ZF / Read and Drive magazine · 03

Padova

Um acervo de cultura e beleza natural

Economia

Nova transmissão Ecolife, completamente remodelada

Read and Drive Nº 03 | 2010

BMW ActiveHybrid 7

Sedan BMW incorpora transmissão ZF de 8 velocidades

editorial

Acima das expectativas Os ventos estão a favor no cenário econômico nacional. Enquanto vários países do mercado externo ainda se debatem para equilibrar suas conjunturas econômico-financeiras, lidando com consumo desaquecido e elevados níveis de desemprego, o Brasil quebra o paradigma global e torna-se alvo de investidores de todas as vertentes.

Mesmo com o PIB abaixo do que se pretendia no ano passado, um aspecto que vale considerar é que não houve estagnação nem da indústria, salvo em casos muito específicos, e nem na disposição do governo de rever, em tempo real, as decisões. E já se fala em crescimento de 6% neste ano, frente a 2009, segundo algumas instituições financeiras e representantes de segmentos mais eufóricos, como o de infraestrutura.

Essa agilidade de posicionamento das partes fez com que a fórmula-país desse certo e o que vemos nas estatísticas são planejamentos positivos, com base em fatos, não estimativas. O mercado está de fato crescendo, sem efeito bolha, mas com continuidade.

O recuo havido na indústria automotiva, na primeira etapa do ano passado, não passou de pura cautela, medida saudável quando o tempo é de nevoeiro. Com a melhoria da visibilidade, todos em suas esferas de negócios e responsabilidades, empresas e governos, souberam calibrar a sintonia de suas iniciativas.

Por essa razão, o índice de risco país do Brasil diminuiu e este se tornou guarida de inúmeras multinacionais aqui presentes, que outrora tiveram suas metas de crescimento focadas nas super potencias mundiais, ou em suas matrizes, mas que hoje vêem em nosso país, mais que um alento, uma certeza de que vale investir porque é certo o resultado.

Edson Cardoso Engenheiro da ZF do Brasil

As medidas de incentivo do governo nas áreas tributária e fiscal, a continuidade dos projetos de infraestrutura e o socorro aos mercados que mais padecem quando cai o consumo, têm sido substanciais para reorganizar a casa e ter melhor visibilidade a médio e longo prazos.

Movida por essa tendência otimista e pela certeza de que o país reserva um potencial de crescimento animador, a ZF está fazendo sua parte, investindo em tecnologia, em suporte técnico e capacitação. Aliás, o Brasil já é uma referência de desenvolvimento tecnológico para o Grupo e tem resposta diferente em relação a outros mercados da própria companhia.

Destaque especial cabe ao setor de agronegócio, que não sentiu o impacto da crise, revelando um crescimento de 37,9% nas vendas de máquinas, comparando-se os primeiros trimestres deste ano em relação a 2009. Neste setor, o nível de emprego cresceu 5,1% e no automotivo 4,6%. E a ZF está vivendo este clima de otimismo.

A nossa estimativa é de que a ZF e parceiros investiremos R$ 100 milhões neste ano, podendo alcançar R$ 400 milhões anuais, com o início da produção da nova planta de Lages (SP), em 2011. Afora tudo isso, os eventos em que o Brasil será palco para os olhos do mundo, empurram adiante nossas boas expectativas. Isso não é uma aposta, é uma certeza.

Todo mundo que faz algo bem faz por paixão. Foi essa paixão por veículos

Boa leitura!

e máquinas que sempre impulsionou o nosso negócio. A ZF hoje é uma empresa reconhecida pela sua tradição, tecnologia e inovação na produção de sistemas de transmissão, embreagens, eixos, sistemas de direção, componentes de chassis e reversores marítimos, atuando nos mercados de veículos comerciais e de passeio, agrícola, de construção e marítimos. Um reconhecimento que é consequência de um trabalho bem feito, mas sobretudo resultado de um sentimento que nos acompanha há bastante tempo.

ZF. Inovação que movimenta a vida.

Wilson Bricio Presidente ZF América do Sul 3

Índice

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Um carro show!

A presença de tecnologias ZF é fator de qualidade diferenciada na grande sequência de novidades aguardadas no mercado automotivo até o final do ano

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A força da economia A ZF apresenta uma nova transmissão Ecolife, completamente remodelada. A transmissão automática de seis marchas é mais econômica, leve e rápida.

motorsports

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A hora e a vez dos brutos Justamente nas pistas da Fórmula Truck que as marcas e os pilotos demonstram o poder da engenharia e a habilidade de times campeões

evento

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Alternativas no campo ZF amplia produtos da gama canavieira, para aplicação em colheitadeiras e em tratores

LANÇAMENTO

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Exemplo de inovações Volkswagen Amarok recorre a soluções ZF para inovar na categoria

segurançA

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Por dentro das mudanças Chega ao Brasil o ZF Intarder, o mais eficiente retardador de frenagem do mercado

IAA/ZF

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Pensando à frente Apresentação ZF no IAA – Salão Internacional de Veículos Comerciais mostra exemplos de novos produtos na tecnologia de chassi e driveline que servem de referência para o caminhão do futuro

Tecnologia

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Trabalho pesado Também na água a ZF faz a diferença, quando se trata de sistemas de propulsão marítima. O mais recente exemplo é o modelo ZF W 1800, já fabricado no país

tendência

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Pensando no futuro Laboratório de desenvolvimento da ZF Sachs acompanha pesquisas mundiais

componentes

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A evolução do sanduíche Dos primeiros sanduíches feitos com restos de pneus para conter a vibração do motor até a modernidade do coxim hidráulico, um salto tecnológico

Corporativo

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Uma década de sucesso A ZF LEMFÖRDER completa 10 anos de conquistas no Brasil. Uma trajetória de conquistas e de liderança em um mercado altamente competitivo

Evento

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Festa de maravilhas Edição 2010 do Salão do Automóvel em São Paulo prenuncia tecnologia de ponta no mercado brasileiro

turismo

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Terra de imortais Dizer que Padova é um acervo de cultura, arte e beleza natural é pouco. Terra de imortais, a cidade foi palco de fatos importantes da história da humanidade, desde antes do império romano

news

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test-drive

Ônibus

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BMW ActiveHybrid 7

Um carro show!

A presença de tecnologias ZF é fator de qualidade diferenciada na grande sequência de novidades aguardadas no mercado automotivo até o final do ano

A expectativa

foi mais do que muito bem atendida. Afinal, rodar a 230 km/h não é para qualquer automóvel, muito menos preservando condições extremas de segurança e conforto, nessa ordem. O palco desse desfile que destacava, além da beleza do design, um sistema de propulsão híbrida e a estréia da transmissão automatizada de 8 velocidades, foi principalmente uma autobahn na Alemanha, próxima a Friedrichshafen, uma das sedes da ZF. Depois de um contato para adaptação na área urbana da cidade, por sinal um lugar de sonho à beira do Lago Constanza, com suas ruas estreitas e arquitetura de estilo rural, fomos para a estrada.

Mas não antes de perceber o funcionamento da função start-stop. Quando o motorista para em algum cruzamento ou sinalização, o motor se desliga. Para retomar a marcha, basta encostar o pé no acelerador. Assim, simples.

Mantendo uma direção comportada em todo o trecho de interligação até a rodovia, foi possível prestar atenção em detalhes dos comandos e, princi6 Read and Drive

palmente, no head-up display, uma holografia projetada no parabrisa com todas as principais informações de condução, de forma que o condutor não precisa desviar a atenção da estrada.

Em seu ângulo de visão chegam informações sobre a velocidade ou eventuais sinais de advertência. Afinal, manter atenção no volante e na pista à frente é condição mandatória ao se conduzir em altas velocidades.

Outras informações, como o indicador de limite de velocidade, podem ser selecionadas individualmente. A função “High Guiding” do sistema de navegação torna mais clara a imagem do traçado da pista, simplificando a condução nos percursos mais complicados. Com tráfego um pouco intenso, por conta de algumas obras na pista e também do número de veículos, o BMW acompanhava o fluxo porém, em alguns momentos, era irresistível deixar uma certa distância do veículo da frente e acelerar fundo, colando as costas no encosto e exercitando a força do motor V8 de 465 hp. · 7

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Ao entrarmos na autobahn, Patrick Gutmann, gerente de Projetos para Transmissões Híbridas da ZF, que acompanhou todo o percurso, informou que o limite de velocidade estava aberto. Foi a senha. O BMW ActiveHybrid 7 é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos e sua velocidade máxima chega a 250 km/h.

Nem foi preciso chegar ao limite para perceber o que tinha em mãos. Chegar perto foi mais que suficiente. Afinal, não se tratava de testar um carro de corrida ou baixar tempos, mas experimentar um veículo de luxo e categoria em condições típicas. De acordo com Gutmann, esse seria o comportamento natural de um proprietário de BMW

Série 7, veículo focado em um público maduro e bem sucedido (o Hybrid7 custa em torno de 110 mil euros), que teria no automóvel um instrumento de prazer e emoção, mas sob controle.

Cabe aqui um comentário especial: se os itens de segurança embarcados já oferecem um pacote impecável, o BMW Hybrid7 “veste” muito bem a autobahn, modelo exemplar de rodovia. E não apenas pela qualidade do asfalto, mas também pelo controle exercido sobre tudo o que acontece na pista e seu entorno. Avisos eletrônicos a distâncias regulares e locais estratégicos, como os acessos à rodovia, informam sobre os limites permitidos de velocidade. Com tempo bom e sem obstáculos à frente, o pedal é o limite.

A corrente, gerada sem consumir combustível, é aproveitada em qualquer situação de direção.

Com seu ActiveHybrid 7, a BMW apresenta uma forma absolutamente dinâmica e luxuosa de dirigir um modelo híbrido. O automóvel (carro é pouco) é certamente um destaque no segmento automobilístico superior, aproveitando a combinação de motor a gasolina e motor elétrico. A motorização híbrida permite ao condutor desfrutar de uma nova forma de dirigir, mas ainda mantendo a esportividade característica da marca. · 9

Por baixo do capô O BMW ActiveHybrid 7 está equipado com um motor V8 a gasolina com tecnologia BMW TwinPower Turbo, combinado com um motor elétrico trifásico sincronizado, oferecendo uma potência de 342 kW/465 HP e um torque máximo de 700 Nm. O sistema híbrido é de conceito Mild-Hybrid e sua combinação inteligente consegue aumentar tanto a eficiência quanto o dinamismo e o conforto deste sedã de luxo. Não testamos a esse ponto, mas a literatura de fábrica informa que o consumo médio, segundo o ciclo de testes EU, é de 9,4 litros a cada 100 quilômetros, ainda que seu valor de emissão de CO² seja de 219 gramas por quilômetro.

A tecnologia híbrida utilizada no sedã de luxo da série 7 da BMW inclui o

motor elétrico trifásico sincronizado e uma bateria de íon de lítio, oferecendo a energia de alta voltagem necessária para a rede a bordo. Todos os componentes correspondem à tecnologia híbrida ZF, a mais avançada mundialmente. O BMW ActiveHybrid é expressão de liderança tecnológica, pois conta com um motor de oito cilindros e uma caixa de câmbio ZF automática de oito marchas, que completam o conceito deste automóvel.

O grau de eficiência do sistema híbrido se explica pela obtenção de um conceito global inteligente, tanto no que se refere à forma de obter a energia quanto ao seu armazenamento. O motor elétrico, integrado na caixa de câmbio automática, tem uma potência de 15kW/20 HP e gera um torque máximo de 210 Nm.

Mapa mostra o caminho percorrido pelo BMW ActiveHybrid 7

Durante as fases de frenagem, faz as vezes de alternador, que recupera energia para gerar a corrente que alimenta a bateria de íon de lítio. A grande capacidade desta bateria de alta voltagem, montada no porta-malas, permite alimentar diretamente o motor elétrico durante as fases de aceleração, como também o compressor do sistema de ar-condicionado, tanto com o carro em movimento quanto parado. Além disto, esta bateria também fornece corrente elétrica à rede convencional de bordo de 12 volts.

A corrente, gerada sem consumir combustível, é aproveitada em qualquer situação de direção e solicitação, aumentando assim o nível de eficiência, dinamismo e conforto do automóvel. O motor elétrico apóia o motor V8 especialmente ao colocar o carro em movimento e ao acelerar, contribuindo para um comportamento especialmente rápido e potente. Ao dirigir a uma velocidade constante, o momento 10 Read and Drive

de impulsão adicional que oferece o motor elétrico leva a uma redução da potência necessária do motor a gasolina, o que significa que o consumo de combustível e as emissões de poluentes são perceptivelmente menores. Dessa forma, o motor a gasolina funciona de maneira mais silenciosa, destacando o alto nível de conforto do sedã.

O motor elétrico também pode fazer as vezes de motor de arranque. Assim, o motor a gasolina se põe em funcionamento sem atraso algum e sem vibrações. Dessa forma, criam-se as condições ideais para evitar o funcionamento do motor a gasolina no modo inativo mediante o sistema start-stop, ao parar o carro em cruzamentos ou congestionamentos. Ainda que o motor a gasolina esteja parado, o ar-condicionado pode continuar funcionando, pois é alimentado pela bateria de íon de lítio.

Além disto, é possível ativar a função de ar-condicionado estacionário, única no mercado, para proporcionar a tempera-

tura desejada do habitáculo, inclusive antes de entrar no automóvel.

Os indicadores do fluxo de energia e do nível de eficiência no painel de instrumentos e na tela Control Display informam ao motorista sobre o estado da bateria e sobre o modo de funcionamento do sistema híbrido. Desta maneira, também se pode observar a ativação do processo de recuperação de energia. Além disto, é possível apreciar em qual medida e quais circunstâncias de dirigibilidade o carro aproveita a energia gerada sem consumir combustível.

itens de série incluem o sistema automático de controle de altura no eixo posterior. O equipamento de segurança do BMW ActiveHybrid 7, que motorista e passageiros esperam nunca ter de usar, inclui airbags frontais, laterais e para cabeça, apoiadores de cabeça dianteiros de ativação automática em caso de colisão, pneus tipo runflat e indicador de furos. A bateria de íon de lítio está montada em uma caixa de aço de alta resistência. No caso de ocorrer uma falha de funcionamento, ou também em caso de acidente, todo o sistema de alta voltagem se desconecta imediatamente.

A sensação de segurança e estabilidade tem tudo a ver com a tecnologia do chassi, de alta qualidade dinâmica, combinada com um extraordinário nível de conforto. A “espaçonave” conta com um eixo dianteiro de braços transversais duplos, eixo traseiro Integral-V, exclusivo da BMW, e o sistema de direção hidráulica do tipo pinhão e cremalheira, com função Servotronic. Os

Ao retornar ao campo de provas da ZF, uns 130 km depois, por pouco não abri a porta do lado direito, pedindo a Gutmann que deixasse o BMW. Esse detalhe pode sintetizar qual a opinião sobre o Hybrid7. Para quem estiver acostumado às transmissões automáticas de até 6 velocidades, experimentar uma 8HP certamente irá representar um salto em conforto ou esportividade.

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test-drive

Um toque de

(muita) classe Mercedes-Benz S 400 Hybrid, encanto à primeira vista O Mercedes-Benz

S 400 Hybrid já é conhecido dos brasileiros.

Primeiro modelo de automóvel vendido no Brasil (sob encomenda, por US$ 253,5 mil) com tecnologia híbrida, o sedã de alto luxo já tem mais de vinte unidades rodando. A combinação de um motor a gasolina 3.5 V6 com 205 kW/279 cv de potência a uma unidade elétrica de 15 kW/20 cv é mais um componente de exclusividade de um automóvel para poucos. Com o encerramento do IAA – Salão Internacional de Veículos Comerciais em Hannover, aproveitando a presença na cidade alemã, a oportunidade de um test-drive com o inovador automóvel era imperdível.

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Com disponibilidade de pouco mais de duas horas, a opção era rodar em trecho urbano antes de uma rápida esticada até o aeroporto. Nessas condições, o test-drive se torna mais um impressões ao dirigir, identificando na condução os detalhes que tornam esse híbrido uma proposta tão diferente.

Por exemplo, não seria possível testar a fundo alguns itens de desempenho, como o nível de consumo. Nesse caso, vamos adotar a informação disponível na literatura do automóvel, segundo a qual, pela norma européia, o consumo combinado de combustível é de apenas 7,9 litros por 100 quilômetros, ou seja, 12,66 km/l. · 13

Com emissão de 186 gramas de CO2 por quilômetro, o S400 ratifica sua condição de veículo deste porte menos poluente e mais econômico do mundo, argumento certamente incluído no preço. Porém, a condução em trecho urbano destaca um dos primeiros diferenciais do veículo a ser percebido, caso da função ECO start/stop, por meio da qual o motor do automóvel se desliga automaticamente abaixo de 15 km/h (quando o pedal de freio está pressionado), poupando combustível em congestionamentos.

A partida é dada instantaneamente, assim que se retira o pé do freio.

A solução é confortável e agrada. Outro detalhe perceptível é a adaptação automática do encosto aos movimentos do tronco, como que compensando o deslocamento provocado por uma curva. Conforto puro.

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Detalhe muito importante: a lógica de controle inteligente é capaz de detectar se o condutor está executando uma manobra de virada ou de estacionamento. Neste caso, a função automática de iniciar/parar é temporariamente desativada, de forma que estas manobras possam ser realizadas com conforto.

O sistema híbrido economiza combustível e aumenta o prazer ao dirigir, já que, de forma instantânea, acresce 160 Nm de torque nas arrancadas. Quem está conduzindo percebe isso sem a menor dificuldade. Até porque, se acelerar com tudo, vai grudar no encosto.

Prova disso é a capacidade de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, que pode rapidamente levar à velocidade máxima (eletronicamente controlada) de 250 km/h. Sem espaço para andar e em área de tráfego mais denso, não deu para ir além dos 160 km/h, muito pouco para uma espaçonave como essa.

Este complexo sistema é gerenciado pela unidade de controle do motor, fazendo distinção entre as condições de operação, como trânsito urbano ou em vias expressas, percursos rurais ou uma simples manobra de estacionamento.

Lançado na Europa em 2009, o Mercedes-Benz S 400 Hybrid ostenta a primazia de ter sido o primeiro modelo de produção em série equipado com bateria de íons de lítio, especialmente criada para uso automotivo. Baseado na versão S 350, oferece um powertrain amplamente modificado. Além das naturais alterações necessárias ao motor V6, o S400 Hybrid recebe um motor adicional magnetoelétrico e uma transmissão automática ZF 7G-TRONIC, de sete velocidades, em configuração específica para o módulo híbrido. A transmissão automática ZF 7G-TRONIC foi adaptada à tecnologia híbrida, com um software recém programado para o sistema de gerenciamento de transmissão. Uma nova bomba de óleo auxiliar garante a lubrificação da transmissão, mesmo com o motor de combustão desligado.

O sistema oferece um benefício duplo, economizando combustível e aumentando o prazer de dirigir, o que se deve, parcialmente, ao efeito de impulsão do motor elétrico, entregando 160 Nm de torque adicional durante as acelerações.

Combinado a isso, o torque máximo do S 400 Hybrid é de 375 Nm. Graças às suas dimensões compactas e design modular, o peso adicional no sistema geral é de apenas 75 kg – incluindo sistemas de segurança. É o módulo híbrido que coordena a conveniente função ECO start/ stop. Na hora de arrancar de novo, o motor elétrico, imediatamente e de forma imperceptível, faz funcionar o motor principal, assim que o condutor solta o pedal do freio ou pisa no acelerador.

As indesejáveis vibrações e os solavancos, causadas pela partida em um carro com um motor de partida convencional, também se reduzem ao mínimo. ·

Módulo híbrido O modulo híbrido compacto é um motor elétrico em formato de disco, que também atua como motor de partida e gerador/alternador. Esse motor elétrico é compacto e economiza espaço, com a instalação na flange entre o motor e a transmissão. Com rotor externo de 3 fases, desenvolve um pico de potência de 15 kW/20 cv e um torque de 160 Nm, com voltagem de 120 Volts. Esse posicionamento do motor elétrico oferece a vantagem extra de amortecer de forma eficiente as vibrações torsionais no trem de acionamento, minimizando qualquer desconforto.

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Gerenciamento perfeito

O sistema híbrido economiza combustível e aumenta o prazer ao dirigir.

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Outra inovação proporcionada pela solução híbrida aparece nas reduções de velocidade. Com a aplicação do freio de serviço ou do freio-motor, o motor elétrico age como um gerador, capaz de recuperar a energia cinética gerada nessa desaceleração, armazenando-a na bateria de íons de lítio. O sistema KERS da Fórmula 1 é um exemplo de popularização desse conceito. Somente em caso de desaceleração mais pesada, com maior pressão aplicada ao pedal do freio, é que o volante do motor freia, ativado além da recuperação. Uma ação como essa pode gerar mais energia elétrica, enquanto preserva o sistema hidráulico de frenagem contra um maior desgaste. O dispositivo central do sistema híbrido, compacto e eficiente, é a bateria de íons de lítio de alta voltagem, desenvolvida especialmente para

uso automotivo. Considerando que as principais vantagens das baterias convencionais de níquel-hidreto metálico incluem densidade mais alta de energia e melhor eficiência elétrica, juntamente com dimensões compactas e menor peso, o sistema adotado no S400 Hybrid preserva esses atributos.

Com a instalação do cérebro do conjunto (a bateria) no compartimento do motor, substituindo a bateria convencional, o habitáculo e o porta-malas continuam intocados. A bateria de íons de lítio não apenas armazena energia para o motor elétrico, mas também fica conectada a uma rede onboard de 12 volts para atender subsistemas como faróis e dispositivos de conforto. O sistema completo é composto pelo bloco de células de íons de lítio e seu módulo eletrônico de

monitoramento, além do revestimento de alta resistência, sistema de resfriamento com gel e placa, alimentação e conexão de alta voltagem.

Itens de conforto como o controle de temperatura e a leveza no volante permanecem intocados, pois a assistência à direção hidráulica e o compressor do ar-condicionado passam a ser alimentados eletricamente. Até o vácuo parcial necessário para assistência de servofreio é gerado eletricamente. O motorista, de preferência quando não estiver em alta velocidade, pode monitorar visualmente a situação do sistema híbrido de direção. Um painel central, separado dos instrumentos convencionais, mostra o fluxo de energia durante as fases de impulso e recuperação, bem como a situação da carga da bateria.

O sistema de gerenciamento do motor responde de forma muito sensível a diferentes condições de direção. Na parada, o motor a gasolina geralmente é desligado e não consome combustível algum.

Movimentar e acelerar o carro continua sendo um procedimento confortável e suave. Quando se pisa no acelerador em uma retomada, o carro se beneficia da impulsão do motor elétrico, acelerando mais rapidamente. Em velocidade de cruzeiro, se o sistema detecta uma situação de baixo esforço e carga de aceleração, ele altera automaticamente o ponto de ignição do motor para reduzir o consumo de combustível. A função de recuperação é ativada mediante qualquer interrupção, como pé fora do acelerador ou uso do freio. E o motor é desligado automaticamente abaixo de 15 km/h. Se o motorista freia usando o pedaal, o motor elétrico começa automaticamente a converter a energia cinética do veículo em energia elétrica. Neste caso, o motor elétrico atua como um gerador, armazenando a energia elétrica na bateria. O motorista percebe isso como um efeito de freio-motor. Os freios convencionais a disco nas quatro rodas só atuarão se o condutor necessitar de uma desaceleração mais forte, freando o carro juntamente com o freiomotor e a recuperação. Quando o motorista seleciona a marchaa-ré, o modo de manobra é ativado automaticamente, impedindo a função ECO start/stop de desligar o motor repentinamente.

Teoricamente, o efeito híbrido é menos importante em vias expressas mas, graças à conversa entre o motor a gasolina V6 e a transmissão automática ZF 7G-TRONIC, também é possível economizar combustível em trechos de maior velocidade.

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Revolução urbana A oferta de caminhões híbridos cria novos padrões de mercado.

Visita a Friedrischafen incluiu test-drive com caminhão híbrido DAF de 7,5 t

Do papel, a proposta já saiu faz tempo. Os caminhões híbridos começam a fazer parte da paisagem do transporte, seja como desenvolvimentos em fase final ou como propostas já disponíveis para comercialização imediata.

Esse é o caso, por exemplo, da montadora DAF, de origem holandesa e parte do Grupo Paccar que, em parceria com o Grupo ZF, acelera a preparação de um híbrido leve, para 7,5 toneladas, que experimentamos na pista de provas da ZF, em Friedrichshafen, carregando proposta com transmissão HyTronic. O motor original é um diesel de 4 cilindros, com potência de 130kW (177hp) e torque de 850Nm. O sistema híbrido ZF-HyTronic parte da comprovada transmissão automatizada AS Tronic lite e é indicado para aplicações em caminhões de distribuição. Usados frequentemente no tráfego urbano, precisam oferecer menor consumo combinado com menores níveis de emissões. De acordo com o conceito HyTronic, o motor a combustão e o motor elétrico são controlados por meio da transmissão. Como um sistema híbrido completo, consistindo de transmissão, motor elétrico de 60 kW/500 Nm, inversor, baterias de alta voltagem e roteamento de energia – oferece todas as funções da operação de partida/ parada e recuperação de energia. Por conta de sua característica modular, facilita instalar um sistema completo, mesmo em projetos já no mercado, exatamente o caso desse DAF, que vem sendo submetido a testes de desenvolvimento por cerca de dois anos.

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Dirigindo o caminhão na pista de Friedrichshafen, foi possível perceber com clareza a diferença em relação a um veículo com transmissão mecânica.

Já no caso da comparação entre um sistema a diesel com caixa automatizada e um sistema híbrido com a mesma caixa, a diferença na dirigibilidade é quase imperceptível. Praticamente, a novidade em um impressões ao dirigir fica por conta do efeito start/stop, pelo qual o motor é desligado em uma parada como em um farol frechado, religando-se automaticamente ao simples toque no pedal do acelerador.

Os testes, depois das baterias em pista fechada aferindo eficiência no consumo de combustível, funcionalidades híbridas (recuperação, condução com o motor elétrico, stop/start etc.) e confiabilidade, incluem ainda diferentes aplicações junto a clientes, que submetem os veículos às condições reais enfrentadas em sua atividade normal. Os testes no campo de provas estão mais ligados à confiabilidade técnica da tecnologia e o período em que os veículos operam junto a clientes, de mais dois anos, valem muito para confirmar as estimativas de consumo de combustível e emissões, bem como do custo operacional.

O motor elétrico é instalado entre a embreagem e a caixa de câmbio, funcionando também como gerador. A energia liberada durante a frenagem é armazenada nas baterias de íons de lítio, para utilização na aceleração do veículo. Em função do nível de carga das baterias, um comando central determina quando

o motor diesel ou o elétrico entram em funcionamento. Outra vantagem da tecnologia híbrida é que os componentes sujeitos a desgaste, como as lonas de freio e o disco de embreagem, terão maior vida útil em função da economia proporcionada pelo motor elétrico.

Baterias de ions de lítio A bateria do sistema híbrido pesa em torno de 100 kg, contando com 96 células de lítio de 3,4 volts. Quando as baterias estão completamente carregadas, o caminhão híbrido pode deslocar-se por uns dois quilômetros no modo elétrico, sem necessidade de utilizar o motor diesel no acionamento. Na prática, isto é suficiente para circular pelas zonas verdes das cidades.

Nesta circunstância, o motor diesel permanece em prontidão para poder impulsionar vários componentes, como a bomba de direção e o compressor de ar. Além da bateria, a tecnologia híbrida utiliza um transformador que converte a corrente de alternada para contínua. E o chassi é equipado com uma unidade de refrigeração para o transformador. Um caminhão híbrido pode ser até 300 kg mais pesado que seu equivalente convencional a diesel.

Ainda não é hora de falar na oferta desse protótipo como produto pronto, uma vez que isso envolve muito mais que o período de desenvolvimento, como a própria estratégia de marketing da montadora, além do posicionamento de mercado e outras ações de suporte ao lançamento. De qualquer modo, é possível antecipar um objetivo alcançado de reduzir o consumo em 30% sob condições de tráfego urbano.

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Ônibus

A força da

economia A ZF apresenta uma nova transmissão Ecolife, completamente remodelada.

A transmissão automática de seis marchas é mais econômica, leve e rápida.

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Todos os

fabricantes de veículos e, principalmente, os fornecedores de sistemas com os seus componentes, falam de economia operacional. Para os projetistas de motores, a questão é dimensionada em decilitros. No centro do debate estão, em primeiro lugar, os rigorosos limites de emissões. Em vista disso, os outros componentes relevantes do sistema também precisam comprovar o que podem oferecer, caso de uma transmissão inteligente que mantivesse o motor em funcionamento e em baixa rotação por meio de sofisticado trabalho de mudança de marchas.

Os especialistas em transmissão da ZF jogaram com esse trunfo, com a oferta da Ecolife. A caixa de transmissão automática de seis velocidades teria controle total e seria econômica. Terminamos os desenvolvimentos”, explica Wolfgang Schilha, diretor da Unidade de Negócios de Tecnologia de Transmissão para Ônibus. A transmissão será utilizada inicialmente por MAN, Daimler Buses, Solaris e Volvo. Na Grã-Bretanha, os suecos desempenharam o papel de precursores, equipando os chassis para ônibus de dois andares B9TL com as primeiras unidades e os operadores falam de experiências preponderantemente positivas e de redução de até 5% do consumo de combustível.

Os técnicos prevêem, acima de tudo, uma maior vida útil, avaliada em 700.000 quilômetros ou 15 anos, no mínimo

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Teste com lastro Com a nova transmissão, os fabricantes prometem ao mesmo tempo maior desempenho e maior economia. A medida encontra-se nas seis marchas, assim como no torque inicial admissível de 2.000 Nm. A transmissão para veículos comerciais ZF receberá um novo conversor de torque, com atuação na fase de embreagem de lock up, além de um novo retarder com desempenho 65% maior. O interior da transmissão também foi modificado iniciando-se por um outro distribuidor, além de duas embreagens e três freios. O software de comando Topodyn, que ainda é opcional no Ecomat, passará a ser um equipamento de série no futuro. Os técnicos prevêem, acima de tudo, uma maior vida útil, avaliada em 700.000 quilômetros ou 15 anos, no mínimo. Um trocador de calor, instalado adicionalmente junto ao retarder, reduz a temperatura do óleo e contribui para a melhora do conceito de arrefecimento.

A nova transmissão está submersa até 120 graus em um reservatório de óleo uma condição essencial para o funcionamento com os modernos motores Euro 5 ou EEV. A unidade de controle eletrônico da transmissão está posicionada diretamente no radiador, evitando-se assim complexas instalações elétricas. A montagem da Ecolife se restringe a poucas interfaces, o que é valorizado pelos fabricantes de veículos e pelo pessoal da assistência técnica.

A ZF, prontamente, colocou à disposição uma Ecolife para a realização de testes. Entretanto, não se trata de uma tarefa simples, pois registramos sobre a balança aproximadamente 16 toneladas – o que equivale a 4 toneladas de lastro, correspondendo a uma ocupação de 60 passageiros. Uma empresa de Friedrichshafen, Alemanha, operadora do transporte urbano local, está oferecendo para o teste um Citaro, com motor de 286 hp e torque de 1.120 Nm @ 1.100 rpm, suficiente para um bom desempenho no transporte urbano.

Levando-se em consideração o formato do seu motor, o Citaro acelera rapidamente ao sair da parada. Enquanto o motor diesel permanece acelerando espontaneamente, a transmissão realiza a passagem das marchas rapidamente, sem acionamento do pedal de embreagem. O trabalho de passagem das marchas ocorre em segundo plano, sendo que o condutor pouco percebe de tudo isso. Os dados de telemetria informam que na mudança de marcha o motor oscila entre 1.000 e 1.600 rpm. Os valores de aceleração em baixas rotações são obtidos graças ao novo conversor de torque, responsável pela concreta redução do consumo de combustível na fase de arranque o que é possível devido ao fechamento mais rápido da embreagem lock up. Rodando a uma velocidade constante de 50 km/h e em sexta marcha, o Citaro é ainda mais econômico – agora com 1.000 rpm no modo econômico. · 23

Propulsão híbrida em paralelo Bateria híbrida

Transmissão

Gerador / Motor elétrico

Motor a combustão

"Nos EUA, 60% de todos os ônibus utilizam transmissão híbrida. O fato de ainda não termos chegado lá incomoda, mas não nos desespera."

Propulsão híbrida em série Na parada, o motor funciona sem carga, mas não em posição neutra, se uma das duas embreagens se abrir. Ocorre então uma redução no nível de ruído, diminuindo as vibrações no ônibus. Além disso, ocorre economia de combustível, pois durante aproximadamente 40% de seu tempo de funcionamento, o motor funciona nestas condições. Durante a frenagem o retarder, cuja potência foi ampliada para 250 kW, tem ação antecipada.

Graças ao software Topodyn, a nova transmissão automática apresenta aspectos notadamente fortes, quando o trajeto a ser percorrido possui variações de trechos mais rápidos e mais lentos. A 80 km/h, a longa sexta marcha reduz o nível de esforço para suportáveis 1.600 rpm, o que beneficia nitidamente o consumo de combustível. Já durante etapas que não apresentam grandes obstáculos topográficos, o computador indicará o programa Eco com baixa rotação e carga. O motorista pode reagir calmamente às exigências do percurso. Caso surja um pequeno aclive ao final de um trecho plano, ao invés de buscar o desempenho desejado com um kickdown brusco, ele só precisará pisar no acelerador.

A programação de potência mobilizará completamente o desempenho do motor, mas será diminuída de forma impercep24 Read and Drive

Bateria híbrida

tível, porém determinada, após a subida.

Na descida, o corte na bomba economiza combustível e o retardador primário disponibiliza, em caso de necessidade, a força máxima de frenagem. O Citaro continuará a rodar sobre uma superfície plana com economia automática em um regime baixo de rotações. Chama a atenção o bom funcionamento da transmissão Ecolife com um motor de pequeno volume.

Pronto para rodar Em Friedrichshafen fala-se em hybrid ready, que significa híbrido pronto para rodar, mas também se aposta na Ecolife para o futuro. “Testes comparativos realizados nos EUA, com a Ecolife em veículos híbridos, comprovam o que

uma transmissão de alta tecnologia da Alemanha é capaz de fazer”, diz Wolfgang Schilha, mostrando um gráfico que coloca os veículos Ecolife com nítidas vantagens. Todos falam em transmissões híbridas e a ZF não é uma exceção. Entretanto, a Unidade de Negócios de Tecnologia de Transmissão para Ônibus não vê ainda nenhum modelo de negócios, enquanto as questões da tecnologia de armazenamento ainda em aberto colocarem em dúvida uma solução comercial. Os sistemas híbridos são atraentes”, admite sem rodeios o diretor da Unidade de Negócios Wolfgang Schilha.“Nos EUA, 60% de todos os ônibus utilizam transmissão híbrida. O fato de ainda não termos chegado lá incomoda, mas não nos desespera.”

O segundo motor elétrico trabalha como motor durante o movimento e como um gerador quando o freio é acionado

O primeiro motor elétrico trabalha como um gerador durante o funcionamento e é impulsionado pelo motor de combustão

O motor de combustão: em conexão com um gerador, serve apenas como um gerador de energia

Propulsão híbrida com divisão de energia Bateria híbrida

Motor elétrico

Transmissão planetária

Outro motor elétrico funciona como gerador, ignição e alternador

Motor a combustão

Para o futuro próximo, a ZF está desenvolvendo uma versão híbrida da Ecolife, concentrando os trabalhos no conceito híbrido paralelo. No lugar do conversor será colocado um módulo híbrido em suporte de conversão. Este motor elétrico trará uma potência adicional de até 120 kW. O conceito ZF deverá realizar tudo, da partida/parada automática, passando pela propulsão e recuperação ao arranque elétrico e à simples condução elétrica. Para tanto, a solução ZF não necessitará de mais espaço do que para a transmissão convencional Ecolife.

O parceiro pretendido para a tecnologia de armazenamento de íons de lítio é a Continental, que deverá fornecer à ZF um sistema de baterias, conforme contrato assinado recentemente. O objetivo é obter uma transmissão híbrida paralela pronta para montagem, que poderá ser oferecida mundialmente a qualquer fabricante de ônibus. Atualmente, está sendo construído um protótipo semelhante ao modelo em série, com a ZF fazendo o papel de integrador do sistema. O comando da transmissão híbrida e o gerenciamento da energia serão desenvolvidos com competência própria. A produção em série na Europa deverá ter início, o mais tardar, com a introdução dos motores Euro-6 e os primeiros testes de campo deverão ser realizados em 2011.

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motorsports

A hora e a vez dos brutos Justamente nas pistas da FĂłrmula Truck que as marcas e os pilotos demonstram o poder da engenharia e a habilidade de times campeĂľes

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prova e terminou em terceiro, para ocupar o pódio mais uma vez e manter a Volkswagen no topo da lista entre as marcas. E a própria RM que, além do campeão, conta com a presença nas pistas de mais três pilotos e com o suporte oficial da ZF, tanto em fornecimento de produtos como em engenharia de desenvolvimento e em ações conjuntas com as montadoras.

A ZF Fez entra

da temporada 2010 de Fórmula Truck uma nova aposta na qualidade de seu trabalho e no suporte técnico à categoria. A experiência de 2009, quando pilotos e equipes vencedores puderam se beneficiar da estrutura disponibilizada pela ZF, foi repetida com toda a competência.

Mas competição é sempre um ambiente de muita disputa. Todas as equipes passam a temporada realizando ajustes para acrescentar um algo mais e adaptar seus caminhões às condições e configurações de cada circuito. E emoção não tem faltado. Em disputas parelhas, roda com roda, os pilotos têm roubado a cena em todas as etapas e feito o público delirar.

Nos bastidores, no entorno dos circuitos, montadoras, fornecedores e apoiadores fazem a recepção aos visitantes ávidos por informações preciosas no corpo a corpo com executivos e técnicos. Com a ZF, que se consolida na F-Truck, mais precisamente há 14 anos, este aspecto é fundamental porque, fora das pistas, o circo também pega fogo. Neste ano, nas 10 etapas que compõem a disputa, inclusive na que ocorre na Argentina, a ZF tem dado especial atenção ao seu estande, fazendo dele mais que um espaço de participação, de suporte e de recepção a amigos e clientes.

Desde a primeira etapa, iniciada em março, em Guaporé (RS) até a última em dezembro, na cidade de Brasília (DF), tudo foi pensado para proporcionar aos visitantes acesso fácil aos inte-

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grantes da fábrica, desde executivos de alto escalão até os técnicos. Aliás, decisão mandatória do comando da empresa.

Recepcionando convidados do ramo ou mesmo leigos em temas técnicos, a ZF reconhece que corrida de caminhão é mais que um laboratório a céu aberto para a indústria automobilística, uma oportunidade única para que as marcas façam intervenções de ordem mecânica, parte de suspensão, direção e outros sistemas mais exigidos em provas onde os competidores têm que dar tudo para estar na frente.

O piloto Felipe Giaffone, da RM Competições, campeão da temporada 2009, neste ano também vem se destacando, com sua invejável capacidade técnica. Na etapa de Londrina (PR), por exemplo, ele perdeu a pole, chegou a ficar em vigésimo lugar durante a

Para a fornecedora de transmissões, F-Truck é uma oportunidade ímpar: quase todos os caminhões da categoria na temporada 2010 possuem componentes ZF. Aliás, desde 2005 uma equipe de engenharia acompanha os treinos e corridas e presta suporte às equipes. Após cada etapa, os componentes passam por criteriosa avaliação e novos ajustes e melhorias são feitos, de acordo com a configuração e características gerais de cada autódromo, que interferem na dinâmica de cada operação. Além do apoio institucional à F-Truck, a ZF patrocina diretamente a equipe RM Competições, adotada como equipe de fábrica pela MAN Latin America para suporte da marca Volkswagen, sempre candidata em potencial a grandes vitórias.

Os cavalos Constellation de competição têm a transmissão especialmente desenvolvida pela engenharia da ZF, em parceria com a engenharia da montadora, além dos sistemas de direção, embreagem e barras de ligação e de direção. A ZF também mantém também um relacionamento bastante próximo com as equipes da Scania, Iveco e Volvo fornecendo produtos e

tecnologia que melhoram significativamente o desempenho de seus exemplares na competição.

Os caminhões de corrida são desenvolvidos a partir de um convencional e, então, vão sendo “mexidos”, para que possam de competir nas mais variadas situações, respeitadas as condições das pistas. E quem faz essa sintonia fina é um time, também campeão, de engenheiros e técnicos, que consegue até mesmo dobrar a potência de um motor ou conseguir melhor desempenho do sistema de embreagem, aliviar o peso e o desgaste de peças. Portanto, quem vê o caminhão na pista sequer imagina quantas horas foram gastas em aperfeiçoamentos para que ele possa dar o máximo na competição.

Muito diferente do que ocorre com os similares que seguem para o mercado, apesar de que muito se aprende sobre o quesito segurança, reforços estruturais e componentes mais robustos em oportunidades como a F-Truck.

Se assim não fosse, o espetacular acidente, da jornada de Interlagos, onde dois participantes se envolveram num embate sinistro, poderia ter sido trágico, ao invés de apenas espetacular, e felizmente sem vítimas. Isso é uma mostra da responsabilidade envolvida quando o veículo é idealizado para o tipo certo de operação.

Hoje, a Fórmula Truck dita tendências e também leva para dentro das fábricas muitas das soluções e aperfeiçoamentos, até mesmo de design, que interfere na aerodinâmica, na geometria da direção e na segurança. ·

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Garotas AS-Tronic, uma nova era no Truck Test ZF

Personagem 2010 Neste ano, a ZF do Brasil não poderia deixar passar em branco um personagem que divulgou o nome do país no circo internacional de corridas. Na etapa de São Paulo, realizada no Autódromo de Interlagos, Raul Boesel foi homenageado pelos 30 anos de brilhante carreira nas pistas de automobilismo.

Foi o brasileiro que mais vezes participou da tradicional prova 500 Milhas de Indianápolis, nos Estados Unidos, e o único a conquistar o título mundial da categoria Esporte-Protótipo.

O corredor começou a escrever sua biografia de 30 anos em corridas internacionais em diferentes categorias, especialmente nas três principais, como a Fórmula 1, a Fórmula Indy e o Campeonato Mundial da Categoria Esporte-Protótipo. Em 1980, quando deu início à carreira internacional, Boesel competiu na Fórmula Ford inglesa com um carro 1.600 e, depois, na Fórmula 3. Dois anos depois, ingressou na Fórmula 1, em defesa, das equipes McLaren, March e Ligier, e em todas elas imprimiu sua marca de precisão competitiva e de piloto com conhecimento profundo dos veículos que dirigiu.

Na Fórmula Indy, para a qual se transferiu em 1985, Boesel tornou-se o estreante com a volta mais rápida da prova e ainda classificou-se em terceiro lugar. Ao todo, ele teve mais de 13 participações nas 500 Milhas de Indianápolis, superando até mesmo o também craque Emerson Fittipaldi, com onze corridas.

Além das duas principais categorias mundiais de automóveis monopostos, Raul Boesel destacou-se também no Campeonato Mundial de Esporte Protótipos, tornando-se o único brasileiro a conquistar o título, em 1987, com a equipe Jaguar. Mas não é tudo.

A história de Raul Boesel nas pistas de corridas soma também cinco vitórias e um segundo lugar na legendária e famosa 24 Horas de Le Mans, na França. A homenagem da ZF do Brasil a Raul Boesel, por tudo isso foi mais do que merecida, relembrando a trajetória de um brasileiro que contribuiu para com a evolução do automobilismo brasileiro e sua ascensão para o cenário internacional.

Atualmente, Raul Boesel dedica-se a projetos educativos para o trânsito e também trabalha como DJ em eventos. Além de ser o personagem da homenagem, Raul Boesel foi também o responsável pelo trabalho de DJ no espaço da ZF e o condutor de um dos caminhões do programa ZF Truck Teste, equipado com a transmissão ZF AS-Tronic, de 16 marchas.

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Receptivo exemplar O receptivo ZF é um diferencial que promete muito sucesso e ainda algumas surpresas, algo como um divisor de águas nos padrões da F-Truck, com a montagem de um verdadeiro Paddock Club, localizado em área nobre sobre os boxes das equipes, como no caso de Interlagos. O objetivo da empresa é ter um ambiente mais clean, moderno e aconchegante, bem diferente do chamado estilo autódromo. A criação de um bar central agrega as pessoas, que são servidas com comidas e bebidas em mesas tipo bistrô, acompanhadas por banquetas e sofás, que em nada lembram mesinhas de boteco. Essa escolha criou uma atmosfera inovadora e com muito charme, que proporciona proximidade entre os anfitriões e os visitantes. Um espaço onde todo mundo é VIP, e tratado como tal, desde clientes, concessionários, pessoal de montadora, jornalistas, autoridades e personalidades.

A solução foi tão bem aceita que criou tendência, já seguida por outros Hospitality Centers. O espaço varia conforme o autódromo, mas a identidade visual é comum a todos, com área totalmente fechada, com paredes de vidro na parte frontal e traseira. Os diferenciais do receptivo ZF começam com a própria proposta do Paddock Club, com o novo cardápio de catering, servindo massas, carnes nobres e saladas no lugar do ritual espetinho. Os convidados, certamente, notaram o nível de qualidade desse serviço, além de tela e animação com boa música.

Para demonstrar o alto padrão de conforto e até a facilidade na condução dos caminhões Volkswagen e Iveco equipados com a caixa AS-Tronic, com 16 marchas e Intarder, a ZF mantém um tradicional time de garotas, pilotos profissionais, que conduzem o programa Truck Teste em todas as etapas do calendário F-Truck. Treinadas em direção segura, as modelos-pilotos demonstram aos convidados e ao público toda a eficiência e segurança ao volante.

Como grande reforço para a temporada 2010, a ZF contratou a Miss Brasil 2004, a gaúcha Fabiane Niclotti, para formar o trio de pilotos com Veramuza e a mais nova contratada da ZF, Tatiana Mello.

Acostumada a conviver com caminhões na fábrica de móveis do pai, Fabiane acaba de concluir rigoroso processo de treinamento.

Após morar na Inglaterra para aperfeiçoar o idioma inglês, retornou ao Brasil e iniciou seu curso superior de Ciências Sociais, na UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), seguindo seu trabalho como modelo. Ela foi eleita Miss Brasil 2004, em um evento emocionante, transmitido ao vivo pela TV Bandeirantes para todo Brasil, justamente na ocasião em que o concurso completava 50 anos.

A partir daí, Fabiane começou a trabalhar como modelo e garota propaganda de grandes campanhas publicitárias, destacando-se em diversas aparições na televisão, inclusive como apresentadora de um programa na Band RS e nos concursos Miss Rio Grande do Sul 2006 e o Miss Universo, do mesmo ano, na emissora.

Devido ao sucesso de sua atuação, a Miss 2004 também realizou participações especiais como atriz no seriado “A Turma do Didi”, da Rede Globo, incluindo um especial de verão de Renato Aragão com duração de uma semana durante as férias escolares.

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evento

Alternativas no campo ZF amplia produtos da gama canavieira, para aplicação em colheitadeiras e em tratores

Como líder

no segmento de eixos e transmissões agrícolas no país, a ZF não deixa de participar de eventos onde pode recepcionar clientes e dar informações sobre a aplicação de seus produtos. E o calendário é agitado o ano todo. Um dos principais exemplos é a Agrishow, uma das maiores feiras do agronegócio da América Latina, que todos os anos abre espaço para a apresentação de tecnologias destinadas a esse segmento. Para se ter uma idéia, neste ano o público visitante foi de 142 mil pessoas, do Brasil e de vários continentes, interessadas em ver as novidades e assistir a cerca de 800 demonstrações de campo.

Segundo Sílvio Furtado, gerente de Vendas e Gerenciamento de Projetos da Divisão ZF Sistemas de Eixos e Transmissões Fora de Estrada, a participação da empresa nesses eventos é sempre animadora, porque o público é especializado e pode aprofundar seus conhecimentos sobre as aplicações. Neste ano, as transmissões e eixos canavieiros e

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driveline para colheitadeiras foram os destaques. Técnicos foram posicionados nos estandes da Massey Ferguson e Valtra, fabricantes que usam produtos da ZF nas linhas de tratores acima de 140 hp, para dar suporte sobre a melhor aplicação desses itens no uso diário. “Nosso diferencial é ter ‘postos avançados’ nos parceiros, para prover os visitantes com informações sobre a melhor utilização de nossa tecnologia nessas máquinas”, explica o executivo.

Os produtos campeões de vendas no mercado são os eixos da família AS-3000, com destaque para o eixo AS-3065 (com bitola estendida para três metros), desenvolvido para aplicação canavieira nos modelos Valtra série BH, para tratores com potência de até 180 cv. Em relação à bitola normal, a estendida permite uma produtividade da cana entre 20% e 25% maior. “Esse eixo atende à demanda dos produtores de cana, pois sua configuração possibilita operar na distância ideal entre os corredores dos canaviais, evitando

o amassamento das soqueiras, aumentando assim a produtividade no canavial”, detalha.

O êxito desse produto na operação já foi confirmado por usineiros e donos de oficinas (terceirizadores de manutenção de máquinas), encarregados em promover adaptações. “Antes havia muito improviso nessa aplicação, tornando o índice de quebras elevado.

Quando a ZF passou a produzir o eixo, a aprovação foi de 100%”. Na oferta de eixos, o exemplar tracionado e direcional AS-3050 (tri-partido), produzido na fábrica de Sorocaba (SP), se destaca na linha de tratores agrícolas.

Ele é construído em sistema modular – uma carcaça central e duas laterais –, aplicado em tratores com potência de até 135 cv e sistema de tração 4x4. O diferencial autoblocante automático, somado à direção hidrostática integrada ao cilindro de direção incorporado à carcaça do eixo, impõe maiores resultados em quesitos como robustez, versatilidade e capacidade de tração. · 33

Outro produto da família canavieira é a transmissão sincronizada T-600 para tratores. Projetada e fabricada no Brasil, essa série é composta pelos modelos T-620, T-640 e T-660, atendendo potências entre 120 cv e 185 cv. Os exemplares dessa família são de fácil operação, pois apresentam acionamento eletro-hidráulico da tração dianteira, com o simples aperto de um botão. “A mudança de marchas por cabo permite um salto em ergonomia se comparado ao sistema tradicional, além de ter cursos e esforços de engate reduzidos, facilitando o bom desempenho na agricultura canavieira e de grãos”.

Transmissões sincronizadas Dentre os produtos destacam-se também as transmissões sincronizadas, da família T-500 para outras aplicações, como o de grãos e fruteiro. Projetado para o uso em tratores de 50 cv a 105 cv, a linha é composta pelas versões T-517, T-517N (via estreita), T-537 e T-557. Elas abrangem potências de 50 cv a 105 cv.

“Apesar de ser idealizada para trabalhos com grãos e frutas em uso profissional, pois permite aumentar a produtividade da lavoura. Dados colhidos no mercado confirmam que os resultados têm atraído também os produtores familiares, pois além de ajudar a produtividade, é robusta confortável na aplicação diária”, comenta Furtado.

Segundo ele, essa família de transmissões, para tratores da linha leve, possui 16 marchas sincronizadas e tem a possibilidade de integrar tecnologias, sem a troca de toda a caixa. “Ou seja, integra a transmissão, o eixo traseiro e ainda a opção de versão sincronizada ou powershift. É como fazer um up-grade no produto”, comenta. Outra transmissão que integra o portfólio da ZF é o sistema de transmissão 3MD e o redutor “S”, ideal para colheitadeiras com peso total de até 24 toneladas. O redutor é um sistema que liga a roda ao chassi da colheitadeira, transmitindo o torque às rodas. Sua aplicação se adapta bem 34 Read and Drive

em máquinas de portes diversos, pois permite combinação com os redutores S-800, S-950 S-1050 e S-1250. Com três velocidades, as transmissões da série 3MD-35 e 3MD-40 foram desenvolvidas para sistemas mecânicos ou hidrostáticos. Todos os produtos das séries MD e S foram projetados em sistema modular e, dessa forma, podem também ser instalados individualmente.

Cultivando novidades A ZF prepara ainda mais dois importantes lançamentos, da linha de driveline para colheitadeiras famílias CST / CTA, de até 35 toneladas e de uma família de eixos tracionados, denominada TSA, para uma gama de máquinas de 65 hp a 320 hp, como parte de uma iniciativa global, definida pela matriz alemã, para aplicação em todos os mercados. “Trata-se do desenvolvimento de um produto de uso mais flexível, que não requer a adoção de tecnologia única, possibilitando a gradual evolução conforme a necessidade. Sem contar o benefício do elevado número de peças intercambiáveis”, explica Furtado.

A exigência por equipamentos mais produtivos abriu espaço para o lançamento do eixo dianteiro tracionado, ideal para implementos maiores e serviços mais pesados. Atualmente, o produto é campeão de vendas, o que valoriza ainda mais o papel da ZF do Brasil como centro de competência mundial para o desenvolvimento de eixos dianteiros tracionados e transmissões sincronizadas para tratores, conjuntos completos de transmissão e redutores de rodas (driveline) para colheitadeiras. Recentemente, a Divisão de Sistemas de Eixos e Transmissões Fora-de-Estrada superou a histórica marca de 250 mil eixos agrícolas produzidos no país, conquista alcançada com a produção do eixo AS 3065, um dos modelos que ganhou a preferência do mercado nacional, onde a ZF tem quase 50% do market share.

ZF ultrapassa 250 mil eixos agrícolas produzidos no Brasil A Divisão de Sistemas de Eixos e Transmissões Fora-de-Estrada superou a marca de 250 mil eixos agrícolas produzidos no país, conquista alcançada com a produção do eixo AS 3065 3M, um dos modelos que ganharam a preferência do mercado nacional, onde a ZF tem pouco menos de 50% do market share.

Para chegar a esses números, a equipe de engenharia ZF acompanhou, ao longo dos anos, a evolução do setor agrícola, provendo o mercado com a oferta de sistemas para diversas marcas de tratores, desde os anos 80, quando a companhia passou a produzir em solo brasileiro eixos para o segmento agrícola.

Esse êxito se deve ao desenvolvimento de novas técnicas de plantio, da adoção de novas sementes e do uso de insumos de alto desempenho, além do advento da mecanização agrícola. Isso fez com que a engenharia brasileira da ZF se empenhasse em “tropicalizar” seus sistemas, promovendo adaptações, para suprir as demandas do mercado, lançando a família APL de eixos a fim de atender o trator MF 296, do primeiro cliente, a Massey Ferguson, e depois a Valmet. Esses eixos revolucionaram o conceito de produtividade no Brasil.

Hoje a marca fornece componentes para todos os principais fabricantes brasileiros de tratores e colheitadeiras, como Massey Ferguson, Valtra, John Deere, New Holland e Agrale – além de exportar para a New Holland e Pronar polonesas, a RSM russa, a ITMco iraniana, a Erkunt turca, bem como para as unidades do Grupo nos EUA e Alemanha.

A exigência por equipamentos mais e produtivos abriu espaço para o lançamento do eixo dianteiro tracionado, ideal para implementos maiores e serviços mais pesados. Atualmente, o produto é o campeão de vendas e o Brasil transformou-se num centro de competência mundial para o desenvolvimento de eixos dianteiros tracionados e transmissões sincronizadas para tratores, conjuntos completos de transmissão e redutores de rodas (driveline) para colheitadeiras.

Ainda neste ano, a ZF lançará novo driveline para colheitadeiras, para equipar máquinas de até 35 toneladas. Além disso, há a expectativa de lançamento de eixos tracionados, denominados AS-4000, para uma gama de máquinas de 65 a 320 hp – uma iniciativa global.

Walter Sillas Engenheiro da ZF do Brasil

Todo mundo que faz algo bem faz por paixão. Foi essa paixão por veículos e máquinas que sempre impulsionou o nosso negócio. A ZF hoje é uma empresa reconhecida pela sua tradição, tecnologia e inovação na produção de sistemas de transmissão, embreagens, eixos, sistemas de direção, componentes de chassis e reversores marítimos, atuando nos mercados de veículos comerciais e de passeio, agrícola, de construção e marítimos. Um reconhecimento que é consequência de um trabalho bem feito, mas sobretudo resultado de um sentimento que nos acompanha há bastante tempo.

ZF. Inovação que movimenta a vida.

LANÇAMENTO

Exemplo de inovações Volkswagen Amarok recorre a soluções ZF para inovar na categoria

A Volkswagen

acaba de promover, no IAA, Salão Internacional de Veículos Comerciais em Hannover, Alemanha, a primeira apresentação mundial da Amarok em versão cabine simples, com duas portas e caçamba mais longa, que estará disponível no primeiro semestre de 2011.

A pick-up foi lançada inicialmente na versão cabine dupla com quatro portas.

Lançada a pouco mais de um ano, vem sendo trabalhada pela montadora como a mais moderna mid-size do mercado mundial. Muitas das tecnologias utilizadas no projeto são absolutamente novas no segmento competitivo da Amarok como, por exemplo, o biturbo.

Também em termos do espaço da cabine, da largura e altura da caçamba, bem como da facilidade e capacidade de carregamento, a Amarok oferece um sopro de inovações na categoria. Com essa proposta, nada mais natural que a presença da ZF como um dos principais fornecedores e parceiros desse desenvolvimento, destacando o fornecimento de itens como a transmissão manual de seis marchas, componentes de suspensão, direção hidraúlica e conjunto de diferencial do eixo dianteiro na versão 4x4. O foco do desenvolvimento da Volkswagen era fazer da Amarok uma pick-up altamente competitiva e muito mais versátil. Quem busca esses resul36 Read and Drive

tados tem de recorrer a tecnologia de ponta e, nesse aspecto, o Grupo ZF dá uma contribuição significativa, com o fornecimento de vários componentes, como a transmissão manual ZF Ecolite 6S-450 de seis velocidades, o conjunto diferencial do eixo dianteiro (na versão 4X4) e componentes de suspensão e direção hidráulica. A transmissão ZF Ecolite 6S 450, desenvolvida pelas engenharias do Brasil e da Hungria, é produzida em Sorocaba e enviada para a planta da Volkswagen, em Pacheco, Argentina. Tendo como grande diferencial ter sido projetada dentro do conceito “car-like” (comportamento de um automóvel), a transmissão oferece comportamento comparável a um automóvel, com engates leves, curtos e precisos, surpreendente para um veículo comercial, com tração 4x2 e 4x4.

A precisão dos engates de marchas foi obtida graças a um inédito design das guias de seleção de marchas, que aumenta a precisão, possibilita uma condução esportiva e tem trocas maisrápidas e suaves. A transmissão é uma das mais leves do mercado, com apenas 63 kg, graças a seu design que conta, entre outras soluções, com um inovador sistema de mudanças mono-haste e carcaça de alumínio, que reduzem o consumo de combustível. A relação de marchas, com duas overdrives, faz

com que o motor trabalhe em rotações menores, o que também reduz o consumo de combustível, a emissão de poluentes, os níveis de ruído e vibração e o desgaste do motor. Além disso, seu escalonamento de marchas permite conciliar maior capacidade de saída em rampa com maior velocidade final.

A transmissão exigiu um investimento de cerca de R$ 40 milhões em desenvolvimento e em tecnologia de produção, montagem e testes. Na versão 4x4, a ZF também fornece o conjunto diferencial do eixo dianteiro, importado da Alemanha, desenvolvido para transmitir torque de até 400 Nm para as rodas dianteiras. A Volkswagen Amarok é equipada ainda com componentes de suspensão ZF??? e direção hidraúlica da ZF Sistemas de Direção. Com relação variável, a direção proporciona respostas rápidas e precisas em alta velocidade, sem risco de “oversteering”.

Por outro lado, permite melhor dirigibilidade e conforto em manobras de estacionamento ou em espaço reduzido.

Linha leve A pick-up midsize é o quinto modelo Volkswagen na faixa de comerciais leves e o terceiro lançamento no período de doze meses, pois o T5 e o Caddy foram renovados recentemente. A linha é completada por Crafter e Saveiro. O nome Amarok, utilizado internacio-

nalmente, significa lobo e provém da língua dos inuit, povo nativo do norte do Canadá e da Groelândia. O produto carrega em sua proposta o objetivo de ampliar a posição mundial da marca Volkswagen, brigando por popularidade também na Europa. A classificação como parte do “segmento médio”, adotada no continente americano, refere-se aos veículos com comprimento superior a 5 metros e capacidade de carga de uma tonelada, cujos volumes de vendas em todo o mundo beiram 2 milhões de unidades. Graças à sua versatilidade como veículo utilitário e de lazer, as pick-ups gozam de extrema popularidade, especialmente na América do Norte e na América do Sul, mas também nos mercados australiano, africano e asiático.

Com a Amarok, produzida na fábrica argentina de Pacheco, próxima de Buenos Aires, a Volkswagen pretende se consolidar nesse mercado, reconhecendo elevado potencial para a introdução de uma linha própria de pick-ups médias. Como primeiro veículo deste tipo oferecido por um grande fabricante europeu de automóveis, a nova pick-up tem um papel importante na estratégia de crescimento do grupo, que anunciou um volume de vendas mundiais de 270 mil comerciais leves no consolidado até agosto 2010.

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segurançA

Por dentro das mudanças Chega ao Brasil o ZF Intarder, o mais eficiente retardador de frenagem do mercado

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A linha

de caminhões pesados Iveco Stralis NR teve a primazia, em sua linha 2010, de introduzir no mercado brasileiro um importantíssimo dispositivo de segurança ativa. Trata-se do ZF Intarder, um retardador de frenagem hidrodinâmico cujo maior diferencial perante produtos similares é ser parte integrante da transmissão. Dividir o circuito hidráulico com a transmissão permite atingir o nível ideal de operação mais rapidamente, além de reduzir peso e dimensões do sistema, ao dispensar uma tubulação hidráulica externa e evitar o uso de lubrificantes diferentes.

Mas a proposta Iveco não será a única do mercado. Vários protótipos vêm sendo testados com sucesso também por nomes como Randon e MAN Latin America, além de alguns importados.

O Intarder também marca presença em vários mercados da América Latina, por meio de veículos de importação direta.

A ZF Sistemas de Transmissão vem conduzindo, em conjunto com as montadoras, um rigoroso trabalho de campo para mostrar e comprovar os benefícios do Intarder.

Na Europa, o dispositivo de segurança detém 40% do mercado de caminhões rodoviários e a Divisão pretende criar no Brasil todas as condições para facilitar a aceitação dessa importante tecnologia. É fácil entender a vantagem de se contar com um dispositivo desses. Para proteger os freios contra fadiga por excesso de uso, os retardadores secundários assumem a maior parcela do trabalho de frenagem, algo entre 80 e 90%. Os freios de serviço, dessa forma, permanecem resfriados e prontos para uso quando necessário. A diferença do Intarder para outros retardadores é que está integrado na transmissão. Isso contribui para a oferta de uma suave modulação da frenagem em cinco níveis de eficiência.

Basicamente, o Intarder consiste em um retardador hidrodinâmico que opera sem desgastar o sistema de frenagem.

Frenagem sem desgaste e segurança ampliada Esta última versão do freio de transmissão ZF gera 25% a mais de eficiência de frenagem que a geração anterior, além de pesar menos e operar mais silenciosamente. O novo Intarder pode ser aplicado tanto a transmissões mecânicas, caso da Ecosplit, como automáticas, caso da Ecomat, ou automatizadas, como a AS-Tronic, desde que a procedência seja ZF. E isso de um modo tão simples e integrado com o sistema de gerenciamento da frenagem, incluindo o piloto automático. O dispositivo se encarrega das funções tanto de arrefecimento quanto de aquecimento. Graças a isso, é possível atingir mais rapidamente a temperatura adequada de operação do fluido da transmissão. Isso, por sua vez, faz com que o sistema opere na melhor condição possível para economizar combustível.

Basicamente, o Intarder consiste em um retardador hidrodinâmico que opera sem desgastar o sistema de frenagem. O óleo lubrificante é utilizado como meio operacional e o sistema disponibiliza sua potência na saída da transmissão.

Este princípio tem a vantagem de que a potência de frenagem gerada é aplicada diretamente no eixo de saída da transmissão e, por meio do eixo cardan, para as rodas do veículo. O Intarder, além de não interferir com o freio motor convencional, permanece ativo mesmo enquanto o motorista promove as mudanças de marcha.

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IAA/ZF

Pensando à frente Apresentação ZF no IAA – Salão Internacional de Veículos Comerciais mostra exemplos de novos produtos na tecnologia de chassi e driveline que servem de referência para o caminhão do futuro

Como serão os veículos comerciais do futuro? Nem é preciso uma bola de cristal, uma vez que vários desenvolvimentos das últimas décadas devem permanecer e até de maneira mais intensa. O objetivo da economia, por exemplo, é um tema recorrente que manterá sua grande importância. Outras tendências podem ser esperadas, na medida em que soluções técnicas prontas para entrar em produção em massa se tornem largamente aceitas, como a eletrificação do driveline.

Como líder nesse campo, a ZF não pretende ficar parada, esperando para ver qual será a próxima grande demanda. O Grupo tem uma história como força influente por trás de desenvolvimentos futurísticos na indústria, como na automação das transmissões de veículos comerciais. E isso é mais uma vez verdade. O futuro dos veículos comerciais depende em sua grande parte de seu driveline. De modos que a ZF está olhando com muita atenção o futuro por meio de seu estudo conceito da transmissão do caminhão do futuro.

O estudo, apresentado no IAA 2010, pode transferir torques bem altos,de 3.000 Nm. Desse modo, a transmissão é até aplicável em caminhões de 60 t.

Esses pesos pesados já estão rodando pelas estradas de alguns países europeus e haverá mais deles no futuro.

O conceito da transmissão modular capacita a transmissão básica a ser combinada com três diferentes módulos que proporcionam grande eficiência de combustível ao mesmo tempo em que aumentam o conforto.

Em combinação com um módulo híbrido, todas as funções familiares (à exceção da condução puramente elétrica) já disponibilizadas em caminhões médios podem ser também ofertadas em caminhões pesados de longa distância. As tecnologias de regeneração da energia de frenagem, boosting e start-stop reduzem o consumo de combustível e as emissões. O módulo de dupla embreagem permite que as marchas sejam trocadas de maneira especialmente rápida, sem perda de tração. Esta tecnologia capacita relações de redução bem

longas em eixos traseiros, sem prejuízo do conforto. Marchas mais altas são trocadas sem nenhuma interrupção de torque, e com aumento na eficiência de combustível. O módulo da embreagem de conversor de torque (TCC) é indicado para veículos particularmente pesados, como na carga indivisível ou máquinas de construção.

O desgaste mais pesado de embreagens deve se tornar uma coisa do passado, na medida qem que o módulo TCC atua com o conversor de torque para tornar a partida de veículos pesados bem mais suave e confortável. Com uma estratégia de plataforma baseada em software e hardware, a ZF pode produzir inúmeras variações da nova transmissão para caminhões. Em cada situação, a mesma transmissão básica é complementada por um tipo de módulo de partida, significando que a economia está em primeiro plano em todos os sentidos. Trata-se de uma inovação de grande valor por qualquer ângulo que se olhe.

Driveline and Chassis Tecnology

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Estabilização de rodagem Menos balanço na cabine Sistemas ativos de rede serão capazes, no futuro, de oferecer em veículos comerciais vantagens similares às que foram alcançadas em automóveis. É o que a ZF demonstra com o conceito de suspensão ativa de cabine. O sistema mantém a cabine mais ou menos na horizontal, mesmo durante uma situação de extrema rolagem lateral.

A tecnologia é baseada nos componentes ZF adaptados para essa finalidade: um software especial e um atuador foram agregados a um estabilizador de cabine. Elementos do amortecedor de mola pneumática e juntas de metal borracha, que a ZF produz para diversas cabines, também são integrados no sistema ativo.

Servocom

Chassis para minibus

Gerador independente

Esterçamento suave

Segurança e conforto em ônibus pequenos

Estação de força particular

Produzida em três continentes, já vendeu mais

Os ônibus fazem parte da paisagem de muitas

Pura magia eletrônica feita pela ZF:

de 7 milhões de unidades em todo o mundo,

metrópoles ao redor do mundo, formando a espinha

este pequeno componente (18x9x25 mm)

sendo reconhecida como o mais bem sucedido

dorsal da estrutura de mobilidade pública das cidades.

guarda um minúsculo gerador. Captando

sistema de direção para veículos comerciais

Porém os caminhos de Istambul, Shangai ou Santiago

movimento em seu entorno, gera potência

leves, médios e pesados. Trata-se da Sevocom,

do Chile não recebem apenas grandes veículos

suficiente para transmitir um sinal de rádio para

produzida pela ZF Sistemas de Direção, a joint-venture

biarticulados ou de piso baixo. As principais linhas são

um receiver até 300 m de distância. Esta chave

entre Bosch e ZF. Sua interface de mecânica de precisão e

alimentadas principalmente pelos miniônibus, que

auto-suficiente pode ser integrada sem fio e de

hidráulica ajustável torna o sistema de direção suave e adaptável,

frequentemente respondem pelo transporte público

maneira flexível a vários sistemas em automóveis e

mesmo na transferência de forças de esterçamento de grande

em determinadas áreas das cidades. Não é surpresa

veículos comerciais, até mesmo como um simples

intensidade. É adorada pelos motoristas. Os fabricantes

que as demandas por tecnologia, controle do veículo,

botão de parada solicitada em um ônibus urbano.

apreciam sua construção compacta e modular e os frotistas se

segurança e conforto nesses pequenos ônibus venham

beneficiam de seus baixos custos de manutenção, o que significa

se intensificando. O futuro poderia mostrar sistemas

a continuidade de sua produção nas plantas de Schwabisch

de suspensão independente prevalecendo cada vez

Gmund, na Alemanha, Sorocaba, no Brasil, e Jinan, na China.

mais, um desafio que casa perfeitamente com as competências da ZF. A ZF Passau agora oferece um novo sistema de suspensão independente específico para esse tipo de ônibus. O RL 55 EC se baseia no conceito de eixo duplo (double wishbone) e é aplicável a veículos de chassi alto ou do tipo piso baixo. Ao contrário dos eixos rígidos, as massas unsprung são reduzidas com

Nova transmissão para ônibus

Eletrificação

um eixo de piso baixo. O resultado é uma excelente

ZF EcoShift brilha com possibilidades

Eletricidade no Powertrain ZF

segurança ativa, menor círculo de viragem e um controle

Em muitas regiões do mundo ônibus intermunicipais

Não importa como as coisas terminam, até que ponto as

e de turismo são equipados com transmissões

transmissões híbridas vão prevalecer ou se alguns veículos

manuais. De olho nesses mercados em crescimento,

comerciais serão equipados com motores puramente elétricos, mas

a ZF desenvolveu uma nova transmissão manual: a

a ZF continuará sendo uma importante fornecedora de powertrains

transmissão básica EcoShift foi projetada para uma

eletrificados para veículos comerciais por duas razões. A primeira é

faixa de torque de 1.000 a 2.100 Nm. Essa ampla

a completa gama de transmissões híbridas para todos os tipos de

gama torna a transmissão largamente aplicável a

aplicação, de vans a veículos de distribuição, prontas para entrar

ônibus de interligação, longa distância ou turismo até

em produção. A segunda é o conhecimento da ZF em eletrônica,

24 toneladas. O termo transmissão básica já sugere

estocagem de energia e sistemas de direção, graças ao que ônibus

muito, sendo projetada como uma plataforma.

de propulsão puramente elétrica já estão nas ruas atualmente.

Sete variantes, incluindo uma versão automática, podem ser desenvolvidas a partir da transmissão manual básica. A vantagem disso é que as dimensões da caixa, posição de instalação e conexões são virtualmente as mesmas para todas as variantes. Na prática, isso significa menor

muito melhor do veículo. Este novo eixo também traz vantagens em projetos de baixo peso. Ele pesa menos e permite o uso de pneus 19.5, o que indiretamente leva a uma significativa redução no peso do veículo.

ZF Ecomid A transmissão global Nove velocidades, baixo peso de instalação, construção compacta e muito conforto de engate e baixo nível de ruído. Essas qualidades da transmissão manual ZF Ecomid representam uma demanda mundial. Veículos urbanos e de distribuição em muitos países oferecem também uma operação bastante econômica. Não é surpresa, dessa maneira, que a Ecomid esteja “em casa” em qualquer mercado mundial e seja fabricada em diversas plantas ZF – Alemanha, Brasil, Rússia e China. Esta transmissão manual está adaptada às condições locais de mercado em qualquer lugar do mundo, como um exemplo bem sucedido da abordagem design/ mercado, completado pelo freio da transmissão do Intarder e os PTO.

dificuldade para ajustar a transmissão no veículo e menos fontes de possíveis falhas.

Para fabricantes de veículos isso proporciona grande flexibilidade, uma vez que não estão mais amarrados a uma variação única de transmissão para uma ampla linha de veículos, o que aumenta muito as oportunidades de mercado para a ZF.

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Tecnologia

Trabalho pesado Também na água a ZF faz a diferença, quando se trata de sistemas de propulsão marítima. O mais recente exemplo é o modelo ZF W 1800, já fabricado no país

As embarcações de trabalho já têm um forte aliado

nas operações do dia a dia, quando se trata de tecnologia de ponta em reversores e sistemas de propulsão para navegação.

Começa a ser fabricado no Brasil o ZF W1800, equipamento antes produzido somente no exterior para a América do Sul, que agora passa a ser um produto global destinado aos mercados asiático, europeu e americano.

No Brasil, o modelo de reversor ZF W1800 tem vocação para uso em empurradores, especialmente na região amazônica, onde a navegação é mais intensa, tanto para o transporte de cargas variadas (inclusive vivas), como de passageiros em travessias mais longas, que podem durar até quase uma semana. O modal hidroviário cumpre uma missão de vital importância nessa região do país. · 46 Read and Drive

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Segundo Richard Bergamini, gerente geral da Divisão ZF Sistemas de Propulsão Marítima, esse segmento tem potencial fantástico. “Os dealers comentam que o mercado é de 12 milhões de unidades por ano. A ZF tem 69% de market share, dos quais 64% é de vendas diretas, com equipamentos de até 2000 hp”, diz o executivo. Na faixa de 800 hp, comenta ele, só no Brasil a ZF tem 85% do mercado.

Nesse segmento a ZF é líder mundial em tecnologia e em produção, com 85% de participação no mercado nacional, produzindo reversores para potências entre 100 e 750 hp. Deste total, 75% são destinados a operação de trabalho, sendo que os 25% restantes para lazer.

No Brasil, esse tipo de equipamento tem seu uso 70% mais dedicado, como suporte a empurradores, devido à robustez que se aplica melhor a operações de maior exigência.

A versão anterior dessa família de reversores apresentava algumas diferenças técnicas, que foram integralmente modificadas para motores dessa faixa.

Isso implicou na criação de um organograma que obedeceu a um calendário intensivo para obter certificações dos processos tanto internas quanto externas. A instituições certificadoras foram 48 Read and Drive

elencadas, envolvendo uma classificação técnica (ABS, BV, GL, IRS e RBNA) e a obtenção do registro serial do equipamento, ambos em agosto de 2008.

Operacionalmente, o reversor apresenta inúmeras soluções que o tornam uma opção de sucesso garantido no mercado nacional. O que contou a favor foi o fato de o time local conhecer profundamente as exigências das condições de operação e navegabilidade brasileira, seja em rios como em mar. Para se ter idéia, somente no Brasil o setor de comercial craft consome cerca de 400 unidades por ano.

A frota da Amazônia é composta hoje por pelo menos 55 mil embarcações, das quais cerca de 10 mil utilizam reversores na categoria do W1800. É um trabalho muito pesado. Por essa razão, o design escolhido apresenta maior robustez , próprio para serviços contínuos, é mais confiável e simples de instalar, possui transmissão marítima com reverso, equipada com embreagens multidisco acionadas hidraulicamente, além do fato de ser compatível com todos os motores e sistemas de propulsão e de ter o processo de manufatura já enquadrado na ISO 9001. “Com um mercado mais estável, acreditamos que podemos crescer 50% nessa gama de reversores de 1800”, calcula Bergamini. · 49

Também neste segmento a ZF é líder mundial em tecnologia e em produção,

Características técnicas O modelo ZF W 1800 tem muitas características a serem destacadas. A começar pela robusta estrutura da carcaça, endurecida de ferro fundido, com engrenagens de alta precisão para grande durabilidade e operação eficiente. O mancal do eixo de saída é projetado para o máximo aproveitamento em movimento, tanto para frente como reverso.

Tampa de Inspeção com Sacador e Bujão

Os engates são hidráulicos, sem tranco, fáceis de operar e confiáveis, com operação feita por alavanca de controle para a utilização com cabo empurra-puxa ou outro sistema operacional – somente nessa solução técnica, a ZF garante ao operador uma economia em torno de 20% dos custos de manutenção, por conta do engate suave.

Tubo de sucção de óleo montado externo à carcaça

Carcaça com nervuras para maior rigidez torsional

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Resfriador com opção para instalação frontal e horizontal

Outras vantagens são a adequação para a instalação de dois motores com a mesma especificação, o acoplamento compatível com a motorização, a presença de flange para o eixo do hélice e conjunto de parafusos de acoplamento, de braçadeiras de montagem, carcaças do tipo SAE 1 ou SAE 0 e controle elétrico de embreagem (24 VDC). A potência máxima de entrada é de 680 hp / 507 kW. Além de resfriador de óleo completo, com engates e mangueiras flexíveis; braçadeiras separadas individuais; boa capacidade de retorno em situações de emergência e “free standing”. Como acessórios, o modelo agrega comando mecânico

com molas de duplo estágio, comando elétrico, PTO (tomada de força) permanente e com embreagem. E, no quesito inovação, o ZF W 1800 também esbanjou criatividade, em respeito aqueles que ficam horas a fio na condução de embarcações. Por exemplo, componentes bicromatizados, buchas de bronze (fabricadas com material nobre), novo desenho do tubo de irrigação de óleo e também novo sistema de ajuste dos eixos, com calços variando de 0,10 a 0,50 mm. “Essas são apenas algumas novidades. Em breve, nossa Divisão lançará no mercado a tecnologia azimutal”, antecipa Bergamini. É esperar para ver!

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tendência

Pensando no futuro Laboratório de desenvolvimento da ZF Sachs acompanha pesquisas mundiais

Um material

excepcionalmente rígido (até cinco vezes mais que o aço), com incomparável resistência à tração e a impactos, além de possuir ótima estabilidade térmica, o plástico reforçado com fibra de aramida, mais conhecida pelo nome comercial Kevlar, é um dos muitos materiais empregados em revestimentos de embreagens produzidos pela ZF Sachs, líder na produção de embreagens para veículos pesados.

Uma solução desse tipo está presente tanto nos foguetes da NASA, quanto nos carros de Fórmula-1 ou em coletes à prova de bala. No universo automotivo, o produto está embarcado também em ônibus e caminhões que rodam pelas estradas brasileiras.

Responsável por desenvolvimentos como esse, o Departamento de Desenvolvimento de Materiais de Fricção, localizado nas instalações da ZF Sachs no ABC Paulista, é o único do gênero no Brasil e também uma referência mundial. Por causa dele, pode-se afirmar que o uso dessa tecnologia avançada é fruto do alto grau de pesquisa de um dos mais modernos centros de desenvolvimento de revestimentos de embreagem do mundo.

A importância de um laboratório como esse para a indústria automotiva pode ser mensurada pela prestação de serviços a terceiros.

Sempre que alguma montadora no Brasil necessita checar a performance do revestimento de uma embreagem, recorre ao centro de pesquisas da ZF Sachs, mesmo que o produto a ser testado seja de outra marca.

“Temos como diferencial que nosso material é homologado por todas as montadoras de veículos no país”, diz o engenheiro Paulo Zanotto, gerente do centro de pesquisas, acrescentando que a reputação do laboratório não conhece fronteiras. “Em 1998, desenvolvemos material que foi homologado na Europa para Audi, Mercedes-Benz e BMW”, diz. ·

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Do que é feito

O revestimento é composto, basicamente, por fibras estruturais (de aramida, carbono ou vidro) impregnadas por um sistema de resina sintética, borracha, solvente, catalisador e cargas minerais. A função da fibra é conferir estrutura e resistência à peça (no caso, o revestimento). A resina é o elemento ligante, que junta tudo. A carga mineral também ajuda na estruturação do conjunto. O catalisador é a substância que fará a reação química, para que a resina atinja o estado sólido, na dureza desejada. Já a borracha é como que a “alma” do revestimento, pois é ela que garante o atrito necessário para o volante do motor transmitir seu movimento à caixa de transmissão. Tanto esforço em pesquisa tem resultados objetivos, garante Paulo Zanotto. “Nosso produto apresenta qualidade à toda prova, zelando pela “saúde” da transmissão e do motor, e reconhecida durabilidade, acima da oferecida por produtos similares concorrentes”, desafia.

Fórmula ideal A pesquisa de materiais compostos de alta tecnologia é apenas um dos aspectos do trabalho realizado pelo laboratório da ZF Sachs. Nem todas as embreagens Sachs ganham revestimentos à base de fibra de aramida (ou de carbono, igualmente muito resistente). Outro segredo da alta qualidade do produto é a perfeita combinação de todos os “ingredientes” que entram na formulação do revestimento. Cada caso é um caso e pede uma fórmula específica. Na maioria das vezes, a fibra de vidro é o principal componente empregado na confecção de revestimentos de embreagens.

A importância do atrito O atrito é um efeito absolutamente indispensável para a eficiência de qualquer embreagem. Sem atrito, não haveria como o volante transmitir a força do motor para a caixa de câmbio e daí para as rodas. Mas o atrito pode também fazer papel de vilão: em caso de aquecimento excessivo, o calor além da conta pode ocasionar queda do atrito e o consequente desgaste do revestimento.

Um dos focos da pesquisa realizada no laboratório da ZF Sachs está justamente em encontrar, em cada demanda dos clientes, a melhor relação entre o atrito necessário e a melhor resistência dos materiais empregados. A partir da necessidade estabelecida, os pesquisadores partem para identificar os melhores materiais e as melhores combinações entre os ingredientes da fórmula. Segundo o engenheiro Paulo Zanotto, essa busca por matérias primas é mundial. “Contamos muito com as parcerias dos centros de P&D dos nossos fornecedores multinacionais e com universidades daqui e do exterior”, esclarece.

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Produção limpa Até 2002, era comum no Brasil a confecção de revestimentos de embreagem com base em asbesto, uma fibra mineral prejudicial à saúde e popularmente conhecida como amianto.

Naquele ano, uma nova lei baniria o amianto de todas as indústrias brasileiras, mas bem antes disso, ainda em 1990, a ZF Sachs tomava a dianteira, eliminando o amianto de seus produtos doze anos antes da exigência legal.

A empresa prossegue determinada a ter a produção mais limpa e ecológica possível. Atualmente, aproximadamente 90% do solvente envolvido no processo de fabricação de revestimentos é recuperado. Além disso, a ZF Sachs trabalha num novo projeto, de extrusão das peças, que possibilitará a absoluta eliminação do solvente no processo produtivo.

Como é feito Alta precisão Segundo Paulo Zanotto, o “coração” do Desenvolvimento de Produto e Materiais de Fricção da ZF Sachs é um cromatógrafo gasoso, com espectômetro de massa de última geração. Este equipamento é extremamente sensível, sendo capaz de identificar a mais diminuta alteração numa matéria-prima. “O equipamento é tão sensível que, com ele, conseguimos controlar se o fornecedor seguiu à risca nossa fórmula”, diz Zanotto. “Ele é tão preciso que podemos detectar até qual é o fabricante de uma borracha, por exemplo.”

Além disso, a empresa conta com 12 dinamômetros inerciais importados da Alemanha. Trata-se de máquinas equipadas com motor elétrico, que simulam as partidas de um carro na mesma rotação e temperatura e que possuem alta sensibilidade e confiabilidade. “Os engenheiros químicos e de materiais usam os ensaios nestes equipamentos para fazer um filtro nas melhores formulações que vão para os testes de campo. Com isso, ganhamos tempo e reduzimos custo de desenvolvimento.”

À primeira vista, a produção do revestimento lembra uma confecção de tecidos, com seus muitos carretéis e fios esticados. A fibra estrutural (de vidro, por exemplo) é geralmente trançada, o que ajuda a distribuir em várias direções as tensões internas da futura peça.

O “cadarço” de fibra é então impregnado de borracha e de resina. Posteriormente, é distribuído em ziguezague na forma do disco.

A peça é, em seguida, prensada a quente, para que sua superfície seja uniformizada.

Depois, são eliminadas as rebarbas e a peça segue para as várias etapas de usinagem, que vão do lixamento à perfuração para encaixe dos parafusos de fixação. O material recebe ainda verniz para reduzir a emissão de pó.

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componentes

A evolução do

sanduíche Dos primeiros sanduíches feitos com restos de pneus para conter a vibração do motor até a modernidade do coxim hidráulico, um salto tecnológico

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A função

básica de um coxim é posicionar corretamente o motor do veículo e atenuar seus ruídos e vibrações. Quanto melhor isso for feito, maiores os níveis de conforto e segurança.

Mostrando seu comprometimento com o contínuo desenvolvimento de tecnologias de ponta, a Divisão Boge Elastmetall apresenta um passo além do coxim hidráulico, com a introdução de um chip eletrônico nesse importante componente, destinado por enquanto somente a veículos leves e de passeio.

O coxim hidráulico, por sua vez, já representa um salto tecnológico de relativa importância, uma vez que sua aplicação ainda está restrita, em termos de Brasil, a poucos modelos de veículos, que oferecem uma preocupação acima da média com questões de conforto por vibrações ou ruídos. Por questões de escala, o componente ainda é importado. O coxim hidráulico é composto por um top de borracha bem macia, em formato de cunha, que tem a função de atenuar o ruído em alta rotação. Abaixo desse top está uma câmara com fluido hidráulico, que passa através de canais para a parte inferior, recurso que contribui para atenuar as vibrações da marcha lenta. Segundo Marco Testa, gerente de Vendas da Divisão, a geração anterior de coxim convencional era como um cobertor curto: ou priorizava a vibração ou valorizava o ruído. ·

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Tecnologia em minúcias

Eletrônica embarcada

Em atividade no Brasil desde o ano de 2000, a Divisão ZF Boge Elastmetall desenvolve e produz componentes de metal-borracha para veículos de passeio. Seus produtos são itens de controle de vibrações, como coxins de motor, buchas de suspensão, e demais ligações de metal-borracha. Atende as principais montadoras do país como Honda, Fiat, GM, Volkswagen, Ford, Volvo e Daimler, sendo umas das líderes neste segmento na América do Sul.

1 Mono wono morno nomowo nomo wono nomwo nomo

2 Mono wono morno nomowo nomo wono nomwo nomo

3 Mono wono morno nomowo nomo wono nomwo nomo

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A última novidade tenológica em nível mundial,a respeito de coxins, é a eletrônica embarcada pela Boge Elastmetall, ainda uma patente exclusiva do Grupo ZF. O chip está ligado ao gerenciamento do motor. Com isso, varre a leitura da faixa de freqüência, cobrindo desde a marcha lenta até a alta rotação. Teoricamente, a solução vale para qualquer aplicação, mas neste caso surgiu pela necessidade de atender o emprego de motores Ciclo-Diesel em veículos leves e de passeio.

Sua aplicação em comerciais pesados, embora haja um desenvolvimento em bancada, ainda está longe do mercado.

O próprio coxim hidráulico convencional, sem eletrônica, ainda não é aplicado em caminhões ou ônibus. Como explica Marco Testa, a razão para isso é que os frotistas, por não dirigirem pessoalmente seus veículos comerciais, não mostram essa exigência por uma rodagem sem ruídos e vibrações como os proprietários de automóveis de passeio. As primeiras aplicações do coxim eletrônico ocorrem nas plataformas Volkswagen do Golf e Passat e Audi A3 e A4. Na verdade, o que melhor explica a aplicação de uma determinada solução é a questão do custo-benefício. O coxim hidráulico tem produção mais complexa que o convencional. Até por essa razão, no Brasil o produto só é utilizado em carros importados ou montados aqui com coxim importado. A produção de um coxim hidráulico exige de onze a doze ferramentais para cada tipo de coxim, o que exige escala. "A base da viabilidade é da ordem de 1 milhão de unidades", esclarece Testa. De qualquer modo, toda tecnologia está sempre de olho no futuro. Um coxim hidráulico oferece uma redução de ruídos e vibrações da ordem de 50% em relação a um coxim convencional borracha/metal. O componente reduz até mesmo o ruído externo de passagem. Para um mercado como o brasileiro, formado em 70% por carros populares, um componente com tal nível de sofisticação ainda está longe de um custo-benefício favorável.

Maurício Bacelar Engenheiro da ZF do Brasil

todo mundo que faz algo bem faz por paixão. Foi essa paixão por veículos e máquinas que sempre impulsionou o nosso negócio. A ZF hoje é uma empresa reconhecida pela sua tradição, tecnologia e inovação na produção de sistemas de transmissão, embreagens, eixos, sistemas de direção, componentes de chassis e reversores marítimos, atuando nos mercados de veículos comerciais e de passeio, agrícola, de construção e marítimos. Um reconhecimento que é consequência de um trabalho bem feito, mas sobretudo resultado de um sentimento que nos acompanha há bastante tempo.

ZF. Inovação que movimenta a vida.

Corporativo

Uma década de sucesso A ZF LEMFÖRDER completa 10 anos de conquistas no Brasil. Uma trajetória de conquistas e de liderança em um mercado altamente competitivo

Quando se

olha para um veículo pronto, o que se vê em princípio é a marca, o estilo e a cor. O que poucos sabem é que, por trás do impacto visual existe uma verdadeira tecnologia de sistemas, peças e componentes, que atuam em sinergia no seu interior, fazendo a estrutura se movimentar com precisão. Tudo isso obra de um time de engenharia e técnicos que trabalham exaustivamente, operando minúcias, para que o motorista possa simplesmente girar a chave e partir.

Na verdade ninguém, em sã consciência, fora esses especialistas e aficionados, se interessa em saber certos detalhes, cálculos de precisão, de carga horária em bancadas de testes, os aperfeiçoamentos sofridos pelos componentes, que genericamente são chamados pelos leigos de “rebimbocas das parafusetas” – para expressar a falta de entendimento em mecânica. Isso pode ser engraçado para quem não é do ramo, mas o tempo e o custo empenhados na fabricação dos órgãos vitais, estruturas e articulações dos carros, representam muito para quem entende do assunto. É muito apuro e uma verdadeira cruzada pela eficiência.

Isso é uma parte do que a Divisão ZF Lemförder Tecnologia de Chassis para Veículos, que acaba de completar 10 anos no Brasil, faz: peças e componentes de direção e suspensão, partes que não aparecem, mas que fazem toda a diferença na dirigibilidade e na estru-

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tura veicular. Aliás, com muito sucesso.

Apenas por curiosidade, num automóvel de passeio podem ser encontrados até 70 componentes diferentes da ZF Lemförder, como rótulas, barras de direção e torção, braços de direção transversais, suportes pendulares e peças de borracha-metal, tanto para linhas pesadas como leves.

O início dos estudos de viabilidade da instalação da marca Lemförder no Brasil ocorreu em 1998, através do esforço de profissionais remanescentes de empresas que atuavam no mesmo nicho de mercado. Mas foi no ano seguinte que a estruturação da primeira unidade começou verdadeiramente, na capital paulista. “A fábrica ficou pronta no ano 2000 e em outubro já estávamos entregando o primeiro lote de componentes para a Scania do Brasil”, relembra Wilson Honório Sapatel, diretor-geral da empresa e um dos integrantes desse feito. De 2001 em diante, começou a luta para obter as certificações pertinentes à fábrica – QS 9000, ISO 14000, ISO 90012000 e ISO TS 16949-2000 – todas necessárias para comprovar a qualidade dos processos de manufatura.

Em 2005, quando a Lemförder foi incorporada como Divisão da ZF, a marca já estava incomodando a concorrência e conquistando, em pouco tempo, a liderança do mercado de veículos comerciais, com o fornecimento de peças e componentes para as principais montadoras instaladas no país. · 61

Esses resultados foram conquistados graças aos contínuos investimentos feitos em tecnologia, processos produtivos e treinamento para acompanhar, passo a passo, todos os lançamentos da indústria automobilística e atender às suas necessidades.

Para se ter uma idéia, de 2002 a 2006, as vendas saltaram de R$ 10 milhões para mais de R$ 86 milhões, muito ganho para uma lacuna de tempo tão pequena. No período de cinco anos, a ZF Lemförder já concorria fortemente, e com vantagem, com outras duas grandes marcas do mercado nacional de barras de direção e suspensão. E já era líder um ano antes, com 54% de market share, quando já estava instalada na matriz, em Sorocaba (SP) e registrou um incremento de 71% nas vendas para veículos comerciais e 23% para automóveis, em relação a 2004. Além de aumentar a carteira com novos clientes a ZF Lemförder também ampliou o suprimento para as marcas já fidelizadas. Este foi o segredo.

Melhoria contínua Parcela desse desempenho também se deve à implantação do processo de melhoria contínua do mundialmente conhecido conceito TPS (Toyota Production System) na linha de fabricação, em 2005, em especial para a montagem de articulações de suspensão e terminais de direção, fornecidos para a picape Hilux e o automóvel Corolla, ambos da própria Toyota. Isso rendeu à Divisão ZF Lemförder o prêmio especial “Atividades de Kaizen 2005”, da montadora.

O reconhecimento foi feito durante a quarta Conferência de Fornecedores da Toyota, em 2006, na Argentina, pelo fato de a implantação ter sido feita num prazo recorde de apenas quatro meses.

O conceito TPS promoveu a reorganização do layout das linhas para o sistema denominado “one-piece-flow” (fluxo de uma peça por vez), que influenciou na eliminação do acúmulo de peças entre os postos de trabalho. Esse sistema, na prática, diminuiu a quantidade de material para uma peça em cada estação de trabalho, aumentando em 35% a produtividade das linhas, sem custo adicional. “O operador transita entre as estações transportando o componente e o monta por completo”, explica Sapatel.

Além disso, a iniciativa também reduziu a possibilidade de erros na montagem, permitindo ao operador ter uma visão ampla de todo o processo produtivo, tornando a manufatura mais enxuta.

Mas não foi o suficiente. Em 2007, com o crescimento do mercado automotivo, a linha de produção da Divisão ZF Lemförder, de Sorocaba (SP), já estava pequena para dar conta da demanda e necessitava passar por uma expansão. A decisão foi duplicar a área da fábrica, passando de 8.200 m² para 17.300 m², com a construção de uma nova ala, para suprir o incremento na produção e dar maior suporte ao crescimento das vendas.

A capacidade instalada passou de 4 milhões para 8 milhões de peças de chassis e sistemas de suspensão. Isso também incentivou a criação de novos postos de trabalho, atualmente ocupados por 406 empregados. As obras de ampliação da fábrica terminaram em janeiro de 2008 e consumiram investimentos de R$ 8 milhões. Durante o processo de ampliação, em maio de 2007, a Divisão recebeu nova premiação, o “Toyota Cost Excellence Performance Award”, mais um reconhecimento por ganhos de competência.

Reposição Além de dar suporte diretamente às montadoras do Brasil e dos mercados de exportação, a ZF Lemförder também está presente no segmento de reposição, com os componentes de direção e suspensão, com a mesma qualidade das peças originais.

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Nesse filão de mercado, que gira resultados interessantes para os fornecedores da indústria automobilística, a ZF Lemförder tem marcante presença no abastecimento de barras de ligação, reação, tirante da barra estabilizadora e terminais para a linha pesada, além de tirantes de barra estabilizadora, terminais de direção e articulações de suspensão para a linha leve. Os produtos da marca são comercializados no mercado de reposição pela ZF Sachs, devido ao suporte técnico e promocional oferecido pela equipe de pós-vendas.

As marcas Atualmente, no mercado de veículos de passeio, a ZF Lemförder atende todos os modelos da Ford, bem como do Grupo PSA – Peugeot e Citröen -, e a linha de automóveis da Volkswagen, com braços de suspensão e barras estabilizadoras.

No segmento de comerciais, caminhões e ônibus, a ZF Lemförder está presente em todas, sendo que atende em 100% a Scania e a Volvo, em 65% a MercedesBenz e em 75% a Volkswagen – todas com os mesmos produtos. Recentemente foi iniciada a demanda de pedidos de 100% de pivôs e barras de direção para o Ágile da GM. A Iveco iniciou a parceria com pedidos de barras de direção e ligações para sua nova linha de caminhões.

A fabricante também está presente no setor de máquinas agrícolas.

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Evento

Festa de maravilhas Edição 2010 do Salão do Automóvel em São Paulo prenuncia tecnologia de ponta no mercado brasileiro

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GM Agile

Entre o híbridos, a grande coqueluche do evento foi o futurista BMW Vision EfficientDynamics, que reúne características sustentáveis, como a tecnologia ActiveHybrid

Citroën virtual GT

Não foi só dos fabulosos e luxu-

Fiat Mio

osos veículos importados que viveu o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. A edição 2010 da maior feira do setor na América Latina teve como grande destaque lançamentos, novas montadoras e, principalmente, a tecnologia de carros híbridos, elétricos e protótipos que prometem chegar às ruas mais depressa do que se espera.

Mais uma vez, os componentes fornecidos pelo grupo ZF dão o necessário suporte ao clima de grande inovação provocado por um evento desse porte, realizado em momento quando a indústria automobilística brasileira bate recordes de produção, superando as 3 milhões de unidades.

Entre o híbridos, a grande coqueluche do evento foi o futurista BMW Vision EfficientDynamics, que reúne características sustentáveis, como a tecnologia

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ActiveHybrid (com grande participação ZF), e que traz à tona a estética de filmes de ficção científica, tal como “Minority Report”. Com apenas 1,24 metro de altura, o Vision contém quatro assentos e suas portas, em forma de asa, facilitam a entrada dos passageiros e tornam seu visual ainda mais ousado. Sua inovadora aerodinâmica reduz o coeficiente de resistência do ar para 0,22.

O modelo é equipado com a combinação de um motor turbo diesel de três cilindros com um motor síncrono híbrido no eixo frontal. E um motor totalmente híbrido no eixo traseiro proporciona uma potência geral do sistema de 241 kW/328 bhp. Com essas características, o Vision permite desempenhar uma velocidade de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos – com um consumo médio no ciclo de testes da EU (KV01) de 3,76 litros a cada 100 quilômetros, equiva-

lente a 75,1 mpg imp, e uma taxa de emissão de CO² de 99 gramas por quilômetro (1,3 litro a cada 100 quilômetros e 33 gramas de CO² por quilômetro (1,3 l/100 km e 33 gramas de CO² por quilômetro; EU-PHEV ECE-R101). Sua bateria de lítio-polímero, localizada centralmente em um chassi longitudinal, é projetada para que o Vision possa ser completamente recarregado em uma tomada convencional em apenas 2h30. Segundo a montadora, somente a utilização da energia elétrica garante uma autonomia de cerca de 50 quilômetros sem a emissão de poluentes.

Quando utilizado o motor com tanque de 24 litros de diesel, sua autonomia pode chegar a 700 quilômetros.

Ainda no mercado de carros de luxo, o BMW Série 5 Gran Turismo é outra importante novidade, sendo o segundo modelo da montadora equipado com a

transmissão automática de 8-velocidades da ZF, a mesma do potente ActiveHybrid7. O BMW recebe também os sistemas eletrônicos ARS e CDC, da divisão ZF Sachs, de estabilidade ativa e controle contínuo de amortecimento, e de direção ativa, fornecido pela divisão ZF Lenksysteme, que elevam o nível de conforto de condução, segurança e dinâmica de direção. De uma emocionante corrida do jogo de vídeo-game Gran Turismo 5 para as ruas do mundo real. A Citroën, em parceria com a criadora do jogo Polyphony, subverteu a lógica da indústria e recriou o incrível esportivo virtual GT em escala real. Tão impressionante quanto o próprio veículo é seu propulsor elétrico alimentado por uma pilha de combustível que, além de não emitir nenhum tipo de poluente, assegura um excelente desempenho que o posiciona entre os principais corredores do Gran Turismo 5.

Atrações urbanas Uma avaliação superficial de novidades programadas para antes do Salão do Automóvel apontava pelo menos 17 novos produtos chegando ao mercado equipados com algum componente produzido pela ZF. A marca está presente nos recém lançados Fiat Uno, a picape Hoggar, da Peugeot, Gol e Fox, da Volkswagen e no Agile, da GM, que também serve de base à nova picape leve Montana, além do novo Palio e da picape Amarok, da Volkswagen, que realça a presença de uma nova transmissão. A Hoggar recebeu bandejas de suspensão e tirantes de barra estabilizadora. O novo Citröen C3 Picasso recebeu a articulação de suspensão e dos tirantes de barra estabilizadora.

No caso da picape Nova |Montana, registro para a articulação de suspensão, além dos terminais de direção, itens de origem ZF.

Fiat Uno Cabrio

Peugeot RCZ

A principal atração da alemã Audi foi a apresentação do A1, um veículo urbano, de duas portas, que traz como características um design moderno e espírito jovem. O Audi A1 recebe um motor 1,4 TFSI de 122 cv de potência tem torque máximo de 200 Nm, disponível continuamente entre 1.500 e 4.000 rpm. Sua transmissão de sete velocidades S-Tronic possibilita ao modelo acelerar de 0 a 100 km/hora em 9,1 segundos, tendo como velocidade máxima 200 km/h.

Seu consumo médio de combustível é de apenas 5,1 litros por 100 km, ou 20 km/litro. O motor do Audi A1 é capaz de recuperar a energia durante a frenagem, que é armazenada temporariamente na bateria. Quando o carro acelera novamente, a energia retorna ao sistema elétrico, aliviando a carga do gerador.

Entre os populares, o lançamento mais marcante do evento vem da família mais

tradicional da Fiat: o Uno Sporting, que ocupou posição de bastante destaque no estande da montadora, ao lado dos carros conceitos: FCC III (Fiat Concept Car III, vulgo Fiat Mio), Uno Cabrio e Uno Ecology. O Uno Sporting traz como principal característica a adoção de suspensões que reforçam seu caráter de esportividade e de carro que proporciona grande prazer ao ser dirigido. A outra novidade da Fiat, que será lançada em breve, é o modelo Bravo, que pode ser equipado com os motores E.TorQ 1.8 16V Flex e 1.4 16V Turbo. O veículo segue o estilo “family feeling” de design, como padrão mundial da marca.

A nova geração de carros da Peugeot foi a grande sensação do estande da montadora francesa. O sedã 408 é a aposta da marca para o mercado da América Latina nos próximos anos, sendo o primeiro veículo a ostentar o novo logotipo da montadora.

O modelo está sendo posicionado para brigar pela faixa Premium do segmento, tanto que o 408 será comercializado com itens como ESP e ABS de série. Além do 408, os modelos HR1 e RCZ fizeram valer a pena a visita ao estande da Peugeot. O primeiro é o conceito híbrido da marca e o segundo é o conceito que virou realidade no mercado europeu. Com o HR1, a Peugeot misturou três gêneros de forma harmoniosa: veículo urbano, cupê e SUV. A proposta, voltada para o público jovem, recebe o sistema híbrido HYbrid4, formado por um motor elétrico traseiro e outro à gasolina, instalado na parte frontal do modelo, que pode desenvolver até 147 cavalos de potência.

Por fim, o cupê RCZ teve sua comercialização confirmada para 2011. O modelo, idealizado como um carro conceito em setembro de 2007, teve uma aceitação tão forte que o início de sua produção em série foi anunciado em março de 2008, durante o Salão de Genebra. A versão nacional do RCZ será equipada com motor 1.6l THP Turbo, que desenvolve 165 cv de potência, além do sistema ESP de série, que confere em maior segurança ao condutor.

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turismo

Terra de imortais Dizer que Padova é um acervo de cultura, arte e beleza natural é pouco. Terra de imortais, a cidade foi palco de fatos importantes da história da humanidade, desde antes do império romano

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Na extremidade

oriental da região do Vêneto, no norte da Itália, fronteira com o Mar Adriático, encontrase uma das mais fascinantes cidades da Europa, Padova, patrimônio histórico e cultural da humanidade. Ela está situada em uma vasta planície irrigada pelas bacias dos rios Brenta e Bacchiglioni e muito próxima do Mar Adriático, quase no topo do “cano da bota”, a exatamente a 10 quilômetros das Colinas Euganee e distante 20 km da Laguna Veneta.

As vias intermodais

Mas não é só por sua privilegiada geografia que Padova – ou Pádua, em português – é especial. Ela tem ‘personalidade própria’ e uma mistura ímpar de civilizações. Por onde se olha, a história salta aos olhos, nos fazendo pensar que talvez não tenha sido por acaso que nasceram ou viveram lá imortais como o historiador Tito Livio, o poeta Petraca, os astrônomos Galileu Galilei e Nicolau Copérnico, além do pintor Giotto e tantos outros.

Desde a pré-história, Padova é rica em acontecimentos surpreendentes. Seu rico solo, tracejado por cursos de água, guarda o registro arqueológico de invasões, batalhas e conquistas, escritas por inúmeros povos que antecederam até mesmo a enorme fileira de imperadores romanos e seus centuriões. Há versão de que a região do Vêneto foi colonizada inicialmente, por volta do ano 1.000 A.C, pelos Heneti, um povo culto oriundo das proximidades do Mar Negro, que tinha idioma e escrita próprios. Essa civilização se fixou perto das colinas Euganee e se espalhou por toda a localidade até o altiplano dos Alpes -- daí se origina o dialeto falado até hoje.

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Contudo, uma lenda que remonta aos séculos de XI a X A.C. atribui a fundação de Padova a um troiano, chamado Antenor, que migrou para a região, após escapar da destruição de Tróia. É uma versão romântica contada pelo povo, que nem todos gostam, pois há uma versão de que ele era um traidor, responsável por ter introduzido o grande cavalo na cidade grega. Mesmo cercada de certo ceticismo, ainda está lá para ser vista a tumba de Antenor, em pleno centro da cidade. O ponto zero de Padova surgiu exatamente na curva do Rio Brenta, que na antiguidade chamava-se “Medoacus Minor”, local em que hoje se situa o Observatório Astronômico, onde Galileu Galilei passou anos a fio espiando o céu.

Registros históricos dão conta de que a colonização pelos romanos foi amistosa. Em 226 A.C, os patavinos – povo de Patavium, em latim – firmaram uma aliança com Roma contra a Gália Cisalpina (como eram chamadas as regiões

além do Rio Pó). A iniciativa foi repetida na Batalha das Canas, para proteger a região de nova invasão gálica, em 216 A.C. Depois, em 91 A.C, outra vez romanos e patavinos lutaram lado a lado.

A partir de então, em 49 A.C, a aliança se concretizou e Padova tornou-se finalmente um município romano.

Mas o interesse de Roma não era casual. Fatores como sua localização estratégica, próxima da sede do Império e caminho para a Europa Ocidental, além da água em abundância e o verde de seus campos, levaram os romanos a olharem Padova com outros olhos. Por isso investiram lá. Muitas vias, diques e canais foram construídos e toda essa estrutura foi direcionada para Roma, além de ligar a cidade com várias localidades vizinhas, fato que fortaleceu sua economia – em especial, devido ao interesse pela produção de lã, proveniente das ricas pastagens do planalto Asiago.

Por onde se olha, a história salta aos olhos, nos fazendo pensar que talvez não tenha sido por acaso que nasceram ou viveram lá imortais como o historiador Tito Livio, o poeta Petraca, os astrônomos Galileu Galilei e Nicolau Copérnico, além do pintor Giotto e tantos outros.

Assim, foi iniciada a malha viária regional, expandindo as atividades de Padova para além de suas fronteiras. Muitas das mais famosas estradas romanas como a Via Annia (ligava com Adria e Aquiléia), a Via Medoaci (a Valsugana e ao planalto de Asiago), a Via Astacus (a Vicenza), a Via Aurelia (a Asolo) e a Via Apponense (aos centros termais das Colinas Euganee, um dos centros turísticos locais) até hoje estão lá.

Com a decadência e queda do império romano, Padova, como todo o Vêneto, sofreu repetidas invasões bárbaras e muita devastação. A cidade foi pilhada e surrada a partir do ano 452, inclusive pelos húngaros já em 899. E também não tardou a ser dominada pelo cristianismo.

Já na Baixa Idade Média, Padova destacou-se como Cidade Livre, participando de lutas contra o germânico Frederico I, Barbarossa, ou “barba-roxa”, cujo sonho era restaurar os tempos áureos de Roma e tornar-se imperador do Sacro-Império Romano-Germânico e também rei da Itália (1152). Ele pretendia infiltrar-se com apoio da Igreja, aliando-se ao Papa Alexandre II, mas foi rechaçado e derrotado. · 71

L’ateneo patavino Um pouco após esse período ocorreu a fundação da Universidade de Padova (1.222), ou “ateneu patavino”, uma das mais antigas da Itália e do mundo. Ali estudaram e lecionaram figuras proeminentes da história, como os astrônomos Nicolau Copérnico e Galileu Galilei, William Harvey (médico inglês que fez a primeira descrição do sistema circulatório), Giotto e Umberto Boccioni, pintores e escultores, entre tantos outros. Desde então nada foi igual e Padova tornou-se um centro cultural dos mais fascinantes da Europa, atraindo personagens de todos os lugares. A partir de 1.318, Padova foi dominada pela família Carraresi, período em que a cidade atingiu seu ápice cultural e viu surgir um momento de fervor religioso, de onde foram criados seus monumentos mais famosos como o Palazzo Ragione, a Basílica de Santo Antonio, a Igreja dos Eremitas, a Capela dos Scrovegni (com os afrescos do florentino Giotto di Bondone -1.266/1337). Com a fundação da República de Veneza em 1405, a cidade foi integrada, apesar de continuar desenvolvendo um papel autônomo na cultura e na arte.

Mais guerras Em 1509, Padova sofreu grande assédio e disputas territoriais. Passado o perigo, a cidade foi toda fortalecida com muralhas conservadas até hoje. Contudo, nos idos de 1.797, Napoleão Bonaparte, que avançava por toda a Europa, anexou o Vêneto à Áustria. Mas, em fevereiro de 1848 começou a insurreição contra a dominação estrangeira, iniciada pelos estudantes universitários. Padova passou a fazer parte do Reino da Itália somente em 1886, depois de travada a terceira guerra de independência na região.

Na Primeira Guerra Mundial a cidade virou quartel general das forças militares italianas. E foi na Villa de Mandria de Padova, na residência do rei Vittorio Emanuel, que foi firmado o armistício, em 1918. Na Segunda Grande Guerra, novamente a cidade destacou-se por abrigar um centro de resistência nazi72 Read and Drive

facista, contra a posição da Itália no conflito. Estudantes e professores assumiram a luta criando a facção partigiana, feito que levou a Universidade de Padova a ser premiada com a medalha de Ouro do Valor Militar.

Percorrendo a cidade Apesar dessa rica história, a cidade de Padova sempre foi informal na sua grandeza. O seu desenho urbano é totalmente irregular, alternando largas praças e pequenas ruelas pitorescas, saídas de páginas de contos infantis, especialmente na zona do velho gueto, hoje totalmente restaurada e o frenético centro de galerias de arte, lojas de antiguidades e cafés. Ali se respira arte.

Para quem gosta de visitar Igrejas, vale ver a dos Eremitas (1276-1306), bombardeada na guerra e depois reconstruída, lá estão os afrescos de Andrea Mantegna.

Há ainda a de São Nicolau, Basílica Del Carmine, Basílica e catedral e Battistero, Abadia de Santa Justina e dos Beneditinos, Basílica de Santo Antonio de Padova (mantém afrescos de vários pintores e é lugar de peregrinos de todo o mundo), Capela dos Scrovegeni ou Capela Arena (onde estão as pinturas de Giotto, datadas de 1303 e 1305), entre outras.

Ao longo da via Garibaldi chega-se à famosa Praça Cavour, onde se encontra o Café Pedrocchi, uma obra prima da arquitetura neoclássica, de Jappelli, datada de1831. No seu auge, a casa permanecia sempre aberta e freqüentada por nobres, intelectuais, literatos, estudantes, muitos dos quais integrantes de movimentos de libertação - o motim de 1848 teria sido idealizado no local.

Próximo dali fica a sede histórica, de 1493, da famosa Universidade conhecida como “o Bo”. Mas a pérola é o “studium”, a parte inicial do antigo Ateneu, datada de 1222, idealizada para promover estudos das leis, das ciências, medicina, filosofia, gramática e literatura. Da Universidade, chega-se ao Palazzo della Ragione (1218/ 1306), na Praça das Ervas e Praça

da Fruta, locais de feiras da cidade onde se pode ver o restaurado Pórtico della Gran Guardia, o Palazzo de Capitanio e a Torre do Relógio. O salão principal do Palazzo della Ragione mostra os afrescos astrológicos do ciclo dos meses e pelo modelo linear dos cavalos de Gattamelata do artista Donatello - é possui a maior sala suspensa da arquitetura antiga.

O Battistero del Duomo é outra atração situada próxima aos locais das feiras. A primeira construção é do século XII, mas ele foi restaurado em 1552, mantendo suas características românicas de 1260.

No interior, ainda se conservam os antigos afrescos de 1378 de Giusto de Menabuoi.

Como em Padova tudo é grandeza, é lá também que está a maior praça da Europa: a Prato della Valle, com 88.620 m², concluída em 1775 e palco dos grandes eventos locais. Entre a praça e a Basílica de Santo Antonio vê-se o Jardim Botânico, o mais antigo do mundo, construído em 1585 e reconhecido pela Unesco, como Patrimônio da Humanidade. Afora tantos palácios, igrejas, castelos e uma infinidade de canais belíssimos, um dos maiores pontos de interesse turístico de Padova encontra-se nas Colinas Euganee. O interesse é despertado pelas águas termais, cujas propriedades terapêuticas são reconhecidas desde os antigos romanos. Nas colinas há o cultivo das melhores uvas para a produção de vinho da região. A gastronomia é farta em caças, trufas, arroz, embutidos diversos e um peculiar biscoito de farinha de milho, próprio do Vêneto.

Para chegar a Padova e conhecê-la, os turistas podem utilizar trens, aviões, embarcações, enfim o modo de transporte que preferirem. Afinal, sua vocação intermodal vem desde o Império Romano. Depois, é só preparar-se para um mergulho na História.

Turismo de Padova www.provincia.pd.it info@turismopadova.it 39 (049) 876-6860

Galeria de ilustres

Tito Livio

Ainda na época romana, em 59 a.C, Padova testemunhou o nascimento de um de seus filhos mais ilustres: Tito Livio. O historiador deu luz à sua mais prestigiada obra “Ab Urbe Condita Libre” – que pode ser traduzida como “Desde a fundação da cidade”. Uma parte de outros 142 livros que escreveu. Ele cresceu em meio a guerras e sobreviveu muito tempo para contá-las. Foi um dos primeiros a escrever sobre a República, a adotar o termo cidadãos em um de seus clássicos. O intelectual foi tão importante em seu tempo que recebeu até mesmo a confiança de César Augusto, o imperador dos imperadores, a quem ele nomeou como preceptor de Cláudio, seu sucessor. Uma curiosidade, que poucos sabem, é que o termo “patavina”, que até hoje nos referimos para expressar que “nada foi entendido”, ou seja, “patavina nenhuma”, foi espelhado no historiador.

A expressão deriva de “Titus Livius Patavinus”, uma referência jocosa feita pelos estudantes da Universidade de Padova, na Idade Média, para ridicularizar o latim misturado ao dialeto local do pensador. Apesar de não ter feito a escola clássica na Grécia, como os outros de seu tempo, o fato é que Tito testemunhou um dos momentos mais importantes da história da humanidade e morreu no ano 17 D.C, vivenciando uma mudança histórica sem igual, como o início do cristianismo.

Giotto di Bondone

O pintor e arquiteto fiorentino Giotto di Bondone (1266/1337) viveu em Padova e foi considerado um dos precursores da pintura renascentista, um elo entre o estilo medieval e o bizantino. Sua principal característica era pintar os santos como se fossem seres humanos, sem auras e luzes. Sua visão humanista teria inspirado Michelangelo na pintura dos afrescos da Capela Sistina, em Roma. Ele é o autor de 38 quadros que contam a história da Virgem, Jesus e a Paixão de Cristo, obra vista na Capela de Scrovegni.

Galileu Galilei

O famoso astrônomo não era natural de Padova, mas de Pisa. Ele foi para lá estudar matemática, na Universidade, mas tornou-se físico e também inventor. Homem de intelecto agudo, tinha paixão em desvendar os mistérios do cosmos. Descobriu a lei da inércia, o princípio dos corpos e teve a iniciativa pioneira de adquirir o primeiro telescópio para fins de estudos científicos. Com os aperfeiçoamentos que fez, viu pela primeira vez as manchas solares, desvendou as fases da Lua, observou vários planetas e satélites, bem como a Via Láctea e sua miríade de estrelas.

Contudo, esse estudo designado como heliocentrista, esbarrou nos interesses da Igreja Católica, na época da inquisição. Apesar das justificativas, foi considerado herege pelo Santo Ofício. Não há indícios de que tenha sido queimado vivo. O seu telescópio pode ser visto hoje no castelo dos Carraresi.

Santo Antonio de Pádua

O local também tem sua fama devido ao fato de o padre franciscano português, canonizado como Santo Antonio, ter vivido em Padova. “Il Santo”, como é chamado na Itália, nasceu em Lisboa, no século XIII, na Baixa Idade Média, no tempo do Império Sacro-Romano e morreu precocemente aos 36 anos. Tornou-se franciscano depois de encontrar-se, em 1221, com Francisco de Assis, franciscano italiano também canonizado, e ser convidado a ingressar em sua Ordem – essa união foi uma luta contra a ortodoxia da igreja católica. O franciscano Antonio era reconhecido por sua humildade, sabedoria, por pregar aos pássaros e ser conciliador de casais. Seus restos mortais encontram-se na Basílica de Padova.

Muitos outros personagens como Nicolau Copérnico, os Andréa Mantegna (os afrescos estão na Capela Ovetari), Donatello ou Donato Bardi (escultor), Bartolomeo Cristofori (inventor de antiga versão de piano), Gabriele Fallopio (médico), Francesco Giusti del Giardino (fundador da primeira casa automobilística italiana) e mais recentemente, o esportista Riccardo Patrese, piloto de Fórmula 1, nasceram ou viveram em Padova.

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news Vertis, Estréia que promete

Actros ganha fábrica

Roberto Rodrigues Engenheiro da ZF do Brasil

O Vertis, mais recente lançamento Iveco em modelos de 9 e 13 toneladas de PBT, traz como um de seus principais destaques a transmissão ZF S5 580TO, de 5 marchas sincronizadas à frente e uma à ré. “Em conjunto com a ZF, desenvolvemos melhorias técnicas só para o Vertis, de modo a conferir maior maciez e precisão nas trocas“, explica Marcello Motta, diretor da Plataforma de Caminhões Leves e Médios. Outra inovação técnica, já utilizada com sucesso no Iveco Stralis NR, foi o patenteado sistema de embreagem de duplo sistema pneumático, que resulta em maior maciez no pedal. “A embreagem macia, principalmente para aplicações urbanas, gera, certamente, um substancial ganho de produtividade”, diz. A direção 74 Read and Drive

O Actros é um caminhão destinado, principalmente, ao cliente profissionalizado, que considera as características de tecnologia, conforto, segurança e potência como primordiais para o desempenho de sua operação.

também traduz o conceito de conforto. O 90V16 é equipado com o sistema ZF 8090 e o 130V18, com o ZF 8095, sistemas mecânicos com servoassistência hidráulica. A coluna de direção é regulável na inclinação e profundidade e o diâmetro do volante é pequeno, de 420 mm, aumentando o conforto ao dirigir.

Com esse apelo a MercedesBenz concretizou o lançamento do modelo 2546 LS 6x2, que faz companhia ao 2646 LS 6x4. A ZF está presente nesse produto por meio de componentes de chassis (barras em V), embreagem, amortecedores e direção. A definição da montadora pela produção da linha Actros em Juiz de Fora, MG, conta com o tradicional apoio ZF em fornecimento e logística de componentes.

Todo mundo que faz algo bem faz por paixão. Foi essa paixão por veículos e máquinas que sempre impulsionou o nosso negócio. A ZF hoje é uma empresa reconhecida pela sua tradição, tecnologia e inovação na produção de sistemas de transmissão, embreagens, eixos, sistemas de direção, componentes de chassis e reversores marítimos, atuando nos mercados de veículos comerciais e de passeio, agrícola, de construção e marítimos. Um reconhecimento que é consequência de um trabalho bem feito, mas sobretudo resultado de um sentimento que nos acompanha há bastante tempo.

ZF. Inovação que movimenta a vida.