Climate magazine by Kim Reich

DET DANSKE MAGASIN FOR BÆREDYGTIG UDVIKLING

Årgang 3 · Nr. 1 Løssalg Dkr. 69,95 inkl. moms

Marts

2011

Nye brændstoftyper til biler

MR. CAMERONS GREEN DEAL Behov for ny kombiterminal i Køge

TOPMØDE PÅ PERRONEN

Nyt Energispareråd

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER konference den 23. marts - se side 11

Du kommer langt med cykel,

men længere med cykel og tog

Med cykel og tog rejser du grønt, sundt og hurtigt Bliver cykelturen for lang, så er kombinationen af cykel og tog et fleksibelt alternativ. Du kan allerede kvit og frit tage din cykel med i S-toget, og vi har flere initiativer på vej. Kom med på dsb.dk

Leder

Grøn vækst med omtanke Af Ida Auken (SF), formand for Copenhagen Climate Networks advisory board

”The only businesses around in 20 years time will be green and sustainable businesses” Sir Richard Branson

Vi står i de kommende år over for så store udfordringer på miljø- og klimaområdet, at alt tyder på, at Branson får ret i sine forudsigelser. For det første vil verdens energiforbrug stige eksplosivt de kommende år, ligesom presset på verdens øvrige ressourcer – både vand, råstoffer, metaller og ren luft – vil vokse dramatisk.

Ida Auken (SF). Foto: Søren Malmose

For det andet vil befolkningens opmærksomhed om problemerne kun blive skærpet i takt med, at klimaforandringerne træder tydeligere igennem, og manglen på ressourcer bliver til at tage og føle på. At være en grøn og bæredygtig virksomhed handler altså både om at komme med reelle løsninger på klima- og miljøudfordringerne, og om at være en virksomhed, der har styr på miljødelen af sin CSR-profil. Til gengæld er markedspotentialet for disse virksomheder meget stort og voksende. Virksomhederne kommer til at spille en afgørende rolle, hvis vi skal finde nye veje og udveje i den nuværende situation. Men de kan ikke klare det alene. Der skal politisk vilje, mod og ikke mindst finansiering til. Danmark har brug for, at der igen bliver tegnet en klar retning for, hvor vi vil hen på miljø- og klimaområdet. Der skal klare politiske målsætninger til, og de skal følges op med håndfaste delmål og årlige vurderinger af, hvordan det går. Derudover er der behov for ekstra midler til forskning, udvikling og demonstration af nye grønne teknologier, ikke mindst på vandområdet, der er blevet stærkt forsømt de senere år. Samtidig må det offentliges indkøbspolitik revideres, så vi igen fokuserer på at lave et markedstræk og stimulerer til innovation ved hjælp af rigtigt designede offentlige indkøb og udbud. Dette nummer af Climate har fremtidens jernbaner som hovedtema. Transportområdet har længe lidt under, at der ikke har været en samlende vision på området. Skal vi med på det europæiske højhastighedsnet? Hvornår? Hvilke investeringer vil det kræve i fremtiden? Hvordan får vi bragt CO2-udledningerne ned? Og hvad bliver fremtidens vigtigste drivmidler: biobrændstoffer, gas, el? Der er ingen tvivl om, at spørgsmålene i øjeblikket er flere end svarene, og der venter en stor opgave forude for både politikere, planlæggere, forskere og erhvervsliv.

DET DANSKE MAGASIN FOR BÆREDYGTIG UDVIKLING

Årgang 3 · Nr. 1 Løssalg Dkr. 69,95 inkl. moms

MR. CAMERONS GREEN DEAL Transportcenter vil kobles på ny jernbane

Marts

2011

TOPMØDE PÅ PERRONEN

NYT ENERGISPARERÅD

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER KONFERENCE DEN 23. MARTS - SE SIDE 11

CLIMATE – Det danske magasin for bæredygtig udvikling Oplag: 5.000 Udgiver: Copenhagen Climate Network, Ehlersvej 11, DK-2900 Hellerup, tlf. +45 3948 1810, fax +45 3948 1801, mail: post@ccn2009.org. www.ccn2009.org

Ansvarshavende chefredaktør: Niels Jørgen Langkilde Redaktør: Kim Reich, Kim Reich Kommunikation, Idunsvej 1, DK-3650 Ølstykke, tlf. +45 5050 2016, mail: reich@ccn2009.org Layout: WATERFRONT Communications A/S Tryk: Dette magasin er produceret CO2 neutralt hos KLS Grafisk Hus A/S, Jernholmen 42 A, 2650 Hvidovre, tlf. 3634 2900

Ehlersvej 11, 2900 Hellerup post@waterfront.dk tlf. 3948 1800 Abonnement: Kr. 250,- plus moms for 2011 Artiklerne i CLIMATE må citeres efter god citatskik og mod tydelig kildeangivelse. Forsidefoto: Officielt foto fra nr. 10, Downing Street.

Annoncesalg: WATERFRONT Communications A/S

og vicepræsident i Danmarks Naturfredningsforening.

CLIMATE udgives af Copenhagen Climate Network, CCN, der

stian Rovsing, fhv. MEP (K) · Dan Jørgensen, MEP (S) · Elsebeth

arbejder for en mere effektiv, strategisk og global miljøpolitik.

Gerner Nielsen, rektor, fhv. minister (R) · Finn Andersen, Gene-

Magasinet distribueres til netværket samt en lang række virk-

ralsekretær, Det Danske Kulturinstitut · Grethe Rostbøll, fhv. mi-

Bestyrelse:

somheder, enkeltpersoner, væksthuse, kommunerne, Dansk

nister (K)· Hasse Ferrold, director, International Club Copenha-

Formand: Fhv. MEP, Lars Poulsen

HøreCenter, Applus+ Bilsyn og DSB 1’.

gen · Ilmar Reepalu, borgmester i Malmø (S) · Jacob Hougaard,

Bestyrelsesmedlemmer: Fhv. MF, Niels Jørgen Langkilde,

fhv. borgmester (S)· Jakob Høyer, kommunikationsdirektør, DSB

byrådsmedlem Lars Lindskov (K) og partner Pia Tønder.

Copenhagen Climate Network Advisory Board:

· Kirsten Jensen, borgmester i Hillerød (S) · Kresten Schultz

Formand: Ida Auken, (SF).

Jørgensen, adm. dir, Lead Agency · Kristian Ebbensgaard, fhv.

Medlemmer: Alan Burland, adm. dir, BCM McAlpine, Bermuda ·

Regionsrådsformand, Region Sjælland (V) · Mogens Lønborg,

Arne Willerslev-Legrand, adm. dir., Applus+ Bilsyn · Bo Asmus

fhv. borgmester i København (K) · Paolo Manoel L. C. Protasio,

Kjeldgaard, Teknik- og Miljøborgmester i København (SF) · Chri-

Director CCN Brazil · Pia Allerslev, Kultur- og Fritidsborgmester i

stian Wedell-Neergaard, regionsrådsmedlem, fhv. MF (K) · Chri-

København (V) · Poul Hald Mortensen · Aage V. Jensens Fonde

CLIMATE

Grøn erhvervspolitik med innovation Af Niels Jørgen Langkilde

Kommer der et regeringsskifte, og en S-SF-regering tager over, så sker der er synligt kursskifte. Der vil blive satset på det grønne, der vil blive satset på de virksomheder, der kan udvikle nye grønne løsninger og produkter, og regeringen vil tage direkte kontakt til de virksomheder, som fremmer denne dagsorden. Det er muligt, hævder Steen Gade og Ida Auken, at finde fremtidens vinderindustrier. De er ikke i tvivl om, at miljø-, energi- og vandområderne står med meget store vækstmuligheder, som hele samfundet kan drage nytte af. Men det forudsætter, at det offentlige begynder at efterspørge grønt og købe grønt, og dermed hjælpe det grønne marked op i gear. Der var for nyligt overdragelsesforretning på Christiansborg, hvor Steen Gade videregav formandskabet for Copenhagen Climate Networks Advisory Board til den nye formand for Folketingets Miljøudvalgog Planlægningsudvalg, Ida Auken. De tre seneste miljøudvalgsformand har dermed alle været formænd for CCN’s Advisory Board. Den første var Christian WedellNeergaard (K). Efter en stor tak for indsatsen og en lille gave til Steen Gade fra Copenhagen Climate Network, blev der snakket grøn politik. Eller måske rettere rød-grøn-politik. Steen Gade oplyste, at når han ikke ønskede at fortsætte på de to formandsposter, så skyldes det, at han er i fuld gang med at lægge linierne og skrive oplæggene til en grøn erhvervspolitik for en kommende S-SF-regering. Og der bliver mange linier, for politikere er nødsaget til at tænke meget konkret på spørgsmålet:

Formanden for Folketingets Miljø- og Planlægningsudvalg, Ida Auken (SF), afløste den 2. november 2010 folketingsmedlem Steen Gade (SF) som formand for CCN’s Advisory Board. Ida Auken er dog pt. på barsel, og derfor varetages posten som formand for Miljø- og Planlægningsudvalget i barselsperioden af Steen Gade. De tre seneste miljøudvalgsformand har alle været formænd for CCN’s Advisory Board. Den første var Christian Wedell-Neergaard (K).

Hvad skal vi leve af i Danmark? Det er ikke helt let længere at besvare det spørgsmål. Er det i den sammenhæng en fordel at klimapolitikken har fået en særlig profil? Steen Gade: ”I 90’erne var der den mest dynamiske udvikling. Svend Auken var den første, som tog energipolitikken ind sammen med miljø- og klimapolitikken. Det var fremsynet. Det gav mest udvikling. Nedturen var regeringsskiftet i 2001, men det skiftede til det bedre i sidste del af Foghs periode. Klimaet kom højere på dagsordenen. Det skyldtes nok USA’s tidligere vicepræsident Al Gore, som genrejste klimapolitikken sammen med et pres fra frontløbervirksomheder. Det forstod Connie Hedegaard at udnytte

CLIMATE

til at sætte dagsordenen for en tid. I dag sker der imidlertid ikke så meget. Det er ikke specielt offensivt. Det er ikke dynamisk. Udfordringer er der stadig på klima- og miljøområderne. Fordelingen af globaliseringsmidlerne er dog et fremskidt. ” Ida Auken tager over: ”Ekstra penge til miljø og klima skulle gerne være sikre på finansloven år efter år, så der kan disponeres af de involverede. Efter et besøg i Kina var jeg ikke i tvivl om, at vi har tabt markedet for vindmøller på land. På vand har vi stadig en mulighed for at være førende. Andre løber med den grønne dagsorden. Cleantech er guldægget i dansk politik. Det skal vi passe på. Vi har ikke råd til at smide flere guldæg væk. ”Vi snakker i Europa, og vi laver fine politiske papirer”, siger Steen Gade. ”Kineserne er nok fodslæbende i det politiske papirarbejde, men de handler hurtigt, og de handler grønt. Vores billede af Kina er galt. I virkeligheden har de fuld kraft på udviklingen af det grønne. Kina kan godt sætte sig meget tungt på dette område.”

En ny regering vil lave en grøn erhvervspolitik ”Det er ikke mange offentlige kroner, der skal til at udløse stor effekt. Derfor er det så trist, det, der sker. Når der kommer en klar politisk linie, så vil det gå stærkt. Den nuværende regering har været for meget i splid med sig selv. COP15 gjorde mange politikere trætte, men fra møder rundt om i landet fornemmer jeg på ingen måde, at befolkningen er trætte i samme grad. De er stadig optaget af at gøre det bedre. Jeg har det rigtig godt med, at miljø-, klima- og vandområderne kan skabe nye jobs. Det har vi bestemt brug for”, siger Ida Auken.

etårige aftaler er for lidt.” Det er Ida Auken ikke overraskende helt enig i: ”Satser vi på kvalitet, så støtter vi også innovationen i vores virksomheder. Vi kan ikke leve af, at de kan producere billige varer i Kina.” ”Det er partnerskabsmodeller mellem offentlige og private virksomheder, som skal udvikles,” fortsætter Steen Gade. ”SKI har været rimelige til at presse prisen ned, men det er forkert af det offentlige alene at fokusere på prisen. SKI har ingen aktiv miljøpolitik. Det er for ringe. Vi skal have miljøet med i udbuddene. Vi skal udvikle modeller, hvor store investeringer i f.eks. energibesparelser ikke betales dag ét, men over en årrække. Det ville være naturligt, at de efterfølgende lavere omkostninger i en periode er usynlige på regningerne, så ”besparelsen” kan bruges til at forrente og tilbagebetale investeringen. Sådanne ordninger vil sætte gang i innovationen og klimavenlige tiltag.”

”Pick the winners”? En stor del af erhvervsdebatten har gået på, om det er rammevilkårene for erhvervslivet, som skal forbedres. Det kunne være nedsættelse af skatter og afgifter samt fjernelse af strammende regler. ”Det kan være meget godt, at der er gode rammevilkår”, siger Ida Auken, ”men det er langt bedre, at vi udnytter den store offentlige sektors store indkøbspotentiale til at købe klima- og miljørigtigt ind. Vi har sektorer, som vi skal satse stærkt på. Det er miljø-, energi- og vandområderne. Vi kan noget på disse områder, som andre gerne vil købe. Læg dertil, at det er områder, som alle ved, har en væsentlig fremtid for sig.”

Skal de generelle rammebtingelser være grønne? ”Det skal de nok, men måske på en lidt anden måde, end så mange tænker. Ønsker vi for eksempel at udfase farlige stoffer, så koster det ikke kun penge, det betyder også, at vi kan blive førende på et område. Så vil vi stå bedre i konkurrencen. Fremsynede og innovative virksomheder behøver et hjemmemarked at vise frem. Det skal vi give dem.”

”Det er bekymrende”, siger Steen Gade, ”at en række af erhvervsorganisationerne er blevet så store, at de reelt ikke kan drive innovationen. De har medlemmer, som vil frem, og de har medlemmer, som ikke ønsker ændringer. Det betyder, at alt for meget af den erhvervspolitiske debat kommer til at handle om de generelle rammebetingelser.”

Grønne indkøb hos det offentlige

Tonedøv?

Steen Gade er ikke i tvivl om, at grønne indkøb hos det offentlige er en vigtig driver for udvikling af nye grønne produkter. ”Hvis landets kommuner skal være top motiverede til at investere langsigtet og grønt, så kræver det, at regeringen indgår flerårige aftaler med kommunerne. De

”Kort sagt: Man skal være politisk tonedøv, hvis man ikke kan høre, at der er noget helt nyt på vej i erhvervspolitikken. Noget grønt.” Står det til Ida Auken og Steen Gade, så er man ikke i tvivl om, at der er vilje til forandring.

CLIMATE

Videokonferencer og virtuelle servere sparer på CO2-kontoen Af Kim Reich

Veludbyggede videofaciliteter er en af måderne, hvorpå en virksomhed ikke blot kan reducere transportomkostningerne men også hjælpe klimaet. Visma, der er blandt Nordens førende leverandører af økonomisystemer, detail-IT, outsourcing af løn- og økonomi samt inkasso, opdaterer således koncernens medarbejdere ved hjælp af centralt producerede videotransmissioner.

Pladsgaranti !

Derudover holder Vismas danske medarbejdere og ledere mange møder med deres svenske, norske og finske kollager via videokonferencer. Det betyder, at man har kunnet reducere energiforbruget ved rejser og samtidig spare tid og penge.

STC i Køge har med garanti plads til jer, der skal have mere end 50.000 m2 at lege på. GRUNDE FRA 5.000 M 2 TIL 250.000 M 2 KØGE HAVN RUNDT OM HJØRNET ERHVERVSVENLIG KOMMUNE E20, E47 OG E55 TIL DØREN JERNBANETERMINAL PÅ VEJ

T: +45 56 64 62 63 M: info@stc-koege.dk www.stc-koege.dk

10937 / aogj.dk

Vores pladsanvisning har allerede sat nogle af de pladskrævende ind i folden. Så har man behov for at kunne brede sig, så ring uforpligtende og hør om de gode grunde ved STC...

Visma har sparet på CO2-kontoen bl.a. ved at reducere transportomkostningerne

Virtuelle servere er en anden CO2-reducerende foranstaltning. På kontorerne i Danmark er miljøbelastningen således reduceret mærkbart, fordi det virtuelle servermiljø er etableret ved koncernens hovedsæde i Norge, hvor man har de bedste muligheder for at optimere køling, udstyr og energiforbrug.

CLIMATE

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER Af Niels Jørgen Langkilde, CEO, Copenhagen Climate Network

Væksten slæber sig lige så langsomt af sted som morgentrafikken på Ring 3 vest for København. At det går langsomt begge steder er hverken godt for miljøet eller for samfundet. Nu er apostlenes heste og cykler i forening ikke nok til at klare transportbehovet i Niels Jørgen Langkilde et moderne samfund. Vi kan hverken undvære tog, busser eller biler. Stadigt stigende krav til disse transportformer om anvendelse af stadigt bedre teknologier er én af løsningerne. Hyppig og effektiv kontrol med udledningerne fra de CO2-beastende transportmidler en anden. Fremme af kollektiv transport en tredje. Udfasning af gamle skrotningsmodne og stærkt forurenende katalysatorløse køretøjer en fjerde. Bedre afvikling af trafikken med intelligent trafikstyring en femte. Ændring af bilbeskatningen, så den fremmer grøn kørsel en sjette. Overflytning af godstransport til bane og skibe en syvende. Og sådan kunne man blive ved. Temaet i dette nummer af ”Climate” er fremtiden for de danske jernbaner. En række politikere melder ud, og det vil de givet gøre resten af foråret, for forligspartierne skal beslutte retningslinierne for fremtidens jernbanepolitik. Copenhagen Climate Network har afholdt en række drøftelser på konferencer og mindre møder for at kvalificere debatten. Konklusionerne på disse debatter er følgende: Langtidsplanlægning, byfortætning og fokus på kunderne.

Langtidsplanlægning Det er afgørende for jernbanens fremtid i Danmark, at der kommer en helhedsplan, som tænker mange år frem i tiden. De baner, vi bygger og udbygger nu, kommer til at præge vort samfund i de kommende århundreder. Transportministerens forslag om en mobilitetskommission bør bestemt støttes. Infrastrukturkommissionen gjorde et godt arbejde, men vi trænger til at få arbejdet opdateret og suppleret med transporten til og fra Danmark. Den stigende globalisering og det stigende transportarbejde til og fra vore nabolande Norge, Sverige og Tyskland gør det nødvendigt. Vil Danmark bevare København

CLIMATE

som et af de betydende trafikknudepunkter, så skal vi planlægge, hvordan vi bedst muligt understøtter dette.

Byfortætning Overalt i verden søger menneskene mod byerne. De giver de største og bedste muligheder for de fleste, og der nu engang ingen, som har det som erklæret mål at bruge mest mulig tid på at pendle. Byfortætningen skal fremmes med stationerne som væsentlige knudepunkter. Disse trafikknudepunkter skal have flere funktioner, end vi kender det i dag. Vi skal tilbage til middelalderens tætte by, hvor biler ikke var nødvendige. Der er et opgør med modernismens opsplitning af vore byer. De skal hænge sammen. Det er den klimavenlige løsning. Men det er vigtigt, at stationerne i centrene bliver en integreret del af togrejserne. Har selskaberne, der driver togene ikke dyb interesse i stationerne, så kommer den samlede rejse ikke til at fungere. Rejsen med kollektive transportmidler skal opleves som sammenhængende af brugerne – ellers vinder bilerne og trafikkøerne. Skal letbanerne i Aarhus, Odense og Ring 3 gennem vestegnskommunerne i Københavnsområdet lykkes, så er trafikknudepunkterne nøglen til succes.

Fokus på kunderne Kunderne skal være i centrum. Det er for kundernes skyld, at tog og busser kører. Jo flere, der bruger dem, jo bedre miljøregnskab, og jo mindre køer for bilerne. Kontrakter med operatørerne må altid have fokus på kunderne. Kundevækst skal kunne ses på bundlinien. Sådan må alle kontrakter udformes. Derfor må der også være muligheder for selskaberne for at gøre rejsen til en større oplevelse end en biltur. Lad bare busser, tog og taxier kæmpe om at vinde kunder. Der skal være gode muligheder for løbende produktudvikling i den kollektive transport, for bilproducenterne gør hele tiden bilerne mere spændende at opholde sig i, så konkurrencen er ganske hård. Væksten skal tilbage i vort samfund, og den skal være grøn og bæredygtig. En gennemtænkt udvikling i infrastrukturen er en af de vigtigste veje til at nå dette mål. De danske jernbaner har en central placering i den bæredygtige udvikling. Den skal understøttes, den skal planlægges, og den skal kundeorienteres.

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER

topmøde på perronen Af Niels Jørgen Langkilde

Når man skal sætte to af de mest indflydelsesrige personer i dansk jernbanepolitik stævne, hvad gør man så? Man bearbejder to travle sekretærer for at liste et tidspunkt ud af dem, sætter de to stævne, og finder så ud af, at på Københavns Hovedbanegård kan de tos veje krydses for en lille times tid. Travlheden på hovedbanegården er desværre – eller heldigvis, ville de to herrer nok sige – så stor, at vi, efter diverse opstillinger til ære for fotografen, finder et mere roligt lokale, som DSBs adm. direktør Søren Eriksen har adgang til. Og efter at personalet har hilst på direktøren og Venstres trafikpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen, bliver temaet sat: Hvad skal der til, for at flere skifter til den kollektive transport og herunder navnlig jernbanerne, så vi får nedbragt CO2-udslippet og øget fremkommeligheden for de mange pendlere og øvrige rejsende? - Jeg tror, at der er to ting, der er vigtige for at få flere kunder, siger Søren Eriksen. Vi skal for det første have fokus på rettidighed. Vi skal halvere antallet af forsinkelser. Det har vi lagt planer for, og det skal nok lykkes over de kommende år. Vi skal for det andet have fokus på selve rejseoplevelsen. Det vil sige bedre trafikinformation, bedre kundeservice og bedre rengøring. - Hvis man skal tænke på struktureringen af fremtidens jernbaner, så tror jeg, at de meget blandede erfaringer med udbuddet af kystba-

nen må lede til en vigtig lære: Den, der driver jernbanedriften, skal have indtægterne. Det er den eneste måde at sikre fokus på, og at gøre passagerne til faste og tilfredse brugere. Vi skal ikke have en bureaukratisk indretning, hvor pengene tjenes i forhandlinger mellem den kollektive transports administrative parter. Vi skal sikre, at rejsen opfattes som et hele af kunderne, for næsten alle skifter mellem flere transportformer på rejsen. Kunderne er helt ligeglade med, hvem der kører, de vil køre til tiden. Kan man det, så er kunderne tilfredse. Den tilfredshed skal give indtægter til operatørerne.

Rettidighed med mere Kristian Pihl Lorentzen tager udgangspunkt i, at det skal være frit, om man vil vælge den kollektive transport eller den private. I store dele af landet er muligheden for at vælge ikke så god, så der klarer bilerne hovedparten af transporten. - Skal den kollektive transport have fremgang, så skal man forholde sig til tre forhold, fremfører Pihl Lorentzen. For det første skal rettidigheden i centrum. Erfaringerne fra Kystbanen fortæller alt om, hvor vigtigt det er. For det andet skal der være en bedre sammenhæng mellem de enkelte dele i den kollektive transport. Passagererne skal opleve rejsen som én sammenhængende rejse. Og for det tredje skal der være kortere rejsetider. De kortere rejsetider betyder store investeringer, for vi skal kunne køre med 200 km i timen på hovedstrækningerne og 140 km i timen på sidebanerne. Hastigheder for togene

Gode tog til tiden er en fælles prioritet for dir. Søren Eriksen (th) og Venstres trafikpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen

på over 250 km i timen ser vi ikke lige med det samme i Danmark. - Der er dog også andre forhold, som vi har fokus på. Det skal være let at skifte fra den ene transportform til den anden. Navnlig skal vi gøre det let at komme til stationerne og parkere der. Passagererne skal opleve, at informationen i informationssystemerne er opdaterede – også, når der er problemer. Og så skal tiden i toget kunne udnyttes af passagerne f.eks. ved, at der er internetadgang.

Enighed om hurtigere tog Søren Eriksen deler helt betragtningerne om hurtigere tog og oplyser, at det er en forudsætning for, at der kan køres med rejsetider på kun én time mellem de store byer. Når der kigges lidt frem i tiden, så strømmer det fra Pihl Lorentzen med nye initiativer til forbedring af den kollektive transport. Man mærker, at hjertet ikke mindst banker for det undersøgelsesarbejde, der skal klarlægge den bedste østvest-forbindelse i Danmark. Pihl Lorentzen lægger ikke skjul på alle de fordele, han kan se i en Kattegat-forbindelse. Han er ikke i tvivl om, at det vil være et løft for Danmark. Men flaskehalsene på sydbanen og en højklassificeret Ring 3 i hovedstadsområdet er der også mange bemærkninger til ud over de 1,5 mia. kr., som den brede forligskreds allerede har sat af. Og at ønskerne og planerne koster penge – mange penge – er ikke forbigået Pihl Lorentzens opmærksomhed. - Vi kan ikke finde alle pengene over statens almindelige indtægter. Vi må se, om en masse af de gode danske pensionskroner kunne sættes til at arbejde i den danske infrastruktur i stedet for at arbejde i fjerne lande. Derfor må vi udvikle modeller for ”Offentligt Privat Partnerskab” – også kaldet OPP. Nogle

projekter som København-Ringsted-banerne vil ikke egne sig, men andre kunne udmærket være egnede. Det kunne være letbanerne i Aarhus og Odense eller Ring 3 med tilhørende trafikknudepunkter i hovedstadsområdet. Pihl Lorentzen understreger, at et privat delejerskab eller et privat tidsbegrænset ejerskab indebærer en risiko for investorerne, og jo højere risiko, jo højere afkast må der være mulighed for.

Hvem skal eje stationerne? Hvor der var blevet nikket til og fra begge sider, så stoppede det brat, da ejerskabet til stationerne kom i fokus. Søren Eriksens synspunkt er, at stationerne er en så central del af rejsen, at dem må DSB fortsat have ejerskab til, så de, hvor det er muligt, kan indrettes til spændende centre med det mangeartede liv, som gør det til et trygt sted at færdes på alle tider. Det er tilfældet mange steder, og flere bliver udbygget på denne måde i de kommende år: Esbjerg, Ringsted og Roskilde. Livet i disse centre er med til at understøtte den kollektive transport. Over for det synspunkt hævder Kristian Pihl Lorentzen, at stationerne er en naturlig del af den 100 pct. statsejede infrastruktur, som også omfatter skinnerne. Der skal konkurreres om at benytte infrastrukturen, men skinner og banegårde bør ejes af staten. Diskussionen blev dog blødt noget op, da finansieringen af de nye stationer kom på bordet. Begge parter kunne se, at det var klogt, at private kom ind med både viden og kapital i banegårdscentre med shopping, restauranter, parkeringsanlæg og biografer. Men modellen, der kunne opnås enighed om, blev ikke fundet denne dag, så der er stadig emner i jernbanepolitikken til den fortsatte debat. Fortsættes på næste side

CLIMATE

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER

Fortsat fra forrige side

- Når vi gerne vil sælge de store stationsarealer, så er det for, at DSB kan bruge pengene til bedre togdrift, meldte Pihl Lorentzen. - Fint at sælge de overflødige arealer i bymidterne og anvende de indkomne penge på flere parkeringsfaciliteter ved banegårdene. Det er vi i fuld gang med, fremhævede Søren Eriksen, og det betyder samtidig, at byerne bliver bedre udviklet omkring banegårdene, og det er også en fordel for den kollektive transport.

- DSB skal være en så veldrevet virksomhed, at vi om en halv snes år kan sælge DSB, så vi på det tidspunkt får en fri konkurrence mellem flere forskellige jernbaneselskaber på de statsejede skinner, sagde Kristian Pihl Lorentzen. Med den bemærkning blev der fløjtet afgang, og DSBs direktør havde denne dag en så sikker forventning om rettidig afgang af det tog, han skulle videre med, at der ikke blev tid til at kommentere på disse planer.

Kristian Pihl Lorentzen og Søren Eriksen

CLIMATE

K O N F E R E N C E

Fremtidens jernbaner med kunderne i centrum Brede forlig har kendetegnet udviklingen for de danske jernbaner de seneste år. Men det kan ikke skjule, at der er mange forskellige bud på fremtidens jernbaner. Der er enighed om, at kunderne skal være i centrum. Men hvordan gør man det? Hør transportminister Hans Christian Schmidts bud, hør et par succeshistorier om kundefokusering i Holland, hør DSBs bud og danske transportpolitikeres bud på konferencen "Fremtidens jernbaner med kunderne i centrum":

Onsdag den 23. marts 2011 kl. 11 - 16 på Den Sorte Diamant, Søren Kierkegaards Plads 1, 1221 København K 11.00 Michael Svane, branchedirektør, DI Transport: Velkomst 11.05 Hans Christian Schmidt, transportminister (V): Fremtidens jernbaner med kunderne i centrum 11.35 Jeroen van den Heuvel, Asset Developer, NS Poort: The Dutch recipe: How better railway stations generates more passengers 12.20 Spørgsmål og debat 12.30 Frokost på Restaurant Søren K i Det Kongelige Bibliotek 13.15 Mark van Hagen, Senior Project Manager, NS Marktonderzoek an Advies: What do the passengers want? The Dutch experience on cerating satiesfied customers 14.00 Spørgsmål og debat 14.10 Søren Eriksen, adm. direktør, DSB: Tilfredse kunder skaber vækst 14.40 Spørgsmål og debat 14.30 Kaffe/Te 15.00 Politisk panel 16.00 Niels Jørgen Langkilde, CEO, CCN: Afslutning

Deltagergebyr 795,- inkl. vand, frokost og moms. Betaling skal ske til bankkonto: 3138 10457890 IBAN DK5730000010457890 - BIC DABADKKK. Husk at anføre navn i tekstfeltet. Tilmelding er gældende, når betaling er registreret. Ved udeblivelse eller afbud senere end den 18. marts kl. 18.00 faktureres det fulde beløb.

Copenhagen Climate Network www.ccn2009.org

CLIMATE

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER

stationerne har fokus på stationerne og passagererne. Det er en gammel erfaring, at når vi sætter noget i fokus, så sker der noget – det bliver til gavn for passagererne. Jeg vil ikke lægge begrænsninger ind på stationernes aktiviteter, men man skal passe meget på med at sprede sig over alt for mange områder. Når toget ikke går til tiden, så er det der, fokus skal være. Når kapaciteten ikke er på plads, så er det her, der skal fokuseres. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Vi har sat mange letbaner i gang, og det tegner godt. Vi bruger samme tilskudsprocent over alt. Vi kan ikke give mere til Ring 3 end til letbanerne i Odense og Aarhus. I Aalborg er der endnu ikke grundlag for en letbane set med mine øjne, og derfor er det fint, at man går i gang med en busløsning. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Konkurrence er en god ting, og vi har haft en lang række gode udbud. Den vej skal vi fortsætte. Skal togene køre hurtigere – og hvor hurtigt? Vi skal have togene til at køre hurtigere, men højhastighedstog, som man kender i store lande, er ikke aktuelle i Danmark. At køre med de høje hastigheder optager al for megen kapacitet. Det, vi skal koncentrere os om, er at køre hurtigere, og det kan vi, når vi får gennemført f.eks. nybygningen af strækningen København-Ringsted.

Hans Christian Schmidt, Transportminister, Venstre

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? Der er tre søjler, som god jernbanedrift hviler på. Og de er væsentlige alle tre: 1. Rettidighed. Man skal kunne stole på, at togene kommer til tiden. 2. Kapacitet. Der skal være tilstrækkelig kapacitet til, at kunderne får en god togtur. 3. Køreplanerne passer sammen. Skift mellem transportformerne skal være let og uden lange ventetider.

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? 1) Massiv fornyelse af spor og materiel med deraf følgende »tog til tiden« 2) Mere konkurrencedygtige priser 3) Grønne afgifter på kørslen for både personbiler og lastvogne.

Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Stationerne skal være lette at komme til og fra, og det skal være let at komme rundt på dem. Det er derfor, vi gør noget ved Nørreport. Jeg gik selv derop en aften. Der er ikke i orden, som det er nu. Derfor var vi besluttet at bruge 200 mio. kr. til ombygning, så det bliver godt. Bedre informationssystemer er ligeledes nødvendige. Passagererne skal let kunne orientere sig om, hvor de skal hen, hvis de skal videre med f.eks. bus 41 eller 512. Så har vi sat mange penge af til stationsmoderniseringer og åbninger af nye stationer, som f.eks. Langeskov på Fyn. Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Der har manglet fokusering i ledelsen af vore stationer. Da vi fokuserede på rettidigheden ved at oprette en rettidighedsorganisation, så virkede det. Derfor vil vi til sommer skille stationerne ud i et særligt selskab. I første omgang bliver det en del af DSB. Hermed kan der fokuseres på at få stationerne til at fungere endnu bedre. Og så er jeg ikke i tvivl om, at så bliver det bedre.

Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? De skal spille en meget stor rolle og være ekstremt fleksible med store muligheder for at skifte mellem forskellige transportformer.

Johs. Poulsen, trafikordfører, Radikale Venstre

Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Ikke afgørende.

Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3 i hovedstaden, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Ja, der skal satses endnu mere på letbaner, der hvor de største befolkningskoncentrationer findes.

Hele tiden skal det blive bedre, og det kræver fokusering. Jeg kan i øvrigt oplyse, at Sydbanen og Vestbanen nu også bliver en del af rettidighedsorganisationen. For at få det til at lykkes bedst muligt, så inddrager jeg også pendlerforeninger og pendlertalsmænd. Dem har jeg megen glæde af at drøfte jernbane med.

Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Ved velforberedte udbud. Som udgangspunkt på hele strækninger. Radikale er tilhængere af øget konkurrence på jernbanen på et realistisk grundlag.

Stationerne er det planen at skille ud i et selvstændigt selskab til sommer. I første omgang bliver selskabet en del af DSB. Vi gør det, for at ledelsen af

Skal togene køre hurtigere – og hvor hurtigt? Ja - sporudskiftning og nybygning af jernbaner skal sikre, at togene kan køre betydeligt hurtigere.

CLIMATE

Kim Christiansen, trafikordfører, Dansk Folkeparti

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? Det vigtigste er rettidighed. Hvad enten man skal på arbejde eller på ferie, så skal man kunne stole på, at togene kommer til tiden. Det næstvigtigste er en god service. Der skal være pladser til alle rejsende. Der skal være tilstrækkeligt med materiel - og det skal være rent. Det tredjevigtigste er prisen. Måske ikke helt så meget for pendlerne som for fjerntrafikken. Skal en familie med to børn på en tur på tværs af Danmark, så er bilen i dag langt billigere. Vi får kun flere i togene, hvis de kan konkurrere også på prisen.

Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Fremtidens trafikknudepunkter skal indrettes på en anden måde. Der skal være bedre parkeringshuse, relevante butikker, lys, liv og sikkerhed, så alle trygt kan færdes i centrene. For eksempel tror jeg, at mange ville være glade for en »Netto« inden sidste del af turen hjem. Men jeg er helt åben for at placere institutioner, f.eks. børnehaver, i tilknytning til centrene. Vi skal tænke i helhed, og hvad der er lettest for kunderne. Aarhus Banegård er fint bygget sammen med et center, men selve banegården er ikke ren og spændende nok. Man skulle jo gerne kunne få en øl, uden at tøjet skal til rensning bagefter. Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? De store trafikknudepunkter skal have indsigtsfulde ejere, der har forstand på at drive centre med bl.a. dagligvarehandel. Her har DSB og Deutsche Bahn nok ikke spidskompetencen. Mindre stationer kan udmærket drives af dem, der har vundet strækningens togbetjening. Det er ikke godt, hvis der er flere operatører i et knudepunkt, og den ene operatør så sidder på stationen. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3 i hovedstaden, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Dansk Folkeparti er en varm fortaler for Ring 3-projektet. Og det skal være letbaner eller S-letbaner. Busser passer ikke her. Jeg har netop fået præsenteret projektet med letbaner i Odense - det var meget flot tænkt. Hænger økonomien sammen, så får det fuld støtte fra Dansk Folkeparti. Aarhus er godt i gang. Dansk Folkeparti vil fremme letbaner mest muligt. Flere mindre byer bør kunne komme i betragtning i de kommende år. Det kan kun gå for langsomt. Aalborg lægger ud med et bustrache til universitetet, og det kan relativt hurtigt omdannes til letbaner, hvis trafikmængden øges. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Der er to former for udbud. Der hvor en strækning udbydes med al trafikken. Det er en fin model. Transportministeren er nu i gang med at undersøge, om man kan udbyde en del af trafikken mellem Aalborg og København. Fint, at han undersøger det, den ros skal han have, for ministeren slås for bedre tog til kunderne, men jeg tror slet ikke på modellen. Det har vist sig at gå galt mange steder - senest i Sverige. Læren synes at være: Én strækning = én operatør. For hvem skal have fortrinsret ved uregelmæssigheder i trafikken? Skal togene køre hurtigere - og hvor hurtigt? Vi skal have de hurtigste tog op på en hastighed mellem 200 og 220 km/t. Hvis man vil højere op, koster det for mange penge. Det vil kræve elektrificering af strækningerne, nyt materiel og nye skinner med højere hastigheder. Alt i alt en meget dyr løsning. Danmark er lidt for lille til højhastighedstog - det er transittrafikken, som vil have størst glæde af det. Kattegatforbindelsen er der meget mere perspektiv i. Det vil betyde 1 times drift mellem København og Aarhus. Det ville betyde meget. De to metropoler bør forbindes direkte.

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? De tre vigtigste forhold er: regelmæssighed, komfort og hyppighed. Det er ødelæggende for pendlerne, når der er nedbrud i togene, når varmen forsvinder, og døre ikke kan lukke. Men prisen betyder også rigtig meget for passagernes valg.

Anne Baastrup, trafikordfører, SF

Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Det skal bestemt ikke være det rod og de lange gangafstande, vi har på Nørreport. I Wien er der en meget fin model. Her er det let at skifte, og der er kun ganske få meter at gå fra toget til en af de andre transportformer.

Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Det er kontrakterne med parkeringsanlæg, butikker, spisesteder og biografer, der er med i trafikknudepunkterne, der er det spændende, og det SF vil interessere sig meget for. Ejerskabet betyder mindre. Vi er dog nervøse ved privat ejerskab til parkeringsanlæg og parkeringshuse, for vi har set, hvor meget man kan tage for parkering i f. eks. Københavns Lufthavn. Kontrakten med parkeringsanlæg ejet af private må derfor sikre, at ejerne ikke tager for høj betaling. Odense er en udmærket model, hvor der er betalingsanlæg i selve Banegårdscentret, og få hundrede meter derfra er der gratis parkering. Nyborg har meget lange afstande at gå. Det bør ideelt være kortere, da det danske klima i flere måneder hvert år giver ganske mange udfordringer. Aalborg Lufthavn vil SF gerne gøre til et bedre trafikknudepunkt ved at få togene til at køre forbi. Lufthavnen i Billund bør også kobles til det overordnede banenet, da også dette trafikknudepunkt er væsentligt. Hvordan har vi ikke lagt os fast på endnu. Vi venter her på yderligere analyser. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3 i hovedstaden, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? En S-SF-regering vil indføre en betalingsring rundt om København. Det vil give mulighed for at få finansieret bedre kollektiv transport ind og ud af København, herunder Ring 3, ligesom det vil sænke billetpriserne. Får vi biler ud af byen, så får vi forbedret luftkvaliteten og reduceret støjniveauet samtidig med, at vi får en mere behagelig midtby samt ikke mindst: Få mindre trængsel for erhvervsdrivende m.fl. Alle dele er der behov for. Ring 3 skal have en letbane eller en S-letbane, da det af langt de fleste opfattes som så meget bedre end busser. Odenses projekt med letbaner ser meget lovende ud ligesom projektet i Aarhus. Begge dele bakker SF op. Letbaneprojektet fra Aalborg Banegård til universitetet ser også meget lovende ud, men vi venter her på flere analyser. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Vi lærte meget, da vi udskilte godsdriften fra DSB. Det blev meget sværere med to operatører på de samme skinner. Den fejl må vi ikke gentage. Mange operatører giver mange problemer. Én operatør på hver strækning giver det bedste resultat for passagererne. SF er meget i tvivl om konkurrencens velsignelser, for det er nu engang lettere at effektivisere med én operatør. Transportministerens seneste forslag med flere operatører på hovedstrækningen mellem København og Aalborg kan komme til at give en lang række betydelige problemer for passagererne: Hvad skal man gøre på Hovedbanegården i København, hvis to tog kommer ind på samme tid? Hvad gør man, hvis en køreledning falder ned? Skal DSB eller den anden operatør have første ret til at køre? Hvordan med rejsekortet; skal en ny operatør være forpligtet til at være med, og skal de deltage i finansieringen? Hvad med behov for materiel? Spørgsmålene er mange, svarene er svære at give. Lad os ikke i en tid, hvor der skal laves så meget om med nye baner og nye signalsystemer lægge dette ekstra til. Det giver blot problemer for passagererne. Skal togene køre hurtigere – og hvor hurtigt? Vi forventer hurtigere tog. En række af de nye banestrækninger vil give hurtigere forbindelser. I forhold til målet om at kunne køre på en time mellem København-Odense, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg, så har vi med den nye banestrækning hjulpet det første stykke. Strækningen Odense-Aarhus giver udfordringer, for strækningen er meget bugtet. En fast Kattegat-forbindelse kunne være fristende, men de 100 mia. kr. er rigtig svære at finde og forrente. SF er helt sikre på, at vi ikke skal have en transportkorridor med hurtige godstog fra Norge og Sverige gennem en ny fast forbindelse HelsingørHelsingborg og videre gennem Nordsjællands natur på den såkaldte Ring 5.

CLIMATE

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? For det første skal der være en bedre regularitet. Det nytter ikke noget, at man tror, der kommer et tog, som så alligevel ikke kommer, eller at der er alt for mange forsinkelser. Det betyder, at passagererne blive irriterede og kører selv, hvis de har mulighed for det. Politisk har vi besluttet at skifte de gamle signaler ud med nye. Det kommer til at hjælpe meget, ligesom vi de senere år har brugt mange penge på at udbedre skinnerne og andet for at sikre en uproblematisk togtur. For det andet skal de forskellige kollektive transportmidler passe sammen. Ofte skal man jo med en bus fra sin bopæl videre til et S-tog, nærbane eller regionaltog, og hvis ikke bussens ankomst passer nogenlunde med togets afgang – og omvendt, når man kommer hjem igen – er transportformen ikke brugbar. Her er virkelig en stor opgave for de forskellige trafikselskaber, for det er helt afgørende, at man kan få en glidende rejse uden for megen ventetid, der forlænger rejsen unødigt. Her må vi politisk kræve en bedre samordning.

Henriette Kjær, trafikordfører. Det konservative Folkeparti

Og for det tredje skal der være en vis komfort og service i den kollektive trafik. Det er forholdsvist dyrt at benytte kollektiv transport, og derfor forventer passagererne sig også en vis standard. Altså nyere og velholdt materiel. Mulighed for at benytte internet under rejsen og at kunne sidde behageligt uden for megen støj, træk eller for megen trængsel. Der er jo indkøbt nye IC4 tog, men vi kender jo alle historien om den manglende levering, så vi venter stadig. Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Fremtidens trafikknudepunkter skal sikre samspillet mellem flere forskellige transportformer, der skal være god information til de rejsende, mulighed for at kunne parkere sin bil og sætte nogen af og samle nogen op. Der skal være mulighed for mindre indkøb, så man kan udnytte ventetiden optimalt og få noget at spise og drikke med på rejsen. Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Vi konservative mener, at de skal udbydes, så dem, der er bedst til at drive den slags, får muligheden for det. De, der kender til at drive butikker, skal have lov til at drive butikkerne, de, der er eksperter i at anlægge og drive parkeringsanlæg, skal have den opgave og det samme med stationerne. Det behøver ikke nødvendigvis at være DSB, der står for at vedligeholde og stå for den daglige drift af stationerne, men hvis de udliciteres, skal det naturligvis ske i et tæt samarbejde mellem DSB og Banedanmark. Sidstnævnte, altså Banedanmark, ville også kunne få overdraget stationerne. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3 i hovedstaden, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Det er helt op til de lokale politikere at beslutte det. Jeg er stor tilhænger af letbaner, da erfaringer fra udlandet netop viser, at de kan få folk fra bilen over i den kollektive trafik, da de kører hyppigt, er behagelige at køre med, og fordi man kan komme tæt på sit mål, da de kan køre sammen med den øvrige trafik. Derfor har jeg arbejdet aktivt for, at letbanen, der skal etableres i Aarhus, skal have statslig støtte, og jeg mener, vi skal benytte samme model i Odense, hvor de er langt fremme i planerne om at anlægge en letbane. Men det kræver, at der er et lokalt »commitment« og en vilje til selv at finde finansiering. Staten skal ikke bare finansiere det hele. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Konkurrence er godt. Det gør, at man gør sig umage. For ellers ved man, at andre står klar til at overtage. Så jeg synes, vi skal have konkurrence, hvor det er muligt. Politisk har vi jo sendt nogle strækninger i udbud, men jeg er også tilhænger af, at vi prøver at se, om nogen vil tage handsken op på hovedstrækningen København-Aalborg. Jeg ved, at det kan være svært at få plads op til weekenden, og nogen må stå op i toget på lange stræk. Det må kunne gøres bedre. Jeg synes generelt, at DSB gør det godt og har et venligt og servicemindet personale, men man kunne måske godt konkurrere lidt mere med sig selv og have en helt billig udgave af en togtur og en helt flot udgave. Der må gerne være noget at vælge imellem.

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? 1. Der skal flere regionale pendlertog, for togpendlerne skal i centrum. 2. Der skal flere penge til togene. Vi vil tilføre 1 mia. kr. hvert år til kollektiv trafik i hovedstaden – herunder tog ind og ud af København. Vi tager pengene fra de bompenge, vi vil opkræve, når man skal ud og ind af København med bil. Bompengene vil gøre det mere attraktivt at tage toget for mange bilister og give resten langt større fremkommelighed og færre timer med køkørsel. Kort sagt mere plads på vejene. En anden mia. kr. skal bruges til en Magnus Heunicke, trafikordfører, nedsættelse af priserne med 40 Socialdemokraterne pct. for pendlertrafikken ind og ud af København. 3. Stabilt trådløst Internet i samtlige tog – og det skal være gratis. Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Rejserne skal give en oplevelse af helhed, fra cyklen eller bilen stilles ved banegården over togturen til den måske afsluttende gå- eller bustur. Hvis ikke rejseoplevelsen bliver en velfungerende helhed, så taber den kollektive trafik til privatbilismen, for den har helheden. Så pas på med at dele op. En stærk organisation skal stå for trafikknudepunkterne. Det skal ikke nødvendigvis være DSB, men de bør nok være en central spiller. Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Samlet ansvar er det vigtige. Ejerskabet betyder i den forbindelse mindre. Det kan være udmærket med partnerskaber med professionelle folk, der kender området. Vi kan godt være lidt stolte af Kastrup, for her har vi faktisk en af Europas bedste løsninger på at flette alle trafikformer sammen. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3 i hovedstaden, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Det er en mærkesag for os socialdemokrater at få letbanerne ind i den danske trafik. Det giver bedre komfort. De skal bygges, hvor det giver mening. Ring 3 vest for København, Odense og Aarhus er oplagte steder. Måske også fra banegården til universitetet i Aalborg. Til strækningen Aalborg Banegård - Aalborg Lufthavn tyder alt på, at jernbane er den rigtige løsning. Vi skal i det hele taget huske at binde luftfarten sammen med jernbanerne. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Den svenske model har vist, at det er rigtig dårligt med konkurrence i form af flere operatører på de samme skinner. Det har givet voldsomme forsinkelser med den svenske model. Skinner er en knap ressource, derfor skal vi være meget omhyggelige, inden vi igangsætter konkurrence. Vi mener, at én operatør på hver strækning som hovedregel er den rigtige løsning. Udbud skal kun ske på afgrænsede områder. Kystbanen har vist sig at være alt for farlig, ikke mindst på grund af flaskehalsen ved Københavns Hovedbanegård. Der skal kun én operatør på komplicerede strækninger – også af sikkerhedsmæssige grunde. Skal togene køre hurtigere – og hvor hurtigt? Vi skal kobles på det europæiske højhastighedsnet. I Danmark kommer togene maksimalt til at køre 250 km i timen, men det er også væsentligt hurtigere end i dag. Det er for dyrt at køre hurtigere, selv om det ville være dejligt. Socialdemokraterne støtter den såkaldte timeplan med køretider på en time mellem byerne København, Odense, Aarhus og Aalborg. Vi har et uløst problem på strækningen Odense-Aarhus. Vi er tilhængere af den store Kattegat-løsning, men der skal regnes mere på denne løsning, inden den sættes i gang. Vi skal have et projekt, som kan tilbagebetales over 30 år – og det er svært i øjeblikket. Den lille løsning med en fast forbindelse Bogense-Juelsminde er også svær at regne hjem, og den giver andre problemer.

Skal togene køre hurtigere – og hvor hurtigt? Ikke nødvendigvis. Måske skal der springes flere stationer over på visse lyntogsstrækninger, men jeg tror, det er svært at køre meget hurtigere, når der skal være økonomi i ruterne. Hvis toget skal op i fart, skal det jo suse gennem en række stationer og kan dermed ikke medtage passagerer.

CLIMATE

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? Større kapacitet dvs. flere spor, nye baner - væk med flaskehalsene. Nye stationer åbnes i takt med byudviklingen. Tog til tiden, lavere takster, flere afgange, kortere rejsetid, indkøb af mere rullende materiel og et sammenhængende og velkoordineret trafiksystem, hvor trafikmidlerne arbejder tæt sammen. Troværdig trafikinformation, stop for udlicitering og konkurrenceudsættelse af togtrafikken. Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Per Clausen, trafikordfører, Jernbaneknudepunkters fornemste Enhedslisten opgave er at give de rejsende de bedst mulige skiftemuligheder med den korteste ventetid. Fra tidlig morgen til midnat skal der afgå tog i alle retninger. Mindst hver halve time. På nogle ruter endda oftere, have faste minuttal og på alle ugens dage. Et eks. på hvordan det kan fungere: Kort før hver hele og halve time ankommer et lokaltog. 2-3 minutter senere ankommer regionaltoget, og umiddelbart efter fjerntoget. De rejsende kan nu skifte mellem samtlige tog. Større stationer er ikke kun for de togrejsende, men er tillige ”drejeskive” for byens og omegnens kollektive trafik, og mødested for byens borgere, der benytter banegårdens tilbud, selv om de ikke skal rejse. Indretningen og servicetilbud retter sig efter knudepunktets betydning og byens størrelse. Selvklart skal Langå ikke indrettes som Odense Banegårdscenter, men der kan godt opstilles kriterier for, hvordan knudepunkterne skal indrettes: Adgangen skal være nem, uanset om man kommer til fods eller på cykel, med bus eller i taxi/egen bil, og mulighederne for at parkere skal være langt bedre. Busholdepladser så tæt på perronerne som muligt. Mange stationer er ikke indrettet til handicappede. Der skal holdes fast i, at billetten kan købes i et billetsalg, hvor man også kan få information om rejsens videre forløb, hvilket ikke altid er tilfældet i dag. Hvad indretning af stationerne angår, burde det være en forholdsvis enkel sag, at få dem til at imødekomme de rimelige forventninger, de rejsende stiller. Men nej! Toiletterne er nedlagte, og ventetiden må ofte tilbringes på forblæste perroner eller under læskærme, der ikke giver det ønskede værn. Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Stationerne skal ejes af DSB. At placere dem i et selvstændigt selskab er formålsløst og tjener kun transportministerens ideologiske interesser med henblik på et senere salg. Vi tager afstand fra den divisionering, der med forslaget lægges op til. Alternativet er sammenhæng, koordination, stordriftsfordele, helheder og overblik. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3 i hovedstaden, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Ja, og det haster med at realisere de snart tyve år gamle planer om en letbane i Ring 3, men også at få sat gang i letbaneprojekterne i Aarhus og Odense. I Aalborg er der taget de første skridt til et nærbanesystem, og her er der gode muligheder for at udvide dette til lufthaven og videre mod Åbybro, samt til byens sydøstlige del, evt. suppleret med letbaner i de indre bydele. Også Trekantområdet har brug for et selvstændigt nærbanesystem, så områdets interne togtrafik ikke udelukkende skal baseres på landstrafikken. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Vi mener ikke, at konkurrence er vejen frem, og at det vil kunne give de rejsende bedre rejsemuligheder endsige lavere takster. Erfaringerne fra Midt- og Vestjylland, fra Kystbanen samt fra England og Sverige appellerer ikke til at gøre ligeså. Tværtimod, så viser disse eksempler, at konkurrencen opsplitter et sammenhængende transportsystem, giver betydelige koordinationsproblemer, og på ingen måde er billigere for samfundet, tværtimod har det endda vist sig, at være dyrere og dårligere. Endnu har intet land kunnet fremvise en konkurrenceudsat jernbanetrafik, der indfriede løfterne til en mere velfungerende togtrafik, og til lavere takster.

Hvad er de tre vigtigste politiske initiativer, som vil få flere passagerer i togene? For det første skal priserne være i orden, og på mange måder ligger de nu i toppen. For det andet skal der være en god service, og det omfatter blandt andet, at togene kommer til tiden. For det tredje skal der være en decentral struktur. Hvilken rolle skal fremtidens trafikknudepunkter spille, og hvordan skal de indrettes? Mangfoldighed skaber liv. Ikke to centre skal være ens. Vi må lære at tilpasse sådanne små og store kraftcentre for lokalområPer Ørum Jørgensen, politisk leder, der til det sted, de ligger. Nogle Kristendemokraterne steder skal der være mange butikker og institutioner – andre steder fylder biografer og cafeer mere. Det vil jeg roligt overlade til lokale kræfter med stort kendskab til området. Hvem skal eje trafikknudepunkterne (stationer, parkeringsanlæg og butikker)? Statens skal have en væsentlig rolle. Statens skal have majoriteten, men driften kan sagtens udbydes på rimelige vilkår, så passagererne kommer i centrum, og så erfarne folk kommer til at drive det. Igen skal vi her tænke på de lokale kompetencer i f.eks. handels- og institutionslivet. Skal vi have letbaner/S-letbaner på Ring 3, i Odense, i Aarhus og i Aalborg eller er busser en bedre løsning? Letbaner er en god og klimavenlig løsning. De vil få en stor betydning i Danmarks større byer. Ingen tvivl om at vi vil se dem blive udvidet i de kommende årtier. På Ring 3 ved København bør vi alvorligt overveje en S-letbane, så Ring 3 med årene kan fortsætte ned til Køge. Så kan mange flere passagerer undgå de tidskrævende skift. Vi skal tænke på at have så få og så lette skift som muligt. På den måde får vi vækst i den kollektive trafik til fordel for vores alle sammens miljø. Hvordan skal konkurrencen øges på skinnerne til glæde for passagererne? Den vestjyske model er god. Udbuddet Arriva vandt har været en succes. Det har sat borgerne i centrum. Den konkurrencemodel er god: Et selskab klarer alle togene. De bliver så med mellemrum vurderet i et udbud. Vi skal ikke eksperimentere med andre udbudsformer. I udlandet har man forsøgt sig med flere operatører på de samme strækninger. Jeg har kun hørt om problemer for passagererne i den model. Det tør vi hverken på sidebanerne eller på hovedstrækningen Aalborg-København. Skal togene køre hurtigere – og hvor hurtigt? Timemodellen er god – det mål vil Kristendemokraterne gerne hjælpe med at opfylde. Det kræver, at hastigheden kommer op. Vi har hjulpet godt med det nye signalsystem og med den nye jernbane Ringsted-København. Den helt hurtige forbindelse vil vi kunne få med Kattegatforbindelsen. Den er dyr, så vi skal finde en løsning, så den bliver økonomisk overkommelig. Jeg var for et par år siden i Kina, hvor jeg prøvede deres højhastighedstog. Det var imponerende, og det fortalte mig tydeligt, hvorfor vi skal sætte farten op: Det er jo ikke et mål i sig selv at sidde længe i et tog – og slet ikke for pendlerne. Mere tid i toget er mindre tid til familierne. Det er rigtig god familiepolitik at lave hurtige pendlerruter.

Skal togene køre hurtigere - og hvor hurtigt? Det må de gerne, men der er ikke brug for højhastighedstog i Danmark, dertil er afstandene for små, og passagerunderlaget er ikke stort nok til at kunne bære de investeringer, der er forudsætningen for at kunne køre med højhastighedstog. Desuden vil investeringer i højhastighedstog og baner lægge beslag på de midler, der kan gøre langt mere gavn i regionaltogstrafikken, hvor 90 pct. af alle togrejsende findes. Højhastighedstogene er til gavn for ca. 10 pct. af de, der rejser mellem de største bysamfund, men som bekendt består Danmark af mere end seks store byer. Enhedslisten ønsker ikke at fremme metropol-tankegangen, og det vil investeringer i højhastighedstog gøre. Som tommelfingerregel skal farten på hovedbanenettet være ca. 200 km/t. På sidebanerne sættes farten til 140-160 km/t, og på lokalbaner, S-baner mv. 120 km/t. Dette kan ske ved investeringer, der er langt lavere, end hvad højhastighedstog kræver, og højere fart vil nedsætte rejsetiden, gøre det mere attraktivt at tage toget, og så er vi tilbage ved udgangspunktet: Det giver flere rejsende.

CLIMATE

TEMA: FREMTIDENS JERNBANER

LOOP City Visionen om en bæredygtig Øresundsregion i vækst Af Marianne Bendixen, projektleder, Ringby-Letbanesamarbejdet

Hvordan kan vi med forstæderne som case lave en bæredygtig byvækststrategi, der kan inspirere byer verden over? Det er det spørgsmål, som Realdania, ti kommuner, Region Hovedstaden, Naturstyrelsen og Transportministeriet i et ambitiøst samarbejdsprojekt er gået sammen om at finde svaret på. Nu ligger der et bud i form af byvisionen LOOP City. LOOP City er udviklet af et internationalt rådgivningsteam med stjernearkitekten Bjarke Ingels bag roret, og blev overdraget til RingbyLetbanesamarbejdet som en gave fra Realdania den 1. december 2010. LOOP City er en vision for, hvordan bæredygtighed og fornyelse af en række byudviklingsområder i de ti kommuner kan tænkes ind som en del af et nyt overordnet regionalt udviklingsperspektiv. Byvisionen går på tværs af både sektorer, geografiske grænser og myndighedsområder og giver bud på, hvordan man kan håndtere mange af de allerstørste udfordringer, som moderne byer står overfor i dag. Det er udfordringer som f.eks. global opvarmning, energiforsyning, biodiversitet, sundhed, mobilitet, rent drikkevand og en aldrende befolkning.

Et politisk projekt baseret på vilje til samarbejde Visionsprojektet er politisk forankret i RingbyLetbanesamarbejdet, som består af ti kommuner, Region Hovedstaden, By- og Landskabsstyrelsen og Transportministeriet. Det er unikt i Danmark, at så mange myndigheder går ind i et frivilligt samarbejdsprojekt af denne karakter og med dét formål at arbejde for en samlet by- og trafikudvikling. Ringby - letbanesamarbejdets fundament er

en tro på, at parterne - i fællesskab - med en åben, positiv og frivillig samarbejdsånd kan nå længere, end de hver især ville kunne alene.

Rygraden er en letbane Et eksempel på noget, der kræver vilje til samarbejde er etableringen af den letbane, der er rygraden i byvisionen. I næsten ti år har regionale og kommunale myndigheder langs Ring 3 argumenteret for, at der skal etableres en højklasset kollektiv trafikløsning i Ring 3-korridoren. Der er blevet undersøgt og analyseret mange forskellige trafikløsninger og finansieringsmodeller. Kommunernes ønske er at forbinde Lundtofte i nord med Ishøj og Brøndby Strand/Avedøre Holme i syd med en letbane – i alt 35 letbanestationer. Letbanen krydser mange steder S-togs- og busnettet og vil dermed bidrage afgørende til at forbedre den samlede kollektive trafik i hele regionen. Cowi vurderer, at en letbane hele vejen langs Ring 3 vil koste 4-6 mia.kr. I regeringens transportinvesteringsplan fra 2009 er der afsat en pulje på 1,5 milliarder kroner til at fremme kollektive transportløsninger i Ring 3-korridoren. Der pågår derfor i øjeblikket forhandlinger mellem transportministeriet og kommunerne med henblik på at finde en model for finansiering af den højklassede kollektive transportforbindelse i Ring 3.

Et halvtredsårigt perspektiv Udviklingen af en letbane og de meget store områder, der står overfor fornyelse, er en opgave, der vil løbe over mange år og rummer en høj grad af kompleksitet. Området involverer 10 kommuner, adskillige eksisterende erhvervsområder, en ambitiøs målsætning og en lang række interessenter og fremtidige

CLIMATE

LOOP City og byomdannelsesområderne, hvor man set fra oven kan få et indtryk af infrastrukturen, hvor Ring 3 forbindes med Sverige i en cirkel rundt i Ørestadsregionen - deraf navnet på visionen. Illustration: BIC

brugere. Netop det lange perspektiv og den store kompleksitet har gjort en overordnet rumlig vision nødvendig. Når ti kommuner med hver deres kommuneplan skal tale sammen og holde tråden i mange år, er der brug for et konkret lede-billede for dialogen.

LOOP City i høring Visionen skal danne grundlag for egentlige omdannelsesstrategier i de ti samarbejdskommuner. LOOP City er sendt i høring i kommunerne og i regionsrådet. Det sker for at få input til, dels hvordan de ser visionen i forhold til den lokale dagsorden, og dels hvor indsatsen skal fokuseres i første omgang. De politiske høringssvar vil blive samlet en hvidbog, der kan danne afsæt for et fælles politisk charter. Charteret skal være en slags ’oversætter’ af LOOP City. Det skal vise hvordan Ringby - Letbanesamarbejdet og de enkelte kommuner kommer i gang med at realisere byvisionen, og så skal den bruges som fundament for kommunikationen med myndigheder, erhvervsliv og interesseorganisationer.

CLIMATE

LOOP City er et enestående katalog af handlemuligheder, som i mange år fremover vil kunne danne afsæt for et væld af små og store samarbejds- og udviklingsprojekter – private såvel som offentlige. Visionen er at sikre hele hovedstadsområdets tiltrækningskraft, så regionen kan gøre sig gældende i den internationale konkurrence.

Ringby-Letbanesamarbejdet er et dialogprojekt med deltagelse af Lyngby Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Albertslund, Glostrup, Vallensbæk, Ishøj, Brøndby, Hvidovre, Transportministeriet, Naturstyrelsen, og Region Hovedstaden. Ringbyen dækker over et cirka 30 km langt område – fra Lundtofte i nord til Ishøj, Brøndby og Avedøre Holme i syd. Målet er at udarbejde en langsigtet vision for byudviklingen langs Ring 3; en ringby med en letbane som trafikal rygrad. Realdania bad i 2010 et internationalt rådgivningsteam til at udarbejde visionen. Teamet var: Bjarke Ingels Group, Tom Nielsen, arkitekt MAA, lektor, ph.d. og byplankonsulent, ReD Associates og ARUP. Byvisionen LOOP City blev i form af en rapport og en udstilling overdraget til Ringby–Letbanesamarbejdet den 1. december 2010. En samlet letbaneløsning på hele strækningen fra Lundtofte til Ishøj og Avedøre Holme vil anslået koste ca. 5,15 mia. kr. I regeringens transportinvesteringsplan fra 2009 er der afsat 1,5 mia. kroner til en kollektiv transportløsning i Ring 3.

transportcenter er en rigtig tre-i-en løsning Af Kim Reich

Og den nye jernbane mellem København og Ringsted kan blive prikken over i’et for os, mener Thomas Elm Kampmann, der er direktør i Skandinavisk Transport Center/Køge Havn. Skandinavisk Transport Center/Køge Havn er en rigtig tre-i-en løsning: egen havn vendt mod det voksende marked i Rusland og Baltikum, eget transportcenter med lagerfaciliteter tæt ved et af Danmarks mest trafikerede motorvejskryds og erhvervsarealer til transport- og logistiktunge virksomheder. Siden etableringen i 2001 har Køge Kommunes milliardinvestering da også båret frugt i mere end én forstand, idet centeret ved siden af de mange nye udviklingsmuligheder samtidig har formået at suge den arbejdskraft op, der blev ledig, da gamle og kendte virksomheder som f.eks. Codan Gummi blev lukket ned. Meget direkte har det skabt en grøn profil omkring den gamle industriby ved Køge Bugt, hvor Junckers savværker (i slanket udgave) stadig producerer – nu med en markant energiminimerende og miljøvenlig profil. Der er dog stadig et pænt stykke vej til CO2-fri produktion, når det gælder transportcenteret, der som en af sine væsentligste faciliteter har servicering af de lastbiler, der krydser området på vej til og fra resten af den motorvejsforbundne verden. Alligevel vil mange transporttunge virksomheder med deres godsforsendelse kunne spare millioner af lastvognskilometer (og dermed

Ingen kører med tom luft i transportbranchen, siger direktøren for STC/Køge Havn, Thomas Elm Kampmann

CO2) på landevejene, hvis der er hurtig og nem adgang til enten den blå motorvej (havet) eller gode jernbaneforbindelser. Mange virksomheder i nærområdet har således kun få kilometer til ’egen’ havn og vil kun have kort til Europas jernbanenet, hvis transportcenterets ambitioner om en ny kombiterminal i Køge bliver ført ud i livet. Pointen i den historie er, at den nye jernbaneforbindelse mellem hovedstaden og Ringsted kommer lige uden for døren, og den er en del af den grønne transportpolitik, som blev aftalt mellem regeringspartierne Venstre og De Konservative samt Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance for snart halvandet år siden. Og så kan man ikke fortænke STC/ Køge Havn i at tænke grønt på skinner.

CLIMATE

Kun tre kilometer fra transportcenteret og motorvejen ligger Køge Havn med adgang over Østersøen til Baltikum samt jernbanenettet mod resten af Europa.

- En ny kombiterminal her lige ved siden af vil vise bæredygtig fremsynethed. Alle ved jo, at man ikke kan blive ved med at lægge den ene bane asfalt til den anden på motorvejene. Vi bliver nødt til at flytte den tunge transport væk fra vejene, siger Thomas Elm Kampmann fra direktørstolen på tredje sal i havneterminalbygningen, der bl.a. også huser Bornholmertrafikken.

Ingen kører med tom luft Det er en dag med skum på bølgerne og susen omkring den stålgrå bygning, men transportcenterets direktør er selvsagt ikke ude på at afskære de forretningsmuligheder, der ligger i lastvognstrafikken og dermed udgør et væsentligt ben i forretningsstrategien. Tværtimod er der omkring denne del af centeret vest for motorvejen opstået et logistikcenter med alle faciliteter både for vognmænd, chauffører og gods, ligesom en række store virksomheder er rykket ud i dette område – bl.a. Nettos hovedsæde og centrallager øst for Storebælt. - Vognmændene gør rigtig meget for miljøet og jeg kender ikke mange lastbiler, der kører med tom luft. Vi ser det sådan, at koncentrationen af virksomheder med transportbehov hos os er så stort, at kører der en lastbil ind i vores område, så er der stor sandsynlighed for, at han får noget last med ud igen. Når du er tæt på velordnet distribution, infrastruktur, moderne lagerbygninger og dermed billigere håndtering af varer, giver det en højere værditilvækst og en miljøgevinst for alle parter

CLIMATE

inklusive transporterhvervet, understreger Thomas Elm Kampmann, der selv er shippinguddannet i ØK. Med et opland på mere end tre millioner mennesker i Øresundsregionen og allerede en betydelig koncentration af logistiktunge virksomheder omkring centeret er vejen banet for en solid omsætning til en kommende kombiterminal i forbindelse med den nye bane imellem Ringsted og København samt Femern – en terminal, der er bæredygtige argumenter i jævnfør STC/ Køge Havn. - Kombiterminalen er en hjælp til selvhjælp, for hvis vi og andre ikke gør noget, så vil trafikken ende med at stå stille i Danmark. Vi en samfundsmæssig forpligtigelse til at gøre noget ved det, herunder at afhjælpe trængselsproblematikken, og det er det vi også ad politisk vej søger indflydelse på, siger Thomas Elm Kampmann.

Magnet og knopskydning Klyngen af beslægtede virksomheder med speciale i transport, lager og distribution virker som en magnet på de virksomheder, der har et stort transportbehov. I kombination med egnede erhvervsarealer har det gjort STC/Køge Havn til et af de hurtigst voksende logistikcentre i Nordeuropa og en solid partner for erhvervslivet i et område, der dækker mere end tre millioner indbyggere.

- fortsættes på næste side

Transportcenteret ved motorvejen vest for Køge huser faciliteter for chauffører og gods samt en række logistiktunge virksomheder med behov for transport af store godsmængder

byde de faciliteter, som er nødvendige for at kunne håndtere godsmængderne, siger Thomas Elm Kampmann, der tilføjer at etableringen af centeret har betydet en hel masse i forhold til produktionsværdi og arbejdspladser.

Fortsat fra forrige side

- Der er for mig at se ingen tvivl om, at STC/Køge Havn er en vækstfaktor for erhvervslivet både i Køge og i de omkringliggende kommuner, fordi det handler om hurtigt, effektivt og billigt at få sine varer afsted. Når man laver en klynge af virksomheder, som er specialister i transport og logistik, giver det alle virksomheder i et stort område nye muligheder for værditilvækst, fordi det er muligt via os at få den mest optimale distribution. Hvis trafikken på landevejene stiger som forventet, så er der ingen motorvejssystemer, der kan samle det op. Så kan man spare lastbilstrafik ved at køre herned og sende varerne videre ud i verden med bane eller skib, siger Thomas Elm Kampmann. Fast kunde på havnen er Bornholmstrafikken, og når der for alvor bliver sat turbo på østøkonomierne, er STC/Køge Havn klar til at håndtere en betydelig del af den danske eksport over Østersøen og uden om motorvejsnettet. På land vil den ønskede kombiterminal give adgang til det internationale net af heltog med trailere og containere. - Der er ingen tvivl om, at Rusland bliver et vækstmarked, og så er der næsten ingen vej uden om os, fordi vi har de faciliteter, der skal til for at skabe et transportcentrum med fokus på hele Østersø-området.

- Det vi har set er en udvikling, der har karakter af knopskydning. Køge er historisk set en gammel industriby, og man har set, at de traditionelle industriarbejdspladser ville forsvinde. Nu er 12 procent af de 25.000 arbejdspladser i kommunen relateret til transportklyngen. Det vil være naturligt for tunge virksomheder med et stort transportbehov at lokalisere sig hos os. Vi kan sagtens generere yderligere et par tusind arbejdspladser, men selvom vi er kendt og har mange referencer, så kræver det en kontinuerlig, strategisk planlægning af, hvor vi gerne vil hen. Disse virksomheder kræver hele tiden en opdateret infrastruktur, understreger han. STC/Køge Havn er klar til modulvogntog, men vil gerne og især profilere sig på ro/ro trafik med færge og tog samt som gateway til hele Østersøregionen inklusive Bornholm og Baltikum. Thomas Elm Kampmann vil også gerne arbejde for en grøn profil. - Naturligvis gør vi det så grønt, som det overhovedet er muligt og med den mest moderne teknologi, men vi har endnu ikke nogen virksomheder og slet ikke i transportbranchen, som vil betale ekstra for grønt. Motivationen skal komme fra at det kan ses bundlinjen, så det skal være en forretningsmæssig investering, eller det skal komme i forbindelse med noget, der skal skiftes ud. Kombiterminalen vil vise bæredygtig fremsynethed.

Transport OG erhverv Transportcenteret er ved det store motorvejskryds delt op i et egentligt transportcenter og store områder udlagt til erhvervsvirksomheder, typisk med store transportbehov. Området omfatter indtil videre 130 ha, men der er allerede planlagt en udvidelse på yderligere 50 ha. Og på havnen i Køge er man i gang med en omfattende arealudvidelse, der giver en fordobling af kajpladsen. 3.000 mennesker er direkte beskæftiget i logistikklyngen. Hertil kommer en række afledte ansættelser hos servicevirksomheder og underleverandører. Det overordnede mål er at være et logistikcentrum for virksomheder, der transporterer og håndterer gods på vej, bane, til søs og til dels også i luften via lufthavene i Roskilde og København. - Det, vi prøver at skabe hernede, er en logistikklynge, der er specialister i alle former for transport, og hvor vi kan til-

Terminalbeslutning udskudt Alle partier minus Enhedslisten har netop indgået en ny trafikaftale, der satser på mere effektiv og bæredygtig godstransport. En kombiterminal i Køge er dog ikke med i aftalen, men selvom beslutningen således er udskudt, vil formanden for Folketingets Trafikudvalg, Flemming Damgaard Larsen (V), arbejde målrettet for sagen. Ved et arrangement for nylig på Køge Havn oplyste han, at han varmt støtter ideen, og at han gerne ser en placering af terminalen i Køge.

CLIMATE

Man kan godt køre stærkt

og samtidig være grøn

DSB sænker energiforbruget, men ikke farten Lige nu er vi ved at færdigudvikle et højt avanceret elektronisk kørselssystem, der vil kunne nedsætte togets energiforbrug med op til 10%. Når det er implementeret i 2011, vil din rejse være lige så hurtig og effektiv, som den plejer. Men den vil også være grønnere. Læs mere på dsb.dk CLIMATE

Mr. Camerons Green Deal Af Kim Reich I løbet af 2011 skal samtlige ministerier i den centrale regering i Storbritannien reducere deres udledninger af CO2 med 10 %, og man kan næsten se det for sig: Jim Hacker, minister for administrative affærer, der med besvær prøver at overbevise departementschefen, Sir Humphrey Appleby: ”Jeg ønsker ikke at høre varme ord om klima og miljø. Jeg vil have, at der bliver handlet nu! Jeg ønsker, at vi skal være den grønneste regering nogensinde! I dag, her fra nr. 10, Downing Street, forpligter jeg os til at skære 10 % af vores CO2-udledninger!” Ovenstående er for øvrigt ikke en udtalelse af den Jim ”Yes Minister” Hacker, men et citat fra den tale, som Storbritanniens nye premierminister David Cameron holdt, da han lancerede projektet: at regeringen går forrest med en ny, offensiv klimapolitik, også kaldet Den grønne Aftale. Og det er et ambitiøst projekt, der lige nu står lidt i skyggen af Mr. Camerons økonomiske chokkur til det britiske folk. Også selv om koalitionsregeringens Green Deal rummer investeringer i størrelsesordenen £7 milliarder til energispareforanstaltninger i private husholdninger og små virksomheder samt ikke mindst 250.000 nye job, hvis intentionerne bliver omsat til handling i fuld skala.

Fra depression til offensiv Udgangspunktet var en smule pessimistisk, som den britiske ambassadør Nick Archer mere end antydede i sin blog på Berlingske.dk: ”Det er svære tider for de af os, der ved, at klimaforandringerne fortsætter uden hensyntagen til resultater fra internationale møder, og at nedbrydningen af kloden derfor også vil fortsætte. Selv i Europa, hvor man burde vide bedre, er taktikken om at lede fra en førende position, som Storbritannien stærkt og ubetinget anbefaler, mere kontroversiel end nogen sinde før. Man har en fornemmelse af, at størstedelen af verden er faldet i søvn igen efter en kort vågen periode i december”, skrev ambassadøren frimodigt. Tonen var naturligvis præget af det ved den lejlighed nyligt overståede COP15, men nu har de konservative og liberale for alvor lagt sig i selen, selvom de to rege-

ringspartiers fælles program samtidig rummer en sjælden set erklæring. De Liberale vil nemlig ikke have mere atomkraft, mens de konservative gerne vil skifte gamle, nedslidte værker ud med nye, hvis forholdene ellers er i orden, og der er penge til det. Af teksten fremgår det, at de liberale kan fortsætte modstanden, og de konservative selvfølgelig agter at stå ved deres tidligere ord uden at det, som det hedder, skal tages som et udtryk for manglende tillid parterne imellem.

Mere kul på EU end i fyret Koalitionsregeringens hovedmål er at tage så meget kul ud af den fælles ligning som muligt – dvs. i udledninger, forbrug og økonomi. Der skal skabes nye, grønne job og satses på grønne teknologier, og så skal der etableres en bank med fokus på grønne investeringer. Endelig vil briterne demonstrere europæisk lederskab ved at lægge EU fast på en reduktion af CO2-udledningen med 30 % allerede i 2030. Man vil altså feje for egen dør og formentlig ærgre sig i det stille over, at næste runde i EU-formandskabet først er i 2. halvår af 2017. Foran står bl.a. Danmark, der på klimaområdet kan revanchere sig i 2. halvår af 2012 – i hvert fald i EU-regi. Den 19. oktober sidste år varmede klima- og energiminister Lykke Friis op med en forelæsning i hjemmevante omgivelser på London School of Economics and Political Science (LSE), hvor hun selv har været blandt de studerende. Emnet var ”Europa i den nye Energi Verdensorden”. Til at fremme dagsordenen har hun fået en kollega fra den akademiske verden, idet udenrigsminister William Hague har udnævnt John Ashton, som er gæsteprofessor ved Imperial College London, til særlig udsending i spørgsmål med relation til klimaforandringerne. Mr. Ashton stiftede i 2004 non-profit organisationen E3G, som har som mål at accelerere verden frem mod bæredygtig udvikling. Som et appendiks på historien kan tilføjes, at travle rejsende til og fra UK kan komme til at mærke Mr. Camerons Green Deal, idet man vil bremse planerne om en udbygning af lufthavnene i Heathrow, Stansted og Gatwich. Udsigt til trængsel og kø i luften er nærliggende. Til gengæld satser hans transportminister på højhastighedstog mellem London og Birmingham.

CLIMATE

Oversættelse af dokumenter inden for energi, klima og miljø Ad Hoc Translatørservice A/S er en af Danmarks største og mest erfarne translatørvirksomheder, hvis primære produkter er oversættelse og tolkning. Vi har mange års erfaring med at oversætte og formidle tekster inden for energi, klima og miljø. Firmaet består af 15 translatører og tolke. Både medarbejdere og samarbejdspartnere er statsautoriserede translatører og dermed bemyndiget til at bekræfte deres oversættelser med stempel. Kontakt os for et uforpligtende møde, hvor vi sammen kan drøfte, hvad vi kan gøre for netop jeres virksomhed.

CLIMATE

CLIMATE NEWS & NOTES Smart løsning baner vej for bæredygtig detailhandel Selvom det papirløse samfund stadig har lange udsigter, er der opsigtsvækkende løsninger på vej, der kan hjælpe med at reducere energiforbruget og tæringen på miljøet. En af dem står iværksætterparret Hanne Grandt Reisby og Henrik Peter Reisby Nielsen bag. Sidstnævnte er fjerde generation i et isenkræmmerdynasti i Roskilde, og der stiftede han bekendtskab med det evige problem, der for både forbrugere og butikker består i bortkomne garantibeviser. - Jeg havde en kunde i min egen butik, som var meget tilfreds med det, han havde købt, men da jeg spurgte, om der var mere, jeg kunne gøre for ham, svarede han: ja, det vil gøre mig endnu gladere, hvis du kan hjælpe mig, så jeg ikke smider mine garantibeviser væk. Kunden havde købt flere varer med forskellige garantiperioder, herunder en espressomaskine med en garanti på fem år, så den kunne nemt blive væk i mellemtiden, fortæller Henrik Peter Reisby Nielsen og dermed var ideen skabt: Et virtuelt garantihotel. Nu er butikken solgt fra, og parret koncentrerer sig helt og fuldt om deres ide. Og en lang række forretninger over hele landet tilbyder allerede nu kunderne at opbevare deres garantiog reklamationsbeviser på GarantiHotel.com, og flere er på vej. Løsningen er enkel at implementere i kasse-

Hanne Grandt og Henrik Peter Reisby Nielsen fra Garantihotel

systemet og sparer ikke kun tid og energikrævende besvær, men er også med til at afhjælpe et stort problem i »køb og smid væk« samfundet. Hvis et produkt f.eks. har fem års garanti, skal det ikke smides ud og erstattes af et nyt, blot fordi kunden ikke kan finde garantibeviset, og forretningen ønsker at bytte det defekte produkt ud med et nyt. Langtidsholdbare produkter med dokumenteret garanti er således med til at reducere klima-, miljø- og energibelastningen fra fabrikker, distribution og emballage etc.

Kvælstofreduktion på 24 ton årligt til Odense Fjord Odense Fjord bliver sparet for 24 ton kvælstof om året. Det er blot én af de positive konsekvenser ved etablering af et stort vådområdeprojekt til mere end 15 millioner kr. omkring Stavids Å. Her har Miljøministeriet netop indgået en aftale med 40 lodsejere langs åen, der stiller deres jord til rådighed mod erstatning. Stavids Å blev udrettet og ådalene drænet af hensyn til fødevareproduktionen i kølvandet på Anden Verdenskrig. Nu føres dele af åen og ådalene tilbage til sådan som de så ud før. Ådalene omlægges til græs, og brug af gødning og pesticider ophører. Projektet i sin helhed genskaber de oprindelige sammenhængende mose- og engområder, så den naturlige fauna med sjældne planter som butblomstet siv får væsentlig bedre forhold. - Der er så mange miljøgevinster ved at arbejde med vådområdeetablering, at jeg kalder det naturens eget rensningsanlæg. Ud over at dyr og planter får langt bedre levevilkår, udledes der væsentligt mindre kvælstof til det farvand, som åen løber ud i. I projektet ved Stavids Å betyder det helt konkret, at Odense Fjord bliver sparet for 24 ton kvælstof om året, siger miljøminister Karen Ellemann. Projektet ved Stavids Å genslynger 7,6 kilometer af å-strækningen og omfatter cirka 100 Karen Ellemann, miljøminister (V) ha. Samlet set har Danmark siden 2001 fået omkring 6.000 ha vådområder. Med regeringens beslutninger i Grøn Vækst vil der komme yderligere 8.000 ha nye vådområder og samlet set 75.000 hektar ny natur frem til 2015.

CLIMATE

KLIMAVENLIG TRANSPORT ER ANDET END ELBILER Af Kim Reich og Lars Lindskov De afgiftsfritagede el-biler er kun en del af fremtidens samlede klimaløsning på vejene. Derfor er der behov for at se på hele afgiftssystemet, hvor lovgiverne opfordres til at se på et mere teknologineutralt skatte- og afgiftssystem i nærmeste fremtid. Samfundet skal belønne grønne emissionsresultater og ikke som nu favorisere en enkelt teknologi! Det mener salgsdirektør Jan Walsøe fra Daimler Biler AS, der sammen med repræsentanter fra Copenhagen Climate Network og adm. direktør Georg Nielsen fra Continental Dæk Danmark A/S i de seneste måneder har besøgt flere byer i hovedstadsområdet for sammen med kommuner og erhvervsforeninger at sætte fokus på en række af bilindustriens bud på løsninger i klima- og energidebatten. Pia Olsen Dyhr (SF) bakker op om en mere miljøvenlig afgiftspolitik.

På grund af deres enorme investeringsprogram har Daimler-koncernen også en dyb indsigt i forskellige brændstofteknologier, der spænder fra el over benzin, gas, diesel og brint til hybridteknologi. Og netop derfor er Jan Walsøe i øjeblikket en efterspurgt oplægsholder på mange møder og konferencer, hvor information og viden om mere grønne løsninger og teknologier inden for transportsektoren er efterspurgt af fagfolk og politikere. Og budskaberne bliver hørt. På et erhvervsmøde i Hillerød sagde Pia Olsen Dyhr, der er medlem af Folketingets trafikudvalg for SF således, at partiet ønsker et skatte- og afgiftssystem, der i højere grad end i dag tilgodeser de mest miljøvenlige biler. Udgangspunktet for SF’s politik på området er S og SF’s fælles program »Fair Forandring«. - Mange tror, at vi i SF er imod biler og imod erhvervslivet. Det er vi ikke, men vi kræver de bedste løsninger for os alle, og derfor skal vi presse bilindustrien. Blandt vores mål på området er nedbringelse af CO2 og skadelige partikler fra udstødningen, mindre trængsel på vejene og mobilitet til alle, fastslog Pia Olsen Dyhr.

CLIMATE

- Vi er helt enige i synspunktet om, at fokus alene på CO2 er ikke nok, sagde Jan Walsøe på samme møde og understregede netop vigtigheden af at fokusere på udledningen af sundhedsskadelige stoffer. - Det er jo helt tosset, at de høje afgifter blokerer for motortyper, der udleder så lidt smog, at vi kan få et renere miljø i Danmark, ikke mindst København, der jo er hårdt plaget af forurening, sagde Jan Walsøe og nævnte dieselbiler med BlueTec renseteknologi som eksempel på en teknologi, der allerede i dag kunne medvirke til et bedre klima og miljø. Herudover nævnte Jan Walsøe behovet for at få et mere effektivt distributionssystem til andre brændstoffer end benzin og diesel i Danmark, for det vil f.eks. kunne skaffe emissionsfri busser og taxier i byerne. - Daimler-koncernen producerer renovationsbiler, busser og taxier, der kører på natur- og biogas. Disse biler bruges allerede i Malmø og Stockholm, men ikke i Danmark. København kunne have en gastankstation ved lufthavnen og en i den nordlige ende af hovedstaden. Det er nemt at sætte i gang på den korte bane, og dermed er grøn transportpolitik ikke så svær at realisere i praksis, sagde Jan Walsøe.

Translatører kan godt skifte pærer Af Kim Reich

Ad Hoc Translatørservice A/S har hjulpet Københavns Kommunes grønne regnskab på vej med en lavpraktisk, men yderst effektiv og ikke mindst offensiv indsats. Selv om medarbejderne sidder ved en pc hele dagen i almindelige kontorlokaler og laver oversættelser eller er ude i verden for at tolke, så kan man som en mindre servicevirksomhed i det københavnske kontorlandskab med 14 ansatte gøre ganske meget for såvel klimaet som egen pengepung. Det er Ad Hoc Translatørservice A/S et godt bevis på. Mandag den 1. februar modtog virksomheden Københavns Kommunes Grønne Erhvervs Award. Grønne Erhverv er et frivilligt tilbud til alle kommunens virksomheder, der ønsker at arbejde aktivt med miljøhensyn og på den måde bidrage til visionen om at gøre den danske hovedstad til Verdens Miljømetropol. Og til at begynde med deltog Antje Rösch, der er cand. ling. merc og partner i Ad Hoc Translatørservice A/S, blot i et informationsmøde for at høre nærmere. ”Jeg troede ikke, at der var meget andet at komme efter end at skifte til sparepærer, men efter mødet bestilte vi et energitjek, og jeg skal love for, at det fik vendt op og ned på vores opfattelse af, hvad vi kan gøre for klimaet og også for vores egen pengepung,” siger Antje Rösch, der sammen med de andre partnere og virksomhedens medarbejdere er utroligt stolte af at være blandt de fem, der nu er blevet hædret for at have gjort en særlig indsats for klimaet.

”Vi er utrolig glade for at være i så fornemt selskab. Vi er en mindre kontorvirksomhed, men vi har fået vist, at det ikke er størrelsen, men indsatsen og indstillingen det kommer an på,” siger Antje Rösch, der fortæller at energitjekket blandt andet viste, at der kunne spares helt op til 18 % på elregningen. Faktisk handlede det ikke kun om at skifte til sparepærer, men også om at indkøbe elspareskinner, der automatisk slukker for printere, højttalere, computerskærme og andet udstyr, der bliver brugt sammen med medarbejdernes computere. Printerpapiret blev samtidig udskiftet med genbrugspapir, og så har Ad Hoc skiftet det traditionelle elselskab ud med det grønne elselskab Natur-Energi, der sælger klimavenlig strøm og samtidig investerer i vedvarende energi. ”Når vi nu var i gang med at gøre vores virksomhed mere grøn, var det et naturligt skridt at skifte til Natur-Energi, selvom det er en anelse dyrere end strøm, der ikke med garanti kommer fra vindmøller. Alt i alt har vi ved alle vores forskellige initiativer reduceret vores elforbrug med 3032 kWh, hvilket svarer til 18 %. Københavns Kommune har et må om at reducere nedsætte C02-udledningen med 20 %, så vi er godt med,” smiler Antje Rösch. De fem virksomheder, der fik Grønne Erhvervs Award overrakt af direktør Lars Bernhard Jørgensen fra Wonderfull Copenhagen, er foruden Ad Hoc Translatørservice, event- og spisestedet Toldboden, Henning Larsens Architects, Arbejdernes Landsbank i Vanløse og Café Phister.

»Vi fik en masse ud af at få lavet et energitjek«, fortæller Antje Rösch, partner i Ad Hoc Translatørservice

CLIMATE

Har du styr på dine garantibeviser? Nu kan du få sendt dine garantiog reklamationsbeviser direkte ind på dit Garanti Hotel, når du handler.

Se en film om hvordan det virker på www.garantihotel.com/presse Følgende butikker tilbyder i dag Garanti Hotel, flere er på vej.

t Ho

n ra

n ni

a .G æk w r ww lodt å i r p isk e g t u a m br o t m so u au r. g ie di rd m t e re tag præ l Op de kre så læ m o

m co

Nyt Energispareråd skal stå for det kølige overblik og pushe resultater Af Kim Reich

Energisparerådet har følgende sammensætning: • Formand Lone Møller Sørensen, Rambøll • Mads Peter Gede, Dansk Byggeri • Lars Aagaard, Dansk Energi • Josefine Thrane Sletten, Dansk Erhverv • Frits Møller Andersen, Risø DTU • Birgitte Bak-Jensen, Aalborg Universitet • Jørgen G. Jørgensen, Dansk Fjernvarme • Søren Dyck-Madsen, Det Økologiske Råd • Camilla Damsø Pedersen, DI • Dorte Nørregaard Larsen, Energiforum Danmark • Peter Stigsgaard, Energi- og Olieforum • Marianne Bender, Energitjenesten • Kern Lærkholm Petersen, Forbrugerrådet • Niels Bahnsen, NIRAS – repræsentant for FRI • Peter Vadstrup Jensen, HMN Naturgas I/S – repræsentant for naturgasselskaberne • Thea Gade-Rasmussen, Håndværksrådet • Birthe Rytter Hansen, KL • Anette Engelund Friis, Landbrug & Fødevarer • Thomas Schoubye Poulsen, Reel EnergiOplysning (REO) • Christian Jarby, TEKNIQ

Energispareråd har man kunnet få længe, men nu er der også oprettet et mere formelt Energispareråd, der skal rådgive ministerier og styrelser samt medvirke til koordinering af energispareindsatsen på tværs af energispareaktører og interessenter, som det hedder i den formelle sprogbrug. Formand for det nye råd er Lone Møller Sørensen, der er direktør i Rambøll for divisionen Byggeri & Design. Hun har en omfattende national og international erfaring med forskningsbaseret rådgivning til politikere og myndigheder.

gisparerådet omsat til politiske prioriteringer, initiativer og ikke mindst reelle energibesparelser, siger Lone Møller Sørensen.

Som formand for rådet skal hun sørge for at styrke koordineringen af den samlede besparelsesindsats med særlig fokus på optimal koordinering af de energispareaktiviteter, som varetages af Center for Energibesparelser, energiselskaberne og Energistyrelsen.

Hun har haft en række bestyrelsesposter og tillidshverv nationalt og internationalt, og er aktuelt medlem af FRIs Aftaleudvalg, medlem af bestyrelsen for CIB, International Council for Research and Innovation in Building and Construction, og af Akademiet for de Tekniske Videnskaber.

Herudover skal hun sikre, at Energisparerådet kommer til at fremme udviklingen af den samlede besparelsesindsats og i den forbindelse rådgive ministeren og Energistyrelsen. Energisparerådet, der er uafhængig af alle instanser, kan selv fremsætte forslag til nye energibesparelsesinitiativer.

Klima- og energiminister Lykke Friis udtaler i forbindelse med udpegelsen af Lone Møller Sørensen:

- Jeg glæder mig til at være med til at tage ansvar for vores del af klimadagsordenen her i Danmark, men jeg ser også frem til at få de faglige indspil fra energiaktører, interessenter og medlemmerne af Ener-

Lone Møller Sørensen, formand for Energisparerådet

- Jeg er glad for, at vi nu har fået etableret Energisparerådet, fordi det bliver en vigtig brik i vores indsats for at få nedbragt det danske energiforbrug. Med Lone Møller Sørensen ved roret er jeg sikker på, at rådet kommer til at spille en aktiv rolle både i forhold til at bidrage til en velkoordineret og styrket energispareindsats.

CLIMATE

Nu giver taxikørsel ikke minus på dit CO2-regnskab!

- vi tager os af klimaregningen For mange er transport en nødvendig men stor synder i det samlede klimaregnskab. Derfor er Amager-Øbro Taxi og Vest-Taxa glade for at kunne tilbyde dig CO2-neutraliseret taxikørsel – vi sørger for at klimaregningen bliver betalt. Som de eneste taxiselskaber i København sidder vi ikke med hænderne på rattet og venter på elbiler, alternative brændstoffer eller på, at bilfabrikkerne kan levere energirigtige taxier. Vi vil handling her og nu! Udviklingen af mere energirigtige biler tager tid – for lang tid. Derfor har vi givet grønt lys til CO2-neutraliseret taxikørsel.

”CO2-neutrale taxier er den eneste vej frem, indtil bilerne kan udskiftes”

Niels Jørgen Langkilde, bestyrelsesformand Copenhagen Climate Network

Vores samlede CO2-udledning vil naturligvis falde i takt med, at vores vognparker udskiftes til mere energirigtige modeller, ligesom vi løbende gør alt for at optimere vores vogne og kørslen. Men: indtil den reelt CO2-frie taxi kommer på markedet, neutraliserer vi den CO2, der udledes i forbindelse med al vores taxikørsel – både når vognen kører med og uden kunder. Dermed går vi langt videre end de nye miljøstandarder, der blev indført for hele taxi-branchen i 2010.

AMAGER-ØBRO TAXI

32 51 51 51

Hvordan bliver din taxi-kørsel CO2-neutraliseret? Vi opkøber CO2-kvoter svarende til den mængde CO2, som vores vogne udleder. Kvoterne annulleres, så også andre selskaber må begrænse deres udledning, da de ikke kan købe sig til de ekstra kvoter, vi har annulleret. De fjernes fra kvote-markedet. Stig om bord i fremtiden – i dag! Det er meget enkelt at køre CO2-neutralseret taxi. Du skal blot bestille din taxi hos os – eller se efter logoet, hvis du tager en vogn på gaden. Som virksomhed kan du naturligvis også kontakte os for at få en fast aftale om CO2-neutraliseret taxikørsel og hvad vi ellers kan tilbyde af fordele for din virksomhed. Det koster ikke mere at køre CO2-neutraliseret taxi! Du kan køre CO2-neutralt allerede i dag. Du vil ikke mærke forskel på turen eller pengepungen – det koster nemlig ikke ekstra at køre i en CO2-neutraliseret taxi – men du kan mærke det på dit klimaregnskab.

Læs mere på www.co2neutraltaxi.dk

VEST-TAXA

Kig efter logoet når du bestiller din taxi eller fanger den på gaden.

43 45 45 45

Vi får naturligvis CO2-neutraliseret vores taxikørsel:

Front København Glostrup

CLIMATE

CLIMATE NEWS & NOTES Elbiler til CLIMATEs trykkeri Danmarks første CO2-neutrale trykkeri, KLS Grafisk Hus, der bla. trykker CLIMATE, er blevet udvalgt til Energistyrelsens forsøgsordning med elbiler. Fremover bliver tryksagerne leveret med en elvarebil, og kunderne bliver besøgt i en elbil.

Næste nummer af Climate udkommer den 11. april 2011 som et 16 siders tillæg til MetroXpress. Tema: Malaria, gul feber og Dengue feber

Husholdninger går med i EU-kampagne Hvis EU skal reducere sin CO2-udledning med 20 % frem til 2020, kræver det en særlig indsats af forbrugerne i hele Europa. Det afspejler den europæiske energisparekampagne European Citizens Climate Cup (ECCC).

Knud Erik Larsen, adm. direktør, KLS Grafisk hus

- Det er et vigtigt projekt for os. Dels ønsker vi at fortsætte med at reducere virksomhedens CO2-udledning, dels ønsker vi at få erfaringer med elbiler, som vi kan dele med kunder, samarbejdspartnere, andre virksomheder og organisationer, siger adm. direktør for KLS Grafisk Hus, Knud Erik Larsen. Netop kunderne kommer til at se en del til de to el-biler, som KLS Grafisk Hus anskaffer under forsøgsordningen. Selskabets varebil til levering af tryksager i hovedstadsområdet bliver udskiftet med en Modec ellastbil, ligesom sælgerne og direktionen skal deles om en Fiat Qubo, som erstatter en af virksomhedens benzinbiler. Better Place deltager i projektet og leverer ladestanderne.

Cup’en er en europæisk energisparekampagne, der støttes af EU’s ”Intelligent Energy Europe Programme” (IEE). Et af hovedelementerne i kampagnen er en sportslignende konkurrence blandt husholdninger i de 10 deltagende lande. Udover en konkurrence landene imellem, vil der i hvert land blive nomineret en national vinder, som er den husholdning, der igennem kampagneperioden opnår de største energibesparelser. Alle vindere vil deltage i en glamourøs prisoverrækkelse i Bruxelles. De deltagende husholdninger vil gennem kampagnen få en unik mulighed for at følge med i, hvordan forbrugere i de andre deltagende lande agerer i forhold til klimaudfordringerne. ECCC skal bevise, at et stort antal borgere kan nå de generelle europæiske mål med en lille indsats i hverdagen. De 10 deltagende lande er Irland, England, Danmark, Letland, Bulgarien, Spanien, Italien, Malta, Grækenland og Tyskland. Hver husholdning opretter en energisparekonto på nettet, så det er muligt at holde styr på energiforbruget og lave energibesparende foranstaltninger. Endvidere vil værktøjet fungere som et overvågningsværktøj for kampagnens energisparekonkurrence.

ESCO - genvej til energibesparelser Et ESCO-partnerskab kan være en gratis genvej for kommuner til at nedbringe energiforbruget. Det er tankegangen bag en ny samarbejdsmetode, ESCO - der står for Energy Saving Company - og som går ud på, at et firma kan finansiere og udføre energibesparelser i offentlige og private bygninger og efterfølgende få dækket deres investeringer ved at indkassere de penge, der spares på el- og varmeregningen. - Det unikke ved ESCO-partnerskabsformen er, at den private part, entreprenøren, udsteder en garanti for, at energibesparelserne finder sted og fastholdes, uden at bygherren skal have penge op af lommen. Fordelen for entreprenøren er, at firmaet kan tjene penge, hvis det er i stand til at skabe energibesparelser ud over det aftalte, siger regionschef i COWI for byggeri, Carsten Pietras, der har været med til at introducere metoden i Danmark COWI har indtil nu været involveret i seks danske ESCO-projekter, der bl.a. omfatter boliger, kontorbygninger, daginstitutioner, skoler og plejehjem i kommuner som Kerteminde, København og Høje Tåstrup. Hver kommune forventer at spare 2-6 mio. kr. om året i en 5-10-årig periode, hvilket er en fortjeneste, der tilfalder ESCO-investorerne.

CLIMATE

“Far, blev bremserne tjekket?” Sikkerhed er ikke noget vi går på kompromis med. Gør du? Det er ikke dyrt, men kvalitet og grundighed koster, og med 40 års erfaring, ved vi, hvad vi taler om. Besøg en af vores 120 synshaller og få en snak med din lokale Applus+ synsmand. Svend Dybdal, ansat siden 1980.

7013 1212 ▪ www.bilsyn.dk CLIMATE

KÆMPER

DIN LEVERANDØR FOR

KLIMAET?

Få din tryksag klimamærket og leveret i en el-lastbil • Vores produktion er CO2-neutral og certificeret af CO2focus. Derfor kan du få et CO2-regnskab på din tryksag og få den klimamærket. • Vores ambitiøse klimastrategi er under konstant udvikling. Senest er vi som Danmarks første private virksomhed begyndt at levere tryksager i en el-lastbil, og direktørens bil er udskiftet til en el-bil. Strømmen får de fra en lokal vindmølle. • Vi rådgiver vores kunder til de mest klimavenlige tryksager uden at gå på kompromis med pris og kvalitet. Du må gerne udfordre os! Læs mere om dine muligheder for grafiske løsninger med hensyntagen til klima og miljø på www.kls.dk

KLS Grafisk Hus A/S Jernholmen 42 A 2650 Hvidovre Telefon (+45) 36 34 29 00 www.kls.dk

KLS

GRAFISK HUS