Aviador Nº102

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Erupción de La Palma: Cenizas volcánicas y aviación Ética y deontología: valores y obligaciones

Carlos Salas, colegiado de honor

Carlos San José Plasencia

VICEDECANO

Javier Madejón Bados

SECRETARIO

Gustavo Barba Román

VICESECRETARIO

Álvaro González-Adalid Laserna

TESORERO

Claudio Daniel Martínez Gómez

VOCALES

Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada

REDACTORAJEFE Sonia Álvarez

REDACTORA Elena de la Cal

HANCOLABORADOENESTENÚMERO

Ricardo Huercio, Carlos García Royo, Carlos García Molaguero, Alejandro Méndez, Carlos de la Cruz, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Marcelino Ortiz, Alberto García

DISEÑO, FOTOMECÁNICAE IMPRESIÓN Filmacrom

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid

Tel.: 91 590 02 10

Fax: 91 564 25 85

Secretaría: copac@copac.es

Aviador:

prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

Anticiparse a los nuevos escenarios y liderarlos

Es posible que algunos ya estuvieran escritos, pero la irrupción de la pandemia ha sido un acelerador que ha provocado y va a provocar profundos cambios sociales, económicos y políticos, así como cambios en el entorno aeronáutico.

Aunque los datos de 2021 indican ya cierta recuperación, es indudable que el transporte aéreo se enfrenta a una remodelación que marcará su desarrollo en las próximas décadas. Los nuevos hábitos de los usuarios, los nuevos protocolos de acceso y control, los ajustes empresariales, el reto medioambiental y la descarbonización del sector, etc., etc. Todo ello definirá nuevas formas de viajar, nuevas alianzas empresariales o nuevos desarrollos tecnológicos, entre otros.

Sea como fuere, esos cambios se van a producir y empezamos a esbozar algunos de ellos. Frente a ese escenario de cambios es importante tener claro dónde estamos y quiénes somos. Los fundamentos legales del COPAC son la mejor base para desarrollar nuestra labor de representación profesional a todos los niveles: trabajando con la autoridad aeronáutica y con el resto de entidades públicas, con los grupos parlamentarios, con las organizaciones del sector, con las universidades o con otros colegios profesionales. Nuestro método es trabajar, colaborar, aportar conocimiento y criterio. Sin buscar protagonismos, ni cuotas de poder ni entrar en competiciones estériles, COPAC sabe cuál es su espacio, el que le otorga la ley, y tiene unas competencias claras y definidas por las que trabaja cada día.

Los retos que están en primera línea de la agenda política y social, como el reto medioambiental o la digitalización, son factores que darán lugar a un nuevo escenario para los pilotos. Ninguna de esas

cuestiones nos será ajena como profesionales y debemos estar a la altura para responder y seguir ofreciendo nuestros servicios a la sociedad. Somos una profesión de excelencia y exigente, necesaria y comprometida, pero no podemos ser una profesión ensimismada consigo misma. Hay que encarar y enfrentar los retos que nos plantea el S. XXI, que son muchos y de calado, y tratar de anticiparnos y comprometernos con ellos. Liderarlos. La capacidad de trabajo del COPAC está volcada en dar servicio a los colegiados, en atender las cientos de consultas profesionales que recibimos cada año, en ofrecer formación, en plantear proyectos que contribuyan a mejorar la seguridad operacional y la salud de los pilotos, en orientar a los jóvenes que quieren acceder a la profesión, y seguiremos trabajando intensamente. Debemos también prestar atención al contexto que nos ha tocado vivir y mirar con luces largas, anticiparnos tanto como sea posible a los cambios que vienen en el sector y que, sin duda, van a influir en nuestra profesión y en el servicio que prestamos a los usuarios del transporte aéreo.

No somos espectadores, somos actores, y a través de la representación del COPAC tenemos voz para trasladar la opinión y el criterio de los pilotos, nuestra visión, allí donde se perfile el futuro del sector y de la profesión.

Espero que 2022 sea el año de la verdadera recuperación del transporte aéreo, de volver a ejercer en condiciones de normalidad, de atravesar terminales llenas de pasajeros y de dejar atrás cifras negativas. Os deseo una Feliz Navidad a todos y mucha salud para vosotros y vuestras familias.. •

Carlos San José, decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Carlos Salas, Colegiado de Honor

Cerca de 200 personas

Decano del COPAC

El pasado 3 de octubre fue un día de reconocimiento a Carlos Salas cargado de recuerdos y emociones. En un acto que contó con la asistencia de unas 200 personas entre familiares, amigos, compañeros de profesión, representantes de diferentes organizaciones y autoridades, la Junta de Gobierno del COPAC nombró Colegiado de honor a título póstumo al que fuera Decano de este colegio profesional, fallecido en mayo, “en reconocimiento a su trabajo y compromiso con la profesión de piloto comercial, la mejora de la seguridad aérea y el desarrollo de la deontología profesional”.

A lo largo del acto, distintas personas recordaron la trayectoria profesional de Carlos Salas, desde sus ini-

cios en el Ejército del Aire, hasta su labor como decano del COPAC.

Txomin Baztán, director de operaciones de Iberia, compañía en la que ejercicio durante más de tres décadas, recordó su cordialidad y compañerismo; Óscar Sanguino, presidente de Sepla, repasó los años de Carlos ocupando distintos cargos en el sindicato y su labor como mentor de muchos jóvenes pilotos a los que contribuyó a formar; Gustavo Barba, secretario del COPAC y amigo personal, destacó el lado más humano de Carlos, su empatía y preocupación por los demás; Raúl Medina, Director General de Aviación Civil, recordó la disposición a colaborar de Carlos y su enfoque constructivo en favor de la mejora del transporte aéreo.

La trayectoria de Carlos Salas traspasó fronteras y su implicación y compromiso con la profesión de piloto le llevó a ocupar diversas responsabilidades en las principales organizaciones de representación de pilotos a nivel europeo e internacional. De otras partes del mundo llegaron en forma de vídeo mensajes de recuerdo y cariño de personas muy próximas a Carlos durante su larga e intensa trayectoria profesional. Carlos Limón, expresidente de IFALPA, Martin Chalk, expresidente de ECA, Ignacio Plaza, secretario general adjunto de ECA o Daniel Calleja, que fue Director de Aviación Civil en la Comisión Europea y actualmente es Director General del Servicio Jurídico de la Comisión Europea, quisieron recordar a Carlos en el homenaje organizado por el COPAC.

Todos ellos rememoraron los años de trabajo junto a Carlos, su visión global, su tesón en las negociaciones o su preparación. Calleja rememoró las numerosas e intensas reuniones para lograr el Tratado de Cielos Abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos, en las que Carlos participó activamente. Su contribución a la aviación quedó de manifiesto en cada mensaje, así como sus profundos valores profesionales y humanos.

En la parte final del acto el decano del COPAC, Carlos San José, repasó algunos de los principales proyectos y logros de Salas durante sus años al frente de la institución y lamentó una pérdida prematura que ha causado un gran dolor y vacío en todos los que le conocieron. Tras su intervención hizo entrega de la placa de

asistieron al homenaje en recuerdo del que fuera

La trayectoria profesional de Carlos fue recordada por representantes de distintas organizaciones

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El Colegio de Pilotos Aviadores de México honra la memoria de Carlos Salas

Durante años, Carlos Salas tuvo una estrecha relación con numerosos pilotos mexicanos y con el Colegio de Pilotos Aviadores de México. El pasado 3 de octubre varios pilotos y amigos del país azteca acudieron expresamente a Madrid para asistir al acto de homenaje. Con motivo de una de las tradiciones más arraigadas en México, la festividad del Día de Muertos, que se celebra los días 1 y 2 de noviembre de cada año, para honrar la memoria de antepasados, familiares y amigos, el Colegio de Pilotos Aviadores de México creó su

altar para recordar, entre otros, a Carlos Salas Ortiz de Villajos. Un gesto lleno de cariño y respeto que el COPAC agradece enormemente a los colegas mexicanos.

Junto a Salas, también se honró la memoria de sus fundadores, Baldomero H. Astudillo y P.A. Augusto Marquet García; Bertha Zerón Nava, pionera de la aviación; Jorge Garagarza Corona y Jorge Guzmán Lavat, colaboradores y directivos de la institución; y Rodolfo Rodríguez Quezada, presidente de FAMEX.

Colegiado de Honor a su familia. Laura, su esposa, y Paula y Daniel, sus hijos, recibieron el aplauso emocionado y el afecto de los asistentes. La intensa lluvia de ese día no permitió llevar a cabo la exhibición aérea de la Fundación Infante de Orleans, que iba a estar dedicada a Carlos Salas. En cualquier caso, el COPAC agradece el apoyo y la colaboración para celebrar este acto de homenaje tanto a la FIO como al Real Aeroclub de España (RACE). Así mismo, el COPAC agradece a Juan Carlos Lozano, actual vicepresidente de ECA, su participación durante el acto. <

Cerca de doscientas personas asistieron al homenaje celebrado en Cuatro Vientos

La familia de Carlos Salas recibió el aplauso emocionado de los asistentes

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La lista del turno de peritos del COPAC se amplía con la incorporación de nuevos colegiados

50 colegiados realizaron el pasado 17 de noviembre el Curso de Adaptación a la actuación pericial, organizado por el COPAC, con el fin de facilitar una serie de conocimientos necesarios para el ejercicio de la labor pericial y su incorporación a la Lista de Turno de Peritos. Durante la sesión se abordaron cuestiones como la designación del perito, la imparcialidad de su función, la prueba pericial o el dictamen pericial, entre otras cuestiones de carácter formal.

El curso ofrece unos conocimientos básicos para orientar a los colegiados –futuros peritos- de cara al correcto ejercicio de la actividad pericial para actuar ante los Tribunales y Juzgados o a petición de particulares, organismos y entidades públicas o privadas. Una vez realizado el curso, los colegiados pueden inscribirse en el Turno

de Peritos del COPAC, cumpliendo los requisitos establecidos en el artículo 8 del Reglamento del Turno de Peritos y seleccionando las especialidades de su interés recogidas en el artículo 11 del mismo.

Los nuevos peritos se suman a la treintena de colegiados que ya están incluidos en el turno de peritos. De esta forma, el COPAC cumple con una de sus funciones esenciales, la pericial, y coopera con el Poder Judicial en aquellos procesos en los que el dictamen especializado y el conocimiento de un piloto sea requerido y necesario.

La finalidad del Turno de peritos del COPAC

El COPAC, de conformidad con el Ordenamiento Jurídico Español y dentro del marco de sus competencias,

nombra peritos para que ejerzan de árbitros en distintos contenciosos y órdenes Jurisdiccionales que se puedan plantear sobre materias aeronáuticas.

Los Colegios Profesionales, de acuerdo con la Ley 1/2000, de 7 de julio, de Enjuiciamiento Civil, elaboran la lista de colegiados que desean y pueden actuar como peritos en distintas especialidades aeronáuticas en los procedimientos judiciales de los tribunales nacionales y la ponen a su disposición.

El dictamen de un perito constituye un medio probatorio de carácter técnico en un proceso e incluso el autor puede ser llamado a comparecer en el juicio, y someterse a las preguntas, observaciones y aclaraciones solicitadas por las partes y por el órgano judicial, con el fin de acreditar hechos

jurídicamente relevantes del pleito que requieran unos determinados conocimientos. Para ello el COPAC acredita ante el Consejo General del Poder Judicial y demás organismos y entidades públicas y privadas, que los colegiados incluidos en la lista del turno de peritos han recibido, en este Colegio un curso de adaptación al peritaje judicial, para que puedan desempeñar esta labor de la mejor manera posible. El turno de peritos del COPAC tiene por fin esencial cooperar para el correcto ejercicio de la actividad pericial de los Pilotos de la Aviación Comercial y promover las condiciones adecuadas para el desarrollo de sus intervenciones, para actuar ante los Tribunales y Juzgados o a petición de particulares. Por este motivo, los colegiados que forman parte del Listado de Turno de Peritos del COPAC han de contar con una experiencia mínima de cinco años en la especialidad/es que seleccionen. <

COPAC participa en el V workshop sobre Cultura Justa

COPAC ha participado en la quinta edición del workshop sobre Just Culture Judiciary & Aviation en Zaragoza. El acto, que se celebró tanto en formato presencial como telemático debido a la pandemia, tuvo lugar en el Colegio de Abogados de Zaragoza.

Santiago Oviedo, en representación del COPAC analizó el sistema de reportes europeo para la mejora de la seguridad en el transporte aéreo. Durante su intervención incidió en la importancia de la confianza en el sistema para contar con la participación de los profesionales, así como en la confidencialidad y la protección de la información y del informante como pilares básicos de la seguridad. El objetivo de este foro, organizado por la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCA), Eurocontrol, COPAC y ENAIRE, es crear un puente de entendimiento entre controladores aéreos, pilotos y el mundo judicial.

Mercedes García ha sido la ganadora del III Concurso de Tarjetas Navideñas del COPAC. Su dibujo será la postal con la que el COPAC felicitará estas fiestas tanto en papel como en formato digital.

La obra de Mercedes, de diez años, muestra una aeronave cuyo morro se transforma en el rostro de Papá Noel, que se encuentra transportando regalos por el cielo de forma discreta, rápida y segura. El jurado ha valorado su originalidad y la representación de la esperanza que todo el sector aéreo desea compartir en estas navidades tras unos meses de grandes dificultades.

Un año más, el COPAC felicita a todos los participantes por su originalidad, creatividad y entusiasmo y agradece a todos su participación.

Mercedes García, ganadora del III Concurso de tarjetas navideñas del COPAC

Volando en las redes

La actividad del volcán Cumbre Vieja en la isla de La Palma ha copado desde su erupción los contenidos e imágenes de todas las redes sociales. También las del sector aéreo, debido a su impacto en la regularidad de las operaciones. El trabajo de las tripulaciones priorizando la seguridad de los vuelos ha despertado el interés de numerosos usuarios. El estudio realizado por la Universidad Complutense de Madrid con la colaboración del COPAC acerca del estado de salud mental de los pilotos españoles durante la pandemia ha sido otro de los asuntos con presencia en las redes sociales. Por supuesto, el recuerdo de numerosas personas e instituciones al que fuera decano del COPAC, Carlos Salas, en el acto de homenaje celebrado el pasado 3 de octubre se encuentra también entre la actualidad de los últimos meses.

18 de septiembre

21 de septiembre

23 de septiembre

VOLANDO EN LAS REDES

4 de octubre

4 de noviembre

4 de noviembre

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog: desdelacabinadevuelo.com

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

OCTUBRE

3 de octubre. COPAC celebra el acto de nombramiento de colegiado de honor al que fuera decano del COPAC, Carlos Salas.

4 de octubre. COPAC asiste a la reunión del Comité Local Seguridad en Pista y Plataforma del aeropuerto de Vigo.

14 de octubre. COPAC asiste al Comité Operativo ENAIRE-Compañías Aéreas acerca del proyecto AMBAR (remodelación de maniobras del TMA de Madrid).

14 de octubre. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista (CLSP) del aeropuerto de Asturias.

21 de octubre. COPAC Next Gen celebra una sesión de mentoring grupal con alumnos de Adventia.

21 de octubre. COPAC asiste a una sesión de seguimiento de la implantación del GRF convocada por AENA.

26, 27 y 28 de octubre. COPAC asiste al World ATM Congress.

27 de octubre. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol.

29 de octubre. COPAC participa en el II Comité Local de Seguridad en Pista y el II Comité Seguridad en Plataforma del aeropuerto de A Coruña.

29 de octubre. COPAC asiste en Salamanca al acto de Graduación y entrega de Alas de los alumnos de Adventia.

NOVIEMBRE

3 noviembre. COPAC participa en la reunión periódica del Grupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA)

5 de noviembre. COPAC asiste al Comité de Coordinación en materia de fauna del aeropuerto de Asturias.

10 de noviembre. COPAC participa en la reunión periódica del Grupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos (GEHTA)

Del 11 al 12 de noviembre. COPAC participa en la quinta edición del Workshop on Just Culture, Judiciary&Aviation junto a Aprocta, ENAIRE y EUROCONTROL. Santiago Oviedo, en representación de COPAC imparte una ponencia sobre Sistemas de reportes en Europa para la mejora de la seguridad.

12 de noviembre. COPAC asiste a la Comisión Ejecutiva de la Fundación Rego

12 de noviembre. COPAC asiste al acto de Inauguración oficial del curso 2021-22 del Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas en CESDA

17 de noviembre. COPAC celebra el Curso de adaptación al peritaje judicial para formar a los colegiados que formarán parte del Turno de Peritos.

18 de noviembre. El programa COPAC NextGen celebra el webinar ¡Supera con éxito tus pruebas de competencia lingüística! dirigido a estudiantes y colegiados recién titulados.

18 de noviembre. COPAC asiste a la tercera edición de los premios anuales de Ellas Vuelan Alto.

25 de noviembre. COPAC asiste al Comité de Fauna Extraordinario del aeropuerto Málaga-Costa del Sol.

25 de noviembre. COPAC asiste al Comité de Comité de seguridad en pista del Aeropuerto Internacional Región de Murcia

30 de noviembre. El programa COPAC NextGen celebra el webinar Consejos para el acceso a la profesión dirigido a estudiantes y colegiados recién titulados.

DICIEMBRE

1 de diciembre. COPAC asiste al Simposio de asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares organizada por la Organización de Aviación Civil Internacional en Las Palmas de Gran Canaria.

10 de diciembre. COPAC celebra el día de la Nuestra Señora de Loreto, patrona de la Aviación.

15 de diciembre. COPAC participa en un webinar sobre operaciones especiales LCI-SAR organizado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Erupción de La Palma: Cenizas volcánicas y aviación

Carlos García Royo. Vicepresidente del ICOG y Colegiado del COPAC Nº 1022

La actividad volcánica iniciada el pasado 19 de septiembre ha supuesto la irrupción en el espacio aéreo y en el aeropuerto de La Palma de una gran cantidad de materiales sólidos, como la ceniza -de un tamaño menor a 2 mm.-, lapilli mayor de 2 mm y gases que acompañan a este fenómeno volcánico.

El archipiélago canario se encuentra en una posición donde se desarrolla el vulcanismo intraplaca en relación con la corteza de la tierra. (Fig.1)

En la figura 1 pueden observarse las distintas distribuciones espaciales en relación con la corteza terrestre donde

suceden los episodios volcánicos y la cuantía de material (km3/a.) que de forma extrusiva e intrusiva se genera. Todos ellos afectan a la navegación aérea, ya sean los de intraplaca IP (caso del corredor de EuropaSudamérica), las zonas de divergencia D (rutas del Atlántico) y las zonas de subducción C (tanto en los Andes como en las islas de Japón). Nos centramos en los destinos en los que operan los pilotos españoles.

El caso de la Palma

En el volcán de La Palma, la proyección de piroclastos ha generado tanto

cancelaciones como el cierre ocasional del aeropuerto canario. La presencia de estos materiales ha provocado en ocasiones la contaminación de las pistas, por lo que no es posible realizar operaciones ni de despegue ni de aterrizaje.

Cabe recordar que el volcán se encuentra situado al Oeste del aeropuerto de la Palma y que el viento predominante en el aeropuerto es de componente norte, norte-noreste.

Cuando el viento predominante es de componente oeste (por la entrada de masas de aire afectadas por el anticiclón de las Azores en sus desplaza-

Figura 1. Localización y contexto global.

NOTICIAS DE SEGURIDAD

estrecha cooperación para obtener datos que puedan afectar a la seguridad aérea. Figura 3.

mientos o entradas de masas de aire de forma repentina), los materiales expedidos por el volcán se desplazan hacia el aeropuerto.

Esta situación genera una lluvia continua que cubre las pistas, el área de maniobras y aledaños. Además, estos materiales podrían posarse sobre los aviones situados en el aparcamiento generando problemas adicionales a la operación. Figura 2.

Algunos informes señalan que las nubes de cenizas han llegado a superar los 5.000 metros (unos 15.000 pies). El Instituto Geográfico Nacional (IGN) emitió un Volcano Observatory Notice for Aviation (VONA) informando de ese aumento significativo en la emisión de cenizas que se remitió, tal

como está establecido en los protocolos de Aviación Civil Internacional, al Volcanic Ash Advisory Center (VAAC) de Toulouse, al Centro de Control de Canarias y a la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET).

El IGN realiza el seguimiento de la actividad volcánica tras reforzar su presencia en la isla, donde se ha establecido el Centro de Atención y Vigilancia de la Erupción (CAVE). Los informes emitidos por el VAAC señalan de forma continua la posición y pronóstico del movimiento de la nube volcánica de forma digital y gráfica. Existe, por tanto, una continua monitorización en la que intervienen organismos tanto de vigilancia en tierra como en vuelo, que mantienen una

Respecto a los materiales que componen las rocas volcánicas, estos son capaces de rayar el acero y, por ende, los elementos de aleación del motor de un avión. Todos estos materiales poseen un nivel superior al 5 de la escala de Mohs (referencia para medir la dureza de los minerales). Las rocas volcánicas tienen una composición mineralógica variable, volviéndose más duras cuanto más sílice posean. Tamaño, forma, y dureza son parámetros clave para evaluar la capacidad abrasiva de las cenizas.

Otras propiedades significativas de estos materiales son la conducción de electricidad si están húmedos (en zonas marítimas cuyo porcentaje de humedad relativa es elevado o se dan fenómenos atmosféricos como lluvia, aguanieve o nieve, por ejemplo) y el magnetismo (generado por los volátiles metálicos que generan óxidos de hierro como la magnetita, susceptibles de ser magnetizados).

El problema adicional de estas dos propiedades para las operaciones aéreas es la interferencia con los sistemas y sensores eléctricos del avión y la adherencia de partículas metálicas en zonas sensibles a los procesos de imantación. Figura 4.

Respecto a la contaminación de pistas generada por la caída de piroclastos, es preciso realizar una detenida revisión de las actuaciones del avión tanto en la carrera de despegue como de aterrizaje. Al existir un elemento entre el neumático y el firme, se produce una reducción del coeficiente de rozamiento, lo que implica un aumento de la longitud de aterrizaje y afecta a la carrera de despegue.

Las pistas se construyen principalmente con cemento de hormigón Portland (PCC) o asfalto de mezcla en caliente (HMA). Ambos materiales tienen ventajas y desventajas. El hormigón es más duro, más caro y más duradero, pero también más propenso a agrietarse. El asfalto es más barato y flexible, pero tiene una vida útil

Figura 2. Viento, intensidad y distribución anual, WINDFINDER.

Figura 3. Resultado de la dureza del material. Interacción con cámara de combustión y proyección del material fundido en álabes de turbina.

más corta. En las grietas o intersticios pueden permanecer materiales finos, inferiores a 2 mm, que pueden ser ingeridos por el avión en su carrera de aterrizaje durante el uso de la reversa.

La ceniza volcánica en vuelo

El entrenamiento basado en la evidencia (EBT) nos recuerda la existencia de encuentros con ceniza volcánica que han tenido como consecuencias apagado de llama y paradas de la totalidad de motores en sucesos como los del KLM 867 y el BA9, entre otros. Figura 5.

Un estricto seguimiento de los procedimientos en vuelo y el entrenamiento en simuladores son una adecuada herramienta de seguridad para gestionar estas situaciones. Entre las posibles medidas preventivas, queda pendiente desarrollar un sistema de detección efectivo y fiable de cenizas en vuelo. Se está trabajando en un

sistema que podría detectar las que se encuentren delante del avión, denominado AVOID - Detector Infrarrojo de

Objetos Volcánicos en Suspensiónque se basa en la detección de campos electromagnéticos.

Figura 5. Evolución del vuelo KLM 867 en el año 1989 tras el encuentro con la nube de ceniza volcánica

Figura 4. Fenómeno eléctrico de piroclastos vinculado a la formación de pirocúmulos

Así mismo, se estudia también la inserción de elementos cerámicos en los componentes de los álabes, al objeto de atenuar y disminuir los efectos del encuentro.

Puesto que no existe un elemento de detección de cenizas fiable en vuelo y que su encuentro puede suponer una situación adversa, siempre hay que tener presente una recomendación: EVITAR, EVITAR, EVITAR. Los umbrales de concentración menor o igual a 2 mg/m3 (área de baja contaminación- azul-), superiores a dos e inferiores a 4 mg/m3 (área de contaminación media- gris-), y el espacio aéreo en el que pueden encontrarse concentraciones iguales o superiores con 4mg/m3 son señalados regularmente por las cartas de concentración de cenizas volcánicas por los VAAC.

A pesar de ello, es necesario revisar el procedimiento y establecer una norma que garantice una operación segura. No es factible realizar el vuelo, ni por encima ni por debajo de la ceniza. El peor escenario en el caso del vuelo sobre la ceniza volcánica sería el fallo de un motor, el inicio de un Drift Down y el posterior encuentro con la ceniza.

Por otro lado, si se vuela por debajo se produce una constante lluvia tenue de elementos de variado tamaño (cenizas en estado semifundente, enterización y coalescencia de las cenizas en suspensión con gotas de lluvia, centros de nucleación para la cristalización de nieve y caída de cenizas por el cese del viento).

Figura 6.

El gas, una asignatura pendiente Otro aspecto a tener en consideración es la presencia de gases en las áreas volcánicas. Existen diferentes notificaciones específicas como los NOTAM, SNOWTAM, ASHTAM ¿Y el GASTAM? Independientemente de que exista de forma conjunta con el ASHTAM, sería deseable que los aviadores contásemos con información más detallada sobre este particular.

Por todos es conocido que en el panel de aire acondicionado no tenemos un indicador de gas y, como se ha apuntado en distintos foros (Congreso de IFALPA en Belgrado o reunión conjunta de factores humanos HUPER y diseño de aeronaves ADO), sería necesario implementarlo, ya que podría incrementar notablemente la seguridad en vuelo.

Con motivo de la erupción de La Palma, he tenido ocasión de contrastar opiniones con Raúl López, vulcanólogo del Instituto Geológico y Minero de España (IGME). Dada la cantidad de gases que surgen con el material fundente (dióxido de azufre SO2, monóxido de carbono, CO, dióxido de carbono, CO2, clorhídrico, CLH, sulfhídrico, SH2, otros gases volcánicos, vapor de agua, sulfuros, halógenos y helio), coincidimos en que la fase de aproximación en el entorno de una erupción volcánica, la exposición a estos gases podría resultar nociva para el aparato respiratorio tanto de tripulantes como de pasajeros. Por este motivo, en este escenario es aconsejable el uso de mascarillas, pero no existe un procedimiento formal para ello ante el encuentro con cenizas volcánicas. Tampoco existe un detector de gases (cromatógrafo) a bordo, que pueda paliar esta situación adversa mediante una notificación MASTER CAUTION, MASTER WARNING, según unos umbrales definidos que nos afecten.

¿Qué queda por hacer?

La firma en 2020 del convenio de colaboración entre el Ilustre Colegio Oficial de Geólogos (ICOG) y el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), abre un horizonte de colaboración y sinergias entre profesiones en favor de la seguridad.

La geología utiliza la cromatografía en la detección de gases para la exploración de hidrocarburos. ¿Por qué no utilizarlo en la aviación? Por su parte, la aviación cuenta con robustos sistemas de gestión de seguridad (SMS) y sistemas de información (SRS) que podrían trasladarse a la geología para elaborar informes, aumentar la seguridad en los trabajos de geotecnia y evitar accidentes e incidentes como el desprendimiento de taludes, fallos en cimentaciones o riesgos de inundaciones. La cooperación entre aviación y la geología es la base del progreso. <

Figura 6. Nubes de cenizas donde se pueden apreciar las estelas de caída

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Buscando soluciones para la fauna

Ricardo Huercio. Colegiado nº 693

La pérdida de la “Wright Flyer” –a los mandos de Cal Rodgers- en abril de 1912, tras chocar con una bandada de gaviotas en la playa californiana de Long Beach, nos recuerda que las colisiones entre los aviones y las aves son tan antiguas como la propia aviación.

Es un hecho contrastado que, en estos últimos tiempos, se ha registrado un aumento significativo en la población y el número de especies faunísticas, y no parece necesario tener que ir a Stanford a realizar ningún master para saber que si incrementamos el número de aves y aviones en un mismo espacio aéreo la probabilidad de impactos va a ser mayor.

El aumento de la fauna aviar experimentado puede que esté relacionado con el cambio climático, o con el hecho de que cada vez existan más especies protegidas -la mayoría de las cuales no tienen depredadores-, pero también hay que tener en cuenta que la proliferación o ampliación de recintos aeroportuarios continúa en línea ascendente y que cada vez se programan más vuelos por las compañías. Desde un punto de vista preventivo, mal haríamos en negar que tenemos un problema con la fauna –principalmente la aviar-; esta constituye un riesgo potencial significativo para la seguridad de los vuelos que, por su caótica probabili-

dad, es preciso controlar, aunque algunos quizá piensen que es mejor adoptar la estrategia del avestruz. Siempre que hablamos de fauna englobamos tanto a la terrestre como a la aviar, pero vamos a centrarnos en esta última, puesto que supone el 95% de los impactos. Para argumen-

(notificados por 91 estados) o quepor dar datos más recientes-, en 2019 la Federal Aviation Administration (FAA) notificó 17.228. Con semejantes números se podría pensar que las aves declararon la guerra a los artilugios metálicos que, sin pedirles permiso, aparecieron de pronto con la intención de compartir un espacio aéreo que no les pertenecía, aunque puede que no entendieran que venían para aprender de ellas e imitarlas.

Salvando casos extraordinarios, como el impacto a mayor altitud registrado del que tenemos constancia -se produjo a 37.000 pies con un buitre leonado sobrevolando Costa de Marfil-, sabemos que la mayoría de los impactos (96%) se producen en las fases de despegue, aproximación y aterrizaje y, aunque afortunadamente los sucesos catastróficos suelen ser raros, no debemos olvidar que todas las modificaciones de aeronavegabilidad que se han llevado a cabo, las nuevas tecnologías utilizadas, los programas de fauna de los aeropuertos y las medidas mitigadoras implementadas, no son infalibles, registrándose miles de impactos anualmente.

tar la magnitud del problema con datos contrastados debe bastarnos saber que durante el periodo 20082015 ICAO registró 97.751 impactos

Hoy en día, la comunidad aeronáutica acepta –quizá atendiendo más a la economía que a la seguridad-, que el comportamiento impredecible de la fauna no representa un

Imagen reciente del impacto de un A350 de Iberia con un buitre negro

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resto de los aviones de su flota. Lo mismo hizo Qantas durante dos años, registrando un descenso de impactos de entre el 54% y el 66%, así que las luces de destellos parecen ser un sistema prometedor que quizá deberían contemplar los equipos de fauna de los aeropuertos a la hora de evitar impactos.

peligro grave para la aviación, pero sí conlleva un riesgo considerable. Si tenemos en cuenta que la labor del piloto es la continua evaluación de los riesgos durante un vuelo y, por ejemplo, nos dice la FAA que entre enero y noviembre de 2020 recibió 8400 reportes de impactos con fauna (26 al día, solo en EEUU), parece lógico pensar que añadir 26 riesgos más cada día a la labor de un piloto no es lo que aconsejan las normas de seguridad, así que este tipo de riesgos impredecibles deben atajarse mediante estudios, estrategias y metodologías necesarias para evitarlos y desde luego mitigar sus consecuencias.

Sabemos que el 68% de los impactos se producen durante el día, el 25% de noche y el 7% restante entre amanecer y atardecer. La mayoría de las investigaciones iniciales que se realizaron para prevenir impactos se centraron en “la visibilidad”, tratando de establecer la correlación entre el color del fuselaje y el comportamiento/ habilidad de las aves para detectar y evitar una aeronave. Por ejemplo, en los turbohélices se consigue este efecto pintando las palas de las hélices con patrones que mejoren el contraste fuselaje/hélices/cielo.

Se estima que las colisiones con fauna cuestan a las compañías de aviación unos 1.000 millones de dólares al año, razón por la que llevan bregando con este problema desde tiempos inmemoriales. Sirva como ejemplo el caso de ANA (All Nippon Airways) que en 1986, y durante un año, realizó el experimento de pintar ojos en las carenas de los motores de 26 de sus 747´s y

767´s, con el asombroso resultado de que esos aviones registraron un promedio de “un impacto” por motor, mientras que en los que no habían sido pintados el promedio fue de “nueve impactos”. Aunque la aerolínea pensó en aplicar esa misma medida a todos los aviones de su flota, finalmente se decantó por el patrón en espiral pintado en los fanes (ayuda a identificar el movimiento del motor a mayor distancia o en condiciones de poca luz), al estar universalmente aceptado como medida disuasoria de acercamiento de aves a los aviones. El experimento pretendía sacar conclusiones sobre el papel que juega la visibilidad en los impactos con aves. Otra de las investigaciones se centró en “la iluminación del avión”; se demostró que las luces de destellos mejoraban la detección visual de las aves, si bien con algunas particularidades según la especie, ya que aunque a la mayoría les produce una reacción de rechazo muy intensa, a otras no les afecta en su comportamiento. De todos modos, Alaska Airlines realizó una prueba durante 3 años instalando luces de destellos en las luces de aterrizaje y los logos de varios de sus aviones y obtuvo un 33,5% menos de impactos que en el

La Purdue University de Indiana estableció en 2011 que las aves tienen tendencia a colisionar más con los aviones de compañías que utilizan colores oscuros en sus fuselajes, marcas y logos que con las que los utilizan claros y brillantes. El contraste entre el avión y el cielo es importante, y para la retina de la mayoría de las aves los colores claros son más visibles, por lo que pueden evitarlos con mayor facilidad.

En 2017, Richard Dolbeer (científico jubilado del departamento de agricultura de EEUU) y William Barnes (investigador de impactos con aves) establecieron que las aves son casi incapaces de ver la luz roja de la punta del plano izquierdo de un avión, lo que podría explicar porque se registran más impactos en el plano izquierdo del avión que en el derecho. El estudio concluyó que simples cambios operacionales de la aviación comercial, tales como la utilización de todas las luces de aterrizaje por debajo de 2000 pies, principalmente por la noche, y especialmente durante los periodos de migración de las aves, podría mejorar la casuística anual de impactos.

La última iniciativa de la que tenemos constancia, es la utilización de una piara de cerdos, de una granja cercana al aeropuerto de Amsterdam, para evitar que los gan-

Es necesario aumentar la participación de los pilotos e implementar medidas ATC para mejorar la conciencia situacional de pilotos y controladores en todo lo relacionado con los problemas que ocasiona la fauna local.

La comunidad aeronáutica acepta –quizá atendiendo más a la economía que a la seguridad-, que el comportamiento impredecible de la fauna no representa un peligro grave para la aviación, pero sí conlleva un riesgo considerable

sos canadienses se instalen entre las pistas -como hacen anualmente-, para alimentarse de los restos de remolacha de azúcar que quedan tras su recolección. Schiphol registró el año pasado 150 impactos.

Curiosidades de la fauna aviar Antes de ver las últimas medidas en prevención de impactos, veamos algunas curiosidades de la fauna aviar, puesto que siendo cierto que es absolutamente necesario evitar los impactos con aves grandes o en bandadas, el tamaño de las aves no siempre es la mejor indicación de su potencial para causar daños, ya que la densidad corporal es un factor determinante a la hora de establecer el daño potencial y existen algunas variaciones a tener en cuenta en ciertas especies. Las gaviotas, por ejemplo, tienen una densidad bastante alta, pero los estorninos la tienen aún mayor, y se ha descubierto que causan un daño comparativamente mayor que otras especies de tamaño similar e incluso más grandes. Además de la densidad corporal, el mayor daño se produce por la combinación masa/velocidad, así el impacto de un ganso de 6,8 Kg con un avión a 200 nudos ocasiona una fuerza de unas 16 toneladas; si fuese a 250 nudos serian 26 toneladas. Otra cuestión es que las aves son conscientes de los aviones, pero no los evitan -e incluso se acostumbran a ellos-, por el simple hecho de que no los consideran depredadores, sin embargo, los ejemplares viejos algo deben haber aprendido de sus encuentros o experiencias con aerodinos, porque las aves con más probabilidades de causar impactos –en todas las especies- suelen ser individuos jóvenes.

Medidas para prevenir impactos La investigación reciente en la prevención de impactos apunta a combinar medidas mitigadoras y tecnológicas, centrándose en:

• Minimizar los impactos con aves a través de los sistemas de iluminación a bordo

NOTICIAS DE SEGURIDAD

• Utilizar drones como herramientas disuasorias

• Llevar a cabo gestiones de riesgo para contrastar el rendimiento que la aplicación del programa de fauna del aeropuerto consigue teniendo en cuenta el número de impactos registrados.

• Estimar el riesgo de impactos en los aeropuertos

La planificación de vuelos comerciales está sujeta a horarios, por lo que las restricciones a vuelos regulares en casos de alto riesgo son inviables, así que deben barajarse medidas específicas en tiempo real para que, en principio, solo se ocasionen pequeños retrasos, aunque en casos extremos de alto riesgo de colisión deberían suspenderse los vuelos.

• Investigar los efectos que la estructura del hábitat y el paisaje tiene sobre las tasas de impacto de aves en los aeropuertos civiles.

• Contrastar la eficacia de los radares aviares para rastrear las aves y sus flujos en aeródromos

• Utilizar el hábitat para conocer los movimientos y estrategias de alimentación de la fauna considerada peligrosa en los aeropuertos y sus cercanías.

• Evaluar el desplazamiento físico de determinadas especies como herramienta de manejo

Es necesario aumentar la participación de los pilotos (reporte de avistamientos, impactos y/o notificación al ATC de cualquier situación que consideren peligrosa) e implementar medidas ATC (Anexo 15 OACI) para mejorar la conciencia situacional de pilotos y controladores en todo lo relacionado con los problemas que ocasiona la fauna local. Actualmente, la gestión del movimiento de las aves en tiempo real es la piedra angular con la que hacer frente a los riesgos aviares, y la inestimable labor de los SCF debe reforzarse con tecnología adicional de vigilancia, principalmente radares aviares tridimensionales (rastrean aves y bandadas hasta unos 11 km del aeropuerto y 1,5 km de altura) que, combinados con información de satélites, cámaras infrarrojas, GIS (Geographical Information System) e imágenes térmicas y/o de video, permiten crear patrones y procedimientos fiables –a veces mediante algoritmos- para la prevención de la mayoría de los impactos en tiempo real. <

FTEJerez presenta una beca del 100% para formarse como piloto de línea aérea

La escuela de pilotos y controladores FTEJerez ha anunciado el lanzamiento de una convocatoria de beca bajo el título ‘ATPL Scholarship’.

A través de esta iniciativa la escuela ofrecerá dos plazas gratuitas de su curso ‘Airline First Officer Programme’, un curso conocido en el sector como ‘ATPL integrado’ y que permite a un candidato sin experiencia completar la formación y habilitaciones necesarias para obtener la licencia de piloto de transporte de línea aérea, la más alta cualificación para un piloto comercial.

La convocatoria de beca ATPL de FTEJerez está abierta a ciudadanos europeos y del Reino Unido que estén disponibles para comenzar su formación en 2022.

La selección de candidatos seguirá un formato similar al de los programas de cadetes de aerolínea que tradicionalmente lleva a cabo FTEJerez para las distintas compañías. Las becas se adjudicarán en base a los méritos académicos de los candidatos y de su desempeño durante todo el proceso de selección, siendo importante que los candidatos cuenten con un elevado nivel de inglés y un buen expediente académico. También se tendrá en cuenta los ingresos familiares del solicitante ya que uno de los principales objetivos de esta convocatoria es apoyar a los aspirantes a piloto para que puedan lograr su sueño, independientemente de su situación económica.

Plazo de solicitudes

La convocatoria de becas abrirá el plazo a solicitudes el día 29 de noviembre y se aceptarán candidaturas hasta el 31 de diciembre. Los detalles completos sobre los criterios de admisión de solicitudes y las fechas valoración de los candidatos que avancen a las siguientes etapas, se anunciarán en el momento de apertura de la convocatoria.

Esta beca está diseñada para cubrir el 100% del coste del ‘Airline First Officer Programme’ de FTEJerez. Esto incluye no solo el coste del curso, sino también el alojamiento en régimen de pensión completa en el campus de FTEJerez, todos los materiales necesarios para la formación, uniforme completo, iPad, renovación del certificado médico de Clase 1, todas las tasas oficiales y demás costes asociados a la formación, valorado todo ello en un montante total de 119.500 euros. Los candidatos seleccionados solamente tendrán que cubrir sus gastos personales y su viaje a Jerez para comenzar la formación en la primavera de 2022.

Óscar Sordo, CEO de FTEJerez, ha comentado al respecto:

“Estamos muy emocionados de poder contribuir a que los candidatos seleccionados puedan cumplir su sueño de convertirse en piloto de aerolínea, independientemente de su capacidad económica, y en base a sus méritos académicos, su motivación para ser pilotos, y el esfuerzo que hasta ahora hayan demostrado. Después de un período difícil para la aviación marcado por la pandemia, creemos que el sector comienza a recuperarse y, con esta iniciativa, queremos celebrar la vuelta a la normalidad de la industria de la aviación. Esta beca pone en valor la posición de liderazgo que FTEJerez ha adquirido y consolidado a nivel internacional en el ámbito de la formación aeronáutica”.

Los interesados en presentar su candidatura ya pueden registrarse en: www.ftejerez.com/beca

Diamond Aircraft DA42 con Glass Cockpit. En la imagen de abajo una panorámica del Campus de FTEJerez.

Una Warrior hace aproximación al aeropuerto de Jerez

NOTICIAS DE SEGURIDAD

La insularidad geográfica de Tenerife concede a la aviación una posición preponderante dentro de su econo-

mía. Esta circunstancia ha propiciado que el apoyo meteorológico que AEMET suministra a la navegación

aérea en esta región cobre especial relevancia. Además, en los últimos tiempos se ha corroborado un creciente interés de los usuarios aeronáuticos por aprender acerca de la meteorología orientada a impactos. La yuxtaposición de la información meteorológica y aeronáutica se ha revelado esencial para obtener una visión de conjunto del alcance restrictivo que supone para la operativa aeronáutica la manifestación de un fenómeno meteorológico de impacto.

Tenerife cuenta con dos aeródromos cuyas respectivas denominaciones anticipan su ubicación dentro de la isla. Mientras que Tenerife Norte (GCXO) se sitúa al noroeste y en un collado flanqueado lateralmente por dos elevaciones más altas, Tenerife Sur (GCTS) se encuentra en una ladera muy próxima al mar (figura 1).

En la circunstancia geográfica de ambos se encuentra la causa última de la fenomenología atmosférica observada. Tenerife es una isla de origen volcánico con forma piramidal y orlada con una cordillera de orientación nordeste-suroeste. Desde la perspectiva meteorológica, cabe distinguir la existencia de dos vertientes diferenciadas: la cara norte o barlovento (húmedo y nuboso) y la cara sur o sotavento (seco y despejado). Si GCXO está comúnmente desfavorecido por la reducción de visibilidad, GCTS se sitúa en un enclave muy favorable para la presencia de cizalladura.

Figura 1: Localización de los aeródromos de Tenerife Norte y Sur. Fuente: IGN.

Figura 2: Formación de nubosidad a barlovento de Tenerife. Imagen del archipiélago canario recogida por el satélite TERRA el 7 de septiembre de 2017. Fuente: Worldview NASA.

Tenerife: un mismo entorno meteorológico para dos fenómenos de impacto diferentes

Alejandro Méndez Frades. Jefe de la Unidad de Meteorología Aeronáutica de AEMET

El anticiclón subtropical y la orografía como elementos rectores Asimilar y entender las condiciones meteorológicas donde están embebidos los mencionados aeródromos es un ejercicio conceptual que se corresponde con un análisis causal. De esta forma, el principal objetivo se reduce a identificar los elementos rectores (en inglés, driver) que ejercen un control sobre los fenómenos significativos que, en última instancia, son potencialmente adversos en el marco operativo aeronáutico. En este sentido, hay dos factores claves que «dirigen» el entorno meteorológico de Tenerife:

- Anticiclón subtropical: la relativa cercanía a la región de altas presiones subtropicales la predispone al influjo del régimen de los vientos alisios, un patrón de viento sinóptico del NE que se manifiesta con especial persistencia durante los meses estivales.

- Orografía: el gradiente altitudinal, evidenciado por la presencia de laderas y barranqueras, modula el viento a escala local.

La visibilidad reducida en Tenerife Norte

La formación del mar de nubes en la vertiente norte de la isla puede apreciarse en la figura 2. Se trata de una imagen recogida por el sensor MODIS a bordo del satélite TERRA de la NASA el 7 de septiembre de 2017 (figura 2).

La subsidencia anticiclónica es el mecanismo responsable del progresivo descenso de altitud que experimenta la masa de aire según se desplaza a latitudes más meridionales y, al

mismo tiempo, de su calentamiento por compresión adiabática hasta alcanzar los niveles más inferiores donde se encuentra la capa de mezcla marítima. Como resultado de este proceso, se forma una inversión térmica que hace de frontera entre dos estratos atmosféricos bien diferenciados: niveles medios (aire comparativamente cálido y seco por la subsidencia) y niveles bajos (aire comparativamente frío y húmedo por el influjo marítimo). Hay que tener en cuenta que el océano Atlántico es una fuente

Figura 4: La importancia de la altura de la capa de inversión en la formación de nubosidad en GCXO.

Figura 3: Modelo conceptual de la formación de nubosidad en la vertiente norte de Tenerife con potencial impacto en GCXO.

local de humedad y, además, tiene la suficiente capacidad de enfriar la masa de aire superficial gracias al afloramiento de aguas profundas originado por los alisios.

El enfriamiento por el influjo de la capa de mezcla marítima y el posterior ascenso orográfico cuando la masa de aire remonta la vertiente norte de la isla, favorecen conjuntamente la condensación y la posterior formación de nubosidad en forma de estratocúmulos (Sc) (figura 3).

En síntesis, el anticiclón subtropical es una región manantial de aire que, según desciende de altitud por la subsidencia y se aleja sucesivamente por divergencia horizontal, acaba formando varios grados de latitud más al sur, una inversión térmica en las inmediaciones de Tenerife. Este elemento es clave para que se forme el mar nuboso. Su impacto en GCXO será apreciable cuando la altitud de la capa de inversión se sitúe en torno a la elevación del aeródromo (figura 4).

La presencia de cizalladura en Tenerife Sur

La cizalladura es el cambio en la dirección y/o intensidad del viento en un plano y una distancia espacial. Se trata de una discontinuidad en el campo vectorial del viento que puede producir cambios bruscos en la sustentación de una aeronave. Puede pre-

sentarse en todos los niveles de la atmósfera, siendo especialmente importante cuando se detecta por debajo de los 1600 ft, ya que se trata del dominio espacial donde las aeronaves realizan las operaciones de aproximación y ascenso (LLWS: Low Level Windshear, Cizalladura de Niveles Bajos).

GCTS es el único aeródromo español que cuenta actualmente con un sistema LLWAS (Low Level Windshear Alert

System: Sistema de Alertas de Cizalladura de Niveles Bajos). Instalado por AEMET, se trata de un dispositivo instrumental de observación y vigilancia de la cizalladura horizontal en la aproximación final, pista y ascenso inicial de las aeronaves. El LLWAS computa las convergencias y divergencias a partir de las observaciones reportadas por una distribución de 10 anemómetros emplazados a lo largo del aeródromo. Si el valor

Figura 5: La cizalladura se cifra en el METAR como información adicional. Comparativa de la cobertura espacial del METAR en relación al LLWAS.

Figura 6: Modelo conceptual de la formación de una línea de convergencia en régimen de alisios con impacto en GCTS.

calculado supera unos umbrales previamente establecidos, este sistema hará una estimación de la ganancia o pérdida de la componente de viento de cara y, siguiendo las recomendaciones recogidas en el Anexo 3 de OACI, generará una alerta. Sin embargo, según la normativa vigente de la clave METAR, la cizalladura solamente se cifra entre el nivel de la pista y la elevación de 1600 ft. La cobertura del LLWAS instalado en GCTS es inferior a ésta ya que la distancia horizontal de 1 milla náutica desde la cabecera de pista se traduce en una elevación aproximada de 500 ft. Este hecho, ilustrado en la figura 5, confirma la importancia de las notificaciones reportadas por las aeronaves (PIREPS).

El escenario más frecuente que propicia la presencia de cizalladura en la aproximación a GCTS es el que se muestra en la figura 6. La interacción de los alisios con la isla da como resultado una aceleración del flujo en la costa sureste y una significativa desaceleración en el flanco suroeste. Esta discontinuidad en un espacio relativamente pequeño favorece la formación de una línea de convergencia a sotavento de la isla. Como puede

apreciarse, la prestancia de la isla como obstáculo material frente al flujo incidente sinóptico (alisios, input) determina la configuración del viento a escala local (output). La cizalladura observada a sotavento es una evidencia del carácter anisótropo del campo de viento resultante.

En algunas ocasiones, la formación de nubosidad permite posicionar, por simple inspección visual, la línea de convergencia que se forma en las inmediaciones de GCTS (figura 7).

Conclusiones

En líneas generales, la peculiar situación de Tenerife determina el entorno meteorológico que se ha descrito. A escala global, el archipiélago canario está flanqueado por dos regiones manantiales: el anticiclón subtropical rige el comportamiento del régimen de alisios mientras que el Sahara constituye una fuente de material particulado con potencial impacto en la calidad del aire y en la visibilidad en virtud de la eficiencia de los mecanismos de transporte atmosférico. Aunque menos frecuente que los anteriores, la calima es otro fenómeno de impacto de notable interés aeronáutico.

La reducción de visibilidad en GCXO y la cizalladura en la aproximación a GCTS son dos escenarios adversos en el marco operativo aeroportuario toda vez que se precisa la activación de procedimientos de actuación con el fin último de preservar la seguridad operacional. Como consecuencia de ello, se merma de la capacidad por la reducción de la cadencia de arribadas y salidas. Las demoras, cancelaciones, activación del procedimiento de baja visibilidad, aterrizajes frustrados o desvíos a alternativos son algunos de sus impactos asociados. <

Para saber más:

- Fernández González, S. y Méndez Frades, A. (2021): Guía Meteorológica de Tenerife Norte. Revisión: Mariona Pons Reynés y David Suárez Molina, 30 pp. https://doi.org/10.31978/666-21-0018.GCXO

- Méndez Frades, A.; Robles González, C. y Molina Molina, A. (2021): Guía Meteorológica de Tenerife Sur. Revisión: Mariona Pons Reynés, 35 pp. https://doi.org/10.31978/666-21-0018.GCTS

Figura 7: Imagen del archipiélago canario recogida por el satélite TERRA el 15 de junio de 2013. Fuente: Worldview NASA.

Nuevo procedimiento VOR a Pamplona (CAT A, B & C)

COPAC ha trabajado con ENAIRE para la aprobación de este procedimiento

Comunicación COPAC

Desde el 2 de diciembre se encuentra en vigor un nuevo procedimiento VOR a Pamplona que no está adscrito a ninguna pista, aunque su intención es facilitar la aproximación a la pista 33. Debido a las especiales circunstancias del terreno que rodea el aeropuerto de Pamplona, y muy especialmente el área de aproximación de la pista 33, no es posible implementar un procedimiento con diseño de aproximación directa con ayudas convencionales.

El COPAC ha trabajado con ENAIRE para la aprobación del nuevo procedimiento VOR a Pamplona que permita reestablecer aproximaciones IFR a la pista 33. Dicho procedimiento es un caso muy singular y complejo, teniendo que completarse en visual la aproximación para poder aterrizar desde unos mínimos muy altos en el MAPT que ocasiona, un perfil de aproximación con una senda que no permite estabilizar una aeronave de categoría C de acuerdo con los criterios convencionales establecidos.

A este respecto, ENAIRE y COPAC han convenido incluir en la ficha publicada en el AIP dos requerimientos esenciales y obligatorios para operar el procedimiento de aproximación:

• Capacitación específica para los pilotos; y

• Condiciones VMC para completar el aterrizaje.

Con el objetivo de establecer los anteriores criterios e identificar potenciales riesgos operacionales, la Secretaría Técnica del COPAC ha realizado un estudio técnico. En él se han

identificado las siguientes condiciones:

• Obstáculos:

o IF-FAF: 2602´ AGL

o FAF-MAPT: 2756´ AGL

o Carencia de balizamiento luminosos de todos los obstáculos en aproximación

• Altitudes mínimas de vuelo/distancias al umbral de la pista 33:

o FAF: 4300´/5.6 NM (10.4 KM)

o MAPT: 3950 /2.88 NM (5.3 KM)

• Características de la pista 33:

o No tiene zona libre de obstáculos

(OFZ)

o No tiene zona de parada (SWY)

o Tiene una RESA muy reducida, que no cumple con la recomendación del Documento OACI 9157 Parte 1.

o Pendiente negativa

o Umbral de pista desplazado, restringiendo la LDA a 1905 m.

o Gradiente de descenso desde MAPT a la cabecera de la pista 33:

8.5º (1976´/Min) [el tiempo estimado en el tramo final en visual a una velocidad de 140 KNOTS es de 1.24 minutos]

Análisis operacional

En relación con el perfil vertical, se considera imposible completarlo de acuerdo con los criterios estándares de aproximación estabilizada para una aeronave de categoría C, iniciando el descenso desde la OCA/ a partir del MAPT.

Esta circunstancia requiere una anticipación en el descenso desde la altitud mínima intermedia de 4300, (2800´AGL), bien desde el FAF o el punto de nivelación inmediatamente

anterior; todo ello implicaría una visibilidad mayor de 10 KM (9999) para poder adquirir y mantener las referencias de la pista 33:

• FAF: 5.6 NM/2800´, es decir 5º (1400´/Min)

• IF Nivelado: 9.87 NM/2800, que permitiría 3º con un descenso continuado (< 1000´/min.)

Este escenario plantearía el descenso por debajo de las altitudes mínimas estipuladas para IFR o bien cambio de IFR a VFR.

No hay certidumbre de poder asegurar el contacto visual con el terreno para el salvamento de obstáculos durante la operación nocturna. Es por ello, que la compañía con más experiencia histórica acumulada operando Pamplona tiene prohibidas las aproximaciones nocturnas a la pista 33. Por último, debido a la imposibilidad de incorporarse a la trayectoria de la aproximación frustrada una vez establecido en el segmento visual, es necesario prever un procedimiento de contingencia de aterrizaje frustrado, al objeto de mitigar el riesgo de la salida de pista en caso de continuar la aproximación y de CFIT en caso de frustrada.

Conclusiones y recomendaciones Entre las conclusiones del análisis se encuentran:

• Dadas estas circunstancias, el COPAC concluye que esta aproximación no puede operarse en ningún caso en condiciones nocturnas porque el piloto no puede asegurar la separación con el terreno.

• No se puede operar un procedimien-

Nuevos procedimientos de aproximación en el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat

ENAIRE ha incorporado nuevos procedimientos de aproximación basados en navegación aérea por satélite en las cabeceras de pista 25R/L, 07R/L y 02. Puesto que estos procedimientos no dependen de ayudas a la navegación instaladas en tierra, suponen una mejora o alternativa a las actuales aproximaciones convencionales basadas en sistemas de tierra.

Para ENAIRE “estos procedimientos mejoran la seguridad y regularidad de las operaciones con respecto a la situación actual en el caso de mantenimiento o baja no prevista de dicho sistema en las pistas de aterrizaje”. En el caso de los procedimientos instrumentales de aproximación de no precisión VOR/DME, los nuevos procedimientos permiten el guiado vertical de las aeronaves en la fase final de la aproximación y acercan al umbral de la pista el punto donde el piloto debe decidir continuar o abortar el aterrizaje.

El de Barcelona es el primer aeropuerto de España en el que entran en servicio procedimientos instrumentales de aproximación de tipo SBAS en categoría de operación CAT I, ofrecido por el sistema de navegación por satélite europeo, EGNOS. Además, este proyecto incorpora el uso de la navegación por satélite en operaciones de aproximación a pistas paralelas.

to instrumental (IFR), aunque existan condiciones VMC, descendiendo por debajo de las mínimas altitudes publicadas, sin autorización expresa de la Autoridad Aeronáutica.

Este aspecto ha sido consultado con AESA que confirma el criterio del COPAC:

“En concreto, sobre la necesidad de indicar en AIP que se requerirá aprobación para volar por debajo de mínimos IFR en condiciones VMC, indicar, que el proceso de autorización por parte de AESA será llevado a cabo en su caso conforme al artículo 35 del Real Decreto 1180/18, y que la propia norma establece que en su solicitud el operador deberá:

a) Exponer las razones que justifican la necesidad de volar a altitud mínima distinta a la que se recoge en SERA.5015

b), apartado 2.

b) Indicar las altitudes mínimas a las que se pretende operar, así como las condiciones de seguridad operacional adoptadas en su caso, para la realización de dichos vuelos, resultantes del análisis de riesgo y establecimiento de medidas mitigadoras realizado por el operador.”

Por ello, COPAC realiza a los colegiados las siguientes recomendaciones:

• Los comandantes de aeronaves que realicen la aproximación referida al aeropuerto de Pamplona no pueden

completar el aterrizaje en condiciones nocturnas al no poder garantizar la separación con el terreno.

• La operación diurna y manteniendo condiciones VMC, exige iniciar el descenso desde la OCA con anticipación al MAPT. El operador deberá disponer de una autorización expresa de AESA si continua con el procedimiento IFR desde el punto donde descienda por debajo de la mínima altitud publicada; o solicitar la aproximación visual desde el momento que pueda asegurar la separación con el terreno y mantener la referencia de la pista de aterrizaje o sus luces de aproximación. <

en el trabajo

El 22 de mayo de 2021, a través de un newsletter difundido por correo electrónico, se solicitaba a los colegiados que ejercen sus funciones en el marco de las operaciones comerciales de transporte aéreo (sólo pasajeros), que participaran en un trabajo de investigación de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria sobre la orientación medioambiental operativa de las tripulaciones de vuelo, con la finalidad de hacer una aproximación al ahorro de combustible que, de manera discrecional, llevan a cabo durante sus operaciones de vuelo.

En primer lugar, nos gustaría agradecer la colaboración de aquellos que han participado en este estudio. En el mismo se realizaba una aproximación a la influencia de la toma de decisiones discrecionales de los pilotos durante sus funciones que repercuten en el ahorro de combustible, cuyas consecuencias se ramifican principalmente en dos: una de carácter financiero (reducción del coste de derechos de

emisiones y coste de la operación con el consiguiente alivio en las cuentas de resultados de las compañías aéreas) y otra, no menos importante, la componente medioambiental y de reducción de la huella de carbono, y por ende del impacto asociado a las emisiones de gases de efecto invernadero. Las políticas emprendidas por la mayoría de los gobiernos occidentales para reducir las emisiones contaminantes en el marco de políticas de lucha contra el cambio climático van a condicionar la evolución del transporte aéreo.

Esto se hace más evidente una vez superada la gran crisis sufrida en el sector por el impacto de las restricciones a la movilidad como consecuencia de la situación generada por la consabida pandemia de COVID-19. Existe un gran número de publicaciones referidas al cambio climático y a la influencia antropogénica sobre el mismo (e.g., Karl y Trenberth, 2003; Sabine et al., 2004; Levitus et al., 2012;; Zhang, Lindsay, Schweiger y Rigor,

2012). De ellas, aproximadamente el 95% sostienen que el aumento de emisiones provocadas por el hombre ha actuado como catalizador en el incremento de las temperaturas del planeta debido al efecto invernadero provocado por las emisiones de CO2. En este sentido, diversos autores sostienen que la contribución de la aviación comercial a estas emisiones es de alrededor de un 3% del consumo global de combustibles fósiles y el 12% de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte, incluyendo aéreo, marítimo y terrestre (Simone, Stettler y Barrett, 2013). Los gráficos 1 y 2 ilustran estas cifras.

El alcance de estas emisiones atribuidas a la aviación es objeto de controversia, así como el énfasis que algunos gobiernos occidentales han mostrado a la hora de poner la presión sobre ciertos sectores exclusivamente y las externalidades que ello provoca en ciertos consumidores. Sin embargo, el objetivo de estudiar la manera en la que se pueden reducir emisiones en muchos sectores es ampliamente reconocido. Uno de esos ámbitos es el comportamiento medioambiental en los puestos de trabajo, y en ese sentido en el sector aéreo el estudio de la conducta “verde” de los pilotos

levanta mucho interés

Una aproximación a la influencia del factor humano en la sostenibilidad de las operaciones aéreas

Los pilotos de transporte aéreo de pasajeros en España y su comportamiento medioambiental

Carlos García Molaguero, Vocal de la Junta de Gobierno del COPAC y Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión y Helicóptero.

Desiderio J. García Almeida, Profesor Titular de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Facultad de Empresa, Economía y Turismo.

La mayoría de los pilotos se ven a sí mismos como ahorradores y tienden a ahorrar combustible sobre todo en la fase de vuelo.

práctico a la vez que de investigación. Por todo ello, el acercamiento al estudio de las decisiones de los pilotos que contribuyen a cuidar el medio ambiente se convierte en una tarea apasionante. La metodología con la que hemos abordado tal fin se ha planteado con rigor académico, pero abordando la problemática directa de un trabajo técnico y complejo como el de los pilotos desde su realidad diaria. Dicha metodología fue planteada con unas entrevistas iniciales que aportaban unos datos cualitativos desde los que se conocían múltiples aspectos de las conductas medioambientales de los pilotos y que contaron con la participación de expertos académicos y de pilotos experimentados. Ese primer paso permitió plantear en una segunda parte la encuesta a pilotos comerciales que desempeñan su actividad en el sector del transporte aéreo comercial de pasajeros en España. El vínculo o link en el newsletter del COPAC que les llegó en mayo de 2021 conducía a

dicha encuesta y permitía recoger información profunda, variada y útil sobre la conducta medioambiental del colectivo para afrontar su estudio desde un enfoque descentralizado. El cuestionario en el que se basaba fue preparado a partir de las entrevistas realizadas y de la literatura académica que plantea escalas de medida de variables útiles para el proyecto. La medición del ahorro de combustible fue compleja por tener que desarrollar la escala de medición. En un primer momento se partió de 5 grandes campos de operaciones (despacho y preparación; llegada al avión antes de la puesta en marcha; puesta en marcha, rodaje de salida y despegue; crucero; descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje de llegada) y se plantearon un total de 28 aspectos concretos de ahorro. Sin embargo, se consideró más adecuado integrar y reducir el número de campos de operaciones y aspectos a medir. Ello conllevó el planteamiento de una escala final de tres grandes

campos (ahorro durante la fase de preparación; ahorro durante la fase de ejecución en tierra y ahorro durante la fase de ejecución en vuelo), con un total de 19 ítems que fueron los finalmente incluidos en el cuestionario. Además, se decidió plantear una escala resumen de tres preguntas en las que directamente se preguntaba sobre el ahorro durante la fase de preparación, durante la fase de ejecución en tierra y durante la fase de ejecución en vuelo, respectivamente. Las preguntas fueron planteadas de manera general con una escala Likert de siete posiciones. Dada la coyuntura sin precedentes en la historia de la aviación y su posible impacto distorsionador en las respuestas, se pidió pensar en acciones realizadas y conductas pre-COVID, enfatizando este hecho tanto en la presentación del cuestionario como en algunas preguntas en las que la respuesta podría reflejar conductas inusuales debido a la situación actual. Para poder reflejar los comportamientos de los pri-

NOTICIAS DE MEDIO AMBIENTE

meros oficiales, se les instó a responder sobre las situaciones en las que han podido ejercer la discrecionalidad del comandante.

De un total de 249 cuestionarios cumplimentados se descartaron dos que se consideraron outliers estadísticos por incoherencia en las respuestas, con lo que la muestra final se establece en 247 individuos. La tasa de respuesta se sitúa en un 7,85% de la población, por lo que el margen de error a un nivel de confianza del 95% es de 5,987%.

cante americano Boeing (6,9%) en sus versiones de fuselaje estrecho (familia 737) o ancho (B-7X7) y de otros fabricantes.

Si bien el ámbito de este proyecto es amplio, en este punto se considera que algunos análisis iniciales realizados contribuyen a entender mejor ciertas problemáticas sobre cómo se comporta el piloto de aviación comercial español con respecto a los temas medioambientales en la variable clave que impacta en el mismo: el ahorro de

con la finalidad de aumentar los márgenes de seguridad. Además, si las condiciones de despegue mejoran, los pilotos no tienden a modificarlas. Estos comportamientos implican un mayor gasto de combustible en la mayoría de los casos.

De los 247 encuestados, el 92,7% (229) son hombres y el 7,3% (18) mujeres. La media de edad es de 42.8 años. De los 247 pilotos, el 86,6% disponen de una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL) y el 13,4% de una licencia de piloto comercial. En cuanto a la experiencia, los pilotos de la muestra tienen 13,47 años de experiencia media en líneas aéreas. El 46,6% ejercen funciones de comandante y el otro 53,4% de primer oficial, acumulando una experiencia total media en número de horas de vuelo de 9.573,24 horas. En cuanto al nivel de estudios, una amplia mayoría cuenta con estudios universitarios o equivalentes (por ejemplo, academias militares), siendo un porcentaje del 11,7% los que no tienen ese nivel de estudios. Respecto al tipo de avión, la mayoría (84,6%) vuela los aviones del fabricante europeo Airbus, en sus versiones de fuselaje estrecho (A-319/320/321) o ancho (A-330/340/350), siendo minoritarios los que vuelan aviones del fabri-

combustible. En las siguientes líneas se exponen algunas de las ideas que ya apuntan la relevancia del mismo. Así, a pesar de haberse detectado algún comportamiento contrario al ahorro de combustible, la mayoría de los pilotos se ven a sí mismos como ahorradores. De manera más detallada, los pilotos tienden a ahorrar combustible sobre todo en la fase de vuelo. Como decisiones menos contaminantes, se observa que no existe una tendencia a las recargas de combustible en el despacho de combustible con la finalidad de cubrir segundos alternativos o incrementar los márgenes de seguridad, siendo este un comportamiento tendente al ahorro. Sin embargo, existe una tendencia al uso anticipado del APU con fines de climatización lo que contribuye a gastar más combustible. En la misma línea existe una tendencia a no utilizar las performances de despegue calculadas por las tablas del fabricante o calculadores incluidos en los EFB, de por si conservadoras, y modificarlas

Con respecto al perfil del piloto en cuanto al ahorro de combustible, se ha puesto de manifiesto que el sexo no es factor determinante a la hora de predecir la actitud medioambiental del piloto. Sin embargo, los pilotos de más edad y más experiencia tienden a ahorrar más combustible. Este último aspecto puede encontrar su explicación en las mayores competencias técnicas y experiencia adquiridas, que otorgan capacidades superiores para tomar decisiones tácticas que primen la eficiencia. Este hecho, asimismo, se complementa con la tendencia ahorradora mostrada por los comandantes sobre los primeros oficiales durante el estudio, motivado, posiblemente, por el mayor compromiso con los objetivos empresariales derivados del desempeño de las funciones y responsabilidades atribuidas a los mismos.

Ya para finalizar con este breve repaso de alguna de las conclusiones obtenidas durante el estudio, se han encontrado evidencias estadísticas con perfil ahorrador de combustible a favor de pilotos que han estudiado en academias militares sobre los que tienen estudios universitarios o solo el bachillerato, así como para aquellos pilotos que tienen alguna habilitación de instructor o examinador, que parecen ahorrar más combustible que los que no tienen, aunque, en este último aspecto la diferencia no es significativa estadísticamente hablando.

A pesar del interés de estos hallazgos, la base de datos construida con las aportaciones de los pilotos que amablemente dedicaron su tiempo para proporcionar las respuestas permite continuar explorando posibles factores determinantes. En tal sentido, el uso de modelos estadísticos de causalidad permitirá comprender qué variables en concreto están influyendo

Existe una tendencia al uso anticipado del APU con fines de climatización, lo que contribuye a gastar más combustible, así como a no utilizar las performances de despegue calculadas por las tablas del fabricante o calculadores incluidos en los EFB, de por si conservadoras, y modificarlas con la finalidad de aumentar los márgenes de seguridad.

de manera general en el ahorro de combustible. Por último, durante el desarrollo de este trabajo, se han detectado algunas variables de ahorro de combustible con tendencias a valores medio-bajos, los cuales podrían ser objeto de estudio por parte de las compañías aéreas. Asimismo, la identificación de variables determinantes del ahorro de combustible posibilitará emitir recomendaciones para que las líneas aéreas incrementen la probabilidad de que sus pilotos ahorren aún más combustible y muestren un comportamiento medioambiental en sus puestos de trabajo todavía mayor. Con la realización de este estudio, cuyo extracto y conclusiones iniciales se han resumido en este artículo, se ha apuntado a la influencia del factor humano, en este caso del piloto, como eslabón fundamental de la eficiencia y sostenibilidad de las opera-

ciones aéreas en el Siglo XXI. Este hecho, unido al escenario actual, en el que las sociedades occidentales han priorizado sus políticas de reducción de emisiones contaminantes, poniendo el foco de atención en sectores como el de la aviación comercial, sobre el que ejercen una presión fiscal y regulatoria creciente en materia de emisiones recomienda, especialmente a las compañías aéreas, un mayor

conocimiento de los rasgos de personalidad y motivaciones intrínsecas de sus tripulaciones técnicas, nunca estudiadas hasta ahora. No quisiéramos terminar este artículo sin un agradecimiento póstumo a nuestro difunto Decano Carlos Salas, quien apoyó con decidido entusiasmo esta iniciativa y sin cuya implicación, y la del COPAC, no hubiese sido posible la realización de este estudio. <

Los pilotos de más edad y más experiencia tienden a ahorrar más combustible. Puede deberse a las mayores competencias técnicas y experiencia adquiridas, que otorgan capacidades superiores para tomar decisiones tácticas que primen la eficiencia.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

AENA cumple treinta años

Aena celebra su 30 aniversario en los que ha transportado a más de 5.000 millones de pasajeros. Actualmente, AENA cuenta con una red de 46 aeropuertos y 2 helipuertos en España, 22 aeropuertos en Latinoamérica (6 en Brasil, 12 en México, 2 en Colombia y 2 en Jamaica) y el aeropuerto londinense de Luton (con el 51% de la sociedad concesionaria).

La creación de Aena está asociada al proceso de liberalización del transporte aéreo internacional europeo de finales de los ochenta. Tras la entrada del 49% de capital privado y su salida a Bolsa, en 2015, ya como empresa del Ibex 35, Aena elabora su primer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) en 2017 y gestiona el mayor tráfico de su historia en 2019, un año récord que se encadena con el desplome de la movilidad y de las cifras del gestor en 2020 debido a la pandemia de la COVID-19.

AENA destaca entre sus apuestas en la gestión aeroportuaria por la sostenibilidad, la innovación y la transformación digital “que persigue mejorar sustancialmente la experiencia del pasajero y la eficiencia de Aena mediante un plan estratégico de innovación”.

Transportes reduce el presupuesto para el sector aéreo más de un 20% en 2022

Los Presupuestos Generales del Estado destinarán al sector aéreo un 21% menos en el año 2022. Mientras que el año pasado el presupuesto total del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana destinado al transporte aéreo fue de 1063 millones de euros, el total presupuestado para el próximo ejercicio será de 832 millones de euros.

La prioridad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el ámbito aeroportuario son “la recuperación del tráfico y la gestión eficiente de nuestra red en términos de seguridad y calidad, la sostenibilidad medioambiental como eje vertebrador de las actuaciones” y “la innovación como pieza esencial para la eficiencia y la calidad en la prestación del servicio”.

En relación con el gestor de navegación aérea, Enaire, los presupuestos se orientan hacia la “digitalización, una mayor automatización y el uso de la tecnología satelital serán piezas clave para el impulso del Cielo Único Europeo lo que conllevará mayores beneficios en sostenibilidad, capacidad operativa y seguridad”.

Iberia y Repsol realizan el primer vuelo con biocombustible producido en España con residuos

Repsol e Iberia han realizado el primer vuelo con biocombustible producido en España a partir de residuos. El vuelo regular IB426 ha sido operado con un avión Airbus A320neo de la aerolínea española, con capacidad para 180 pasajeros. La aeronave ha realizado una aproximación ‘verde’, una operación del vuelo que mejora la eficiencia en el consumo alcanzando el nivel óptimo de altura en las fases de ascenso y descenso.

Esta operación ha reducido la emisión de 1,4 toneladas de CO2, gracias a la mejora de la eficiencia en el consumo que aporta el avión, unida al uso del biocombustible sostenible. Además, para el repostaje se ha utilizado un vehículo de suministro de combustible de aviación de propulsión eléctrica con cero emisiones, y en todas las operaciones en tierra (carga y descarga de equipajes, asistencia al avión y remolcado hasta la pista de despegue) se han utilizado vehículos más eficientes.

El lote de biocombustible para aviones utilizado es el tercero fabricado por Repsol y el primero del mercado español producido a partir de residuos como materia prima. La compañía energética integra así herramientas de economía circular en el proceso, transformando los residuos en productos de alto valor añadido como son los combustibles de baja huella de carbono. Este lote se suma a otros dos anteriores producidos a partir de biomasa en las refinerías de Repsol en Puertollano y Tarragona.

El transporte sanitario aéreo nocturno en Castilla La Mancha cumple 15 años

El Servicio de Transporte Sanitario Aéreo de Castilla-La Mancha ha cumplido 20 años de funcionamiento en los que se han realizado 32.000 intervenciones. Desde 2006, este servicio incorporó los vuelos nocturnos para la atención. Se cumplen, por tanto, quince años desde que se produjo el primer traslado nocturno el 18 de noviembre de 2006. Desde entonces se han contabilizado 2.243 intervenciones en este horario lo que viene a suponer casi un ocho por ciento del total de las activaciones registradas. Castilla-La Mancha. Esta región cuenta con una red de 216 helipuertos y helisuperficies, a los que hay que sumar los 17 aeródromos y los helipuertos forestales, de uso conjunto con los sanitarios. La plantilla de los helicópteros sanitarios del SESCAM está compuesta de 24 pilotos, 10 mecánicos, 23 médicos, 16 enfermeros y cinco meteorólogos.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El sector de carga aérea crece un 9,1% en septiembre respecto a niveles anteriores a la pandemia

Los volúmenes de carga aérea a nivel mundial continuaron al alza en septiembre, según los datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), incrementándose un 9,1% respecto al año 2019.

Entre los factores que explican este aumento se encuentran, entre otros, las limitaciones en las cadenas de suministro, que alargan los plazos de entrega de los proveedores. Cuando esto ocurre, los fabricantes utilizan el transporte aéreo para recuperar el tiempo perdido durante el proceso de producción.

Así mismo, la relación costes-competitividad de la carga aérea frente al transporte marítimo sigue siendo favorable. Antes de la crisis, el precio medio de la carga aérea era 12,5 veces más elevado respecto al del transporte marítimo. En septiembre de 2021, tan solo era tres veces más caro.

Las aerolíneas solicitan reforzar los controles fronterizos para evitar la congestión

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha solicitado al Ministerio del Interior el refuerzo de los controles de pasaportes con más efectivos, para dar respuesta a los flujos que se esperan de Reino Unido y EE.UU. una vez que han decidido relajar sus restricciones a viajar.

Esta petición pretende así dar solución a la congestión que se está registrando por el aumento del flujo de pasajeros internacionales, en aeropuertos como Málaga, Sevilla, Ibiza, Tenerife Sur, Alicante o Madrid, entre otros. Además, las nuevas medidas migratorias con Reino Unido tras el Brexit están provocando también saturación en los controles.

ALA alerta que desde la reapertura de España al turismo internacional y, especialmente, desde que algunos terceros países han procedido a relajar o, en su caso, suprimir las restricciones para viajar a nuestro país, están aumentando paulatinamente los tránsitos procedentes de estos países sin que ello haya ido acompañado de la necesaria dotación de Policía Nacional, res-

ponsable de estos controles de fronteras del territorio Schengen, con los consiguientes retrasos para los viajeros internacionales que pueden incluso provocar pérdidas de conexiones, ocasionando un grave perjuicio a los pasajeros.

IMÁGENES DE ALTURA

Emergencias sanitarias H-24

Carlos de la Cruz Caravaca. Colegiado nº 4401

Foto tomada el 16 de noviembre de 2021 con un teléfono Samsumg Galaxy 10, durante un vuelo HEMS, al atardecer, con destino al Hospital de Guadalajara. Misión realizada con el helicóptero Gigante 3, un Airbus EC-145 T2, con base en el helipuerto H-24 de Cuenca. En noviembre de 2021 se han cumplido 15 años del vuelo HEMS nocturno en Castilla La Mancha, una operación pionera en España, primera y única operación aprobada por AESA para el vuelo con Gafas de Visión Nocturna y que ha permitido extender al horario nocturno la asistencia de emergencias sanitarias con helicópteros en esa Comunidad.

Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

La deontología profesional puede resultar un concepto abstracto y poco empírico para muchos pilotos. Sin embargo, casi de manera continua -y en algunos casos sin ser conscientes-, la deontología es la guía que dirige las decisiones que adoptamos en muchas situaciones de nuestro ejercicio profesional. Junto a la normativa, los manuales operacionales y los conocimientos técnicos que aplicamos en cada vuelo, los pilotos contamos con un Código Ético y Deontológico que debemos conocer y tener presente, dado que constituye el conjunto de valores y principios que definen la profesión de piloto de aviación comercial.

A partir de ahora y en los próximos números de la revista Aviador, de la mano de Emilio Martínez y José Ramón Salcedo, de la Universidad de Murcia y bajo cuya experiencia y conocimiento se realizó la renovación del Código Ético y Deontológico en 2020, se irán publicando breves ejemplos y casos prácticos que permitirán ver la vigencia y utilidad de dicho código y su aplicación a diferentes situaciones profesionales.

Ética y deontología: valores y obligaciones

He leído el Código y no entiendo bien por qué ahora se le llama “ético” además de “deontológico” ¿me lo pueden aclarar?

Un código deontológico es un conjunto de deberes (del griego deon que significa deber). Un código ético es un conjunto de valores que merece la pena poner en práctica; los valores son cualidades (positivas o negativas) que pueden tener las cosas (por ejemplo, comodidad de un asiento), las personas (por ejemplo, amabilidad, tenacidad, etc.) y las instituciones (un colegio serio, un ayuntamiento eficaz, etc.). En el nuevo Código se han introducido los valores que conviene desarrollar en la profesión (artículo 6 y otros) y no sólo los deberes. De ahí que sea adecuado llamarle “código ético” además de “deontológico”.

Pero entonces, si un piloto no cumple estrictamente con los valores que recoge el artículo 6 y otros, ¿puede ser objeto de denuncia y sufrir alguna sanción?

En principio, tanto los valores como los deberes recogidos en el Código son “directrices para el buen comportamiento” (ethics guidelines): los

valores indican qué cualidades positivas merecen ser llevadas a la práctica, mientras que los deberes son exigencias, mandatos, imperativos. Estos últimos son vinculantes y su incumplimiento puede ser objeto de denuncia y podría conducir a un procedimiento sancionador, ya que las normas de deontología profesional aprobadas por los Colegios profesionales determinan obligaciones de

• ¿Tienes dudas sobre la aplicación del Código Deontológico?

• ¿Hay algún artículo que te resulta confuso?

• ¿Quieres comentar algún asunto de carácter ético o deontológico relacionado con la profesión?

Puedes dirigir tus dudas a colegiados@copac.es.

Los profesores Martínez y Salcedo te ayudarán a aclarar tus dudas éticas y deontológicas.

necesario cumplimiento por los colegiados y responden a una potestad pública que la Ley delega en favor de los Colegios para regular la actividad profesional de los colegiados, velando por la ética, la dignidad profesional y el respeto a los derechos de los demás (Sentencia del Tribunal Constitucional 219/1989, de 21 de diciembre, en relación con el art. 5.i. de la Ley 2/1974, de 13 de febrero, sobre Colegios Profesionales). Los valores, por el contrario, funcionan más bien como brújula, como indicaciones para un buen rumbo; el cumplimiento o incumplimiento de los valores profesionales no siempre es fácil de percibir ni de medir; por ejemplo, un piloto puede ser más o menos responsable, más o menos íntegro, etc., pero no hay más baremo para saber si cumple el mínimo de estos valores que el del cumplimiento de sus deberes. Por lo tanto, nos fijaremos en ese cumplimiento para hacer denuncias, y no directamente en la puesta en práctica de los valores.

Pero, ¿los valores no son un asunto subjetivo, que concierne únicamente a la conciencia de la persona y no al

José Ramón Salcedo (jurista experto en bioderecho) y Emilio Martínez (filósofo de la Ética)

Colegio Profesional ni a ninguna otra institución?

Los valores han de ser puestos en práctica por cada persona individualmente, pero no son un asunto subjetivo, no los inventa el sujeto, no los crea a su capricho cada cual, sino que aparecen con cierta objetividad cuando reflexionamos en serio sobre una realidad cualquiera. Por ejemplo, cuando reflexionamos en serio sobre ser padres o madres, nos damos cuenta de que ciertos valores son imprescindibles para llevar a cabo este rol: padres y madres han de ser responsables con respecto a los hijos, cariñosos, amables, serviciales, exigentes, etc. No es algo optativo, no es algo subjetivo en el sentido de opcional, sino que es algo obligado por el rol de padres y madres, aunque haya personas que no lo cumplan. Pero que haya personas que no lo pongan en práctica, no invalida la obligación de hacerlo; porque haya personas que

se saltan el semáforo en rojo, no por ello desaparece la obligación de pararse cuando está en rojo. Hay que distinguir entre validez de una norma o de un valor (que depende de si es razonable o no, y en este caso la norma de pararse en rojo es válida porque es razonable) y grado de cumplimiento (que depende de la cantidad de personas que cumplen esa norma o practican ese valor). Puede darse el caso de que un determinado valor sea válido (por ejemplo: se necesita cierta humildad para ser un buen piloto) y que en un momento dado muchas personas no se lo tomen en serio (sabemos que en ciertos lugares y épocas los pilotos no eran nada humildes, sino más bien soberbios y prepotentes). Cuando algunas personas dicen “los valores son algo muy subjetivo” en gran medida quieren decir que, a diferencia de los conocimientos científicos y técnicos, los conocimientos éticos no se presentan

con la misma objetividad y seguridad que aquellos. Pero esto es inexacto, porque hay valores de justicia, de convivencia, de relaciones con los otros y con uno mismo como ser humano que gozan de un alto grado de objetividad (entendida como inter-subjetividad) y de obligatoriedad; mientras que, al mismo tiempo, hay otros valores de vida plena, de felicidad personal, de proyecto personal de vida, que sí pueden considerarse más opcionales, dentro de ciertos límites (por ejemplo, que el piloto ha de tener un alto sentido de la responsabilidad es algo objetivo, mientras que ser una persona optimista es algo opcional, no obligatorio, ni para un piloto ni para nadie; pero hay unos límites: si una persona es tan optimista o tan falta de optimismo que ello le lleva a extremos patológicos y a situaciones de riesgo para sí misma o para otros, entonces ha excedido el límite y necesitará asistencia psicológica).

Foto: Iberia

El impacto de la COVID-19 en la aviación a nivel mundial

Previsiones de recuperación y futuro profesional de los pilotos a partir de 2022

Marcelino Ortiz Cermeño. Colegiado nº 5.334

La pandemia de COVID-19 ha afectado gravemente al sector de la aviación, con una reducción del tráfico aéreo de más de dos tercios en comparación con los niveles de 2019. Esta prolongada caída de los movimientos aéreos tendrá consecuencias en los próximos años y amenaza la viabilidad económica de las empresas, los puestos de trabajo y las condiciones laborales. Es posible que los viajes aéreos no recuperen los niveles anteriores a la pandemia hasta 2024.

Cronología de la COVID-19 y efectos directos en la aviación

El 31 de diciembre de 2019, la Oficina de la Organización Mundial de la Salud en China fue informada de casos de neumonía de etiología desconocida detectados en la ciudad de Wuhan, provincia de Hubei, China. Casi dos años después, en octubre de 2021 la OMS habla de 234.809.103 casos confirmados de COVID-19, 4.800.375 muertes notificadas y 6.188.903.420 de vacunas administradas.

Las enfermedades infecciosas y las pandemias causan un gran impacto e incertidumbre en el sector aéreo, con cancelaciones y restricciones en los viajes internacionales para frenar su propagación. Con la COVID-19 estas restricciones también han afectado a la carga aérea, a pesar de que es fundamental para combatir la pandemia mediante la entrega de medicamentos y equipos médicos muy necesarios, así como el mantenimiento de las cadenas de suministro globales.

Los efectos de la COVID-19 difieren de los de epidemias anteriores. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los brotes de enfermedades como el SARS, el H1N1 y el MERS alcanzaron su punto máximo después de uno a tres meses y los niveles de actividad previos al brote se recuperaron en un plazo de seis a siete meses. En esta ocasión, ya han pasa-

Durante 2021 los esfuerzos se han centrado en dar respuesta a la pandemia y la planificación de contingencias, pero ahora es necesario planificar el futuro de la industria, teniendo en cuenta que los hábitos de los consumidores cambiarán.

do 22 meses sin un horizonte despejado para la recuperación. Debido al impacto de las restricciones de vuelo y la recesión mundial, la IATA estima que los ingresos de la industria podrían caer en 252 mil millones de dólares, un 44 por ciento por debajo de la cifra de 2019.

Análisis del impacto operacional en las compañías aéreas Con la aparición de la COVID-19 las aerolíneas se enfrentan a una disrupción masiva, cuyo impacto será severo y duradero. Durante 2021 los esfuerzos se han centrado en dar respuesta a la pandemia y la planificación de contingencias, pero ahora es necesario planificar el futuro de la industria, teniendo en cuenta que los hábitos de los consumidores cambiarán. Todos los pronósticos asumen cierta recuperación de los niveles de demanda experimentados en 2020, pero las opiniones sobre cómo se desarrollará la recuperación varían. La industria estima que la demanda de ocio volverá a los niveles anteriores a la COVID-19, aunque difieren en la rapidez con la que se logrará.

Existe un debate más amplio respecto a la demanda de viajes de negocios. Incluso después de la vacunación mayoritaria en determinadas regiones, la confianza del público en la seguridad de los viajes aéreos está comprometida. Además, la flexibilización de las restricciones o regulaciones sobre los viajes nacionales y transfronterizos por parte de los gobiernos es otra variable a tener en cuenta sobre la evolución de la demanda. La mayoría de las proyecciones siguen una trayectoria de curva en S, con la recuperación más rápida entre finales de 2021 y 2022 y un retorno a las tasas de crecimiento anual promedio de 5% a 6% después (EY Parthenon, 2021). La pregunta crítica para la industria es dónde está exactamente la parte superior de la curva S y qué lejos estamos de la demanda sin las interrupciones de la COVID-19.

En la mayoría de los casos, la respuesta inicial de las aerolíneas

al impacto de la pandemia se centró en salvaguardar la continuidad del negocio y la planificación eficaz de la gestión de la crisis, incluido el apoyo gubernamental, la protección de las personas y la fuerza laboral, y asegurando la estabilidad financiera a corto y medio plazo de las operaciones aéreas. Las aerolíneas redujeron la capacidad a casi el 30% de los niveles de 2019, eliminaron todos los gastos no esenciales y aceleraron la retirada de las aeronaves más antiguas. Si bien la demanda se estabilizó durante la segunda mitad de 2020 y principios de 2021 en torno al 55% de los niveles pre COVID-19, las medidas de reducción de costes y el aumento significativo de los niveles de deuda, afectarán a los modelos operativos durante décadas (EY Parthenon, 2021). Figura 1.

La recuperación será cuestión de años y generará nuevas preferencias de desplazamiento por parte de los consumidores. La pandemia de la COVID-19 está poniendo a prueba la resiliencia de las organizaciones y aumenta la presión sobre los sistemas, planes y operaciones. Las aerolíneas deberán ser ágiles en su adaptación comercial y eficiencia empresarial.

La línea de tiempo de recuperación para cada segmento del mercado será diferente. Los operadores más enfocados en los viajeros nacionales o de corta distancia, probablemente remonten antes. Las diferencias entre países en las tasas de vacunación también influirán en la recuperación de los vuelos internacionales, a la zaga de los vuelos nacionales.

Existe una demanda de ocio acumulada en todo el mundo, y los viajeros estarán deseosos por volver a viajar una vez que sea seguro en su país o área local. En una encuesta reciente, el 94% indica que planea viajar nuevamente una vez que se alivien las restricciones, y el 66% dice que viajar volverá a ser una prioridad (EY Parthenon, 2021).

Las aerolíneas de bajo coste y ultra bajo coste (LCC) están bien posicionadas para ganar participación de mercado a medida que la demanda de ocio doméstica o de corto alcance se recu-

pera. Especialmente las compañías de ultra bajo coste, por su enfoque nacional o de corta distancia, combinado con su capacidad para rebajar el precio sobre los competidores, presentan enormes ventajas para los próximos 2 a 3 años. Estar en una posición más sólida una vez que se recuperen los niveles de viajes de negocios nacionales o de corta distancia aumentará la dinámica competitiva en esa parte del mercado y hará que las LCC aumenten la presión sobre sus competidores.

Los operadores aéreos requerirán una mayor creatividad para adaptarse al entorno de demanda cambiante en ausencia de demandas comerciales constantes que generalmente impulsan su rentabilidad. Sin embargo, las implicaciones para la recuperación de la demanda nacional frente a la internacional impactarán en las perspectivas de recuperación operativa.

Pero más allá de la recesión, las aerolíneas deben planificar ya la reactivación de sus operaciones normales, mientras trazan su estrategia de recuperación.

Las aerolíneas que tenían un alto rendimiento antes de la pandemia deberán redistribuir su capacidad de manera efectiva para capitalizar nuevas oportunidades mientras la demanda se mantiene baja. Aquellas que están bien posicionadas en el mercado para capturar la demanda rápidamente después de la recuperación, como las compañías de bajo coste y las aerolíneas nacionales, experimentarán un rápido crecimiento cercano a los niveles anteriores a COVID-19. Los operadores de red y aquellos con un mayor enfoque transfronterizo tendrán dificultades para mantener la participación de mercado y volver a la rentabilidad.

En definitiva, tras la contracción del mercado, muchas compañías tendrán que hacer frente a una reestructuración para volver a crecer y crear valor. Figura 2.

Análisis del impacto operacional en los pilotos

El impacto de la pandemia en los pilotos de transporte de líneas aéreas es bien conocido. Durante 2020 a nivel mundial muchas compañías despidieron masivamente. Por ejemplo, Emirates eliminó 30.000 puestos de trabajo, el 30% de su fuerza laboral, para conservar efectivo en medio de la pandemia. Antes de la pandemia, Emirates tenía aproximadamente 4.300 pilotos; actualmente tiene unos 2.900 pilotos. Delta, una de las tres grandes aerolíneas de EE. UU., manifestó que tras la crisis tenía un excedente de más de 7.000 pilotos.

De media las aerolíneas tienen 15 pilotos por cada avión, pero la retirada de parte de las flotas tiene un impacto devastador en

Figura 1. Demanda potencial y perfiles de recuperación. Adaptado de EY-Parthenon Análisis, 2021.

profesionales con alta capacitación. Tras las consecuencias de la COVID-19 en la aviación se debe reflexionar sobre los problemas de empleo a corto y largo plazo que enfrentan los pilotos comerciales de todo el mundo. La pandemia dejará muchas cicatrices en la carrera profesional de los pilotos con ajustes de todo tipo, y cuanto más se demore la recuperación, las consecuencias directas serán peores.

A largo plazo, en torno a los próximos 20 años, podríamos ver que esta profesión se vuelve menos atractiva. Puede ser que nunca volvamos a ver escasez de pilotos si la recuperación de la demanda de viajes tarda más de cuatro años, pero si esa demanda se recupera, es posible que veamos una gran escasez (Pilot shortage). El pasado, como a menudo se nos advierte, no es una guía confiable para el futuro.

La escasez de pilotos sigue siendo un problema importante y conlleva riesgos. La respuesta inicial de muchas aerolíneas a la pandemia supuso ERTES, congelaciones de contratación y despidos para ahorrar efectivo. Por lo tanto, parece extraño que la industria se enfrente a una posible escasez de pilotos, pero la COVID-19 simplemente detuvo un problema a más largo plazo. El tremendo aumento de los viajes aéreos experimentado en los años previos a la pandemia (el crecimiento anual de pasajeros aéreos solo en China fue del 10% anual desde 2011) supuso que la demanda de pilotos ya estaba superando la oferta. Este problema está resurgiendo a medida que más aviones regresan a los cielos, sobre todo en aquellos mercados donde las compañías aéreas buscan reemplazar su antigua flota.

También hay que tener en cuenta las jubilaciones y el desgaste provocado por la edad. Según CAE, los pilotos mayores de 50 años representan el 38% del total de pilotos de aviación civil. Se espera que alrededor del 3.8% de los pilotos comerciales se jubilen o dejen la profesión anualmente durante los próximos

10 años. En Estados Unidos, unos 27.000 pilotos se jubilarán durante la próxima década, sólo en American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Más de 10.000 de esas jubilaciones se producirán durante los próximos cinco años.

Algunas aerolíneas intentan suplir esta futura demanda potenciando sus propias fuentes de pilotos a través de sus programas de cadetes y estableciendo sus propias escuelas de vuelo (ICAO, 2021).

Por otro lado, otro efecto considerable en los pilotos durante la pandemia, ha sido la salud mental. Las aerolíneas, las organizaciones de aviación y sus empleados no estaban preparados para una situación como la que estamos viviendo. La mayoría de las aerolíneas dejaron de volar durante los peores momentos o se centraron en vuelos de carga, operaciones médicas y de rescate o vuelos de repatriación.

La crisis de la COVID-19 expone a todas las tripulaciones de vuelo y a sus familias y a los pasajeros a factores de estrés psicológico particularmente altos, con una mayor carga de trabajo y nuevas formas de relación debido a las medidas preventivas y al riesgo de infección. También es relevante la pérdida de ingresos y la pérdida de empleo de un buen número de pilotos (400.000 profesionales de la aviación en todo el mundo acorde con un estudio de Embry-Riddle Aeronautical University).

Estos factores estresantes pueden provocar tensiones psicológicas como ansiedad, que a su vez podrían afectar negativamente a la capacidad de las tripulaciones para ejercer de manera segura los privilegios de sus licencias a la vuelta a las cabinas de vuelo.

Análisis del impacto económico en la aviación a nivel mundial El transporte aéreo es clave para el desarrollo económico mundial, favoreciendo el flujo de bienes, personas, capital, tecnolo-

Figura 2. Airbus A330-900 NEO con mascarilla pintada de Indonesia Airlines (2021).

gía e ideas. La COVID-19 ha causado una pérdida significativa en la conectividad aérea. Como resultado de las restricciones de viaje, las conexiones únicas entre ciudades disminuyeron por primera vez desde la crisis financiera mundial. En 2020, el número de conexiones únicas entre ciudades se redujo en un 30%. En 2021 esa conectividad se ha ido recuperando a medida que las aerolíneas han ampliado sus rutas con la flexibilización de las restricciones de viaje en algunas regiones, aunque está un 15% por debajo de los niveles de 2019 (IATA, 2021).

El transporte aéreo es vital para el comercio internacional de productos manufacturados, en particular para la industria de componentes que representa una parte importante del comercio transfronterizo. IATA pronostica que el valor del comercio internacional enviado por aire este año será de $ 7,5 billones, un 15% más en comparación con 2019, y aumentará un 7,2% más en 2022. Además, se pronostica que los turistas que viajan por aire en 2021 gastarán $ 354 mil millones, 42% del monto gastado antes de la crisis. El próximo año, se prevé que los turistas que viajen en avión gasten 626.000 millones de dólares, el 74% del nivel antes de la crisis.

Consumidores

Después del peor año registrado para la industria de la aviación con una disminución del 66% en los RPK mundiales (RevenuePassenger-Kilometers: cantidad de pasajeros transportados multiplicado por la distancia recorrida), en 2021 la recuperación del tráfico ha sido lenta por las restricciones de viajes internacionales. Sin embargo, la confianza de los consumidores se ha ido recuperando, sobre todo en los viajes nacionales. Se estima que los RPK globales mejorarán en un 18% en 2021, alcanzando el 40% de los niveles previos a la crisis (IATA, 2021). En 2022, el ritmo de vacunación y las políticas gubernamentales determinarán la evolución del tráfico internacional. Se pronostica que los RPK globales mejorarán en un 51% en 2022 y alcanzarán el 61% de los niveles anteriores a la crisis (IATA, 2021). Aunque el aumento de los gastos ejercerá presión sobre las finanzas de las aerolíneas, los costes reales de viaje serán más bajos que antes de la crisis, ya que las aerolíneas se enfocarán en estimular la demanda en la reapertura de los mercados. Se espera que el comercio mundial se mantenga fuerte en 2022, lo que respaldará los volúmenes de carga aérea.

Gobiernos

Los gobiernos de todo el mundo han apoyado a las aerolíneas, ya que el impacto de la COVID-19 ha sido más profundo y prolongado de lo esperado. El apoyo de los gobiernos ha adoptado diversas formas, como inyecciones de capital, préstamos, aplazamiento del pago de impuestos o reducción de las obligaciones tributarias. A finales de septiembre de este año, las ayudas gubernamentales ascendían a 243.000 millones de dólares (IATA, 2021), pero con una distribución desigual entre las regiones. Si bien las aerolíneas de EE. UU., Europa y parte de Asia han recibido un apoyo sustancial, en el caso de las aerolíneas en América Latina y África ha sido limitado. Actualmente la

industria sigue expuesta al resurgimiento de la pandemia y el apoyo financiero de los gobiernos aun es fundamental para la supervivencia de algunas aerolíneas. Figura 3.

Aeronaves

En 2020 las aerolíneas comerciales recibieron 805 nuevos aviones, aproximadamente la mitad de la cantidad prevista a principios de año. En 2021 se estima que las aerolíneas reciban 1.143 nuevos aviones y en 2022, 1.622 aviones, por encima de la cifra originalmente prevista en 2019. Sin embargo, dado que aún hay mucha incertidumbre, puede haber cancelaciones o aplazamientos, ya que no se espera que la demanda mundial de viajes aéreos (RPK) se recupere a los niveles anteriores a la crisis antes de 2024.

Empleo

IATA e ICAO estiman que el empleo total de las aerolíneas se redujo a 2,48 millones en 2020 y se mantuvo estable en 2021. La caída del empleo es menor de lo que se había pronosticado en noviembre de 2020, gracias a las ayudas de los gobiernos. En general, el costo laboral es un 18% más bajo que en 2019. Se espera que el empleo en las aerolíneas aumente un 10,8% en 2022 (ATAG, 2021).

Figura 3. Retorno de capital invertido en compañías aéreas. Adaptado de IATA, ATAG, Oxford Economics, ICAO, UNWTO, WTO, 2021.

TRIBUNA ABIERTA

Combustible

Este año se pronostica que la factura de combustible de la industria aumente en un 28% en comparación con 2020 para llegar a $ 100 mil millones, lo que representará de media el 19% de los costes operativos (en comparación con el 23% en el período anterior a la crisis). El aumento del consumo de combustible refleja la recuperación del tráfico aéreo, especialmente en los mercados nacionales, y también un fuerte aumento de los precios del combustible para aviones, más del 60% frente a 2020. En 2022 la factura de combustible de la industria aumentará hasta $ 132 mil millones (+ 32% frente a 2021) a medida que el repunte de los viajes aéreos también se extienda a los mercados internacionales (Oxford Economics, 2021). Figura 4.

Infraestructura

Los gestores de infraestructura juegan un papel importante en el servicio que las aerolíneas brindan a sus clientes, afectando a la experiencia, la puntualidad del viaje, así como al coste operacional. En general, el gasto de utilizar la infraestructura aeroportuaria y ANSP ha aumentado considerablemente en las últimas décadas, en parte porque las presiones competitivas son muy débiles en esta parte de la cadena de suministro. Esto contrasta con el aumento relativamente limitado de los gastos de las aerolíneas no relacionadas con el combustible. Se prevé que los gastos de infraestructura aumentarán una vez más durante la recuperación de la industria del COVID-19 en un momento en que todos los socios de la cadena de suministro en la aviación deben controlar al máximo esos gastos.

Áreas geográficas

Las aerolíneas se enfrentan a una recuperación desigual de la pandemia. Las regiones con grandes mercados nacionales, mayor vacunación y políticas menos restrictivas se recuperarán más rápido. Se espera que el desempeño financiero en todas las regiones mejore en 2022 en comparación con 2021. Sin embargo, las pérdidas netas se extenderán hasta 2022 pero serán solo alrededor de una quinta parte de las pérdidas en 2021.

Tras las consecuencias de la COVID-19 en la aviación se debe reflexionar sobre los problemas de empleo a corto y largo plazo que enfrentan los pilotos comerciales de todo el mundo. La pandemia dejará muchas cicatrices en la carrera profesional de los pilotos con ajustes de todo tipo, y cuanto más se demore la recuperación, las consecuencias directas serán peores.

Se pronostica que las aerolíneas de América del Norte, las de mejor desempeño en el período anterior a la crisis, volverán a ser rentables en 2022, en parte gracias a su gran mercado interno. También ayudará la recuperación del tráfico regional de América del Norte a América Latina y la reapertura de los viajes por el Atlántico Norte. Se espera que la recuperación del mercado intraeuropeo gane ritmo, pero las líneas aéreas de la región dependen del tráfico internacional de media y larga distancia. Por lo tanto, se estima que las pérdidas netas serán de $ 20,9 mil millones para la región en 2021 y de $ 9,2 mil millones el próximo año. Las aerolíneas de Asia-Pacífico se han visto afectadas por las estrictas restricciones de los gobiernos y por un ritmo de vacunación lento respecto a Europa y América del Norte, especialmente en los países emergentes. Por otro lado, el mercado interno de China es sólido y las aerolíneas del país han comenzado a alcanzar el punto de equilibrio. Además, el papel de la región como centro de fabricación beneficia los ingresos por carga de las aerolíneas locales. En general, se pronostica que las pérdidas netas en 2022 disminuirán a $ 2.4 mil millones desde $ 11.2 mil millones (ICAO, 2021).

La dependencia de las aerolíneas del Medio Oriente en la conexión de vuelos internacionales y la falta de grandes mercados domésticos retrasa la recuperación en la región. Se espera que las aerolíneas de Medio Oriente acumulen pérdidas de $ 6,8 mil millones y $ 4,6 mil millones en 2021 y 2022, respectivamente. En América Latina, el tráfico interregional se está recuperando rápidamente, pero la mejora financiera es lenta, ya que algunas aerolíneas están en proceso de reestructuración. Se espera que la región registre una pérdida neta de $ 3.7 mil millones en 2022.

África se está quedando atrás con respecto a otras regiones en la vacunación, lo que afectará la recuperación de los viajes internacionales. Se espera que las aerolíneas de la región registren una pérdida neta de $ 1.5 mil millones en 2022 y de $ 1.9 mil millones en 2021.

Previsiones de recuperación y consecuencias

La pandemia de COVID-19 ha provocado una brusca caída de ingresos y el sector se contraerá en los próximos años. Pero habrá efectos más profundos, ya que la COVID-19 ha cambiado

Figura 4. Combustible. Adaptado de IATA, ATAG, Oxford Economics, ICAO, 2021.

el comportamiento de los consumidores. Los viajes de ocio impulsarán la recuperación, pero los de negocios tardarán más y se estima que para 2024 solo se recuperará alrededor del 80 por ciento de los niveles pre pandémicos, ya que el teletrabajo evitará los desplazamientos.

Las aerolíneas deben reevaluar la economía de sus operaciones, especialmente los vuelos de larga distancia. En primer lugar, una caída del tráfico empresarial podría requerir una lógica de precios diferente en cuanto a los vuelos sin o con escalas. En segundo lugar, el menor tráfico comercial puede requerir cambios en las rutas. En los últimos años las aerolíneas agregaron muchos vuelos entre capitales y ciudades más pequeñas, utilizando aviones como el Boeing 787. Estos vuelos funcionan debido a la demanda empresarial de alto rendimiento. La moderación de la demanda empresarial favorece que los aviones más grandes vuelen con menos frecuencia. Aviones más grandes como el A350 o el B777, que tienen costes unitarios más bajos, pueden convertirse en la base de la red de largo recorrido. En tercer lugar, las aerolíneas también pueden plantearse reconfigurar sus cabinas para abordar el aumento del tráfico de ocio frente al de clase ejecutiva, de forma que se dé un mejor servicio a los turistas premium, con cabinas más grandes o asientos de clase ejecutiva orientados para parejas o grupos.

El alto nivel de deuda provocará un aumento del precio de los billetes y un papel más importante de los gobiernos en el sector aéreo, tras recibir ayudas cuyo reembolso será difícil (McKinsey, 2021). Veremos también una mayor disparidad de desarrollo entre las aerolíneas, donde dominarán las que sean capaces de transformarse de manera activa para crear valor estructural a más largo plazo.

El mercado de aeronaves puede estar sobre abastecido durante algún tiempo. Hay un exceso de disponibilidad de aeronaves, por lo que los precios de los arrendamientos de aviones usados se han desplomado y es probable que sigan cayendo. Por otro lado, la carga aérea será insuficiente algún tiempo. Durante los últimos diez años, las bajas tarifas de carga y la falta de rentabilidad del negocio, han llevado a muchas aerolíneas a renunciar o reducir sus flotas de carga. Sin embargo, la carga ha sido un salvavidas para la industria aérea durante la COVID-19. Antes de la pandemia, la carga representaba alrededor del 12 por ciento de los ingresos totales del sector; ese porcentaje se triplicó el año pasado, con un rendimiento que aumentó en un 30 por ciento y representó el 49 por ciento de los ingresos totales (McKinsey, 2021).

Sumario y conclusiones

El impacto de la pandemia de la COVID-19 está lejos de terminar. Hay cierto alivio en varias partes del mundo gracias a la vacunación, pero el camino hacia la recuperación del tráfico aéreo llevará varios años. En la aviación se han acelerado múltiples tendencias a largo plazo, como la digitalización y la eliminación gradual de aviones menos eficientes. Abrumadas por la deuda, muchas compañías aéreas han agotado sus reservas de efectivo. Los viajes serán más ecológicos y eficientes, y los usuarios quieren viajar de nuevo.

Hay una variedad de vacunas contra el COVID-19, pero desafortunadamente, todavía estamos muy lejos de regresar a la vida normal y los efectos de la pandemia se irán viendo en los próximos años. El severo impacto en la aviación hace que la industria deba prepararse para una transformación de cara a una recuperación aun incierta.

La pandemia del COVID-19 supondrá una disminución general de los volúmenes, la rentabilidad y la liquidez de las aerolíneas en comparación con los niveles pre pandémicos y es probable que se amplíen los depósitos de efectivo estacionales. Como resultado, las aerolíneas se enfrentan a una reducción de capital para abordar la transición de combustibles sostenibles y la inversión en tecnología necesaria para construir una seguridad a largo plazo.

Ante esta disrupción global, ser una empresa más resistente (financiera y operativamente) es clave para garantizar una mejor respuesta a la crisis a corto plazo y mantener un posicionamiento competitivo para el éxito sostenible en el futuro. <

Referencias

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• Allianz & Embry-Riddle Aeronautical University (2021). Aviation risk 2020. Safety and the state of the nation. Retrieved from Allianz Website: https://www.agcs.allianz.com/content/dam/onemarketing/agcs/agcs/reports/AGCS-Aviation-Risk-Report-2020.pdf

• Boeing (2021). Pilot and Technician Outlook 2021-2040. Retrieved from Boeing Website: https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/market/assets/downloads/BMO_2021_Report_PTO_R4_0 91321AQ-A.PDF

• EASA (2021). Coronavirus COVID-19. Retrieved from EASA Website: https://www.easa.europa.eu/the-agency/coronaviruscovid-19

• EY Parthenon (2021). How does the airline industry brace for an uncertain recovery?. Retrieved from Pathernon Website: https://www.ey.com/en_es/strategy/how-the-airlines-industry-isbracing-for-an-uncertain-recovery

• Eurocontrol (2021). Comprehensive Assessment of COVID-19’s Impact on European Air Traffic. Retrieved from Eurocontrol Website: https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-comprehensive-assessment-covid-19s-impact-european-air-traffic

• IATA (2021). Economic Performance of the Airline Industry. Retrieved from IATA Website: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance---october-2021---report/

• ICAO (2021). Revenue / Pax / Seat Losses by region of air carrier registration & routes groups. Comparison of months 2019 vs. 2020. Retrieved from ICAO Website: https://data.icao.int/coVID19/economic.htm

• World Health Organization (2021). Weekly operational update on COVID-19 4-October 2021. Retrieved from WHO Website: https://www.who.int/publications/m/item/weekly-operationalupdate-on-covid-19---4-october-2021

SpaceShipTwo: Un proyecto ambicioso pero lleno de incertidumbres

Alberto García Pérez

Más de 800 personas están en la lista de espera de Virgin Galactic para ser potenciales astronautas, pagando alrededor de 250.000 dólares por viaje. El proyecto le ha costado a Virgin Galactic más de 400 millones de dólares, lo que multiplica casi por cuatro el presupuesto del programa en 2007. A pesar de ese esfuerzo económico, todavía no se ha autorizado el vuelo comercial de esta aeronave, a pesar de los casi 20 años de desarrollo.

Un poco de historia

La idea de crear una nave espacial civil privada surgió a partir del Premio Ansari X, que en 1996 estableció una recompensa de 10 millones de dólares para el primer vuelo espacial no gubernamental que llevara al menos 3 personas a 100 Km de altura (328.000 pies). Las bases del premio especificaban que el aparato empleado para dicho vuelo debería ser recuperable y estar en condiciones para realizar otro vuelo dos semanas más tarde. Este tipo de premios han sido bastante influyentes en la aviación. Baste recordar, por ejemplo, que Charles Lindbergh cruzó solo el Atlántico en 1927 gracias al incentivo de los 25.000 dólares que el Premio Orteig otorgaba a esta hazaña. En 2001, Paul Allen, el fundador de Microsoft junto con Bill Gates y conocido por su pasión por la tecnología, lidera la creación del SpaceShipOne, la nave espacial encargada de afrontar el reto marcado por el premio Ansari. El diseño de dicha nave correría a cargo del ingeniero aeronáutico Burt Rutan, conocido por sus revolucionarios aviones como el Proteus o el Global Flyer, que fue el primer avión en dar la vuelta al mundo en solitario y sin escalas de la mano del ya desaparecido millonario Steve Fosset. Al proyecto se unió el también entusiasta Sir Richard Branson, propietario de Virgin Atlantic y patrocinador de diversas hazañas aeronáuticas como el intento de dar la vuelta al mundo en globo en solitario y sin escalas, patrocinador también del Global Flyer, etc., etc.

Tras 3 años de investigación y desarrollo, el SpaceShipOne cumplió su misión de la mano del piloto Mike Melvill en junio de 2004, obteniendo además el título de astronauta al superar una altura de 100 Km, según la definición de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). Sin embargo, problemas técnicos impidieron que se pudiera repetir el vuelo 15 días más tarde, como así imponían las bases del premio. Una vez resueltos, se volvieron a realizar los vuelos el 29 de septiembre y el 4 de octubre de 2004, ganando esta vez el premio. Tras el éxito alcanzado, Sir Richard Branson y Burt Rutan anuncian la creación de Virgin Galactic con una inversión de 250 millones de dólares y la

intención de construir cinco SpaceShipTwo, una versión más grande del demostrador SpaceShipOne, y dos naves nodriza WhitKnightTwo. En septiembre de 2006 se mostró el diseño final del SpaceShipTwo realizado por Scaled Composites, la empresa de Burt Rutan. Uno año más tarde comenzó la fabricación y, finalmente, la nave terminada fue mostrada al

mundo a finales de 2009 en el desierto de Mojave (California), a pesar de que el futuro “espaciopuerto” tendrá su base en Nuevo México (EE.UU.). Aunque una de las características del diseño de esta nave espacial es que pueda ser trasladada a cualquier parte del mundo y no se descarta que pueda operar en el futuro en otros países como Reino Unido, Suecia o Australia, donde ya se está en contacto con las autoridades pertinentes para conseguir autorización.

La nave espacial fue bautizada como VSS Enterprise. Como es sabido, en 1976, la primera lanzadera espacial de la NASA iba a ser bautizada como Constitution para conmemorar el 200 aniversario de la constitución norteamericana (1776). Sin embargo, la Casa Blanca recibió tal aluvión de cartas pidiendo que se llamara Enterprise, en honor a la serie Star Trek, que al final se cambió el nombre. En septiembre de ese mismo año, varios actores de la serie fueron invitados al roll-out de la lanzadera. Durante su vida operativa, la Enterprise realizó 11 vuelos cautivos en un B747 y cinco soltándose para regresar a tierra planeando, ya que no disponía de motores. Desde aquel momento, se ha creado una larga tradición de utilizar la palabra Enterprise en el nombre de portaaviones, lanzaderas espaciales e incluso naves espaciales de ficción. Virgin Galactic ha querido también contribuir a esta tradición llamando al primer prototipo del SpaceShipTwo como Virgin Space Ship (VSS) Enterprise.

El SpaceShipTwo está dotado de un motor cohete híbrido, desarrollado por la empresa SpaceDev de San Diego, que quema una goma sintética como combustible sólido y

Gracias a estos aerofrenos se puede realizar la reentrada en la atmosfera terrestre.

Por ahora, la aeronave permanecera en tierra hasta 2022

óxido nitroso (N2O) como oxidante líquido. Al utilizar un tanque presurizado de oxidante, se elimina el uso de bombas de combustible y el sistema resulta menos complejo que los motores con combustible líquido, aunque también tienen menos prestaciones y son menos seguros, ya que los motores de combustible líquido pueden modular su potencia, mientras que los de combustible sólido no tienen capacidad de apagado.

El avión nodriza se conoce con el nombre de White Knight (“Caballero Blanco”) y ha sido bautizado con el nombre de Eve, en honor a la madre de Sir Richard Branson. La nave nodriza está propulsada a su vez por cuatro motores turbofán Pratt & Whitney PW308A, que proporciona hasta 7000 lbf de empuje y que se encuentran entre los más económicos y eficientes de su sector, y será la encargada de elevar el SpaceShipTwo hasta los 50.000 pies (16 Km) de altura, antes de dejarlo caer y que sus motores cohetes se encienda y lo lleven ya al espacio. Los motores cohete del SpaceShipTwo funcionarán entonces durante apenas 70 segundos permitiendo, por ejemplo, alcanzar vuelo supersónico en sólo 8 segundos. Una vez consumido el combustible, la nave realizará un vuelo parabólico hasta una altura aproximada de 110 Km y comenzará la rutina de reentrada en la atmósfera, ya descrita anteriormente. En abril de 2013, se produjo el primer vuelo autopropulsado, tras tres años de prueba sin propulsión propia. En esta ocasión, la nave nodriza elevó al SpaceShipTwo hasta los 14.000 metros de altura, donde la soltó y se activaron sus motores durante apenas 30 segundos, pero fueron suficientes para alcanzar Mach 1.6 y elevarse hasta los 25.600 metros de altura.

Sin embargo, apenas un año más tarde, en febrero de 2014, la primera aeronave de pruebas en vuelo se estrellaría en el desierto de Mojave. La investigación del accidente, liderada por la NSTB norteamericana, concluyó que el sistema de frenos que se activa durante el descenso atmosfé-

rico de la aeronave se rompió por un fallo estructural después de que el copiloto, Michael Aisbury que murió en el accidente, lo desbloqueara demasiado pronto. Estos aerofrenos se empleaban para desacelerar la aeronave cuando se encontraba en el pico de su trayectoria parabólica y su activación se hacía de forma manual. El día del accidente, el copiloto activó dichos frenos cuando la aeronave todavía estaba acelerando, lo que provocó que los aerofrenos sufrieran una fuerza de más de 9Gs que acabaron por romperlos en vuelo, junto con el resto de la nave. El piloto salvó la vida al lanzarse en paracaídas, pero sufrió una grave herida en el hombro.

Reentrada en la atmósfera

El problema de la reentrada en la atmósfera no es fácil de resolver, debido a las altas temperaturas alcanzadas por la gran energía producida por rozamiento con el aire al entrar en la atmósfera a gran velocidad y que alcanza normalmente los 1500º C, por lo que es necesario recurrir a escudos térmicos para proteger la aeronave y sus tripulantes. Existen cuatro parámetros de diseño críticos a considerar para asegurar la supervivencia de la nave en la reentrada atmosférica: el flujo máximo de calor, la carga térmica, la máxima desaceleración y, por último, la máxima presión dinámica. Ésta última junto con el flujo máximo de calor determinan las características termomecánicas del material, normalmente cerámico, a emplear en el escudo térmico, mientras que la carga térmica, producida cuando se sobrepasa la trayectoria idónea, determina su espesor. La máxima desaceleración de la ruta de reentrada se convierte en un parámetro crítico cuando la misión es tripulada. Durante la reentrada, la trayectoria es casi vertical y gracias al diseño muy estable de la aeronave no es necesaria la autoestabilización. Para ello, se recurre a un ingenioso sistema control de la geometría del ala para poder generar sustentación a baja velocidad, necesaria para el aterrizaje,

Momento en el que se desprende del avion nodriza. Interior del SpaceShipTwo.

pero también alta resistencia aerodinámica para la reentrada. Para este último caso, se emplea una configuración semejante a un volante, como el empleado como “pelota” en Badmington, y que es un dispositivo de gran resistencia aerodinámica pero muy estable, ya que independientemente de la orientación inicial, se acabará orientando para que la parte roma forme el borde de ataque del cuerpo. Ambas características han hecho que esta forma sea ampliamente empleada por las cápsulas espaciales durante la reentrada atmosférica, minimizando así el control a aplicar a la nave.

A su vez, desde el punto de vista térmico, un cuerpo con alta resistencia aerodinámica tendrá menor conductividad térmica, ya que las partículas de aire estarán desprendidas respecto de la superficie de la nave.

En 2004, Burt Rutan demostró con el SpaceShipOne que es posible optimizar la reentrada y el posterior aterrizaje empleando un perfil aerodinámico con geometría variable. Durante la reentrada atmosférica, las alas rotan para crear un efecto de volante que genere alta resistencia aerodinámica. De esta forma, se reduce la velocidad y, por tanto, el calentamiento cinético de la nave. Esta configuración, aunque novedosa, no es aplicable, por ejemplo, a naves procedentes de vuelos orbitales, como el Space Shutte, debido a que éstos entran a mayor velocidad. Una vez reducida la velocidad, las alas adoptan poco a poco la configuración normal de un avión con el fin de proporcionar control para el aterrizaje que se realiza, al igual que la lanzadera espacial de la NASA, simplemente planeando hasta el aeropuerto de destino.

El accidente de 2014 supuso un parón de más de dos años, debido a que se tuvo que rediseñar todo el sistema de frenado para evitar su accionamiento de forma prematura. En diciembre de 2016 comenzaron de nuevo las pruebas en vuelo con un nuevo rediseño y dos años más tarde, tras sucesivos vuelos de prueba, consiguió realizar el primer vuelo espacial con un vuelo que alcanzó los 82.7 Km

de altura, pero que estaba por debajo de los 100 km oficiales, que es donde se considera que comienza el espacio exterior, lo que levantó dudas sobre si su piloto, Mark Stucky, debía recibir las alas de astronauta; finalmente le dieron dicha condecoración.

En febrero de 2019, comenzó la fase de rediseño final del habitáculo interior de la aeronave para actualizar tanto el cockpit como la cabina de pasajeros, pero la aeronave sufrió algún daño estructural durante dichos trabajos. Finalmente, en julio de 2021, la SpaceShipTwo VSS Unity hizo su primer vuelo de prueba con la configuración final de producción y con Richard Branson a bordo. Sin embargo, durante el vuelo de ascenso, la aeronave se desvió de su plan de vuelo, lo que levantó una investigación por parte de la FAA. El director del programa de ensayos en vuelo, Mark Stucky, al parecer fue despedido por Richard Branson por videoconferencia, a pesar de que Stucky había alertado de forma interna en varias ocasiones de los problemas de seguridad que todavía sufría la aeronave. En septiembre de 2021, se anunció que la aeronave debía permanecer en tierra hasta que se completara la investigación del accidente, pero con autorización para realizar vuelos de prueba a finales de ese mismo mes. Al parecer el problema surgió por un componente mal fabricado por uno de sus suministradores, aunque no han trascendido más detalles.

Conclusiones

Frente a las estimaciones iniciales de comenzar los primeros vuelos comerciales en 2014, seguramente dicho evento se retrasará hasta finales de 2022. Además, los vuelos se anuncian ahora a un precio de 450.000 dólares por asiento, muy por encima de los 250.000 dólares de hace unos años. Sin duda, hay que pagar todos los problemas de seguridad que ha tenido y tiene esta aeronave. Todo para conseguir 4 minutos de ingravidez en poco más de 1 hora de vuelo. Cada uno que juzgue si merece la pena. <

Richard Brason celebrando el vuelo de julio de 2021.

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Cuatro cartas para ti

Paula Maldonado Ruaco y Ana Sánchez Gallego La Estela de Ayo laesteladeayo.org

Cuatro cartas para ti es un hermoso cuento. En su forma, con cuidadas ilustraciones de Ana Sánchez Gallego que acompañan al lector a lo largo de la historia. Pero sobre todo, en su fondo ya que recoge el testigo de la solidaridad del comandante del Ejército del Aire Eduardo Garvalena, fallecido en 2020.

Su mujer y sus tres hijas narran en estas páginas de forma original su día a día. Sin embargo, el libro es principalmente un homenaje a la labor solidaria iniciada por Eduardo, Ayo, ayudando a personas desfavorecidas de diferentes lugares del mundo. El libro está editado por la asociación La Estela de Ayo, nacida tras su fallecimiento para continuar su labor, cuya finalidad son las labores de cooperación en proyectos solidarios en Yibuti y otras comunidades, en favor de los derechos de la infancia y su desarrollo. Este libro constituye una de las numerosas actividades de la asociación en sus funciones.

Mucho más que un cuento, una lección de vida y de esperanza. Si deseas colaborar con La Estela de Ayo puedes adquirir Cuatro cartas para ti en laesteladeayo.org y en la librería Amapolas en octubre (C/ Pelayo 60, Madrid) •

Mujeres de los aires

Ana Alemany Ediciones del viento edicionesdelviento.es

“Mostrar a unas mujeres normales que, indudablemente realizan cosas extraordinarias”. Es la declaración de intenciones de la autora de Mujeres de los aires. Un objetivo que conduce al lector a conocer en profundidad a quince mujeres que han dedicado su esfuerzo, su pasión y, en definitiva, su vida a perseguir el sueño de volar. Se trata de historias que todavía hoy son la excepción, un porcentaje minoritario entre mayorías abrumadoras de hombres. Por eso, sus testimonios son relatos de tesón en los que la palabra “imposible” no tiene cabida. Entre los capítulos de este libro desfilan pilotos de globos aerostáticos, de drones, de helicóptero, de caza, de líneas aéreas o de vuelo sin motor. Pero entre estas aviadoras también nos sorprenden mujeres entregadas a fascinantes actividades como el wingwalking y el wingsuit, o al romanticismo del poético vuelo de las cometas.

Su autora, la escritora alicantina Ana Alemany, sabe bien lo que supone bucear en historias de mujeres. Ya lo hizo con Mujeres de los mares, una publicación que traza los perfiles de deportistas, científicas, artistas y aventureras que han dedicado su vida al mar. La antesala de este retrato literario de aviadoras fascinadas por la conquista del aire y una pieza más para completar un puzzle en el que los logros femeninos se ven relegados a un inexplicable olvido.

Sin ninguna duda historias de pioneras, referentes hoy para las jóvenes aviadoras que también encuentran un hueco entre estas páginas con un guiño a Amelia Earhart, una leyenda que va hilando las aventuras que se encuentran entre sus páginas. •