Reseña: Ozone Delta 4

MÁQUINA PARA VOLAR DISTANCIA La Delta 4 es accesible, inspira confianza y tiene muchas funcionalidades. El mejor rendimiento se debe al diseño interno y de las líneas 3/2, no solo por el mayor alargamiento. Los pilotos que vuelen la Delta 2 y 3 se sentirán a gusto de inmediato

Foto: Charlie King

OZONE DELTA 4

Esta híbrida EN-C 3/2 bandas es un sueño, dice Marcus King

A veces, las cosas parecieran encajar. Así es como me sentí cuando hice esta reseña. Habíamos estado sufriendo con muchos sobredesarrollos, pero apenas mejoró la previsión me llamó el piloto de pruebas de Ozone, Russell Ogden para decirme que tenían una Delta 4 para probar.

Historia resumida. La Delta original fue lanzada en 2010; la Delta 2 salió en 2013 y dio en el blanco y se convirtió en una referencia en la clase EN-C; la Delta 3 fue lanzada en 2017 - una buena ala pero que no dio en el blanco; y ahora, en 2020, llegó la Delta 4. ¿Cuál es su característica principal? Un diseño híbrido 3/2 bandas con pilotaje funcional con las bandas traseras.

La Delta siempre ha sido una "C accesible" pensada para pilotos que vuelen distancia que quieran comodidad y rendimiento de primera sin características demasiado exigentes. La pregunta es entonces, ¿cumplirá la D4 con lo prometido?

Primera impresión

Nos vimos en Gourdon un día un poco extraño, con el viento que venía de cola y una convergencia frente al despegue. Russ me lanzó el ala y después agarró un prototipo y salió a volar.

Saqué la Delta 4 de la bolsa. A primera vista, con su alargamiento modesto, el ala no tiene nada que llame la atención. Ozone dice que la Delta 4 tiene 6,05; comparada con 6,35 de la Flow fusion, 6,44 de la Gin Bonanza 2 y 6,4 de la BGD Cure 2; todas EN-C.

Sin embargo, si miras detalladamente verás que tiene todo lo último en tecnología: nariz de tiburón, minicostillas y lo nuevo de Ozone, las G-String en el borde de ataque. Ozone afirma que sus G-String traen la mayoría de los beneficios de las alas con más celdas sin más costuras, peso ni costo. Las usaron por primera vez en la Rush 5 (EN B) y son cintas pequeñas que van de adelante hacia atrás en el centro del cajón. Sirven para reducir la vibración al acelerar y ayudan a mantener la forma del perfil en el tan importante primer tercio de la cuerda.

Al igual que en la mayoría de las alas modernas, gran parte de la magia está en el interior de la vela y Russell me explicó después que se invirtió mucho trabajo en la estructura interna y en el perfil para que fuera más sólida, especialmente acelerada. Le vela está hecha con una combinación de Dominico 30 y 20 con costillas de Porcher y la talla ML que volé pesa 5,26kg.

Como dije antes, la innovación más obvia es el diseño del suspentaje. Ozone utilizó un diseño con dos hileras de líneas en las puntas como la Flow Fusion (EN C, reseñada en el número anterior). Al igual que la Fusion, la Delta tiene dos líneas principales que van hacia las puntas y la trasera tiene dos puntos de anclaje. A diferencia de la Fusion, la Delta tiene una transición directa hacia un diseño con tres hileras de líneas en el centro y puntos de anclaje para las D. Será interesante ver cómo otros fabricantes juegan con este estilo híbrido de líneas 3/2.

Se usaron líneas sin funda, salvo en la parte inferior de la A externa para que sea más cómodo sostener las orejas. Las líneas de la cascada del freno van a anclajes en V a todo lo largo de la envergadura.

1 Bandas de cintas delgadas con un sistema complejo de cambios para que el pilotaje con las bandas traseras sea suave. Los frenos se fijan con broches

Foto: Marcus King

2 Líneas sin funda, a excepción de una sección corta en la A externa (tercera línea de arriba hacia abajo en la foto)

Foto: Marcus King

3 Parte inferior acolchada de la banda C para el pilotaje activo con las bandas

Foto: Marcus King

4 El diseño del suspentaje tiene tres hileras de líneas en el centro y dos en las puntas. Este nuevo diseño 3/2 permite usar las bandas traseras al 100%

Foto: Marcus King

5 Las cintas de tela en el centro de cada cajón son las G-string de Ozone y sirven para reducir las vibraciones en el borde de ataque al acelerar. Además, tiene las líneas A bastante retrasadas

Foto: Marcus King

Primeros vuelos

Conecté el ala y la mantuve preinflada antes de despegar. Se comporta muy bien durante el despegue: por ser poco alargada, sube fácil sin serpentar. Sube de forma constante sin dramas y sin necesitar frenarla mucho para mantenerla a la vertical.

Debido a que era obvio que el aire iba a mezclarse, estaba un poco aprehensivo por volar con un ala nueva pero una vez en el aire fue obvio lo cómoda que es la Delta. No es un ala que se mueva mucho y ayuda a mantener los niveles de tensión bajos, incluso en condiciones movidas. Pero eso fue lo poco que pude ver en mi primer vuelo porque empezaron a formarse nubes bajas e hice barrena para aterrizar en el despegue mientras todavía podía. Cuando aproximaba para aterrizar, me di cuenta de la confianza que inspira la Delta 4 y pude aletear para hacer que aumentara mi tasa de caída y aterrizar perfectamente en el despegue.

Al día siguiente, la previsión estaba buena, así que fuimos al despegue de cross más cercano: Col de Bleine. Tenía ganas de volar bien y estaba consciente de lo difícil que sería hacer dedo debido al Covid, así que planeé un ida y vuelta de 100km. Fue un vuelo muy variado: con térmicas rotas al principio hasta térmicas enormes de 5m/s hasta la nube y transiciones largas acelerado bajo nubes que estaban creciendo. Suficiente para darse una idea de cómo es el ala.

En térmica, el ala requiere muy poco pilotaje, simplemente se queda a la vertical y responde bien a los frenos. Ozone hizo un trabajo impresionante en los frenos y en el comportamiento en el giro. Los frenos tienen recorrido largo pero reaccionan rápido, lo que la hacen agradable y ágil. Con poco freno, se puede girar plano y para que alabee cuando sea necesario solo hay que darle un toque con la muñeca. Normalmente, me doy media vuelta en los frenos y dejo el índice descansando sobre la línea para sentir más. Me pareció que podía hacer que girara con solo doblar el dedo.

Debes pensar "es demasiado ágil para mí" pero te aseguro que es muy natural y como el ala es tan tranquila no hace falta corregirla todo el tiempo. También tolera manos pesadas: intenté halar con más agresividad y no reacciona de forma exagerada.

Me conecté rápido con el ala y pude concentrarme en otras cosas, como en tomar decisiones relacionadas con la ruta en vez de pilotar el ala en térmica. En realidad no es más exigente que la Rush 5.

RENDIMIENTO ACCESIBLE 6,05 de alargamiento, menos que el de muchas otras EN-C, pero similar al de muchas EN-B+. Solo eso la hace un ala atractiva para los pilotos EN-B+ que quieran subir de clase

Foto: Charlie King

Pilotaje con las bandas traseras

Ozone usó su sistema ACR de pilotaje activo con las bandas de la Mantra 7 en la Delta 4. De la misma forma que en una dos bandas, estas actúan sobre las B y las C para controlar el ángulo de ataque sin afectar la curvatura de la vela. A diferencia de la Fusion, que tiene asas de madera como en una dos bandas, el sistema de la Delta tiene una zona acolchada en la parte trasera de la banda.

En mi vuelo de 100km, pasé mucho tiempo acelerado a 50% usando el sistema ACR. El equipo de Ozone hizo un buen trabajo haciendo que reaccione bien y sea intuitivo. Antes de despegar, no estaba muy convencido porque no tenía asas, pero cuando las usé me pareció que la parte inferior acolchada de las bandas C funciona muy bien. Es un lugar natural para colocar las manos en transición. La tensión es perfecta, con suficiente resistencia para que no sientas que tienes que mantener las manos en alto, pero lo suficientemente ligeras para sentir bien el ala.

Pude sentir lo que hacía el ala cuando lo usé en transición, pero lo usé más para sentir el aire y frenar el ala en ascendencias e incluso para girar en térmica. Se puede sentir la presión en la nariz, lo que permite controlar fácilmente el cabeceo, pero no lo hace mucho. La información que transmite en transición no solo permite escoger mejores líneas sino que también te hacer sentir más seguro.

En cuanto a rendimiento, en transición no pude compararla de cerca con otras alas. Y si ambos pilotos no pesan lo mismo, no tienen las mismas dimensiones ni el mismo arnés, es difícil comparar. Sí puedo decir es que no se mueve y se siente eficiente en transiciones largas, sobretodo contra el viento.

Al regreso, las nubes empezaron a ponerse negras en algunas partes de las convergencias. La mayor parte del tiempo pude evitarlas, pero en un cruce tuve que ir directo a una para llegar a la parte soleada del otro lado. Así que metí orejas y aceleré.

Me tomó un poco de práctica hacer bien las orejas porque si las hacía muy grandes buscaban salir; esta ala quiere volar. El sistema para hacer orejas es interesante: tiene una minibanda con una sola línea. Dicha línea tiene funda unos 20cm y después se conecta con una línea sin funda. Según Ozone, la mejor forma de mantener las orejas es con la línea con funda y de hecho lo comprobé. Una vez que me acostumbré, pude mantenerlas dentro sin que aletearan demasiado y las usé con acelerador, lo que fue eficiente para escaparme de la nube.

Durante las 15 horas que hice distancia solo tuve dos colapsitos - uno en una térmica rota en la que me salí y otro mientras tomaba una foto e intentaba entrar en una térmica. En ambos casos, perdí muy poco el rumbo y pude usar cuerpo y bombearlo.

Las barrenas son fáciles de controlar y se puede liberar bien la energía en la salida, por lo que salen suavemente. Mientras hacía wingovers para bajar, me pareció fácil pasar por encima del ala de forma controlada.

El pilotaje con las bandas traseras y lo sólida que se siente harán que quieras acelerar en cada transición

Foto: Charlie King

Distancia en los Alpes

Al día siguiente, hice un triángulo pequeño en mi zona de vuelo habitual. Dos de las piernas fueron principalmente aprovechando las ascendencias de la ladera con una mezcla de actividad térmica y convergencia. Nuevamente, el ACR le dio más seguridad al acelerador ya que no hubo sorpresas y pude sentir las líneas ascendentes. Provocaba acelerar porque se siente más segura. Cuando se lo conté a mi colega Hugh Miller, me respondió: "bienvenido al mundo de las dos bandas". Cuando medí la velocidad máxima, al acelerar 100% dio 13-14km/h más que a manos libres, completamente aprovechables.

Como tenía que devolver el ala pero la previsión estaba magnífica al día siguiente, falté al trabajo y di una última vuelta por las montañas de la zona. Planifiqué e hice un triángulo plano de 155km y seis horas. Nuevamente, el ala demostró lo fácil que es y lo intuitivo que es el pilotaje con las bandas traseras. Es relajante volarla muchas horas, se siente segura y te deja observar la ruta y tomar decisiones.

El hecho de que pude volar casi 300km en los pocos días que tuve el ala es prueba de su rendimiento y lo fácil que es. Y a pesar de que su rendimiento aprovechable puede ser el titular, su pilotaje bien logrado y el pilotaje con las bandas traseras es lo que la hacen tan agradable de volar. Ozone creó un ala que es apenas más exigente que su B alta con un poco más de pilotaje y hecha para planear y planear.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “La Delta 4 ofrece la mayor ganancia de prestaciones que hayamos visto en las versiones de este modelo, al tiempo que conserva todo el confort y facilidad de uso... la Delta con mejor comportamiento de toda la serie”

Uso: vuelos de distancia

Nivel del piloto: pilotos que vuelen con frecuencia o que hagan distancia

Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL

PTV homologado (kg): 55-70, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115, 110-130

Sup. plana (m 2 ): 19,3, 21,7, 23,1, 24,4, 25,7, 27,6

Peso del ala (kg): 4,45, 4,79, 5,01, 5,26, 5,45, 5,76

Celdas: 66

Alargamiento plano: 6,05

Homologación: EN / LTF C

flyozone.com

Marcus King

Marcus King voló la Ozone Delta 4 ML con un arnés ligero Woody Valley GTO Light a un PTV de 98-100kg en condiciones térmicas en el sur de Francia, desde vuelos locales hasta vuelos de distancia por los Alpes del sur.