Considera?6es sobre o risco no seguro Aeronautico V

Discute-se hoje,na imprensa,a seguran^a do transporte aereo nacional. Muita coisa e dita, na base do "palpite" esem maiores fundamentos tecnicos ou estati'sticos.

Sob 0 ponto-de-vista do seguro poden'amos dizer que estd comprovada uma crescente melhoria em seus in dices, refletindo uma conscientizafao do empresariado nacional para oinvestimento em treinamento especifico paia as tripulafoes.

Nas Linhas Regulares De Navegacao

Alem do fate ja mencionado, o trabalho desenvolvido pelo IRB, ao longo dos ultimos 15 anos,trouxe para o underwriter internacional uma visao especi'fica da situa9ao brasileira, o que causou substancial redu^ao dos premios pagos.

O mercado nacional tern uma capacidade relativamente reduzida (US$ 7,000,000.00)no ramo Aeronduticos e, por isso, depende de negociacoes anuais para colocafao de seus excedentes,junto ao mercado interna cional. Ate hd pouco tempo atrds, o segurador desse mercado dividia o mundo em areas que correspondiam a uma s6rie de pressupostos em termos de profissionalismo, equipamento e trei namento. Em consequencia, ireas como America do Norte e Europa, tinham como m^dia,taxas muito melhores que as taxas pagas por segurados afncanos ou latino-americanos(onde se inclui o Brasil).

Assim, cabia mostrar ser tal posifao completamente errOnea,o que foi desenvolvido paulatinamente e trouxe como resultado para as renovacSes relativas a 1988/90 redu?6es madias de

JOAO ROBERTO DUNCANE JORGE(•)

premio superiores is dos mercados norte-americano e europeu,o que^ por exempio,coloca hoje a YARIG,em um mesmo m'vel deputras empresas dessas areas.

Hoje,0 pr&mio ahual de uma empresa brasileira esta numa faixa de 10% a 15% do que era ha tres anos. A VARIG que pagava, para garantia de suas aeronaves, cercade US$ 11,000,000.00ao ano(com um somatorio de Importanda Segurada de,aproximadamente,US$ 1,5 bilhoes), paga agora US$2,000,000.00 (para uma IS total de US$2,5 bilhoes).

no ano de 1989, somente com treina mento de suas tripulacoes na FLIGHT SAFETY FOUNDATION, nos Estados Unidos, mais de US$ 300,000.00.

Com isso, OS resultados melhoraram e um helicdptero que, ha 10 anos atras, pagava uma taxa de 12%/13%, hoje esta pagando de 4% a 5%,enquanto no mesmo pen'odo o jatinho executive teve uma queda de 4% para 1%.

Apesar de tais reducoes de arrecadacao, foi o resultado do ramo po sitive para os ultimos anos.

Responsabilidade Civil

do presente.Faremos pequenoscomentarios a respeito.

Estao as companhias brasileiras de avlacao sujeitas a: , . ^

•Cddigo Brasileiro de Aeronautica(Lei 7.565 de 19 de dezembro de 1986) aplicavel ao transporte domestico;

•Convencao de Varsdvia de 1929(Decreto 20.704)— cria a regulamentacao e define situacoes que servem como ba se a toda legislacao posterior, inclusi ve 0 C.B.A.;

•Protocolo de Haia de 1955 — aumenta o limite de responsabilidade estabelecldo para o transportador adreo, na Convencao de Varsovia; cessivamente baixo,o quelevou os paises a se reunirem em Haia e em 1955, criarem o Protocolo complementar a Convencao,elevandoseuslimites para 250.000 francos-ouro "poincare"(por tanto, oficiaimente hoje, de US$ 20,000.00).

•Acordo de Montreal, de 1966 — imposicao de novos limites de responsa bilidade pelo governo norte-amencano as companhias que transportassem passageiros de,para ou sobre o terntorio dos Estados Unidos.

Estado, onde fossem previstas provi soes para pagamentos de custas legais, onde0limite deveria ser asoma de US$ 58,000.00 — liquidos de custas legais.

Nas Empresas De Taxi Aereo E Aviacao Geral

Neste segmento, tamb^m chamado light aviation a situa^ao e diferente, pois, com a mesma capacidade retentiva 0 mercado nacional tern muito poucos excedentes a colocar no merca do internacional, baseando-se a taxacao dos riscos na aplica^ao da tarifa, ou no seu resultado ttenico,na fabta da tarlfagao individual.

Quanto i parte regida pela Tari fa, podemos dizer que a situacao ja comporta um reestudo da mesma.

Quanto i parte sujeita a estudos individuals de taxa, houve grande recuo quanto ao nivel de tarifa^ao.

Aqui,tamb^m houve substancial alterapao da compreensao dos empresdrios quanto ao papel do seguro.Passaram a ve-lo como complemento de uma poh'tica de estabilidade financeira, estando agora sua aten^ao voltada para a seguranca e treinamento das tripulacoes.

A titulo de exempio, diriamos que a LfDER TAXIaBREO,o maior segurado em termos de premios anuais pagos pela cobertura CASCO,gastou,

Aqui tamb^m se reflete a nova mentalidade empresarial.

Hd cerca de 15 anos passados,as companhias de aviacao limitavam-se a comprar o seguro determinado como obrigatorio na legislagao. Nesse pen'o do a situacao foi alterada e hoje a quase totalidade compra seguros em faixa de segundo risco, em excesso aos limites minimos de contratagao e,em muitos casos, em limites tao elevados que, apesar da protecao automatica para a retencao brasileira adquirida pelo IRB, em 1989, nos obriga a comprar resseguros facultativos, no exterior.

Legislacao Aplicavel Ao Transporte De Passageiros

Somente para dar uma id6ia da situacao no que se refere & legislacao nacional e internacional, aplicavel ao transporte de passageiros tripulantes, carga e terceiros fora da aeronave, nao serao abordados,por se tratar cada um deles,,motivo de legislacao em separado e fugir ao aspecto exemplificativo

Antes de mais nada cabe dizer que todas essas "leis". adotam dots principios bdsicos criados na Conven cao de Varsovia. Ate aquela ocasiao estava a responsabilidade do transporta dor aereo sujeita a legislacao comum e, entao, numa"barganha" entre governos e empresas,foiestabelwido o pnncipio da responsabilidade limitada em troca da culpa presumida(o que inverteu0onus da prova-otransportador e sempre culpado, ate que prove sua inocencia).

E definido como de transporte internacional o contrato de transpor e aereo(portanto.o bilhete de passagem e nao o voo — o que quer dize q num voo domestico regional pode estar ocorrendo um transporte interna cional) que preve origem. destmo ou ponto de parada em terntbrio de pais estrangeiro("diferente MaP , tratante",nolinguajar da Conven^o), aplicando-se a ele alegislacao mterna cional pertinente e, nosoutros casos,o Cddigo Brasileiro de Aeronautica^ Portanto, o pnmeiro limite de responsabilidade com que nos dep^^ mos ^ com o de 125.000 ffan^o^oum "poincare", da Convencao de Varso via que dizser o f^anco-ouro o quivalente a 65,5 mg de euro a 900/1000(o que, tal valor hojeacerca de US$lO.^w; Contudo,com a evolucao da eco mundial, ap6s o tdrmino da Segu Guerra Mundial,ficou tal montante ex

Deve ser aqui acentuado que os Estados Unidos, apesar de terem ratificado a Convencao de Varsovia, nao ratificaram o Protocolo de Haia e que mais da metade do transporte aereo mundial se faz de, para ou no territorio norte-americano. A despeito de se sentir que a duplicacao dos limites de responsabilidade de passageirostenha sido uma medida tomadacom o objetivo de melhorar os niveis de indenizaCao de passageiros, nao se alcancou o montante desejado.Com o decorrer do tempo,OSlimites de Varsovia tomaramse totalmente discrepantes em relacao is indenizacdesestabelecidas pelajuslica americana referentes^compensa96es por morte ou ferimentos provocados por outros fatores, como, por exempio; acidente de transito.

Medidasforam tomadas no sentido de ser convocada outra Convencao internacional com o fim de aumentar OS limites para passageiros; entretanto, sem sucesso. O Governo dos Estados Unidos, eventualmente (em fins de 1965),anunciousua intencao de retirarse da Convencao de Varsovia.Com es ta medida tornaria todos os voos com bilhetes de e para osE.E.U.U. nao internacionais, e, portanto, livres de quaisquer limitacoesde responsabilidade pa ra passageiros ou carga.

Naquela oportunidade, os E.E.U.U. desejavam um limite de US$ 100,000.00 para que nao retirasse sua renuncia a Varsdvia. No entanto, hou ve uma reuniao em Montreal,em Maio de 1966(um pouco antes de expirar-se 0 prazo da notificacao da renuncia).

Nessa reuniao,dois pontosforam acertados com vistas a todos os voos que, de acordo com o Contrato de Transporte,incluissem um ponto dentro do territdrio norte-americano como ponto de origem,destino ou escala concordada. This pontos foram:

2)O transportador nao deveria,nosca sos de reclamacoes provenientes de morte,ferimento ou outros danos fisi cos de um passageiro, abster-se de qualquer defesa sob o Artigo 20,fl. 1 da dita Convencao ou desta Convencao emendada pelo dito Protocolo.

Tiveram entao, todas as compa nhias de navegacao aerea, operando dentro ou atraves dos Estados Unidos, queassinar esse "acordo",garantindo ainda que quaisquer transportessubseqiientes, executados por outro trans portador,(dentro do mesmo contrato) deveriam tambem arcar com limites mais elevados.Tal"acordo"e tambem conhecido como CAB (Civil Aviation Board,o D.A.C. americano)n? 18.900.

Acontece, porem, que o francoouro da Convencao(chamado,"poin care") nunca existiu, e o valor "oficial" de conversao (que nos leva as quantias indicadas)e o estabelecido no final dos anos 50 e inicio dos 60 em reunioes do F.M.I. Contudo,ele representa uma determinada quantidade de ouro,o que a atual taxa de mercado livre noslevaria aoslimites de,aproxima damente, US$ 100,000.00 para Varso via e US$ 200,000.00 para Haia. Quanto ao transporte domestico, estabelece o Codigo Brasileiro Aero nautico um limite,porpessoa,de 3.500 OTN (que devem ser convertidas nas atuais OTN).Porem,cria ele uma situa cao Inteiramente nova em termos de le gislacao em todo o mundo,ao afirmar que em caso de "dolo ou culpa grave" nao serd apltcada qualquer limitacao a responsabilidade e ao definir que"do lo"e a intencao de causar dano e''cul pa grave" e assumir o risco de causar dano.Assim e, dentro de atual teoria de direito, ao adquirir uma aeronave, uma pessoa(fisica ou jurldica)esta assumindo a possibilidade(ou risco)de causar danos. Na hipotese de eles ocorrerem, nao haveria qualquer limitacao de res ponsabilidade.

1)Olimite para cada passageiro por mor te,ferimento ou outros danos fisicos deveria ser a soma de US$ 75,000.00, incluindo custas legais\ exceto nos casos de reclamacoes apresentadas em um

Tal situacao obrigou as empresas de aviacao a contratar coberturas em excesso aos limites do C6digo.

1990, infcio da ultima d^cada do secuJo XX. Seculo que, por fates e atos, se diferenciou de tudo o que aconteceu antes, modificando profundamente a histdria do homem.Aguerra de 1914,a Revolugao Russa,aslinhas de montagem industrials, a depressao de 1929, a guerra de 1939, a divisao do mundo em 1945, o transistor, o chip, o homem na Lua em 1969, os movimentos dos anos 60, a social democracia, o neoliberalismo, e outras manifestafoes, deram ao mundo uma cara nova, com expectativas maiores e conceitos raorais mais elasticos, influindo em todos os campos da atividade humana.

Provavelmente a caracteristica preponderante da decadaseid a integra9ao das naeoes, com a queda pr^tica das fronteiras nacionais, substitiifdas por acordos e convenios que forfarao a intercomunicaeao e a interligaeao dos paises, permitindo a otimiza?ao econdmica e a conseqiiente melhora do nivel de vida dos povos envolvidos. Os acordos de comercio na America do Norte, o projeto Europa 92, a reabertura dos paises da Europa Orien tal, imortalizada pela queda do Muro de Berlim, a aproxima?ao dos paises asidtlcos, sao indicadores claros desta tendencia,cuja base filosdfica e o neo liberalismo, apoiado na iniciativa privada, balizada pelo Estado.

O Brasil, ao contrdrio do restanteda America Latina,apresentouuma das maiores taxas de desenvolvimento da histdria das nafoes, especialmente depois da 2? guerra mundial, quando o Pais deixou de ser uma economia agricola,inteiramente baseada no cafd, para transformar-se num pdlo indus trial desenvolvido, tecnologicamente capacitado a fazer frente aos desafios no mundo moderno, com produtos e services equivalentes aos oferecidos pelas nacocs mais ricas. Este desenvol vimento econdraico, todavia, nSo foi