Revista Especializada Edición 61 by Construmedia Revistas

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EDITORIAL Cada año iniciamos con una edición relacionada al extranjero, por lo que esta vez hemos querido abordar el tema de puentes, dividiendo este tan especial material en 4 bloques, según las características que hemos querido resaltar de cada uno. A través de estas páginas conoceremos informaciones que demuestran el maravilloso poder que posee la ingeniería, de hacer realidad obras que hablan de lo avanzada que es esta carrera frente a otras, demostrando que solo con profesionales más adelantados a los tiempos en los que viven, son posibles hacerlas realidad. Este tipo de proyectos son piezas claves protagonistas en el desarrollo de ciudades y de sus economías. De estos proyectos civiles, que definitivamente representan desafíos para los profesionales de la ingeniería, hemos seleccionado los que en nuestra opinión, representan los más importantes puentes en la categoría de emblemáticos, de mayor longitud, históricos y peatonales, los cuales distinguen las ciudades de los que forman parte. Londres en Reino Unido, New York y San Francisco en Estados Unidos y Sidney en Australia, se llevan los honores en puentes emblemáticos, ya era de esperarse que los reconocidos en la categoría de mayor longitud estuvieran localizados en regiones como las que albergan ciudades como Kobe-Awaji en Japón, Shanghái y Nankín ciudades en China, y Estambul en Turquía, caracterizadas por desarrollar tecnologías más avanzadas. Los reconocidos como históricos muy de la mano de ciudades con el encanto y romanticismo de Praga en Republica Checa, Budapest en Hungría, Florencia en Italia y Paris en Francia; y los peatonales, piezas encantadoras que nos permiten transitar a pie, a través de especiales estructuras de ingeniería, ubicados en ciudades como Singapur, Blekinge en Suecia, Arizona en Estados Unidos y Copenhague en Dinamarca. Lo que más llamó mi atención e igual estoy segura que llamará la de ustedes, es que con el paso de los años no nos damos cuenta, de cuál es la magnitud del avance que vamos desarrollando como humanidad, y me refiero a la real magnitud. Comparando estos números vemos como el puente de 238 metros de longitud Pont Neuf en Paris en el año 1607 tardó 29 años para construirse, en comparación con el puente de mayor longitud finalizado en el 2011, que posee 164,800 metros, el Gran Puente de Akashi Kaikyo ubicado en China, el cual tardo solo 5 años su construcción. Profesionales ingenieros, arquitectos, estructuralistas, entre otros que son parte de este retador sector hay muchos, pero los que tienen la capacidad de involucrarse en proyectos como estos son muy pocos, son personas a las que la historia debe darle su gran mérito y espero que estas páginas sean un reconocimiento no solo para ellos, sino para los tantos obreros que por la complejidad y riesgos que el proceso de construcción de megaproyectos como estos requieren, perdieron su vida en el proceso.

Por: Sadery Abreu CEO y Directora General

ÍNDICE TEMAS

Pág.

PUENTES EMBLEMÁTICOS El Puente de La Torre .............................................................. 10 El Puente de Brooklyn............................................................. 18 El Puente del Puerto.................................................................26 El Puente Golden Gate............................................................ 32 PUENTES MAYOR LONGITUD El Gran Puente de Danyang-Kunshan .......................40 El Gran Puente de Akashi Kaikyō ...................................44 El Puente del Bósforo...............................................................52 PUENTES HISTÓRICOS El Puente Carlos...........................................................................58 El Puente de Las Cadenas................................................... 66 El Ponte Vecchio........................................................................... 72 El Pont Neuf.....................................................................................78 PUENTES PEATONALES El Helix Bridge................................................................................84 El Puente de Sölvesborg...................................................... 90 Skywalk: El Puente del Gran Cañón............................ 96 Cirkelbroen: El Puente de Los Círculos.................. 102

Los Puentes • Emblemáticos, mayor longitud, históricos y peatonales del mundo

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REINO UNIDO

EL PUENTE DE LA TORRE El historiador de arquitectura Dan Cruickshank seleccionó el Puente de la Torre como una de sus cuatro estructuras para la serie documental de televisión de la BBC de 2002, titulada “Britain’s Best Building”, y es que esta obra de estilo gótico victoriano es indiscutiblemente un monumento emblemático de Londres, cuyo arquitecto fue el Horace Jones. Fotos: Fuente externa El Puente de la Torre atraviesa el río Támesis en Londres, Reino Unido. Este puente basculante y colgante fue construido entre los años 1886 y 1894 y está próximo a la Torre de Londres (un castillo histórico que es oficialmente el Palacio Real y la Fortaleza de su Majestad). Fue inaugurado el 30 de junio del año 1894 por el entonces príncipe de Gales, Eduardo VII, y su esposa, la princesa de Gales Alejandra de Dinamarca.

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Tiene una longitud de unos 244 metros, con dos torres de 65 metros construidas sobre pilares. El vano central de 61 metros entre las torres está dividido en dos básculas u hojas iguales, que pueden ser elevadas hasta un ángulo de 86 grados para permitir que pase el tráfico fluvial, esto en el trascurso de solo cinco minutos gracias a que las básculas, que pesan más de mil toneladas cada una, tienen contrapesos para minimizar la fuerza necesaria y permitir que sean elevadas en tan poco tiempo. El mecanismo de elevación original era alimentado por agua a presión almacenada en varios cumuladores hidráulicos, que son depósitos en el que se mantiene un fluido oleo hidráulico que es sometido a presión, aplicada por una fuente de energía externa. La fuente externa puede ser un muelle, un peso elevado o un gas comprimido. Los basculantes del puente eran operados por sistemas hidráulicos que utilizaban vapor para alimentar los enormes motores de bombeo. La energía creada se almacenaba en seis acumuladores masivos y estaba disponible cuando se necesitaba para levantar el puente. Los acumuladores alimentaban a los motores que impulsaban los basculantes hacia arriba y hacia abajo.

Este sistema fue diseñado por Hamilton Owen Rendel, en el mismo, el agua, a una presión de 5,2 MPa, era bombeada a los acumuladores por dos motores de vapor estacionarios compuestos de doble tándem de 360 caballos de fuerza (268 kW), equipados con válvulas deslizantes de expansión Meyer. Cada acumulador incorpora una bomba de ariete de 51 cm en la que se encuentra un peso para mantener la presión deseada, detalla la página oficial de la torre: towerbridge.org.uk Ya para 1974, el mecanismo original fue sustituido por un nuevo sistema electro-hidráulico, diseñado por BHA Cromwell House, y los únicos componentes originales que todavía están en uso son los piñones finales, que se enganchan con los bastidores instalados en las básculas. Estos son impulsados por modernos motores hidráulicos y un engranaje, que usa aceite en lugar de agua. En 2000 se instaló un sistema informático para controlar la subida y bajada de las básculas de forma remota. Sin embargo, resultó ser poco fiable, lo que provocó que el puente se quedara bloqueado en su posición abierta o cerrada en varias ocasiones durante 2005 hasta que se sustituyeron sus sensores.

Otras características del puente El Puente de la Torre es un cruce muy transitado del Támesis, se estima que unas cuarenta mil personas lo usan cada día. Este puente consiste principalmente en

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dos torres unidas entre sí en la parte superior por dos pasarelas horizontales, diseñadas para resistir las fuerzas horizontales de tensión ejercidas por las secciones colgantes del puente, que se encuentran a ambos lados de las torres.

ya hemos mencionado. Los balancines, que pesan más de 1,000 toneladas cada uno, se equilibran para minimizar la fuerza requerida. La cubierta del puente es accesible libremente a vehículos y peatones, mientras que las torres gemelas del puente, las

Los dos vanos laterales son puentes colgantes, cada uno de ellos de 82 m de longitud, con cables anclados tanto en los pilares como a través de barras en las pasarelas superiores del puente. Las pasarelas peatonales están a 44 m por encima del río.

pasarelas y las salas de máquinas victorianas forman parte de la Tower Bridge Exhibition, una exposición situada entre las torres y las salas de máquinas. Usa películas, fotografías y pantallas interactivas para explicar por qué y cómo se construyó el Puente de la Torre. Los visitantes pueden acceder a las máquinas de vapor originales que antiguamente impulsaban las básculas del puente, situadas en un edificio cerca del extremo sur del puente.

La cubierta principal del puente lleva dos carriles de tráfico rodado entre dos pasarelas peatonales que cruzan los dos vanos colgantes y la sección basculante del puente. El vano central que se abre entre las torres se divide en dos hojas basculantes iguales, que se pueden elevar para permitir que pase el tráfico fluvial, como

La estructura del Tower Bridge es de acero recubierta con mampostería y piedra. El puente tiene una longitud de 244 m con dos torres de 65 m de alto, construidas sobre muelles, combinando dos

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sistemas de puente, basculante y suspensión (un puente basculante es una especie de puente levadizo que funciona sobre un pivote y está equilibrado con un peso pesado). Los componentes verticales de las secciones colgantes y las reacciones verticales de

Los muelles del Tower Bridge son estructuras mucho más complicadas que los pilares de un puente ordinario. Además de soportar las torres que soportan las vigas superiores para las aceras del nivel alto y las cadenas de suspensión de los tramos fijos, también albergan el contrapeso y la maquinaria que opera las básculas. La cubierta principal del puente soporta dos carriles de tránsito rodado con un ancho de 10,67m, que pasan entre dos pasarelas peatonales de 3,81m, los tramos de suspensión y en la sección basculante de apertura del puente, con las pasarelas separadas de la carretera por vallas. Los carriles para coches pasan a través de cada una de las dos torres, mientras que las pasarelas peatonales pasan alrededor. Cada plataforma tiene más de 30 metros de ancho y cuando se abre, el puente tiene una luz de casi 45 metros. Años atrás se solía abrir casi cincuenta veces al día, pero en la actualidad solo se eleva unas mil veces al año. Como un dato curioso, hay que mencionar que antes de su restauración en la década de 2010, los colores del puente eran del año 1977, cuando fue pintado de rojo,

las dos pasarelas son soportadas por las dos robustas torres. Los pivotes basculantes y la maquinaria están alojados en la base de cada torre. Las gruesas cadenas que tienen estos tramos, tocan tierra en sus extremos, sobre torres de apoyo de altura moderada ancladas en la orilla y conectadas a las altas torres gemelas. Pesadas barras de unión, al nivel de las vigas de conexión, unen los dos pares de cadenas de modo que en el centro una actúa como anclaje para la otra.

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blanco y azul para el jubileo de plata de la reina Isabel II, luego, sus colores fueron restaurados a azul y blanco.

EL PUENTE EN NÚMEROS:

Un poco de su historia Como era de esperarse, la necesidad de un nuevo puente que uniera las orillas opuestas del Támesis fue creciendo junto al aumento del tráfico y la población, debido a que los medios de transporte que ya existían no cubrían las necesidades. En el año 1878, el arquitecto Horace Jones, presentó una propuesta para un puente a nivel de las calles, con dos hojas o brazos que podrían levantarse para dejar pasar los barcos y ser bajado para permitir que los vehículos pasen de un lado a otro a través del canal. En 1885 se aprobó una Ley del Parlamento que facultaba a la Corporación de la Ciudad de Londres para construir el puente. Tras la muerte de Horace Jones, la responsabilidad de la construcción pasó al ingeniero John Wolfe Barry.

• 244 m de longitud total tiene el puente. • 65 m de altura. • 30 de junio de 1894 fue su inauguración. • 1952, el puente se abrió mientras lo estaba cruzando un autobús de dos pisos desde la orilla sur. El conductor pudo cruzar al otro lado atravesando una brecha de un metro para caer casi dos metros hacia la báscula norte, que todavía no se había empezado a levantar. No hubo heridos graves. • 5 de abril de 1968, un avión de combate Hawker Hunter FGA.9 del primer escuadrón de la Royal Air Force, pilotado por Alan Pollock, voló a través del Puente de la Torre atravesándolo por debajo de la pasarela. Pollock fue puesto bajo arresto al aterrizar, y expulsado de la RAF por motivos de salud sin la posibilidad de defenderse en una corte marcial. • 2012 del mes de junio, se colgó del puente un conjunto de anillos olímpicos para indicar que quedaba un mes para el inicio de los juegos. • 259,817 libras costó la fabricación de los anillos que medían 25 x 11.5 metros y pesaban trece toneladas. • 1 de octubre al 30 de diciembre del 2016 fue cerrado a todo el tráfico para realizar obras de mantenimiento estructural.

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El puente tendría que haberse terminado en 1889, pero las dificultades no se hicieron esperar, por lo que se le pidió dos veces al Parlamento que extendiera el tiempo

para completar el trabajo. La obra inició en abril de 1886 y abrió en junio de 1894.

ANOTACIONES IMPORTANTES El Puente de la Torre es uno de los cinco puentes de Londres propiedad de Bridge House Estates, supervisado por City of London Corporation. Es uno de los símbolos de la ciudad de Londres. El Puente de la Torre es confundido a veces con el Puente de Londres, pese a que son totalmente diferentes. Los buques que pasaran por el puente tenían que mostrar señales: durante el día, tenían que colocar en lo alto, a la vista, una bola negra de al menos 60 cm de diámetro; por la noche, dos luces rojas en la misma posición. En mayo de 1997, la caravana del entonces presidente de los Estados Unidos, Bill Clinton fue dividida en dos por la apertura del puente. La barcaza de vela Gladys, de camino a un encuentro en ST Katharine Docks llegó a su tiempo, y el puente se abrió para ella. Algunos de los mecanismos de control del equipo de señalización se han conservado y pueden verse en funcionamiento en el museo del puente. El museo está abierto al público y se encuentra en las antiguas salas de máquinas en el lado sur del puente.

El museo incluye los motores de vapor, dos de los acumuladores y uno de los motores hidráulicos que movían las básculas, junto con otros objetos relacionados. La iluminación de gas del puente era inicialmente con quemadores de llama abierta dentro de las linternas, pero poco después se transformó al sistema incandescente. En abril de 2008 se anunció que el puente se sometería a un lavado de cara con un coste de cuatro millones de libras, que se tardaría en completar cuatro años. La renovación del interior de las pasarelas se completó a mediados de 2009. Dentro de las pasarelas se instaló un nuevo sistema de iluminación diseñado por Eleni Shiarlis. Se necesita avisar con 24 horas de antelación para que se abra el puente. En la ciudad de Suzhou, Chinase ha construido una réplica parcial del Puente de la Torre. La réplica difiere del original en que no tiene mecanismo de elevación y que tiene cuatro torres separadas.

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Trabajó para John Wallen, arquitecto y topógrafo, en Aldermanbury, y posteriormente, en 1841 y 1842, viajó a Italia y a Grecia, donde estudió la arquitectura antigua. En 1843 inició sus trabajos de arquitecto en la Posada de Furnival, 16, Holborn. Comenzando con el Ayuntamiento de Cardiff, y con el Parque Caversham (en 1850), diseñó y llevó a cabo muchos edificios de importancia y pronto se estableció en Londres. Fue topógrafo del duque de Buckingham en Tufnell Park, en las fincas Barnard y Bethnal Green.

Horace Jones Horace Jones nació el 20 de mayo de 1819, en el 15 de Size Lane, Bucklersbury, Londres. Hijo de David Jones, abogado, y de Sarah Shephard Lidia. Jones fue un arquitecto inglés particularmente conocido por su trabajo como arquitecto y topógrafo de la ciudad de Londres desde 1864 hasta su muerte (21 de mayo de 1887).

El último legado de Jones es uno de los edificios más reconocidos del mundo, pero que él no vio terminado: el Puente de la Torre, en el cual trabajó junto con el ingeniero civil John Wolfe Barry, hijo del famoso arquitecto Sir Charles Barry. Con la muerte de Jones, durante las etapas iniciales de la construcción, la ejecución cayó en manos de Barry. Horace Jones se asoció a la Royal Institute of British Architects en 1842, se hizo miembro en 1855 y fue su presidente de 1882 a 1883. El 30 de julio 1886 fue nombrado caballero.

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ESTADOS UNIDOS

PUENTE DE BROOKLYN En sus inicios, era conocido como el puente de Nueva York y Brooklyn, ya que une los distritos de Manhattan y de Brooklyn en la ciudad de Nueva York. Fotos: Fuente externa

Esta colosal obra forma parte del grupo de símbolos que representa la ciudad de Nueva York; y además de ser el famoso puente atirantado que cruza el río East que conecta a Manhattan y Brooklyn, es también una representación icónica del estilo arquitectónico neogótico.

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El puente de Brooklyn (así como la Estatua de la Libertad, Empire State, Central Park…) es símbolo histórico de Nueva York y parte de la cultura popular, por lo que verlo en series de TV, cómics o en el cine, no es para nada extraño. Durante 20 años este puente colgante fue el más largo del mundo, y alcanzó fama mundial por ser el primero suspendido mediante cables de acero. New York and Brooklyn Bridge, así se llamaba en sus inicios, pero su nombre cambió a partir del año 1915; desde entonces es llamado el Puente de Brooklyn, un lugar digno de visitar si estás de paseo por Nueva York. Esta estructura no solo es una obra emblemática de la ciudad, sino que también lo es de la ingeniería del siglo XIX. Se construyó entre los años 1870 y 1883, época en la que el uso del acero como material constructivo a gran escala fue innovador. Su longitud es de 1825 metros y, para su inauguración, era el puente colgante más grande del mundo, como ya hemos mencionado.

El puente colgante de Waco, Texas, sirvió como prototipo para el proyecto final del Puente de Brooklyn. Ambos fueron construidos por la firma de ingenieros John Augustus Roebling, quienes también trabajaron en la construcción de puentes colgantes de menor tamaño antes del Puente de Brooklyn, entre ellos el de Cincinnati, Ohio, Estados Unidos. La principal función de esta estructura es unir por vía terrestre la isla de Manhattan con Brooklyn. Este puente se hizo muy necesario debido a que las personas debían desplazarse por ferry a través del río Este; un trayecto que se podía volver peligroso debido a la gran velocidad del río y el clima variante de la ciudad; además de ser un viaje largo y poco cómodo; así que la municipalidad de Nueva York puso manos a la obra con esta construcción que solucionaría estos problemas. Pero otras “teorías” apuntan a que hubo algo más que una simple intención de que los moradores de Brooklyn

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se trasladaran a Manhattan de una manera más rápida y cómoda. Sobre el tema, una enciclopedia virtual afirma que cuando el ingeniero y propietario de una compañía metalúrgica llamado John Augustus Roebling no pudo trasladarse de Manhattan a Brooklyn debido al hielo que cubría el río, ideó la solución con la construcción de un puente; esto fue en el año 1852. Tres años más tarde ya había desarrollado el proyecto al que él mismo denominaría como una grandiosa obra de arte. La idea de Roebling, dice la fuente, fue recibida con entusiasmo por los gobernantes de Manhattan y Brooklyn, no obstante, el apoyo económico lo encontró en William C. Kingsley que, debido a sus influencias políticas, presionó para que una empresa privada pudiera construir y administrar la construcción de un puente que uniera las dos ciudades. Así fue como en el año 1876 se crea la New York Bridge Company que

sería la encargada de administrar los fondos públicos de las ciudades para la construcción y mantenimiento del puente.

Características La construcción de esta importante vía de comunicación, libre de peaje de ambos lados, tiene una historia interesante si el proceso se compara con otras obras. Por ejemplo, una fuente en Internet revela que cinco días después de la aprobación de la construcción, Roebling se fracturó gravemente un pie, por lo que se sometió a una amputación. Lamentablemente, a pocas semanas de lo ocurrido, murió de tétanos. Pero el proceso para iniciar la obra no se detuvo: su hijo Washington, quien trabajaba con él desde hace algunos años, se hizo cargo aunque no por mucho

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Los soportes de cable metálico del puente eran seis veces más resistentes de lo estrictamente necesario en aquel tiempo, lo que explica por qué todavía se mantiene en pie, contrario a gran parte de los puentes colgantes construidos en la misma época. “En el año 1877 se finalizó la construcción de las torres de anclaje y los pilares que quedarían unidos de forma provisional a través de una pasarela peatonal. Los dos pilares, de estilo gótico con doble arcada y una altura de 84 metros, solo eran superados por la torre de la Trinity Church, en Wall Street”, según Wikipedia,

EL PUENTE EN NÚMEROS:

tiempo. Washington empezó a sufrir de la “enfermedad de los buzos” o “síndrome de descompresión” por su continuo trabajo en los pozos de cimentación, por lo que terminó postrado en una cama; aún así corrió con más suerte que los más de 20 obreros que murieron por dicha enfermedad causada por los cambios de presión en el agua. Finalmente, Emily Warren se hizo cargo de la obra, bajo las instrucciones de su esposo Washington, ya que este no podía ir muy a menudo ni siquiera a supervisar tan importante obra. Cuando el puente inauguró para el público, ella fue una de las primeras personas en cruzarlo. El Puente de Brooklyn tiene seis carriles para vehículos (exceptuando camiones y autobuses), y una pasarela independiente para peatones y bicicletas. Si hablamos de las características en la construcción, hay que resaltar que está construido con piedra caliza, granito y cemento, bajo un estilo arquitectónico neogótico, un estilo vinculado con el Romanticismo y una reelaboración que reproduce el lenguaje arquitectónico del arte gótico medieval.

• 1 de junio de 1869 se aprueba el diseño del puente. • 3 de enero de 1870 se inicia la construcción a cargo de Washington Roebling. • 24 de mayo de 1883 fue la fecha de la inauguración. • 1,825 m (5,989 pies) es la longitud. • 1,800 vehículos y 150,000 personas, aproximadamente lo cruzaron el primer día. • 15.1 millones de dólares se gastaron en su construcción. • 27 personas murieron en el proceso de construcción. • 23,000 kilómetros de cable de suspensión, aproximadamente, sujetan el puente. • 3,455 pies es el largo de orilla a orilla. • 26 m es el ancho del puente. • 6,620 toneladas pesa la estructura suspendida. • 14,680 toneladas es el peso total del puente. 21

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En 1831 se muda a Pensilvania, Estados Unidos. En 1840, se puso en contacto con el ingeniero Charles Ellet Jr., a quien le ofreció su colaboración para el diseño de un puente colgante próximo a Filadelfia. A partir de 1844, gana varios contratos para la realización de estructuras colgantes (un puente y un acueducto en Pittsburgh, y otros cuatro acueductos en Delaware), y traslada su fábrica de alambre a Treton, Nueva Jersey, transformándola en una gran instalación industrial. La fábrica surgió de la idea de sustituir las maromas de cáñamo para el remolque de barcazas, por un material más duradero, así que Roebling comienza a fabricar cables de acero en su granja. Augustus Roebling construye un puente ferroviario sobre el río Niágara, Canadá, en el año 1851, año en que también inicia la construcción de un segundo puente, pero esta vez en Kentucky. En el 1863, reanudó el trabajo en el puente sobre el río Ohio en Cincinnati, que había comenzado en 1856.

quienes resaltan que hasta ese momento, el cable de acero solo se había empleado en la construcción de ferrocarriles, pero no en estructuras como la de los puentes, en los que se había utilizado el hierro. Los cuatro cables de acero encargados de sujetar la plataforma del puente, unen las torres de anclaje en cada orilla del río con los pilares. Cada cable tiene un diámetro de 40 centímetros y está compuesto por 19 hilos de acero. La construcción de las dos torres fueron hechas a cada lado de las orillas del río, y en ambas se encontró roca. Esas rocas eran una combinación de granito, esquistos y gneis. Las torres góticas se construyeron completamente de granito.

Augustus Roebling Augustus Roebling fue un ingeniero pionero en el diseño y construcción de puentes colgantes, entre los que se incluye el Puente de Brooklyn. Nació el 12 de junio del año 1866 en Mühlhausen, Alemania. Era hijo de Christoph Polykarpus Röbling, propietario de una tienda de tabaco, y Friederike Theresa Röbling. En el año 1824 había iniciado sus estudios de arquitectura e ingeniería en Berlín, capital de Alemania.

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ANOTACIONES IMPORTANTES Alrededor de 600 obreros inmigrantes trabajaron en condiciones muy peligrosas durante la construcción de la obra. Para la excavación del terreno por debajo del río se utilizó dinamita. En el momento de su inauguración, era el puente colgante más largo del mundo, y durante muchos años las torres que lo sostienen a ambos lados fueron las estructuras más altas del hemisferio occidental. En agosto de 1876 las orillas de Manhattan y Brooklyn fueron unidas por primera vez a través de un cable de acero. En octubre de 1878 se completa la instalación de los cables principales y se procede a instalar los cables de suspensión y las vigas de la plataforma del puente. A comienzos del año 1883 la construcción del puente fue terminada. Costó unos 15.1 millones de dólares, el doble del presupuesto inicial. El 23 de mayo del año 1883, el presidente Chester Arthur y el entonces gobernador Grover Cleveland inauguraron el puente oficialmente.

Su emplazamiento tiene en cuenta buscar el ángulo adecuado que generara la distancia más corta entre ambas orillas. La principal razón de su trazado fue la búsqueda de un punto de interconexión en la zona sur de Manhattan con Brooklyn, por lo que se optó por buscar una línea recta que uniera ambas zonas. En el año 1883, José Martí publicó el artículo El Puente de Brooklyn, en el periódico La América, sobre la inauguración del puente. En el artículo, se destacan las comparaciones metafóricas entre ciertos animales y la estructura metálica del puente. Películas como Manhattan, Fiebre del sábado por la noche, Godzilla y Deep Impact presentan imágenes de este puente. Cruzando el Puente de Brooklyn por la noche se obtienen fotos increíbles de los edificios de Manhattan iluminados. Cruzar el puente es gratis, pero hasta 1911 había un peaje de 1 centavo para cruzar a pie, 5 en caballo y 10 en carruaje. 23

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AUSTRALIA

EL PUENTE DEL PUERTO El Puente del Puerto o El Harbour Bridge es considerado como uno de los puentes más bellos del mundo, con una longitud total de 1,149 metros, tomando en cuenta sus accesos. Esta hermosa obra tipo arco, construida en acero, hormigón y metales, cruza la bahía Sídney, Australia, por lo que muchos la conocen como el puente de la Bahía de Sídney. Fotos: Fuente externa

Para Año Nuevo, el puente es el centro de las celebraciones y el lugar se convierte en todo un espectáculo de fuegos artificiales. La hermosa vista que da a la Casa de la Ópera y a la bahía, hacen del puente uno de los mayores atractivos de la ciudad.

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Hasta 2012, el puente de la Bahía de Sídney fue el más ancho y largo del mundo, y la estructura más alta de Sídney hasta el año 1967. Debido a su tamaño, ubicación y al paisaje que forma, se ha convertido en uno de los símbolos no sólo de la ciudad, sino de todo el país.

Estructura

La estructura prevista para ocho carriles de automóviles, dos líneas de ferrocarril y una ciclovía, fue ampliada cuando Sídney cerró su sistema de tranvía en los años 50. Tras más de ocho años de construcción, finalmente abrió al público el 19 de marzo de 1932, convirtiéndose en una importante vía de comunicación que conecta el centro financiero o distrito Central Business de la ciudad con la costa norte, una zona de carácter residencial y comercial. El puente de la Bahía de Sídney, como mejor se le conoce, es un puente de arco que cruza esta bahía. El espacio para navegación (bajo el puente) tiene una altura de 49 m; sobre el agua el puente tiene una longitud de 503 m y su arco se eleva hasta una altura de 134 m, un lugar perfecto para contemplar vistas espectaculares de la bahía y de toda la ciudad.

A cada uno de los lados del arco del Puente de la Bahía de Sídney hay un pilón de concreto recubierto con granito que tienen 89 metros de alto. En este puente de arco, convertido en el principal punto de acceso al centro de la ciudad de Sídney, podemos encontrar 8 carriles para vehículos, dos líneas de tren, una vía peatonal y otra para ciclistas. Se puede subir a pie por las escaleras mecánicas que hay en ambas orillas que conducen al lado oeste del puente donde hay un carril peatonal. El puente fue diseñado, en un principio, para transportar solo cuatro carriles de tráfico rodado, flanqueados a cada lado por dos vías de ferrocarril y un sendero. Ambos conjuntos de vías férreas estaban conectadas a la estación de ferrocarril subterránea de Wynyard, en el extremo sur del puente, mediante rampas y túneles simétricos. Los pilares de hormigón de 89 m, fueron diseñados por el arquitecto Thomas Tait, de acuerdo con megaconstrucciones.net.

Si hacemos un poco de historia, hay que decir que este puente se remonta al año 1815, pese a que los trabajos no comenzaron sino hasta 1923 y finalizaron en 1932. La propuesta de construir un puente a la orilla sur del puerto fue inicialmente de Francis Greenway, según la enciclopedia virtual Wikipedia. Después de la Primera Guerra Mundial, la obra tomó un giro con un diseño general de J J C Bradfield y oficiales del Departamento de NSW de Obras Públicas. Una competición internacional fue celebrada, bajo la premisa de que el diseño fuera un puente de arco con los pilones hechos de granito en cualquier extremo. Como lo sugirió Bradfield, dice la web ecurded, quienes también afirman que las ofertas mundiales entonces invitadas por el gobierno para la construcción del puente en 1922 fueron dejadas a la firma inglesa Dorman Long & Co. de Middlesbrough.

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El puente es el principal punto de acceso al centro de la ciudad de Sídney, También es popularmente conocido como “el Colgador”, y está considerado como la segunda construcción más importante de esta ciudad australiana; la primera es la Óperade Sídney. Sin duda es toda una maravilla de la ingeniería.

John Bradfield

EL PUENTE EN NÚMEROS:

Fue un ingeniero australiano mejor conocido como el principal defensor del Sydney Harbour Bridge, obra que supervisó tanto en diseño como la construcción. Nació el 26 de diciembre de 1867 en Sandgate, Queensland. Sus padres fueron Maria y John Edward Bradfield, un veterano de la guerra de Crimea que había llegado a Brisbane desde Inglaterra en 1857. John se matriculó en el St Andrew's Collegey se graduó de Bachiller en Ingeniería (B.Eng.) en 1889, ganando la Medalla Universitaria.

• 28 de julio de 1923 inicia su construcción. • 19 de marzo de 1932 es la fecha de inauguración para el público. • 1,149 m de longitud. • 20 m de ancho. • 134 m de altura. • 30,000 litros (7,295 galones) de pintura son necesarios para cada renovación. • 16 personas murieron durante la construcción del puente. • 800 familias fueron relocalizadas para la construcción del puente, sin ninguna compensación del gobierno. • 160,000 vehículos, aproximadamente, circulan por este puente. • 1922 fue el año en que el Proyecto de Ley del Puente pasó por el Parlamento. • 96 locomotoras se colocaron sobre la línea de ferrocarril para ver si el puente resistía. • 6.25 M£ (libras australianas de la época) fue el costo de la oba.

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En 1893 regresó a la Universidad de Sydney para completar una Maestría en Ingeniería (M.Eng.), donde ganó honores de primera clase y nuevamente recibió la Medalla Universitaria. Fue fundador de la Sociedad de Ingeniería de la Universidad de Sydney y más tarde sirvió dos períodos como presidente. Otros proyectos notables con los que estuvo asociado incluyen la Presa de Catarata y la Presa de Burrinjuck, así como también el Puente de la Historia de Brisbane. También fue el diseñador de un proyecto de riego sin construir, conocido como el Esquema Bradfield, que propuso que las áreas remotas del oeste de Queensland y el noreste de Australia del Sur podrían ser fértiles por el desvío de ríos del norte de Queensland. Durante la Primera Guerra Mundial, Bradfield trabajó con el profesor Warren y el señor AE Cutler para establecer la primera escuela de aviación civil, donde los pilotos fueron entrenados para el servicio en el extranjero. Bradfield se retiró del Departamento de Obras Públicas

de Nueva Gales del Sur a fines de julio de 1933, después de 42 años de servicio, con la intención de continuar trabajando como ingeniero consultor. Murió el 23 de septiembre de 1943.

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ANOTACIONES IMPORTANTES Los ingenieros del Puente de la Bahía de Sydney fueron: J. J. C. Bradfield, R. Freeman, G. Roberts, y G. C. Imbault. Este puente se encuentra sobre la Bahía de Sídney entre el distrito central de negocios de Sídney y North Shore, en la ciudad de Nueva Gales del Sur, en las costas surorientales de Australia. La construcción del puente coincidió con la construcción de un sistema de ferrocarriles subterráneos en el distrito comercial central de Sídney, conocido hoy como City Circle, y el puente fue diseñado teniendo esto en cuenta. Gran parte del trabajo de Bradfield en el Sydney Harbour Bridge involucró la asistencia de su secretaria Kathleen Muriel Butler, quien también tuvo que ver en las negociaciones con los licitadores de la obra. Una de las mejores formas y más aventureras de visitar este puente es participando en uno de los ascensos al arco conocidos como BridgeClimb, que son tours de tres horas hasta la parte más alta del arco. El ascenso tiene una duración de 3.5 horas. Antes del recorrido se mide el nivel del alcohol de los participantes, y no se pueden llevar cámaras a este recorrido,

el guía toma una fotografía con todos los participantes como recuerdo. Aquí subirás más de 1,000 peldaños para caminar a lo largo del arco externo del puente, en el costado que da a la Ópera de Sídney. Disfruta de la vista de 360 grados. La estructura de metal se sostiene en solo cuatro soportes. Durante su construcción, cada parte del arco se sostenía por cien cables de acero, los cuales se quitaron una vez que se terminó el arco en 1930. También puedes visitar el pilar sureste, al que puedes llegar por la ruta para peatones. Aquí solo subirás 200 peldaños, hasta el puesto de observación en la cima del pilar llamado Pylon Lookout. En este pilar, tres pisos de exposiciones te dan información detallada acerca del diseño y la construcción del puente. Es necesario pagar para entrar al Pylon Lookout, que abre todos los días, excepto el 25 de diciembre. En los detalles previos a su realización, se tuvieron en cuenta aspectos como el paso de barcos y veleros que navegan a diario, por lo que el puente dispone de una altura de 49 metros.

N PUE

BL M E

CO I AT M E

ESTADOS UNIDOS

EL GOLDEN GATE Pese a que no es el más grande de la ciudad y tampoco es su vía principal, el Golden Gate es el puente colgante más famoso de San Francisco, Estados Unidos. Este puente que une dicha ciudad con el condado de Marin, está construido sobre el estrecho o canal que lleva el mismo nombre, y ha sido fuente de inspiración para cineastas, escritores y compositores. Fotos: Fuente externa La puerta dorada, como sería su traducción al español, realmente es roja. Sí, todos sabemos del llamativo color del Golden Gate, que fue la mayor obra de ingeniería de la época entre los años 1933 y 1937. En cuanto a su color, muchos historiadores coinciden en que fue pintado de ese color por la urgencia de evitar la rápida oxidación producida por las aguas del océano Pacífico.

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La estructura tiene una longitud aproximada de 1,280 metros, y está suspendida gracias a dos torres de 227 metros de altura. También cuenta con una calzada de seis carriles, tres en cada dirección; y tiene, además, carriles protegidos accesibles para peatones y bicicletas. Bajo su estructura, deja 67 m de altura para el paso de los barcos a través de la bahía. Antes de la construcción de este puente, el modo de transporte era el ferry, pero luego de la Primera Guerra Mundial, el tráfico de la zona aumentó de una manera inesperada y el sistema de ferries ya no podía cubrir las necesidades como antes, por lo que se hizo urgente buscar una solución.

En el año 1928, por un acto de la Legislatura de California, el Golden Gate Bridge and Highway District fue autorizado como la entidad oficial para diseñar, construir y financiar el puente Golden Gate. Sin embargo, después de la devastadora caída del mercado de valores en la historia de la bolsa en Estados Unidos, conocida como Crac del 29, y tomando en cuenta el alcance global (y la larga duración de sus secuelas que dio lugar a la crisis de 1929, también conocida como la gran depresión), fue imposible recaudar los fondos para la construcción. Para buscar una solución, en noviembre de 1930, con los votos de los condados afectados por el problema de transporte, aprobaron unos bonos para la venta,

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por valor de 30 millones de dólares. El presupuesto de construcción fue de 27 millones de dólares. Los bonos se vendieron dos años después, en el año 1932, cuando Amadeo Giannini, fundador del Bank of America, con sede en San Francisco, estuvo de acuerdo en que el banco comprara todo el importe pendiente de suscripción con el fin de ayudar a la economía local.

Por fin la construcción comenzó el 5 de enero del año 1933 bajo la dirección del ingeniero, nombrado jefe del proyecto, Joseph Strauss, quien introdujo innovaciones en la manera de construir el puente, dado que había que batir la mayor distancia hasta la fecha entre apoyos, lograr alturas nunca vistas, y “controlar” hasta las fuerzas del océano. También se enfocó mucho con el tema de la seguridad laboral. También introdujo el uso de casco, gafas y cinturones de seguridad. Ya para mediados del año 1935, las dos torres, con una altura de 227 metros, ya estaban listas para sostener los dos cables principales. Es interesante destacar que cada cable tiene un grosor de poco más de tres pies de diámetro, y su peso es de unas 12,000 toneladas. Los cables usados en la construcción fueron fabricados en el mismo lugar, aplicando un proceso llamado hilado de cables, creado por John Roebling. Los alambres individuales se agruparon en hebras más pesadas y se compactaron para formar el cable terminado. El hilado de los cables tomó solo seis meses y nueve días, estableciendo récords de velocidad y eficiencia. El Golden Gate cuenta con un total de seis carriles y una acera en cada lado. 4 de los 6 carriles se disponen para circular en sentido sur por las mañanas de lunes a viernes, cuando más tráfico entra en la ciudad. Por las tardes, la mayoría del tráfico va a la ciudad Sausalito, quedando el mayor número de carriles reservados para salir de San Francisco. Así, la línea de separación entre sentidos de circulación se traslada cuando es necesario, y hasta el año 2015 estaba marcada por conos de tráfico que se fijaban al suelo. Este símbolo representativo de la ciudad de San Francisco está a menudo envuelto en la niebla debido al clima de esa ciudad. El calor en el Valle Central de California hace que el aire ascienda durante el verano. Esta condición climática puede crear fuertes vientos que llevan aire húmedo desde el océano a través de la ruptura de las montañas causada por el Golden Gate, lo que comúnmente causa un flujo de niebla densa al entrar en la bahía. Sobre el Golden Gate se han tejido una gran variedad de historias, muchas de ellas convertidas en hitos o en leyendas urbanas, por ejemplo, que el color rojo anaranjado se debía, en un principio, al protector original

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EL PUENTE EN NÚMEROS: • 1,970 m es la longitud de la estructura colgante. • 2,737 m es la longitud total del puente. • 27 m de ancho. • 227 m es la altura. • 1,600 es el número estimado de suicidios en el puente. • 100,000 vehículos pasan por el puente en un día normal. • 2015 fue el año en que se instaló una barrera móvil para separar los sentidos de circulación, evitando la posibilidad de choques frontales entre vehículos. Era una propuesta de la década de los 80. • 200,000 peatones acudieron a su inauguración. • 28 de mayo de 1937 se aplicó el pago de 50 centavos por recorrido.

contra el óxido, pero su perfecta fusión con el entorno determinó su preservación. También se ha dicho que el matrimonio de arquitectos, Irving y Gertrude Morrow trabajaron juntos entre 1930 y 1937 con el diseño de las geométricamente estilizadas torres art déco, pasarelas, barandillas, y la iluminación del puente, así como su famoso esquema de pintura naranja. Aunque Irving

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Morrow es usualmente acreditado como el promotor de estas características del diseño del puente, su hija declaró que fue su madre quien tuvo mayor implicación en el diseño.

Joseph Strauss Strauss nació en Cincinnati, Ohio, Estados Unidos, el 9 de enero del año 1870. Es descendiente de una familia de artistas. Su madre era pianista y su padre, Raphael Strauss, escritor y pintor. Strauss fue un ingeniero estructural estadounidense que revolucionó el diseño de puentes basculantes. Se graduó en gestión de empresas en la Universidad de Cincinnati en 1892, y luego trabajó en la oficina de Ralph Modjeski, una firma especializada en construir puentes. En aquel tiempo, los puentes basculantes se construían con contrapesos de hierro. Strauss propuso sustituirlos por contrapesos de hormigón, mucho más baratos. Cuando sus ideas fueron rechazadas, abandonó la firma, y fundó su propia empresa, la Strauss Bascule Bridge Company of Chicago, desde donde revolucionó el diseño de puentes basculantes. Recoge la hemeroteca del periódico La Vanguardia. La fuente también detalla que Joseph tuvo muchas aficiones, incluyendo la poesía. Después de la conclusión del Golden Gate, retomó su pasión por la poesía y escribió su poema más conocido: "The Mighty Task is Done" ("La Gran Tarea Está Hecha"). También compuso un poema de inspiración sobrecogedora: "Las Secuoyas". Murió en Los Ángeles (California), justo

un año después de la conclusión del Golden Gate. Su estatua puede visitarse en el lado del puente más próximo a la ciudad de San Francisco. Fue el diseñador del Burnside Bridge (1926) en Portland, Oregón; y del puente Lewis and Clark (1930) sobre el río Columbia entre Longview, Washington, y Rainier, Oregón. Strauss también trabajó con la Dominion Bridge Company en la construcción del puente Cherry Street Strauss Trunnion Bascule en Toronto. En 1912 diseñó el puente basculante Buffalo Bayou del ferrocarril HB&T en Houston, Texas.

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ANOTACIONES IMPORTANTES El gobierno federal estadounidense no intervino en la financiación de los costes de construcción del puente.

El puente Golden Gate ha sido un punto negro de suicidios desde su inauguración.

Como reconocimiento a su universidad, Strauss colocó un ladrillo procedente del derribo del edificio McMicken de la Universidad de Cincinnati antes de verter el hormigón en el estribo sur del puente.

El 28 de junio del año 2014, las autoridades de San Francisco decidieron que era el momento de aprobar un fondo con un total de 76 millones de dólares, para colocar, a lo ancho del Golden Gate, una red de acero de más de 30 kilómetros.

Para proteger a los trabajadores de la obra, Strauss instaló de una red bajo el puente durante su construcción, eso hizo que se salvaran 19 vidas. El responsable del diseño estructural del puente Golden Gate fue Charles Alton Ellis. Sin embargo, debido a una disputa, Ellis no fue reconocido por su trabajo cuando el puente inauguró en el año 1937. En el año 2012 se colocó junto al puente una placa en honor de Ellis para remediar dicha situación. La definición de puente colgante es porque el tablero de la autopista del puente, la vía comprendida entre una y otra torre, está sostenida precisamente por cables.

Para hacerse una idea de la resistencia del puente, el Golden Gate tiene tal cantidad de alambres formando sus cables, que podrían dar la vuelta a la Tierra tres veces. Su fortaleza ha quedado demostrada al sobrevivir a cuantos terremotos y a otras inclemencias del clima. El mejor lugar para ver el puente es el Mirador H. Dana Bowers. El contenido salino del aire corroe los componentes de acero que lo integran, por lo que su pintura debe ser retocada continuamente. 37

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REPÚBLICA POPULAR CHINA

EL GRAN PUENTE DE DANYANG-KUNSHAN El avance en la ingeniería se hizo notable en esta mega construcción que es considerada por los expertos como una de las más desafiantes en China, con unos 164 kilómetros de vía, incluyendo los nueve kilómetros que cruza la famosa bahía Jiaozhou, China, uniendo las ciudades Shanghái y Nankín, en la provincia Jiangsu. Fotos: Fuente externa

Puente Danyang–Kunshan es una obra que destaca no solo por su magnitud, sino por el tiempo que invirtieron en su construcción, ya que esta impresionante construcción tan solo duró unos cuatro años. El viaducto es uno de los más largos del mundo.

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“La impresionante construcción de hormigón y concreto es sustentada mediante 5,200 pilares que fueron hundidos hasta alcanzar la capa dura de roca, gran parte de la construcción recurre a un novedoso sistema atirantado que brinda mayor resistencia ante tsunamis, huracanes o sismos”, según detalla la página ecured, además de resaltar que la obra fue llevaba a cabo con los recursos una de las empresas estatales.

La construcción, ubicada entre Shanghái y Nankín, en el este de la provincia china de Jiangsu, fue responsabilidad de la empresa estatal Shandong Gaosu Group, considerada una de las más populares y rentables, responsable, además, de la construcción de varias carreteras y vías férreas en numerosas provincias de la República Popular China.

Además de pasar por la bahía Jiaozhou, el puente también cruza por el lago Yangcheng, y debido a las características del terreno, de topografía plana, y a fin de evitar un impacto negativo en el ecosistema, las autoridades consideraron conveniente recurrir al puente elevado.

Esta empresa se incorporó con la aprobación del Gobierno Popular Provincial de Shandong, en julio del año 1997, con el nombre de Corporación Limitada de Carreteras de la Provincia de Shandong. Desde entonces, SDHS, siglas con que se identifica la empresa, ha pasado por una serie de cambios de nombre a medida que su situación de propiedad y misión corporativa han evolucionado, cambiando primero a Shandong Province Highway, LLC en junio de 1999, y luego a Shandong Province Highway Group Company en enero de 2005, antes de adoptar su nombre actual en enero de 2008.

Danyang-Kunshan tiene seis vías, tres de cada lado, y una vía férrea. Luego de su inauguración en 2011, registró un tránsito de vehículos de más de 30,000 diarios y, desde luego, acortó el tiempo de viaje a la mitad entre las provincias ya mencionadas. La vía férrea cuenta con 24 estaciones, y el trazo de la ruta del puente permitió incluir al tren de alta velocidad Beijing-Shanghai con intersecciones en Jiangsu a partir de Danyang. El Gran Puente Danyang–Kunshan es tipo viaducto y fue fabricado con hormigón pretensado. En un segmento de 9 kilómetros, la gigantesca infraestructura se reforzó para resistir catástrofes naturales, como terremotos de magnitud 8 en la escala de Richter, y el impacto de buques de guerra.

Shandong Gaosu Group

En la actualidad, Shandong Hi-Speed Group Corporation o Shandong Gaosu Group es una empresa exclusivamente estatal en Jinan, China, propiedad del Gobierno Popular Provincial de Shandong que se dedica, principalmente, a la inversión, construcción y operación de carreteras, autopistas, puentes, ferrocarriles, tránsitos ferroviarios, puertos, transporte marítimo y logística. Además de que labora en los campos de información, financiamiento, bienes raíces y otros sectores

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relacionados con su negocio principal. En junio de 2011, SDHS abrió el puente de la bahía de Jiaozhou que abarca más de 40 kilómetros entre Qingdao y el distrito de Huangdao en Shandong, lo que lo convierte en el puente cruzado más largo del mundo, al momento de su inauguración.

SDHS ha extendido su negocio a más de 22 provincias a nivel nacional y 106 países y regiones. Opera y administra 2,800 km de autopistas y otros 1,127 km están en construcción. También opera y gestiona ferrocarriles locales y en construcción.

EL PUENTE EN NÚMEROS: • 450,000 toneladas de acero se estima que se usaron para la construcción del puente, y 2.3 millones de metros cúbicos de cemento. • 8.7 mil millones de dólares se invirtieron para cubrir el costo total de los materiales utilizados. • 2006 fue el año en que inició la construcción. • 30 de junio del 2011 fue su inauguración formal. • 164.800 es su longitud total. • 80 metros es la longitud del vano. • 10,000 hombres, aproximadamente, fueron requeridos para el traslado, colocación y aseguramiento de cada pieza que conforma la mole de acero y concreto. • 4 años duró la construcción del viaducto. • 20 metros de ancho tiene la obra. • 42.5 kilómetros. Esta fue la longitud con la que superó al puente Quingdao-Haiwan, y tomó su lugar en el libro de los Récord Guinness, como el puente más largo del mundo. • 2011 se registró un tránsito de vehículos de unos 30,000 diarios. • 22 túneles, que en total suponen más de 16 kilómetros de vía, tiene la infraestructura. 42

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ANOTACIONES IMPORTANTES El Gran Puente de Danyang-Kunshan es el puente más largo del mundo al 1 de junio de 2012. Se encuentra en el delta del río Yangtsé, donde es característica la geografía de arrozales, tierras bajas, ríos y lagos. El puente corre paralelo unos quince kilómetros más o menos al sur del río Yangtsé. Fue terminado en 2010 e inaugurado en 2011, dando empleo durante su construcción a unas 10,000 personas. El Gran Puente Danyang- Kunshan representa el notable avance de la ingeniería china, que logró permitir que el equipo de profesionales a cargo de este proyecto, pudieran prescindir de la asesoría de especialistas occidentales. A pesar de estar concebida para que puedan circular los trenes a 380 km/h, la velocidad máxima establecida por ahora será de 300 km/h. Alrededor de siete de los diez

puentes más largos del mundo se encuentran en China. Este puente fue construido originalmente para transportar trenes en uno de los principales ferrocarriles de alta velocidad de China. El cuerpo de agua más grande que cruza es el lago Yangcheng, que abarca un área de aproximadamente 5 millas y media. Este puente cae en la categoría de viaducto, que se compone de varios tramos pequeños para cruzar un valle o un desfiladero. Atraviesa varios terrenos diferentes, incluidos ríos, canales, abismos, arroyos, llanuras, colinas, lagos y campos de arrozales. Estos tramos más cortos brindan la flexibilidad necesaria para subir, bajar y girar. Esta técnica ayuda a que el puente permanezca estable durante una larga distancia. 43

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JAPÓN

EL GRAN PUENTE DE AKASHI KAIKYŌ Localizado en Kobe-Awaji, Japón, el Gran Puente de Akashi Kaikyō tiene una longitud total de unos 3,911 metros. Esta estructura de acero cruza el estrecho Akashi Strait, uniendo a Kobe, en la isla de Honshu, con Iwaya en la isla de Awaji. Fotos: Fuente externa

El puente japonés de Akashi Kaikyō es uno de los puentes en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, erguido en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, con vientos que pueden alcanzar una velocidad de 290 km/h. Además de eso, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas del mundo y, por tanto, muy peligrosa.

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Tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona. Constituye, además, un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El Gran Puente de Akashi Kaikyō se ha ganado ya varios récords: con sus 280 metros de altura. El récord de ser el puente en suspensión más alto del mundo (cada una de sus dos torres tiene un tamaño como el de un edificio de 80 pisos). Con un arco central de más de 1,6 km, ganó el título del puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Una de las curiosidades de este puente es que, en sus inicios, la longitud sería de 3,910, y terminó siendo un metro más largo. ¿Por qué? En el año 1995 las torres ya estaban construidas y los cables principales instalados, pero tras el terremoto de Hanshin, ese mismo año, ambas estructuras se separaron casi un metro más. Esto hizo

que se hicieran algunas modificaciones en el proyecto, tratando de no afectar lo que ya estaba construido. Finalmente, su longitud final fue de 3,911 metros. Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño especial a prueba de terremotos. Dentro de cada una de ellas hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayudan a las torres a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos. Se trata de unos péndulos gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección: si un terremoto empuja el puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto. Es el único puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su construcción. Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras.

Proceso de construcción La historia de construcción del puente se remonta a un triste suceso en el año 1955, cuando los ferris transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho de Akashi en Japón. Esta peligrosa vía de navegación, a menudo, era azotada por fuentes tormentas, y en dicho año provocaron el hundimiento de dos barcos,

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causando la muerte de 168 niños. Tras el hecho, el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril del año 1986, cambió y solo se limitó a la carretera, construyendo seis carriles. Hicieron falta más 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. Ya para el año 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron

falta miles de millones de euros, 181,000 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón, según explica una fuente en Internet. El primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses se presentó en mayo de 1988: el lugar para colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los estrechos de Akashi les ocasionarían problemas. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo para las innumerables embarcaciones que lo cruzaban a diario. Normalmente, los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón las secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos

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de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes. Para solucionar este impase, a los diseñadores se les ocurrió una solución arriesgada y no comprobada a esa escala: fabricar dos enormes moldes de acero en diques, uno para cada una de las cimentaciones del puente; una vez fabricadas, se remolcaron hacia el mar y se hundieron con precisión en el punto exacto. Hasta entonces, nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar. Los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados en marzo del 1989, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. Cada molde pesaba 15,000 toneladas, y tardaron 38 horas en trasladar cada uno de los moldes hasta su lugar de destino. Luego, se emplearon 32 bombas para llenar de agua cada uno de los gigantescos moldes, se llenaron individualmente con doscientos cincuenta millones de litros de agua, tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente. Los gigantescos cimientos tenían que rellenarse posteriormente de hormigón, y como este se disuelve en el agua, los ingenieros crearon un superhormigón que se endurecon el agua. Y así fue, el hormigón desarrollado fue insertado en sustitución del agua de mar presente en los cimientos; se rellenó con más de 265 metros cúbicos de hormigón, que desplazó el agua de mar que estaba dentro de los moldes.

Los más fuertes del mundo En el mes de noviembre del año 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160,000 toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300,000 kilómetros de cables, suficientes para rodear la Tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre, detalla Wikipedia. Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los ingenieros tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional, lo que hizo posible utilizar un solo cable por cada lado en lugar de dos.

La fuente de Internet asegura que este cable superfuerte solo se fabrica en Japón, y que sus creadores cambiaron la composición del acero, añadiendo aleaciones de silicona, logrando un cable que batía todos los récords mundiales de resistencia, de tal modo, que un cable de 5 milímetros podía ser capaz de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron 37,000 cables para sujetar el puente. La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes, nunca se había hecho a una

EL PUENTE EN NÚMEROS: • 1,991 m de longitud tiene el vano principal. • 5 de abril de 1998 fue la fecha de inauguración. • 1986-1998, entre estos años se construyó la obra. • 1995, en enero, comenzó la fase final de la construcción de la carretera. • 15 meses tardaron en colocarse sobre el estrecho las 280 secciones de vigas para el montaje de la carretera. El 18 de septiembre de 1996, se encajó la última sección en su sitio. • 23,000 vehículos circulan a diario por esta importante vía. • 35,5 metros es el ancho de tablero. • 2,000 trabajadores llegaron a involucrarse en las obras de construcción. • 1,737 es el número de artefactos de iluminación con que cuenta el puente Akashi Kaikyo. • 62,500 toneladas aproximadamente, es la resistencia máxima a la tracción por cable. 47

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escala tan grande. Para ello, hubo que unir 127 alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear los cables principales compuestos por un total de 37,000 cables. El cable final medía más de cuatro kilómetros de largo.

Satoshi Kashima El Puente Colgante de Akashi Kaikyo también es conocido como Pearl Bridge (en español Puente de Perla). Fue diseñado por el ingeniero Satoshi Kashima y construido por Matsuo Bridge Co. Kashima es un ingeniero civil japonés, jefe de diseño e ingeniero del puente colgante en cuestión. Ha tenido responsabilidades de diseño y construcción de una

amplia gama de puentes de suspensión de largo alcance, atirantados y armaduras. Kashima se desempeñó como director ejecutivo de la Autoridad del Puente Honshu Shikoku desde 1999 hasta 2002, cuando fue nombrado director ejecutivo del Centro de Ingeniería de Puentes de Japón. En 1998, cuando se completó el Puente Akashi Kaikyo, recibió el prestigioso Trofeo del Emperador por sus contribuciones a su finalización. Recibió el Premio de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles en el año 1999. Desde entonces, ha sido miembro del Comité Técnico de Puentes de Carreteras de la World Road Association.

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ANOTACIONES IMPORTANTES El mantenimiento del puente está a cargo de Honshu Shikoku Bridge Authority.

torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37,000 alambres de acero ultrarresistentes.

El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y solo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

Este puente cruza uno de los estrechos más transitados del mundo. Más de mil embarcaciones diarias pasan por el estrecho de Akashi.

Cada torre del puente de 283 metros está formada por cinco secciones de 170 toneladas, encajadas cada una encima de la otra, por más de 700,000 tornillos.

Se estima que es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros. El estrecho de Akashi es una barrera de cuatro kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. En primavera, los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años. Los cimientos del puente son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus

El puente reduce el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en auto. Está diseñado para durar 200 años. Su mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días de la semana. El puente está dotado de dos cables 1,122 milímetros de diámetro y 290 cordones cada uno. El peso total de la superestructura se distribuye de la siguiente manera: torre 46.200tn, cables 57.700tn, vigas 89.200tn. 49

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TURQUÍA

PUENTE DEL BÓSFORO En Estambul, Turquía, se encuentra el puente colgante de acero Bosphorus, mejor conocido como el Puente del Bósforo, que cruza el canal del mismo nombre, uniendo a Europa y Asia. Fotos: Fuente externa

En el año 1950, el gobierno turco comenzó a plantear el proyecto de un puente colgante sobre el estrecho del Bósforo, pero no fue sino hasta 20 años después, en 1970, cuando se llevó a cabo la construcción de la obra, que duró tres años, finalizando en el 1973.

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ingleses) Gilbert Roberts y William Brown se hicieron cargo de los trabajos, que tras varios años, comenzó en 1970. En dicha construcción, también participaron Enka Construction, Cleveland Bridge y Hochtief AG. Fue oficialmente inaugurado el 31 de octubre de 1973, con una inversión que sobrepasó los doscientos millones de dólares.

Puente del Bósforo tiene una longitud en su vano mayor de 1,074 metros y posee seis carriles, tres de cada lado. Pese a que no es el puente más largo de Estambul (ya que el puente de Fatih Sultan Mehmet fue terminado en 1988 y posee una longitud 1,090 metros) posee unas características de diseño que le han hecho merecedor de ser uno de los puentes más famosos del mundo, además de que es el primer puente de esta magnitud en conectar los continentes europeo y asiático. Como ya sabemos, el Puente del Bósforo no es el único puente sobre este estrecho, pero sí es el primero en construirse a gran escala, ya que, según el escritor griego Heródoto, Mandrocles de Samos una vez diseñó un puente de pontones sobre el Bósforo, uniendo Asia con Europa, permitiendo a Darío el Grande posicionar a su ejército en los Balcanes para abrumar a Macedonia (522 a. C. - 485 a. C.). La historia también registra otras propuestas como la de Leonardo da Vinci, quien propuso un puente de arco parabólico al Sultán Bayezid II en 1502 o 1503, y la de Bosphorus Railroad Company que sugirió el primer proyecto moderno para un puente permanente sobre el Bósforo al Sultán Abdul Hamid II del Imperio Otomano en 1900, que incluía un enlace ferroviario entre los continentes. La historia del Puente del Bósforo, tal y como lo conocemos hoy día, comienza en 1957, cuando el primer ministro turco Adnan Menderes decide dar impulso a la construcción de un puente que uniera las partes asiática y europea de Estambul. Para el proyecto se contrató a Freeman Fox & Partners en el año 1968 (la compañía fue fundada por Ralph Freeman, un ingeniero estructural inglés, responsable del diseño de varios de los puentes más impresionantes del mundo), mientras que los ingenieros (también

Puente del Bósforo se extiende entre los distritos Ortaköy en el lado europeo y Beylerbeyi en el lado asiático de Estambul. Cuenta con torres de acero de 165 m de altura y, a diferencia de otros puentes colgantes, las péndolas solo se disponen en el vano principal, y componen una malla a base de triángulos. La distancia entre los dos pilares es de 1,074 m.

Pese a que el tránsito a pie está restringido, en el mes de octubre se permite cruzar de un continente a otro por esta vía. ¿Cómo? Esa es la fecha en que se realiza la llamada carrera de la diversión, como parte del maratón internacional euroasiático de Estambul: "Intercontinental Eurasia Marathon". Muchos de los participantes y turistas en general, aprovechan la oportunidad para disfrutar del hermoso entorno y tomar fotos. El 15 de julio de 2016 fue una fecha memorable, pues el puente fue bloqueado por una facción de las Fuerzas Armadas turcas durante un intento de golpe. 10 días después, el Primer Ministro, Binali Yıldırım, anunció la decisión del Gabinete de Turquía de que el puente se renombrará formalmente como el 15 Temmuz Şehitler Köprüsü o 15 de julio Puente de los Mártires, en memoria de los caídos que se resistieron al intento de golpe.

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Gilbert Roberts y William Brown Como socio principal de la firma británica Freeman Fox & Partners, Gilbert Roberts diseñó, en colaboración con William Brown, varios puentes, entre los cuales podemos mencionar: Volta, 1957; el puente del puerto de Auckland, 1959-1971; el Forth Road, 1964, el Puente Severn, 1966; el Puente del Bósforo, 1973; y el Humber, 1981. Gilbert Roberts nació en Hampstead, al norte de Londres, el 18 de febrero del año 1899. Fue un ingeniero civil británico que diseñó muchos puentes famosos en todo el mundo. Era hijo de Henry William Roberts, farmacéutico, y se educó en la Bromley High School. Roberts fue nombrado caballero en 1965, y fue elegido miembro de la Royal Society el 18 de marzo de 1965. Recibió también otras distinciones, entre ellas la Medalla Real en 1968. Murió el primero de enero del año 1978. William Brown nació el 16 de septiembre del año 1928. Fue un ingeniero estructural y diseñador de puentes especializado en puentes colgantes. Se le atribuye la idea de diseñar cubiertas de puentes con una sección transversal en forma de perfil aerodinámico para la

estabilidad en una amplia variedad de condiciones de viento. Estudió en Monmouth School, University College, Southampton e Imperial College London, y fue uno de los principales diseñadores de Freeman Fox & Partners (ahora Hyder Consulting) desde el año 1956 hasta el 1985. En 1987 creó Brown Beech & Associates. Murió el 16 de marzo de 2005.

EL PUENTE EN NÚMEROS: • 1,560 metros de longitud total. • 1,074 metros es la medida del vano mayor. • 33.40 metros de ancho. • 165 metros de altura • 20 de junio de 1970 al 1 de junio de 1973 son las fechas de la obra, desde su inicio hasta su conclusión. • 30 de octubre de 1973 es la fecha de la inauguración formal. • 64 metros de la altura sobre el mar.

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ANOTACIONES IMPORTANTES Los proyectistas de la obra fueron Gilbert Roberts y William Brown. El primer ministro turco Adnan Menderes decide dar impulso a la construcción de un puente que uniera las partes asiática y europea de Estambul, Turquía. Desde el 23 de abril de 2007, este puente es iluminado mediante ledes, con lo que se consigue un importante ahorro energético.

El Puente del Bósforo está a 15 minutos en vehículo de motor del centro histórico de Estambul. Esta vía de comunicación también es conocida como el Primer Puente del Bósforo o Boğaziçi Köprüsü. Grandes cables de acero son los encargados de mantener la cubierta aerodinámico en suspensión.

Se paga un peaje de paso cuando se pasa desde la parte europea a la asiática, que cuesta menos de dos euros. Esto hace que en las horas pico se formen largas filas.

El Puente del Bósforo se convirtió inmediatamente en un ícono de la ciudad de Estambul y de toda Turquía, su estampa aparece también en multitud de películas, entre ellas “Cruzando el puente”, 2005 y “Los hombres del puente”, 2009.

El tránsito a pie por el puente está prohibido, para evitar accidentes e impedir suicidios.

El puente fue representado en el reverso de los billetes de 1000 liras turcas de 1978-1986.

En su momento fue el cuarto puente de mayor vano colgante del mundo, y el mayor fuera de EE.UU.

5 de noviembre de 2013: el famoso golfista Tiger Woods llegó al puente en helicóptero e hizo un par de tiros desde allí. El puente estuvo cerrado al tráfico durante una hora. Esto fue apropósito del torneo de golf 2013 Turkish Airlines Open celebrado entre el 7 y el 10 de noviembre.

Uno de los grandes momentos de todo crucero por el estrecho Bósforo es el paso por este puente colgante. Fue el primero que unió dos continentes.

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REPÚBLICA CHECA

EL PUENTE CARLOS El Puente Carlos es el segundo más antiguo de la República Checa. Su construcción data de la segunda mitad del siglo XIV y es, sin duda, el monumento más famoso de una de las ciudades más hermosas del continente europeo: Praga. Fotos: Fuente externa

El paso de carruajes era habitual en este puente cuya construcción se terminó en el año 1402. El Puente Carlos atraviesa el río Moldova y cuenta con más de 500 metros de largo y 10 metros de ancho. En su cabecera está situada la torre de la Cuidad Vieja, uno de los ejemplos de la arquitectura gótica más impresionante del mundo, según expertos.

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Sus 16 arcos y más de 30 estatuas decoran todo el tramo. Estas últimas tienen la peculiaridad de ser de diferentes épocas y estilos, lo que hace de este recorrido un viaje a diversos momentos de la historia. El puente recibe su nombre de Carlos IV, de quien se dice puso la primera piedra para su construcción en el año 1357, para poder sustituir el Puente de Judit, destruido por una inundación.

románico con el estilo renacentista. La torre grande data del año 1464 y fue construida en estilo gótico tardío, siguiendo el diseño del Puente Carlos, al igual que la torre del lado opuesto.

La obra de 16 vanos fue del ingeniero Peter Parler, y está hecha de arenisca de Bohemia. El Puente Carlos es el puente más viejo de Praga, y el segundo en antigüedad de la República Checha, atraviesa el río Moldava de la Ciudad Vieja a la Ciudad Pequeña. Cuenta con tres torres a sus extremos: una está ubicada en el lado de la Staré Město, y las otras dos están en Malá Strana.

adyacentes hasta 1841. El puente fue también una conexión importante para el comercio entre la Europa Oriental y la Occidental.

La primera es una obra maestra del arte gótico, es de la misma época que el Puente Carlos (s.XIV) y fue parte del diseño de Peter Parler. Las demás, conectadas por un puente, son muy diferentes una de la otra puesto que la más pequeña es contemporánea del desaparecido Puente de Judith y combina el estilo

Como era la única forma de cruzar el río, esta vía de comunicación se transformó en la más importante entre la Ciudad Vieja, el Castillo de Praga y las zonas

Las estatuas del Puente Situadas a ambos lados del Puente Carlos se encuentran más de 30 estatuas, muchas de las cuales son copias. La primera estatua que se añadió en 1683 fue la de San Juan Nepomuceno, quien fue arrojado al río en 1393 por orden de Wenceslao IV, y en el siglo XVIII fue santificado como el patrón de Bohemia y protector contra calumnias e inundaciones. La original de esta estatua, al igual que otras más, se encuentran en el Museo Nacional de Praga y en Vyšehrad.

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las esculturas fueron realizadas entre 1683 y 1714, y representan a varios santos y patronos venerados en esa época; unas pocas hacen referencia a pasajes bíblicos. Varios artistas decoraron el puente, entre los más prominentes de Bohemia: Jan Brokoff y sus hijos Michael Brokoff y Ferdinand Brokoff; y Matthias Braun. Entre las esculturas más notables, se cuentan, además de la mencionada estatua de San Juan Nepomuceno, la de Santa Lutgarda, el Crucifijo y el Calvario.

En la actualidad, muchas versiones se tejen alrededor de la estatua de San Juan Nepomuceno, una de ellas es que si pides un deseo poniendo la mano izquierda en la representación de su martirio, que está en la base de la estatua, este te lo concederá. Juan Nepomuceno es uno de los santos más importantes de Praga. La leyenda cuenta que fue confesor de la reina, y cuando el rey quiso conocer los secretos de su esposa, Juan se negó, por lo que fue lanzado al río después de ser torturado. Se dice que su cadáver fue encontrado por los habitantes de la ciudad, gracias a que cinco estrellas iluminaron el punto exacto en el fondo del río en el que se encontraba. Es por eso que su estatua tiene cinco estrellas; y una cruz de cinco estrellas también marca el lugar del que fue lanzado. En su mayor parte, las esculturas son de estilo barroco, mientras que otras representan el gótico, que es el estilo que prevalece en el puente. La mayor parte de

La Historia de un puente Astrólogos y numerólogos eran considerados científicos en la época en que se construyó el puente, estimado como una prioridad ya que el anterior Puente de Judith, de estilo románico, y bautizado así en honor a la esposa del rey Ladislao I, fue destruido por una inundación en

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1342. Estos sabios de la época insistieron en que Carlos IV tenía que asistir al asentamiento de la primera piedra a las 5:31 horas del 9 de julio de 1357. Por eso se encuentra grabada en la torre de la Ciudad Vieja este enunciado: 135797531.

a formar una barrera a medida que se apilaban contra el puente. Como consecuencia de la presión ejercida, tres de los arcos del puente fueron derribados y dos de sus pilares se desmoronaron a causa de la erosión generada por el agua. Algunas estatuas cayeron al río.

Aunque hoy parezca solo un hermoso puente digno de admiración, sus piedras han sido testigos durante años de acontecimientos que han causado mucho daño, como lo que pasó en el 1432 cuando una inundación destruyó tres de los pilares. En 1496, el tercer arco se

Pero no solo eso, también ha sido testigo de importantes batallas. Por ejemplo, la enciclopedia online, Wikipedia, dice textualmente que un año después de la Batalla de la Montaña Blanca, luego de la ejecución de 27 líderes de la revuelta anti-Habsburgo, el 21 de junio de 1621, las cabezas de los rebeldes fueron expuestas en el puente para disuadir a los checos de nuevos alzamientos. Hacia fines de la Guerra de los Treinta Años, en 1648, los suecos ocuparon la ribera occidental del Moldava y, en su intento de avanzar hacia la Ciudad Vieja, el combate más importante se produjo sobre el puente, y la torre del lado de la Ciudad Vieja sufrió graves daños y la mayor parte de los ornamentos góticos debieron ser retirados.

EL PUENTE EN NÚMEROS:

desplomó luego de que uno de los pilares descendiera debido a la erosión en la parte inferior. En esta ocasión, los trabajos de reparación duraron hasta el año 1506. En los primeros días del mes de septiembre de 1890, otra inundación causó importantes daños al Puente Carlos. Cientos troncos y otros materiales flotantes empezaron

• 516 metros de largo tiene en total el puente. • 10 metros de ancho forman esta construcción. • 1402 se finalizó la obra. • 1848. Durante los días de la Revolución, el puente no sufrió daños graves. • 1870 comenzó el primer servicio regular de transporte público en autobús, el cual sería sustituido tiempo después por un tranvía tirado por caballos. • 15 de mayo de 1905 fue el último día en que circuló el tranvía tirado por caballos, siendo reemplazado por uno eléctrico que funcionaría hasta 1908, y por autobuses a partir de ese año. • 1874 y 1883. Entre estos años, las torres del puente fueron sometidas a una reconstrucción minuciosa 61

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Peter Parler Fue un arquitecto alemán, conocido principalmente por la construcción de la catedral de San Vito y el Puente Carlos, en Praga, ciudad en la que residió aproximadamente desde 1356. La fecha exacta de su nacimiento varía, pero se cree que nació entre 1330 y 1333, Schwäbisch Gmünd. Fue miembro de una familia de arquitectos que trabajó por toda Europa Central. Su padre fue el maestro de obras Heinrich Parler, quien se trasladó entre 1320 y

1330 a la localidad de Schwäbisch Gmünd para dirigir la reconstrucción de obras de la iglesia parroquial de la Santa Cruz. La obra más destacada ejecutada por Peter Parler fue la catedral de San Vito, en Praga, donde se convirtió en el maestro de obras, entre 1353 y 1356, después de la muerte de su arquitecto original, Matías de Arras. Cuando murió el 13 de julio del año 1399, en Praga. La obra no se había terminado, así que fue continuada por sus hijos: Wenzel y Johann Parler,

ANOTACIONES IMPORTANTES Originalmente esta vía de comunicación se llamaba Puente de Piedra, y también era conocida por Puente de Praga, pero desde 1870, lleva el nombre de Puente Carlos. Está protegido por tres torres distribuidas entre sus dos cabeceras, dos de ellas en Malá Strana y la restante en el extremo ubicado en la Ciudad Vieja. Existe una leyenda que dice que se utilizaron huevos para enriquecer el mortero usado al momento de tender los bloques, con el objetivo de hacerlos más duro. Pero científicamente no se ha podido comprobar. Otra leyenda dice que Carlos IV ordenó construir un puente que aguantara mil años. Se dice también que por las noches, las estatuas bajan de sus pedestales cuando no hay nadie para charlar entre ellas. La construcción del Puente Carlos se prolongó hasta principios del siglo XV. 62

Para sostener económicamente la obra, se cobraban peajes, tarea que inicialmente estuvo a cargo de la orden religiosa de los Caballeros de la Cruz con Estrella Roja, y luego de la municipalidad de la Ciudad Vieja hasta 1815. Durante el siglo XVII y principios del XVIII, el puente adquirió la apariencia que tiene ahora, al instalarse una serie de estatuas barrocas sobre sus pilares. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se construyó una barricada en la entrada del puente bajo la torre de la Ciudad Vieja. Durante más de cuatro siglos, este puente fue la única conexión entre las dos orillas del Moldava. Desde el día de su inauguración hasta hoy, ha soportado al menos cinco grandes inundaciones. Desde 1992 forma parte del conjunto histórico de Praga declarado Patrimonio de la Humanidad.

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Además de la catedral, fue también el diseñador principal de la Ciudad Nueva de Praga y del Puente Carlos y dos de sus torres. En el Palacio Real de Castillo de Praga, Parler construyó la capilla de Todos los Santos, que luego del incendio de 1541 fue redecorada con un estilo barroco.

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HUNGRÍA

EL PUENTE DE LAS CADENAS Oficialmente este puente se llama Conde István Széchenyi, uno de los principales partidarios de su construcción, pero en todo el mudo es conocido con el nombre Puente de las Cadenas que, al momento de su construcción, era una de las maravillas de la ingeniería del mundo moderno. Fotos: Fuente externa

El Puente de las Cadenas es un puente colgante que atraviesa el Danubio desde el corazón de Pest hasta la escalinata que lleva al castillo de Buda, conectando las dos partes de la ciudad. De acuerdo con budapest.org, es uno de los símbolos de Hungría y fue diseñado por el ingeniero inglés William Tierney Clark.

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Este fue el primer puente permanente húngaro. Su inauguración data del año 1849, después de la Revolución húngara de 1848. “El puente fue férreamente solicitado y financiado por el comerciante griego Georgios Sinas, que tenía notables intereses financieros para que las dos partes de la ciudad fueran conectadas, y así favorecer el tráfico comercial. El puente fue diseñado en secciones y enviado desde el Reino Unido a Hungría para el montaje final”, dice la página ya mencionada. Sobre la historia de este puente, National Geographic menciona que hasta el siglo XIX las orillas de estas dos ciudades se cruzaban en barca y, en los duros inviernos, había que caminar sobre las aguas heladas, pero en 1849 se erigió el Puente de las Cadenas, enhebrando Buda y Pest, los históricos enclaves que dieron vida a la ciudad. El brillo de entonces como uno de los centros del Imperio austrohúngaro se plasmó en obras magníficas como este puente colgante, navegable en Budapest, hoy el símbolo más representativo de la ciudad. Fue reconstruido tras la Segunda Guerra Mundial, y hoy sigue mostrando su esplendor y enlazando la colina del Palacio de Buda, que acoge museos (es Patrimonio de la Humanidad) y la Basílica de San Esteban, que eleva su cúpula majestuosa sobre Pest. Al final de la Segunda

Guerra Mundial, las tropas alemanas dinamitaron el puente, junto con los otros cuatro en su retirada ante el asedio de Budapest por las tropas soviéticas. Pero el puente fue reconstruido y se inauguró el 21 de noviembre de 1949, para celebrar el primer centenario de su construcción. Sobre sus inicios y creación, otra fuente de Internet asegura que en el año 1820, el conde Esteban Széchenyi tuvo que esperar una semana entera hasta que encontró un navegante que lo trasladara de Pest a Buda entre las flotantes placas de hielo. Luego de eso, se empeñó por construir un puente permanente sobre el río, aunque habían existido planes para ello desde finales de los años 1700. El conde Széchenyi, quien en 1832 formó la Asociación de los Puentes de Budapest, que tenía como finalidad dar una solución definitiva al cruce del Danubio, vio en Londres el puente de Hammersmith, uno suspendido sobre el Támesis, diseñado por el ingeniero William Tierney Clark. Con esta referencia, a William le fue encomendada la preparación de los planos del primer puente permanente húngaro; mientras que la ejecución de las obras le fue encargada al ingeniero escocés Adam Clark, cuyo apellido coincide con el del ingeniero inglés. En el año 1839 se iniciaron las obras para finalizar el 20 de noviembre de 1849.

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Leones y pilares El Puente de las Cadenas es un símbolo de progreso y un motivo de orgullo nacional para la ciudad por ser una construcción sólida y poseedora de una arquitectura muy peculiar. Dos pilares de estilo neoclásicos sustentan la estructura, que tiene su punto más alto en el tramo central de más de 200 metros. Los leones, en la base de cada uno de los pilares, fueron tallados en piedra por el escultor János Marschalkó. “Son visualmente similares a los famosos leones de bronce de Trafalgar Square en Londres. En una segunda observación, los leones aparecen en efecto más pequeños y tienen detalles particulares, como por ejemplo, la falta de las lenguas”, recoge la página sin fines de lucro www.budapest.org. En 1853 se colocaron las cuatro estatuas de leones que custodian las entradas del puente. Cuenta una leyenda que estos leones son los guardianes de Hungría, y cobrarán vida el día que el país esté en peligro y detendrán al invasor.

DATOS IMPORTANTES: Localidad: Budapest, Hungría Construcción: 1839-1849 Longitud: 375 m Ancho: 14,8 m Tipo: Puente colgante Material: Hierro forjado y piedra

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Testigo de la historia Aunque en todas las ciudades hay puentes, no en todos los casos dichos puentes han sido tan importantes para el desarrollo, el comercio, el intercambio cultural y la movilidad de sus habitantes como este de la capital de Hungría, razona la agencia de la ONU para los refugiados en su página eacnur.org. Y al analizar los datos es así. Budapest se encuentra dividida en dos mitades por el lecho del río Danubio: en un lado del Puente de las Cadenas está Buda, la ciudad señorial en la que viven las clases más adineradas; en el otro lado se ubica Pest, la zona

urbana donde se concentra la mayor parte de los habitantes. La apertura del Puente de las Cadenas no solo supuso un alivio para los habitantes de la región, sino que a la vez facilitó la unión de las dos ciudades, que a partir de ese momento componen Budapest. Esta página hace referencia al puente porque en los últimos años ha cobrado protagonismo a raíz de la crisis de refugiados sirios, ya que una buena proporción de las personas que han huido de su hogar han tomado la ruta que los lleva hacia los países de Europa del Este, entre ellos Hungría. En los últimos años, Budapest y el Puente de las Cadenas han sido testigos de las peregrinaciones de refugiados sirios que buscan un lugar seguro donde resguardarse.

ANOTACIONES IMPORTANTES • El Puente de las Cadenas de Budapest es el más antiguo de los puentes que unen las ciudades Buda y Pest, que hoy conforman la capital de Hungría.

• Su vano central tiene 202 metros, uno de los más largos del mundo cuando fue inaugurado. Es uno de los puentes más conocidos sobre el río Danubio.

• El puente es una versión más grande del puente construido sobre el río Támesis por el mismo ingeniero: William Tierney Clark.

• En los inviernos se podía cruzar el Danubio congelado a pie o en coche de caballos. Pero cuando empezaba el deshielo, desaparecía totalmente la conexión entre las dos orillas.

• Una placa en el lado de Pest es una reminiscencia de los dos únicos puentes que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial, diseñados por William Tierney Clark: el Puente de las Cadenas y el Puente de Marlow. • Por el lado de Pest, el puente sale a la Plaza Széchenyi, cerca del Palacio Gresham y de la Academia Húngara de Ciencias. • Por el lado de Buda, el puente se cruza con la Plaza Clark Adam, cerca del extremo inferior del funicular que conduce al castillo de Buda.

• Ha sido representado en muchos sellos, billetes y monedas húngaros, como por ejemplo, en 2009, en que apareció en la moneda de doscientos florines. • En Budapest hay ocho puentes que conectan las orillas del Danubio. Estos puentes no son solo una vía de comunicación, sino que son parte de la identidad de la ciudad. • Por las noches, las cadenas del puente se iluminan, brindando un bello espectáculo. 69

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William Tierney Clark William nació en Bristol el 23 de agosto del año 1783. Fue un ingeniero civil inglés particularmente asociado con el diseño y construcción de puentes. Se mudó a Londres donde, desde 1811, también fue ingeniero en West Middlesex Waterworks Company. Diseñó el primer puente colgante que cruza el río Támesis en Londres: Hammersmith Bridge, inaugurado en 1827. También diseñó el puente Marlow, un puente colgante sobre el Támesis en Marlow, Buckinghamshire, construido entre 1829 y 1832, y el puente Norfolk, un puente colgante sobre el río Adur

en Shoreham-by-Sea, West Sussex, diseñado con el capitán Samuel Brown. A nivel internacional también es reconocido por el diseño del Puente de las Cadenas, el primer puente que une Buda y Pest. A Tierney Clark también se le atribuye el diseño de un túnel entre Higham y Frindsbury, cerca de Rochester en el norte de Kent para el Canal del Támesis y Medway. Fue miembro de la Royal Society y miembro de la Institución de Ingenieros Civiles. Hungría conmemora a Clark con un Premio anual a la Ingeniería Civil, organizado por la Asociación de Ingenieros Consultores y Arquitectos Húngaros. Fue uno de los primeros diseñadores de puentes colgantes. Murió el 22 de septiembre de 1852.

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ITALIA

EL PONTE VECCHIO A lo largo de la historia, este curioso puente medieval, nombrado Ponte Vecchio, ha tenido que ser reconstruido y restaurado varias veces. Originalmente fue una obra de los etruscos, sobre el río Arno en Florencia, Italia, y es uno de los más famosos del mundo, y de los pocos en ser una especie de plaza comercial. Fotos: Fuente externa Es un símbolo de la ciudad que atraviesa el río Arno en su punto más estrecho. Se trata del puente tipo en arco Ponte Vecchio, que se construyó en piedra entre los años 1335 y 1345. Su tráfico consistía principalmente en paso de soldados, por lo que no es extraño que los primeros comerciantes en asentar sus tiendas fueran herreros, carniceros y curtidores.

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Es decir, desde sus inicios como Ponte Vecchio alberga distintas tiendas, que, según una leyenda, era porque allí había exención de impuestos, ya que el puente sobre río no estaba sobre un suelo con propietario. Así que pronto se colocaron bancas en los laterales para exponer y vender mercancías. Pero esto no duró mucho tiempo, ya que las autoridades de la ciudad tomaron el control. Fue así como estos comerciantes tenían que tener un permiso para mostrar sus mercancías sobre mesas; cuando este no tenía con qué pagar algunas deudas, su puesto de venta, es decir, la mesa, era destruida por los soldados; por eso se cree que el término bancarrota viene de esta ciudad, ya que cuando su mesa estaba rota los mismo no podía seguir con las ventas (aunque en realidad esta práctica era común en toda Europa en la Edad Media). El puente cuenta con dos terrazas panorámicas: una está cubierta por el Corredor Vasariano; y la otra alberga el monumento a Benvenuto Cellini, el orfebre más famoso de la ciudad. Este busto fue realizado por Raffaello Romanelli e inaugurado el 26 de mayo de 1901. Una fuente fue colocada para embellecer el busto, en

la celebración del cuarto centenario del nacimiento de Cellini. El pedestal está decorado con motivos típicos de la época del orfebre, como festones, máscaras, garras de león y cabezas de carnero. Otro dato interesante del puente es que en él se encuentra, en el techo de una tienda con vistas a la pequeña plaza en el centro del puente, un antiguo reloj de sol, sostenido por una pequeña columna de mármol. El reloj de sol está compuesto por una copa de mármol blanco, dividida por finas columnas que indican las horas canónicas. El gnomon proyecta su sombra sobre la copa, marcando la hora. Junto a él, también, hay una placa de piedra que dice: "En el año treinta y tres después del año mil trescientos, el puente se derrumbó debido a las inundaciones de agua; doce años después, como le pareció a la ciudad, fue reconstruido con este adorno". El puente es, sin lugar a duda, uno de los símbolos de la capital toscana, y su permanencia en el tiempo no solo se debe a que está hecho de piedra, sino también porque su diseño con arcos rebajados, le ha permitido

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mantenerse en pie ante las inundaciones. Gracias a ellos, el espacio que tiene el río para pasar es mayor: tres grandes arcos, de 30 metros el central y de 27 metros los laterales. Esta fue la primera vez que se usó este tipo de arco en la construcción de un puente en Occidente. Otros puentes famosos, como el Ponte Rialto de Venecia, se construyeron siguiendo el diseño del Ponte Vecchio de Florencia.

Carne por oro Este puente sufrió por una inundación en 1333, pero fue reconstruido enteramente de piedra entre 1335 y 1345. Dicho diseño, se le atribuye al arquitecto y pintor italiano Taddeo Gaddi, aunque otras fuentes le dan el crédito a Neri di Fioravanti. De cualquier modo, la historia se remonta a la fundación de la ciudad de Florencia por los años 150 a. de C. Algunos datos apuntan a que en sus inicios este puente fue construido por los romanos en el siglo VI, usando como material principal la madera, una de las causas de su desaparición, junto a las guerras bárbaras, además de probables daños relacionados con las inundaciones. Como el tránsito por el puente era regular para los soldados, se apostaron muchas tiendas que podían cubrir sus necesidades, pero un suceso cambió, por así decirlo, la naturaleza de las tiendas. Hechos históricos señalan que, para conectar el Palazzo Vecchio con el Palazzo Pitti, el Gran Duque Cosimo I de Médici encargó a Giorgio Vasari la construcción del famoso Corredor Vasariano sobre el puente, en el año 1500. Esto porque se decidió separar la residencia de la sede del gobierno del ducado, que hasta entonces compartían el Palazzo Vecchio. Su residencia se trasladó al Palazzo Pitti, al otro lado del río Arno. Para evitar mezclarse con el pueblo, Cosimo I de Médici pidió a Vasari la construcción de un corredor que uniera ambos palacios de forma privada.

Para 1593, el gran duque Fernando I decidió expulsar del puente a los carniceros, quienes tenían una asociación que había monopolizado los negocios sobre el puente desde 1442, época en que las autoridades les permitieron estar allí para mantenerlos alejados de los edificios en el centro de la ciudad. Junto a ellos, fueron reubicados todos los otros establecimientos considerados de clase baja. El duque les prohibió realizar sus actividades en el lugar porque los olores procedentes de allí le molestaban mientras él y sus visitantes extranjeros iban desde el Palazzo Vecchio hasta la residencia de la familia Médici, en el Palazzo Pitti, pasando sobre el Corredor Vasariano. Además, para aumentar el prestigio del lugar, fomentó que los espacios vacantes de los carniceros fueran inmediatamente ocupados por orfebres, joyeros y comerciantes de oro, por lo que unos 41 orfebres y ocho joyeros tomaron sus lugares. Ambos oficios se destacaron en la pasarela del puente que ofrecen desde relojes, collares, pulseras, anillos, medallas, piedras preciosas, además de otros artículos finos como corbatas de seda, bufandas y guantes de cuero.

Taddeo Gaddi Taddeo Gaddi (1300-1366) fue un pintor y arquitecto italiano de estilo italo-gótico, que como arquitecto, se le atribuye el diseño del Ponte Vecchio así como también el Puente Trinita, este último destruido en el siglo XVI. La educación artística de Taddeo le viene, principalmente, por ser alumno y asistente del pintor Giotto di Bondone. Como pintor, quizás sus obras más famosas son la serie de frescos que representan las vidas de la Virgen y de Cristo en la Capilla Giugni (antes Capilla Baroncelli) en la Basílica de Santa Cruz en Florencia (1328-38). Taddeo Gaddi tuvo cuatro hijos, tres de los cuales fueron artistas conocidos: Giovanni, Agnolo y Niccolo.

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ANOTACIONES IMPORTANTES Arquitectos: Taddeo Gaddi / Neri di Fioravante. El puente tiene 67 m de longitud y 32 m de ancho. En 1495, la ciudad era la dueña y arrendadora de las tiendas, pero se vio obligada a vender las parcelas, por razones económicas. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ponte Vecchio no fue destruido, pero su acceso quedó obstruido debido a la destrucción de los edificios a ambos lados del puente. Los comerciantes abrieron sus negocios por primera vez en el Ponte

en el siglo XII. El monumento se ha utilizado durante mucho tiempo para una tradición romántica local que implica sujetar un candado a una baranda y arrojar la llave al río, simbolizando un vínculo eterno, pero esto está penado por la ley. El Ponte Vecchio es el símbolo del romanticismo que inunda toda Florencia, y su imagen es la más conocida y representativa de la ciudad. De las antiguas cuatro torres que originalmente custodiaban los accesos al puente, la torre de Mannelli es la única que se conserva. 75

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FRANCIA

EL PONT NEUF El Puente Nuevo o Pont Neuf es un monumento declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco e incluido en el ámbito de “Riberas del Sena en París” en el año 1999. Además de ser el más antiguo de los que cruzan el Sena, el Puente Nuevo es uno de los más largos de la ciudad. Fotos: Fuente externa

Construido a finales del siglo XVI y terminado a comienzo del XVII, este puente debe su nombre a la novedad que era en ese momento: el primer puente hecho de piedra, además de tener aceras para proteger a los peatones.

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También tenía espacios llamados balcones en forma de semicírculos sobre cada una de las pilonas; allí, los comerciantes y artesanos aprovechaban para vender sus mercancías. Pero estas no fueron las únicas novedades del proyecto, también lo fue la ausencia de viviendas en sus alrededores.

Entre las características de este puente están sus 12 arcos de medio punto, la sucesión de 384 mascarones y la estatua ecuestre de Enrique IV, que fue la primera efigie expuesta en Francia en la vía pública. En el punto en el que el puente cruza la llamada Calle de la Cité, se encuentra dicha estatua.

Aunque en su estructura presenta algunas diferencias con otros puentes parisinos, como la mayoría de estos construidos en esa época, el Pont Neuf está compuesto por arcos cortos. El brazo grande, de 154 m de longitud, tiene siete arcos entre 16.40 m y 19.40 m; y el brazo pequeño, de 78 m de longitud, tiene cinco arcos de entre 9 y 16.70 m. La construcción del puente se realizó bajo los reinados de Enrique III y de Enrique IV, entre 1587 y 1607.

El puente está situado en el extremo de una isla (La isla de Ciudad), la pequeña isla del centro del río y corazón del Paris medieval. Está edificado en dos tramos: el puente une la margen derecha del río, a la altura del Louvre, de la rue de Rivoli y de la torre Saint-Jacques; con la margen izquierda, con la rue Dauphine, el edificio de la Moneda de París y el barrio de Saint-Germaindes-Prés.

El 2 de noviembre del año 1577, Enrique III designó a una comisión para que se encargue de realizar el seguimiento de los trabajos en la construcción del puente, con Claude Marcel a la cabeza. Quedó autorizada mediante carta real el 16 de marzo de 1578. El propio Enrique III colocó la primera piedra del Pont Neuf en presencia de la reina madre Catalina de Médicis, y de la reina Luisa de Lorena. Por causa de las guerras civiles, los trabajos se suspendieron durante diez años (entre 1588 y 1598), pero en 1599, Enrique IV solicitó la reanudación de las obras que encargó a Guillaume Marchant y François Petit.

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La primera estatua Cuatro años después del asesinato del rey Enrique IV, el 23 de agosto de 1614, se colocó una estatua en su honor, siendo este el primer puente en ser decorado con tal monumento. La obra fue encargada por María de Médicis a Giambologna, y se colocó en un terraplén de la Isla, entre los dos contrafuertes del puente. La estatua quedó destruida durante la Revolución francesa y sustituida durante la Restauración por una nueva inaugurada en 1817, obra del escultor Lemot. Giambologna fue conocido también con los nombres de Jean Boulogne, Giovanni da Bologna y Juan de Bolonia (Douai, 1529 - Florencia 1608). Fue un escultor que trabajó en Italia a finales del Renacimiento; autor

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en guerra durante la crisis de la sucesión de JuliersCléveris. Enrique IV salió en su carruaje, atravesó una calle pequeña, en la cual había dos carretas que le impedían el paso; de una de las carretas salió el asesino, que le asestó dos puñaladas mortales.

ANOTACIONES IMPORTANTES

Este puente de piedra es considerado como el más antiguo de París. Los anteriores eran de madera. La primera piedra fue colocada por el rey Enrique III en 1578, y fue inaugurado en 1608. En 1985 fue enteramente envuelto en polietileno por el famoso artista Christo y, en 1994, el diseñador Kenzo lo cubrió de flores.

de varias de las esculturas más famosas en mármol y bronce, sobre temática mitológica. Mientras que François-Frédéric Lemot fue un escultor francés de estilo neoclásico que nacido en Lyon el 4 de noviembre de 1772 y fallecido en París el 6 de mayo de 1827. Fue, junto a Pierre y François Cacault el artífice de la reconstrucción de Clisson, tanto el castillo, como el pueblo, que habían sido destruidos en la Guerra de Vandea durante la Revolución. En lo que concierne a Enrique IV, cabe destacar que la historia lo describe como un hombre compasivo y amado por su pueblo, pero también fue odiado por aquellos que se oponían a su política religiosa. El 14 de mayo de 1610 François Ravaillac acabó con la vida del monarca con la intención de evitar que Francia entrase

Es el protagonista de la obra maestra del autor Leo Carax, perteneciente al cine francés, con su película llamada “Les Amants du Pont Neuf” (Los amantes del Puente Nuevo). Antes de la construcción del puente solo había dos pequeños pasos de madera en muy malas condiciones para cruzar desde una orilla o otra. El puente está adornado por 384 mascarones esculpidos en sus cornisas, realizados por el escultor francés Germain Pilon.

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SINGAPUR

EL HELIX BRIDGE Por las noches, el Puente Helix es todo un espectáculo. Esta vía de comunicación en forma de curva, comunica la parte de la Marina Bay próximo al Singapore Flyer, hasta la zona de la Marina Bay Sands Hotel, en Singapur. Su diseño y construcción están básicamente fundados en dos espirales de acero que recuerdan la estructura del ADN. Fotos: Fuente externa

El Helix Bridge es un peatonal con varias plataformas de observación que ofrece excelentes vistas a la Marina Bay, Singapur. Posee unos 280 metros de largo, con una alucinante estructura de doble hélice, diseñado por los arquitectos australianos de Cox Group y los ingenieros de Arup; junto a los arquitectos de Architects 61, de Singapur. 84

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Anteriormente, era conocido como Double Helix Bridge, pero oficialmente es reconocido como The Helix o The Helix Bridge. Este se encuentra al lado del puente Benjamin Sheares y está acompañado por un puente vehicular conocido como Bayfront. La obra abrió al público en un cien por ciento el 18 de julio de 2010 (el 24 de abril de ese mismo año su funcionamiento era parcial). Debido al clima de la zona, que es básicamente tropical, hubo que enfrentar varios desafíos, entre ellos el que la vista en planta del puente se tornara en un arco, de modo que se uniera a los paseos marítimos a ambos lados sin problema. Además, se buscaba crear una estructura ligera, en contraste con el puente adyacente para vehículos de seis carriles, cuya apariencia es bastante pesada.

El puente tendría que proporcionar a los transeúntes sombra y refugio contra la luz solar directa y las fuertes lluvias. El resultado: un trabajo que buscó ser, además de una estructura histórica, un diseño novedoso y único.

Su estructura El puente se fabricó a partir de 650 toneladas de acero inoxidable dúplex y 1000 toneladas de acero al carbono utilizadas en la estructura temporal, que ayudó al puente a obtener la forma de hélice. La construcción del puente fue realizada en colaboración con Sato Kogyo Pte Ltd y TTJ Design and Engineering Pte Ltd. Sato Kogyo se especializó en la construcción de un puente de hormigón que se encuentra paralelo al puente Helix, mientras que TTJ

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Design and Engineering lideró la fabricación y helicoidales solo se tocan entre sí en una posición: debajo de la cubierta del puente, montaje de la estructura. manteniéndose separados por una serie de puntales y varillas ligeras, así como anillos de refuerzo, para formar una estructura rígida. Este arreglo es fuerte e ideal para la forma curva. El puente de acero inoxidable cuenta con pilares de hormigón a cada lado, según detalla www.marinabaysands.com. La hélice externa está formada por seis tubos (273 mm de diámetro) que se colocan equidistantes entre sí. La hélice interna consta de cinco tubos, también de 273 mm de diámetro. Sobre el río, el puente está soportado por columnas de acero inoxidable que están rellenas de hormigón. Las columnas crean formas de trípode invertidas que sostienen el puente sobre cada uno de los casquetes. El puente pesa alrededor de 1700 toneladas en total, detalla la enciclopedia virtual Wikipedia. Esta misma fuente confirma que el puente cuenta con cubiertas diseñadas para optimizar aún más la experiencia peatonal como un nuevo lugar urbano y una conexión vital entre

DISEÑO

Las cubiertas de esta obra de la ingeniería moderna están hechas de vidrio fritado y malla de acero perforada que se incorporan a lo largo de partes de la espiral interna, para proporcionar sombra a los peatones. No por nada esta obra es considerada como la portavoz de la salud, felicidad y prosperidad a Marina Bay. El puente resultante comprende dos delicadas estructuras helicoidales que actúan juntas como una armadura tubular para resistir las cargas de diseño. Estos tubos 86

ARUP PteLtd, (oficialmente Arup Group Limited) es una empresa multinacional, con sede en Londres, que ofrece servicios de ingeniería, arquitectura, diseño, planificación, gestión de proyectos y consultoría para todos los aspectos del entorno de la construcción. Fundada por Sir Ove Arup en 1946, la firma cuenta con más de 14,000 empleados en 92 oficinas en 35 países, y está presente en África, América, Australia, Asia Oriental, Europa y Medio Oriente. Arup ha participado en proyectos en más de 160 países.

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los principales recintos urbanos existentes y emergentes de Singapur. Pero no fue tan sencillo construirlo, así como parece. Antes de seleccionar materiales, o incluso de finalizar los diseños, el puente se modeló completamente utilizando un software tridimensional para visualizar su forma y compatibilidad geométrica, así como visualizar la experiencia del peatón. También se aseguraron de que las secciones de acero se utilizaran a su máxima capacidad para soportar la cubierta peatonal, los toldos de sombra y las lámparas. El análisis no lineal también se llevó a cabo para evaluar la respuesta en varios casos de carga. También era importante realizar estudios de robustez para examinar el comportamiento en caso de que la estructura se sometiera a la extracción accidental o deliberada de una hélice o miembro de soporte.

PREMIOS Y RECONOCIMIENTOS • En el año 2010, la Autoridad de Transporte Terrestre (The Land Transport Authority de Singapur) afirmó que es una primicia mundial en diseño de puentes arquitectónicos y de ingeniería. • Ganó el título de World's Best Transport Building en los World Architecture Festival Awards en el mismo año, 2010. • Ha sido reconocido por Building and Construction Authority (BCA) en los premios de Excelencia en Seguridad de Ingeniería y Diseño BCA 2011.

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ANOTACIONES IMPORTANTES Por la noche, el puente está iluminado por una serie de luces que resaltan la estructura de doble hélice, creando así una experiencia visual especial para los visitantes. Era esencial que las características de iluminación arquitectónica enfatizaran las diversas formas y curvas. Con ese fin, se instala una serie de luces dinámicas de diodos emisores de luz (LED) multicolores en las estructuras helicoidales. Las luces exteriores acentúan las curvas estructurales de barrido, con otra serie discreta de luces que iluminan la cubierta interna de vidrio y malla de acero para crear una membrana dinámica de luz. La hélice interna utiliza luz blanca para iluminar un camino para los peatones. Las luces funcionan particularmente bien con el color de los elementos de acero inoxidable . Además, se iluminan de colores las letras c, g, a y t, que representan las iniciales 88

de las cuatro bases del ADN: citosina y guanina, adenina y timina. El puente tiene cuatro plataformas de observación ubicadas en lugares estratégicos que brindan impresionantes vistas del horizonte de Singapur. Además del ADN, el puente también toma inspiración del yin y el yang. El puente, de 280 m, se compone de tres tramos de 65 m y dos tramos de 45 m. Si el acero se estirara de punta a punta, mediría 2,25 km de longitud. Las hélices mayores y menores, que giran en espiral en direcciones opuestas, tienen un diámetro total de 10.8 m y 9.4 m, respectivamente. Antes de comenzar cualquier trabajo en el puente real, se hizo una maqueta para tratar de evitar dificultades. El acero inoxidable dúplex utilizado es susceptible a la contaminación por polvo de carbono o zinc.

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SUECIA

EL PUENTE DE SÖLVESBORG El Puente de Sölvesborg cuenta con un diseño de iluminación que lo convierte en uno de los más hermosos, de hecho, en el año 2016, la cadena internacional CNN, lo puso en la lista de los once puentes más espectaculares del mundo; además, es el peatonal más largo de Europa, en el que también se puede andar en bicicleta. Fotos: Fuente externa Esta vía de comunicación cruza la bahía de Sölvesborg, Suecia, conectando el centro de esta ciudad con una zona residencial. Llama mucho la atención su exclusivo diseño de iluminación (que puedes apreciar en las imágenes), y su estilo en general que busca conectar la vida urbana con la naturaleza del entorno, logrando convertir el puente en un lugar especial para los lugareños y en un destino imperdible para los turistas.

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Pero el puente es más que un simple cruce y un enlace entre el centro de la ciudad y la naturaleza. La página oficial de ljungaviken, Suecia, dice que "es una conexión entre Sölvesborg y el resto de Listerland, que permite llevar fácilmente la bicicleta a algunas de las mejores playas de la zona. También es una parte importante del trabajo ambiental de Sölvesborg al promover modos de transporte amigables con el medio ambiente”. El puente fue construido por la compañía local Ståloch Rörmontage, una empresa sueca, ubicada en la costa sur entre Sölvesborg y Karlshamn, que trabaja principalmente dentro de la industria del acero y la tubería, tanto local como internacional. Los proyectos en curso abarcan trabajos para la industria del papel, fabricantes de automóviles, plantas de trituración y otras construcciones de acero pesado como tanques. Otros proyectos especiales incluyen puentes de acero (por ejemplo, puentes para caminar y andar en bicicleta ubicados sobre carreteras más grandes), chimeneas industriales y filtros.

Diseño de iluminación Lighting Architecture fue la responsable del diseño de iluminación del puente. Para ello, tomaron muy en cuenta el gran respeto por la vida de las aves y su migración. La estructura cuenta con un sistema que controla la iluminación para evitar molestar la vida silvestre, y cambiar así el aspecto del puente durante el año, incluso durante el día y la noche.

En el Puente de Sölvesborg, además de caminar y andar en bicicleta, también es posible pescar o hacer un picnic, o simplemente observar la naturaleza gracias a que está situado en un área con una gran población de aves. La hermosa obra arquitectónica también posee una sección alta, formada por grandes arcos, cuya iluminación está integrada en una de las barandas a lo largo del puente. Sölvesborg se extiende majestuosamente a través de Kaninholmen hasta Havsudden. Tiene una longitud de unos 760 metros, y es considerado un hito para Sölvesborg. Cuenta con un área ampliada para tomar un descanso, sentarse y disfrutar del entorno, como ya hemos mencionado.

El concepto detrás del diseño de iluminación es transformar el puente en un verdadero acontecimiento durante las noches, siempre respetando el entorno en el que se encuentra. Para evitar un efecto de barrera, los accesorios se montaron en el exterior del puente,

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con un escudo antideslumbrante para ocultar las fuentes de luz y proteger a los peatones y residentes del resplandor. Creó, además, un sistema de iluminación en el interior de los arcos, que mejoró la naturaleza a su alrededor, iluminando los árboles y puntos especiales, trabajando con reflejos en el agua, permitiendo que se puedan seleccionar varios escenarios de luz. Trabajando en estrecha colaboración con el municipio, la firma de diseño se propuso desarrollar un esquema de iluminación sin dejar un impacto negativo en el hábitat local. "Siempre trabajamos desde la perspectiva y la experiencia humana, pero en este caso también era importante tener en cuenta el área natural circundante. Hay una rica avifauna en el área que no queremos molestar", dice Lina Färje, diseñadora de Light Architecture. Para ser lo más viable posible, Light Architecture recurrió a la tecnología Lumenpulse LED.

Su equipo multidisciplinario incluye diseñadores, arquitectos, ingenieros, físicos y expertos en economía, comunicación y cultura. Este grupo diversificado les permite ofrecer a sus clientes el equilibrio perfecto entre función, economía, estética y respeto por el medio ambiente. De acuerdo con su página web, desarrollan y entregan soluciones de iluminación para proyectos complejos de infraestructura, arquitectura, diseño, edificios y planificación urbana. Siendo la innovación y la atención a los detalles el núcleo de su proceso de diseño, estableciendo una base conceptual sólida vinculada a las condiciones específicas del sitio y las necesidades del usuario.

Kai Piippo, Jefe de Diseño

Lighting Architecture Es una firma profesional de diseño de iluminación muy reconocida en el mundo que fue fundada por Kai Piippo en 1991. En agosto de 2013, Lighting Architecture y ÅF Lighting unieron fuerzas y, juntas, son actualmente una de las oficinas de diseño de iluminación más grandes del mundo. ÅF Lighting está a la vanguardia del negocio de diseño de iluminación profesional. Con treinta años de experiencia y muchos proyectos galardonados, pueden proporcionar una gama excepcionalmente amplia de servicios y competencias.

Kai Piippo es un galardonado diseñador de iluminación con sede en Estocolmo, y jefe de diseño de ÅF Lighting, reconocido en toda Escandinavia y el mundo. Kai ganó el premio sueco de iluminación 2008, 2012 y 2013 por el diseño de iluminación de K: Five, los pasos de los gigantes y el Royal Library Annex. Piippo tiene una amplia experiencia en diseño de iluminación en el campo, y su sentido del diseño es invaluable en proyectos que requieren un gran ajuste a las áreas urbanas circundantes y soluciones no convencionales. También tiene una muy buena capacidad para crear conceptos sólidos de diseño de iluminación, comunicar visiones e ideas y, por lo tanto, reunir e involucrar a muchos profesionales para que una visión común pueda hacerse realidad.

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Lina Färje Es una arquitecta egresada de KTH y ETSA, Madrid, que trabaja como diseñadora de luces desde el año 2006. Ha laborado en proyectos de diferentes escalas, tanto exteriores como interiores, en todas las etapas, desde el concepto hasta la instalación. Ejemplos de esto son la iluminación del Puente Sölvesborg, la tienda de joyas de Engelbert en Estocolmo y la grúa Eriksberg en Gotemburgo.

ANOTACIONES IMPORTANTES • Los impresionantes arcos están iluminados con luz de colores y una luz suave debajo del puente crea reflejos en el agua. • En 2013, el Puente de Sölvesborg fue incluido entre los puentes más espectaculares del mundo y elogiado por su diseño de iluminación único, por Designboom, una de las revistas de arquitectura y diseño más importantes del mundo. • Es uno de los puentes peatonales y de ciclovías más largos de Europa. • Oficialmente abrió el 25 de mayo de 2013. Para finales de 2012 estaba prácticamente listo. • Sus tres arcos de soporte están hechos de más de 150 toneladas de acero inoxidable dúplex, y son visibles desde una gran distancia. • Está ubicado sobre la bahía de Sölvesborg en Blekinge, Suecia.

• Se han utilizado luminarias que cambian de color para darle al puente un aspecto nocturno único. • Lighting Architecture desarrolló un esquema de iluminación, convirtiéndolo en una referencia en diseño. • Influenciado por la fauna y flora circundante, la arquitectura de iluminación impulsó la flexibilidad y la capacidad de control de los dispositivos para programar diferentes secuencias de colores en diferentes épocas. • Al lograr ser dinámica y discreta, la instalación brillante y reflexiva ha convertido el puente en una atracción en sí misma. • La firma seleccionó solo 24 luminarias Lumen Facade Color Changing con una óptica estrecha para rozar los cables de suspensión e iluminar los arcos distintivos. 93

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ESTADOS UNIDOS

SKYWALK: EL PUENTE DEL GRAN CAÑÓN Grand Canyon Skywalk es una pasarela de vidrio inaugurada el 20 de marzo de 2007, situada en el Grand Canyon West, al oeste del Parque Nacional del Gran Cañón, Estados Unidos, que permite a los visitantes encontrarse a 1,300 metros sobre el vacío. Una experiencia sencillamente extrema e inolvidable. Fotos: Fuente externa

Skywalk es una pasarela de vidrio en forma de herradura que es capaz de soportar el peso de unas ochocientas personas, aunque solo se permite un mínimo de ciento veinte al mismo tiempo. Esta plataforma pesa 500 toneladas y los cristales de pared y suelo son de más de 10 cm de grosor. Como muchas personas suelen confundirse, hay que recordar 96

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que el Grand Canyon West no forma parte del Parque Nacional Grand Canyon, más bien, se encuentra en uno de los cañones laterales que salen del cañón principal, en la parte sur, fuera de los límites del parque nacional, en la zona conocida como West Rim.

y en ella se utilizaron amortiguadores de masa sintonizados para reducir al mínimo las vibraciones del viento y de los peatones, la estructura también fue construida para soportar un terremoto de magnitud 8. Las paredes y el suelo se formaron a partir de vidrio de 2 pulgadas de espesor. El cristal tintado aparece en ambos bordes como un relleno de protección para el vidrio.

Visión y tecnología Este puente transparente voladizo fue construido por la empresa francesa Saint-Gobain. Para ello, se usó DuPont™ SentryGlas® que, gracias a la resistencia, rigidez y claridad óptica, da como resultado un piso resistente y seguro para el puente. La entrecapa de vidrio de seguridad es un material de alto desempeño con propiedades estructurales diseñadas para resistir fuertes vientos y cargas, y para satisfacer los altos índices de seguridad para mitigación de ráfagas. Estas propiedades permiten que el vidrio hecho con SentryGlas® sea usado en lugares donde el vidrio nunca se pudo usar antes. Lo que hace posible esta maravilla tecnológica son materiales de DuPont Building Innovations. Las entrecapas estructurales del extra-claro La construcción del Grand Canyon Skywalk DuPont™ SentryGlas® proveen resistencia fue financiada por la tribu india Hualapai en y rigidez, además de claridad óptica para el asociación con el visionario empresario chino- piso totalmente de vidrio, que permite a los estadounidense David Jin (fallecido). Fue visitantes tener una experiencia visual sin construida para soportar vientos de 100 mph, precedentes, mientras se paran seguros sobre y el marco del Skywalk fue fabricado con 100 la plataforma de observación. millones de libras de acero. Da la sensación de estar caminando en el aire, como indica "Así como un águila puede volar al Gran Cañón, la página oficial grandcanyonwest.com, lo mi visión era permitir a los visitantes caminar que hace que algunos turistas se agarren por el sendero del águila y rodearse por el ansiosamente a los pasamanos con los ojos Gran Cañón mientras está parado en el borde cerrados. del puente de cristal. El puente nos da la oportunidad de compartir la maravilla del Cañón La forma de herradura de cristal se encuentra que la tribu Hualapai ha ofrecido gentilmente. en una pasarela de 3,600 pies de altura Mi sueño era encontrar un equilibrio entre sobre el suelo del cañón, y sobresale 20 forma, función y naturaleza", expresó Jin para metros más allá del borde del mismo. Su un medio estadounidense, sobre la visión que construcción comenzó en marzo de 2004, tenía de la obra arquitectónica. 97

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David Jin dedicó su vida a atraer turistas de su China natal a los Estados Unidos a través de su compañía: Oriental Tours, Inc. Su empresa, Y-Travel, opera autobuses y furgonetas que ofrecen vuelos chárter y recorridos en Las Vegas y sus alrededores y a lo largo de la costa oeste. Otra de las compañías de Jin: Grand Canyon Skywalk Development, diseñó y construyó el Skywalk, que se extiende sobre el borde oeste del Gran Cañón de Arizona. Se ha convertido en la estructura en voladizo más reconocida del mundo. El Skywalk ha aumentado exponencialmente el turismo al Gran Cañón Oeste al atraer a más de 2.3 millones de visitantes desde su apertura en 2007. También creó cientos de empleos para los miembros de Los Hualapai o Walapai la tribu Hualapai, cuya tierra ancla el Skywalk. Jin murió a sus 51 años, el 13 de junio del año Son una tribu de indígenas que habitan en las 2013, en Los Ángeles, luego de una batalla de montañas del noroeste del estado de Arizona, cuatro años contra el cáncer. 98

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Estados Unidos, cuyas ceremonias tradicionales más importantes son la ceremonia de la madurez y la del duelo. La comunidad está gobernada por el Consejo de la tribu Hualapai que incluye un presidente, un vicepresidente y siete miembros adicionales. La capital de la comunidad está localizada en el pueblo de Peach Springs. El nombre se deriva de "hwa:l", que quiere decir pino ponderosa; "Hualapai" significa "gente del pino ponderosa".

ANOTACIONES IMPORTANTES El puente de cristal del Gran Cañón o El Grand Canyon Skywalk está ubicado en Grand Canyon West, en un terreno de reserva propiedad de la tribu india Hualapai.

Aunque Grand Canyon West está abierto y accesible durante todo el año, desde el amanecer hasta el anochecer, las horas de operación de Skywalk varían según la época del año.

El Skywalk está a unas 120 millas al este de Las Vegas, NV, y 70 millas al norte de Kingman, AZ. También se puede acceder a través del aeropuerto Grand Canyon West.

La obra no conecta las dos orillas del barranco, sino que forma un pequeño bucle que se introduce 20 metros en horizontal sobre el río Colorado.

Se expone a vientos de hasta 160 km/hora.

Los mapas topográficos muestran que la altura de la caída vertical bajo el Skywalk es de entre 500 pies (150 m) y 800 pies (240 m).

Especialmente durante el verano, los visitantes deben estar preparados para hacer largas filas para poder caminar en el Skywalk. No se permiten cámaras en el Skywalk. Hay una oportunidad para tomar fotos con miembros auténticos de la tribu Hualapai, incluidos con cada paquete turístico, y se pueden comprar fotos al final del recorrido.

Se abrió al público en general el 28 de marzo de 2007. Es una verdadera obra de ingeniería que puede aguantar hasta 70 toneladas (aproximadamente 14 elefantes africanos) Los visitantes disponen de cobertores de zapatos para protegerlos de deslizamiento y evitar dañar el piso de vidrio. 99

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DINAMARCA

CIRKELBROEN: EL PUENTE DE LOS CÍRCULOS El diseño en zigzag del puente busca que los peatones reduzcan el paso y tomen un descanso. Así está pensada esta hermosa obra llamada Cirkelbroen (Circle Bridge, en inglés), ubicado en Dinamarca, compuesto por cinco plataformas circulares que invitan al usuario a detenerse y disfrutar de una perspectiva diferente de la ciudad. Fotos: Fuente externa

El puente Cirkelbroen es una pasarela de unos 40 metros de largo hecha de cinco plataformas circulares de varios tamaños, interconectadas entre sí, que atraviesa el canal Christianshavn, Dinamarca; conectando Applebys Plads al sur con Christiansbro al norte. Cada una de las plataformas tiene una especie de mástil, que es usado como una referencia por los barcos que navegan por las vías fluviales de dicho canal. 102

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Los mástiles están sostenidos por 118 cables de metal, lo que le da al puente un parecido con una serie de yates de vela. La forma resalta la pendiente inversa de los rieles del puente, que están hechos de madera (del árbol brasileño de guariuba). De cada mástil se suspenden varios cables tensados que se conectan a la periferia de los círculos. Una sección del puente funciona como un puente giratorio, para permitir que grandes embarcaciones entren y salgan del canal. Las embarcaciones más pequeñas, como los kayaks, pueden pasar por debajo de los podios elevados sin ningún problema. Esta obra arquitectónica diseñada por Olafur Eliasson, y encargada por la fundación Nordeafonden, fue inaugurada el 22 de agosto del año 2015, y proporciona un camino a través del canal. El puente sigue una ligera curva, que permite a la gente de Copenhague caminar o andar en una ruta continua a lo largo de todo Inderhavn, lo que facilita el desplazamiento. De hecho, “es una celebración a los peatones que refleja la vida cotidiana y la intimidad que se encuentra alrededor del canal, en el barrio de Christianshavn, sus casas flotantes y veleros, la vida única en las murallas. El puerto de Copenhague fue una vez un centro de actividad marítima, y Cirkelbroen es un testimonio de esa historia. Mientras trabajaba en el puente, recordé los barcos de pesca que vi de niño en Islandia. En el puerto, los barcos a menudo estaban amarrados uno al lado del otro, y a veces parecía que incluso se podía cruzar el puerto simplemente caminando de un barco a otro”, mencionó su diseñador en la web plataformaarquitectura. El círculo en el diseño del puente representa, dice la fundación Nordea-fonden: “una alternativa a la línea directa a través del agua. Alienta a los peatones y ciclistas a reducir su velocidad; proporciona un punto de vista donde las personas pueden tomar un breve descanso, creando así un nuevo espacio entre dos áreas urbanas en lugar de proporcionar la ruta más rápida posible a través del canal de Christianshavn. 103

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“El círculo también se refiere a la brújula, a la orientación y a la cartografía. Sugiere un modelo de navegación dinámico que permite una renegociación del espacio público. Al hacerlo, el puente realiza pequeños cambios en la forma en que se percibe en la ciudad. En un nivel macro, el círculo se refiere al dibujado por el centro de la ciudad de Copenhague, que Cirkelbroen ayuda a completar conectando el área de Christiansbro con Appelbys Plads”, dice la fundación Nordea-fonden en su página web.

Diseñador Olafur Eliasson Olafur Eliasson nació el 5 de febrero de 1967, en Copenhague, la capital y la ciudad más poblada de Dinamarca. Sus padres fueron Elias Hjörleifsson e Ingibjörg, quienes habían emigrado a Copenhague desde Islandia en 1966. A los 15 años hizo su primera exposición individual, exhibiendo dibujos en una pequeña galería alternativa en Dinamarca. Olafur estudió en la Real Academia Danesa de Bellas Artes, de 1989 a 1995. En 1990, cuando recibió un presupuesto de viaje de la Real Academia Danesa, Olafur fue a Nueva York donde comenzó a trabajar como asistente 104

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de estudio para el artista Christian Eckart, en Williamsburg, Brooklyn, Estados Unidos. Es considerado un artista danés-islandés conocido por esculpir e instalar arte a gran escala, utilizando para ello materiales como la luz, el agua y la temperatura del aire para mejorar la experiencia del espectador. En 1995 estableció el estudio Olafur Eliasson en Berlín. Olafur representó a Dinamarca en la 50.a Bienal de Venecia en 2003, y ese mismo año instaló The Weather Project en el Turbine Hall de Tate Modern, Londres. Ha participado en varios proyectos de espacios públicos, entre ellos: el Serpentine Gallery Pavilion 2007, Londres, un pabellón temporal diseñado con el arquitecto noruego Kjetil Trædal Thorsen; y en The New York City Waterfalls, encargado por Public Art Fund en 2008.

Creó el trofeo del Premio Breakthrough, una escultura que explora el terreno común entre el arte y la ciencia, moldeada en forma de toroide, que recuerda formas naturales encontradas desde agujeros negros y galaxias hasta conchas marinas y bobinas de ADN. Olafur fue profesor en la Universidad de las Artes de Berlín de 2009 a 2014 y es profesor adjunto en la All School of Fine Arts and Design en Addis Ababa desde 2014. Su estudio tiene sede en Berlín. 105

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Nordea-fonden La fundación sin fines de lucro Nordeafonden fue la entidad que encargó esta obra, que definen como algo mucho más que un puente o una obra de arte: “es un nuevo lugar. Es un puesto de observación en el puerto”. Nordea-fonden fue establecida en 1989 por Sparekassen SDS. La fundación asigna más del 80% de sus rendimientos financieros anuales para apoyar obras sin fines de lucro.

Desde ese año, Nordea-fonden apoya actividades que promueven el buen vivir en Dinamarca, y para este 2020, esperan donar 55 millones de euros, que serán destinados a proyectos de salud y alimentación, ejercicio, naturaleza y cultura. Los proyectos varían en escala, pero lo que todos tienen en común es que benefician a las personas en todo el país. También apoyan iniciativas relacionadas con la formación profesional, otorgando becas a estudiantes daneses que se capacitan en el extranjero. Ofrecen un programa de residencia con una serie de apartamentos disponibles para artistas visitantes, especialistas y académicos no nativos. Como base comercial, Nordea-fonden es el segundo mayor accionista del banco internacional Nordea Abp (publ), después de Sampooyi, una compañía de seguros finlandesa. Y aunque la fundación comparte su nombre e historia con el banco, es una entidad independiente y filantrópica. 106

ANOTACIONES IMPORTANTES

•S e espera que el puente sea utilizado por unos 5 mil ciclistas y peatones cada día. •E l puente consta de cinco cubiertas redondas con mástiles de diferentes alturas. •T iene una longitud de 40 metros. •S e utilizaron un total de 118 cables. •E l puente fue diseñado por Olafur Eliasson junto a Sebastian Behmann (diseño arquitectónico); Robert Banovi (arquitecto del proyecto) y Jan Bünnig (creación de prototipos). •B asado en la historia y cultura marítima del distrito de Christianshavn, Olafur Eliasson usó el velero como punto de partida visual para el diseño de Cirkelbroen. •E stá iluminado por la noche, y una sección de él funciona como un puente giratorio, rotando para permitir que grandes embarcaciones entren y salgan del canal. Tarda unos 20 segundos en abrirse. •E l puente tiene una altura de separación de agua de 2.25 metros cuando está cerrado. La longitud total de la parte giratoria es de unos 25 metros de largo. •E l proyecto de construcción comenzó el 15 de marzo de 2012. Fue completado en agosto de 2015. •F uentes de luz: "Simes", luminarias LED controladas por DALI, 18W, 4000 K en columnas. LED "Light Constructor", luz lineal Flex LF05A, 17W, 3000 K en barandillas. •E l puente, las barandillas, la parte peatonal que se eleva, los mástiles y los rodamientos, todos juntos, pesan 210 toneladas. La sección individual más grande pesa 132 toneladas.

Revista Especializada Edición 61

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