Cross Country en Español 33 by Cross Country Magazine

Noviembre 2018 Revista internacional de vuelo libre

NO DEJES DE

SOÑAR “Empecé a volar hace 40 años y al poco tiempo, empecé a competir. Luego de unos años, mis amigos empezaron a pedirme que les fabricara sus alas, así que decidí hacerlo y no me arrepiento. Mi vida es diseñar, probar, fabricar, competir, viajar, reír y llorar”. – Gin Seok Song, Gin Gliders

La Alpina 3 se basa en la Delta 3, pero pesa ¡1 kilo menos! Es una vela ligera de alto rendimiento, completamente optimizada y que transmite sensación de poderío en aire turbulento. Comparado con el de la Delta 3, el mando de la Alpina 3 es todavía más preciso y ágil. ¡Vuélala y lo comprobarás!

Pilot: Dave Turner Photo: Cody Tuttle Location: La Sierra, California

NOVIEMBRE 2018

ÍNDICE

38 40 48 56

Tsunami Yoshi Pasha nos relata la trágica historia que conmovió a la comunidad de vuelo

Reflexiones térmicas Ruth Jessop hace un resumen de los mejores consejos de la Copa del Mundo de Parapente

Misty a los 50 Marcus King decide celebrar su cumpleaños de forma especial y viaja a Austria a hacer acro

Equipo Parabatix Visitamos la zona más ruidosa y roñosa del campo de paramotor para hablar de velocidad y slalom

RELAJADO EN INDIA François Ragolski en el Himalaya indio Foto: François Ragolski ENERGÍA SOLAR Triple Seven en las Dolomitas Foto: Matjaz Klemencic

64 75 84 88

Cuentos del Himalaya Cuatro pilotos comparten sus historias - desde un vivac con una EN-A hasta 900km de India a Nepal

Equipos Hacemos un resumen de lo nuevo en equipos y noticias de la Coupe Icare 2018

Gradient Golden 5 A Brian Steele le encanta el pilotaje de la quinta generación de esta EN-B clásica

Gin Pegasus 2 (paramotor) Esta ala fácil es perfecta para pilotos novatos o para los que solo quieren coquetear con los motores

DESPEGUE – Colaboradores 7 – Editorial 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 18-22 – Al desnudo 24 – Calendario 23 – IQ – Pronóstico de clima 26 – Icarística 28 – Meteo 30 – Juegos asiáticos 32 – Jeff Shapiro 34 – Theo de Blic 36 – Tragedia en Palu 38 – EQUIPOS – Nuevos equipos 75-83 – Reseñas 84-91 – Planeo final 96 6

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Ruth Jessop saltó a la fama en el mundo del parapente por rumores de que leyó la revista ¡Hola! mientras volaba de pasajero en biplaza con su esposo Ulric durante cinco horas en la década de 1990. Hoy en día, realiza los comentarios de cada manga de la PWCA. Página 40

Jeff Shapiro es piloto estadounidense de parapente, ala delta, wingsuit, escalador y aventurero a tiempo completo. Este atleta de la X-Pyr comparte su experiencia y nos explica por qué fue a competir a esta travesía por los Pirineos. Lee Carta de en la página 34

Viajeros del Himalaya Gracias a todos los aportes que hemos tenido de aventuras en vivac por el Himalaya, incluyendo la de François Ragolski y Loraine Humeau, juntamos todas las historias y creamos una serie impresionante de aventuras en la montaña. Página 64

Equipo Coupe Icare Gracias al excelente equipo de pilotos y reporteros que nos acompañaron en la Coupe Icare de este año. Andre Ferreira, Gemma Bowes, Matt Warren, Joanna Di Grígoli y Luke Nicol pasaron tres días grabando, fotografiando e Intagrameando desde el festival. Página 75

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“QUÉDATE CON EL CEREBRO, QUÉDATE CON EL GRUPO”

Reflexiones de la térmica, pág. 40

Reseñas

Los pilotos tienen que entender el aire, no simplemente atravesarlo con un ala antibomba Golden 5 de Gradient, página 84

DESPEGUE

POSIBILIDADES ILIMITADAS

IMAGINACIÓN Wilbur Wright en uno de sus tantos planeos junto a Dan Tate que corría a su lado. Big Kill Devil Hill, Carolina del Norte, 10 de octubre de 1902 Foto: Negativo de placa fotográfica dañado por agua / Negativos de los hermanos Wright / Biblioteca del Congreso de Estados Unidos

uve la suerte de escuchar una charla de Andrés Borschberg en septiembre. Junto a Bertrand Piccard, le dio la vuelta al mundo en 2015/2016 en un avión solar, el Solar Impulse II. Pasó cinco días y cinco noches volando por el Pacífico: él, su aeronave silenciosa y Yoga para mantenerse lúcido y estirado. “Solo se oía el sonido del viento sobre la cubierta. No se oía casi la hélice”, dijo. Hoy en día, se encuentra ocupado trabajando en el mundo de la aviación no tripulada, desarrollando aviones solares e híbridos, y habló mucho de la “convergencia”. Cómo los nuevos materiales, las baterías más ligeras, la capacidad de procesamiento, inteligencia artificial, datos, sensores y cámaras convergen en una nueva industria de la aviación. Una vez que termine el periodo de convergencia, vendrá la “optimización”. Los ingenieros seguirán trabajando para refinar y optimizar lo que ya hicieron. “Saber no es entender”, dijo, en una frase que debería estar estampada en una camiseta. “El mundo conocía la madera y la tela desde hace

5.000 años, pero fueron los hermanos Wright los que las usaron para volar.” Su punto era que son las personas las que marcan la diferencia - las personas son las que dan pasos imaginarios para cambiar las cosas. Pasaron menos de 60 años desde el primer vuelo a motor de los hermanos Wright hasta que el hombre llegara al espacio, señaló. Este año, la Coupe Icare, la celebración anual del vuelo libre, me recordó de su fe en la imaginación de la humanidad. Tenemos materiales impresionantes - pero más aún, tenemos las personas más impresionantes. Pilotos que van al límite porque le dan valor precisamente a ello; diseñadores que trabajan para mejorar un poquito las cosas; fabricantes que ven cómo su contribución puede hacer impacto. Nuestro deporte es extraordinario, un enclave de vuelo libre de pasión, aventura, innovación y emoción en el gran mundo del aire. ¡Somos afortunados de ser parte de él! Disfruta la revista. Ed Ewing

LTF/ EN B

LE T'S RO CK ! NEXT PERFORMANCE GENERATION W I T H LO W WEIGHT ACROSS THE COUNTRY

I N N O VAT I O N , T H AT W I L L TA K E YOU FURTHER For more information visit: www.u-turn.de

LTF/ EN B

Volando en paramotor sobre Dent de Crolles (2.062m) durante la Coupe Icare de este aĂąo Foto: Karen Skinner

Mael Jimenez entretiene al pĂşblico en el despegue sur en la Coupe Icare, el sĂĄbado 22 de septiembre de 2018 Foto: Laurent Merle

EN EL NÚCLEO

MÁQUINA Michael Sigel Foto: Jerome Maupoint

3000

2500

2000

1500

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

EN A y B EN C

2008

Hombres

2009

Mujeres

2010 2011 2012

EN D

2013

CCC

2014

Biplaza Ala delta

2015 2016 2017 2018 0

3000

6000

9000

12000

15000

TEMPORADA DE CROSS 2018 Michael Sigel

Michael Sigel ganó la competencia en línea de distancia XContest delante de más de 12.000 pilotos en todo el mundo. El piloto suizo que también ganó la Superfinal de la PWC en enero hizo 2.693 puntos (un punto equivale a un kilómetro en línea recta, los triángulos valen más). Aunque puedes subir muchos vuelos, solo los mejores seis cuentan para la puntuación anual. Siguel hizo cuatro vuelos en Brasil de 533km, 514km, 482km y 413km en octubre de 2017. Voló con una Boomerang 11. Los otros dos vuelos fueron triángulos de 280km en los Alpes. Los pilotos suizos se ubicaron en los primeros cuatro puestos: Chrigel Maurer, Patrick von Kanel y Christian Erne. Habrán más vuelos desde Brasil esta temporada.

Joanna Di Grígoli

Joanna Di Grígoli (VE) ganó la categoría femenina por segunda vez consecutiva. También empezó bien en Brasil con dos vuelos de 300km. Con triángulos de 142km a 190km se mantuvo a la cabeza y ganó con 1.468 puntos. Voló con una Zeno (EN D) de Ozone todo el año. Gabriela Jacober-Wuest (CH) y Marcella Uchoa (BR) se ubicaron de segunda y tercera, respectivamente.

Otros ganadores

Julien Irilli (FR) ganó en la categoría biplaza; Manuel Dondi (IT, Advance Iota 2) ganó la tan cotizada categoría Standard para alas En A y B - también ganó la categoría Sport, para alas hasta EN C; Christian Erne (CH) ganó la categoría Serial - para alas hasta EN D. Karl Reichegger (IT) ganó la categoría de alas delta Clase 1 con seis triángulos enormes de entre 235km y 287km.

Y el ganador es…

Quizás el gran ganador sea el mismo XContest. Ha tenido un crecimiento firme y continuo desde 2007. Entonces, participaron 2.505 pilotos (142 mujeres); en 2018, la cifra aumentó a 12.675 (841 mujeres). El desempeño (arriba a la izq.) también aumentó. Cuando Kurt Eder ganó en 2007, su triángulo más largo fue de “apenas” 207km y su puntuación, de 1.856. Este año, Michael Sigel hizo 2.693 puntos. Mientras que las distancias libres hacen noticia, la mayoría de los pilotos no hacen distancias épicas en alas avanzadas. Este año (abajo a la izq.) dos de cada tres pilotos volaron EN A o B (8.172); 2.789 volaron EN C; 1.255 EN D; 459 CCC/Open; 715 en biplaza y 717 en ala delta. xcontest.org

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Is it a bird ? Is it a plane ? Yes ! It’s a Advanced fun intermediate XC “powerglider“

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Visit our stand B1-5 A2-6 at the Coup Icare, Sept 20-23. Find out more about Raptor and check out, latest Films - WE ARE THE ROVERS NORWAY. Parabatix and Coup Icare in China. Meet the team and much more.

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Gente Noticias Vuelos Eventos

TODA UNA VIDA Gin Seok Song junto a las pilotos del equipo Gin Joanna Di Grígoli (izq) y Petra Slivova, además de percusionistas coreanos y otros de la familia internacional Gin Fotos: Marcus King

GIN BRINDA POR SUS 40 AÑOS DE VUELO

in Seok Song, fundador de Gin paragliders, celebró sus 40 años de vuelo libre en la Coupe Icare en septiembre con una presentación impresionante de percusionistas coreanos y un tributo sincero a los que lo han ayudado en el camino. “Vinieron amigos de todo el mundo”, dijo en el stand de Gin durante la celebración de su aniversario. “Es muy momento muy emotivo porque nada sucede sin estas personas. No puedo trabajar solo”. Contó que han pasado 40 años desde que empezó a volar en ala delta y 20 años desde que fundó Gin Gliders. Sus primeros vuelos fueron en un ala delta Rogallo que fabricó él mismo en Corea del Sur en 1977. “Era dif ícil volar más de 30 segundos, pero hice un récord de 60 segundos”. Construyó el ala de aluminio luego de ver unas fotos en una revista. Sus inicios estuvieron marcados por “muchos accidentes”, incluyendo uno que le dejó una cicatriz en el rostro, que aún conserva. “Casi dejé de volar”, contó, “Mi madre me lo prohibió, pero mi padre me dio más dinero para ayudarme a hacer un ala nueva. Mi padre era muy especial”. A pesar de la prohibición de volar, siguió volando y empezó a competir. “Unos años después, estuve en una competencia, gané y salí en televisión. Mi mamá estaba viento TV y dijo, ‘¡yo lo conozco!’

Me metí en problemas, pero desde entonces, mi madre empezó a aceptarlo”. En parapente, trabajó como diseñador para Edel, marca que abandonó en 1998. “No tenía planes de fundar Gin Gliders”, explicó. “Sucedió por accidente. Diseñé un ala para Ogi de Japón y para otros pilotos del equipo japonés, pero no les coloqué logo y les dije que no dijeran quién la había diseñado. Simplemente la llamamos la Boomerang”. De repente, había japoneses haciendo podios, todos con la Boomerang sin marca. “Todo el mundo hablaba de la Boomerang”. Añadió: “En agosto de 1998, había una Copa del Mundo en Garmisch y Ogi tenía que decirle a la gente quién había diseñado el ala porque otros pilotos querían volarla. Hans Bollinger vino a Corea una semana después y hablamos de empezar a producirla. Muchos pilotos de competencia querían volar esta ala. Así empezó todo”. Agregó: “Tengo un mensaje. Gracias amigos. Cuando diseño las alas siempre pienso en los pilotos, no en nosotros. Siempre quiero terminar el ala para que sea fácil, cómoda y agradable de volar. Gracias por su lealtad y apoyo”.

Gingliders.com

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DAVINCI: EL CHICO NUEVO

¿Gin Seok Song sabe que estás aquí? ¡Jajaja! Desde luego que lo conozco, es una figura respetada de la industria.

Todos están interesados en China, porque el parapente está en auge. Exactamente. Tenemos un representante en China y hemos empezado a hacer buen mercadeo en el país. En Asia, lo más importante es el precio. Las marcas europeas son caras para los asiáticos. En nuestro caso, trabajamos en Asia y podemos trabajar con márgenes de ganancia bajos.

¿Desde hace cuánto vuelas parapente? Vuelo desde hace 26 años. Empecé a los 8, en Corea del Sur. Me encanta volar distancia. Lanzamos DaVinci hace un año.

¿Cuánto cuesta la Funky? Todavía no hemos decidido, pero la Classic está lista y el PVP en Europa es €3.340. La X-Chord cuesta €4.400.

¿Cuál es tu experiencia? Estudié ingeniería mecánica y trabajé como ingeniero mecánico ocho años en una compañía coreana grande.

¿Estás haciendo arneses y paracaídas? Hacemos un paracaídas ligero, a precio razonable. También tenemos protos de arneses.

ientras que Gin Seok Song celebraba en la Coupe Icare, a la vuelta de la esquina estaba Jihun “Joeseph” Lee, de 35 años, fundador de la nueva marca coreana DaVinci Gliders.

Cuéntanos de tus alas Tenemos una EN A, la Rhythm. La Classic (EN B), Funky (EN B+), y la X-Chord (EN D, dos bandas). También tenemos dos de paramotor y un biplaza. Viene una EN C.

NOVEDAD Jihun Lee sonríe durante la Coupe Icare Foto: Marcus King

¿Dónde vendes, en Corea del Sur? Sí, en Corea del Sur. Tenemos distribuidores en 13 países. Primero nos concentraremos en el mercado asiático y a finales de año empezaremos en el mercado europeo.

¿Cuántos son en la compañía? Tenemos cuatro personas a tiempo completo. Fabricamos en Corea del Sur. La fábrica es pequeña, buscamos algo más grande. ¿Cuántas alas han vendido este año? ¡Jajaja! ¡Es un tema delicado! ¿Cómo ha sido la respuesta de los pilotos? Algunos hablan de la X-Chord. ¡Podemos decir que es mejor que la Zeno! dv-gliders.com

La Roadster 3 es una vela especííca de paramotor desarrollada a partir de la exitosa Roadster 2. Es una vela divertida, segura y fácil de volar, destinada a nuevos pilotos, pero que también resulta apropiada para pilotos expertos. Los pilotos que estén recibiendo aún formación, así como los que acaben de terminarla, apreciarán sus impecables características de despegue y su sólida estabilidad, mientras que aquellos que ya tengan experiencia volando distancia valorarán su eecacia general, sus prestaciones y la agilidad de su mando. La Roadster 3 es una vela realmente versátil, perfecta para circuitos básicos, ideal para épicas travesías y vuelos de precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus pr destrezas con la seguridad que le añade su homologación EN B.

Pilot: Emilia Plak Photo: Matias Nombarasco. Location: Estartit, Catalonia, Spain

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EL FUTURO PROMETE

QUÉ HAY DE NUEVO Luego de 45 años, la Coupe Icare es el evento más grande del deporte Foto: Bruno Levit

a Coupe Icare en Saint Hilaire nos permite ver de forma maravillosa cómo han cambiado nuestros deportes. De una competencia de disfraces en ala delta, a festival de cine, con zona de exposición, exhibiciones de vuelo, nuevas disciplinas y el gran auge del paramotor a finales de la década de 1990, el evento ha crecido cada año. Este año, celebramos hitos: el 40mo aniversario de vuelo de Gin Seok Song y el 20mo aniversario de Ozone Gliders. Las primeras alas de Gin en Airman venían con un arnés: una tabla y varias cintas. Sin paracaídas ni protección. Hemos evolucionado a un punto tal que los arneses tienen protecciones probadas oficialmente, el paracaídas es obligatorio y los arneses cuestan la mitad de lo que cuesta un ala. Han sido cambios importantes y vendrán más, porque serán cada vez más ligeros, con protección más delgada, de mayor tecnología y más seguras, además que habrán más avances en la reducción de la resistencia parásita. También hemos visto una divergencia enorme en el mercado de los arneses al ver la diferencia entre los arneses de competencia y los arneses ultraligeros de paramontañismo, y aun así ver las dos ideas fusionarse en equipos especiales para la X-Alps en algunos stands. Gin tiene un arnés con carenado trasero inflable, carenado para las piernas, paracaídas, protección dorsal y portainstrumentos. También hemos visto un gran cambio en el equilibrio entre el vuelo con y sin motor. Los triciclos para alas flexibles y las alas delta eran las aeronaves más económicas a principios de siglo, y siguen presentes en Saint Hilaire, pero hemos visto un aumento en la fabricación de triciclos de paramotor. Hace quince años, eran contados y ahora es un segmento que crece enormemente en la mayoría de los países en donde la legislación los permita.

El parapente es la aeronave más económica del mundo. Las alas flexibles/alas delta tienen que armarse y necesitan, en su mayoría, espacio para despegar y aterrizar. Los triciclos de paramotor no necesitan mucho espacio, ni hangar. Con el aumento de fabricantes de motores que también ofrecen motores para triciclos de paramotor y velas hechas especialmente para estos con cargas altísimas (como la Triox de Ozone hasta 400kg, para triciclos), podemos predecir que los fabricantes de alas flexibles para ultralivianos tendrán competencia ya que el bajo costo inicial y el no necesitar hangar atraerá a pilotos nuevos y existentes al sector. Los instrumentos también crean un dilema interesante. En la actualidad, existe un mercado lo suficientemente grande para darle cabida a computadores de vuelo sofisticados hechos exclusivamente para el vuelo que van desde altímetros de pulsera hasta variómetros de planeador adaptados. Estos dispositivos tienen competencia por parte de software, algunos de ellos gratis, instalados en teléfonos y tabletas. Los teléfonos celulares tienen la ventaja en cuanto a costo, ya que se fabrican a gran escala, pero también tienen funciones que consumen recursos de la tan importante aplicación de vuelo. En cambio, los dispositivos hechos exclusivamente para el vuelo solo sirven para volar. Es un terreno muy competitivo con muchísimas opciones. El gran cambio ha sido el rendimiento de las alas, inimaginable hace 20 años, con igual de mejoras en seguridad pasiva para todo tipo de pilotos. Todas las tendencias, a excepción de los aumentos en precios, son positivos. Somos afortunados de que estas mejoras las hagan apasionados por el vuelo. ¡El futuro promete! Por Steve Uzochukwu, que visitó la Coupe Icare por primera vez en 1997

EN AQUELLA ÉPOCA

Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC29, oct/nov 1992. Chantal Wenger estuvo en Zanskar, en el corazón del Himalaya, tras un sueño. “Los vuelos eran como esos por los que uno paga con toda su fuerza y coraje y no vuelves a ser el mismo después. Si no eran producto de tu imaginación, eso parecían”. Cuando llegué a la cumbre de un pico sin nombre, empecé a dudar. “De repente, estuve tan aprehensiva por este vuelo como lo estuve anhelando. ¿Cómo voy a correr lo suficientemente rápido en esta nieve suave? ¿Habrá suficiente espacio para

inflar con viento de lado? Simplemente halé las bandas delanteras y el viento hizo el resto, me despegó del suelo y me giró 90 grados para lanzarme hacia la tercera dimensión del Himalaya. Todo sucedió muy rápido. Passang era un punto diminuto en la cumbre, y gritaba y gesticulaba ante el milagro del vuelo”.

HACE 10 AÑOS Marcus King viajó a Villeneuve para un curso de la casa de pruebas EN, Para-Test, para pilotos de prueba. Descubrió que no todo es dar vueltas con las alas sobre un lado. Había un manual de 50 páginas que explica de forma precisa cómo hacer cada prueba, y debía seguirse al pie de la letra, con marcas en las líneas de freno y sin tocar los frenos pase lo que pase después de un colapso. Todo esto, mientras te aseguras que estás de frente a la cámara que registra todo y narras lo que sucede por radio, sin preocuparte del

aterrizaje que es “un retazo de hierba del tamaño de una estampilla rodeado de obstáculos”. ¿Demasiada información? Seguramente. ¿Qué aprendió? Que las alas modernas (voló con una EN-B) son muy buenas y se sorprendió de lo poco que tuvo que hacer para que volviera a volar después de un colapso.

ANTES Y AHORA

Hyper Everyday companion Simple Pocket size Blay Olmos padre en 1993 rompió el récord europeo con un vuelo de 315km, desde Piedrahíta hasta Almazán en el centro de España, y Blay Olmos hijo en septiembre de este año en Instagram luego de un “día termonuclear entre Arcones y Ávila”, en el centro de España.

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EMPIEZA LA CARRERA

hrigel Maurer estuvo en el equipo ganador en el Red Bull Dolomitenmann en Lienz, Austria el 8 de septiembre. Esta carrera de relevo multidisciplinaria de un día cumple 31 años y atrae a algunos de los mejores atletas de aventura del mundo. Cada equipo consta de cuatro atletas: un corredor, un piloto de parapente, un ciclista de montaña y un piragüista. Todos deben completar una parte de la ruta y terminar donde empezaron. En el equipo de Maurer participó el corredor Joseph Gray (US), el ciclista de montaña Daniel Geismayr (AT) y el piragüista Lukas Kubrican (CZ). Juntos, terminaron de primeros e hicieron un tiempo récord de 4:06:46. En Francia, la Red Bull Elements es una carrera de relevo parecida que se lleva a cabo en el lago

Annecy (en la foto). El evento se realizó el 15 de septiembre e incluyó nado, carrera a pie de montaña, bicicleta de montaña y parapente. En su octava edición, Aaron Durogati formó parte del equipo ganador que hizo un tiempo de 4:25:05. Participaron 88 equipos y el último completó el recorrido en más de 10 horas. Mientras tanto, la carrera de aventura de parapente más importante empieza su cuenta regresiva. La Red Bull X-Alps 2019 anunció los competidores el 16 de octubre. En sus marcas, listos... Foto: Alex Voyer / Archivos Red Bull

CALENDARIO

EGIPTO Seth Royce logra la foto Foto: Seth Royce

30 oct - 6 nov

Mundial de Paramotor Slalom, Egipto El paramotor está de moda en Egipto - a los pilotos se les permitió sobrevolar las pirámides recientemente y el Campeonato Mundial de Slalom en Paramotor se llevará a cabo en el lago Qarun, cerca de la ciudad de Faïyum. Participará la crema y nata de 22 países. skysports-eg.com

27 oct - 3 nov 1-3 de noviembre Abierto de la India, P, Abierto ala delta Bir/Billing Canoa, Ecuador

11-18 noviembre Abierto Fun Loma Bola, Argentina

airtribune.com/indian_open_2018

airtribune.com/lomabola_ funnyopen_2018 airtribune.com/opensantiago2018 Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Vuela junto a majestuosos buitres leonados, hazte un selfie con un monje budista y tómate un té con agricultores y su familia. Volar en Bir es una experiencia que empieza mucho antes de despegar y dura entrada la noche estrellada.

Ve qué tan rápido puedes volar. La 23ra edición del abierto Canoa se llevará a cabo en la costa del Pacífico, con transiciones a toda velocidad estabilo con estabilo con brisa marina interminable. Aterriza donde quieras en la playa. airtribune.com/canoa-open-2018

Este nuevo evento sigue los lineamientos del concepto limitado a parapentes hasta EN C que busca crear un ambiente divertido y de aprendizaje. Se realizará en Tucumán en las montañas de San Javier.

20-25 noviembre Abierto Santiago, Chile

Los organizadores prometen cóndores, térmicas de +8m/s y vistas espectaculares de los Andes nevados en esta compe Cat. 2 cerca de la capital chilena. Espera mangas de 100km o triángulos de 70km en “la competencia más emocionante del país”.

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NUEVA GENERACIÓN Millennial Max Foto: Heinz Sadjina

AL DESNUDO

MAXIMILIAN ODREI Tengo 21 años. Soy de Klagenfurt, en el sur de Austria, pero voy a la universidad en Graz, así que paso allí la mayor parte del año. Estudio deporte. Empecé a volar por mi papá. Volaba ya hace algunos años cuando me llevó a la loma de escuela. Eso fue hace tres años. Me encantaron mis primeros vuelitos. Este año gané el Novato Austriaco del Año. Es un premio dentro de la liga austriaca de parapente XC. Es para pilotos nuevos en alas clase sport o inferiores – alas hasta EN C – que no tengan experiencia previa de competencia. Todo se trata del ranking de la temporada. Lo más importante es participar en todas las competencias disponibles y tener buenos resultados consistentemente. Esta temporada participé en nueve pruebas válidas. Mi lugar favorito es Emberger Alm/ Greifenburg. Es un lugar bien conocido para vuelos XC y siempre me ha gustado. Mi primera ala fue una Taifun Wings of Change. Suficiente para aprender lo básico, pero pasé a otra muy rápido. El año pasado ayudé al departamento de investigación y desarrollo de Icaro con algunas pruebas de comparación de alas en el Buteo. Cuando terminaron, me propusieron que la usara para competir en la clase sport. Acepté porque es perfecta para bajar acelerada... fue hecha para eso. El año pasado volé una EN-C muy exigente y este año no vi una gran desventaja. Lo bueno era que podía usar todo el potencial del ala. Admito que en térmicas desorganizadas, las EN-C pueden ser más precisas con sus frenos cortos, pero al final no hizo ninguna diferencia.

Mi arnés es un Gin Race 3. Me gusta la estabilidad de los arneses pesados. Uso un Flymaster Live, un XC Tracer II y mi teléfono tiene XCTrack. Me gusta el Flymaster y el rastreo en vivo es una ventaja. El XC Tracer es bueno para girar térmicas en condiciones suaves y como respaldo y me gustan las funciones de competencia del XCTrack en mi teléfono inteligente. Me encanta volar con buitres y jugar con nubes pequeñas. También me gusta hacer acro en verano y biplaza con quienes sepan apreciarlo. Mucha gente me ha apoyado desde el inicio. Solo para nombrar algunos: Ewald, Günter, Xandi, Martin, Yoshi ... todos han sido mis mentores de alguna manera. Mis amigos de vuelo son: Tobi, Max, Heinzi, Flo, Xandi, Horst, Uhle, Chris, Mario, Yoshi, Wolfi, Udo, Martin, Norbert, Markus, Andi, Günter, Thomas, Ewald y muchos más. Fuera de mi círculo inmediato, admiro mucho a gente como Chrigel Maurer en los X-Alps. No estoy seguro de si seguiré compitiendo el año entrante o si descansaré y haré vuelos de distancia. En invierno decidiré. En 2019 espero poder volar en otros países y tal vez adquirir experiencia en vuelos de llano en Tailandia en abril. ¿Mi consejo para los nuevos pilotos? Pasen tanto tiempo como puedan acumulando horas de vuelo, al menos el primer año. La experiencia redunda en seguridad y, por tanto, en diversión.

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Maximilian Odrei es el Novato Austriaco del Año 2018. Encuéntralo en www.instagram.com/odreimax

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

TODO SOBRE EL CLIMA

uando el pronóstico del tiempo es correcto, rara vez lo comentamos, pero muchas veces nos apresuramos a quejarnos cuando el pronóstico es errado. ¿Será que alguna vez lograremos hacer un pronóstico perfecto que nos permita saber el clima con precisión milimétrica?

ESQUIVANDO EL MAL CLIMA Cerca de Engelbergertal en los Alpes suizos Foto: Andreas Busslinger

Deben darse muchos pasos para preparar un pronóstico del tiempo. Comienza como una “fotograf ía instantánea” global de la atmósfera en un momento dado, esquematizada en una parrilla tridimensional de puntos que abarcan todo el planeta y que se extiende desde la superficie hasta la estratosfera (y a veces incluso más arriba). Mediante una súper computadora y un modelo sofisticado que describe el comportamiento de la atmósfera con ecuaciones f ísicas, esta instantánea es adelantada en el tiempo, generando terabytes de datos de pronóstico sin procesar. Luego estos datos quedan en

manos de pronosticadores humanos, que deben interpretarlos y convertirlos en un pronóstico que se pueda entender. Pronosticar el clima es un reto enorme. Primero que nada, estamos tratando de predecir algo que es por naturaleza impredecible. La atmósfera es un sistema caótico – un pequeño cambio en el estado de la atmósfera en un solo lugar puede tener consecuencias significativas con el pasar del tiempo en otros lugares, lo que un científico una vez comparó con el llamado efecto mariposa. Cualquier error que surja en un pronóstico crecerá rápidamente y causará más errores a una escala mayor. Y como debemos hacer muchas suposiciones cuando realizamos modelos de la atmósfera, podemos entender sin problemas con qué facilidad pueden desarrollarse los errores de pronóstico. Para lograr un pronóstico perfecto, tendríamos que eliminar todos y cada uno de los errores.

La capacidad para pronosticar ha estado mejorando. Los pronósticos modernos son, sin duda alguna, mucho más confiables que los de la era previa a las súper computadoras. Los primeros pronósticos publicados en el Reino Unido, por ejemplo, datan de 1861, cuando el oficial de la Armada Real y meteorólogo entusiasta Robert Fitzroy comenzó a publicar pronósticos en The Times. Sus métodos consistían en dibujar gráficas del clima, valiéndose de observaciones de un número reducido de lugares, y hacer predicciones basado en la evolución del clima en tiempos pasados, cuando las gráficas eran parecidas. Pero sus pronósticos con frecuencia eran errados y por lo general la prensa no perdía tiempo para criticar. Hubo un avance enorme cuando se introdujeron las súper computadoras en la comunidad pronosticadora en los años 50 del siglo pasado. El primer modelo computarizado era mucho más sencillo que los de la actualidad. Predecía solo una variable en una parrilla con un área de más de 750km. Este trabajo preparó el camino para el pronóstico moderno, cuyos principios aún están basados en el mismo enfoque y las mismas matemáticas, aunque los modelos actuales son mucho más complejos y predicen muchas más variables. Hoy en día, un pronóstico del tiempo normalmente consiste en múltiples simulaciones de un mismo modelo climático. Los centros climatológicos más eficientes por lo general corren un modelo global en un área de unos 10km, y sus resultados son luego pasados a un modelo de mayor resolución que se aplica a un área local. Para tener una idea de cuán incierto puede ser un pronóstico, muchos centros climatológicos también realizan una cantidad de pronósticos paralelos, cada uno con pequeños cambios en la fotograf ía instantánea inicial. Estos pequeños cambios crecen durante el pronóstico y les dan

a los pronosticadores un estimado de la probabilidad de que suceda algo – por ejemplo, el porcentaje de posibilidades de que llueva.

El futuro del pronóstico

La era de las súper computadoras ha sido crucial para que la ciencia del pronóstico del tiempo (y, sin duda, la predicción del clima) se desarrolle. Las súper computadoras modernas son capaces de realizar miles de billones de cálculos por segundo, y pueden almacenar y procesar petabytes de datos. La súper computadora Cray, en la Oficina Meteorológica del Reino Unido, tiene el poder de procesamiento y almacenamiento de datos de alrededor de un millón de teléfonos inteligentes Samsung Galaxy S9. Esto significa que tenemos el poder de procesamiento para correr nuestros modelos a altas resoluciones e incluir múltiples variables en nuestros pronósticos. También significa que podemos procesar más datos cuando generamos nuestra “instantánea” inicial y crear una imagen más precisa de la atmósfera para iniciar nuestro pronóstico. Este progreso ha llevado a un aumento en la habilidad para pronosticar. Un estudio realizado por Peter Bauer, Alan Thorpe y Gilbert Brunet en 2015 presenta una cuantificación bastante clara de esto, en la que describen los avances en la predicción del clima como “toda una revolución”. Nos enseñan que hoy en día la precisión de un pronóstico de cinco días puede compararse con la de un pronóstico de tres días hace unos 20 años y que cada década ganamos cerca de un día en habilidades de pronóstico. En esencia, los pronósticos actuales de tres días son tan precisos como los pronósticos de dos días de hace diez años. Pero, ¿puede esta tendencia al aumento en la precisión mantenerse en el tiempo? Depende en parte del progreso que se logre en la tecnología de las súper computadoras.

Una súper computadora más rápida nos ayudaría a correr nuestros modelos a una resolución mayor y representar aún más procesos atmosféricos, lo que en teoría llevaría a una mejoría aún mayor en la capacidad de pronóstico. Según la Ley de Moore, nuestro poder de cálculo se ha estado duplicando cada dos años desde los años 70. Sin embargo, esta tendencia se ha reducido recientemente, por lo que podría ser necesario adoptar otros enfoques para avanzar en el futuro, como aumentar la eficiencia computacional de nuestros modelos. Entonces, ¿alguna vez seremos capaces de predecir el clima con una precisión del 100%? En pocas palabras, no. En la atmósfera hay 2×10⁴⁴ (200.000.000.000.000 .000.000.000.000.000.000.000.000.000.000) moléculas en movimiento aleatorio – tratar de representarlas a todas sería imposible. La naturaleza caótica del clima significa que, mientras tengamos que hacer suposiciones sobre los procesos atmosféricos, siempre existirá el potencial para que un modelo desarrolle errores. Los avances logrados en el modelado del clima pueden mejorar estas representaciones estadísticas y permitirnos hacer suposiciones más realistas, y las súper computadoras más rápidas pueden permitirnos agregar más detalles o resolución a nuestros modelos climatológicos, pero en el corazón del pronóstico hay un modelo que siempre necesitará algunas suposiciones. Sin embargo, mientras continúen realizándose investigaciones para mejorar estas suposiciones, el futuro del pronóstico del tiempo ganará brillo, aunque todavía está por verse qué tan cerca podemos llegar a estar del pronóstico perfecto.

Jon Shonk es un científico investigador de la Universidad de Reading, Reino Unido. Este artículo se publicó por primera vez en The Conversation, theconversation.com

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

VOLAR SIN PESO

GRAVEDAD CERO Durante el BGD Weightless en Eslovenia Foto: Kieran Campbell

n 2003, escribí un artículo llamado ¡El tamaño sí importa! En el artículo, hablaba acerca de cómo y por qué los parapentes de diferentes tallas reaccionan de forma diferente y por qué hay tanta diferencia en los resultados entre los pilotos grandes y pequeños. Al analizar los resultados de competencias de alto nivel de ese año, todos los ganadores volaban con alas grandes, mientras que la mayoría de los pilotos (68%) volaban alas talla M.

Obviamente, las habilidades del piloto es importante, pero en aquel momento escribí que “si tu parapente vuela un poquito más porque es grande, también ayuda”. Es algo que se sabía y es por ello que los pilotos volaban con mucho lastre porque sabían que volarían mejor si volaban un ala más grande con lastre en vez de volar un parapente de su talla. De hecho, la FAI y la PWCA establecieron reglas para limitar el uso del lastre en competencia.

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

En aquella época, trabajaba para Airwave e hicimos un estudio teórico acerca de la diferencia entre los parapentes de competencia talla M y L. Descubrimos que a velocidad manos libres, el parapente talla L tenía un planeo de 1% más que la talla M, pero a 54km/h, la talla L tenía una ventaja de 5% por encima de la talla M. Una diferencia bastante importante si compites. Escribí que la talla es importante por lo siguiente: 1. El efecto del número de Reynolds (en pocas palabras significa que el flujo en torno a un ala es relativamente más laminar en alas grandes, comparado con las alas pequeñas).

“

La idea funcionó, a pesar de que algunos pilotos usaran lastre para sacarle máximo provecho a su categoría y optimizar el rendimiento de sus alas. Luego de la competencia, analicé los resultados y vi la influencia que tuvieron los diversos factores en el rendimiento. Estos fueron mis hallazgos:

La próxima vez que organicemos la compe, podremos ir más allá

2. Los problemas que conlleva cambiar el tamaño de un parapente a la hora de diseñarlo y fabricarlo. 3. La resistencia parásita que en un piloto de mayor tamaño es relativamente menor a la resistencia que genera un piloto pequeño. Mi conclusión fue que son “cosas de la vida” que no tienen solución. “Hay que vivir con ellas”. Los parapentes grandes simplemente vuelan mejor.

BGD Weightless

pequeñas. Sin embargo, volar un ala grande pesado también es una ventaja, sobretodo en mangas rápidas. Estos dos hechos implican que los pilotos de competencia vuelan parapentes más grandes y llevan la mayor cantidad de lastre posible. Hace años, la FAI limitó el peso total del equipo de vuelo a 33kg, por lo que la mayoría de los pilotos vuelan justo a este límite en competencia. Pero el

Quince años después, existe un “concepto sin peso” basado en el principio de que los pilotos deberían competir en igualdad de condiciones sin estar penalizados de forma injusta por el peso. Como describí anteriormente, se sabe que las alas grandes vuelan mejor que las

resultado es que el equipo de competencia es pesado y voluminoso. Sin embargo, cuando los mismos pilotos vuelan fuera de competencia, el equipo típico ronda cerca de los 10kg. Todo lo anterior ha traído como consecuencia que los equipos de vuelo de competencia sean ridículamente pesados y nada agradables para volar a diario. El concepto BGD Weightless (sin peso) fue el primer intento para hacer algo al respecto. El primer evento se llevó a cabo en Eslovenia del 3 al 9 de septiembre de 2018. Durante la inscripción, le preguntamos a los pilotos su vuelo, qué equipo tenían y su experiencia para poder analizar todos los datos y así mejorar el concepto “sin peso”. Se crearon tres categorías para la competencia: • Hasta 80kg • 81-100kg • 101kg en adelante.

”

• Años de vuelo = sin gran influencia en los resultados • Horas de vuelo = sin gran influencia en los resultados • Experiencia en competencia = gran influencia en los resultados.

• Antes de analizar el efecto del peso en el rendimiento en competencia, eliminé de las estadísticas la experiencia en competencia. Luego de eliminar esta variable, el gráfico resultante mostró que existe un gran efecto del peso sobre el rendimiento. El análisis de las cifras demostró que en promedio, por cada 10kg de vuelo el piloto tendrá 2,5% más de puntos en cada manga. Este análisis se basó en el CompCheck, el sistema de puntuación que usamos en la BGD Weightless. Esto implica que la próxima vez que hagamos la BGD Weightless, podremos ir más allá y en vez de usar tres categorías de peso, usaremos una fórmula con desventajas según los resultados de esta estadística. Esto debería eliminar la ventaja de peso que los pilotos pesados siempre han tenido por volar alas grandes.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO PRONOSTICAR LAS BRISAS DE VALLE

Calentamiento de la cordillera = Poco calentamiento

Desprendimiento térmico

Thermal release Aire frío descendente

Flujo ascendente Flujo ascendente

Turbulencia por brisa de valle

Brisa de valle

CIRCULACIÓN TÉRMICA Las brisas de valle son parte de un continuo de flujos que incluye un flujo ascendente de ladera donde el sol calienta el terreno (rojo); un flujo principal de aire de la llanura a la cordillera debido a una depresión térmica en toda la región (naranja); y el flujo de valle, donde el aire es llevado hacia las montaña por los valles (verde). Mientras que se las brisas de valle pueden pronosticarse más o menos, hay muchos factores que las afectan, por lo que su intensidad y espesor cambian de un día al otro y de una temporada a la otra. En la foto, Paul Guschlbauer vuela frente Mont Blanc y Chamonix en la Red Bull X-Alps 2015 Foto: Sebastian Marko/Archivos Red Bull

res novato y decides ir a aterrizar en el valle luego de girar térmicas durante dos horas. El aterrizaje de hierba se encuentra 1.000m más abajo en un valle bastante profundo. Por ello, tienes suficiente altura para volar sobre la ciudad y practicar unos 360 suaves. Cuando terminas el último giro, te das cuenta que derivaste más de lo que esperabas. De repente, te das cuenta que

ya no llegas al aterrizaje. Por si fuera poco, estás sobre la ciudad y las únicas opciones de aterrizaje son techos o la calle. Escoges la calle. Tienes el ego lastimado, pero recoges el equipo rápidamente y caminas al aterrizaje para plegar. En el aterrizaje, un piloto local te explica que debes tener cuidado porque la brisa de valle tiende a aumentar bastante a esta hora del día en los últimos 100-200m.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

A medida que avanzas y viajas más, vuelas en más lugares, estás más consciente que nunca de las ventajas de tener un aterrizaje al que puedas llegar viento de cola hasta que estés seguro de que la brisa de valle no sea demasiado fuerte. De hecho, hay zonas en las que hay poco viento en el despegue y hay que esperar un ciclo térmico para despegar mientras que en el valle el viento puede ser incómodo. Puede suceder temprano, incluso a las 10am.

Tres niveles de flujo

Intentar pronosticar el inicio, evolución, intensidad y espesor de una brisa de valle en particular no es nada trivial. Esto aplica en especial si no conoces la zona. Hay que tomar en cuenta factores como: longitud del valle, profundidad, laderas, inclinación de las paredes, cantidad y longitud de los valles tributarios, cercanía a grandes cuerpos de agua y mesetas de mayor altura, latitud, nubosidad y viento sinóptico. Lo que complica más las cosas es que no se puede pensar que la brisa de valle es un fenómeno aislado. Se encuentra en un continuo entre los flujos de ladera de menor escala, que eventualmente ascienden en forma de térmicas y la circulación de montaña/llanura de mayor escala que puede vencer incluso al flujo de las laderas soleadas a final del día. A estos tres flujos se les llama de forma colectiva “circulación térmica”. Estos flujos se invierten de noche. A pesar de lo complejo, estos flujos tienen cierta regularidad con una situación sinóptica benigna. Un escenario con “alta presión y poco viento en altura” es un buen punto de partida para entender e intentar pronosticar la intensidad y espesor de la brisa del valle donde te estés. En una época del año en particular, el sol hará el mismo recorrido por el cielo y calentará el terreno a más o menos a la

misma intensidad. Las inversiones matutinas deberían romperse más o menos a la misma hora y las brisas de valle responderán a la presión descendente de la superficie debido a la depresión térmica que se desarrolla sobre las montañas. Las depresiones térmicas son un fenómeno regional que puede producirse sobre un terreno alto, seco y accidentado cuando haya suficiente calentamiento. El aire sobre las montañas se calienta más que en las llanuras adyacentes. A medida que se expande, se desplaza hacia niveles más altos y hace que la presión de la superficie disminuya y se produzcan las brisas de valle.

Espesor e intensidad

En la mayoría de los valles principales, el viento será fuerte en los últimos cientos de metros, mientras que será suave o insignificante a nivel de la cresta. Lo que se sentirá en las laderas más altas y en las crestas será el flujo ascendente, interrumpido por el desprendimiento periódico de térmicas. Las brisas de valle no están confinadas entre las paredes del valle, sino que generalmente las detiene una inversión por debajo de la cresta. Esta inversión, común en la mañana, se debe al aire caliente descendente que compensa todas las térmicas que se desprenden de las crestas. Es por ello que cuando estemos listos para aterrizar la opción más segura será ir al valle. Una brisa de valle fuerte puede hacer que sea dif ícil cruzar un valle, sobretodo si entramos en ella antes de llegar al otro lado. Sin embargo, en algunos casos podemos aprovecharla para remontar en la entrada de un valle tributario y esperar a que una térmica nos saque de esta corriente desagradable de aire. La intensidad de la brisa de valle la determina el gradiente de presión que resulta de la depresión térmica por encima de las

montañas; la geometría del valle y la altura y fuerza de la inversión que la detiene. Una inversión sobre un valle puede romperse a mediodía. Pero si la brisa de valle proviene de un cuerpo de agua grande, la inversión puede persistir todo el día ya que se transporta aire frío hacia los valles.

Factores locales

Con lo anterior en mente, empieza a ser lógico por qué es más fácil hacer vuelos de distancia con cruces de valle largos en primavera que en verano. Como las montañas más altas todavía están bastante cubiertas de nieve, la depresión térmica no es tan pronunciada. Además, la inversión sobre el valle, si la hay, estará más alta debido al menor aire descendente que compensa y generalmente los gradientes adiabáticos primaverales son mejores. Para empezar, la brisa de valle no es tan fuerte y puede adentrarse más en una capa más espesa y por ende ser más lenta. Existen varios factores que se suman a la intensidad y espesor de la brisa de valle en un lugar específico. Un estrechamiento local de un valle puede hacer que aumente la intensidad y altura de una brisa de valle en ese lugar. El viento meteo se mezcla y acentúa o contrarresta (día y noche) las brisas de valle de maneras que no siempre son fáciles de descifrar. Esto puede conllevar a que en ciertos escenarios haya más viento de lo esperado. Dicho esto, es mejor tener un aterrizaje al alcance en dirección del viento hasta que hayas evaluado la intensidad de la brisa de valle en niveles inferiores. Gracias a Miles Radcliffe por la pregunta detrás de este artículo: “¿Se puede pronosticar la altura de las brisas de valle? ¿Cambian mucho?” Si tienes una pregunta de clima para Honza, escríbenos a editor@xcmag.com

JUEGOS ASIÁTICOS 2018 Una mezcla de pilotos de distancia y de precisión en el mismo evento

BIENVENIDO A INDONESIA Bienvenido a Indonesia y a los Juegos Asiáticos 2018 - el segundo evento multidisciplinario del planeta después de las Olimpíadas. El evento se llevó a cabo en agosto de este año, duró dos semanas y participaron 10.500 atletas de 40 disciplinas. Se incluyó al parapente por primera vez. Con sede en Puncak, fue una competencia de parapente como ninguna. EN EL BLANCO Los pilotos compitieron por equipos, masculino y femenino, no de forma individual y participaron en dos disciplinas: precisión y distancia. El resultado fue una proliferación de habilidades en ambas disciplinas: los pilotos de precisión tuvieron que volar distancia y los de distancia tuvieron que afinar sus aterrizajes de precisión.

MARAÑA El evento no dejó de tener sus críticas y problemas políticos. Muchos pronosticaron un desastre por ser la sede una zona probada para eventos de precisión, pero no conocido para volar distancia. El director de competencia, Dave Snowden, dijo que las mangas se hicieron tomando en cuenta el lugar y el nivel de los pilotos: “Hicimos mangas cortas y rápidas que atravesaban el valle de forma tal que los pilotos pudieran llegar al aterrizaje oficial desde cualquier punto”. ¿El resultado? Cinco mangas cortas pero divertidas en cinco días de unos 25km cada una. NUEVO DESPEGUE Para la competencia de distancia, los pilotos despegaban de una rampa nueva inmensa 200m más arriba que el despegue normal de precisión, se construyó especialmente para los Juegos Asiáticos Está hecha de una malla de acero que permite que el aire pase a través de la misma y funcionó sorprendentemente bien. Se colocó una malla convencional de carga en caso de incidentes.

¡ORO! El equipo japonés ganó la competencia de distancia en masculino, por delante de Nepal e Indonesia. Los nepalíes fueron recibidos en Katmandú como héroes. Las chicas de Corea del Sur ganaron en distancia con Japón e Indonesia de segundas y terceras, respectivamente. Fotos: FAI / Brooke Whatnall

CARTA DE… JEFF SHAPIRO

‘FUI A COMPETIR’

a experiencia me ha enseñado que el miedo y el dolor pueden causar impaciencia durante el vuelo. Es una lección sencilla, pero por alguna razón, aquel día, saberla no fue suficiente. “Ya estás suficientemente alto, Jeff. ¡Vete ya!” Olvidemos que el día apenas comenzaba y que el pronóstico era excelente o que el techo estaba muy por debajo de las cimas. Ignoremos el hecho de que cada valle sucesivo a lo largo de esa autopista formada por una línea de crestas perfectas tenía una altura limitada debajo de las nubes que se formaban rápidamente. Yo conectaba los puntos. Conocía el plan: mantente alto, rasguñando las nubes, aterriza alto. Este era un día para quedarse en el aire.

HORA DE VOLAR Jeff en vuelo en la X-Pyr de este año Foto: Dustin Martin

Pero lo que hice, luego de rebotar contra los mechones blancos junto a otro piloto X-Pyr, fue despegar, desafiante, volando bajo y solo a través de la brecha. El talón me latía cuando pisaba el acelerador, un dolor profundo que me obligó a cambiar de pie. Dos días antes había aterrizado de ladera en un lugar complicado y tuve un colapso inmenso cerca del suelo. Lo controlé, pero no antes de que el efecto me hiciera aterrizar tan bruscamente que mis rodillas golpearon mi pecho. Por suerte, el único resultado fue un talón seriamente golpeado, pero desde

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com

entonces, correr y caminar habían dejado sus secuelas. “Acelera más. Ve más rápido. ¡Ya estás suficientemente alto, maldición!” Cuando llegué al siguiente callejón sin salida, supe que había cometido un error. Había volado hasta un punto en el que no había opciones de aterrizaje y quedé varado, girando contra una empinada pared de piedra en medio de térmicas débiles, de principio del día, hechas pedazos por el viento. Mientras aumentaba mi impaciencia, vi una ruta de escape en una estela de buitres que giraban hacia el valle. “¡Ya estás suficientemente alto! ¡Vete ya!” Mientras volaba hacia ellos acelerado, tenso y sentado muy erguido en mi arnés, con un enfoque demasiado estrecho, los buitres rompieron filas y se fueron en una descendencia. ¡Traición! Unas cuantas palabrotas y luego aquel ardor; el ardor que deja una mala decisión. Imagino que la mayoría de los pilotos han pasado por esto, ese punto en el que una serie de decisiones se convierten en desconcierto y frustración. Luego de un valiente esfuerzo en el ventoso fondo del valle, simplemente aterricé. Toda esperanza de ser competitivo cayó al vacío con mi casco y mi arnés. Mi corazón se encogió de tristeza al ver que los pilotos con los que estaba cruzaron más alto, encontraron una térmica y seguían pacientemente hacia la distancia. Todavía apegado a los resultados, me sacudí el sopor cuando llegó mi asistente, “¡Necesito volver a volar, Hermano!” Luego de estudiar los mapas, rápidamente me ayudó a subirme la mochila al hombro,

mientras comenzaba a correr. Luego de unas pocas horas de trabajo agotador, mi ala se desplegaba de nuevo, solo que esta vez bajo un cielo oscuro y bien desarrollado. La fuerte ascendencia me llevó directamente a las nubes, pero eran más de las 5pm y había perdido más de 40km con respecto al grupo con el que estaba. La siguiente baliza, ahora envuelta en un imponente cúmulo, me dio una pausa. “¿De veras quiero estar aquí otra vez?” Ignoré intencionalmente la voz en mi cabeza. Era allá adonde quería ir y tomé la decisión: volé hacia las montañas, a lo profundo del corazón de los Pirineos. Mis preocupaciones acerca del viento y la turbulencia se vieron rápidamente reprimidas al reconocer que la sombra, creada por el desarrollo generalizado, en realidad había apagado toda energía potencial. Me hallé casi rozando, a unos pocos metros, las paredes de roca expuesta, empinadas y verdes, escuchando mi propia voz gritándole a nadie. Aterricé alto, en una pendiente empinada, envolví mi ala y rápidamente corrí 100 metros más arriba. Desde allí volví a despegar con apenas la altitud adicional suficiente para enganchar mi ala en una muesca en la cresta y hacia el siguiente punto desconocido. Buscando por todas partes, en medio del aire silencioso y suave, 1.000m de montaña me separaban de un punto imaginario que representaba la salvación. A las 7.30pm, sabía que no tendría otra oportunidad. Desafortunadamente, la atmósfera no tenía nada más que dar aquel día. Aterricé solo en aquel valle elevado; un pájaro que voló hasta su jaula. Pero al quitarme el

arnés, escuché silencio por primera vez desde que comenzó la competencia. Me di cuenta de que lo que me parecía una jaula no tenía nada que ver con este lugar. Se había formado a partir de una falta de perspectiva. No solo noté el silencio en estas montañas, sino también el final de un diálogo interno que alimentaba mi ambición, mi ego, las expectativas que tenía de mí mismo y mi impaciencia. Miré a mi alrededor, el contraste de nubes recién formadas de un verde brillante, el arroyo largo y serpenteante cayendo por las cascadas cubiertas de rocas y el paisaje de tarjeta postal de picos de caliza escarpada cubiertos de hielo y nieves eternas. Mi frustración y mi sensación de fracaso poco a poco se transformaron en sonrisa. En mi pecho creció un sentimiento y, riendo, respiré tan profundo como nunca había respirado. Fue en ese preciso momento cuando realmente entendí los X-Pyr y por qué había trabajado tan duro para estar exactamente ahí, exactamente en ese momento y, en cierto sentido, por qué me encanta volar. Fui a España a competir. En la próxima competencia como esa, créanme, llegaré para competir. Pero, más allá de cualquier éxito aparente o de cualquier comparación, será la aventura, los errores y las oportunidades de experimentar una vida pura y de aprender serán mis metas principales. Porque al final, el verdadero premio es la evolución humilde que se deriva de intentar lo que no estoy seguro de que sea capaz de lograr. Y en eso, lo supe en ese preciso instante, todos los que competimos aquel día habíamos ganado. Jeff Shapiro es un piloto estadounidense de ala delta, wingsuit y parapente

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

CÓMO SOBREVIVIR EN ORGAÑÁ

ESTILO Pérdida con la nueva X-Style de Gradient Foto: Theo de Blic

e oído decir frecuentemente que Orgañá es solo para pilotos de acrobacia y que es demasiado fuerte para pilotos “normales”. Bueno, de hecho Orgañá es el lugar más fácil para volar con un parapente grande. A continuación te doy diez consejos para que la pases bien y disfrutes.

día de entrenamiento en Orgañá equivale a 10 o 15 días en Gerlitzen). Por ello, es fácil volverse perezoso. Así que para mantenerte activo en la mañana, lleva tu equipo de escalada y tu parapente de montaña. Pero prepárate para lidiar con personas que siempre llegan tarde y mucho “tranquiloooooo amigo”.

Prepárate para el estilo de vida español. El tiempo transcurre 50% más lento que en el resto del mundo (algo raro porque un

Si vas a acampar, trae un refrigerador porque hace calor. Si tienes un refrigerador portátil, tendrás agua fría, vegetales frescos

e incluso helado. Cuando estaba más joven, acampaba durante dos meses. Tenía un refrigerador inmenso dentro de la carpa y era de gran ayuda para que la estadía fuera más fácil. Además, cuando te duelen los brazos por entrenar demasiado, ayuda mucho tener hielo en la nevera. Revisa el viento en el valle. Dependiendo de cuál sea tu nivel, podrás volar en Orgañá la mayoría de los días. Apenas empieza a soplar la brisa de valle, significa que se encendió la

Théo de Blic has been flying paragliders solo since he was 12. A member of the French Acro Team he has won synchro gold in the FAI World Air Games, synchro silver at the Acro World Championships and is a regular on podiums at the Acro World Cup. He lives in Chambéry, France

montaña mágica y es cuando querrás subir al despegue. Yo, en lo personal, me hospedo frente al aterrizaje y tengo vista a la manga de viento. Si eres piloto de acrobacia, tendrás un día entero de vuelo por delante. Si eres un piloto normal, empiezan las térmicas. Pero ten cuidado porque el viento en la tarde puede ponerse muy fuerte y recomiendo altamente llevar acelerador.

“

Sin embargo, no te pierdas el mercado los domingos, es buenísimo. Sé inteligente y evita la zona de peligro. Mientras que en cualquier zona de vuelo la zona de vuelo sería “detrás de la colina por el rotor” o “aquí generalmente se acelera el viento”, en Orgañá la zona de peligro es

puedes ver si está bien, pero normalmente sus compañeros llegarán a ayudar antes que tú. Prepárate para ver autos lujosos en el despegue. De hecho, los mejores pilotos de acro del mundo generalmente estacionan sus autos costosísimos justo en el despegue. Es broma, todavía no hemos llegado a ese nivel, pero el estacionamiento es un problema. Solo hay espacio para siete autos y en verano es toda una lucha.

Si ves a alguien aterrizando en el despegue, sé cortés...

Disfruta de la restitución increíble. Estoy casi seguro que es lo que hace que Orgañá sea toda una leyenda. De hecho, si la sesión vespertina es turbulenta y hay viento (creo que de ahí viene la reputación de Orgañá de ser un lugar fuerte) a eso de las 5pm empieza la restitución y lo que sigue es un vuelo orgásmico. Condiciones suaves, se sube por todos lados, sin turbulencia. Es cuando querrás estar en el aire.

Trabaja en las técnicas de descenso. Durante la restitución, a veces las orejas no son suficiente, por lo que las barrenas y los wingovers serán las herramientas indicadas. Sin ellas, aterrizarás eventualmente pero puede que sea más tarde de lo que quisieras. Como decía mi padre: “Aunque no siempre es seguro que despegues, siempre aterrizarás tarde o temprano, pero qué tan impecable sea tu aterrizaje es otro asunto”. Todo un sabio. Esto es personal. Como soy francés, he vivido toda mi vida con la gastronomía francesa a la vuelta de la esquina. Me encanta la comida (quizás demasiado), pero dejé de comer en los restaurantes de Orgañá.

donde los pilotos de acrobacia hacen sus maniobras. En Orgañá hay varias zonas de maniobras. Si no eres piloto de acrobacia y simplemente das vueltas por estas zonas, prepárate para encontrarte con pilotos furiosos. También, mira siempre hacia arriba para asegurarte de que no haya un piloto cayendo sobre ti. Por último: cuando te le quedas mirando fijamente a algo vas a volar directamente hacia él (regla básica de parapente); así que cuando te le quedes mirando fijo a un piloto que haga maniobras vas a volar directamente hacia él y quizás tenga que detenerse para evitarte. Solo digo. Hay un promedio de tres paracaídas diarios en Orgañá. No te asustes, así son las cosas cuando entrenas acrobacia: a veces las cosas salen mal. Así que cuando veas a alguien lanzar paracaídas, no entres en pánico porque es normal. Simplemente

”

Recientemente, hemos tenido muchos problemas con las escuelas locales y creo que si ambas partes hubieran sido más civilizadas desde el principio, todo sería mucho más fácil. Obviamente, si eres como yo no tendrás problemas para estacionarte porque generalmente soy el primero en llegar. No juegues con el parapente en el despegue. En cualquier lugar normal no habría problema, pero en Orgañá todos los pilotos aterrizan en el despegue y cuando hay tres o cinco personas jugando con sus alas, aterrizar se hace mucho más complicado. Normalmente, la prioridad sería para los pilotos en el despegue, pero cuando eres piloto de acro y vuelas con un parapente de 14m2 y las condiciones están suaves tiendes a forzar el aterrizaje (no hablo de mí, bueno, quizás un poco...) y créeme que terminarás asustándote más que nosotros. Así que si ves a alguien intentando aterrizar en el despegue, sé cortés y tumba el ala para que puedan aterrizar con seguridad.

instagram.com/theo_deblic

TERREMOTO EN PALU

TANTOS AMIGOS Los pilotos fallecidos, fila superior, de izq. a der. Ardi Kurniwan, 29, Equipo nacional de indonesia Fahmi Rizqi, 25, Fuerza Aérea Indonesia Petra Mandagi, 40, Presidente del club Flying Gear Fila inferior, de izquierda a derecha Reza Kambey, 35, Equipo nacional de Indonesia Franky Kowaas, 57, Presidente del Club Kawanua PG Gleen Mononutu, 21, Club Kawanua PG Lee Dongjin, 39, piloto de prueba de DaVinci Gliders (sin foto) Fotos: Cortesía de Yoshi Pasha

iete pilotos y la esposa de un piloto murieron durante el terremoto y el tsunami que azotó Indonesia el viernes 28 de septiembre. Eran parte de un grupo de 32 pilotos que fueron a Palu, Sulawesi, para una competencia de parapente, la Palu Nomoni XC. Palu está cerca del sitio de vuelo de Matantimali, en el norte de Sulawesi. Matantimali es un punto cinco estrellas, bien mantenido, con acceso a una larga cordillera de colinas selváticas que se elevan hasta los 2.313m. Ubicado entre dos cordilleras montañosas, su microclima es inusualmente seco para esta región tropical, lo que lo convierte en un buen sitio para volar. La competencia era en parte para inaugurar un nuevo despegue en un área en que el parapente cuenta con mucho apoyo de las autoridades turísticas locales.

La mayoría de los pilotos era de Indonesia y tres eran extranjeros: Bélgica, Corea del Sur y Singapur. Se alojaban en diferentes hoteles en el pueblo costero de Palu. Veinte estaban en el hotel Roa Roa, de ocho pisos, que colapsó por completo por el terremoto de magnitud 7,5. Los siete pilotos murieron en el colapso de este hotel. Minutos más tarde, un tsunami de cinco metros impactó el pueblo, dejó a decenas de miles de personas sin hogar y al menos 1.400 muertos en toda la región. Al momento de publicación, se esperaba un aumento de la cifra de muertes. Desde la casa de sus padres en el este de Java, cinco días más tarde, Yoshi Pasha describió lo sucedido. “Ese día hubo varios terremotos. El primero fue a las 2.30pm. El segundo, mortal, fue cerca de las 6pm, cuando regresábamos al hotel”.

“Por suerte, estábamos fuera, pero era muy dif ícil escaparse del terremoto. Es muy dif ícil aunque no te muevas. Te tira para un lado y para el otro. Fue un caos total durante casi dos minutos”. Inmediatamente después de que cesara el terremoto, Yoshi y varios amigos tomaron una camioneta y fueron a las colinas, lejos de la costa. “Pero el caos era total. Carreteras bloqueadas por árboles, cables de electricidad, edificios caídos. Nadie podía moverse, la carretera estaba abarrotada. Y aún estábamos a menos de 1km de la playa”. El terremoto se produjo durante una de las plegarias de esta isla principalmente musulmana y numerosas mezquitas colapsaron en pleno rezo. “Vimos muchas mezquitas colapsadas con gente dentro”. Después de “un par de horas” de tratar de ir a terrenos más altos y de haber logrado evitar el tsunami, Yoshi y su equipo regresaron a la ciudad. “Un proveedor de telefonía celular aún funcionaba, así que podíamos buscar información en internet, como la advertencia de tsunami. Después del tsunami, unas tres horas después, nos reunimos en la ciudad”. Usaron sus radios de parapente para contactar a los demás y descubrieron que aún había pilotos atrapados en el hotel Roa Roa. Yoshi y un amigo finalmente llegaron al hotel a las 3am y hallaron una escena de devastación. “Oíamos gente llamando desde dentro, pero no podíamos hacer nada. Todos los sobrevivientes trataban de ayudar, pero no teníamos herramientas, ni electricidad, ni luces, ni equipo pesado. Todavía había réplicas y el edificio seguía colapsando”. Luego de varias horas de intentos infructuosos de rescate, regresaron tierra adentro a reunirse nuevamente e intentar hacer contacto con Jakarta. “Por suerte, el parapente en Indonesia es apoyado por la fuerza aérea y nos dan prioridad”. Fueron evacuados en un avión militar 24 horas después del terremoto. De su grupo de 32, siete estaban muertos o desaparecidos y presuntamente muertos; dos estaban gravemente heridos y varios no podían hablar por el shock. Yoshi, que estaba en Indonesia en un viaje familiar, procedente de su hogar adoptivo en Austria, donde vive con su esposa e hijos y trabaja como piloto biplazas, lloraba mientras decía, “perdimos muchos amigos. Ed Ewing Ya no me quedan lágrimas”.

PILOTOS SALVAN A MADRE E HIJA

François de Neuville (izquierda), 29, piloto de parapentes belga que vive en Jakarta con su esposa, estuvo en Palu para la competencia. Fue tratado como un héroe por salvar la vida de una niña de cinco años a la que había rescatado del colapsado hotel Mercure (abajo). Había salido del hotel segundos antes del terremoto. Luego de que él y el piloto Ng Kok Chong (arriba a la izquierda), de Singapur, sacaran a la niña de los escombros, François corrió tierra adentro escapando del tsunami. Subió a la niña a un árbol y luego la sujetó firmemente cuando llegó el tsunami. “La niña me miraba desesperada. Las alarmas de todos los autos se encendieron, todo el mundo gritaba, todos estaban atrapados”, dijo por Skype desde su casa en Jakarta, cinco días después del terremoto. “Nunca he dicho una mentira tan grande como cuando le dije que todo iba a estar bien. Llegó la primera ola, nos aferramos al árbol y funcionó. Todavía estábamos vivos”. Luego de 45 minutos aferrados al árbol soportando el embate de las olas, trató de huir tierra adentro con la niña en hombros, con el agua hasta el cuello, en la oscuridad. Luego de largo proceso de auto rescate, se reunió con Yoshi Pasha (abajo a la derecha, foto de archivo) y los demás pilotos, llevando todavía a la niña. “Los organizadores hicieron un trabajo excelente para reunirnos”, dijo. La madre de la niña, que había quedado atrapada debajo de bloques de concreto luego de caer desde el quinto piso, fue rescatada y reunida con su hija. “La madre fue salvada y está viva gracias a Ng Kok Chong, quien la acompañó hasta que llegaron otras personas que lo ayudaron a levantar los bloques”, dijo François. François y Ng fueron evacuados con los demás pilotos, 24 horas después del terremoto. .

REFLEXIONES TÉRMICAS

La Copa del Mundo de Parapente es la competencia de más alto calibre del deporte. Este año, estrenó una aplicación móvil con comentarios en vivo. Este blog en vivo realizado apasionadamente por Ruth Jessop incluye las Reflexiones térmicas diarias - consejos de algunos de los mejores pilotos del circuito. Con el cierre de la temporada de competencia de la PWCA, echamos un vistazo a los cinco eventos de la PWC de 2018, desde Australia hasta Turquía, y resaltamos los mejores consejos que dieron los pilotos...

Bright, Australia

18-23 de febrero de 2018 Ganador: Honorin Hamard (FR, Ozone Enzo 3) Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3) HERMOSO BRIGHT Los cielos azules y las térmicas flojas hicieron que las mangas fueran difíciles Foto: Lex Robé / PWCA VUELA ENTRE AMIGOS Transición en Gemona en junio Foto: Goran Dimiskovski / PWCA

App PWCA

Descarga la aplicación PWCA y sigue la Copa del Mundo en vivo. Busca ‘PWCA’ en la App Store y ‘PWCA Live’ en Google Play. O síguela en línea en www.pwca.org. La Superfinal de la temporada 2018 será en Baixo Guandú, Brasil del 5 al 13 de marzo 2019.

18 de febrero, 87,6km Además de la nueva aplicación PWCA, también lanzamos las Reflexiones térmicas, consejos diarios de competencia de algunos de los pilotos más experimentados. La reflexión de hoy es de Marko Novak que participó en la primera Copa del Mundo y retoma la competencia en este evento. Su consejo para los jóvenes es, “¡Por favor, vuelen bajo y rápido para dale oportunidad a los mayores de ganar!” Vale la pena destacar que las opiniones de los pilotos en las Reflexiones térmicas no necesariamente las comparte el equipo de comentaristas (que son jóvenes y dicen verdades a medias). 20 de febrero, 89,1km La reflexión de hoy es de alguien que se hace llamar orgullosamente “viejo”. Es el mejor clasificado aquí en todas las mangas en Bright y compite en el circuito de la Copa del Mundo desde el año 2000: Andreas ‘Pepe’ Malecki. “Qué bueno es ver pilotos participar por primera vez en una Copa del Mundo aquí en Bright, bienvenidos a la gran familia. Intenten no apresurarse demasiado al principio. Concéntrense en volar alto siempre, en especial en los primeros kilómetros de la manga.

Intenten cruzar la línea de gol, porque a veces puede ser dif ícil... Y cuando tengas alguna duda, pregúntale a los mayores, siempre tendrán alguna respuesta y estarán felices de ayudarte. Espero que volemos juntos”. 21 de febrero, 54,8km Gavin McClurg se encuentra a la cabeza, pero bajo. Me dijo su reflexión del día, que ahora parece una ironía. “No puedes ganar una competencia el primer día, pero sí puedes perder”. En otras palabras, no seas agresivo el primer día. Llega a gol, vuela en grupo, no seas un héroe. El primer día no es el día para volar como loco. Haz una buena puntuación. 22 de febrero, 51km Maxime Bellemin, ganador de la PWC en Serbia 2013 reflexiona el día de hoy. Su consejo: “¡Lee mi libro!” El libro de Maxime, Parapente Performance da un análisis completo para mejorar el rendimiento desde cómo prepararse hasta cómo ver el vuelo desde un punto de vista físico, técnico, de actitud mental, táctico y logístico. En este libro, los pilotos que compitan o que vuelen distancia encontrarán muchas respuestas y nuevas preguntas que hacerse.

Baixo Guandú, Brasil

14-21 de abril de 2018 Ganador: Michael Kuffer (CH, Boomerang 11) Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3) 15 de abril, 60,3km Me gustaría compartir la reflexión de una de las mejores, Meryl Delferriere’s (10ma en la Superfinal de este año) de cómo tener éxito como piloto: “Lo más importante es divertirse y disfrutar de la competencia. No te fijes objetivos de resultados sino formas de hacer las cosas”. “Cuando empecé, y todavía, mi meta era llegar a gol. Es lo más importante. Llega a gol todos los días, no importa si llegas tarde. Para llegar con los líderes, hay que volar en grupo. Quédate con el grupo para llegar más rápido, de forma más eficiente y segura (hay menos probabilidades de aterrizar cuando estás con cincuenta pilotos que cuando estás solo). “Sí, cometerás errores y arruinarás muchas mangas, no importa. No te molestes ni te quejes. Yo lo hacía al principio (y todavía lo hago un poco). Pero no vale la pena arruinar una competencia así. Una vez que hayas cometido un error, es demasiado tarde para hacer algo. Analiza el error para que no lo cometas nuevamente. ¡Pon todo en perspectiva y alégrate de poder volar con tus amigos en lugares increíbles!” 18 de abril, 71,1km Creo que la reflexión de Félix Rodríguez Fernandez será muy relevante para los pilotos de hoy en día. “Vuela en competencia con amigos del mismo nivel, vela como una competencia divertida y sobretodo, ¡no pienses en los puntos!”

Baixo Guandú: “Es una combinación hermosa de terreno montañoso y llanura. Hay térmicas por todos lados pero pueden estar rotas y ser estrechas por lo que es técnico y hay que girar lo que encuentras, no son grandes como en Colombia. Los pilotos deben ser muy disciplinados en cuanto a cuándo dejar la térmica porque empiezan a desvanecerse en la parte superior”. 21 de abril, 80,9km Mientras intentamos que los dioses de las conexiones de Internet nos hablen, les doy la reflexión del día de Cody Mittanck, tercero en la reciente Copa del Mundo en Bright, Australia. “Hacen falta muchas habilidades diferentes para tener éxito en competencia. Mientras progresaba, me pareció que era mejor enfocarme en cada una por separado hasta notar que mejoraba”. “Lo básico es subir en térmica y volar en transición. Prueba nuevas técnicas para subir en térmica hasta que logres subir mejor que los demás, o al menos que los demás no suban más rápido que tú”. “Una vez que domines la técnica de subir en térmica y usar la estrategia conservativa de quedarte con el grupo, te irá bien en cualquier competencia. Luego podrás trabajar en una estrategia más agresiva para intentar competir con los mejores pilotos del mundo”.

BRASIL “Bienvenido a Baixo Guandú en el hermoso Brasil, tierra de las sonrisas y cielos inmensos.” Foto: Philippe Broers / PWCA

19 de abril, 71,8km Owen Shoemaker está a la delantera con los líderes. De hecho, la reflexión de hoy es de Owen (9no en la primera manga). “Mi mantra es, no puedo hacerlo solo. Tengo que volar con el grupo para tener éxito. Mira detrás y por encima de ti. Esos son los ‘verdaderos’ líderes. Ahí es donde quiero estar, en control y en una posición de dominio. Relajo los ojos. Veo las aves en las nubes, busco la parte más fuerte de la ascendencia antes que el grupo la encuentre. Controla el acelerador, escoge líneas ascendentes, maximiza el planeo y llega alto. Acelera a 100% cuando alguien haya encontrado una térmica o cuando sea obvia”. 20 de abril, 89,4km La reflexión de Pal Takats creo que la recordarán todos hoy. “Quédate con el cerebro, quédate con el grupo”. Pal Takats resumió muy bien la etapa de

Gemona, Italia

23-30 de junio, 60km Ganador: Jurij Vidic (SL, Ozone Enzo 3) Ganadora: Seiko Fukuoka Naville (FR, Ozone Enzo 3) ESTILO ALPINO La primera Copa del Mundo europea se llevó a cabo en Italia Foto: PWCA

24 de junio, 53km Ulrich Prinz acaba de cruzar la sección de velocidad. La reflexión del día la hace Uli: “Recomiendo los podcasts de Gavin McClurg a cualquier piloto nuevo que quiera aprender más del deporte. Los invitados de Gavin hablan de todo: compes, cross, acro, lo que sea.” 25 de junio, 102,3km La reflexión térmica de hoy es de Marc Wensauer, ganador del Abierto de Bavaria 2018: “Si vas en frente, no te olvides de mirar hacia atrás. Si estás detrás, asegúrate de estar lo suficientemente alto para ver los errores de los que están delante de ti”. ¡Espero que Marc tenga esto en mente en este momento! 30 junio, 95,2km El bicampeón de la liga de distancia en línea XContest (2015 y 2017), Alexander Robé se

encuentra con el grupo de cabeza en Gemona y van camino a la última baliza. Nos da su reflexión del día: “Si quieres volar mejor, no hay nada mejor que inscribirse en una compe. Cuando compitas las primeras veces, ten una actitud de aprender y disfrutar de la comunidad. ¡Ver lo rápido que se puede volar puede ser revelador!” “Es un juego de eficiencia, ¡me encanta! En cuanto a la táctica, las mejores para evitar dudar en avanzar son las siguientes: “Si estás alto: ¡vete! “Si no estás tan alto pero hay disparadores potenciales adelante: ¡vete! “Si la térmica empieza a debilitarse, evita el último giro que normalmente harías y: ¡vete! “Si otros pilotos avanzan y el terreno no está completamente sombreado: ¡síguelos! “Si ves a alguien cerca de ti que sube más rápido: ¡ve hacia allá!”

Sopot, Bulgaria

18-25 de agosto Ganador: Gleb Sukhotskiy (RUS, Ozone Enzo 3) Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3) 19 de agosto, 78,8km La reflexión térmica de hoy es de Joachim Oberhauser: “Entrena mucho, sé honesto contigo mismo, practica cada etapa del vuelo en condiciones fuertes, suaves y con viento fuerte. Practícalas solo y en grupo.” 21 de agosto, 106,4km Lawrie Noctor, uno de los pilotos nuevos en esta competencia, sigue con los líderes. Lawrie es uno de los pilotos al que la Academia Británica de Carrera de Parapente le ha ayudado muchísimo a afinar sus habilidades de competencia. Felicitaciones a todos los que han participado para establecer esta institución que ha transmitido tanto conocimiento e información a los que se inician en el mundo de la competencia. Su reflexión térmica es: “Recomiendo altamente participar en un campeonato británico o una competencia similar porque es ahí donde aprendí a volar bien.” “Todo lo que aprendí en compe me ha ayudado a volar distancia, desde cuándo ser paciente hasta volar rápido y aprovechar al máximo el día. Si quieres mejorar, inscríbete en una competencia con otros pilotos (con más nivel que tú, idealmente) y métete de lleno lo más que puedas. Haz muchas preguntas.”

qué tal es. El segundo año, intenta entender más de qué se trata y llega a gol más seguido. El tercer año ya deberás haber aprendido a volar más rápido y poder quedarte con un grupo y llegar a gol la mayoría de las veces.” “El cuarto año, empezarás a poder volar con el primer grupo y hacer mangas geniales, siempre y cuando no seas demasiado agresivo o no seas lo suficientemente cuidadoso. Sin embargo, lo más importante es divertirse y volar con seguridad. No todos pueden ganar, pero sí podemos disfrutar de este juego.” 25 de agosto, 118,9km Hans Kristjan Gudmundsson: “Si te encuentras en una situación en la que el mundo dé vueltas y no tengas idea de qué sucede, lanza el paracaídas, para algo lo tienes. ¡Y recuerda que el ganador es el que se está divirtiendo más!”

BULGARIA “Diviértete y vuela con seguridad. No todos pueden ganar, pero sí podemos disfrutar de este juego” Foto: PWCA

22 de agosto, 96,6km Thomas Juel Christensen está con el grupo que está haciendo la baliza de primero. De hecho, hoy Thomas nos da la reflexión del día: “Quédate con los demás, ¡recuerda que los gansos nunca vuelan solos!” Palabras sabias porque los primeros 40 hicieron la baliza juntos. 23 de agosto, 83,7km Para los que se preguntan qué le sucedió al héroe local Yassen Savov, aterrizó junto a un monasterio en las afueras de Chavdar justo antes de la tercera baliza. Se rumorea que los monjes le están curando los pies. La reflexión del día de un piloto experimentado en la Copa del Mundo para los que se inician: “¡Que no se te olviden los zapatos!” 24 de agosto, 118,9km Benedicte Saury acaba de hacer gol. Lo que me recuerda de dar la reflexión del día de Benedicte: “Durante tu primer año de competencia, ven y ve

Aksaray, Turquía

ENCIMA DEL MONTÓN Vista del barril de una térmica desde arriba y el paisaje en Turquía Fotos: Harry Bloxham

8-15 de septiembre Ganador: Russell Achterberg (ZA, Ozone Enzo 3) Ganadora: Seiko Fukuoka Naville (FR, Ozone Enzo 3) 10 de septiembre, 68,95km Me encanta la reflexión térmica de Rasim: “El único consejo que tengo para los pilotos que sueñen estar aquí en este ambiente es que dejen de soñar y se preparen; entrenen bastante y asegúrense de participar en la Copa del Mundo de Parapente algún día. Aquí se aprende constantemente de lo que te rodea y de ti mismo.”

que sabes. Intenta llegar a gol todos los días. Ten siempre una actitud positiva, incluso si no tienes buenos resultados en las primeras competencias en las que participes.”

EN VIVO Y DIRECTO Ruth Jessop en plena faena Foto: Goran Dimiskovski / PWCA

pwca.org

11 de septiembre, 114,2km La reflexión térmica del día es de la leyenda del acro y tricampeón de la Copa del Mundo, Félix Rodríguez Fernández: “Trata de aprender de los mejores, disfruta, aprende de la competencia y no preocupes ni pienses en los puntos.” 12 de septiembre, 87,4km La reflexión de hoy, un consejo de un piloto experimentado de la Copa del Mundo para los que se inician en competencia, viene de uno de los líderes del día de hoy, Bastien de Luca: “Fíjate objetivos realistas. No trates de hacer más de lo

MISTY A LOS La emoción del acro no es solo para los chicos. Marcus King viaja a Austria a averiguar si puede hacer más que barrenas y pérdidas

EL ALA Xenus de Icaro EL INSTRUCTOR Xandi Meschuh LA MANIOBRA “Negativo de 360 grados perfectamente controlado con una trepada grande” Fotos: Marcus King

l flujo de adrenalina y la idea de hacer algo por primera vez hace que tenga mariposas en el estómago. Me coloco el arnés de un lado del empinado despegue intermedio en Gerlitzen, Austria. Tengo ganas de despegar y no de quedarme sin hacer nada. Reviso mi radio y chaleco salvavidas y me llevan al despegue. Hago un último repaso mental de lo que espero lograr y despego, rumbo a la zona de maniobras. Hora de intentar el Misty Flip por primera vez. Los cumpleaños importantes pueden hacer que tu mente piense cosas locas. Antes de cumplir 50, mencioné que me gustaría hacer un poco más de acro antes de ponerme “demasiado viejo”. Aunque no es mi meta en el vuelo, me dije que un poquito de acro me ayudaría a mejorar el pilotaje en el aire. Así que en mi cumpleaños, mi familia

me dio una tarjeta que decía que iríamos todos a Turquía y que estaba inscrito en un curso de acro. Lamentablemente, me fracturé la muñeca a finales de año y tuve que posponer el viaje. Un año después, con la muñeca reparada y muy motivado luego de un viaje a la isla paradisíaca de El Hierro, me convencí a mí mismo de comprarme un ala freestyle, la Icaro Xenus. Lo que pensé fue que podría volarla para acostumbrarme antes de ir al curso, en vez de volar un ala desconocida. Ansioso por conocer el ala y aprender nuevas maniobras, quedé en verme con Xandi Meschuh, una leyenda del acro y también uno de los diseñadores de mi ala. Hace cursos SIV y de acro en Gerlitzen en verano. Pensé, ¿quién sería mejor para ayudarme a acostumbrarme a mi ala nueva? Tenía sobretodo muchas ganas de hacer bastantes pérdidas en un ambiente seguro. Con una voz

amistosa en la radio habría menos probabilidades de que me asustara. Eso pensé. Con su lago y las montañas, el pueblito Annenheim, al lado de Gerlitzen, es un lugar excelente para unas vacaciones en familia. Gracias al fácil acceso en teleférico al despegue, también lo hace un lugar fácil para volar. Con dos pilotos en la familia y dos hijos a los que les encantan los deportes acuáticos y volar en biplaza, era el lugar perfecto. Llenamos el auto con nuestros juguetes y nos fuimos a Austria. Me encontré con Xandi y su grupo, en su mayoría germanoparlantes. No hablo alemán, así que quizás me perdí de un poco del aprendizaje transversal que se obtiene en un grupo, pero te sorprenderás de todo lo que asimilas. En el grupo, había pilotos que hacían curso de incidencias por

primera vez, hasta pilotos freestyle experimentados e incluso una estrella del circuito de competencias que vino a mejorar en acro. Los días empezaban con un briefing, en el que se veían los videos del día anterior; luego teníamos un segundo briefing durante el día. El primer día hice pérdidas con mi nueva ala. Primero, encontraba la posición de vuelo en reversa y luego me aseguraba de hacer salidas limpias. Primero, Xandi me decía qué hacer, pero luego me dejó solo y me vigilaba en caso de que hiciera algo mal. Hacerlo solo me dio confianza. La mañana siguiente, Xandi me dijo: “OK, hagamos negativos.” La idea era sentir cómo entraba el ala en negativo y mantenerlo, ralentizarlo y frenar con el freno externo para hacerla que volara en reversa. Es una maniobra útil si la entrada al Misty Flip te sale mal.

SECUENCIA El Misty Flip empieza con un wingover, luego se frena fuertemente un lado para meter en pérdida esa mitad del ala. Luego de una vuelta, el ala abate fuertemente y debe detenerse frenando ambos lados

LA PRÁCTICA HACE AL MAESTRO Sobre el lago en Gerlitzen, centro de acro en el verano europeo Foto: Marcus King

Aparte de una salida un poco asimétrica, en la que sentí inmediatamente que no estuvo perfecta, sentí que me fue mejor de lo que pensaba. Luego, mantenía un lado en pérdida durante medio o un cuarto de giro y salía en la misma dirección o a 180 grados. Es una maniobra muy útil para pilotos de cross en caso de que alguien vuele directo hacia a ti. Al final del vuelo, Xandi dijo que estaba “Listo para hacer Misty.” Pero el clima tenía otros planes: vino una tormenta y no volamos más. Así que fue luego de una noche de imaginación que me encontré en la zona de maniobras sobre el lago listo para dar el paso a lo desconocido. La voz firme de Xandi me dijo que era hora de empezar. Hice un wingover a la izquierda, luego otro a la derecha y trepada. Intentaba seguir trepando un poco a la derecha... pero lo hice muy plano. “Ahora”, llegó la orden a mi oreja e hice un intento un poco patético de negativo. No lo llamaría un Misty. Hora de prepararse nuevamente. Izquierda, derecha pero no, trepo demasiado a la derecha y la voz me dice que me detenga. “Vamos, concéntrate”, me digo a mí mismo. De nuevo: wingover a la izquierda, luego a la derecha y esta vez la trepada se siente bien.

“Ahora”, dice de nuevo la orden. Halo fuertemente y cuando miro, la punta se arruga. “Suelta”. Suelto el freno y cuando el ala abate halo ambos frenos y salimos. “Sí, un Misty perfecto amigo mío”, dice Xandi, y luego me dice que haga una pérdida rápida camino al aterrizaje. Los siguientes dos vuelos me concentro en sentir bien la maniobra. Tenía en mente el consejo de muchos pilotos buenos de acro de pasar tiempo aprendiendo a hacer una maniobra antes de aprender otra. También sabía que iba a tener pocas oportunidades de practicar en casa por no tener dónde volar sobre agua. Nuevamente, Xandi me dejó seguir y solo me daba consejos cuando veía que hacía algo mal. Al final del día, hacía Mistys solo, así que los días siguientes practicaba cuando podía, entre un vuelo y otro en biplaza con mis hijos. Algunos Mistys salían mejores que otros, pero estaba feliz de hacerlos solo. Todavía falta mucho para que salgan naturales y también me falta aprender a hacerlos del otro lado, pero es un inicio y lo más importante es que me estaba divirtiendo muchísimo. ¡Nada mal para un cincuentón!

MISTY FLIP ¿QUÉ ES? El Misty Flip es un negativo de 360 grados controlado con una trepada grande. En la salida, el ala hace una abatida dinámica fuerte hacia adelante. La maniobra la descubrió Raúl Rodríguez y controlarla perfectamente abre un mundo de posibilidades para jugar con el ala. ¿CÓMO SE HACE? Una maniobra que acumule momento, como un wingover o una barrena fuerte, se usa para generar un exceso de energía que se convierte en una trepada desde donde se inicia el Misty Flip. Justo antes de que el ala deje de trepar, el piloto mete en pérdida la media ala interna. Un poco de cuerpo del lado interno puede ayudar a hacer la pérdida. Una vez que entre en pérdida la mitad del ala, debe soltarse el freno inmediatamente para que el ala pueda rotar sin mucha resistencia. El peso del cuerpo debe estar en el medio o un poquito del lado externo para asegurarse que el ala esté bien cargada. De no tener la banda externa suficiente carga, la media ala externa puede perder presión y no saldrá bien. Un Misty Flip preciso termina con una abatida muy rápida luego de un giro. La abatida debe controlarse, como es normal, con un frenado firme y fuerte de ambos lados para evitar caer dentro de la canopia (caso extremo). ¿CUÁLES SON LOS PELIGROS? Frenar demasiado temprano puede crear un negativo rápido y giros en las bandas. Si entras en un negativo rápido, es mejor mantenerlo hasta que se detenga la oscilación y luego frenar el lado externo para hacer una pérdida. En la salida, tendrás que frenar la abatida suave y firmemente; no mantengas el ala frenada mientras pasas debajo de ella o entrará en pérdida. ¿CUÁL ES EL MEJOR CONSEJO? El secreto del Misty Flip es mantener siempre la canopia abierta y salir luego de un giro exacto de 360 grados en una curva impecable. Así tendrás buenos puntos en competencia PRÓXIMO PASO Una combinación muy estética es el Misty-to-Misty. Consiste en un Misty seguido de otro Misty Flip del otro lado, sin transición. VIDEO: Theo de Blic explica cómo hacer el Misty Flip www.tinyurl.com/mistyflip Fuente: Acrobatics y JustAcro.com. Acrobatics está disponible en tiendas y en xcshop.com

JUSTACRO BOOGIE En agosto, se lleva a cabo el Boogie JustAcro en Gerlitzen. El evento organizado por Xandi y Pal Takats, reúne a pilotos de todo el mundo del acro para volar, aprender y divertirse. Este año fue la tercera edición. A pesar del pronóstico poco optimista, vinieron muchos pilotos de todo el mundo. Icaro, Ozone y U-turn tenían stands en los aterrizajes para promocionar sus productos y tenían alas demo para que los pilotos las probaran. Entre los momentos más interesantes estuvieron los vuelos masivos con docenas de alas en el aire al mismo tiempo haciendo maniobras sobre el lago. Pensarás que fue un desastre, pero luego de un briefing extenso de Xandi y Pal, todos hicieron

el mismo plan de vuelo y evitaron cambios de dirección repentinos, aunque el aterrizaje estuvo un poco caótico. Para añadir más acción, había un tobogán de agua en el aterrizaje. Por supuesto, hubo suficiente tiempo para compartir con los colegas e intercambiar información. Con los chicos del acro la diversión está asegurada y el sábado la fiesta duró toda la noche. También hubo un concurso de fotograf ía y una tómbola con muchos premios de los patrocinantes. Si te gusta el acro, anota el evento en tu calendario para el año que viene. Ve el video de este año www.vimeo.com/285799738

GERLITZEN, AUSTRIA EL LUGAR: Gerlitzen es una meca del acro. Ubicado cerca de la frontera austroeslovena, combina paisajes alpinos impresionantes con un clima más cálido: la costa italiana está cerca en auto. El microclima local permite volar gran parte del día sin brisas de valle fuerte. DESPEGUE: 1.495m sobre el lago y se le llega fácil en teleférico y telesilla desde el pueblo de Annenheim. El despegue es inmenso de hierba, pero el viento puede ser muy suave y hace falta correr con decisión para despegar desde la ladera plana. Normalmente, los pilotos vuelan por la cresta principal y luego van a la zona de maniobras desde la estación. Hay un despegue más pequeño, cerca de la estación del teleférico a un poco menos de 1.000m sobre el lago, pero el vuelo hasta la zona de maniobras es más corto. El despegue es un hueco en medio del bosque, por lo que hay que tener cuidado con la dirección verdadera del viento. COSTO: €20 la subida o seis subidas por €80. Lo mejor es un pase de ocho días por €100 o un pase de temporada por €176. Las familias pueden comprar una pase Karten por unos €50 semanales que incluye una subida gratis diaria y entrada libre a muchas atracciones locales como el centro de cetrería y el zoológico de monos. ATERRIZAJE: En la Fliegerbase de Xandi Meschuh o el terreno de la escuela y biplazas. Para usar el aterrizaje, debes pagar una membresía en el club local. Entre las reglas locales está prohibido sobrevolar los campamentos y las carreteras. Evita volar con viento oeste en el aterrizaje. La Fliegerbase tiene hamacas para relajarte después del vuelo y una máquina expendedora de cerveza. EN EL LAGO: Si acuatizas en caso de que algo salga mal, tranquilo porque hay un bote de rescate que opera en temporada. Sin embargo, la tarifa de rescate es de €150. Era más barato, pero demasiados pilotos dependían del bote e iban hasta el límite y lanzaban paracaídas porque sabían que los rescatarían. Ahora es más costoso y hay menos emergencias. VOLAR DISTANCIA: El espacio aéreo del aeropuerto de Klagenfurt empieza a 2.100m y puede complicar las primeras transiciones, pero la restricción está más alta más adelante. Habla con los locales. HOSPEDAJE: La mayoría de los pilotos de acro se hospedan en el campamento Lindenhof (gasthof-lindenhof.info). Camping Bad (campingossiachersee.at) tiene acceso al lago, además de playa y pontones. Hay una posada a precio razonable en el Gasthof Lindenhof y Annenheim (booking. com). También puedes hospedarte en la cumbre en el lujoso Pacheiner Alpine Hotel (pacheiner.at) si te alcanza el presupuesto. EN LÍNEA: Información del clima en la cumbre en gerlitzen.it-wms.com e información de la zona en gerlitzen.com/en

EQUIPO PARABATIX Fuimos a la parte más ruidosa, roñosa y humeante del campo de paramotor en la Coupe Icare, para conocer a algunos de los chicos más felices del paramotor – el equipo Parabatix. Fotos: Marcus King. Entrevistas: Ed Ewing y Matt Warren

CAMPO DE SLALOM En acción en la Coupe Icare en septiembre AL MICRÓFONO El fundador Pascal Campbell-Jones CHOCA ESOS CINCO Matt Minyard saluda a un fanático

a idea de Parabatix es simple – llevar a algunos de los mejores pilotos de paramotor y crear un espectáculo inolvidable para los espectadores, en un ambiente tipo estadio. Los pilotos vuelan rápido y cerca del suelo, compiten entre sí durante algunas horas, un día o un fin de semana, mostrando sus habilidades y entreteniendo al público. Parabatix fue creada por Pascal Campbell-Jones en 2010 por su frustración con las competencias tradicionales de paramotor (demasiado lentas). Piloto de parapente y paramotor desde su adolescencia, Pascal quiso crear un evento para un público no volador, que no fuese solo de velocidad. Así desarrolló mangas que combinan el slalom con elementos que reducen la velocidad del piloto – para recoger una bola y lanzarla a un blanco en otro punto del campo, por ejemplo. Esto los lleva muy cerca del público y resulta en una competencia rápida y emocionante que el público entiende con facilidad. La decisión de usar solo a los mejores pilotos fue deliberada: no hay lugar para errores en un espectáculo de vuelo o cuando vuelas cerca del suelo. Con su formato trasladable, las carreras de Parabatix pueden hacerse, como en efecto se hacen, en cualquier parte. En años recientes, China, Dubai, EEUU y Francia han sido sedes del equipo Parabatix. Este año participaron en la Coupe Icare por octava vez – fuimos al campo de paramotor para unirnos a la multitud, meternos en el alboroto y conocer a los pilotos.

Alex Mateos

Edad: 26 Nacionalidad: Francés Años volando: 14 Equipo: Ozone Freeride, Macfly Polini “Comencé a volar a los cuatro años, en un biplaza con mi padre. Luego me inicié en el parapente a los 12 años y en el paramotor a los 15. He sido campeón mundial de paramotor FAI tres veces. Me uní a Parabatix al comienzo, en 2010, y me encanta viajar por todo el mundo con ellos. Una de mis experiencias favoritas con Parabatix fue en Dubái, volando cerca de los edificios. Fue increíble”. Voló como piloto de exhibición en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Boris Tysebaert

Edad: 33 Nacionalidad: Francés Años volando: Toda su vida Equipo: Gin Carve, Adventure Simonini “Comencé a volar parapente con mi padre cuando tenía cinco años. Volábamos en biplaza. Comencé con el paramotor en 2010, hace ocho años, cuando tenía 25. En abril, en el Campeonato Mundial de Paramotor en Tailandia, gané plata en la competencia de triciclos. Este es mi tercer año y mi cuarta participación en Parabatix. Recientemente estuvimos en China, en la Coupe Icare China, que ha sido la experiencia más hermosa en este deporte. Fue en un lugar muy bonito y estaba con mis amigos. Todo fue perfecto. Si quieres hacer paramotor, yo diría que comiences despacio y que lo tomes en serio. Luego, con cuidado, pasa a los aspectos más técnicos”. Quinto lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Dimitris Kolliakos

Edad: 25 Nacionalidad: Griego Años volando: 13 Equipo: ITV Fury, Sky Engines Boxer 220S “Vuelo paramotor desde los 12 años. Llevo 13 años en el aire. Me uní a Parabatix el año pasado. Adoro este tipo de competencias. Es mi estilo. Me encantó nuestro viaje a China. Era muy alto y fue un poco más difícil de lo normal, pero tenía un motor potente y por primera vez subí al podio. El Slalom es el Moto GP del paramotor, es un estilo de vuelo impresionante, pero también puede ser muy peligroso. ¿Consejos? Comienza con equipo fácil y seguro. No hay que llegar al límite cuando estás aprendiendo. Luego regístrate en un seminario de slalom y entrena siempre sobre agua. Mi próxima parada es el Campeonato Griego y luego el Mundial de Slalom. Después pasaré una semana en la fábrica de ITV en Annecy, trabajando en nuestra nueva ala de competencia”. Tercer lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Nicolas Aubert

Edad: 20 Nacionalidad: Francés/español Años volando: 7 Equipo: Ozone Viper 4, Chasis PAP Tinox (1.500mm) con Thor 250 “Comencé a volar cuando tenía 13 años. Llevo siete años volando. Aprender a volar tan joven fue un sueño hecho realidad. Cuando eres niño, volar es un sueño y en un paramotor es muy fácil. Generalmente vuelo en el sur de España, cerca de mi casa en Marbella. Cuando entreno voy a Bornos porque allá tenemos el lago y pilones. Tenemos los Campeonatos Mundiales de Slalom en Egipto a finales de octubre, así que después iré allá a entrenar con pilones. La primera vez que volé en Parabatix fue en Dubai, en 2014. Mi Parabatix favorito es aquí, en la Coupe Icare – el público es increíble y nos estimula mucho. Nos adoran. Es mágico”. Segundo lugar en la Parabatix Coupe Icare 2018

Thomas Migneaux Edad: 26 Nacionalidad: Francés Años volando: 16 Equipo: ITV Fury, PAP Polini Thor 250

“Estoy volando desde los 10 años. Mi papá vuela y tiene una de las escuelas de paramotor más grandes de Francia. Comencé a volar en Parabatix en 2012. Si quieres aprender este tipo de vuelo, primero debes asistir a una escuela de paramotor certificada. Después es importante que sigas aprendiendo, que hagas contacto con pilotos que puedan darte clases avanzadas y entrenamiento. Para este tipo de vuelo debes perfeccionar tus habilidades. El mejor lugar en el que he volado con Parabatix ha sido en Dubái. Una locura. Les encanta el paramotor y todos los deportes. Es un lugar enorme y perfecto para el paramotor, bien sea en el desierto o frente al mar, frente a los rascacielos. ¡Es único!” Sexto lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Pawel Kozarzewski Edad: 32 Nacionalidad: Polaco Años volando: Seis Equipo: Dudek Warp, Polini 250

“Soy de Polonia. Llevo seis años volando. Comencé en esto por unos amigos. Me dijeron, ‘¿te gustaría probar? Tú tomas fotografías, así que podrías venir y tomar algunas desde el aire’. Fui a una escuela de vuelo y eso fue todo. Comencé a volar slalom y en Parabatix porque cuando comencé a volar entrenaba con los pilotos del equipo nacional y ellos me enseñaron todo. Llevo tres años tratando de volar en Parabatix y finalmente este evento fue mi primera vez. Estoy muy feliz porque soy el primer polaco que vuela en Parabatix. Para mí es muy importante. Estoy muy feliz. Esto se siente de maravilla. Conozco a la mayoría de los pilotos, volamos juntos en competencias y nos conocemos. Somos amigos antes que rivales”. Cuarto lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Paco y Javi Guerra

Edad: 32 y 30 Nacionalidad: Españoles Años volando: 18 Equipo: Alas Sky Z-Blade, motores Kangook Vittorazi Javi: “Comenzamos a volar cuando éramos muy jóvenes – yo tenía solo 12 años cuando comencé con el paramotor. He pasado toda mi vida desarrollando las habilidades para dar un buen espectáculo. Ambos nos unimos a Parabatix en 2010. Nos encantó Dubái, pero también la pasé muy bien en Nuevo México, donde hice el mejor vuelo de mi vida en Red Rock Park. El vuelo – y las vistas – fueron increíbles”. Paco: “Voy todos los años a Parabatix, a cada evento. Mi mejor experiencia Parabatix fue en Dubái, volando en el desierto, entre las dunas. Ahora vuelo con un ala que ayudé a diseñar. Eso me llena de orgullo. Es un equipo excelente”. Séptimo (Javi) y noveno en la Parabatix Coupe Icare

Matt Minyard

Edad: 26 Nacionalidad: EEUU Años volando: 7 Equipo: Gin Carve, Parajet Zenith “Llevo cinco años con Parabatix. Me uní a ellos luego de apenas dos años de empezar con el paramotor. ¿Mi mejor recuerdo de Parabatix? El viaje a la Coupe Icare en China. Despegamos desde 3.000m e hicimos una carrera a través de montañas en el norte de China, cerca de Mongolia. El despegue fue un sembradío que ni siquiera había sido arado. Fue difícil, pero muy gratificante. Una locura”. Octavo en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Jérémy Penone

Edad: 32 Nacionalidad: Francés Años volando: 11 Equipo: Dudek Snake, paramotor ALS Polini 250 “Llevo 11 años volando. Recuerdo mi primer vuelo. Fue mágico. Como lo había soñado toda mi vida. Vuelo en Parabatix desde 2012. Mi mejor vuelo con Parabatix fue en Dubái y también aquí, en la Coupe Icare. La Coupe Icare es especial porque está el público francés, todos mis amigos están aquí. El ambiente es excelente. Estoy ansioso por participar en el Campeonato Europeo de Paramotor el año entrante y, por supuesto, en el Campeonato Mundial de Paramotor Slalom, en Egipto”. Primer lugar en la Parabatix de la Coupe Icare 2018

Cuentos Himalaya DEL

Hacer vuelos vivac en el Himalaya es un sueño accesible. Con parapentes ligeros, Google Earth y dos décadas de exploración, cada vez más pilotos se aventuran en estas montañas. En este artículo, cuatro pilotos comparten algunos momentos de sus viajes

De Katmandú a Pokhara, 200km

Haydon Gray, Fred Montet y Guy Bolton hicieron un vivac desde la capital de Nepal a la meca de vuelo

NEPAL Vuelo vivac por las colinas intermedias de Nepal. Esta zona poblada es relativamente accesible por carretera o senderos Fotos: Guy Bolton ALTA MONTAÑA François Ragolski a 5.000m en el corazón del Himalaya indio Foto: Loraine Humeau

Aterrizamos en un pueblito remoto en el centro de Nepal. Tan remoto que no está en Google Maps. Hasta hace un año, solo se llegaba a pie; y en parapente solo quedaba a tiro de piedra de uno de los picos más altos del mundo, el Manaslu (8.163m). Los tres caímos del cielo luego de cinco horas de vuelo y aterrizamos con nuestras máquinas voladoras hechas de bolsas plásticas en una ladera complicada. Al igual que en gran parte del mundo, los locales estaban fascinados de ver parapentes aterrizar pero esta era la primera vez que me bendecían el ala y que me ponían flores en el pelo. Nos dijeron que éramos los primeros pilotos que visitábamos este pueblo tan hermoso: Tap. Fred Montet, Guy Bolton y yo habíamos soñado en hacer un vuelo vivac. En vez de ir de Katmandú a Pokhara por tierra, ¿por qué no llegar volando? Un día en Katmandú fue suficiente para absorber la atmósfera y que nos diera dolor de cabeza por tanta contaminación. Al día siguiente,

nos fuimos en taxi hasta la montaña más cercana a Katmandú con despegues potenciales fuera del CTR del aeropuerto. Siempre es una lotería planificar aventuras con imágenes de Google Earth. Pero tuvimos suerte. El lugar que escogimos para acampar resultó ser un helipuerto abandonado y las tres carpas creaban una silueta hermosa contra el horizonte. Al sur estaba la ciudad de Katmandú y al norte la cordillera del Himalaya. Luego de tanta motivación, planificación y entusiasmo, el primer vuelo fue un fracaso. Logramos remontar tras una hora, pero después de una transición quedamos dentro de la inversión. Uno que otro pitido del vario nos mantuvo optimistas, pero aterrizamos pronto en el valle. El sol ardía fuertemente y apenas era principio de tarde. Nos tomamos una Sprite fría en el centro comunitario local y seguimos. Nuestra meta era un pueblo llamado Satobato, a unos 8km y 1.400m más arriba.

Mientras caminábamos hacia la montaña, parecía un día de vuelo excelente y daba dolor estar en cambio caminando en el valle con mochilas pesadas. Cuando se hizo de tarde y bajó la temperatura, poco a poco empecé a disfrutarlo. Los olores del bosque flotaban a nuestro alrededor y las luciérnagas salieron para trazar líneas de luz entre la oscuridad. Al día siguiente, avanzamos lento y fuimos pacientes, pero no sirvió de nada. Vimos águilas que remontaban mientras que esperamos el momento oportuno en la parte sombreada del bosque de pino. Despegamos, pero fue un vuelo dif ícil y aterrizamos temprano. Nos bañamos en un riachuelo la mañana siguiente y volvimos a despegar. El techo estaba alto y el día pintaba bien. Los tres remontamos en la primera térmica y seguimos. Volamos más de cuatro horas con térmicas suaves pero constantes y brincábamos de un valle al otro, sobre fondos de valle con arrozales con formas intrincadas y pasamos por laderas montañosas empinadas y con bosques verdísimos. Con frecuencia, nos acompañaron águilas y buitres que nos mostraban el camino mientras flotábamos hacia Pokhara.

Cuando aterrizamos en Tap, un campesino que hablaba un poco inglés nos invitó a tomar té. Mientras caminaba por el pueblo, noté lo absorta que estaba la gente, no con sus teléfonos, tabletas ni viendo TV, sino en ellos mismos. Había madres que vigilaban a sus bebés; los niños jugaban entre ellos, corrían y se caían; y la gente compartía entre ellos. Me hizo pensar en la sociedad occidental y la influencia del internet y los teléfonos inteligentes. ¿Vamos ganando? ¿Disfrutamos más? Para mí, la respuesta era un no rotundo. La mañana siguiente, con la cabeza un poco pesada luego de una fiesta improvisada, Kiesam nos llevó montaña arriba. El día anterior habíamos hecho casi la mitad de la distancia a Pokhara y luego de tres horas, no veíamos el valle de Pokhara. Luego de treinta minutos, estábamos girando a base de nube en Green Wall, una ladera boscosa empinada a un planeo de Pokhara. Habíamos terminado nuestro vivac. Hay muchísimo potencial en la tierra de las sonrisas. Namasté. Haydon Gray

COMEFLOR Guy y Haydon hacen nuevos amigos después de aterrizar en el pueblo de Tap Foto: Guy Bolton

Haydon Gray es piloto biplaza profesional en Interlaken, Suiza

De Pokhara a Katmandú con una EN-A, 200km

Michele ‘Bibo’ Miegge deja lo conocido en Lakeside, Pokhara para aprender más del vuelo vivac

EL VIAJE Tener una carpa te hará viajar... El vuelo vivac permite salirse de los caminos transitados

Las tres alas avanzadas que estaban en la nube de en frente hacen un giro brusco y se regresan a Pokhara. Yo estoy subiendo por la cresta sobre Tumako Danda con una Mantra polvorienta, pero dejo de verla. Me doy una vuelta y miro hacia atrás... desapareció. No voy a regresar. He pasado demasiado tiempo esperando un buen día en Pokhara. He comido demasiado en el restaurante, caminado muy poco y me ha dado flojera y me aburrí. Llegó la primavera y es el día de partir. ¡Así que me voy! Orejas, acelerador, manos congeladas y adrenalina. Después de la nube, todo vuelve a estar bien y hay nubes esponjosas. Salgo del sistema del valle del Machapuchare y lentamente dejo el macizo del Annapurna. ¡Voy hacia el este! ¡Finalmente! Había soñado tanto volar en una dirección “hacia lo desconocido” con mi carpa y mi mochila. Se hizo realidad después de meses. Desde luego, “lo desconocido” es algo personal. Estos lugares aparecen en el mapa y la zona de

vuelo es conocida. Pero no importa si otros ya han estado ahí, lo que me fascina es más la evolución de la perspectiva en cuanto al movimiento: remontar para ver qué hay. Descubrí el paramontañismo tarde, pero parece ser la solución perfecta. Y desde luego, voy con calma, soy novato y vuelo desde hace apenas 18 meses. Mi nueva B alta llegó muy tarde; las condiciones eran muy movidas para irme de cross con el nuevo cohete y además, no cabía en la mochila. Así que, luego de una semana de preocupaciones y de lidiar con colapsos, decidí volar con mi Yeti ya no tan blanca y un poco porosa. Volar con la Yeti el día de hoy estuvo bien: el aire está fresco y los colores, nítidos. Los árboles tienen hojas pequeñas verde vivo, logro ver flores y oler los campos. Tengo tiempo de disfrutarlo todo. Con seguridad. Aterricé repentinamente, cerca de un arrozal sobre una ladera soleada rodeada de árboles floreados rojos llenos de monos que comen bananas. Estoy casi en el paraíso. Hace calor y

estoy sonriendo. Las ancianas del pueblo son las primeras en llegar, mientras ríen y bromean. Los niños salen corriendo de la escuela. Estoy conmovido. Esa noche, duermo en una casa de barro diminuta bien construida y caliente. La mañana siguiente, los cuervos ya están jugando en el aire y sale a volar un buitre. ¡Es hora de irse! Luego hice un vuelo hermoso de 85km por las laderas himalayas en un día soleado de marzo. La vista es tan espectacular y las emociones son tan intensas que siguen dando vueltas en mi mente una semana después. Lo único que sé es que voy al este. Primero a los Annapurnas, luego a Manaslu y a Ganesh Himal. Los picos sagrados me observan pacientemente entre las nubes; los miro con cuidado y con respeto, y mantengo la distancia. Los valles desaparecen entre la niebla camino a la meseta india. Esos valles están orientados sur-norte y alineados con el viento. Es cuestión de remontar la cresta, llegar al pueblo, pasar el pueblo, gritar “¡Holaaaa!” a los niños en la escuela, llegar al bosque, subir hasta los prados, pasar las rocas que están en la parte alta del pico, llegar a la nube

sobre las rocas, alejarse, pasar sobre la cresta, cruzar al siguiente valle y volver a hacerlo otra vez. El día termina con viento. Aterrizo sobre una cresta justo a tiempo antes de terminar en el rotor. Desde mi tienda tengo una vista espectacular del atardecer mientras ceno muesli y chocolate. Me doy cuenta que estoy a apenas 30km de Katmandú, pero no en buena posición para entrar en el valle; mi entusiasmo por ir al este fue muy lejos. El ritmo de los valles cambia y estoy atascado en un callejón sin salida. ¿Qué hago? Puedo aspirar a hacer zig zags, esperando no cometer errores. Finalmente, el valle gana y aterrizo junto a una carretera polvorienta. Tardo dos horas en autobús por el valle que volé en 10 minutos, y luego un día completo en autobús, lleno de gente y animales, hasta Katmandú. A medida que desaparece entre la niebla azul de contaminación de la ciudad, estoy cansado pero orgulloso, feliz como si fuera el último día de la escuela.

ESPACIO SAGRADO La alta montaña del Gran Himalaya es un fondo espectacular para volar en Nepal Fotos: Bibo Miegge

Michele Miegge es un viajero, montañista y marinero de Italia

De Dharamsala hasta la frontera con Nepal, 500km

François Ragolski y Loraine Humeau siguieron la línea natural por la cordillera delantera del Himalaya

LIBRE COMO EL VIENTO En la montaña, explorando el Himalaya indio por aire Foto: François Ragolski

Seis meses antes del viaje, François me preguntó: “¿Qué tal si volamos en el Himalaya?” Y ahora estamos aquí, a mediados de octubre, en el Himalaya indio. Nuestra meta era volar 500km en vivac desde Dharamsala hasta la frontera con Nepal. Teníamos el equipo más ligero y perfecto: alas Spice de Skywalk y arneses Altirando de Supair, pero las mochilas seguían pesando 20-25kg. Llevamos comida para cinco días: avena de desayuno y pasta china para la cena. En el despegue, había viento este fuerte y unos pilotos nos recomendaron que pospusiéramos la salida. Pero por experiencia, si esperas el mejor pronóstico para empezar un vivac, nunca empezarás. Luego de 10km, el día nos dio la razón y se calmó el viento. Luego de 60km, aterrizamos en la montaña y sin planearlo nos encontramos a John Silvester y a Eddie Colfox en pleno vuelo. Qué suerte tuvimos de recibir consejos de estos expertos en vuelo vivac. El entusiasmo del primer día lo atenuó el segundo, que duró poco por una tormenta.

Aterrizamos en una terraza diminuta antes de un barranco y nos recibió un local con té. Rechazamos la invitación a dormir y empezamos a caminar al despegue 1.000m más arriba. Nos acompañó la lluvia y luego de una caminata larga y complicada, armamos campamento para la segunda noche. No pudimos hacer una fogata, por la lluvia, así que la pasta china se quedó cruda. Al día siguiente, salimos temprano y caminamos más y encontramos un despegue a 3.700m en una cara este inmensa de 2.000m. Los buitres nos mostraron el camino hasta la primera térmica. De ahí en adelante, los días transcurrieron con condiciones de vuelo perfectas. Los techos de 4.700m nos permitieron ver un paisaje espectacular con montañas de 7.000m al fondo. Mientras más avanzábamos y nos acercábamos al Nanda Devi (7.816m), mejor estaba. La inmensidad del relieve producía térmicas de calidad. Claro, no todo salió bien. Un día, nos perdimos y nuestra “caminata matutina” se convirtió en horas de caminata dura hasta que finalmente despegamos a las 2pm.

Descubrimos que el ritmo es crucial en el vuelo vivac. Despegábamos entre las 10 y 11am y aterrizábamos temprano y alto antes de que terminara la actividad térmica. Luego, la prioridad era encontrar leña y agua. Una vez que encendíamos la fogata disfrutábamos de los momentos sencillos y preciosos entre picos y estrellas. En el silencio de la montaña, oíamos música de los pueblos cercanos y tambores de los monasterios de altura. Las montañas están deshabitadas: hay terrazas casi en todos lados y hay cabañas de pastores y pueblos cerca. Hay senderos a 5.000m y todas las cumbres tienen hitos de piedras apiladas. Nuestro viaje estuvo lleno de encuentros. En cada vuelo, volábamos con docenas de buitres que surfeaban el borde de ataque de las alas. Están en todos lados y nos ayudaron enormemente. En tierra, conocimos pastores que nos ofrecían té y hospitalidad incluso en los lugares más remotos. Luego de seis días de autonomía, tuvimos que “bajar” a 2.220m a reaprovisionar. Acostumbrados a estar por encima de 3.000m, ¡se sintió realmente como un descenso! Aterrizamos entre niños: los varones se iban con François y las hembras conmigo. La hospitalidad y bienvenida de la gente que conocimos en el viaje fue aleccionadora.

Lamentablemente, la aventura terminó con un incidente mientras aterrizaba. Como todo iba bien, nos relajamos y las condiciones empezaron a parecernos fáciles, incluso con viento fuerte a plena tarde. Gran error: nunca debes olvidar que a 3.300m el aire es mucho menos denso. Se vuela y se aterriza mucho más rápido. La sobreconfianza es el peor enemigo y cuando iba a aterrizar, iba muy rápido y me doblé el tobillo con una piedra. Al día siguiente, cuando me desperté, pensé que podía continuar - ¡faltaban apenas 70km! - pero luego de dar unos pasos, el dolor era otra historia. François llevó todo el equipo y a pesar del dolor, corrí y despegué bien para bajar volando. Cubrimos un total de 456km en siete vuelos, con un promedio de 65km por vuelo. El mejor fue de 98km. Además de los vuelos hermosos, lo que más nos impresionó fue el estado de ánimo del vuelo vivac: es una aventura llena de momentos intensos y preciosos. Quedará como una experiencia inolvidable. Loraine Humeau

VIDA COTIDIANA François y Loraine en tierra con su equipo vivac, en el aire, bajo las estrellas y con amigos nuevos en tierra Fotos: Loraine Humeau

François Ragolski es el campeón mundial de acro, Loraine Humeau es instructora de parapente

De Bir en India a Pokhara en Nepal, 900km

Julien Le Guen hizo una expedición épica en solitario de 900km. Nos reporta desde Nepal...

DE CRESTA EN CRESTA Vuela, aterriza, duerme, repite Fotos: Julien Le Guen uMAPA Punto de partida y de llegada de cada viaje vivac 1. Haydon Gray y sus amigos 2. Michele Miegge 3. François Ragolski y Loraine Humeau 4. Julien Le Guen

No avancé por aire durante una semana. Hasta tuve que hace un viaje agotador en autobús de India a Nepal, por el punto de control. Todos los días, las montañas al norte hervían con calles de nubes mientras que yo estaba atascado en las colinas. Una colina en la entrada de un viaje complejo me llamó la atención en el mapa. La ladera de hierba orientada al sur estaba más alta y el viento se encañonaba en la dirección correcta. Va a funcionar. Dos días después, llegué a la tierra prometida. Se formaban cúmulos desde las 9am en los picos altos y sobre las crestas que me rodeaban. Quiero volar, pero espero hasta ver algunas aves girar. Si algo aprendí en este viaje fue a ser paciente. Despegué un poco después de mediodía. Estoy en la entrada de las montañas altas, las posibilidades abundan. Me lleva un viento de oeste, encuentro buenas térmicas y me quedan seis horas de luz. Las nubes se degeneran rápidamente y se convierten en torres inmensas, por lo que me quedo en el borde,

cerca del cielo azul mientras avanzo hacia el este. Estoy mucho más al norte de lo que había planeado, así que las balizas no sirven de nada. Mi meta es Lakeside en Pokhara. Cuando despegué, estaba a 361km en línea recta. Es emocionante ver los kilómetros caer regularmente mientras surfeo por calles de nubes, de cresta en cresta. A las 5pm, el techo sigue estando a 5.000m. Mientras avanzo al este, busco donde aterrizar seguro, pasar la noche y despegar en la mañana. Frente a mí, una buena cordillera con mesetas altas y laderas de hierba, sin pueblos a la vista. Pero no me importa. La semana anterior estuvo movida y vi gente muy extraña, así que me caían bien un par de noches en medio de la nada. Pero la cordillera es un callejón sin salida, así que abandono y cruzo rozando un paso de altura, a unos 4.000m, hacia un valle sembrado inmenso que cruzo al atardecer. Aterrizo en una buena cresta por encima de 3.300m cuando el sol toca el horizonte. Ni siquiera tengo que plegar el equipo

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porque despegaré de aquí en la mañana. Es el lugar perfecto, así es como el vuelo vivac debería ser: volar, aterrizar, dormir, despegar. Sabes cómo se siente. Volar cerca de una cresta, medio sombreada, pateando rododendros y esperando una ascendencia. La altura GPS se reduce lentamente y promete una caminata extenuante de vuelta a la civilización. Luego, encuentras un cero y el vario pita, lo trabajas más. El suelo se aleja, se abre el cielo y antes que te des cuenta, haces el vuelo de tu vida y no puedes dejar de contarlo en el aterrizaje con una cerveza en la mano. El vuelo vivac no es diferente, solo a mayor escala. El vuelo de tu vida se alterna con un vuelo para sobrevivir. Las condiciones perfectas se convierten en una pared de viento. Los días de récord pasan a ser días de pseudoprogreso con el parapente a cuestas. Vuelo hacia el sur, contra la brisa fuerte de valle, dentro de un sistema de crestas entrecruzadas, con apenas suficiente altura para saltar de una cresta a la otra y avanzar. Con el fondo del valle a 1.000m y volando a 4.000m pensarías que no estarías dentro de la brisa, pero no fue así. Las aves subían

en lugares extraños, así que las sigo. Al norte, yace la meseta tibetana prohibida a 4.000m. Al este, la cordillera Kagmara con pasos a 5.500m. Al oeste hay un muro de viento, así que la única salida es al sur, dándole la vuelta a Daulaguiri. Pero no llegué allí al propósito. Con esta dif ícil batalla estoy pagando un error de navegación que cometí dos días antes cuando volé hacia el norte en vez de hacia el sur para encontrar un buen lugar para dormir. Terminé entre un laberinto de nubes y con un aterrizaje complicado al lado de una escuela y ahora en este valle infernal. Luego de luchar tres horas, logré escapar por la boca del valle y encontré la primera térmica del día. Mientras subo en piloto automático, vuelvo a evaluar mi posición. Estoy cansado, debería aterrizar. Pero hay una autopista frente a mí y el valle es más abierto, ya no estoy en problemas. El resto del vuelo transcurre sin novedad y hago 90km más antes de aterrizar a lado de la reserva de caza de Dhorpatan. Pokhara queda a un día de vuelo. Julien Le Guen científico de la computación y vive en los Alpes franceses

EL VUELO VIVAC

Cada una de estas historia inspira, pero cabe destacar que el vuelo vivac es una actividad de aventura y potencialmente peligrosa. Debe abordarse con el correspondiente nivel de experiencia, conocimiento y habilidad. Volar en el Himalaya puede ser sorprendentemente accesible, pero también puede ser remoto, exigente y se está en altura. Los servicios de búsqueda conocidos en occidente no existen y la infraestructura de salud es básica o inexistente. Como todo en el parapente, empieza poco a poco, sé sensible y aprende progresivamente. Piensa en ir a un viaje guiado antes de ir solo.

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EQUIPOS

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

MIRA Docenas de productos nuevos y entrevistas a las diferentes marcas en YouTube.com/xcmag

COUPE ICARE Hacemos un resumen de todo lo nuevo en el evento más grande del año pág. 76-83

GOLDEN Una EN-B clásica para ayudar a los pilotos a iniciarse en térmica y XC pág. 84

ORIGINAL Ozone anunció la nueva XXLite 2 en la Coupe Icare Foto: Ozone

PEGASUS 2 Ala universal de paramotor diseñada para un vuelo sencillo y fácil pág. 88 75

EQUIPOS

AVANCES

COUPE ICARE

El caos mágico de la Coupe Icare ha existido más años que Gin o Apco, que celebraban 40 y 44 años en el deporte. Durante 45 años, la Dent de Crolles ha observado cómo la meseta que yace a sus pies se transforma en una fiesta de todo lo que vuela. Este año hubo de todo: disfraces escandalosos, carreras Parabatix, concursos de planeo, aves de rapiña, globos aerostáticos, faroles voladores y aviones acrobáticos. Dos carpas inmensas estaban llenas de fabricantes ansiosos por contarle al mundo acerca de sus últimos diseños y creaciones. Visitamos a algunos y les pedimos que nos contaran qué hay de nuevo.

AirDesign

AirDesign actualizó su ala superficie sencilla UFO para la próxima temporada. Según AD, tendrá más velocidad, mejor rendimiento y frenado que la original y se sentirá más como un ala doble superficie. También homologaron recientemente su biplaza Ride 3. Tiene un perfil nuevo de alta sustentación y su talla única (39,5m2) tiene un rango de peso muy amplio. ad-gliders.com

Fly Doo

Fly Doo fue el ganador (junto a Swing, por la RAST) del premio Jean-Marc Mouligné a la innovación por su globo aerostático, el “más ligero y pequeño del mundo”. El globo de 32kg viene con su propio bolso, la canasta se pliega para guardarla y se convierte en remolque para la bici. Lo dirige una unidad de empuje vectorial, básicamente un paramotor eléctrico. flydoo.fun

En Vol vers les 8000

Antoine Girard estuvo firmando autógrafos en su nuevo libro (en francés) que cuenta la historia de su vuelo sobre el Broad Peak en 2017 y su vivac por Nueva Zelanda. chemindescretes.fr

SUPAIR

El Skypper II es el arnés de alta gama Supair. Tiene una tabla completa y protección de espuma gruesa que le da la forma aerodinámica. Es más estable en alabeo que el Skypper original y un par de kilos más pesado, pero más cómodo que el Delight 3. Incluye un portainstrumentos quita y pon para varios instrumentos y es lo suficientemente grande para una tableta. Un segundo contenedor de paracaídas puede reemplazar el portainstrumentos y se le puede fijar el panel de instrumentos. También tiene un bolsillo para el anti-G. supair.com

ADVANCE

Advance mostró la recién lanzada Xi y el arnés carenado Lightness 3 que está casi listo. Según Advance, juntos son el equipo ligero perfecto para volar distancia con menos de 8kg incluyendo un paracaídas ligero. La Xi “todo uso” está homologada EN B con una estructura más sencilla la Iota, por lo que es más ligera. Los puntos de anclaje de la Lightness 3 están 4cm más altos que en la 2, así que es más estable y cómoda. El parabrisas y la protección dorsal rígida SAS-TEC son quita y pon. advance.ch

BGD

La gran noticia en BGD es que el Riot ya está listo. Este parapente es la versión ligera del Punk (EN B) y tiene un diseño pixelado similar, pero con más blanco. Está hecho en su totalidad con tela ligera y es alrededor de un kilo más ligero que el Punk. Su menor peso hace que despegue más fácil y gracias a su menor inercia, cabecea menos. Bruce Goldsmith afirma que tanto la Punk como la Riot se sienten particularmente bien en térmica y dice que están “por encima del montón”. También, dentro de la gama de BGD viene un nuevo biplaza y una nuevo EN-A. Este parapente será un A avanzado, por encima del Adam que permanecerá dentro de la gama de productos. flybgd.com

DUDEK

Un ramo de globos de helio llamaba la atención en el stand de Dudek. Debajo de los globos, dentro de una bolsa de empaque pequeña, se encontraba colgado su nuevo parapente, el Run&Fly. A los visitantes se les invitaba a adivinar el peso para ganarse uno. Jean-Baptiste Chandelier explicó que es un parapente muy ligero y compacto de superficie sencilla hecho para corredores de montaña. Según Dudek, es seguro, fácil y rápido (43km/h manos arriba) con un buen frenado para aterrizar. Disponible desde finales de octubre. También de Dudek está el Tough, un parapente de acro/wagga que es un poco más accesible que el Mach 1.1. dudek.eu

FLOW

Si hubiera habido un premio al mejor vehículo no volador en un stand, ¡se lo habría ganado Flow! La marca australiana trajo un poco de buena vibra surfista al evento, así como noticias de su nuevo parapente clase C, el Fusion. Todavía se encuentra en la etapa de prototipo, explicó el diseñador Felipe Rezende, mientras refinan el pilotaje. El parapente tiene una tecnología secreta nueva que le da “mejor rendimiento en su categoría” y debería salir al mercado a finales de año. Felipe ha estado volando en la PWC el ala CCC en la que están trabajando y hasta ahora está muy contento con los resultados. ¡Está “a un par de prototipos” de estar lista! flowparagliders.com.au

EQUIPOS

AVANCES

Naviter

Jost Napret de la compañía mostró su producto más reciente, el Hyper, un Alti-GPS compacto pero funcional con pantalla táctil a color. Acaban de lanzar el firmware más reciente que trae mejoras en los mapas y optimización de los vuelos en triángulo y para el OLC. La empresa también tenía su gama Flytec en exposición y por supuesto, el Oudie 4 naviter.com

ICARO

La Falco (en la foto) es el ala EN-A que lanzará pronto Icaro. Tiene más rendimiento que una A convencional y está pensada para pilotos en curso en adelante. Su rendimiento está a la par de algunas B intermedias, por lo que ofrece muchas posibilidades para la evolución del piloto. También lanzarán la Xenus, un ala de iniciación al freestyle, en una talla más pequeña. Es un ala indulgente para aprender maniobras y está homologada EN-B. La talla 22,5m2 ha tenido buena acogida y los pilotos piden una más pequeña. Icaro espera complacer a los pilotos y lanzarla el año que viene. icaro-paragliders.com

LITTLE CLOUD

La gran noticia de Little Cloud es la nueva Gracchio, el sustituto de la Goose Mk3 y su ala para volar XC “sin trucos”. Gracchio es chova en italiano, “¡un ave que vuela todo el día por diversión!” La Gracchio está hecha para pilotos de distancia “que puedan volar alas para hacer distancia”. Está hecha para volar por diversión y su fabricación es bastante sencilla con 57 celdas, alargamiento de 5,6 y una estructura interna sencilla. Es verde vivo y se fabricará en tallas de 21, 23, 25, y 27m2, para 4,5kg en la talla 25. Las primeras se esperan para mediados de octubre. littlecloud.fr

MAC PARA Kortel

Nos sentamos en el arnés de paramontañismo Kruyer 3 de Kortel. Es un poco más pesado que el Kruyer 2 porque tiene un espaldar moldeado y varillas ligeras para un mejor soporte y comodidad. Fue diseñado para usarse con el airbag reversible Sak 3 que se convierte en una mochila alpina de calidad. El Kruyer 3 incluye una banda para el paracaídas y puede usarse con un contenedor ventral. korteldesign.com

Luego del reciente lanzamiento de la Colorado, de paramotor, Mac Para lanzará la Progress 2 a finales de año. Es un ala EN-A fácil, segura e indulgente. En su stand mostraron el nuevo arnés Xdreamer de iniciación-intermedio. El diseñador Petr Recek nos lo mostró y dijo que su facilidad de uso es la palabra clave y es fácil de sentarse en él después de despegar y es muy cómodo. La protección dorsal es de espuma y es ideal para aprender y hasta para volar distancia. También trajeron un paracaídas híbrido dirigible, el primero que lanzan al mercado. macpara.com

LTF/ EN A

WE BUILT THE EASIEST TWO-SEATER, SO YOU CAN SHARE YOUR ADVENTURES MORE EASILY.

FLYMASTER

Flymaster mostró su nuevo sistema de rastreo en vivo 3D. Los espectadores podrán ver una competencia en 2D y 3D en simultáneo. Un nuevo sistema de gestión de recogida ayuda a los organizadores ya que detecta automáticamente cuando un piloto aterriza y coordina la recogida con varios vehículos mediante Telegram. Hasta sabe si un piloto se mueve de su posición. Flymaster también dio pistas de un nuevo instrumento de alta gama con “funciones nunca antes vistas” flymaster.net que lanzarán a principios del año que viene.

THE STAR AMONG THE EASY TANDEMS (4,85kg) Share your adventure moments with the worldwide

GIN

Gin celebra 40 años en la industria y su Genie Race 4 roja edición aniversario creo tanto alboroto que quizás la fabriquen. La empresa ha estado ocupada en su EN-C, la Bonanza 2, que ya está en producción y viene en camino una nueva EN-D dos bandas llamada Leopard. Tendrá menos alargamiento que la Boomerang y será más fácil de volar. Está pensada para pilotos que se inicien en el mundo de la competencia. gingliders.com

first lightweight tandem glider with LTF-A certification. The ASTERION Light Tourismo brings the concept of simplification also to the two-seater class and still has a high speed in stock. Learn more:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

SWING

Swing mostró su nuevo arnés Connect Reverse 3: un arnés reversible de alta gama con espaldar de mochila Deuter. Ahora viene en cuatro tallas, para un ajuste más refinado. Lars Pongs también nos habló de la Agera RS, la nueva EN-C con RAST. El que solo tenga dos C en las pruebas podría sugerir que es una C bastante baja, pero Swing afirma que vuela como una dos bandas de alto rendimiento y el piloto debe tener buen nivel. Está pensada para pilotos ambiciosos de distancia que quieran esa sensación de alto rendimiento pero no quieran volar una EN-D y no estén de acuerdo con bajarse a una B. swing.de

AEF Gliders

AEF Gliders reemplazó el Cameleon con el nuevo mando para el acelerador Exo. Tiene un puño cómodo sin bordes duros y puede usarse con la mano izquierda o derecha. Todos los controles son de fácil acceso. Si se desgasta el piloto automático, puede imprimirse un repuesto en 3D. El Exo estará disponible en primavera. PVP €140 + impuestos. aef-gliders.com

Vittorazi

Vittorazi actualizó su motor Moster 185. Tiene un silenciador de admisión nuevo, montado sobre gomas para reducir vibraciones y una entrada de aire con protección para evitar que entren partículas. Entre otros cambios para aumentar la vida útil del motor está una pared más gruesa en el colector del escape y un silenciador sin soldaduras. vittorazi.com

Stodeus

El nuevo GPSBip+ tiene una batería más grande, el doble de capacidad de almacenamiento y un vario sin retraso gracias a un acelerómetro y giroscopio. Tiene un receptor GPS más potente y más opciones de voz. lebipbip.com

TRIPLE SEVEN

Justo después del evento, Triple Seven anunció que la Queen 2 fue homologada EN-C en todas las tallas. La versión ligera, la Q-Light (en la foto) saldrá pronto. Triple Seven tiene grandes planes para su flota de alas y próximamente lanzará un nuevo biplaza llamado Bishop que estará disponible en dos tallas; así como una nueva Rook 3, EN-B de alto rendimiento para volar distancia, y una versión ligera de la misma. Pero aún no terminan: la King 2 (tres bandas de alto rendimiento) y la Gambit CCC de competencia también están en pleno desarrollo. 777gliders.com

SKYWALK

Skywalk describió a la nueva Arak como una multiherramienta, un ala ligera perfecta para alumnos salidos de la escuela hasta para profesionales. Reemplaza a la Arriba (B baja) y puede usarse para hacer paramontañismo o como un ala de uso diario divertida, segura y estable para volar distancia. Fue lanzada a mediados de octubre. También presentaron a la Tonka 2 XXS de 10,5m2 (proyectados) creada para la Red Bull Dolomitenmann. Es EN-D dicen que es el parapente homologado más pequeño del mercado. Ya está la venta por €2.540. skywalk.info

PXP

La aplicación PXP Meter se creó para ultraligeros, triciclos y paramotores. Funciona con los sensores Bluetooth del motor y puede mostrar más de 30 lecturas del motor, la ruta, nivel de combustible, etc. en un teléfono o tableta con Android, y advierte si el motor está a punto de recalentarse. También puede mostrar rutas y mapas, ¡en cinco idiomas! Salió a la venta a finales de octubre. PXP busca nuevos representantes. pxpmeter.app

ADVENTURE

El Pluma e-flyer llamó mucho la atención en el stand de Adventure. Tiene un chasis robusto y ligero de fibra de carbono con una unidad Exomo para darle potencia y pesa 27kg en adelante, según la batería. Tiene una almohadilla de espuma comprimida del lado del chasis del piloto y varillas de soporte de titanio para mantener al arnés en posición óptima. La separación pequeña entre el arnés y el chasis ayuda a compensar el efecto de torque y mantiene a la hélice en el ángulo adecuado. Tiene dos baterías, la más grande de 65Ah dura más (50 minutos) pero es más pesada. adventure.fr

KANGOOK

Kangook lanzará un triciclo resistente Nanook con un motor de cuatro tiempos suizo Helvenco Aero 1000. El Nanook Aero 1000 pesa 104kg y el motor tiene un empuje de 120kg con la hélice de tres palas e-Props. El triciclo puede usarse con arneses o asientos envolventes y se desarma fácilmente para transportarlo. rsultra.com

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

-ESPACIOS AEREOS EN 3D -MAPAS TOPOGRAFICOS -TUTOR PARA TERMICAS -CONEXION BLUETOOTH

m/H

EQUIPOS

AVANCES

NEO

La nueva mochila/arnés Shorty de Neo es una mochila de 64l de aspecto muy sólido hecha de materiales robustos con un arnés integrado que sale de un compartimento con cierre ubicado en el espaldar. Está hecha para hacer parapente o speedriding y está homologada EN/LTF/CE. La mochila es alta y estilizada por lo que no te quedarás atascado dentro de una chimenea, y tiene una protección dorsal Koroyd ProPack. Neo también lanzó un nuevo arnés para niños, el Babydoll, con protección de espuma homologada EN disponible en tres tallas para niños entre 3 flyneo.com y 13 años en rosado o azul.

Gradient

Gradient tiene planes de lanzar un Bi-Golden 5 (biplaza), así como una versión ligera del mismo, mientras que la nueva X-Style (en la foto) es un ala de iniciación al acro diseñada junto a Theo de Blic. Entre las novedades para el año que viene está una “nueva versión de la Avax” - una tres bandas para la Red Bull X-Alps. gradient.cx

Apco

Apco celebró 44 años en la industria del vuelo libre. Esta marca que siempre ha sido innovadora desde sus inicios llamó la atención en la loma de pruebas con su nueva Hybrid, mitad superficie sencilla y mitad dobre superficie. apcoaviation.com

NIVIUK

Niviuk lanzó un ala nueva para pilotos principiantes-intermedios de acro y freestyle, la E-Gravity. Tiene un pilotaje intuitivo y rápido, respuesta directa pero perdona errores. Está homologada EN B en tres tallas (19, 21 y 23m2) y hacer todas las maniobras incluyendo tumbling. Entre otros productos está la dos bandas CCC Icepeak Evox (con la que Jean-Marc Caron obtuvo el segundo lugar en el campeonato francés) y la nueva Hook 5 EN-B. El arnés reversible Konvers 2 ya está disponible en cuatro tallas. Tiene un airbag reforzado con Nitinol y está hecho con materiales nuevos y más robustos. niviuk.com

PHI

En UP estaban emocionados con la Meru (EN D) su nueva dos bandas de serie y su nueva ala de competencia, la Guru (CCC). Pero no todo fue productos de alta gama y presentaron la Mana, la nueva EN A de UP ultraligera y fácil para hacer paramontañismo, con poco peso y con gran seguridad pasiva. up-paragliders.com

Phi añadió la Viola (en la foto), un ala de paramontañismo, a su gama de alas. Viene en ocho tallas, de 14m2 a 26m2 proyectados y su homologación varía entre EN A a EN C según la carga alar. Está hecha de Porcher Skytex 27 y la talla más pequeña XXXXS (14,2m2 proyectados) pesa 2,2kg. La 18 pesa 2,78kg y está homologada para 55110kg: EN A a 90kg y EN B por encima de este peso. En Phi están trabajando arduamente para lanzar la Maestro (B alta) antes de finales de año, así como un biplaza, el Concerto, que está casil isto y que estará homologado hasta 240kg. phi-air.com

OZONE

La lista de próximos lanzamientos de Ozone es larga. Han estado trabajando en la nueva EN-B, la Buzz Z6. Tiene el mismo alargamiento que la Z5, pero con velocidad manos libres mucho mayor y mejor planeo. Es para pilotos recién salidos de curso o ideal como segunda ala. También está lista la Swift 5, la versión ligera de la B alta, la Rush 5. También han estado trabajando en la Mantra 7 (en la foto). Es un ala tres bandas con el perfil y planta de la Zeno, pero con un alargamiento menor de 6,5. Según Ozone, estará homologada EN-D porque requiere líneas para hacer colapsos, pero afirman que se comporta más como una EN-C. También están a punto de lanzar el arnés de escuela Oxygen 2+ y el arnés de iniciación Quest. flyozone.com

NOVA

La nueva directora ejecutiva de Nova, Sissi Eisl, nos presentó a su joven diseñador de arneses, Luis Depping, el hombre detrás del nuevo arnés Ventus que estuvo en exhibición en el festival. Este arnés de todo uso es, según Luis, adecuado para cualquiera, desde principiantes hasta pilotos freestyle. Es muy cómodo y tiene buena protección. La protección dorsal de espuma está hecha de una espuma muy comprimible y el arnés puede compactarse tan pequeño como su arnés con airbag Altus. La tabla del asiento SAS-TEC ofrece protección contra perforaciones en la zona superior de la espalda. Asomaron que puede que haya nuevos arneses en el horizonte. nova.eu

SKY

Lanzó recientemente la Kea 2, un ala ligera para montañistas, viajeros y pilotos de paramontañismo. Dicen que es segura y estable, con excelente planeo a pesar de su poco alargamiento de 4,95. La XS, que pesa apenas 2,76kg, estará homologada EN B y las otras tallas serán EN A. También vienen en camino dos arneses: el nuevo Skylighter 4, un arnés carenado ligero, con protección dorsal de espuma con una sección inflable, y un nuevo Reverse 5 reversible que según Sky es más cómodo de llevar y tiene un nuevo sistema de inflable con airbag. sky-cz.com

EQUIPOS

GOLDEN 5 DE GRADIENT Brian Steele vuela la quinta generación de esta ala clásica EN-B en los Alpes

pGOLDEN La serie Golden es la más exitosa de Gradient. La Golden 5 es fiel a sus antepasados y conserva el pilotaje y sensaciones por las que se le conoce, pero tiene mayor rendimiento gracias a innovaciones tecnológicas Foto: Marcus King

e tenido la suerte de volar alas excelentes clase EN-B. Me encantó las agilidad y suavidad de la Epsilon 8 y la Knight de Triple 7 y me di cuenta del avance en rendimiento de la Iota 2 y la Punk de BGD. Todas me impresionaron de diferentes formas y las exigencias de pilotaje son claramente diferentes dentro de su clase. La tecnología que se cuela de las alas más avanzadas parece muy evidente en alas como la Iota y la Punk, con bandas delgadas, asas en las C, suspentaje optimizado y otras características que las hace verdaderas alas B de alto rendimiento. Para el que desconozca del tema, la Golden 5 de Gradient no ha avanzado en la carrera armamentista de las EN-B. A primera vista, parece familiar, con bandas convencionales y líneas con funda. Sin embargo, los cambios sutiles traen como resultado excelentes mejoras y que sea una muy buena ala todo uso.

Generación Golden

La Golden siempre ha sido una EN-B bajaintermedia. Se encuentra entre la Bright 5 (EN-A) y la Nevada 2 (EN-B alta). Un ala de este nivel tiene que ser fácil de inflar y controlar en tierra para estar al nivel de un principiante, pero tener suficiente rendimiento para que pueda iniciarse en el vuelo de distancia. El diseñador de Gradient, Lukáš Pohl, trabajó con el fundador de Gradient, Ondrej Dupal, y el piloto de prueba Theo de Blic para desarrollar el ala. El objetivo era rediseñar varios aspectos claves sin dañar el pilotaje tan conocido que le encanta a los fanáticos de Gradient. Durante unos años, Gradient ha usado una mezcla de bocas estrechas y triangulares en el borde de ataque de la Nevada y la Aspen. Lo llaman sistema VO: las celdas en V permiten un mejor inflado y reinflado en situaciones con ángulos de ataque llano y las aberturas

más estrechas optimizan la presión interna. El resultado es que debería despegar fácil y sentirse sólida a lo largo de la envergadura. La Golden 4 tenía bocas relativamente tradicionales y dependía de estructuras internas para optimizar el flujo interno. La Golden 5 heredó el borde de ataque VO y el uso estratégico de varillas de plástico que ayudan a mantener un perfil limpio. Otra mejora sorprendente es la forma del estabilo: más retrasado y mantiene la forma con varillas de nitinol y minicostillas en las últimas celdas. Gradient lo llama estabilo ‘Falcon’. En la Aspen 6 y Golden 5 le dan una forma estética, pero lo más importante es que ayudan a reducir los vórtices y la resistencia parásita que mejoran el planeo en general. Pasar a la Golden de alas con líneas finas fue un alivio, así como encontrarse con bandas más gruesas y fáciles de manipular y líneas con funda y coloridas. El suspentaje de alto rendimiento es fantástico, pero la durabilidad y facilidad de uso es primordial para los pilotos nuevos o que vuelen esporádicamente. Gradient encontró un equilibrio con Liros DC y Edelrid Magix Pro sin funda en la cascada superior y Edelrid Tarax y Helix con funda y de colores vivos en la cascada intermedia en inferior.

Despegue

El ala infla fácil con un tironcito en las bandas A principales. Algunos modelos anteriores tenían un punto muerto justo antes de la vertical, pero la Golden 5 infla y sube progresivamente. Desde luego, en condiciones más fuertes tuve que frenarla y darme una vuelta en los frenos mientras esperaba que subiera, pero hizo parecer como si mi control en tierra fuera mejor de lo que es. No es un camión y responde bien a los toquecitos de freno si quería moverme por el despegue. Las bandas son bastante tradicionales y tienen una banda A aparte para hacer orejas y bandas C flotantes para mantener el perfil del ala. En el aire notarás las asas en las C. Cada vez más pilotos aprenden a volar de forma activa con asas en las C mientras aceleran y a Gradient le pareció que al usarlas los pilotos que vengan de la Nevada o incluso de la Aspen aprenderán algo nuevo e importante.

En el aire

La mayoría de los despegues fueron con viento o térmicas. El ala fue fácil de controlar en tierra y respondía a los movimientos del arnés y a toques sutiles de freno. No sentí que necesitara demasiado pilotaje para mantenerme debajo del ala.

qDE SUBIDA El ala tiene un diseño con tres bandas, alargamiento de 5,34 y 54 celdas. Está diseñada como una EN-B ‘clásica’ y podría convenirle a pilotos recién graduados con algunas horas de vuelo, así como a pilotos que vuelen esporádicamente y quieran un ala fácil de usar con buen pilotaje Foto: Marcus King

EQUIPOS

DETALLES 1 Bandas sencillas y líneas de colores dan la apariencia de un ala fácil 2 El sistema VO hace que despegue fácil, según Gradient 3 Alargamiento de 5,34 4 Se ve claramente el sistema VO en el borde de ataque. Estabilos retrasados con nitinol

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Gradient: “Estabilidad equilibrada y seguridad pasiva con excelente rendimiento y agilidad” Uso: Vuelo térmico y de distancia Nivel del piloto: Primera ala para volar distancia Tallas: 22, 24, 26, 28, 30 PTV homologado, parapente (kg): 55-77, 7590, 85-105, 95-115, 110-135 Peso del ala (kg): 4,5, 4,8, 5,1, 5,5, 5,8 Celdas: 54 Alargamiento plano: 5.34 Homologación (vuelo libre): EN B gradient.cx

Una vez en el aire, la presión de los frenos aumenta progresivamente y no tiene tanta como otras EN-B bajas. Responde bien solo con los frenos y fue fácil regular los giros para hacerlos planos y eficientes o modo camorrero con el peso del cuerpo y un poco de freno externo. Siempre he pensado que los pilotos que están progresando necesitan entender el aire y no atravesarlo con un parapente antibomba. La Golden 5 tiene ese equilibrio. El borde de ataque y los frenos le dicen al piloto lo que sucede sin ser demasiado nerviosa. Venía de una EN-B alta, por lo que la Golden 5 se sentía más estable y fácil de controlar en turbulencia. Algo negativo al principio es que el ala no parecía entrar bien a las térmicas. Parecía quedarse un poco retrasada. Eventualmente, vi que la mejor estrategia a la hora de buscar una térmica era volar manos arriba lo más que pudiera para dejar que el ala entrara limpiamente. En algunos de los últimos vuelos, entraba a ascendencias grandes y suaves acelerado a 50%, y luego desaceleraba y giraba. También empecé a usar las asas en las C para controlar el cabeceo en transiciones a altas velocidades. Recomiendo a los pilotos con menos experiencia volar manos

libres lo más que puedan cuando busquen térmicas o en transición. En otros vuelos, hice varios idas y vuelta por nuestra montaña preferida. Es un recorrido de 10km bastante turbulento con una convergencia fuerte y térmicas estrechas y fuertes: ideal para probar la velocidad del ala en condiciones térmicas. Me pareció que la aceleración es genial, pero me impresionó lo cómoda que es acelerada. El ala se sentía mejor volando con 50% de acelerador en transición. Cuando encontré condiciones más movidas, intenté seguir acelerando y usar las bandas C para controlar el rumbo y el cabeceo. Fue fácil cambiar de rumbo y controlar el cabeceo requirió un poco de práctica, pero me sentí cómodo rápidamente. Los pilotos con menos nivel deben aprender progresivamente a volar de forma activa, pero una vez que se acostumbren a la técnica y a los movimientos sutiles necesarios, la Golden 5 responde bien.

Condiciones suaves

Para muchos pilotos Gradient, algo que diferencia a estas alas es la habilidad de olfatear térmicas suaves. Hubo un día difícil

en el que las mejores térmicas eran de apenas 2m/s y difíciles de centrar. El ala me llevaba hacia la mejor ascendencia. Una vez que encontraba la térmica, el giro era eficiente y cuando se estrechaba podía girar con la punta. Los pilotos menos experimentados deberían acostumbrarse a controlar con el freno externo porque a la Golden le encanta volar controlando ambos frenos. Es una habilidad importante que debe controlarse antes de pasar a una EN-B alta. En condiciones turbulentas, me encantó haber estado con esta ala. Cabeceaba un poco, desde luego, pero no era demasiado exigente. Tiene suficiente energía en el cabeceo como para darte la sensación de estar con un ala ágil y divertida sin las exigencias de alas de mayor nivel. Solo tuve un colapso y me impresionó lo rápido que el ala volvía a abrirse y lo fácil que era mantener el rumbo. Los colapsos inducidos transcurrieron con normalidad y abrían con un solo movimiento limpio.

Para bajar

Cuando se acercaba la base de la nube, lo mejor fue perder altura con orejas y con un toque de acelerador. Las barrenas

son divertidas, pero me alegré de haberlas iniciado de forma gradual. El ala acumula velocidad bastante rápido si no se frena el lado externo. Por ello, recomiendo tener cuidado cuando hagas barrena por primera vez y sugiero modular el freno externo para controlar la velocidad de descenso. Al compararla con alas parecidas como la Epsilon 8 y la Knight, diría que la Golden 5 es superior en cuando a transmisión de información y eficiencia en los giros. Se siente más viva que la Epsilon y más tranquila que la Knight.

SENSACIÓN GRADIENT Los fanáticos de Gradient que quieran pasar a la Golden 5 y vengan de su predecesora, encontrarán un ala conocida con más de rendimiento Foto: Marcus King

Conclusiones

Cuando pienso la primera ala que tuve al salir del, quería comprar un ala que fuera fácil de volar y sin complicaciones. También me sentí más seguro sabiendo cómo eran las condiciones en vez de volar con una sensación falsa de seguridad en un ariete volador. Si estás de acuerdo con lo anterior, te recomiendo probar la Golden 5. Es un ala para todo uso. Gradient hizo un buen trabajo al conservar el conocido pilotaje y transmisión de información y al añadir más un poco más de rendimiento donde hace falta.

Brian Steele

Brian vuela desde hace 20 años. Empezó en paramontañismo en las colinas de Escocia y luego migró a los Alpes del sur en Francia hace una década donde disfruta de volar distancia con alas EN-B avanzadas y EN-C. Su otra pasión es el ciclismo de ruta.

EQUIPOS

PEGASUS 2 DE GIN

Un ala universal de paramotor para pilotos recreativos. Ed Ewing se conecta

G pCAMPOS DE GLORIA Por ser un ala fácil, los pilotos novatos o que vuelen esporádicamente podrán volar más y divertirse en vez de luchar con el ala en tierra Foto: Marcus King

in llama su nueva ala de paramotor: Pegasus 2, un “ala universal” - y quiere decir que es un ala para todos, desde novatos a pilotos experimentados. En vez de llamarla “ala para principiantes”, llamarla un ala universal le da de alguna forma autorización a los pilotos intermedios o avanzados a volarla sin sentirse como si deberían volar algo más avanzado. Progresar demasiado rápido es un problema en todos nuestros deportes - pilotos que pasan a alas más avanzadas antes de tiempo. El resultado generalmente es el mismo: están tan ocupados en controlar el ala que su desempeño empeora. Disfrutan menos volar,

se cansan más fácilmente, vuelan menos, a veces se asustan y con frecuencia terminan abandonando el deporte. Intentar redefinir un ala para que sea “universal” y no solo para principiantes es un buen truco para eliminar un poco de presión. La promesa innata de un ala “universal” es que despegue fácil, que perdone mucho y que sea segura y divertida en el aire. ¿Qué podría haber de malo?

Gin y el paramotor

Gin Seok Song, el hombre detrás de Gin Gliders, ha estado en el mundo del vuelo libre durante 40 años y empezó en ala delta en 1977. Luego de 20 años en Gin Gliders,

sabemos que su corazón está en el vuelo libre, sin motor. De hecho, cuando Gin lanzó su primera ala de paramotor, la Pegasus, en el Mondial Air Paramotor, un encuentro importante en Blois, Francia, en 2015, recuerdo haberle preguntado a Gin acerca del paramotor en general. ¿Estaba cómodo en este ambiente de motores y hélices? Un amable, “todavía no es mi ambiente” lo dijo todo. El paramotor y el parapente son una pareja dispareja, lo sabemos. Algunos pilotos practican solo una de las disciplinas y no tienen nada que ver con la otra, mientras que a otros les gusta pasarse de bando. Así es la vida. En fin, el señor Gin sabe hacer parapentes, y cuando aceptó el paramotor también aceptó a Laurent Salinas, un piloto de paramotor francés experimentado y campeón en varias ocasiones, con más de 20 años de experiencia y apasionado por el deporte. Laurent es la clave del desarrollo y de las pruebas de las alas de paramotor de Gin. Luego de tres años de haber lanzado la primera ala de paramotor, ahora tienen

una gama completa: Pegasus 2, Vantage 2 (intermedia), Falcon (réflex, intermedia -advanzada), Carve (slalom y freestyle) y Condor (biplaza).

Confianza

Por ser un ala universal, la Pegasus 2 está hecha para “pilotos principiantes y recreativos” que quieran “un ala que inspire confianza y que también sea divertida de volar”. Laurent explica que uno de los problemas del paramotor es que los principiantes escogen un ala “para progresar” - una forma de progresión demasiado rápida al salir del curso. Es de entenderse porque las alas son costosas y en paramotor no se les presta mucha atención porque se le da toda al paramotor. ¿Para qué comprar un ala básica si las vas a vender a las 75 horas si un ala intermedia seguramente durará más de 250? Pero Laurent advierte, que “generalmente esas alas son exigentes y el resultado es hélices rotas, rodillas raspadas y más”. En cambio, “cuando empiezas con el ala adecuada, aprenderás más rápido y seguro en condiciones más variadas”.

qTODO USO Con 38 celdas y 4,8 de alargamiento, es un ala de iniciación que también puede usarse para volar parapente Foto: Marcus King

EQUIPOS

DETALLES 1 Despegue fácil 2 La nariz reforzada ayuda a despegar con poco viento 3 Frenos tipo speedriding para guardarse fácilmente en vuelo 4 Líneas de colores y trimmers fáciles de entender

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Gin: “Un ala universal de paramotor para pilotos principiantes y recreativos que quieran un ala que inspire confianza” Uso: Paramotor y parapente Nivel del piloto: Iniciación en adelante Tallas: 24, 26, 28, 30 PTV homologado, parapente (kg): 65-90, 75100, 85-110, 95-120 PTV homologado, paramotor (kg): 65-120, 75-130, 85-140, 95-160 Peso del ala (kg): 4,7, 4,95, 5,25, 5,5 Celdas: 36 Alargamiento plano: 4,8 Homologación (vuelo libre): EN A Homologación (paramotor): DGAC gingliders.com

Es por ello que diseñaron la Pegasus 2 como un ala “que hace de todo” que le servirá al piloto durante al menos sus primeras dos temporadas, “o incluso más”. No es un ala réflex, por lo que un piloto de parapente como yo debería sentirse a gusto automáticamente, sin tener que cambiar de estilo de vuelo (las alas réflex se vuelan con las manos arriba, y toma un tiempo acostumbrarse).

Sube a bordo

Volé la Pegasus 2 durante un viaje a mediados de verano que hicimos a la fábrica de Parajet (lee la Historia de Parajet en XCES31). La primera tarde, acordamos encontrarnos con Tom Pridraux-Brune de Parajet en un terreno en Wiltshire. Eran las 8pm, ya no hacía calor y había una brisa cálida y suave, salía la luna y se ponía el sol - condiciones perfectas para volar paramotor. Ya había media docena de pilotos volando o a punto de volar y Tom nos animó a despegar. Hace tiempo que no volaba paramotor, pero tomé la Pegasus 2 y la abrí. Lo primero que pensé fue que se veía fácil y sencilla y que no tendría problemas. Las bandas son impecables

y claras, sin frenos complicados ni sistema de conducción con las puntas y las líneas con funda se extendían fácilmente. De hecho, es lo que dice Gin del ala: “Diseño tres bandas sencillo y claro”; “líneas de colores para identificarlas fácilmente”; “materiales robustos y duraderos”. En resumen, sencilla y sin complicaciones, limpia y moderna. Luego de extender el ala, me enganché un Zenith de Parajet prestado. Tom de Parajet dijo: “El ala es muy eficiente y no hace falta correr mucho”. Extendí los brazos, el motor estaba en mínimo, di tres pasos y el ala subió con la brisa suave. Una vez arriba, empecé a correr (“¡espalda derecha, cabeza arriba!”), le di potencia y despegué rápidamente. Con potencia máxima, parecía subir como un cohete y el Zenith me subía fácilmente. Frené un poquito mientras subía e hice un giro abierto a la izquierda y regresé al despegue. Pasé la siguiente hora volando por los campos de Wiltshire. Subía hasta llegar a la inversión, donde la cizalla me lanzaba de un lado a otro. El ala lidió con las condiciones con facilidad y cuando desaceleraba, se estabilizaba y yo continuaba.

Luego, mientras volaba bajo, cometí el error de principiante de hacer un 360 cerrado dentro de mi estela. La turbulencia me sorprendió un poco, pero el ala se ocupó de mí y de ella misma y se quedó sólida en su lugar. Después, hice unos circuitos por unos setos y líneas en el terreno mientras disfrutaba del pilotaje fácil y preciso del ala y seguía fácilmente las esquinas cerradas y líneas sinuosas. Los frenos están en su punto y se sienten bien. En el aterrizaje, el frenado es fácil y sencillo, aunque la paralela fue un poco más rápida de lo normal porque estaba pesado. Tenía una sonrisa gigantesca en el rostro. Al día siguiente volamos otra vez, pero con más viento. El despegue fue super sencillo (no entiendo cómo es que las alas de iniciación modernas de cualquier marca despegan tan fácil), había un poco de viento en contra y turbulencia ligera. De nuevo, me sentí completamente seguro y tranquilo. Para un piloto de parapente como yo, no tener bandas complicadas ni el sistema de pilotaje con las puntas es una ventaja. Solo vuelo esporádicamente y ya hay suficientes cosas “adicionales” en el ambiente - sordera,

acelerador, interruptor de emergencia (¡!), arnés diferente, arranque, peso, una hélice inmensa, una carrera extraña para despegar, un tanque de combustible que podría explotar - así que mientras menos con qué lidiar, mejor. Y aquí es que retomo la idea de “alas universales”. Si eres nuevo en el paramotor, y te inicias en este viaje motorizado entonces esta ala será perfecta, estoy seguro, y permitirá que aprendas a volar y que vivas momentos increíbles antes de pasar a un ala más compleja, rápida y con mayor rendimiento. Pero si solo vuelas esporádicamente, o si vuelas principalmente parapente pero te gusta incursionar de vez en cuando en la disciplina o usas el paramotor como herramienta para tomar fotos, por ejemplo, estoy seguro que será perfecta para ti. Disfrutarás de su sencillez, pilotaje y seguridad. No debe olvidarse que el ala es bastante ligera y también está diseñada y homologada para volar sin motor. Es definitivamente un ala para cualquiera.

ALA UNIVERSAL Diseñada para ser accesible, es divertida de volar sin sorpresas ni comportamientos inesperados Foto: Marcus King

Ed Ewing

Ed es el editor de Cross Country Magazine y vuela parapente desde la década de 1990. Actualmente vuela distancia con alas intermedias (EN B+/C) en su zona y en el exterior. Aprendió a volar paramotor hace unos años y vuela esporádicamente.

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Foto: Jérôme Maupoint

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PLANEO FINAL

CÍRCULO PERFECTO Magia de final de temporada, valle Wallis, Suiza Foto: Jérôme Maupoint

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