Cross country en Español 28 by Cross Country Magazine

Junio 2018 Revista internacional de vuelo libre

El Instagram de OZONE está repleto de grandes historias e imágenes preciosas de pilotos de nuestro equipo. ¡Visítalo y disfrutarás de una dosis diaria de inspiración para volar!

Pilot: Luc Armant Photo: David Dagault Location: Gourdon, France

La Rush 5 se encuentra en lo más alto entre las velas de la clase Sport-Performance intermedias, y ha sido desarrollada con la misma tecnología empleada en la Enzo 3 y la Zeno. Su vanguardista borde de ataque 3D, un SharkNose OZONE refinado, nueva geometría de suspentaje, más aerodinámica, así como mejoras en la estructura interna, la dotan de una velocidad, planeo y solidez que alcanza niveles nunca antes vistos en esta categoría.

FLYING IS OUR PASSION

www.gingliders.com

Ala: Explorer Lugar: EspĂrito Santo, Brazil Foto: Jerome Maupoint

Photo: Mario Eder

“ Launches easy, flies, climbs and turns well! I would describe the brake as rather short (for an EN C wing) with moderate brake pressure.”

Peter Gebhard X-Alps finisher (2013, 5th place) and former PWC competition pilot, commenting after testing the SECTOR in the Dolomites.

SECTOR – For Your Perfect Day EN/LTF C Paraglider: low aspect ratio – high performance Floating in weak updrafts. Playfully centering in strong thermals. Confidence at full speed. Comfort, to be relaxed to be able to fly far. What the MENTOR is to the standard class, the SECTOR is to the sports class: the mile-eater of its category. Are you ready for the perfect XC day? Three-liner – 67 cells – Aspect ratio 5.92 – Lightweight construction (4.4 kg size M)

www.nova.eu/sector

40 44 52 58

LÍNEA DE CARRERA Planeo con una sonrisa, Alpes suizos Foto: Harry Bloxham / hb.photos

JUNIO 2018

ÍNDICE

Alitas de pollo Verena Burns nos cuenta la segunda parte de su periplo por Sudamérica

Competir por primera vez Koen Vancampenhoudt se convirtió a las competencias. Nos cuenta por qué

Tallas de hélices Cuando de paramotores se trata, Miroslav Švec nos explica por qué el tamaño sí importa

La chica salvaje Kinga Masztalerz se va de vivac en solitario por los Alpes del Sur de Nueva Zelanda

VAMOS ARRIBA Disentis, Suiza Foto: Martin Scheel

66 84 88 92

En la mira A Fabian Equey le encanta su trabajo: la fotograf ía de deportes aéreos. Comparte su historia y obra

777 Queen 2, EN C ‘¿Será una mataZeno en la clase C?’Hugh Miller prueba la nueva ala sport de Triple Seven

AirDesign Rise 3, EN B ‘Rendimiento 100% aprovechable - y también es rápida’. Ed Ewing vuela la Rise 3

Kanibal Race II Luke Nicos prueba este arnés con redondeada y su carenado gigante de Kortel

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 16 - BASE - Noticias 18-23 - Instagram Irán 24 - Naked Pilot 28 - Calendrario 25 CI - Conocimiento 28 - Icarística 30 - Clima 32 - Aves del año 34 - Vuelo avanzado 36 – El capi 38 - EQUIPOS - New Gear 77-95 – Adictos al vuelo 100 7

DESPEGUE

LA PRÁCTICA HACE AL MAESTRO

“

DEDICACIÓN El francés Honorin Hamard el año pasado durante el Campeonato Mundial de Parapente, Monte Avena, Italia Foto: Marcus King

¡Típico! Me voy de Francia y Honorin Hamard hace un triángulo de 278km desde mi zona!” El mensaje de WhatsApp de mi colega hizo que sonriera de forma burlona y que me sintiera un poco mal por él. ¿A quién no le ha pasado? Estar en el lugar equivocado en el momento indicado. Ahí, donde deberías estar, los pilotos suben / están en base de nube / en transición / en pleno núcleo / en gol. Pero donde tú estas, no es ninguno de esos lugares. Estás en una descendencia / en el aterrizaje / lejos de todo / de traje y corbata. Si fuera fácil, ninguno se molestaría en hacerlo. Volar como lo hacemos nosotros depende de que se junten todas las variables al mismo tiempo. Si tienes el clima, el lugar, el equipo, las habilidades y la mente despejada, el resultado puede ser y será un éxito rotundo. Pero si algo sale mal, el resultado es otro: no vuelas / te hundes / te quedas corto / te molestas / son las 8:22am y vas camino a la ciudad. Organizar todo para tener éxito requiere de

trabajo, dedicación, tiempo, dinero, invertir en ti como piloto, y a veces, tomar decisiones - no las llamemos sacrificios - en otros aspectos de tu vida. Supongo que quizás sea por eso que buscamos ayuda: nos inscribimos en un club, volamos con amigos, viajamos con escuelas y guías, vamos a encuentros o festivales, competimos. Se trata de aprender y progresar como pilotos, mientras eliminamos la presión en otros aspectos de la toma de decisiones: la zona, la ruta o manga, el clima local, el transporte, la recogida. Es un proceso de aprendizaje. Repetimos y repetimos y volvemos a repetirlo hasta que aprendemos la lección y podemos seguir a la siguiente: internalizar el control del ala; afinar un poco la técnica en térmica o entender más nuestra zona de vuelo. Es un juego y algunos hacen que parezca fácil. Pero todos sabemos que no es verdad: es dif ícil y es una de las razones por la que nos encanta. Ed Ewing

Tsutomu Kagayama, Outbahn

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE LIGHT, SO YOU CAN FLY XC LIGHT-HEARTEDLY.

LE T'S RO CK ! W I T H LO W W E I G H T ACROSS THE COUNTRY The CROSSROCK is a lightweight travel-wing suitable for every day. A hybrid, that offers high comfort even on extensive routes. The CROSSROCK is hungry for far destinations and pulls towards the cloudbase even in weak thermal conditions. Experience more and arrange a test flight: www.u-turn.de

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Miroslav Švec es el diseñador principal de Scout Paramotors y nunca deja de pensar en cómo mejorar sus motores. Hace poco estuvo en Islandia para un viaje de prueba y nos explica por qué opina que generalmente las hélices son mejores cuando son un poco más grandes. Ver pág. 52

Kinga Masztalerz hacía escalada y trabajaba en su doctorado en física, pero en 2014 descubrió el parapente y desde entonces divide su tiempo entre Nueva Zelanda, Europa e India. La Novata del año del equipo Nova del año pasado ahora se dedica de lleno al vuelo vivac. Ve la página 58

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Fabian Equey (el que salta) es un mecánico profesional, así que si se avería tu auto ya sabes a quién llamar. También es piloto biplaza y excelente fotógrafo cuyo trabajo lo ha llevado por el mundo para fotografiar deportes aéreos. Comparte parte de su obra a partir de la página 66

Koen Vancampenhoudt habla cinco idiomas, el sexto es parapente, que ha estado aprendiendo durante años. Este adicto a los vuelos de distancia se convirtió a la competencia recientemente y nos explica cómo pueden ayudarte a volar más lejos en la página 44

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

“EL SECRETO PARA OBTENER BUENOS RESULTADOS ES LLEGAR A GOL EN TODAS LAS MANGAS ” pág 44

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

busca “xcmag” en la red

18 prototipos y 2.000 horas de trabajo. ¿Cuál es el resultado? La silla más cómoda que he volado en mi vida Kortel Kanibal Race II, pág. 92

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Illustration de ValĂŠrie DUMAS

St Hilaire du Touvet - Lumbin

20-23 Septembre 2018

info@coupe-icare.org

Entre mar y tierra... La nueva Tequila 5 de Skywalk en Punta de Hidalgo, Tenerife Foto: Tristan Shu

Dimitris Kolliakos no se moja con su ITV Fury en Loutrรกki, Grecia Foto: Mika Regnier

EN EL NÚCLEO

HammerTag

Es primavera, así que hablemos de números. El primer gran día fue el sábado 24 de marzo en el que Karl Heinz (FR, Enzo 2) hizo un triángulo plano 198km desde Marlens, en Annecy. Al día siguiente, Toni Brugger (CH, Nova Phantom) hizo el primer triángulo plano de 200km del año desde Riederalp, cerca de Fiesch en Suiza. Después, Maxime Pinot (Gin Boomerang X-Alps) hizo el primer triángulo FAI de 200km de la temporada el 17 de abril, también desde Marlens. A partir de entonces, las cosas se pusieron mejor con un mega fin de semana el 21 y 22 de abril. El sábado, Dusan Oroz, Jost Napret, Nojan Gabrsek y Primoz Susa (SI, Enzo 3) declararon y lograron un vuelo de ida y vuelta desde Eslovenia hasta Italia y de vuelta para romper el récord mundial. El mismo día, Julien Irilli y Marie Estournet despegaron desde Plan Praz en Chamonix con un biplaza Niviuk Ikuma personalizado y rompieron el récord mundial de triángulo FAI en biplaza con un vuelo de 169km. Mientras tanto, Patrick von Känel (CH, Advance Omega Comp) hizo un triángulo FAI de 269km, Honorin Hamard (FR, Enzo 3) hizo un triángulo plano de 276km (y lo repitió con 261km al día siguiente), y Luc Armant (FR, Enzo 3) hizo un triángulo plano de 300km desde Gourdon en el sur de Francia hasta el parque nacional Ecrins. En total, un montón de pilotos volaron más de 200km y subieron en internet más de 5.000 vuelos en dos días. ¡Qué fin de semana!

¡V DE VICTORIA! Joanna Di Grígoli durante un vuelo de 140km, Marlens, 17 de abril Foto: JD

Equipo Atos

En ala delta, el piloto de Atos Mark Haycraft (GB) salió a volar en su zona preferida, Chabre, Laragne en Francia, e hizo dos triángulos FAI de 175km y 189km el 17 y 18 de abril. El 21 de abril voló más lejos e hizo un triángulo de 241km. “¡Fue un día excelente!” dijo. Su compañero de equipo Beat Sagesser (CH) hizo un triángulo FAI de 285km el 22 de abril en los Alpes suizos/franceses; y Jürg Ris (CH) hizo un ida y vuelta de 284km en la cordillera Jura de Suiza con su Atos VR Powerwing el 21 de abril.

Primavera en la India

No todo ha sucedido en los Alpes. Bir, en India, tiene dos temporadas. La temporada posmonsón tranquila en otoño en octubre y principios de noviembre, y la menos constante pero fuerte en primavera en abril. Los incondicionales a Bir: Bernhard Kalin (CH, Iota 2), Fredi Bach (CH, Zeno), Andy Jaggi (CH, Iota 2), Stefan Timko (XK, Delta 3) y Ben Jordan (CA, Alpina 2) hicieron triángulos planos de 200km cuando las condiciones se pusieron buenas a mediados de abril. Debu Choudhury (IN, Zeno) voló 256km el 23 de abril y es el vuelo más largo de la temporada en el Himalaya hasta ahora. Como podrás ver, no importa si tienes una EN-B, EN-D o un ala delta rígida, si sales a volar el día indicado, te esperan grandes vuelos. xcontest.org Despega y diviértete con los demás.

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

TEMPORADA AUSTRALIANA

l “impresionante” verano australiano llegó a su fin con la competencia anual State of Origin en Manilla, Nueva Gales del Sur, el fin de semana de Pascua en abril. Esta competencia divertida anual está dirigida a pilotos novatos y con pocas horas de vuelo, y es un evento para volar lo más lejos posible. “El evento fue un éxito y asistieron más de 150 pilotos”, dijo Godfrey Wenness de Manilla. La puntuación está compensada y los que vuelan con alas EN-B reciben tres puntos por cada kilómetro, y los pilotos de la sport y serial reciben dos y un punto, respectivamente. El primer día, David Griffiths con solo dos años experiencia voló 191km con su Advance Iota y rompió su récord personal y ganó el día. El segundo día, “la impresionante temporada siguió dando frutos”, con techos de hasta 3.000m. Shane Tighe (clase serial) los aprovechó para volar 181km y hacer la mejor distancia del día. El 3er día “estuvo muy azul con varias inversiones, térmicas suaves, ascensores ocasionales hasta 2.700m y algunas descendencias fatales”, pero incluso así la mayor distancia fue de 110km. Con la puntuación compensada, Halina Kaufman ganó la general y todas las clases exceptuando la “Masters”. También vuela desde hace dos años con una Advance Iota 2 y voló 138km el primer día, quedó de quinta en general y triplicó su récord personal. “Es

la primera vez en 23 años que una mujer gana la competencia, así que felicitaciones a Halina”, comentó Godfrey. Añadió: “Gracias también a James Thompson del Club Newcastle por haber organizado la State of Origin los últimos 15 años. Entrega las riendas del club el año que viene y se merece un descanso para poder volar en el evento en 2019”. Una semana después, los pilotos de ala delta cerraron su temporada con el Dalby Big Air, una competencia en torno en Queensland. Durante una semana, 55 pilotos lucharon entre sí y volaron cinco mangas de entre 103km y 150km. Sin embargo, nadie logró ganarle al excampeón mundial Attila Bertok (HU, Moyes RX 5 Pro) que estaba que ardía. El casi intocable, ganó todas menos la primera manga, junto a Ollie Chitty (GB) y Rory Duncan (AU) quienes se ubicaron en la segunda y tercera posición. Hugh Glenn (Moyes Gecko) ganó la competencia clase serial con nueve pilotos que volaron mangas de entre 60 y 100km. La temporada australiana tuvo sus buenos momentos con la manga más larga de la historia en ala delta en Forbes en enero con 389km; el récord australiano de ala delta que cayó a manos de Rohan Holtkamp con 532,4km en diciembre; y Alex Yaschenko que rompió el récord australiano de parapente con 494km desde una zona de vuelo en Victoria.

DESPEGUE La competencia State of Origin en Manilla y el Dalby Big Air en Queensland Fotos: Tex Beck

BASE 5.100m Raúl Penso y el pico Bolívar Foto: Raúl Penso

AVANCES

Panamericano 2018

Jeison Ceferino Brito (BR, Enzo 3) ganó el 3er Campeonato Panamericano de Parapente FAI en Baixo Guandú, Brasil, que se llevó a cabo la primera semana de abril. Se volaron cuatro mangas de entre 38 y 71km y asistieron 120 pilotos de 20 países. Leandro Henrique Padua (BR, Boom 11) y Michel Guillemot (AR, Boom 11) finalizaron de segundo y tercero, respectivamente. Colombia fue la nación ganadora, con Brasil y Venezuela de segunda y tercera. No hubo suficientes mujeres americanas para validar la categoría femenina, pero Klaudia Bulgakow (PL, Enzo 3) fue la ganadora en la general. hipoxia.com.br

Alessandro H de Jesús El Panamericano se vio vestido de luto con un accidente fatal el segundo día. El piloto brasilero Alessandro Henringer de Jesús tuvo un accidente fatal durante la manga de 62km. El día siguiente se canceló por duelo y varios pilotos brasileros regresaron a casa. El cuarto día empezó con una muestra de solidaridad y afecto (en la foto) antes de la manga. “Lamentamos muchísimo la pérdida de un compañero del aire”, declararon los organizadores.

SOBRE EL PICO BOLIVAR

l 17 de marzo, Raúl Penso se convirtió en el primer piloto de parapente en sobrevolar la cumbre del Pico Bolívar (4.978m), la montaña más alta de Venezuela. El piloto de la Red Bull X-Alps y de la PWC llegó hasta 5.143m y pudo gritarle a unos escaladores que se encontraban en la cumbre. Había soñado con este vuelo desde hacía 23 años. “¡Tengo que explicar por qué es impresionante!” dijo desde el sur de Venezuela. “Mi ciudad, Mérida, está junto a las dos montañas más altas de Venezuela: el pico Bolívar, de casi 5.000m y el pico Humboldt de unos 4.900m”. “Como las montañas son tan altas, la zona de vuelo Loma de los Ángeles está sombreada casi hasta mediodía. Luego, el viento meteo viene del este y el lado por donde volamos es el sotavento y se vuela solo entre las 11am y 2pm. Después de esa hora el viento es demasiado fuerte y es imposible volar. Por eso es diferente”. Para poder hacer el vuelo, Raúl, de 44 años, sabía que tendría que esperar un día azul - “porque las nubes se forman debajo de la cumbre” - sin viento. “No tenemos buenas previsiones, pero sé que el clima en Caracas tarda 48 horas en llegar. El jueves en la noche, me llamó un amigo de Caracas y me dijo que no había nada de viento”. “Así que el sábado, fui al despegue temprano y el día estaba azul, con poco viento. Me dije: ‘vamos’. Despegué con mi Enzo 3 y empecé a trabajar, pim pum pam”. Luego de una hora en el sotavento, subiendo cerca de las rocas, vio que las nubes sobre los picos no se movían. “Así que me dije: ‘Este es el día’”.

Finalmente, crucé a la cara sur y me encontré con viento del SO. “Lo aproveché para subir muy alto, hasta 5.143msnm. Casi 150m sobre el Bolívar”. Cuando me acercaba a la cumbre luego de 1h y 40min de vuelo, escuché a una gente que gritaba. “¡Eran escaladores! Les grité ¡e incluso me tomaron video! Conozco esa cresta y solo de acordarme cuando escalaba me sudan las manos”. Raúl nació y vive en Mérida y subió al pico Bolívar por primera vez a los 16 años y nuevamente unos años después. “¡Y ahora una tercera vez, pero en parapente!” En la cumbre, cruzó a la cara este para luego sobrevolar la estación de teleférico más alta del mundo en el pico Espejo a 4.880m y seguir al valle. “¡Me estaba congelando! Tenemos una casita en la montaña y me fui a aterrizar allá. Hice barrena con mi Anti-G y aterricé. Me hice un café y me puse una cobija mientras esperaba a mi esposa e hijos que vinieran a buscarme”. Añadió, “Desde el aire, vi el pico Humboldt. El próximo proyecto es cruzarlo y seguir a la llanura ¡que está a 200msnm!”.

Pico Bolívar

El Instagram de OZONE está repleto de grandes historias e imágenes preciosas de pilotos de nuestro equipo. ¡Visítalo y disfrutarás de una dosis diaria de inspiración para volar!

La FREERIDE trae un nuevo nivel de agilidad y mando dinámico a la categoría intermedia-avanzada de velas de paramotor. Este atractivo nuevo diseño ofrece las legendarias velocidad, precisión y eficiencia de las velas VIPER de OZONE, más el mando y la agilidad de la OZONE SLALOM. La misión de la FREERIDE es elevar la emoción sin comprometer el confort y la estabilidad, e incorpora la fiabilidad y facilidad de uso por las que se han hecho célebres nuestras velas de categoría intermedia. Independientemente que lo tuyo sean las competiciones de slalom, la competición clásica o sencillamente trazar líneas agresivas, la FREERIDE es una vela de alto rendimiento, divertida y eficiente, que te sorprenderá.

Pilot: Alex Mateos / Emilia Plak Photo: Agata Gregory Location: Empuriabrava, Costa Brava, Spain.

BASE A TODA VELOCIDAD La tierra prometida Foto: Yassen Savov

AVANCES

Freedom of Flight

El Freedom of Flight es un nuevo festival de cine sin fines de lucro basado en Nueva Zelanda. El objetivo es mostrar el vuelo de aventura, desde el ala delta hasta el salto BASE. Inscripciones abiertas hasta agosto. freedomofflightfilmfestival.com

Khao Sadao 2018

182 pilotos participaron en el campamento de distancia Khao Sadao del 6 al 15 de abril. La competencia de distancia atrajo a pilotos de toda Asia, incluyendo Vietnam, Tailandia, Indonesia, China, Hong Kong y más allá. El japonés Ayumu Miata (Gin Boomerang 9) fue el que voló más lejos (207km).

Leyenda del Everest

El difunto Steve McKinney fue incluido en el salón de la fama del snowboard y del esquí de Estados Unidos en abril. Esta leyenda del esquí de velocidad, fue el primero en esquiar a más de 200km/h. Además, fue el primer piloto de ala delta en volar desde el Everest, desde la cresta oeste a 6.700m, en 1986. Lamentablemente, Steve falleció a manos de un conductor en estado de ebriedad en 1990. El reconocimiento póstumo lo recibió su hijo en una ceremonia que se llevó a cabo en Lake Tahoe, Estados Unidos.

ABIERTO KRUSHEVO 2018

l abierto Krushevo Ozone en Macedonia (21-28 de julio 2018) es un evento divertido para pilotos que se inicien en competencia. Al igual que el exitoso (y solicitado) abierto Chabre Ozone en Francia, está diseñado para ser mitad campamento de distancia, mitad iniciación al vuelo de competencia y pura diversión. El gurú local Baki Shakirovski será el director de competencia junto a Jocky Sanderson. Baki, ¿cómo son las zonas de vuelo en Krushevo? Krushevo es la ciudad más alta de los balcanes, a apenas 70km de la frontera entre Macedonia y Grecia. Hay dos despegues, oeste y este, ambos a 1.400m. Se llega en auto y el despegue este es una ladera de hierba poco empinada. Despegas, giras a la derecha y encuentras la térmica de servicio. ¿Cómo es el vuelo en la zona? Normalmente hacemos idas y vueltas a la ciudad de Prilep al este - triángulos y zig zag en los valles o saltamos de cresta en cresta hacia el sur. Hay buenas carreteras, así que las recogidas son fáciles. ¿Para quién es el abierto Krushevo? Los pilotos necesitan una licencia IPPI 4 o una equivalente, y deben saber volar en térmica así como lo básico en distancia. Al igual que el abierto

Chabre, daremos consejos acerca de rutas y cómo volarlas, y en la noche se hace un resumen del día. Consiste en volar y divertirse en una nueva zona. El famoso Jocky Sanderson es director de competencia contigo… Sabe muchísimo y tiene experiencia en vuelos de distancia, cursos SIV, de seguridad y entrenamiento, además de competencia. Su entusiasmo y conocimiento nutren muchísimo cada manga y cada briefing. El ambiente es para aprender más y hacerlo con seguridad. Queremos que los participantes regresen a casa siendo mejor piloto. ¿Puedo competir con una CCC y ganarle a todos? ¡No! Es una competencia divertida para pilotos que vuelen EN-A a EN-C. No se permitiran alas D ni CCC. Se darán premios en cada categoría, así como en femenino y para los novatos. ¿Cómo se llega? Vuela hasta Skopje u Ohrid en Macedonia, o Sof ía en Bulgaria, luego arrienda un auto. Thessaloniki en Grecia queda a tres horas en auto y es la mejor opción en cuanto a precios de boletos aéreos. krusevoadventure.com

EN AQUELLA ÉPOCA

Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC27, jun/jul 1993. Se llevó a cabo el tercer Campeonato Mundial FAI de Ala Delta en Nanyo, Japón. “Para el disgusto de los ecologistas y el disfrute de los pilotos, se hizo un nuevo despegue en el monte Takastsumuji (693m), que estaba previamente cubierto de árboles. El despegue tenía espacio para cuatro filas, zona de preparación, estacionamiento y ni hablar de la carretera. El gobierno local invirtió $20 millones”. Aunque se les olvidó organizar el clima. Las 55 pilotos jugaron hacky (“un juego de cárcel”) bajo la lluvia

durante una semana antes de forzar tres mangas “marginales” al final, incluyendo una de 11km que Judy Leden calificó de “burla”. La ganadora y campeona del mundo, Françoise DieueideBanet hizo gol y mientras lloraba, dijo: “¡¿Puedes creer que sacrifiqué dos inviernos de vuelo en Australia por esto?!”.

HACE 10 AÑOS “Para mí, la felicidad es poder despertarme a escarbar para buscar papas”, le dijo el aventurero del Himalaya John Silvester a Hugh Miller en 2008. Estaba preparándose para una aventura de vuelo vivac en Pakistán junto al camarógrafo Alun Hughes, que terminó en la película Birdmen of the Karakoram. La habilidad de John de concentrarse y tomar la decisión correcta, con calma, frente a situaciones peligrosas es también la razón por la que le gusta buscar papas. “Puedes entrar en un estado tipo zen”,

cuenta. “No se necesita demasiado en la vida, sino casa, comida y calor. Cuando se tiene eso, se puede progresar. Cuando aterrizas en una comunidad con gente que ha vivido siempre en el mismo valle remoto, se te acercan y comparten días contigo porque eres interesante y tienen el tiempo. ¡Eso no sucedería jamás en occidente!”

ENCUENTRO EN KIMONO

Hyper Everyday companion Simple Pocket size Hike & Fly mode Algunas de las mujeres que participaron en el 3er Campeonato Mundial de Ala Delta Femenino FAI en Nanyo, Japón del 19 de abril al 1 de mayo de 1993. Françoise Dieuzeide-Banet (FR) ganó el título, junto a Kari Castel (US) e Isabelle Piaget (CH) de segunda y tercera. Foto: Y Araki

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BASE

INSTAGRAM IRÁN

“Me llamo Mohamad Azari y vuelo desde 2009. Soy de Isfahán, Irán. Se puede volar alto en Irán - he subido hasta 6.700m y el récord es de 7.200m. El paisaje por mesetas inmensas e inmaculadas cambian cada 50km y me dejan boquiabierto: desiertos, lagos, bosques antiguos de robles, montañas y colinas remotas, el bosque hircano cerca del mar Caspio”. “Para mí, una de las cosas que más me atrae del vuelo de distancia es la oportunidad de ver todo desde una perspectiva diferente. Una vez sobrevolé la famosa tumba de Ciro el Grande, en Pasargada, Fars. Uno de los monumentos más famosos de Irán construido hace 2.500 años”. “Recientemente, luego de un vuelo de 35km en la región de Juzestán, mis amigos y yo llegamos a un lugar impresionantemente verde en donde los nómadas bajtiarí viven en primavera. Decidimos aterrizar cerca de ellos y nos recibieron con la pureza que los caracteriza y sus productos lácteos orgánicos, miel y té. Qué experiencia tan maravillosa”.

¿Tienes fotos que quieras compartir? Contáctanos a editor@xcmag.com

CALENDARIO 9 al 17 de junio

Airtour, Saint Hilaire du Touvet, Francia

43 atletas se preparan para el Saint Hil’Air Tour. La carrera de paramontañismo de siete días arranca desde Saint Hilaire du Touvet, con tres rutas: verde, azul y roja. Este año habrá una nueva categoría Aventura, en la que el atleta y el asistente pueden intercambiarse.

FONDO IMPRESIONANTE Vuelo por los acantilados característicos de Saint Hilaire, punto de partida del Airtour Foto: Nicolas Assael

airtour.fr

1-3 de junio 24-29 de junio Festival internacional Naviter Open, S. Jean El Yelmo, España Montclar, Francia

23-30 de junio Copa del mundo, Gemona, Italia

fiaelyelmo.com

pwca.org airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Acompaña a pilotos y amantes de los festivales en el 19no Festival El Yelmo en Segura de la Sierra en el sur de España. Habrá parapente, paramotor, acro, exhibiciones, feria, el prestigioso festival de cine, charlas, talleres y mucha vitamina D al sol.

Esta competencia amistosa está dirigida a pilotos con experiencia en vuelo de distancia que se inicien en competencia. Este año, se llevará a cabo en el hermoso Saint Jean Monclar en el sur de Francia sobre el lago Serr-Ponçon. ¡Despega y sube! naviteropen.org

La copa del mundo de parapente regresa a Europa. La tercera ronda de este año será en Gemona, al noreste Venecia en Italia. Cuenta con un despegue de hierba, condiciones confiables y rutas clásicas por la montaña y el llano, además de gelato y caffè.

24-30 de junio Abierto español (AD) Piedrahíta, España El 41ro abierto español de ala delta será en Piedrahíta en el centro de España. La llanura polvorienta se encuentra con la sierra de Gredos y gracias a la famosa convergencia se pueden hacer vuelos largos. ¡Cuidado con los toros al aterrizar!

BASE

AL DESNUDO

ANDY SHAW Vuelo desde los ocho años de edad. Hay videos de cuando tenía dos años en los que sale mi papá lanzándome de una torre de entrenamiento, como parte del Equipo de Muestra del Regimiento de Paracaidismo Británico. Mi mamá no sabía nada. Mi papá tenía un negocio de parasailing en el este de Londres, remolcando a cadetes del ejército detrás de una Land Rover en un parque. Cuando tenía ocho años me dejó hacerlo. Gané mi primera competencia junior de parasailing cuando tenía 12 años, en 1979, el campeonato británico de parasailing, con paracaídas redondos y aterrizando en blancos. Cuando comenzó el boom del parapente, nosotros estábamos ahí. Usábamos paracaídas militares ram-air. Yo estaba en el Regimiento de Paracaidistas en la década de 1980, pero solo quería volar. Estaba en el Equipo Británico en los primeros años, en la época de John Pendry y Robbie Whittall. Yo no era tan bueno como ellos porque ellos venían del ala delta – sabían usar las térmicas. Cuando agarrábamos una térmica mientras nos remolcaban, mi papá gritaba por un megáfono, “¡Desciende en espiral! ¡Estás en una térmica!” Pero luego los pilotos de ala delta nos enseñaron lo que teníamos que hacer. Recibí mi certificación de instructor cuando tenía 18 años, en 1984. Trabajaba para Harley Paragliders, dando lecciones, y en el ejército. Estaba en el campo literalmente todos los fines de semana. He sido campeón británico de precisión 11 veces. La primera vez fue en 1986 y la más reciente en 2015. Hoy en día hay mucha gente joven en precisión, pero yo

sigo siendo el mejor. Me encargo de la escuela de parapente Green Dragons en Surrey, Inglaterra. Está a menos de 30km del centro de Londres. Tenemos nuestros propios sitios privados, que son perfectos para dar cursos. Doy lecciones de paramotor en las mañanas y luego parapente y ala delta durante el resto del día. También estoy a cargo de Thermal Chasers – vacaciones para nuevos pilotos. Lo dejamos hasta el último momento y luego vamos adonde el pronóstico del tiempo sea bueno y volamos. Siempre funciona. He pasado toda mi vida enseñando a volar. Me encanta dar clases en las tres disciplinas por igual. El ala delta es un reto mayor porque es un poco más rápido. Con un parapente puedes llevarlos más alto por la colina más rápidamente. Con el paramotor el asunto siempre es el motor. Les encantan los motores. A veces los pilotos nuevos se impacientan aprendiendo a volar el ala del paramotor, pero después de tres o cuatro días siempre comienzan a prestar atención. Comparado con la enseñanza hace 30 años, obviamente ahora tenemos mucho más conocimiento, pero también hay que ser mucho más cuidadosos con la manera como hablamos. No puedes decir “gordito” o “pequeña” porque la gente es más sensible. Dar cursos con los equipos de hoy en día un placer. Antes los parapentes entraban en parachutaje todos los días mientras los remolcábamos, las alas deltas daban bandazos por todas partes. Ahora es un placer.

Los cursos de parapente los doy con alas UP Ascent 4, los de paramotor con Ozone Roadster 2 y los de ala delta con alas Alpha y Falcon de Wills Wing. Los vuelos de precisión los hago con una UP Ascent 4. Es el parapente más estable y puedes hacer que entre en parachutaje para aterrizar en el blanco. Y acabo de volar el nuevo Meru de UP de dos bandas. Increíble. Se puede tener mucha confianza en la tecnología de hoy en día. Recuerdo estar hecho un enredo a casi 3.000m en Saint André a principios de la década de 1990. A cada rato teníamos colapsos. Ahora no. Me parece educativo entender dónde estábamos comparado con la actualidad. greendragons.co.uk

RAÍCES EN EL CAMPO Andy Shaw y la zona de cursos de Green Dragons en las afueras de Londres Foto: Ed Ewing

Resistencia parásita [N]

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

Ángulo de ataque

Race II plana

ÁNGULO DE ATAQUE Las pruebas de Kortel en el túnel de viento indicaron que los arneses con carenado posterior redondeado más alto que la cabeza del piloto y con un ángulo de ataque de unos +5 grados (con las piernas ligeramente hacia arriba, no hacia abajo) generan menor resistencia parásita Datos: Kortel Ilustración: Charlie King

Race II redondeada

Race II puntiaguda

Race II

ARNESES Y CARENADOS: VENTAJAS EN RENDIMIENTO

urante años, se ha subestimado la importancia de los arneses a la hora de pensar en rendimiento. Esa es la opinión de varios diseñadores con los que hemos conversado, incluyendo Adrian Thomas, profesor de aerodinámica en la Universidad de Oxford y consultor de Gin, así como David Dagault, diseñador principal en Ozone y el director de investigación y desarrollo de Skywalk, Manfred Kistler. Como parte de la reseña de la Kanibal Race II que traemos en este número, conversamos con diseñador de Kortel, Max Jeanpierre, acerca de la investigación que ha hecho la empresa en cuando a aerodinámica. Kortel llevó a cabo pruebas en el túnel de viento para confirmar la precisión de algunas simulaciones y modelos y usaron 24 prototipos para calcular la forma más efectiva.

Lo básico

Primero conversé con él acerca de acertar en lo básico, sin importar el arnés. “El ángulo de incidencia es algo crítico en cualquier arnés”, dijo Max. “La posición absolutamente horizontal es la mejor y cualquier ángulo con los pies apuntando hacia abajo destruye el rendimiento”. Obviamente, mientras más hacia abajo apunten los pies, habrá más resistencia. “Con unos 15 grados, añades cerca de 30% de resistencia parásita al arnés. Esto confirma lo que me dijo el diseñador de la primera Lightness de Advance hace

ocho años - pero aún vemos a muchos pilotos volar con los pies hacia abajo. Es mucho mejor tener los pies un poco hacia arriba en vez de un poco hacia abajo. Solo se crea 5% de resistencia parásita cuando los pies están 5 grados hacia arriba. “De hecho, los brazos producen un 30-35% de la resistencia total del cuerpo”, explica Max. Hablamos de la ‘posición del muerto’ hace un año, posición que usan muchos pilotos de competencia con los brazos recogidos en transición.

Reducción de la resistencia

El carenado trasero reduce la resistencia en un 15%-20%, según los cálculos de Kortel. Concuerdan con Skywalk en que existe una longitud óptima y que después de todo, la longitud no es lo único que importa. La última vez que tocamos el tema de la aerodinámica de los arneses, Manfred Kistler nos comentó, “todos arneses de posición sentado destruyen el planeo. Cuando se vuela con las piernas colgando se tiene una mayor superficie delantera además de un valor negativo de Cw [coeficiente de resistencia parásita]”. Max Jeanpierre va incluso más lejos. “Descubrimos que si te sientas en un arnés carenado con las piernas colgando, la resistencia es casi igual a algunos paracaídas de descenso que hemos probado!” Eso equivale a unos 4kg-7kg de resistencia, cerca del doble de resistencia de un arnés de competencia muy eficiente, que Max ha calculado en 2,5kg-3kg.

En la reseña, Max nos explicó que el arnés es la “mitad de la aeronave”. Al reducir la resistencia parásita del arnés y hacerte aunque sea más resbaladizo, terminas volando un poco más adelantado con respecto al ala. Esto hace que el ángulo del perfil del ala sea más llano y que sea más eficiente. Kortel hizo algunos cálculos con una EN-B convencional con planeo de 8:1, con un arnés normal de posición sentado. Descubrieron que el planeo aumentó a 9:1 con un arnés carenado de competencia con carenado trasero, pero con el piloto sentado derecho. Con el mismo arnés y con el piloto tumbado hacia atrás, el planeo mejoró a 9,3. Cuando el piloto recogía los brazos, el planeo aumentó a 9,6. Estos cálculos son un poco menos optimistas a los de Skywalk, que hablan de un aumento en planeo de 8:1 a 10,2:1, pero algo interesante es que ambas compañías reconocen la importancia de la forma del arnés. Una forma más redondeada, con carenado trasero que se extienda detrás del casco, permite obtener los resultados más positivos en un rango amplio de ángulos, desde horizontal hasta más de diez grados. Es importante, dice Kortel, porque el ángulo del piloto fluctúa de forma natural durante el vuelo. El último mito que Kortel quiere hacer desaparecer es que los arneses de competencia permiten volar más rápido. No es verdad. “La única mejora es una reducción en la tasa de caída”, dice Max Jeanpierre. “El planeo mejora, pero no se vuela más rápido”. Hugh Miller

33 29

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

ESTABILIDAD PROGRESIVA 5

FIG.1

FIG.2

FIG.3

FIG.4

J EL RETO DE LA ESTABILIDAD La estabilidad progresiva es la idea según la cual los parapente son progresivamente más estables hacia el centro de la vela. La vela en la figura 1 es igual de estable de punta a punta; en la figura 2 vemos una vela progresivamente estable; en la figura 3 se muestra una vela potencialmente peligrosa, con un centro débil y en la figura 4 vemos un ala progresivamente estable con nariz de tiburón. Ilustraciones: Bruce Goldsmith

Nivel de estabilidad

im, un piloto con diez años de experiencia en vuelos de distancia me envió una pregunta: “En un día que parecía normal, tuve un colapso grande y terminé enredado en las líneas, llegué al suelo y hice ese paseo en helicóptero que todos intentamos evitar”. “Ya me recuperé y espero retomar pronto el vuelo. Pero como la persona analítica que soy, me siento obligado a revisar todos los aspectos de mi accidente porque no creo que tenga la misma suerte dos veces”. “El tema es que el día no parecía nada fuerte... Para estar seguro, asumo mi responsabilidad como piloto y que después de todo, estaba volando en un día de primavera, pero también quiero ver qué sucedió con el ala y ver cómo podría ayudarme a tomar mejores decisiones en el futuro”.

“A ese respecto, me identifico con el concepto de seguridad progresiva, pero me gustaría tu opinión acerca de cómo encaja en el elemento de la ‘nariz de tiburón pronunciada’. Mi ala plegó de forma tan inusual que no puedo dejar de preguntarme si la rigidez de la nariz de tiburón fue un factor que contribuyó”. Los accidentes siempre hacen que surjan preguntas y lamenté el accidente de Jim, pero me alegro que se haya recuperado. Creo que este tipo de accidente es el tipo de problema que puede evitarse con la estabilidad progresiva. El concepto general de la estabilidad progresiva es que deberías tener colapsos pequeños en vez de grandes, y en esta situación podría haberle sido útil a Jim, aunque nunca se sabe porque cada accidente es único.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años

Según mi propia experiencia, puede que a Jim lo haya sorprendido una turbulencia espantosa. Pero nunca lo sabremos. También es muy fácil tener colapsos provocados por el piloto y esta es otra posibilidad. Combinado con un manejo incorrecto del cabeceo y alabeo, un colapso puede suceder por giros mal coordinados, poca coordinación al entrar en una ascendencia o incluso turbulencia de estela. La otra idea importante detrás de la estabilidad progresiva es que ayuda a entrenar al piloto a mejorar su sensibilidad hacia esos aspectos, pero luego hablaré al respecto.

¿Qué es la estabilidad progresiva?

Empecemos por darle un número del 1 al 10 a la estabilidad del perfil, siendo 10 muy estable y 0 un perfil que colapsa fácilmente. El valor de la estabilidad depende de muchos factores, tales como el grosor del perfil, su forma y presión interna, y algo muy importante, el ángulo de incidencia de esa parte del ala. Fig 1: Si consideramos la estabilidad de algunas alas a lo largo de su envergadura, entonces un ala que sea toda estable sería: Estabilo-555555555555555-Estabilo. Esta es la forma usual como esperaríamos que se diseñaran las alas. Es un valor ideal por defecto. Fig 2: Un ala con estabilidad progresiva sería más frágil en las puntas que en el centro, con un cambio progresivo entre ambas partes. Entonces siempre tendrías colapsos en las puntas antes que en el centro: Estabilo-3444555554443-Estabilo Fig 3: Pensemos en la peor combinación. Un ala peligrosa sería de la siguiente manera: Estabilo-555555434555555-Estabilo Las puntas de esta ala no colapsarían fácilmente, pero tendría frontales o asimétricos inmensos sorpresivos desde el

centro del ala. Esta sería un ala peligrosa y creo que algunas alas se han hecho de esta forma en el pasado. Alas de este tipo pueden pasar la homologación pero tendrían mala reputación. Es muy dif ícil probar si un ala tiene este problema. Pero si un ala que se vea bien adquiere mala reputación por ser insegura, seguramente esta sea la razón.

Nariz de tiburón

Los perfiles con nariz de tiburón no afectan en realidad la estabilidad progresiva. Simplemente cambian un poco el gráfico. Volvamos al ala con buena estabilidad progresiva, que es como me gusta diseñar velas. Con un perfil convencional se obtiene una estabilidad de 3 en las puntas y de 5 en el centro (fig 2). Al añadirle nariz de tiburón, puede aumentar la estabilidad del ala al haber más presión interna. En total, la estabilidad relativa podría mejorar en un punto en todos lados. Por lo tanto, las puntas podrían tener 4 en vez de 3 y el centro, 6 en vez de 5 (fig 4). La estabilidad general podría mejorar, pero no afecta la naturaleza progresiva de la estabilidad: Estabilo-4555666665554-Estabilo. Entonces, aumenta la estabilidad general pero conserva la naturaleza progresiva.

Efectos positivos de las puntas flojas

Cuando los pilotos de planeador vuelan, prestan mucha atención a los catavientos, unas tiras de lana colocadas en el flujo de aire justo afuera de la cabina frente a sus ojos. Les indica si el planeador está bien alineado con el flujo de aire y si no guiña. Esto les ayuda a coordinar mejor los giros y volar más eficientemente. Cuando un piloto vuela parapente y lo hace de forma poco precisa, con giros

descoordinados a veces tendrá colapsos en las puntas. Si las puntas del ala son sensibles, colapsarán cada vez que frene de forma incorrecta. El piloto se adapta rápidamente para evitar que colapsen las puntas y mejora el control del ala y el manejo de la guiñada. Este entrenamiento sutil le ayuda a ser mejor piloto porque tendrá la habilidad de controlar el ala de forma más precisa. Si tu ala es muy estable, no notarás los movimientos de guiñada y tampoco si tu pilotaje es incorrecto. Esto afecta negativamente la seguridad del vuelo. Cuando un piloto me dice que su ala es superestable y que nunca tiene colapsos, aprieto los dientes. Puede ser que sea un piloto excelente que vuela perfectamente y en condiciones estables. Pero es poco probable. Seguramente vuela un ala muy estable en condiciones normales y no se entrena para volar de forma precisa ni para lidiar con colapsos. Siempre temo que las cosas terminarán mal para un piloto de este tipo. El objetivo principal de la estabilidad progresiva es ayudarle al piloto a tomar las decisiones correctas. Si el piloto no tiene colapsos, entonces no sabe qué esperar. El peligro es que el piloto no tenga colapsos y luego lo sorprenda uno inmenso, que podría terminar en un accidente. Si tienes colapsos pequeños en turbulencia ligera, colapsos medianos en turbulencia moderada y colapsos grandes en turbulencia fuerte, entonces entiendes lo que sucede. El piloto necesita la información necesaria para tomar decisiones correctas. A lo largo de los años, las alas se han hecho más seguras y mejores en la homologación, pero desafortunadamente el índice de accidentes no ha mejorado. Creo que volar alas que le ayuden al piloto tomar decisiones apropiadas es la única forma en la que mejoraremos la seguridad.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

FLUYE CON EL CATABÁTICO

FLUJO RESIDUAL El viento catabático descendente busca el camino más fácil para bajar por la ladera. El flujo descendente convergerá y será más fuerte dentro de barrancos que sobre paredes expuestas o aristas. Esto se debe a que el viento catabático se comporta mucho como el agua y siente a seguir drenajes Foto: Ed Ewing

os días son más largos en primavera y finalmente tienes suficiente tiempo para hacer una caminata y volar después de trabajar. Hay poco viento, así que las probabilidades de viento fuerte son pocas. Te retrasas, así que empiezas a caminar más tarde de lo previsto. Sabes que podrás despegar antes del atardecer, pero seguro será un vuelo de relación. El despegue bajo queda a menos de la mitad de la montaña y hay varios lugares para despegar cerca de la cresta. Durante la caminata, se sombrea el despegue bajo. Cuando llegas, empiezan a soplar ciclos de cola interrumpidos por periodos de calma. Decides armar el equipo rápidamente y despegar de frente. Sin embargo, cuando estás listo los ciclos ocasionales se convierten en viento de cola constante. Por haber árboles adelante, el lugar se hace indespegable. Revisas la hora y calculas que podrías llegar al despegue de arriba al atardecer pero es un riesgo que podría

terminar en una caminata de regreso larga y a oscuras.

¿Qué es el viento catabático?

Para tomar una decisión según la situación, vale la pena revisar las características del flujo catabático. A veces, se le llama catabático a todo flujo que descienda por la montaña, pero esto es incorrecto porque vientos como el Foehn, el Santa Ana, el Chinook y el Bora descienden por las laderas pero son vientos sinópticos, tienden a ser bastante fuertes y pueden durar días. En este artículo, hablaremos de los vientos catabáticos localizados, llamados vientos residuales, flujos gravitacionales o corrientes gravitacionales. Estos vientos que fluyen hacia abajo siguen un horario diurno y aumentan con cielo despejado a final de tarde, durante la noche y temprano en la mañana cuando el viento sinóptico es suave. Tienden a producirse a baja altura, en particular cuando recién se inician y más arriba en la ladera.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

Los vientos catabáticos son producto del enfriamiento radiativo del aire en contacto con una superficie inclinada. El aire se hace más denso y pesado a medida que se enfría. En una pendiente, el aire más pesado empieza a ser afectado por la gravedad y a fluir hacia abajo. El flujo se acelera en el camino. Al principio, el flujo catabático puede desprenderse de la ladera por ser poco denso. Luego, puede tomar unos minutos reconstruir la capa fría y desencadenar otro impulso. Es casi como las térmicas, pero al revés. A medida que aumenta el enfriamiento, los ciclos iniciales que fluían hacia abajo se convierten en un flujo casi ininterrumpido.

escapado del flujo residual. El sendero te lleva por aristas y barrancos y notas que el aire está calmado en las aristas. Haces un último esfuerzo para llegar al despegue cerca de la cresta. Durante los últimos 50m, la recompensa es un viento ascendente suave. La cresta todavía recibe viento sinóptico suave ¡y puedes bajar volando! En el valle, hay viento suave que baja por el aterrizaje y notas un descenso importante en la temperatura durante la aproximación. La inversión del valle apenas empieza a formarse. Se hará más espesa durante la noche. Con la topograf ía ideal, en algunos valles se forman pozos de aire frío con zonas localizadas de aire más frío y quieto.

Barrancos y el fondo del valle

Topografía y terreno

Con estos conceptos claros, decides plegar rápidamente y subir al despegue en la cresta. A pesar de sentir viento descendente suave mientras subes, notas que es más fuerte en los barrancos que en las aristas. La razón es que el viento catabático se comporta tal y como lo haría el agua en una superficie empinada, tiende a buscar un punto de drenaje; de ahí el término flujo residual. A unos 100m de la cresta, empiezas a ver señales de aliento. Pareciera que te hubieras

La velocidad a la que empieza el catabático luego de que se sombree una superficie depende de muchos factores. Si el viento sinóptico es ligero no será muy efectivo para mezclar la capa densa fría que se forma en la ladera sombreada. Por lo tanto, será más fácil que el viento catabático se organice. Un cielo despejado permite un enfriamiento radiativo máximo. A mayor altura, menor aire para atenuar el enfriamiento, por lo que la velocidad de enfriamiento de la superficie será mayor. Si la

masa de aire es seca con muy poco vapor de agua, la superficie se enfriará más fácilmente. La superficie también juega un papel importante. La nieve y los glaciares enfrían bien el aire que los rodea, incluso durante el día. Pero una vez que estas laderas se sombrean la temperatura de la superficie baja. El catabático empieza rápidamente. Si la ladera es pronunciada y la zona nevada es grande, no será raro tener un catabático que llegue a 10m/s luego de una hora de que se sombree la ladera. Esto aplica en particular si te encuentras en la fuga donde convergen estos flujos descendentes. Las laderas húmedas se enfrían rápido luego de sombrearse. Al principio generarán catabático suave, de unos 3-4m/s. Las laderas rocosas que tardaron bastante en calentarse serán las últimas en generar catabático luego de sombrearse. Las paredes de roca grandes pueden tardarse varias horas en enfriarse con respecto al aire que las rodea luego de sombrearse. Como pilotos de vuelo libre, generalmente logramos desarrollar un modelo mental del flujo diurno que se complica al empezar las térmicas. Cuando cesan las estas, es útil saber cuándo el flujo ascendente puede cambiar a descendente. Lo bueno es que el catabático es fácil de prever.

INSTANTE DE VUELO

Finalistas seleccionados del concurso internacional Fotógrafo de aves del año La estela azul de la izquierda, un martín pescador (Alcedo atthis), ganó el premio del público del concurso Fotógrafo de aves del año 2018. En su tercera edición, esta competencia internacional ha despertado la imaginación de los fotógrafos y participaron miles de personas de 60 países. El objetivo es rendirle tributo a la diversidad de aves del planeta. El concurso lo organiza el Fondo Británico de Ornitología y se anunciarán los resultados en agosto. Hasta entonces, aquí tienen cinco de nuestros preferidos entre los seleccionados. Para ver todos los seleccionados, visita birdpoty.co.uk. Foto: Mario Cea Sánchez / Fotógrafo de aves del año 2018

EFECTO SUELO Un búho hembra (Bubo scandiaca) hace su planeo final con la mirada fija en su presa a mediados de invierno, Ontario, Canadá. Foto: Markus Varesvuo/lintukuva.fir

AMIGOS Y NADA MÁS Picabueyes piquirojos (Buphagus erythrorhynchus) en el parque nacional Kruger, Sudáfrica, noviembre 2017. Foto: Edmund Aylmer

EN CASA Cotorra alejandrina (Psittacula eupatria), fotografiada en el río Chambal, India central, octubre 2017. Foto: Georgina Steytler

HORA DEL ALMUERZO Buitres dorsiblancos africanos (Gyps africanus) en la reserva Zimanga, Sudáfrica, noviembre de 2017. Foto: Clint Ralph

MALIN LOBB VUELO AVANZADO

CÓMO CONTROLAR TU MENTE

completamente diferentes, ambos tienen la misma ala y el mismo arnés y ambos tienen exactamente los mismos conocimientos en vuelos de distancia.

Esta capacidad se reduce considerablemente cuando estamos bajo tensión y es algo que vemos de forma muy clara cuando damos cursos SIV. Pero la tensión puede estar presente de forma muy sutil, por lo que siempre debemos estar conscientes de que corremos el riesgo de usar todo el ancho de banda. Vamos a usar como ejemplo dos pilotos

El piloto uno mira constantemente su ala y se pregunta con frecuencia “¿Qué pasaría si...?”. ¿Qué pasaría si tengo un colapso? ¿Qué pasaría si me traga una nube y no logro salir de ella? ¡No conozco ninguna técnica de descenso rápido! ¿Por qué se mueve el ala así? ¿Qué debería hacer cuando se mueve así? El piloto tiene los músculos tensos, el pulso acelerado y respira de forma superficial. Su campo visual se hace más estrecho y lo único que ve es el ala.

Cómo afecta el ancho de banda mental nuestro rendimiento en vuelo? Por ser humanos, tenemos una capacidad limitada de recibir o consultar información antes de sobrecargarnos y luego dejamos de recibir información.

CAMPO VISUAL Para concentrarse en lo que hay que hacer hay que estar relajado y a gusto con el ala. Esto libera ancho de banda mental Foto: Nico Cochet

Malin Lobb da cursos SIV y de distancia con la escuela Flyeo en Annecy, Francia. Compite con regularidad en la Copa del Mundo. Fundó la Academia de competencia británica y la gusta concentrarse en el desarrollo del piloto y su progresión

El piloto dos vuela su ala de forma autónoma con la confianza plena de que podrá controlar cualquier incidente que se le presente. Esta confianza permite que tenga libre su ancho de banda para que pueda pensar en cosas como dónde está la mejor línea, qué tipo de térmicas se detendrá a girar, volar más rápido o lento, concentrarse en centrar la térmica. El piloto se encuentra sentado de forma relajada en su arnés y revisa el horizonte constantemente en busca de nueva información. El cerebro de ambos pilotos es como una esponja y los ojos son la ventana a través de la cual pasa toda esta maravillosa información. ¿Cuál apuestas que volará más lejos? ¿Cuál aterrizará exhausto luego de apenas una hora y media en el aire? La diferencia entre ambos pilotos no es el equipo con el que vuelan ni sus conocimientos, sino la cantidad de ancho de banda que ocupan sus preocupaciones, que evita que el cerebro procese información útil y que busque conocimientos previamente adquiridos.

“

El espectro

acerca del vuelo de distancia. Mientras más ancho de banda esté ocupado por el ala y los “¿qué pasaría si...?”, menos ancho de banda tendrás para concentrarte en lo que debes hacer. Con toda honestidad, todos estamos dentro de una escala entre estos dos pilotos y fluctuamos constantemente entre el piloto 1 o el piloto 2. Lo más importante es saber identificar cuándo nuestro ancho de banda está ocupado y hacer algo para

que el miedo se manifiesta de forma f ísica y en situaciones de tensión, es más fácil ver los síntomas f ísicos que los internos. Si te duelen los abdominales o estás sentado más recto de lo normal, o si estás agarrando las bandas, son señales obvias de que algo sucede en tu mente. La psicología es un tema amplio, pero básicamente está en ti averiguar lo que funciona en tu caso y estar consciente de qué está acaparando el ancho de banda de tu mente. Si es el miedo a lo desconocido, los “¿qué pasaría si...?”, entonces puedes combatirlo con un curso de pilotaje. Si el miedo es irracional, entonces debes abordarlo de forma diferente.

Tómate un momento para reflexionar... solo así sabrás qué debes hacer...

¿Te sorprendería si luego de leer un solo libro acerca del vuelo de distancia tendrías todo el conocimiento necesario para volar cientos de kilómetros? La diferencia es el ancho de banda: la habilidad de poder no solo buscar conocimientos previamente adquiridos sino de aplicar el conocimiento en tiempo real durante un vuelo. Nuevamente, lo importante no es la cantidad de conocimientos que se tengan

”

volver a concentrarse.

Miedo

Entonces, ¿qué podemos hacer? Primero debemos analizar qué está acaparando el ancho de banda, identificar cuándo sucede y poner en práctica ejercicios para recuperar la concentración. El principal culpable de acaparar el ancho de banda es el miedo. Podrás llamarlo tensión o adrenalina si llamarlo miedo hiere tu ego, pero es algo que siempre está presente sin importar que te conviertas en mejor piloto y siempre debes mantenerlo controlado. Tener miedo es bueno, es lo que nos mantiene vivos. También es un tema muy complejo, así que profundizaré al respecto en otro artículo, pero es importante recordar

Sin embargo, lo más importante es estar consciente de las razones que acaparan tu ancho de banda y una vez que lo sepas, hasta que no lidies con las mismas, afectarán siempre tu rendimiento como piloto.

Prueba lo siguiente

Haz el siguiente ejercicio: imagina que eres el piloto 1 y luego el piloto 2. Imagina de verdad la diferencia entre los dos: ¿cómo te sientes, cómo cambia tu concentración o confianza, cuál es la diferencia entre tus procesos mentales? La próxima vez que vueles, tómate un momento para reflexionar si te sientes más como el piloto1 o el piloto 2 y por qué. Solo así sabrás qué debes hacer para liberar tu ancho de banda.

GAVIN MCCLURG EL CAPI

DESPEDIRSE DE LA OSCURIDAD

DEPORTE POR EQUIPO Bruce Marks, centro, ayuda a Gavin a prepararse en Mangart, Eslovenia, el 5 de julio de 2017, durante la Red Bull X-Alps. El tercer miembro del equipo, Ben Abruzzo, se encuentra detrás Foto: Vitek Ludvik / Archivos Red Bull

uestro deporte depende de la luz y de la energía que ofrece el sol. Esta energía asciende hasta las nubes y nos permite viajar distancias absurdas, flotando y volando como las aves que intentamos imitar pero que nunca igualaremos. Nos permite ser partícipes de algo que incluso luego de tantos años mi mente no logra entender. Nuestro deporte también tiene un lado oscuro, tema que sale a relucir con frecuencia en mis podcasts y con el que estamos demasiado familiarizados todos los que participamos en el vuelo libre. De pronto, toda esa luz se apaga, se va, desaparece y solo queda el vacío. Es permanente, desorientador, doloroso, molesto, triste.

Creemos que las relaciones resistirán al mismísimo tiempo. Y a pesar de que sabemos que la vida es lineal, la tratamos como si nunca fuera a terminarse. Nuestros seres queridos están siempre a solo un mensaje de texto, a una llamada, a un tuit, a una publicación en Facebook. Planificamos nuestra vida en torno y con estas personas. No separados, sino juntos. Puede que volemos solos, pero el vuelo solo tiene sentido si lo compartimos con aquellos a quienes queremos y en los que confiamos. Por alguna razón, hay una conexión, un lazo que existe en estas amistades especiales, un lazo que nunca tendremos con la mayoría de las personas que conocemos en este camino al que llamamos vida.

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

Hace dieciséis años, un tipo llamado Bruce Marks llegó a nuestro barco en Fiji y se convirtió en nuestro primer cliente oficial de kitesurf. Sin su visión, perseverancia y sueños en grande las expediciones de velerismo que constituyeron gran parte de mi vida adulta, The Best Odyssey y The Cabrinha Quest, no habrían sido posibles. La mayoría de las grandes aventuras de mi vida sucedieron gracias a su presencia que inspiraba un amor por la vida y ansias de conocer el mundo que me incitaron a hacerlo. Me enseñó a hacer kitesurf; yo lo inicié en el vuelo; aprendimos a pescar con arpón y a surfear juntos; me hospedó cuando no tenía ni un céntimo; me perdonó por habernos metido en un arrecife y casi haber hundido el barco; volamos como nadie durante años en los Alpes; jugamos ajedrez en demasiados países como para enumerarlos; nos reímos a carcajadas desde las Dolomitas hasta Madagascar hasta Escocia, hasta las islas Australes y Cargados, y tantos otros lugares. Vimos y vivimos tantas cosas que todavía me da vueltas la cabeza. ¿Cuántas veces cruzamos el ecuador juntos y nos tomamos un whisky y nadamos en el azul infinito? ¿Cuántas veces me hizo reír cada vez que hacía “mmmmm” cuando comía algo delicioso? Su amor por la vida era contagioso, estaba en una búsqueda constante de cosas inspiradoras y su sonrisa era medicinal. Bruce me inspiró a competir en la Red Bull X-Alps y no creo que sería posible divertirse más de lo que nos divertimos durante las carreras de 2015 y 2017. Fue mi meteorólogo durante la travesía por la cordillera de Alaska y la persona a la que recurría cada vez que necesitaba consejo, sabiendo que tendría algo sensato que decirme. Teníamos tantos, pero tantos planes para el futuro. Ha sido un pilar sólido, alguien

en quien confiaba incondicionalmente. Era pragmático, extravagante, absolutamente único, graciosísimo y siempre dispuesto a sonreír. Hizo más con su vida de los que muchos soñarían. Nunca había conocido ni volveré a conocer a nadie como el. La muerte de Bruce hizo que me diera cuenta lo fácil que es pensar que la vida y los amigos durarán para siempre y que nos olvidamos que debemos valorar, celebrar y apreciar la vida. Cuando perdemos a alguien cercano, nuestros días se llenan de recuerdos. Más nunca estarán ahí con consejos, sonrisas ni dispuestos a ayudarnos. Lo superamos con el tiempo porque debemos hacerlo. Y ahora que Bruce no está, me doy cuenta que con más razón debemos prestarle atención, darle cariño y ser felices con los miembros de nuestra comunidad. Si no lo hacemos, seremos víctimas de la misma situación una y otra vez, creyendo que la vida es eterna y que nuestra comunidad es permanente. Adiós Bruce, te quiero como un hermano, como un hijo, y ¡te extraño, carajo! Gracias por haberme dado tanta luz.

qLA VIDA AL MÁXIMO

Risas y más risas Foto: Gavin McClurg

CI CARTA DESDE… ECUADOR VERENA BURNS

LAS ALITAS DE POLLO SE VAN DE VIAJE 2

IBARRA Despegue en el norte de Ecuador Foto: Verena Burns

Si leen la Parte 1 de Las alitas de pollo se van de viaje por Sudamérica (XCES26) verán que me encanta volar, pero soy una gallina. Me asusto en las térmicas; me encanta volar bajo. Pero un viaje de ensueño por Sudamérica, guiado por el piloto colombiano Cristian Cruz, reavivó mi amor por el deporte. Desde Colombia fuimos a Ecuador...

a carretera llevaba al sur, a través del hermoso departamento de Nariño, de valles empinados y profundos y carreteras que cuelgan de las montañas, hacia Ecuador, a un campamento alemán muy organizado llamado Sommerwind, cerca de Ibarra (2.200msnm). Cristian llamó a sus contactos locales para ir al despegue al día siguiente. El conductor llegó a la hora, cobró su tarifa y nos dejó en la cima de la montaña de 3.500m, con instrucciones para hallar el despegue. Pero cuando llegamos arriba, el viento parecía venir de atrás, con térmicas suaves. Nuestro transporte se había ido, así que

consideramos nuestras opciones: despegar contra el viento, pero con árboles cerca; un despegue de frente comprometido hacia una térmica; o una larga caminata hacia abajo. En un día así, convencimos al asistente del campamento para que acompañara a Cristian en el biplaza. Por tener un pasajero, Cristian despegó de frente y, tras pensarlo un poco, hice lo mismo. Por ser un vuelo alto, me pude relajar y ver los volcanes de 4.600m que me rodeaban, pero siempre con las manos en los frenos, intentando tener suficiente altura para tener la menor turbulencia posible detrás de la colina. No fue drástico porque el viento no era fuerte – eso lo habíamos hecho bien – y aterrizamos sanos y salvos en el aterrizaje junto al lago Yahuarcocha, con un pasajero muy feliz. Sin embargo, la situación no había sido ideal y Cristian llamó de inmediato a pilotos locales más confiables para el día siguiente, recalcando lo mucho que depende el piloto visitante del consejo y la ayuda local y

también nos dio una lección; hay que hacer más preguntas. A posteriori, el conductor debió quedarse hasta que despegáramos… o no. Igual llevaba una sonrisa: si podía volar sin hacerme daño pasando por un pequeño rotor, sin duda mi hermosa ala no me escupiría de las térmicas. Equivocada o no, estaba feliz por la experiencia y la gallina dentro de mí comenzó a sentirse un poco más valiente. Al día siguiente, nos reunimos con pilotos locales que vinieron a volar con nosotros. La información confiable y la sabiduría local nos hicieron cambiar de despegue una vez y finalmente volábamos en buena compañía. Cristian voló otra vez en biplaza con un nuevo amigo del campamento y se dio el gusto de ver a un poderoso cóndor en pleno vuelo. Yo trataba de no preocuparme por las nubes grises y siguiendo la ruta recomendada, seguí una térmica, ahora más centrada, volando al lado de Cristian y sorprendida por estar disfrutándolo…

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com.

No te emociones, mi vuelo no duró más de 30 minutos y al aterrizar, me pregunté: ¿Por qué no volé un rato más? No importa, era el comienzo de aventuras nuevas y más valientes. La siguiente parada fue en Quito, capital de Ecuador, a 2.850msnm y a las laderas de los volcanes de Pichincha. Con más de 2,6 millones de habitantes, la ciudad se extiende por todas las laderas, pero justo en medio hay una colina con césped y árboles. ¡Un despegue! Desde ahí teníamos una vista de 360 grados de Quito – ¡Asombroso! Hay restricciones de vuelo en el valle por el tráfico aéreo, pero el sitio es famoso y

reconocido, hoy el viento estaba algo cruzado y había muchas nubes, así que no había peligro de chocar contra un avión. El aterrizaje era en un campo deportivo lo suficientemente grande para no tener mucho rotor de los edificios cercanos. Luego de un vuelo de relación, subimos otra vez, y cuando el viento aumentó y nos fuimos. Crucita es un pequeño pueblo costero cerca de Manta. Tiene dos sitios de vuelo muy conocidos y un hostal para pilotos llamado Hostal Voladores (www.parapentecrucita.com). Aunque el día comenzó con mucha lluvia, a las 4pm ya estábamos listos para despegar. Después de varios vuelos de relación, decidí

quedarme en la piscina y disfrutar de la compañía de nuestros anfitriones y de otros huéspedes. Sin embargo, al día siguiente, luego de más lluvia y sol, despegamos con una brisa marina y 12km de paraíso costero con riscos. Este era mi mundo – vuelos relajantes, flotando a 200m sobre los acantilados, viendo a los buitres, girando una que otra térmica, aventurándome hacia el mar, aterrizando en la ladera y a volar otra vez. ¡Fui feliz hasta el atardecer! Las carreteras pantanosas nos impidieron llegar al segundo despegue, que aparentemente es aún mejor. Será para la próxima…

www.777gliders.com

Her Royal Lightness

Q-light (EN/LTF C)

The World gone Light: Triple Seven is tackling the lightweight revolution full-on, bringing out our existing models in lightweight versions. When we say light, we mean real light! Extensive use of light Porcher materials combined with our own lightweight risers with soft links, this product package contains the wing of choice for any pilot class. From lightweight EN/LTF A to more efcient vol-bivouac ying machines that will put smiles on pilot's faces all the way to cloud base.

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JEFF GOIN ENCENDIDO

‘VOY A APRENDER SOLO’ INSTRUCCIÓN ADECUADA Alex Ledger y su alumno Foto: SkySchool

na de las cosas que suscita discusiones es decir, “Voy a aprender solo, ¿qué equipo debería comprar?” Acto seguido, los pilotos se abalanzan sobre el piloto y le dicen por qué es mala idea. ¿Por qué? Después de todo, los primeros en incursionar en el deporte rara vez tenían instructor. ¿Cómo hacían? No es de sorprenderse que tenga mis opiniones al respecto.

¿Sobreviviré?

¿Qué tan seguro es aprender solo? El problema es que no lo sabemos. Las personas que compran equipos en eBay y luego le piden a un amigo que los remolque con un camión probablemente no están en nuestros foros, ni en los encuentros o puede que ni siquiera sigan con vida.

Si no tienen una etiqueta en uno de los dedos del pie, algunos están lo suficientemente lastimados como para perder el interés y la mayoría del resto se dio cuenta que no era tan fácil como lo hacía ver Tucker Gott. Lo que quedó del equipo seguramente terminó a la venta en el mismo lugar de donde vino: eBay. De los pocos que progresaron por la curva de aprendizaje y llegaron a los foros, muchos hablan de daños o de lesiones, más de los que tuvieron una instrucción profesional. Aprender a volar parapente o paramotor es como un campo minado en el que una instrucción adecuada hace que haya menos minas.

¿Cuál es el papel de un instructor?

Parece tan obvio - te muestra cómo se hace y luego te pide que lo hagas. Cualquiera

podría hacerlo, ¿verdad? Pero es más complicado de lo que parece. Sí, un instructor enseña, luego observa y luego aconseja, pero lo más importante es que sabe identificar los errores comunes y cómo corregirlos. Los instructores eficaces identifican y evitan que los problemas se desarrollen antes de que conviertan en accidentes. Dicha instrucción incluye hacer ajustes en la postura, procedimientos y tareas para acelerar el proceso de aprendizaje y al mismo tiempo disminuir el drama. Incluso ver videos de uno mismo no es ni remotamente efectivo como tener un instructor que te coloque las manos, cuerpo, piernas, etc. en posición antes de despegar. Los instructores conscientes saben cuándo decir que se terminó el día, o la

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

sesión, o cuando no despegar, y cuándo las condiciones están a punto de empeorar. Luego está practicar en un simulador. Corregir las oscilaciones de alabeo provocadas por el piloto, por ejemplo, es algo importantísimo. Para ello, es necesario practicar en un simulador y entrenar el control del ala en tierra con procedimientos para tratar el problema. Tener a un instructor competente a la radio puede salvarte la vida y un miembro.

“

resultado con un error para evitar que los dramas de los alumnos se conviertan en golpes. Con frecuencia, solo se trata de un ajuste pequeño o de un cambio de posición de manos. Los instructores experimentados saben qué buscar y tienen métodos para enseñar las cosas dif íciles. ¿Recuerdas cuando aprendiste a conectar el ala para despegar de espalda? ¡Qué dif ícil era! Y ni hablar de los dif íciles inflados de frente sin viento.

incorrecta o dices algo que haga que el alumno se bloquee en el momento inadecuado (hay muchas forma de hacerlo), llegará al suelo.

¿Por qué recurrir a un instructor?

Porque tu vida y tu tiempo valen la pena. ¿Y por qué no? Hace años era casi imposible, pero ya no es el caso porque existen bastantes instructores. ¿Es para ahorrar dinero? Es cierto que una buena instrucción puede ser costosa, en especial si hay que gastar en transporte y hospedaje, pero el entrenamiento autodidacta hace que sea más probable lesionarse o dañar el equipo, lo que seguramente costaría más que la instrucción.

Pero enumerar las razones... pero me encanta que exista el libre albedrío

El tema es que el instructor hace más de lo que parece, incluso con matices que no se ven inmediatamente. Los nuevos instructores tienen mucho que aprender, pero si están bien preparados es mejor que dejar a los alumnos por su cuenta.

”

Con lo anterior en mente, una formación autodidacta parece más un intento para ganarse el próximo Premio Darwin de selección natural.

Hace falta ser detallista y entender el proceso para que el alumno logre hacerlo bien sin viento. Parte de ello se aprende en clínicas de instrucción, pero se aprende mucho más durante las pasantías.

Aprender de un amigo

Enseñarle a tus amigos

El tiempo me ha enseñado que dar instrucción es mucho más que mostrarle a alguien cómo hacer las cosas y existen riesgos importantes que pueden atenuarse, de formas específicas que quizás tu amigo desconozca. Puede que sea un excelente piloto, pero si no está familiarizado con la instrucción, puede que desconozca muchas cosas, en especial acerca de reducir riesgos.

Claro que puedes enseñarle a volar a tus amigos. Puede que hasta tengas talento. Pero, ¿sabes lo que buscas? ¿Sabes identificar que un giro se va a convertir en un negativo? ¿Y qué debes decirle al alumno en ese momento? Existe toda una ciencia para lograr que los alumnos - en realidad, cualquiera - que esté bajo tensión cinemática responda de forma precisa e inmediata.

El despegue y el aterrizaje son habilidades que un instructor especializado ha aprendido a leer y sabe relacionar el

Incluso, los mejores instructores a veces tienen problemas a pesar de emplear las mejores metodologías. Si das la orden

¿Es por orgullo? ¿Te dices “Yo puedo hacerlo? Bien, te entiendo. Si sabes lo que está en riesgo y tu orgullo vale la pena arriesgarse entonces es una decisión individual que me alegra que tengamos. En algunos países no existe esa opción y la instrucción es obligatoria, pero debo admitir que fallo a favor del libre albedrío. Puedo enumerar las razones, costos y lo que se sacrifica, pero me encanta que exista el libre albedrío. Por último, todos deberíamos intentar mejorar la calidad de los pilotos, en la medida de lo posible. Esto incluye alentar a los novatos a entrenarse de la mejor forma posible con los mejores instructores. Vale la pena cuidar de su vida, salud y bolsillo, y nuestro deporte se lo merece.

COMPETIR

POR PRIMERA VEZ ¿Cuando oyes la palabra “competencia” piensas automáticamente, “No es para mí”? Koen Vancampenhoudt era uno de esos pilotos - hasta que se convirtió. Nos explica por qué competir un poco pueda ser justo lo que necesitas para subir tu nivel

BRIEFING En todas las competencias, desde las recreativas hasta los campeonatos mundiales, como en la foto, se hace un briefing cada mañana. ¡Llega a tiempo! Foto: Marcus King ¡INTÉGRATE! Grupo congestionado en la Copa del Mundo de Parapente en Bright, Australia Foto: Laura Sepet / PWCA DETRÁS DEL GRUPO Zeljko Ovuka despega durante el Campeonato Mundial de Parapente en Monte Avena, Italia, el 15 de julio de 2017 Foto: Marcus King

hora soy ecologista. Intento ser un ciudadano ecológicamente responsable. Pero no siempre fui así. Crecí en el campo, del lado flamenco de Bélgica con el olor (y sabor) de motores dos tiempos de 50cc. Junto a mi hermano, hacíamos carreras en bicimotos, luego en motos de cross y a partir de los 13 años, éramos la amenaza de la zona con un Citroen 2CV destartalado. Era un fanático de los motores y a mucha honra. Y era bastante competitivo por naturaleza. A esa faceta de ímpetu de juventud le siguió una época de trotamundo, de búsqueda y de transformación en hippie que terminó en el descubrimiento del parapente en las playas de Goa, India. “¡Aprende a volar en Arambol Paragliding!” Por el equivalente a 120 dólares, era una oferta que no pude resistir. El curso consistía en dos días de práctica de inflados en la playa, diez vuelos de los riscos de 60m, instrucción por radio de “izquierda, derecha, izquierda, ¡frena!” y un sello y firma que te convertía en “Piloto principiante”.

Puede que haya habido una nota en letras pequeñas que decía “Válido solo en Goa, India” pero no me di cuenta ni me importó. Más feliz que una lombriz con mi nuevo status de piloto, estaba listo para volar de verdad. ¿Y qué mejor lugar que los Andes?

Explora y vuela lejos

Un amigo (¡conoce a tus amigos!) me regaló un prototipo nuevo pero viejo de una Ailes-De-K tipo colchón sin número de serie ni rango de peso. Esta fue la pieza que faltaba en el rompecabezas y me fui rumbo a Bogotá, Colombia en busca de amor y zonas de vuelo. Los límites entre estas dos búsquedas no precisamente compatibles se cruzaron más de una vez; pero luego de un poco de lucha y de 20 años, he estado casado con aquella novia colombiana, Mónica, durante 18 años y a finales del año pasado mejoré mi récord personal con un vuelo en línea recta de 375km en el noreste brasilero. No es que quiera alardear, sino decir que: el que persevera triunfa.

PREPÁRATE Keiko Hiraki se toma el sol en serio; y Vladimir Bacanin despega con estilo en el Campeonato Mundial de Parapente 2017, Monte Avena, Italia Fotos: Marcus King

RELÁJATE EN LOS GRUPOS Rara vez hay necesidad de ser agresivo cuando se vuela en grupo en competencia. Hay espacio para todos. Últimamente, se habla de un aumento en la agresividad con pilotos que se le atraviesan a los demás, que cierran el giro en térmica o que hasta giran en sentido contrario. Además de ser potencialmente peligroso, es poco deportivo, no hace falta hacerlo y mata la diversión. El vuelo en grupo es más que nada para ayudarse que para competir. Volar en grupo permite volar más rápido y eficiente entre todos. Si se te atraviesan o te sacan de una térmica, opta por ser discreto y no por enojarte. Vuelve a integrarte o de ser posible, aléjate y busca tu propia térmica. Procura no iniciar una pelea en pleno vuelo. Si así vuelan, entonces no valen la pena. Si alguien vuela constantemente de forma peligrosa, conversa con el piloto en tierra o considera hablar con el director de competencia antes de iniciar una guerra por Facebook o quemarle la carpa. Es posible que no sepa que lo está haciendo mal y agradecerá el consejo.

En aquella época, el vuelo adoptó una dimensión meditativa y transformacional y se convirtió en una obsesión a veces frustrante y cada vez peor en busca de lugares y condiciones de vuelo. Lo único en lo que pensaba era en volar más, más tiempo, más lejos, ser mejor piloto, volar más seguro, más, más tiempo y más lejos. ¿Con qué fin? Por el puro placer, arte y libertad de volar. El concepto de la “competencia” en aquel entonces se contradecía con la sensación de libertad que me daba despegar desde una montaña y volar a mi antojo. El vuelo de distancia se convirtió en un enfoque intenso y gratificante de mi vuelo, pero “dar carreras en parapente” me daba igual, porque me desagradaban los horarios, las ventanas de vuelo, las reglas, manipular incansablemente los instrumentos en el despegue, hacer la fila para despegar... Y ni hablar del horror de luchar por ubicarse bien en un start congestionado y caótico. Sin embargo, mientras me encontraba en busca de distancias cada vez más largas, y en especial, luego de que mi amigo brasilero Michel me convenciera de participar en una competencia

regional de fin de semana en Roca Sales (sur de Brasil), me di cuenta que necesitaba revisar mis prejuicios y que estaba listo para salir de mi capullo. Se me abrieron los ojos ante el potencial enorme para aprender que ofrece volar en competencia con pilotos excelentes de todo nivel. Tenía que aprender a volar más rápido para volar más lejos.

Vuela más lejos

Vuelas 85km solo y crees que volaste excelente. Pero puede que un grupo de cabeza o un piloto más astuto podría haber volado 120km el mismo día. ¿Cómo habrías de saberlo volando cual Llanero Solitario? Poco después, pude experimentar unos días de vuelo tipo competencia en Roldanillo, Colombia. Nuevamente, aprendí muchísimo, y sentí que las mangas fueron una herramienta fantástica; no solo para optimizar las horas de vuelo y rendimiento, sino para aprovechar al máximo y conocer el lugar. Mi forma de ver las competencias cambió y me llevó a escribir este artículo. Quería compartir algunas opiniones con respecto a los beneficios de

SIETE PASOS PARA TENER ÉXITO EN COMPETENCIA preguntar: “¿Qué tal tu vuelo? - ¡y no se detendrán para respirar!), evita perderte en las redes sociales si estás desanimado porque volaste mal, ve a nadar, vuela a final de tarde o haz cualquier ejercicio que sirva para tranquilizarte. Relájate y sonríe, ¡solo es vuelo!

SÉ PUNTUAL Llega al lugar de la competencia a tiempo para inscribirte y para cualquier tipo de ceremonia. Llega al briefing temprano y ten todo listo para subir (que no se te queden las botas). En el despegue, presta atención al briefing y haz las preguntas en el momento apropiado si no entiendes algo. Anota las horas importantes como las de la ventana, start y la hora límite de aterrizaje. Por último, al final del día repórtate como indiquen los organizadores: con un mensaje de texto, en persona o firma la hoja de reporte.

PREPÁRATE Antes de competir por primera vez, deberías poder volar tranquilo en térmica y haber volado distancia. La primera competencia puede ser intimidante así que prepárate bien: ajusta bien el arnés; reempaca el paracaídas; configura tus sistemas para comer/beber/orinar; descarga los mapas que necesites; revisa la zona de vuelo y las trazas en XC Planner (xcplanner.appspot. com), Google Maps y XContest; ten tus documentos, licencias y seguro en orden. Hazlo más divertido y ve con un amigo o en grupo: reúnanse para planificar o dile a alguien que haya volado en competencia que prepare una manga de prueba para que aprendas a usar tus instrumentos.

VUELA CON UN ALA QUE CONOZCAS La familiaridad genera confianza y si tienes confianza, volarás mejor. Si es tu primera competencia, tendrás suficientes cosas por qué preocuparte como para tener que pensar en un ala nueva. En la mayoría de las competencias se premian a las diferentes categorías de alas y en algunas se alienta a los pilotos a volar con EN-B. Así que durante al menos tus primeros pasos en el mundo de la competencia, no importa lo que vueles, simplemente asegúrate de divertirte.

FAMILIARÍZATE CON TUS INSTRUMENTOS Aprende a usar tu radio, instrumentos de vuelo y rastreador (si hace falta) antes de llegar al despegue para la primera manga. Arma y vuela - o camina - una manga de prueba. Aprende a crear una baliza y al menos empieza a entender cómo funcionan los diversos tipos de cilindros y goles. Pero no te obsesiones con la tecnología. Mientras más sencillo, mejor, así que usa instrumentos que conozcas. No te preocupes que muchos pilotos se confunden con sus instrumentos. Por último, carga las baterías todos los días y usa pilas nuevas de ser necesario (lleva pilas de recambio).

DESPEGA TEMPRANO Generalmente, las competencias tienen una “ventana” de una hora o más antes de que empiece la manga para que los pilotos puedan despegar. Si hay condiciones para volar, aprovecha para despegar y sentirte a gusto. Esto implica estar cómodo en el arnés, ver cómo están las térmicas y las condiciones y descifrar adónde está el start y hacia dónde debes ir. Cuando empiece la manga, querrás estar alto y cerca del start, por razones tácticas. De esa forma, simplemente podrás girar y volar la ruta. Estarás mucho más relajado que el piloto que despega cinco minutos antes del inicio de la manga y luego está apurado para subir cuando empieza la carrera.

NO COMPITAS... LLEGA A GOL Ve tu primera competencia como una experiencia de aprendizaje y tómatelo con calma. La clave para lograr un buen resultado en cualquier competencia es llegar a gol todas las mangas. Vuela en las primeras mangas o incluso en las primeras competencias como si fueran vuelos de distancia. Es decir, despega y gira todas las térmicas que puedas para llegar a gol. Una vez que entiendas cómo funcionan las cosas en competencia y llegues a gol en cada manga, puedes ponerte como meta optimizar las térmicas y escoger líneas más rectas para volar más rápido. Recuerda, un piloto rápido que llega a gol en dos horas pero aterriza a 100m de la línea siempre tendrá menos puntos que un piloto lento que tarde cuatro horas pero la cruce. Los novatos en competencia que son demasiado ambiciosos inevitablemente aterrizarán temprano todas las mangas. Contrólate y ¡llega a gol!

MANTENTE SALUDABLE Las fiestas son buenas, pero no las resacas. Mantente hidratado durante el día, cuidado con lo que bebes de noche y aléjate de la comida extraña. No hay nada peor que estar enfermo en el despegue y ni hablar en el aire. Duerme lo suficiente todas las noches y no te insoles. Para mantenerte fresco mentalmente, socializa de noche (si estás solo, al igual que muchos pilotos, la mejor forma de romper el hielo es simplemente

ESCOGE TU LÍNEA Vuelo de competencia en Disentis, Suiza Foto: Harry Bloxham

participar en competencias, que no solo hacen que mejore nuestro vuelo sino que también hacen que sea atractivo para pilotos menos competitivos. No todo es competir.

Explorar y volar lejos

Las competencias son una forma excelente de explorar una zona y aprovecharla al máximo. Se diseñarán buenas mangas según las condiciones y previsión del día para optimizar el potencial de vuelo del día y garantizar que un buen porcentaje de pilotos haga gol. A lo largo de varios días, seguramente explorarás varias rutas y tendrás el reto de ir a ciertos lugares y de acelerar. Lo mejor de todo es que no tienes que descrifrarlo por ti mismo porque el cielo está lleno de pilotos. Los más rápidos irán adelante y los más lentos detrás. Habrá decenas o cientos de alas en el aire para marcarte las térmicas.

Aprendizaje

La mayoría queremos subir más rápido y alto. Entrenamos y afinamos nuestras habilidades para encontrar térmicas y subir hasta base de nube

lo más rápido posible. Qué mejor forma de ver si realmente dominamos la técnica (y el ala) que comparándonos con los demás? Una cosa son las habilidades del ala que puedes aprenderlas solo; pero otra cosa es la estrategia y la toma de decisiones: resultado de años de práctica y experiencia. Cuándo dejar la térmica y seguir adelante; cuándo acelerar a fondo o cuándo volar más lento; cuándo o dónde ser agresivo; cuándo ser conservador. Qué línea tomar y cuándo cambiar de calle de nube. Y descubrir la diferencia que son esos últimos 100m si empiezas la transición demasiado pronto y el grupo de cabeza toma altura y se aleja, y no habrá acelerador que te salve.

Logística

¿Qué te parece que un transporte te suba al despegue en la mañana? ¡Quizás hasta te den almuerzo o merienda! Una de las grandes ventajas de las competencias es que la recogida está organizada. ¿Cuántos vuelos de distancia dejan de hacerse por pensar en el regreso? ¿Qué tal si cuando aterrizas solo envías un mensaje

EL MUNDO DE LA COMPETENCIA COMPETENCIAS RECREATIVAS Son eventos a los que cualquiera puede asistir (generalmente) con una licencia normal. Pueden ser competencias de fin de semana o competencias didácticas y de entrenamiento de una semana como los abiertos Ozone Chabre Open, Gin Wide Open, Rat Race, Manilla State of Origin y el Ozone Krushevo Open (krusevoadventure.com). Generalmente están dirigidas a pilotos nuevos en competencias, a aquellos que quieran aprender más del vuelo de distancia o para aquellos que simplemente quieran volar tranquilos con sus amigos en un lugar nuevo.

y te relajas mientras esperas que vengan por ti? ¡Excelente! Solo la recogida compensa el costo de la inscripción y te permite volar con libertad.

Comunidad

No quiero juzgar a los demás de ninguna forma, pero la mayoría de los pilotos que he conocido a lo largo de los años y en muchos lugares diferentes son gente muy genial. Muchos de ellos han viajado lo suficiente y han estado expuestos a diversas culturas e idiomas. Son de mentalidad abierta, generalmente son buenos atletas, hacen otros deporte y en líneas generales son gente sana. A la mayoría le gusta disfrutar de la vida, volar alto y tienen mucho que contar. La competencia es una oportunidad excelente para conocer a gente que le encanta el deporte al igual que a ti y te los vuelves a encontrar en lugares diferentes (esperemos que no sea en el aire). Luego de unas cuantas fiestas en el circo de vuelo para afianzar las amistades y pronto habrás encontrado tu lugar en la increíble subcultura de vuelo internacional. ¡Nos vemos! KV

COMPETENCIAS NACIONALES Y LIGAS Algunos países tienen ligas nacionales y organizan dos o tres competencias por temporada y la posición del piloto se determina con los resultados de todos los eventos. Con frecuencia, para participar hace falta tener una licencia de competencia de la CIVL (Comisión Internacional de Vuelo Libre) que se tramita a través de la asociación nacional de vuelo libre. (El procedimiento es menos fastidioso de lo que es). Si el evento está avalado por la CIVL, los resultados contarán para el ranking mundial WPRS (World Pilot Ranking System). En la actualidad, hay 1.400 pilotos en el ranking de ala delta y 6.600 en el de parapente. Puedes consultarlo en civlrankings.fai.org. COMPETENCIAS AVALADAS POR LA FAI Una vez que tengas una licencia de competencia, el mundo de la competencia es tuyo. Puedes viajar adonde quieras y participar en cualquier evento avalado por la FAI/CIVL, siempre y cuando te inscribas con tiempo y te acepten. Es decir, puedes volar en el campeonato italiano si eres sueco, por ejemplo. A las competencias FAI se les conoce como eventos Categoría 1 o 2. Las categoría 1 son los campeonatos mundiales y continentales, las demás son categoría 2. Puedes que escuches a alguien preguntar, “¿Es categoría 2?” Y lo que preguntan en realidad es que si está avalada por la CIVL. De ser así, los resultados se incluyen automáticamente en el ranking mundial. Para seleccionar a los pilotos para las competencias categoría 1, las asociaciones nacionales generalmente tienen procedimientos para seleccionar a sus equipos y con frecuencia usan el ranking mundial para decidir quién va a eventos como el campeonato mundial. LA ASOCIACIÓN DE LA COPA DEL MUNDO El nivel más alto de competencia se encuentra en la PWCA y consiste en cuatro eventos de una semana a lo largo del año y uno de dos semanas llamado “Superfinal”. Para entrar en un evento PWC debes haber probado lo que vales en otras competencias. Existe una lista de eventos “selectivos” en la página web de la PWCA. La idea es volar en varios de estos eventos hasta tener suficientes puntos que se convierten luego en letras (A, B, C, D, etc.). Se escoge primero a los pilotos con mejores letras (es decir, A, B, C). Puedes consultar todos los detalles en la página web de la PWCA pwca.org.

HÉLICES Y TAMAÑOS Miroslav Švec explica que cuando se trata de hélices, el tamaño sí importa

e gustaría explicar por qué una hélice grande es mejor que una pequeña. De hecho, voy a abarcar todo acerca los diferentes tipos y diseños de hélices. Hace falta tomar en cuenta algunos parámetros a la hora de diseñar una nueva hélice: 1. Diámetro 2. Perfil 3. Cuerda 4. Ángulo de ataque 5. Cantidad de palas Estos cinco parámetros deben estar equilibrados. Si tienes una hélice que funciona bien con un motor específico y quieres mejorarlo, no bastará con cambiar una sola cosa. No puedes simplemente aumentar digamos el diámetro de la hélice y dejar el resto igual porque le hélice hará más resistencia al motor y este no tendrá suficiente potencia para llegar a las revoluciones deseadas.

Diámetro y empuje

La velocidad es la enemiga de todo lo que vuela porque a mayor velocidad, mayor resistencia. El aire se comporta igual en una hélice. Si intentas mover el aire muy rápido, se producirán vórtices y resistencias en los bordes del flujo de aire. Esto significa que sea más eficiente intentar mover un gran volumen de aire a menor velocidad que un volumen pequeño a mayor velocidad. Lo que esto significa es que si tienes una hélice con mucho diámetro, se mueve una masa de aire grande a menor velocidad. Una hélice más pequeña solo captura una cantidad pequeña de aire y para conseguir el mismo empuje hará falta mover el aire más rápido, lo que es ineficiente. En paramotor, una hélice de 125cm es más o menos la norma. En Scout Paramotors, usamos una hélice de 132cm. ¿Por qué? Porque con un aumento relativamente pequeño en el diámetro, se obtiene mucho más empuje. ¿Cuánto más? Bueno, si eliminas la zona de las puntas y del centro, que no contribuyen con el empuje, la diferencia de la zona efectiva de empuje

entre una hélice de 125cm y una de 132cm aumenta a 16%, a pesar de que la diferencia de diámetro es de apenas 6%. Esto no significa que una hélice más grande sea 16% más eficiente, pero casi. Lo que significa es que la hélice más grande captura 16% de volumen de aire en cada rotación, así que hace que se mueva un volumen mayor de aire y es suficiente para moverlo a menor velocidad.

Cómo escoger el tamaño

Entonces, ¿qué tamaño de hélice necesitas? Yo diría que compraras la más grande que puedas. Claro, si ya tienes un paramotor estarás limitado en cuanto a opciones, pero hace falta un espacio de 7cm de cada lado, entre las puntas de la hélice y la jaula como margen de seguridad. Si tienes la opción de escoger una jaula más grande, hazlo, siempre y cuando puedas extender bien los brazos para despegar bien. Sin embargo, no puede ser demasiado grande. Algo importante es el radio de reducción que determina la velocidad de rotación de la hélice. Tomemos tres ejemplos: una hélice convencional de 125cm; una de 132cm y una extrema de 150cm; todas con el mismo motor Moster Plus de Vittorazi de 185cc. Con un radio de reducción de 2,68 y RPM máxima de 8.600 apenas obtendrás 3.200RPM.

125CM La hélice de 125cm es una talla convencional y existen hélices más pequeñas de 120cm y más grandes de 132cm Foto: Scout Paramotors VELOCIDAD = RUIDO El tamaño convencional de las hélices de paramotor es de 125cm. A toda potencia y a 8.600RPM, este tamaño de hélice produce una velocidad en las puntas de Mach 0,62 (765km/h). Si se aumenta el tamaño, el ruido también aumentará Tabla: Miroslav Svec

COMPARACIÓN DE TAMAÑOS DE HÉLICES Diámetro

Radio de reducción

125

132

150

2,68

RPM máximas deseadas

/min

8600

RPM máximas

/min

3209

Velocidad de las puntas

m/s

210

222

252

Velocidad de las puntas

Mach

0,62

0,65

0,74

125cm de diámetro

132cm de diámetro – +6%

12,272cm2

13,685cm2 +12%

7,854cm2

8,992cm +14%

Con una hélice de 125cm, las puntas rotarán a una velocidad de Mach 0,62 (unos 765km/h). Con 132cm, la velocidad es de 0,65. Con una de 150cm, la velocidad estaría por encima de Mach 0,7. Lo ideal para una hélice es de Mach 0,62. Si se aumenta la velocidad de las puntas más allá de este punto, el ruido es insoportable. Es por ello que nuestra hélice de 132cm de Scout no pasó la prueba de sonido en Alemania, necesaria para la homologación. Era un poco más ruidosa que el límite permitido. Con una hélice de 150cm, es necesario cambiar el radio de reducción en el motor para mantener bajas las revoluciones.

Perfil de la hélice

8,285cm2 +16%

7,147cm2

TAMAÑO DE HÉLICES La diferencia teórica entre el empuje producido por una hélice de 125cm y una más grande de 132cm. Las puntas y el centro no generan empuje. La zona eficaz de la hélice grande de 132cm es 16% más grande que la de la 125cm. HELIX

SCOUT

E-PROP

PERFIL Comparación de tres tipos de hélices de carbono. La e-Prop es la más estilizada con un perfil inferior curvo Ilustraciones: Marcus King

Lo siguiente que debe considerarse es el perfil. Cada fabricante y cada diseñador escogen perfiles diferentes. Si comparamos tres tipos comunes, la popular Helix (helix-propeller.de) tiene un perfil bastante fornido; luego está la Scout de 132cm (scoutparamotor.com), parecida a la Helix pero más estilizada; y por último, la e-Prop (e-props.fr) tiene un perfil delgado. En un perfil, lo que importa no es el grosor sino la forma. El perfil relativamente estilizado de la e-prop es posible gracias a una tecnología de producción muy interesante que permite hacerlas tan delgadas. La otra diferencia es también la menor superficie de la hélice. En la hélice Scout, es una línea recta. Fue e-Prop el primero en colocar una curva en el perfil inferior. Al final, son tres formas diferentes de lograr básicamente lo mismo.

Paso y ángulo de ataque

Lo último que debe tomarse en cuenta es el paso. El paso de una hélice es la distancia que recorre la hélice en una revolución como si cortara perfectamente el aire. El paso se obtiene con la cuerda y el ángulo de ataque de la hélice. En Scout, hemos estado trabajando en una nueva hélice y tomamos ciertas decisiones. Decidimos usar una hélice con mayor diámetro, 132cm, que es la más grande que puede usarse de forma segura en el chasis Scout y escogimos un perfil nuevo, inspirado de cierta forma en la e-Prop. Lo último que hace falta hacer es establecer el ángulo de ataque de la hélice. No importa cuánto trabajes en la computadora, nunca sabrás qué ángulo de ataque usar hasta que vueles el paramotor. Usamos hélices ajustables en las pruebas para poder cambiar el ángulo de ataque y conseguir el punto óptimo.

Si se aumenta el ángulo de ataque de la hélice, aumentará el paso y producirá más carga en el motor. Por ello, si el ángulo de ataque es muy alto, el motor no tendrá suficiente potencia para llegar a las deseadas 8.600 RPM. Si el ángulo de ataque es demasiado llano, la hélice no será eficiente y el motor acelerará por encima de las 8.600RPM y causar daños. Por ello, es importante encontrar el punto óptimo para cargar correctamente el motor. Una vez que los fabricantes encontramos ese punto óptimo gracias a las pruebas, el paso final es crear una hélice de paso fijo que sea conveniente y fácil de usar para el consumidor

Prueba estática de empuje

Ahora, ¿cómo saber qué hélice es mejor que otra o cuál es mejor para ti y tu motor?. La regla general es que mientras más grande, mejor: se obtiene más empuje y eficiencia con una hélice más grande. De igual forma, si tienes tres hélices del mismo tamaño, ¿cómo sabes cuál es mejor? La forma más común de averiguarlo es con una prueba estática que consiste en probar un paramotor sobre un banco y medir el empuje estático. Pero la verdad es que no se obtienen datos ciertos sino que solo puedes comparar los datos medidos el mismo día con el mismo motor y la misma humedad y presión del aire. De medirse en dos días diferentes, no puede compararse.

¿Es útil? En Scout no hacemos pruebas estáticas de hélices porque me parece inútil.

Pruebas reales

Existen mejores formas de comparar hélices. Cuando las pruebo, lo primero que quiero comparar es la tasa de ascenso, que es muy fácil de medir. Solo hace falta despegar el mismo día, con la misma ala, el mismo peso y piloto, soltar los frenos para no interferir con el pilotaje y medir cuántos segundos le toma para subir 100m. Esa es la medida más precisa de empuje dinámico que obtendrás. No obtendrás la cifra de empuje en kilos, pero la tasa de ascenso para que puedas comparar cuál hélice da más empuje el mismo día y con las mismas condiciones. Lo segundo que es crucial probar es la temperatura de la cabeza de los cilindros luego de un ascenso de 30 segundos a máxima potencia. El Moster Plus de Vittorazi es un poco sensible a temperaturas altas y es por ello que la mayoría de las hélices tienen aletas de enfriamiento y por qué es importante tener un buen sistema de enfriamiento en el motor. El cuarto aspecto son las RPM necesarias para volar recto porque determinarán el consumo de combustible en vuelos de distancia. Menos es mejor. Es bueno revisar la temperatura de la cabeza de los cilindros en vuelo recto, pero generalmente no es un problema.

ESPACIO LIBRE DE LAS PUNTAS No importa la hélice que uses, por seguridad siempre debería haber 7cm entre las puntas y la jaula. Foto: Scout Paramotors

CARBONO FRESCO En los perfiles, no solo el grosor importa sino también la forma. La nueva hélice de Scout Paramotors está inspirada en el perfil de la e-Prop que tiene un intradós curvo Foto: Scout Paramotors POR PARTIDA DOBLE Para lograr que se movilice mucho are y producir mucha potencia, puedes usar hélices con tres o cuatro palas. Foto: exomo.com EL MUNDO REAL Tucker Gott despega en Islandia Foto: Ryan Southwell

Las tres hélices que mencioné, Helix, e-Prop y Scout, van igual en cuanto a tasa de ascenso, enfriamiento a máxima potencia, RPM a velocidad crucero y temperatura a velocidad crucero, y no noté gran diferencia. Algo que notarás es una diferencia en sonido. El ruido, medido en decibelios, juega un papel importante en Alemania y Austria, países en los que dicha medición es parte de la homologación. Nuestro motor Scout no pasó la homologación por estar ligeramente por encima del límite, quizás porque la hélice es un poco más grande, lo que hace que la velocidad de las puntas sea más rápida y el sonido sea más fuerte. Otra cosa que he notado es una diferencia de rendimiento en altura. Cuando volé en el Icarus Trophy en Estados Unidos, hicimos varios vuelos de altura sobre cordilleras. Sentí que la e-Prop tenía un poquito más de rendimiento en altura. No es algo que pude medir, no tenía lo necesario, pero así lo sentí. Por último, la aceleración, determinada por el peso de la hélice. Mientras más masa haga falta acelerar, se necesita aplicar más energía y la hélice tarda más tiempo en llegar a RPM máximas. En este aspecto, la e-Prop es la más ligera. No es algo que molesta si tu estilo de vuelo es volar a velocidad crucero y distancia; solo debe considerarse si usar mucha potencia repentina como en el caso del vuelo de slalom. En ese caso,

sería mejor usar una hélice más ligera.

Hélices de tres palas

He probado algunas hélices de tres palas y llegué a la conclusión de que no gané en empuje. Sin embargo, había menos vibración ¡y el sonido era excelente! El sonido de una hélice de tres palas es diferente. Me pareció que era más ruidosa, pero no fue así cuando medimos. Pero el tono es impresionante, como una hélice Moto GP. La desventaja es que obviamente son más costosas y pesadas que las hélices con dos palas. Sin embargo, si vuelas un motor muy potente, como un Polini 250, para que llegue mucha potencia a la hélice hace falta mucho aire en movimiento. Lo mejor es una hélice más grande, pero la envergadura de los brazos es la limitante. Luego, otras opciones son usar palas más anchas, con mayor cuerda, usar más palas o un mayor ángulo de ataque. Para un motor potente, una buena opción es una hélice cuatro palas.

Conclusión

Las hélices grandes son más eficientes. Está comprobado teóricamente y en la vida real. Las hélices con tres palas quizás no sean más eficientes, pero suenan muy bien y vibran menos, además de ser obligatorias con motores grandes.

FEATURE CROSS COUNTRY 148

una chica SALVAJE Kinga Masztalerz confía en sí misma y descubre que es más fuerte de los que pensaba durante un vuelo vivac en solitario en los Alpes del Sur de Nueva Zelanda

“

Oye, hermana! ¿Puedes oírme?” No había visto – o escuchado – un alma en cuatro días y ya había pasado de la desesperación a la alegría abrumadora y de vuelta al agotamiento, así que me pareció más tiempo. También había empezado a oír cosas, así que ya asumía que solo era otra voz imaginaria. Pero esta era real. Era de un chico con barba con licras rosadas, apoyado en su motocicleta, mientras yo trepaba, con mi mochila de 24kg, una cerca con un letrero que decía: “Área de Defensa: No pase”. ¡Ups! “¿De dónde diablos vienes?”, dijo. “De un lugar sin cercas”, respondí. No sonrió. Solo asintió lentamente y miró hacia los campos ondulantes y las montañas rocosas en el horizonte. “Debe ser un buen lugar”, dijo. Tenía razón. Me enamoré de los Alpes Australes de Nueva Zelanda cuando los vi por primera vez dos años antes. Estas montañas remotas y ventosas, tan distintas a los Alpes europeos, me atemorizan y fascinan desde entonces. La primera vez que volé hasta acá, entré en pánico. Pero la segunda vez volé cuidadosamente a su alrededor y accidentalmente rompí el récord femenino de distancia abierta de Nueva Zelanda – 83,4km. Pero sabía que había mucho por hacer.

Un día después de aquel vuelo, cené con el piloto neozelandés de la X-Alps Nick Neynens, que acababa de romper su propio récord nacional volando una línea profunda de más de 200km, y con los franceses Antoine Girard y Benoit Outters, que recién regresaban de su propia aventura por la isla Sur. Nick es una cabra montesa cruzada con halcón, nacido y criado en estas montañas. Antoine y Benoit son pilotos increíbles y tuvieron muchísima suerte con el clima. Los Alpes Australes son famosos por el mal clima y el viento constante del noroeste que sale del Mar de Tasmania y se siente como el föhn en los Alpes Europeos, pero estos chicos me inspiraron a volar más profundo en los picos salvajes de la región. Sería un viaje vivac por los Alpes Australes. Cuando lo dije en voz alta por primera vez, me asustó, pero también era emocionante. Sabía que tenía que intentarlo – y sola. La soledad asusta a la mayoría y a mí también. Es mucho más duro desde el punto de vista f ísico, logístico y mental. No te desmoronas cuando estás con alguien. Se necesitan el uno al otro, pero cuando estás solo, no importa si eres

Un buen lugar “Oirás todas las voces que no te gustaría oír y estarás solo con ellas. Pero también hallarás tu propio ritmo, confía solo en tus instintos y asume la responsabilidad de tus decisiones” Fotos: Kinga Masztalerz

HORA DEL SELFIE

“Estar completamente sola por primera ve en estas montañas remotas, desconectada y al principio de un reto desconocido hizo que estos sentimientos fueran puros y difíciles. No había nada con qué distraerse, nada adonde ahogar las voces internas. Estuve obligada a escuchar cada una de ellas”.

hombre o mujer – tienes que hacerlo todo solo. Oirás voces que quizás no quieras oír y estarás a solas con ellas, pero también hallarás tu propio ritmo, confiarás solo en tus instintos y asumirás la responsabilidad por tus decisiones. Para prepararme para mi aventura en los Alpes Australes, hice algunos viajes vivac cortos sola y con mi compañero, Chris, en los Alpes europeos y en los Himalayas indios. Caminé con mi mochila, trabajé duro en el gimnasio y comí mucho para ganar un poco de masa porque sabía que perdería algunos kilos – no hay mucha comida en estas montañas. Luego, dos años después de la cena con Nick, Antoine y Benoit, pasé unas navidades familiares en la isla Norte, empaqué mi parapente, mi equipo de acampar y mi comida congelada, y al día siguiente aterricé en Queenstown. Tengo buenos amigos en el área, pero no llamé a nadie. Los pilotos experimentados me habrían aconsejado y otros más cautelosos habrían expresado sus dudas. No quería nada de eso. Era mi viaje de principio a fin.

‘Sin estrés ni miedo. Vete y ya’’

Pedí aventones hasta el comienzo de un camino para el Monte Crichton. Elegí este punto de partida por estar cerca de Queenstown, pero además me pondría directamente en las montañas. No se pincha y debido al espacio aéreo, la única ruta posible es hacia el norte, cada vez más profundo hacia el interior de los picos. Nunca había volado desde aquí, pero encontré un camino luego de abrirme paso por la maleza. Me vi forzada a hacer un poco de escalada libre por rocas sueltas y llegué a la cima como a mediodía. Era un día azul, con ráfagas, pero sin duda volable. Despegué después de la 1pm, inmediatamente tuve un gran colapso y descendí por la pendiente. Ugh… Vaya comienzo. Pero a pesar de eso, hallé una térmica y volé lentamente hacia el norte. No fue agradable. Las térmicas estaban rotas y había mucho más viento de lo que esperaba. Después de 25km, llegué a una ladera sotaventada y aterricé verticalmente. Estaba decepcionada, pero también abrumada por estar sola en estas montañas. No había

caminos y la única salida llevaba al sur, de donde venía. No iba a regresar. Habría sido tentador contar la historia al estilo de los pilotos: fue algo increíble y lo dura y heroica que fui sola en medio de la selva. La verdad es que en aquel momento, las emociones eran tan abrumadoras que no sabía cómo lidiar con ellas. Al estar sola de verdad por primera vez, en las montañas remotas, incomunicada y en el inicio de un reto desconocido, todas las sensaciones eran puras y crudas. No había distracciones, nada para ahogar las voces internas –obligada a escuchar a cada una de ellas. Comencé a dudar de mí misma y a llorar. De hecho, lloré algunas veces durante el viaje – por agotamiento, dolor, desesperación – pero esta era la única vez que lloraba por miedo a lo desconocido. Pero el comienzo por lo general es lo más dif ícil. Muy pronto aprendí que lo desconocido es más emocionante que aterrador y que una vez que das el primer paso y te comprometes de verdad, tu actitud cambia.

Acampé debajo de una cresta y al día siguiente el día pintaba mejor. Me tomé mi tiempo, hice café, desayuné y me relajé hasta las 11.30am. Podría haber comenzado más temprano, pero ese era mi ritmo. Después de la primera térmica, sentí la reconfortante confirmación de que sería un buen día. Era fácil mantenerse alto y tomé una hermosa línea recta sobre el monte Repulse hasta el valle Matukituki. Abajo, vi algunos amigos volando en una competencia regional en el valle – la única vez que vería a otros pilotos. Crucé hacia el monte Eostre, donde fue dif ícil subir. Sin estrés, sin miedo. Solo sigue adelante. Pero también se me bajó el azúcar y estaba deshidratada. Planifiqué para comer mientras cruzaba el lago Wanaka, muy alto, pero elegí la línea equivocada. Las condiciones no ayudaban y me di cuenta de que no lo lograría. Si hubiese aterrizado, habría sido un vuelo hermoso, pero no habría sido suficiente para ese día, así que regresé, me tragué una barra de muesli y planeé mi camino de vuelta, en lo profundo de un cañón imposible para aterrizar.

HORA DE VOLAR

“Había volado 173km, más del doble de mi récord de distancia abierta de 2016. Luego de todas las dudas del día anterior, fue un cambio drástico en la historia”.

EL VIAJE

“Necesitaba salir, sola, y superar el miedo que le tenía a lo desconocido y a las dudas que tenía acerca de lo que soy capaz. Necesitaba sufrir un poquito para entender de lo que era capaz de manejar. Para terminar siendo una persona diferente, la persona que siempre había querido ser”.

¡Cielos! Estaba de vuelta, otra vez concentrada y los próximos 60km hasta el valle Hopkins fluyeron con suavidad. Entrando al espacio aéreo del Monte Cook, encendí mi radio de banda aérea y me reporté con el control de tráfico aéreo. Solo pensar que no había llevado esa pesada caja negra en vano me hizo sentir imparable. Crucé el valle Dobson a baja altura y con profundidad y el viento fuerte del valle acababa con todas las térmicas del final de la tarde. Igual me pegué a un gorrión y el vario sonó. Era imposible aterrizar en la cima de las montañas rocosas y si perdía altura tendría que aterrizar en lo profundo del valle, tal vez volando para atrás, y enfrentar un largo camino a pie para salir. Pero hoy no. Después de 15 minutos de pilotar mi ala como loca, al fin conseguí una buena térmica y volé encima de la impresionante cordillera Ohau. En su extremo norte, el majestuoso monte Cook, el pico más alto de Nueva Zelanda, estaba oculto entre las nubes. Me fui en un planeo largo sobre el valle Pukaki y aterricé en las colinas del otro lado. Elegí un

lugar junto a un arroyo porque necesitaba agua desesperadamente y tenía la remota esperanza de que no hiciera tanto frío en la noche. Estaba abrumada y cansada. De hecho, fue el vuelo más exigente que había hecho, pero había volado 173km, más del doble del récord femenino de distancia abierta de 2016. Después de todas las dudas del día anterior, la historia había cambiado radicalmente. Cociné, comí, me envolví bien dentro del ala… Y no me pude dormir hasta la 1am. Mi mente no dejaba de pensar en el día, de modo que bajo aquel flujo de adrenalina, pensé: vamos más hacia el norte, ¿tal vez hasta Nelson? La mañana siguiente caminé hasta un despegue mientras un velo blanco de nubes gradualmente cubría el cielo. Y después de volar viento en contra, aterricé casi donde había aterrizado la noche anterior. Subí otra cresta, pero veía que el cielo se había cerrado por completo y que el viento había arreciado. Decidí caminar hasta el lago Tekapo y probé otro vuelo corto fuera del valle. Había tanto viento que remontaba sobre un pequeño arbusto a solo unos metros del suelo.

Otra vez en tierra, noté que el terreno que desde arriba parecía tan prometedor para caminar era en realidad accidentado y cubierto de plantas espinosas y arroyos pantanosos. En un par de horas pude ver el extremo sur del lago, pero también noté que las baterías de mi rastreador Spot estaban bajas, así que decidí ir a la carretera de tierra que aparecía en el mapa. La caminata de 6km me tomó tres horas y la “ruta” era un camino pantanoso, pero hallé un punto seco y acampé. Mientras lo hacía, las colinas se pusieron de un azul oscuro y los picos nevados resplandecían en naranja. Es un terreno hostil, pero este colorido espectáculo compensó todo. La noche fue fría. Apenas pude dormir y me tardé toda una vida en comenzar el día siguiente, pero en un par de horas llegué a la carretera de tierra y al sujeto de las licras rosa. Seguí la carretera otros 20km y lentamente entré a un mundo diferente – autos, turistas y, lo mejor de todo, un supermercado. Estaba tan emocionada por ver una Coca-Cola y frutas frescas que olvidé completamente las baterías para mi Spot y tuve que regresar a buscarlas.

‘Hotel de un millón de estrellas’

De Tekapo seguí el camino de Te Araroa (el principal camino nacional entre ambas islas) con un viento de 65km/h. A veces sentía que la mochila era como una vela. Necesitaba un buen refugio. Estaba agotada y cada vez avanzaba más lento, pero al final llegué a una choza. Había algunos senderistas muy simpáticos y era Víspera de Año Nuevo, así que todos nos deseamos un Feliz Año Nuevo y nos dormimos a las 8pm. Pasé dos noches en aquella choza de hojalata, esperando a que mejorara el clima. Reparé mi equipo, descansé y pasé momentos hermosos con senderistas de todo el mundo. De vez en cuando subía a una cresta donde había señal para celular a ver el pronóstico del tiempo y llamar a Chris, pero después de un tiempo entendí que si esperaba el próximo día de vuelo épico, pasaría todo el año ahí. Era hora de seguir adelante. Salí en la tarde, caminé por una pintoresca cresta hasta Stag Saddle, el punto más alto en el sendero Te Araroa, y acampé en mi hotel de un millón de estrellas.

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6+7

2 1

LA RUTA El viaje de 16 días de Kinga la llevó de sur a norte, incluyendo un vuelo de 173km el segundo día Mapa: © Google Maps

EN LA MOCHILA

Parapente Niviuk Artik P Arnés Ozone Ozium Paracaídas Supair Light Mochila Ozone X-Alps Vario/GPS Flymaster Teléfono Samsung con XCTrack Spot Bastones Black Diamond Distance Carbon Z Capas de Merino Medias de lana Tibetan Poncho de Six Moon Design Thermarest Neo Air (no llevé bolsa de dormir, dormía dentro del ala) Cocina Firebox y comida deshidratada

En la mañana volé por el valle antes de que el viento aumentara y luego seguí caminando, pero comenzó a llover fuertemente y a relampaguear y me fui trotando hasta una choza que se convirtió en mi hogar por un día más. De hecho, llovió sin parar durante 24 horas y me preocupaba que el río Rangitata se desbordara y fuera imposible de cruzar. Como el tiempo imposibilitaba el vuelo, caminé hacia abajo y comencé a cruzar el laberinto de arroyos y ríos. Algunos eran bastante aterradores, lloviznaba y un vendaval frío del sur me golpeaba sin piedad. Estaba mojada y helada y lo único que quería era la luz del sol. Nunca llegó.

‘La mejor línea de Nueva Zelanda’

El día siguiente hice una aburrida caminata de 30km, con nubes grises cubriendo el cielo. Luego del vuelo épico en Otago, estaba decepcionada con Canterbury. Las montañas eran bajas, los valles amplios y mucho más poblados y el clima terrible. No era el mejor comienzo para el Año Nuevo. Pero hubo beneficios. Mientras caminaba por la carretera, algunos kiwis amigables pararon a

preguntarme si quería un aventón. Una señora mayor me dio una lata de Coca y un sándwich. Acepté toda la comida con entusiasmo porque comía unas 1.200 calorías diarias y debo haber quemado cinco veces más que eso, pero tuve que rechazar los aventones. Cuando decidí que el viaje sería de caminar y volar, todo lo demás habría sido trampa. Acampé y soñé que Chris me llevaba en auto a casa. Comenzaba a sentir nostalgia por mi casa y a fantasear con la idea de dejar mi mochila a un lado del camino. Estaba débil, se veía que había perdido peso – pero, ¿qué sentido tendría si fuese fácil? Hice un vuelo corto al día siguiente, pero el clima no mejoraba, así que fui a otra choza. La bajada al valle comenzó bien, pero se hizo más angosta y el camino se volvió un arroyo y luego un río. Al principio seguí adelante y después bajé por el río directamente, empapada hasta la cintura, desesperada por llegar a la choza. Pero la premura y el cansancio tuvieron su precio – me doblé el tobillo en unas rocas. Pero estaba oscureciendo y ya casi llegaba, así que seguí – y me volví a doblar el tobillo. Esta vez fue mucho

peor. Gruñí como animal herido – y luego lloré, maldije y cojeé los últimos 300m. Eran casi las 10pm y dentro dormían dos senderistas, así que cociné mi cena afuera, en el viento. El agua no quería hervir, así que comí mi comida medio congelada y cojeé hasta la cama. A la mañana siguiente, mi tobillo estaba hinchado y adolorido. Oh. Un viaje vivac y me doblé el tobillo caminando por un río – ni siquiera fue arborizando. Decidí esperar en la choza, con la esperanza de que mejorara. Daba lo mismo. Llovía con fuerza y no parecía tener fin. Después de tres días de descanso, mi tobillo se sentía bien y estaba lista para seguir, pero algo había cambiado. Después de aquel tiempo en la choza, presa de la lluvia y el viento, sin nada que leer, sin música ni nadie con quien hablar, pude ver dentro de mí misma y entender lo que es importante. No había miedo, inseguridad ni duda. Solo una confianza calma y la sensación de poder superar todo lo que hubiera en aquellas montañas. Gracias a eso, sentí que mi misión había terminado. Que el viaje podía terminar. Muchas veces quise terminar el viaje pensando

que ya no podía, pero fue por eso que continué, pero ahora sentía que podía con todo… Significaba que podía decidir si seguía o me iba a casa. Quería seguir hasta Nelson, pero al pensar en la ruta por terreno más bajo, húmedo y civilizado no me sentí emocionada. Así que caminé otros 20km, pedí aventón hasta el aeropuerto de Christchurch y volé (esta vez en avión) de vuelta a Auckland. Así nada más. De vuelta a casa, pensé en la chica asustada y llorosa del comienzo del viaje. La conocía, entendía su miedo, pero ya no era yo. Ahora sentía ganas de abrazarla y asegurarle que no había que temer. Pero la chica no necesitaba un abrazo. Necesitaba salir, sola, y superar su miedo a lo desconocido y sus dudas por lo que puede hacer. Necesitaba volar la línea más hermosa de Nueva Zelanda. Necesitaba sufrir para entender cuánto podía soportar. Para salir como una persona distinta, la que siempre había querido ser – la que no es fácil de asustar, que se crece estando sola en montañas remotas y sonríe cuando llega el dolor. Ahora puedo jugar de verdad, sabiendo que el final del viaje fue solo el comienzo de otro.

MISIÓN CUMPLIDA

“Ya no tenía miedo, ni inseguridad, ni dudas. Solo tenía una confianza tranquila y la sensación de que podía lidiar con lo que sea que me lanzaran las montañas. Y por ello, sentí que había logrado mi misión”.

MIRA EN LÍNEA

Mira el viaje de Kinga en youtube.com/user/krokodylica

En la mira

Fabian Equey pasa su vida al aire libre, tomando fotos de gente, lugares y de acción desde aire. Nos cuenta acerca de su pasión por el vuelo libre, desde la caída libre hasta el vuelo libre

En la mira

CHOCA ESOS CINCO El suizo David Geiser pasa por la terraza del bar Ice Cube en Verbier, Suiza SALTO BASE El piloto de biplaza Pierre Vanstable lanza a Fabien sobre Val de Bagnes durante una sesión de fotos para la tienda de equipos de montaña Hardcore en Verbier LÍNEA VERDE Lorenzo ‘Buzz’ Balabha en el valle Lauterbrunnen, Suiza Fotos: Fabian Equey

“

Creo que cuando hacemos lo que amamos, naturalmente nos llevará a alguna parte”. Ese “Algún lugar”, para Fabian Equey, de 41 años, es Verbier, Suiza, donde trabaja como piloto profesional de biplaza y, cada vez más, como fotógrafo. “Estudié mecánica de autos, pero nunca he trabajado en eso”, explica. “Me dediqué a viajar, aprendí a volar, trabajé como cantinero en Ginebra y luego me mudé a Verbier para volar”. Nacido en Ginebra, siguió su pasión por el vuelo en montaña. Compitió en el circuito de la Copa del Mundo de Parapente Acro de 2007 a 2009 y luego se convirtió en juez de acro y también en maestro de ceremonia de eventos como el Sonchaux Acro Show. Se gana la vida volando biplazas en Verbier en el invierno y en el espectacular Valle Lauterbrunnen en verano. “Es un valle tan hermoso”, dice. “Dicen que cuando llueve en primavera, hay 72 cascadas. Cuando llevas gente a volar allá, quedan asombrados. Está el Jungfrau, el Eiger y el Mönch

justo en frente”. Con sus riscos empinados y salientes, el valle es perfecto, y famoso, para saltos BASE, que Fabian también práctica. ”Hice mi primer salto en paracaídas desde un biplaza”, comenta. “Hice unos 30 saltos desde biplaza - es perfecto para aprender mientras aprendes a sentir la aceleración”. Es un paracaidista entrenado y ahora dice ser paracaidista Base de “fin de semana”. “Voy después de trabajar, poco antes del anochecer en verano”. Como profesional de biplaza también ha llevado una buena cantidad de paracaidistas Base. “Ser el piloto es divertido. Puede ser un súper paracaidista Base, pero igual se les ve el miedo en la cara cuando se desabrochan el arnés y se preparan para saltar. Es excelente”. En 2014, Fabián comenzó a fotografiar su tiempo en el aire, al igual que otros deportes de aventura, desde el esquí hasta la apnea. “No tengo ninguna expectativa”, dice. “Solo me gusta tomar fotos porque me gusta la fotograf ía”.

En la mira

120KM/H Bernhard Kälin hace un tonel bajo en el aterrizaje de Stechelberg en el valle Lauterbrunnen NAMIBIA

Tim Alongi cerca de Walvis Bay y Cyrille Marck juega en tierra bajo las estrellas en Brandberg

Sus bajas expectativas los han llevado a fotografiar a algunos pilotos asombrosos en lugares hermosos. “Benni Kälin, de Suiza, uno de los mejores pilotos de speedriding”, explica, “es el mejor piloto de prueba de Swing, pero en mi foto está volando un ala Gin. Es la única ala en la que puede hacer ese tonel volado bajo, cerca del suelo”. Agrega, “creo que es uno de los pocos pilotos que hace esa maniobra”. Con una canopia de 8m, frena muy bajo antes del viraje y hace un loop a ras del suelo, a unos 100km/h”. “Tiene un video donde muestra cómo llegó a ese punto y hay mucho entrenamiento sobre el agua, muchos acuatizajes. Cuando hice la foto en el Valle Lauterbrunnen lo hizo sin problemas”. Más adelante, hace dos años, en mayo de

2016, pasó dos semanas en Namibia, trabajando en su primer proyecto de video comercial con algunos pilotos de acro, el cineasta Jean-Baptiste Chandelier, un experto en kayak y un montón de dunas. “Era para un proyecto con Adidas y Red Bull. Fue muy complicado. Estuvimos 12 días y solo dos ventanas de vuelo de media hora cada una. Era dif ícil hacer buenas fotos, aunque lo principal era el video”. Allá también aprendió una lección dura ‘no te acerques demasiado’. “El primer día, un piloto nos golpeó a mí y a la cámara y tuvieron que cogerme puntos”. Fue suficiente para pararme un tiempo, pero no mucho. “Estuvo bien. Al día siguiente ya estaba tomando fotos de nuevo”.

BAJO TECHO La finlandesa Inka Tiitto en el invitacional de Satori Factory en Bodyflight Estocolmo durante una grabación por parte del director Lauri Aapro AL AIRE LIBRE El paracaidista BASE David Laffargue salta desde una cabina en Mont Gelé en Verbier La piloto Yael Margelisch en el despegue de Les Ruinettes, Verbier Cyrille Marck cerca de Walvis Bay, Namibia

fabianequey.com/air

Su trabajo también lo ha llevado al norte, a Estocolmo, Suecia, donde participó en un proyecto en el túnel de viento bajo techo, Bodyflight Stockholm. “Alex Aimard fue el séptimo en hacer un infinite tumble”, dice Fabian. “Ahora gerencia Satori Factory, una productora para deportes extremos”. La compañía ha hecho filmes promocionales para Red Bull, Samsung, DJI y Ralph Lauren, muy centrados en el vuelo. “El proyecto Bodyflight fue parte de un evento manejado por Satori Factory – invitaron a cuatro equipos de video y cada uno haría un video de cuatro minutos en cuatro días, en un radio de 150km alrededor del túnel de viento. “Estuve tras bambalinas – toda la magia fue

obra del director Lauri Aapro, de Finlandia. Un excelente cineasta. Yo solo tomé fotograf ías detrás de las cámaras. Cada equipo tenía su propio equipo de luces. Había mucha organización”. Es inspirador trabajar con a talento tan dedicado y profesional, detrás de las cámaras y en el aire. “Fotografiar deportes aéreos es como lo que ha pasado en mi vida. Lo dejo venir”. Sin expectativas, pero preparado. Recuerda una foto que hizo de Cyrille Marck mientras volaba paramotor en una duna en Namibia. “Fue muy divertido porque hacía vuelos rasantes muy cerca y se puede ver la hélice golpeando la duna. Se ve en su cara que está pensando ‘¡Uh-oh!’ Un poco inesperado. ¡Estuvo muy divertido!”

En la mira

DESTINOS

¿UN POCO DE HIELO?

l piloto y fotógrafo Markku Laurikainen dice que tuvo un “¡invierno fantástico!” y está un poco triste ahora que llegó la primavera y que se derriten los “casi 200.000 aeropuertos que se abren cuando se congelan los lagos”. La cifra oficial son 187.888 lagos en este país nórdico que permiten despegar perfectamente y aterrizar con seguridad. “Algunos lagos son pequeños, pero otros son muy grandes. Es fácil rozar el pie durante 160km, darse la vuelta y hacer otros 160km de regreso”. Añade: “Rozar los pies en nieve virgen, ¿qué otra cosa podría querer un piloto de paramotor? Quizás que hiciera menos frío. Hacían -15ºC. No hay almuerzo gratis”. Dinos el nombre del país que tiene todos esos lagos y gana un vale por €50 en XC Shop - envía un mensaje con la respuesta en el asunto a comps@xcmag.com. La respuesta a Destinos en XCES27 era Lucerna, Suiza - felicitaciones al ganador David Elliott de Salt Lake City, Estados Unidos

EQUIPOS

777 QUEEN 2 ¿Es una mataZeno? Hugh Miller vuela la nueva EN-C de la clase Sport de Triple Seven para averiguarlo pág. 84

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

AIRDESIGN RISE 3 En AirDesign ahora los parapentes ligeros son la norma. Salimos a probar la EN-B alta, la Rise 3 y te contamos qué tal va pág. 88

HECHO PARA DOS El biplaza superficie sencilla de Skyman pesa menos de 3kg, ver la pág. 96 Foto: Charlie King

KANIBAL RACE II Luke Nicol prueba la nueva silla deslumbrante competencia de €2.200 de Kortel. ¿Se justifica el precio? pág. 92 77

EQUIPOS

AVANCES

PHI SONATA

La segunda ala de Phi es otra EN-A; la hermana menor de la Symphonia (EN-A) y es aun más fácil de volar. Según Phi, volar debería ser sencillo, seguro y divertido. Seguro, ¡pero no aburrido! La Sonata tiene buen rendimiento, pilotaje preciso y es muy divertida. “¡Sorprendentemente, también es buena para hacer freestyle!”, agrega el piloto de prueba Mike Küng. Tiene 40 celdas y 4,72 de alargamiento. Las bandas de 20mm solo tienen dos líneas de cada lado y combinaron Liros PPSL y Technora, “para minimizar el estiramiento y encogimiento”. Disponible en tres colores y cinco tallas para 50-130kg. phi-air.com

Contenedor ligero Neo

El contenedor ultraligero Container Lite de Neo está hecho de Dyneema Ripstop robusto y ligero. Se incluye con el arnés Stay-Up pero también está disponible por separado. 4 tallas. flyneo.com

SUPAIR EONA 2

Flymaster Designer v2.02f

Según Flymaster, en la nueva actualización de firmware Designer se corrigió el comportamiento de actualización del menú y ahora cuenta con mejor detección y registro del dispositivo. Ahora también es posible transferir balizas entre el instrumento y la computadora en formatos KML, GPX, UTM, CUP, Geo y CompeGPS. flymaster.net

Supair reemplazó su ala de escuela con la nueva Eona 2 (EN-A). El ala tiene 38 celdas y 4,7 de alargamiento. La Eona 2 infla más suave y tiene mejor pilotaje y rendimiento que la Eona, además de tener mejor seguridad pasiva. También es 300g más ligera, gracias a su estructura interna simplificada, un diseño de líneas nuevo y bandas más delgadas. La Eona 2 estará disponible en cinco tallas (XS, S, M, M/L y L) para pesos de 50kg a 130kg y nuevos colores: Flúor (en la foto), Volcano y Grass. supair.com

TEQUILA 5

Video de vuelo térmico

El nuevo video de 66 minutos complementa el libro Thermal Flying de Burkhard Martens. El video, realizado por Burkhard, Achim Joos y Charlie Jöst, está disponible en DVD o Blu-Ray, en alemán con subtítulos en inglés. DVD €29,90 y Blu-Ray €39,90 más envío. jiririeger.wixsite.com/thermal-flying

Según Skywalk, la nueva Tequila 5 es una EN-B fácil de volar con “rendimiento accesible”. Fue diseñada para pilotos que se inicien, que cambien o se suban de categoría, aunque Armin Harich afirma que la 5 tiene “bastante más rendimiento” pero que sigue siendo fácil de volar. Dicen que es estable en turbulencia incluso con acelerador y gira muy bien en térmica. La Tequila 5 tiene 49 celdas, cuatro más que la Tequila 4 y 5,29 de alargamiento. Estará disponible en cinco tallas, de la XS a la XL para PTV de 55-135kg. skywalk.info

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

MOYES GECKO 170

Moyes anunció que la Gecko 170 ya está en producción. El ala de 15,8m2 (170ft2) es para pilotos de 70-110kg y complementa la talla más pequeña de 155 (para pilotos de 55-86kg). Según Moyes, la 170 tiene el mismo pilotaje excelente, pérdida mediana y geometría variable potente que la 155, y “¡es igualita!” Está pensada para muchos tipos de pilotos, desde los que vengan de ala de superficie sencilla, piloto srecreativos y para los que se inicien en competencia. moyes.com.au

NIVIUK ARTIK 5

“Accesible y cómoda con excelente rendimiento y pilotaje intuitivo y dinámico”. La nueva EN-C está hecha para volar “kilómetros sin parar”. La vela de 66 celdas tiene 6,1 de alargamiento, nariz de tiburón (Structured Leading Edge) y varillas en el borde de fuga que mejoran el flujo del aire en la parte posterior. El acelerador de ‘efecto doble” hace que sea más cómodo acelerar. La Artik 5 está disponible en cinco tallas para PTV de 60-115kg. Planean sacar una versión ligera. niviuk.com

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

GoPro económica

GoPro lanzó una cámara básica de apenas $199. La GoPro Hero captura videos de 1440/60p y 1080/60p y fotos de 10mp. Tiene una pantalla táctil de dos pulgadas, control por voz, estabilización electrónica de video y es resistente al agua hasta 10m. Además, es compatible con todas las bases existentes. gopro.com

SUPERGOOSE

La nueva SuperGoose de Little Cloud es un ala de 16m2 para volar con viento fuerte. Es el ala con mayor superficie dentro de la familia TurboSoaring, en la que se encuentra la BabyGoose (10,5m2) y la MiniGoose (13,5m2). Según Little Cloud, las alas TurboSoaring tienen alto rendimiento, buen planeo, son estables en cabeceo y son fáciles de volar. La SuperGoose tiene 61 celdas y 5,35 de alargamiento. Incluye bandas mixtas, es decir, que tienen trimmers y acelerador y cuesta €2.550. littlecloud.fr

Minicámara Rylo

Rylo lanzó una cámara de video diminuta con doble lente, estabilización interna de la imagen y del horizonte y además permite grabar videos de 360º. La aplicación es fácil de usar y permite editar y compartir material sin complicaciones. PVP $499. rylo.com

Mochila Bigger Box

Triple Seven agregó una mochila de 150 litros a su gama de mochilas de parapente Box para complementar a las Box de 75l y 110l. Según Triple Seven, en la mochila de 150l se puede guardar un equipo de competencia completo o uno de biplaza. 777gliders.com

FLOW YOTI 2

Flow Paragliders cuenta que el miniparapente Yoti 2 es un ala divertida y ágil para volar con viento fuerte o para hacer paramontañismo. Es estable en cabeceo y resistente a los colapsos con mejor estabilidad con bajo ángulo de ataque. Los trimmers y el acelerador pueden usarse juntos. Flow dice que con los trimmers sueltos el ala cabeceará más en los giros y será más resistente a los colapsos, pero perderá en planeo. La Yoti 2 está disponible en tallas 15, 17, 19 y 21m2 para PTV de 50-140kg. flowparagliders.com.au

SKY AEON

Sky está “de vuelta con las EN-D” con su nueva ala bandera, la Aeon de 70 celdas. Tiene un alargamiento de 6,95 y combina un excelente rendimiento con buena seguridad pasiva y pilotaje. Tiene borde de ataque con nariz de tiburón y una nueva estructura interna con dos tipos de costillas diagonales. El diseño del suspentaje es “híbrido”, con tres filas en el medio del ala que se reducen a dos hacia las puntas. Estará disponible en tallas M (8095kg), L (87-105kg) y XL (100-120kg) y en tres colores. sky-cz.com

RANGE X-ALPS2

La silla diseñada originalmente para la Red Bull X-Alps 2017 ya está homologada y a la venta. Es ideal para competencias de paramontañismo o vuelo de distancia. Tiene más características de seguridad y comodidad que la original y está hecha en torno a un esqueleto Power Frame que distribuye el peso para un soporte sin puntos de presión y una posición de sentado neutral y estable. El paracaídas ventral está en el campo visual del piloto y es fácil de encontrar. El panel de instrumentos tiene espacio para cuatro instrumentos. Incluye reflector Recco. Disponible en tres tallas y pesa 1,7-1,9kg. skywalk.info

ICARO XEMA

Icaro reemplazó el arnés reversible Energy Cross con el nuevo Xema. Es ligero (3,7-4,3kg según la talla) y en la mochila caben alas convencionales hasta talla L. El airbag tiene una estructura de Nitinol y un sistema con resorte para preinflarlo antes de despegar. También incluye un compartimiento para una protección dorsal Lightshield. El paracaídas se encuentra a la derecha y el compartimiento tiene un cierre para ajustar el volumen. Los bolsillos laterales son accesibles en vuelo y el acelerador tiene un cordón elástico para mantenerlo en su lugar. icaro-paragliders.com

EQUIPOS

AVANCES

NIRVANA F-LIGHT

El nuevo paramotor con anclajes bajos de Nirvana, el F-Light, tal y como sugiere su nombre es ligero (20kg) y compacto. Se encuentra disponible con un motor de 160cc y una hélice de 115cm, adecuado para pilotos de hasta 100kg. Además, Nirvana anunció que pronto lanzarán un paramotor con motor de 200cc y hélice de 130cm. El F-Light tiene una caja de aire de carbono, encendido de neodimio, arranque eléctrico, cámara estanca antivibración y arnés ajustable con nuevo diseño. nirvana.cz

Actualización Flymaster M1

La actualización de firmware v2.3 de la computadora M1 de paramotor permite recolectar datos de consumo de combustible y del porcentaje de combustible restante para luego mostrarlos en un instrumento Flymaster. flymaster.net

COLORADO

Eazy 2 XXS

AirDesign dice que la Eazy 2 XXS de 18m2 es el ala LTF/EN-A más pequeña del mundo. “Excelente para pilotos pequeños y para caminatas”. Su rango de peso normal de 50-65kg se extiende hasta 72kg para hacer paramontañismo. Está disponible también en cuatro tallas adicionales. ad-gliders.com

La Colorado es un ala réflex de paramotor eficiente, estable y segura para pilotos experimentados. Como hace falta acelerar al máximo para sacarle toda la velocidad, ahorrarás combustible y podrás volar más lejos con el mismo tanque. Tiene un pilotaje “magnífico” con poca presión en los frenos y sin tendencia a oscilar cuando se acelera, lo que la hace divina de volar. Tiene asas separadas para pilotar con las puntas y tiene disponible un sistema de pilotaje 2D opcional. La homologación DGAC está en proceso y estará disponible en seis tallas de 18m2 a 30m2. macpara.com

YOODA YAK 185

Neo Koroyd 2.0

La protección revolucionaria Koroyd de Neo para absorción de impactos ahora es mejor. La Koroyd 2.0 es una estructura semirígida hecha de tubos extrudidos de copolímero termosoldados. Con sus 40cm de largo, 340g y 9cm de espesor es la protección dorsal homologada más delgada del mercado. flyneo.com

El Yak 185 de Yooda tiene el motor Moster 185 de Vittorazi de dos tiempos enfriado por aire y está pensado para pilotos intermedios. Con un chasis Yak sin soldaduras de aluminio laminado, el Yak 185 tiene una correa de aire de fibra de carbono, protector para el tanque y red de Dyneema de 1,2mm. El chasis tiene un sistema con un botón que permite desarmarlo para transportarlo. Los brazos tienen puntos de anclaje ajustables e incluyen un sistema de compensación de torque. yooda.it

NRG PRO II / NRG XC II

Apco lanzó dos alas de paramotor de alto rendimiento en tallas más grandes para pilotos de paramotor experimentados. Las nuevas tallas de 19,5m2, 20,5m2 y 22m2, complementan las tallas existentes de 16,5m2, 17,5m2 y 18,5m2. Estos modelos son tallas de competencia de alto rendimiento y la NRG Pro II fue diseñada para competencias de slalom, pero según Apco las tallas más grandes permiten que pilotos experimentados que no compiten las usen también como alas rápidas pero manejables para volar distancia. apcoaviation.com

MOTORES SIMONINI

Los motores Simonini 140 (arriba a la izq.) y 250 (abajo) son nuevos para esta temporada. El 140 es pequeño, eficiente y ligero (11kg). Genera 60kg de empuje y es para todo tipo de pilotos. El más grande de 250 es un motor de alto rendimiento para pilotos expertos. Puede instalarse en cualquier chasis y usarse para volar solo o en biplaza. Pesa un poco más de 17kg, genera 90kg de empuje y es excelente para carreras de slalom. El Mini 2 Evo (arriba a la der.) es el motor de compe y también se modernizó con un silenciador y caja de aire ligeros. simonini-flying.com

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-PITOT TUBE -POLAR -McCREADY -10 SENSOR VARIO

-3D AIRSPACES -TERRAIN MAPS -THERMAL TUTOR - BLUETOOTH CONNECTION

m/H

EQUIPOS

777 QUEEN 2

Hugh Miller vuela la nueva EN-C de los hermanos Valic

uando vi los resultados de Marko Hrgetic en el abierto Monarca en México en enero - de cuarto en la general y por delante de todas las Zeno - fui el primero en querer probar la Queen 2. ¿Será una mataZeno en la clase C? Volé la King (EN D) durante la temporada 2016 y es una de las alas más agradables para volar distancia que he probado. Tiene un giro hermoso y que corta bien incluso cuando se vuela ligera, es muy sólida acelerada y simplemente daba mucha confianza, lo que la hacía una excelente compañera para aventurarse a hacer distancia. Obviamente, la Queen 2 se encuentra en otra categoría, pero de muchas maneras será del agrado del mismo tipo de piloto. Le es fiel al piloto, mantiene el rumbo y solidez incluso en núcleos turbulentos y gira como si anduviera sobre rieles. Todas estas son características que comparte con otras alas de la gama 777 y son el ADN del equipo de diseño: los hermanos Valic. En las pruebas de velocidad, medí la velocidad de la Queen 2 en 52km/h, igual que la King. Esto la coloca al mismo nivel, o un poquito más rápida que la Delta 3 y la

Sigma 10, que probé el verano pasado. En transición, se siente incluso más sólida, y en resumidas cuentas es más agradable de volar y el recorrido del freno es un poco más corto. Ya sé que el mercado cada vez lo dominan menos marcas, que hay tendencia a pensar si las marcas más pequeñas valen la pena. Yo digo que sí, que vale la pena probar las alas 777 y estoy convencido de que el equipo de pruebas invierte la misma cantidad de horas de desarrollo y de vuelo que cualquiera otra marca grande, y que los productos finales están bien acabados y son alas con personalidad y sensación únicas.

En térmica

Cuando está en térmica, la Queen 2 cabecea y te hala hacia la ascendencia más fuerte, algo que agradecí cuando me encontraba bajo durante un vuelo de distancia. Me recuerda un poco cuando la nariz de un ala delta pica y acelera hacia el núcleo. El ala es bastante estable en cabeceo y se mantiene encima o un poco adelante del piloto - que me recuerda a la Delta 2. Tiene la misma tendencia a ‘subir la nariz’ cuando

TRES BANDAS El ala es una tres bandas de alto rendimiento con 6,3 de alargamiento y se encuentra en el mismo nivel que la Delta 3 de Ozone o la Sigma 10 de Advance CONTROL DACTILAR Wing over en las Canarias... El ala responde muy bien al peso del cuerpo y solo hacen falta toquecitos de 2-3cm en el freno interno en térmica para centrar el núcleo.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice 777: “Una C intermedia que sobrepasará las expectativas de los pilotos” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Clase sport y superior Tallas: S, MS (25,3), ML, L Celdas: 73 Alargamiento plano: 6,3 Homologación: EN C. Al momento de publicación, solo la MS estaba homologada. Las demás tallas se esperan para mayo/junio 777gliders.com

EQUIPOS URBAN VALIC, DISEÑADOR

XC: En transición, el ala se siente como la King, y da seguridad cuando corta la turbulencia, cosa que hace más fácil que la Sigma 10 y quizás como la Delta 3. Lo lograste sin varillas largas, ¿cómo ayuda a la estabilidad al acelerar? UV: Desde hace tiempo se han usado varillas largas para lograr una superficie más lisa, pero traen problemas a la hora de empacar. Encontramos una tecnología nueva que nos permitió usar varillas más cortas y aún así lograr una superficie lisa. La optimización de la distribución de la carga se logró con una línea plástica en forma de S en las paredes de las celdas donde repartimos la carga más uniformemente desde los puntos de anclaje hasta el extradós. Esto permite lograr una buena tensión. Además, al frenar el extradós es más liso que con varillas largas. Para lograr esa sensación de estabilidad al acelerar, hace falta crear un perfil con el que el ala tenga presión en cualquier ángulo de ataque. Es magia negra... y también hace falta tener el perfil adecuado que reaccione bien en cualquier ángulo. El ala se siente natural en vuelo, es estable en cabeceo y transmite información en térmica. Me recuerda un poco a la Delta 2, pero responde más rápido a frenados cortos. Es accesible y refinada... El diseño requirió mucho tiempo y esto se refleja en el ala. Es un ala compleja en cuanto a construcción interna. Se optimizó la tensión de la tela en todo el rango de velocidades, por lo que el piloto podrá aprovechar al máximo en térmica o al acelerar. El nuevo perfil transmite esta sensación refinada a través de los frenos con un borde de fuga delgado con minicostillas. ¿Hace falta ajustarla luego de unos meses? Cualquier ala debe revisarse a las 100 horas, pero el suspentaje de la Queen 2 tiene algo nuevo. Usamos líneas principales de Dyneema PPSL con funda en las A y las B y las C están hechas con las nuevas líneas de aramida MagixPro. El Dyneema PPSL funciona bien bajo carga, así que no se estira pero sí se encoge sin carga, por lo que es ideal para las líneas delanteras. Las C no tienen tanta carga, así que usamos líneas MagixPro. Esto permite que el ala mantenga el calado más tiempo.

enroscas la térmica, lo que ayuda a que el ala se mantenga relativamente plana a medida que aumenta el alabeo, pero también gira cerrado si lo necesitas. La volé con la nueva Kanibal Race II de Kortel y me pareció una buena combinación - no hace falta una silla demasiado suelta porque el ala responde bien al peso del cuerpo y solo hace falta dar toquecitos de 2-3cm en el freno interno para centrar la térmica. Se siente como un pilotaje en la yema de los dedos. El radio de giro obviamente es mejor que el de la mayoría de las velas alargadas y lograba girar más cerrado que las Zeno.

En transición

En transición, me pareció dif ícil llegar a la velocidad máxima. El acelerador tiene una bolita que cambia la relación de 3:1 a 2:1 unos 3cm antes de que se toquen las poleas. Esto hace que el acelerador se endurezca al final del recorrido, pero con 15,5cm es bastante largo, así que recorta la línea lo más que puedas para que puedas acelerar al máximo. Generalmente, hice planeos con 2/3 de acelerador, a unos 47-48km/h. Al halar las bandas C, se hace una arruga poco estética

entre las líneas B y C. Lo mejor me pareció colocar las manos sobre las cintas grises que conectan las banda B con las C - lo que me dio una idea de los movimientos de cabeceo del ala y podía darle toquecitos de ser necesario. Pero generalmente el ala es muy estable acelerada. Aceleré fuertemente mientras subía en un 3-4m/s constante para escaparme de un espacio aéreo y el ala estaba sólida.

Rendimiento

Si buscas una tres bandas de alto rendimiento, serás feliz con esta ala de 6,3 de alargamiento. Sube excelente, transmite buena información, gira cerrado y la tasa de caída es eficiente. En transición, me sentí con confianza para acelerar más que con otras C. Me pareció que la Queen 2 es un poco más sólida con 2/3 de acelerador en turbulencia que la Sigma 10. Se parece a la Delta 3 en este aspecto, pero es más divertida de volar, más intuitiva, más como una Delta 2. Como dije antes, las pruebas de velocidad con la sonda Flymaster ASI demostraron que es una de las C más rápidas, no más que la Sigma 10 ni la Delta 3, pero con un rango de velocidades aprovechable en turbulencia.

Diferentes cargas

Estoy de acuerdo con los pilotos que han escrito en línea que se siente mejor cargada. Volé la MS y se sentía genial a 98-99kg. Es un poco más grande que las MS de otras marcas, así que tiene sentido volarla pesada. Al igual que la King, que volé mucho a 7-8kg por debajo del máximo, el pilotaje sigue siendo excelente sin importar en qué peso la vueles, pero me parece que con menos carga se pierde un poco el cabeceo sólido. Marko Hrgetic la voló en 99kg en el Abierto Monarca y le pareció perfecto en condiciones fuertes.

Maniobras

Las orejas son fáciles con las A separadas y salen un poco lento, por lo que son ideales para bajar antes de acelerar porque tienden a quedarse pegadas. No se enganchan como en la Delta 3, pero al hacer asimétricos de 50% hace falta bombearlas un poco para sacarlas. El punto de negativo es muy obvio, profundo, mucho más bajo del recorrido normal y el ala siempre busca alabear hacia el giro. Para la pérdida, 777 recomienda halar los frenos un poco hacia afuera para tirar

más fuerte hacia abajo y evitar que el ala se doble hacia atrás tan rápido y que la pérdida sea más limpia.

MataQueen

Puede que haya matado a algunas en México, pero la Queen 2 no es una mataZeno. Las dos bandas siempre planearán más con 3/4 de acelerador, pero en buenas manos, escogiendo las líneas correctas y el día indicado, te irá muy bien en una Queen 2. Lo que me impresionó es el cabeceo de la Queen 2 dentro del núcleo, cómo te hala hacia la ascendencia más fuerte y también lo sólida que es acelerada. Los pilotos que vengan de una EN-B encontrarán una C pura sangre en todos los aspectos, pero deberían practicar colapsos de 50% (en el lugar apropiado) para acostumbrarse a las puntas que se quedan un poco pegadas. La nueva clase de alas EN-C es impresionante y su rendimiento es igual al de diseños de 7 de alargamiento de 2016, pero con mejor comportamiento luego de un colapso y pilotaje. Es la era dorada de las alas de distancia.

NUEVA GENERACIÓN Las nuevas C son impresionantes, con el mismo rendimiento de diseños de 7 de alargamiento de 2016. Foto: 777 DETALLES

1 Una bolita gris cambia la relación del acelerador de 3:1 a 2:1 en la última parte del recorrido 2 En transición, reposa el borde de las manos sobre la cinta gris que conecta la banda B con la C. Esto permite pilotar más fácilmente con las bandas. El diseño de las bandas es complejo, como en otras 3 El borde de fuga es afilado y la cascada de freno está optimizada para darle el pilotaje preciso característico de 777 4 La calidad de construcción es excelente, con poleas Harken y aros de cerámica

Hugh es un adicto del vuelo de distancia que ha estado entre los primeros tres de la liga nacional. Escribe reseñas para Cross Country desde 1998. Voló la MS en 95-99kg en Lanzarote y el Reino Unido. En las 15 horas de prueba hizo vuelos de distancia, de dinámica y un poco de maniobras.

EQUIPOS

AIRDESIGN RISE 3

Ligera, rápida y con muchas características. Ed Ewing prueba esta nueva EN B alta

VUELA ALTO Hecha para pilotos que vuelen distancia y deseen la seguridad de la clase B alta. Con materiales más ligeros que la hacen más ligera, la Rise 3 cumple con muchas de las exigencias de los pilotos Foto: James Pagram

a Rise 3 es la EN-B alta de AirDesign. La compañía se encuentra basada cerca de Innsbruck en el valle Inn en el corazón de los Alpes de habla alemana. El excampeón mundial de parapente Stephan Stiegler es el diseñador. Tuve el ala durante el invierno y no estaba en lugares de prueba perfectos, así que es más una primera impresión que una reseña luego de 15 horas. Mi primer despegue en enero fue en el sur de Francia luego de una caminata matutina. Lo primero que noté es lo ligera que es. A diferencia de la Rise 2, AirDesign decidió no hacer una versión convencional y otra ligera, sino una sola. Usa Dominico 20 en el extradós y Porcher Skytex 27 en el intradós. Son telas ligeras

y una etiqueta dentro del borde de ataque recomienda no arrastrarla por el despegue. Debe tratarse con cuidado y no le gustará que la arrastren por despegues accidentados. Las bandas son estilizadas y parecen de carrera, la mayoría de las líneas no tienen funda y la impresión general es de un ala que fue optimizada para pesar menos. El resultado es un ala ligera y compacta. La Rise 2 (L) pesaba 5,9kg y la versión Superlight, 4,6kg. La Rise 3 (L) también pesa 4,6kg. Pareciera que ahora lo ligero sea lo convencional y de hecho, AirDesign confirmó que esta es su filosof ía ahora.

Primer despegue

La segunda característica obvia es que es más larga y delgada que la Rise 2. AirDesign

dice que no tomaron a la Rise 2 de modelo para diseñar la Rise 3. Por el contrario, la diseñaron a partir de su EN-D, la Hero (“ala ultraligera de alto rendimiento”). Tiene 5,95 de alargamiento (la Rise y la Rise 2 tenían 5,7) debido a los winglets. Los winglets se han puesto de moda de nuevo. Según AirDesign, aumentan el alargamiento proyectado, mejoran el rendimiento y “mejoran la estabilidad direccional”. A diferencia de los famosos winglets de Advance, estos son somo aleroncitos en las puntas que se alzan de cada lado del ala. La silueta es como la del bigote de un hipster. Sirven para controlar el flujo del aire, y por lo tanto la resistencia, de forma más eficiente en esta parte del ala. Con viento suave, el ala se organizó fácilmente y subió recta a la primera con poca banda. Simplemente se instaló encima de mí y se quedó tranquila, esperando instrucciones. Durante el vuelo corto y estable que hice, noté dos cosas: es más ágil y rápida que su predecesora. Es un ala con personalidad. Jugué en las térmicas que no funcionaban muy bien antes de hacer una aproximación fácil al aterrizaje.

La homologación

Lo decimos siempre: la EN B es una zona muy amplia. Esta ala se encuentra ubicada intencionalmente en la parte superior de la clase EN-B y está destinada a pilotos intermedios como mínimo. Es decir, no es una segunda ala después de la escuela, es un ala para volar en térmica y hacer distancia. Es un ala que debe compararse con la Gin Explorer, la serie Mentor Light de Nova, la Swift de Ozone, etc. La zona EN-B alta es un estilo de vida que escogen muchos pilotos y dejó de ser un peldaño en la escalera de progresión para obtener más rendimiento. Por ello, el mercado para este tipo de alas puede ser muy exigente y muchos de los pilotos que las vuelan tienen mucha experiencia. Esta ala no defraudará a esos pilotos. Está bien hecha, con tecnología actual y está muy al día sin ser escandalosa y sin demasiado plástico. Revisa la homologación y verás que tiene A principalmente y B en colapsos asimétricos grandes acelerados y en la salida de la barrena. No pareciera tener puntos débiles.

DETALLES 1 La cinta verde entre las bandas B y C permite pilotar con las bandas traseras

2 Líneas de colores diferentes 3 Estabilo con agujeros para que salga el aire y así controlar el flujo del aire y reducir la resistencia parásita 4 Asas cómodas 5 Bandas con aros de cerámica para el acelerador 6 Nariz de tiburón, sin demasiado plástico Fotos: Marcus King

EQUIPOS

DECISIONES RÁPIDAS El ala es rápida, sobretodo acelerada - se puede aprovechar bien de todo el rango de velocidades y da 14km/h adicionales a la velocidad manos arriba Foto: AirDesign

Siguiente vuelo

Un día frío de febrero con viento proveniente de Siberia llegué a la costa Kent en Inglaterra a las 10am. El único piloto que había se había rendido y fue a tomar café, pero yo fui valiente y salí a volar desde el despegue fangoso. La zona tiene un risco de 5km pero hace falta brisa fuerte para que funcione bien. Con 25km/h constantes fue perfecto. Mientras despegaba con el ala en coliflor y las bandas A y C en las manos, me preparé para salir disparado, pero de hecho, el ala subió bien y se mantuvo sólida en el flujo de aire sobre mi cabeza. Debido a una corbata, tuve bombearla tres o cuatro veces, pero sorprendentemente todo estuvo bajo control. “Muy serena en el despegue”, pensé. Dos horas después, estaba muy contento con la Rise 3. Con viento un poco cruzado, los riscos que caen al Mar del Norte ofrecen hondonadas, rampas y minirotores. Me sentí como en un parque para patinetas subiendo por rampas de ascendencia de un risco, para luego surfear la cresta de una hondonada o alejarme para seguir la línea de las gaviotas. El giro del ala en estas condiciones es inmaculado y más agradable que el de la Rise 2. Es lineal, progresivo y puede ser

dinámico según lo que quieras hacer. Me pareció fácil colocar el ala adonde quisiera. Me reí cuando aceleré. La primera mitad del recorrido me dio 10km/h adicionales y con el segundo aceleré al máximo, que según mi GPS eran más de 14km/h - bastante para una EN-B. Por ende, pude pasar gran parte del vuelo paseando feliz con medio acelerador y usé las asas en las bandas traseras para corregir el rumbo. Las orejas son fáciles, cómodas y estables (una mejora con respecto a la Rise 2, que no le gustaban las orejas y penduleaba). Hice unos cabeceos y el ala volvía a estabilizarse sola. No buscaba abatir. Aterricé en el lugar exacto que quería y nuevamente, fue fácil de colocarla donde quisiera. Me sentí muy conectado con el ala. La reacción del ala al frenado es instantánea, sin retraso, alabeos ni bamboleos que he notado en algunas EN-B. Le encantará a los pilotos experimentados, pero quizás los novatos quieran tomárselo con calma al principio.

Final de invierno

En la Stubai Cup en Austria, despegué sobre nieve y con viento de cola. El despegue de frente fue sorprendentemente sencillo.

Solo di unos pasos y el ala subió limpiamente y despegué. Sin drama. Finalmente, y luego del “marzo más húmedo en diez años” en el Reino Unido, la primavera llegó al sur de Inglaterra. Las primeras térmicas eran diminutas y suaves, y ni hablar del gentío. Me le acerqué a un par de Zeno y giré con el peso del cuerpo y freno. El giro es mucho mejor al de la Rise 2 es mucho más ágil. En la promoción que hacen del ala, AirDesign hablan menos de su técnica de frenado (halar hacia adentro para un giro más pronunciado y hacia afuera para girar más plano) pero todavía funciona. Simplemente pareciera menos importante en comparación con la Rise 2, que quizás sea bueno. (Loro viejo no aprende a hablar). Luego, mientras rasgaba una hondonada como quien raspa una olla con una cuchara, alargué cada metro lo más posible. Hay que tener confianza en el ala para sentirse así y la Rise 3 pareció darme esa confianza muy fácil. En el último vuelo que hice, despegué con viento constante de 20km/h a final de tarde en condiciones térmicas. Ya sabía que el ala despega bien con las A y las C y que el acelerador da bastante velocidad adicional. Por lo anterior, me alegré de haber despegado en un ciclo bajo. Con las bandas A y C, y sin tocar los frenos, el ala se portó bien y no dio señales de querer adelantarse ni de ser agresiva. Despegué suavemente y directo hacia una buena térmica. Aceleré para alejarme de la ladera, giré

una térmica fuerte, derivé hacia atrás, volví a acelerar para alejarme y sentí que el ala manejó bien una tarde de condiciones fuertes.

Conclusión

La Rise 3 es una buena ala, con rendimiento que puede aprovecharse al máximo. El giro es hermoso, la estabilidad del péndulo da confianza y la velocidad - bueno, la verdad es que me reí mientras aceleraba al 100% por la velocidad. Esta ala que se ubica en la parte superior de la clase EN B, tiene otras virtudes como un despegue excelente y su construcción ligera para uso diario. Me sentí bien a gusto con el ala luego de poco tiempo de vuelo y eso me permitió volar en más lugares y condiciones: desde condiciones suaves y marginales hasta despegar con viento fuerte. Eso es lo que importa para mí. ¿Inspira confianza? ¿Podrás “olvidarte del ala” y volar? ¿Se puede aprovechar su rendimiento o te quedarás atrás? ¿Hace lo que tú quieres? De ser así, te irá bien porque un piloto con confianza vuela bien. Combina esto con el hecho de que el ala es ligera y tendrás un ala para lo que quieras que le gustará a muchos.

Ed voló la Rise 3 L (100-125kg) a 120kg con un arnés Supair Delight 2

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice AirDesign: “Lista para un rendimiento superior en la categoría B alta” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Intermedio y superior Tallas: XXS, XS, S, M, L Sup. plana: 18,77, 21,34, 23,83, 25,91, 28,09 PTV homologado (kg): 50-65-75, 60-78, 72-92, 85-105, 100-125 Peso del ala: 3,07, 3,49, 3,9, 4,24, 4,6 Celdas: 49 Alargamiento plano: 5,95 Homologación: EN B ad-gliders.com

ESTILO HIPSTER Las puntas alzadas le dan al ala un aspecto único y fácil de reconocer Foto: James Pagram

EQUIPOS

KORTEL KANIBAL RACE II Luke Nicol estuvo de primero en la fila para volar este arnés de compe de €2.200

REDUCCIÓN DE LA RESISTENCIA El arnés está diseñado para tener poca resistencia parásita a diversos ángulos y niveles de aceleración, por ello la forma redondeada y el carenado gigantesco

uando vi el prototipo de la Race II de Kortel en la Copa del Mundo en Ecuador a finales del año pasado, me impresionó la calidad de construcción del arnés y el esfuerzo que Kortel hizo para que sea tan cómoda, ¡pero para ser honesto, me impresionó la forma y tamaño del carenado trasero! Algunos hicieron comentarios acerca de la inusual ‘forma de banana’ de la nueva Kortel: ¿por qué escogieron una forma tan revolucionaria? Denis Cortella es el hombre detrás de Kortel, y junto a Max Jeanpierre, diseñador conjunto y piloto de prueba, me explicaron su forma de pensar. Hasta el más estilizado de los arneses (piensa en los arneses de ala delta) son ineficientes cuando su ángulo es demasiado alto o bajo con respecto al flujo

de aire. ¿En qué ángulo deberíamos volar? Todos opinan diferente al respecto. Además, el ángulo del arnés cambia ligeramente según lo que se acelere. Es por ello que Kortel que diseñó su arnés con esta forma inusual y un poco innovadora: la idea es que cree poca resistencia en varios ángulos. El carenado trasero es grande, no solo igual de grande que el de otros arneses, sino mucho más alto. Llega hasta la parte superior de la cabeza para reducir la resistencia que crea el cuerpo.

Calidad de fabricación

La calidad es excelente. Se requieren más de 100 horas y 640 piezas para hacer un arnés. ¡Luego de detallar el mío, entendí que es verdad!

Sin embargo, algo con lo que no estuve tan contento fue con la fricción del acelerador. Las líneas pasan por unos tubos plásticos que protegen las cintas, pero los tubos son curvos y eso produce un poco de fricción. Calenté los tubos con un secador de pelo y los enderecé, y ahora el sistema pareciera mejor. No es difícil, pero me pareció mal tener que hacerlo yo. Supe de alguien más que tuvo el mismo problema. El diseño incluye dos varillas plásticas largas que sostienen la parte trasera. Kortel recomienda sacarlas cuando vayas a viajar en avión, pero Hugh consiguió doblarlas la primera vez que metió su arnés en el auto. Son un poco molestas para guardar el arnés. Otro detalle son tantos cierres con cremallera en muchos de los bolsillos. Se pueden enganchar las líneas más finas en ellos, así que ten cuidado en tierra. Tiene bastante espacio, con dos bolsillos principales, bolsillos laterales y, por supuesto,

dos contenedores de paracaídas, bolsillo para Anti-G, para lastre, compartimiento para el Camelbak, etc. El portainstrumentos es inmenso y tiene suficiente espacio para mi tableta de 7 pulgadas, variómetro y teléfono. Es más fácil y rápido de colocársela que la Exoceat, parecido a la XR7.

una Exoceat, pero da una sensación positiva de control sobre el ala y en turbulencia hace gran parte del trabajo y amortigua el alabeo del parapente. Transmite menos información que la Woody Valley GTO, sin embargo, con la Enzo 3, la GTO daba más información en condiciones fuertes de la que quería.

En vuelo

En transición

Desde que despegué se sintió muy sólida en el aire, cómoda y con mucho soporte, casi como en la cabina de un planeador. A diferencia de algunas sillas carenadas con tabla, no hace falta nada de esfuerzo para mantener las piernas en su lugar - es como una silla hamaca en este aspecto. Una desventaja es que el carenado trasero llega más alto que la cabeza, lo que hace dif ícil voltear para atrás. Hugh viene de una XR7 y le pareció que es más amortiguada y estable - pero positivamente. Es menos amortiguada que

Se siente divina en transición. El sistema de estabilidad ajustable se justifica en condiciones fuertes de montaña. Tiene dos cuerdas que se bloquean con cornamusas una solución bien pensada. Al apretarlas, el arnés se transforma y se elimina el alabeo. Con frecuencia, hice transiciones acelerado con las manos sobre mi regazo porque se sentía muy sólida. También noté que como alabeaba menos, mi planeo era mejor. Hice transiciones durante un vuelo de distancia junto a dos Zeno y una Enzo 3 y sentí que mi planeo era mejor que nunca.

EQUIPOS

DETALLES 1 La cornamusa para activar el estabilizador ABS 2 Colocarse la silla es un poquito más complicado que la XR7. Hace falta quitarse los guantes para ciertas partes 3 El paracaídas se instala más rápido que en la Exoceat, con cierres que corren hacia atrás desde un hilo plástico de desmalezadora. Tiene una entrada de aire en cada lado del arnés y detrás de la cabeza del piloto para inflar el carenado trasero 4 Tubo del sistema de hidratación - fácil de guiar 5 Las varillas extensibles de soporte de las piernas deben estirarse y fijarse antes de despegar 6 Una varilla plástica de cada lado del espaldar le da rigidez al arnés (¡y lo hace menos flexible para guardarlo!)

Luke Nicol es un piloto biplaza profesional de ala delta y parapente. Ha volado en mundiales de ala delta clase 5, empezó a competir en parapente en 2017 y clasificó para la Superfinal de la PWC en su primer año. Luke pesa 88kg y vuela una Enzo 3 y una AIR Atos.

Como dije antes, al acelerador no tan suave como el de otros arneses, pero Kortel explicas las razones en la columna lateral.

Factor comodidad

Kortel nos explicó que hicieron 18 prototipos del arnés e invirtieron 2.000 horas en el diseño. ¿Cuál fue el resultado? El arnés más cómodo que he volado en mi vida. Mido 1,93m y volé la talla L. Generalmente tengo problemas por no tener soporte en los hombros o por no tener suficiente soporte lumbar, pero no fue así con este arnés. ¡Pareciera que lo hubieran diseñado para mí!

Características sobresalientes

Tal y como dije antes, el sistema de estabilización es muy agradable. Se encuentra bien ubicado cerca de los mosquetones para que lo puedas utilizar sin tener que soltar los frenos. Está bien logrado porque permite sentir lo que transmite el arnés y al mismo tiempo calmar los movimientos con tan solo halar una cuerda cuando las condiciones se pongan movidas en transición.

Los materiales parecen de alta calidad. El neopreno en el carenado es grueso y la tela bajo el asiento es dura para aterrizajes forzosos... pero el peso sigue siendo parecido al de la competencia - un poco más ligera que la Genie Race 4 y la XR7 y 2kg menos que la Exoceat.

Para terminar

Es un arnés de competencia excelente, que le añade una sensación equilibrada y precisa al vuelo porque amortigua los movimiento innecesarios. Sí tiene algunos detalles negativos, como los cierres y las varillas traseras y es demasiado voluminosa. Tuve que hacer rehabilitación luego de meterla dentro de la mochila la primera vez. Pero en general, es un producto impresionante. La Exoceat fue el arnés más popular en la última Superfinal en Colombia, pero la Kortel gana por ser un poco más ligera y por su sistema ABS ajustable. Creo que a los pilotos les tomará un tiempo acostumbrarse a los arneses. Cuando piensas en el esfuerzo que hacen los diseñadores para reducirle unos metros de líneas a los parapente, parece una locura no

‘LOS ARNESES HAN TENIDO QUE ADAPTARSE’ Hugh Miller conversa con el diseñador y piloto de pruebas Max Jeanpierre

hacer un arnés lo más aerodinámico posible. El arnés es la mitad de la aeronave y la forma en la que responde a la turbulencia y al movimiento es casi tan importante a como lo hace el ala, sobretodo en velas alargadas D y de compe. Deja de burlarte de la cola gigantesca del arnés de tu amigo y pruébalo. Luke Nicol (193cm) y Hugh Miller (182cm) volaron la talla L

UN VISTAZO

Lo que dicen: “Finalmente llegó la sucesora de la famosa Kanibal Race” Características: Arnés de carrera, poleas cabrestantes, ángulo del asiento variable, doble paracaídas, contenedor de lastre, tubos de carbono para soporte de las piernas, bolsillo para anti-G, cerrado automático, acelerador de tres peldaños, sistema de estabilización variable. Tallas: S <167cm, M <183cm, L <194cm Peso: 7,2-7,8kg Precio: PVP €2.200, según impuestos. Los primeros 400 del WPRS reciben un descuento korteldesign.com

El arnés es muy cómodo, la geometría es genial y la respuesta al alabeo es muy suave. Nunca había volado un arnés que respondiera de forma tan precisa al peso del cuerpo y es el más coordinado que he volado. Incluso con el sistema ABS suelto, me pareció que es muy amortiguado y equilibrado, nunca me sacó de posición. Igualmente, es agradable en térmica e incluso da buena información en térmicas suaves. ¿Fue intencional? ¿Cómo lo lograron? Sí, la intención era lograr un arnés que fuera suave en el eje de alabeo. La antigua Kanibal Race era demasiado viva para las alas modernas. Estaba bien para las alas de otra época, pero los parapentes han evolucionado y los arneses tienen que adaptarse a esta evolución. No es fácil explicar cómo lo logramos. Pero se requieren muchas horas de vuelo, de pruebas, ajustes de la geometría para cada ala, entender su comportamiento y adaptar nuestro diseño. Todo en este arnés se pensó en función del rendimiento. Pero el rendimiento depende de muchos parámetros como la reducción de la resistencia parásita con el carenado trasero, reducción de la pérdida de energía en la forma en la que vuela el ala, soporte en las piernas para que el piloto se canse menos, asistencia con el peso del cuerpo y recibir la información adecuada en el momento adecuado gracias al portainstrumentos inmenso. Apretar el ABS es una forma de mejorar la eficiencia en transición. Cuando subes las manos para agarrar las B, cierras el ABS. De esta forma, tu aeronave (ala y arnés) es más estable y menos propensa a ser afectada por la masa de aire, además de ganar eficiencia en planeo. Cuando entras en una térmica, bajas una mano para iniciar el giro y desbloqueas el ABS de ese lado, luego al bajar la otra mano, desbloqueas el otro lado. Cuando sabes que la térmica es lo suficientemente estable y va a durar un rato, ajusta el ABS del lado externo para inclinar el arnés y que sea más fácil usar el peso del cuerpo. También trabajamos mucho para que el sistema fuera lo más natural posible de manipular. No hace falta soltar las asas de los frenos ni hacer movimientos adicionales. El recorrido del acelerador no es muy suave. Me pregunto si el diámetro de la cuerda hace que el recorrido sea más abrasivo. ¿Por qué lo diseñaron de esta forma? Sí, hay dos explicaciones. Primero, las poleas cabrestantes grandes hacen que se requiera más esfuerzo, también la forma en la que las líneas pasan por el asiento - y el tubo sirve para evitar la fricción entre materiales. Pero la forma en la que usamos el acelerador también ha cambiado con las alas modernas: antes, bombeábamos el acelerador para controlar el cabeceo. Ya no es así: pisas el acelerador, las piernas se quedan estiradas y controlas todo con las B. La fricción añade un poco de esfuerzo al acelerar, pero reduce drásticamente el esfuerzo para mantenerlo pisado. El esfuerzo se reduce de 20kg a unos 4-5kg.

TEQUILA

Photo: Tristan Shu

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ADICTOS AL VUELO

EL PRIMER HOMBRE PÁJARO, 1968

“

Fue en 1968 -¡hace medio siglo! - que rompí el récord mundial de altura y subí a 853m sobre el lago Ellesmere en Christchurch, Nueva Zelanda”. Will Boyes recuerda los viejos tiempos. Se le conocía como “El hombre pájaro de Sydney” y maravillaba al mundo con sus hazañas”. “Volaba desde hacía un par de años”, continúa, “y despegaba desde el agua así como desde laderas”. Antes de romper el récord, Will nunca había subido a más de 300m. Había perfeccionado el arte del esquí náutico con dos esquís remolcado con una lancha. “Tuvimos que ir a unos 45km/h para que yo pudiera despegar”, explica. “Una vez arriba, supe cómo hacerlo. Había soñado con volar cuando era niño y era igual que en mis sueños”. Los avances en la tecnología de lo materiales le dieron confianza plena en su ala de 1968. “Terylene KAdron, la llamaron, de 127g, muy resistente, lo mejor del mercado”. No habían arneses en aquella época, desde luego, solo un asiento tipo columpio hecho con cintas. Hoy en día, luego de haber volado toda la vida, se le conoce como el abuelo del deporte. Desde su percha con vista al mar, acoge a los jóvenes pilotos que vienen a él. Algunos se quedan un tiempo para aprender de este maestro del aire. “Fue una buena época”, dice con una sonrisa, antes de hacer una pausa. “¡Pero no era tan buena como ahora!”

Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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