Cross Country en Español 30 by Cross Country Magazine

Agosto 2018 Revista internacional de vuelo libre

El Instagram de Ozone está repleto de magníícos relatos de pilotos del equipo, así como de estupendas imágenes de sus aventuras. ¡Síguelo y date una dosis diaria de inspiración para volar!

La Wisp es una vela biplaza ultraligera, perfecta para aventuras de montaña y hike & fly. Es ágil, divertida y fácil de volar, y pesa y abulta lo que una vela monoplaza. Con un despegue increíblemente fácil, un mando agradable y prestaciones para volar distancia, la Wisp es la herramienta perfecta para compartir aventuras y montañas con tus amigos.

Pilots: Dave Turner & Cherise Tuttle Photo: Cody Tuttle Location: Eastern Sierra, CA

FLYING IS OUR PASSION

www.gingliders.com

Ala: Explorer Lugar: EspĂrito Santo, Brazil Foto: Jerome Maupoint

WWW.SUPAIR.COM PHOTO : JACQUES PAUL STEFANI

38 42 50 60

EN LA DUNA Dunas de Wahiba, Omán, Foto: Félix Woelk

AGOSTO 2018

ÍNDICE

Carta desde... Verena Burns culmina su viaje por América del Sur en las playas de Iquique

Encuadre perfecto Harry Bloxham nos guía hacia la luz con buenos consejos para que tus fotos sean un éxito

Los cielos de Omán Felix Wölk, Roman Berner y Patrick von Känel van a Omán a explorar y volar

Las pirámides de Giza Emilia Plak lleva a un grupo de 40 pilotos a las pirámides de 4.500 años de antigüedad

SOBRE EL OCÉANO Piloto: Zenti Bishop Lugar: Signal Hill, Sudáfrica Foto: Grant Smith / birdman.co.za

68 79 86 92

Isla mágica A la isla de El Hierro se le conoce por sus alisios perennes y su magia. Ed Ewing fue a descubrirla

Equipos Todo lo nuevo en equipos de parapente y paramotor, así como instrumentos y arneses

UP Meru (EN D) Hugh Miller y Sebas Ospina vuelan la nueva EN-D dos bandas de UP, una máquina de carreras

Niviuk Artik 5 (EN C) Esta ala EN C clase sport está hecha para volar distancia con confianza, según Malin Lobb

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – En el núcleo 16 – BASE – Noticias 18-24 – Calendario 25 – Al desnudo 26 – Kössen 28 – CI Conocimiento 30 – Clima 32 – Ojo satelital 34 – Gavin McClurg 36 – Carta desde 38 – Jeff Goin 40 – Destinos 76 – EQUIPOS – Nuevos equipos 79-85 – Reseñas 84-95 – Adictos al vuelo 101 7

DESPEGUE

ESE INSTANTE DE VUELO

QUÉ SUCEDE Cada foto cuenta una historia Foto: Jérôme Maupoint

uestro equipo de Cross Country estuvo discutiendo acerca de cómo es una foto de vuelo excelente y cómo es una foto excelente para la portada. Entre los comentarios estuvieron: “Imagen excelente y fuerte, recortada e inusual, mucho movimiento, acción, hay alegría en el rostro del piloto”. “Buena foto de vacaciones, pero para un calendario. No es lo suficientemente dinámica para la revista”. “Me gusta esta. Aventura, gran angular, buen ambiente... pero no cautiva tanto como la otra. Le falta impacto”. “No se relaciona mucho con el vuelo”. “Foto inspiradora, casi vacía, es pura”. “Ese ángulo lo hemos visto demasiado”. Todas las imágenes eran buenas, técnicamente perfectas pero era la historia que contaba cada una lo que las diferenciaba unas de la otras. Los paisajes que capturan esos momentos que nos dejan sin aliento cuentan una versión de la historia del vuelo libre. Un primer plano de un piloto con una sonrisa inmensa. Desde la belleza de volar en lugares casi inmaculados, expuestos a los elementos, hasta la

magia de volar cerca del suelo. Cada imagen dice algo diferente acerca de lo que hacemos en el aire y por qué lo hacemos. Cada momento es único. En este número, te enseñamos a tomar excelentes fotos de vuelo. Lamentablemente, toda la tecnología en nuestros teléfonos que sirve para llevar al hombre a la Luna no nos enseña el arte de capturar imágenes, ya sean de video o fotos. El encuadre, la composición y la historia detrás de ellas son cosas tan antiguas como las pinturas rupestres en las cuevas, pero siguen siendo dif íciles de acertar. Así que si vuelas con una cámara, mira el artículo en la página 42 e inscríbete en nuestro concurso Fotógrafo de Vuelo Libre Cross Country del Año 2018. El primer premio son €500 para tu próximo viaje de vuelo y publicaremos los resultados. De resto, la revista trae de todo, como siempre: desde paramotor en Egipto hasta acro en El Hierro. ¡Nos vemos en el aire! Ed Ewing

Photo: Mario Eder

“ Launches easy, flies, climbs and turns well! I would describe the brake as rather short (for an EN C wing) with moderate brake pressure.”

Peter Gebhard X-Alps finisher (2013, 5th place) and former PWC competition pilot, commenting after testing the SECTOR in the Dolomites.

SECTOR – For Your Perfect Day EN/LTF C Paraglider: low aspect ratio – high performance Floating in weak updrafts. Playfully centering in strong thermals. Confidence at full speed. Comfort, to be relaxed to be able to fly far. What the MENTOR is to the standard class, the SECTOR is to the sports class: the mile-eater of its category. Are you ready for the perfect XC day? Three-liner – 67 cells – Aspect ratio 5.92 – Lightweight construction (4.4 kg size M)

www.nova.eu/sector

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Harry Bloxham vive en Bristol, Inglaterra, en donde ha desarrollado su pasión por los deportes al aire libre y la fotografía. Toma fotos de paisajes, parapente y otros deportes de montaña y nos da buenos consejos para tomar la foto de vuelo perfecta. Visita hb.photos y lee a partir de la pág. 42

Emilia Plak es una apasionada del paramotor, parapente y speedriding, y trabaja en Ozone Power. En su aventura más reciente organizó un viaje único con un grupo de 40 pilotos para volar sobre las pirámides de Giza en Egipto y nos cuenta todo en la página 60

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Verena Burns aprendió a volar en Lake Distric, Inglaterra y sigue siendo su lugar preferido. Siempre soñó con viajar por Sudamérica y finalmente pudo hacerlo. ¿Cuál fue la mejor parte? Volar sobre el Valle Sagrado. La última entrega de Las alitas de pollo se van de viaje empieza en la página 38

Félix Wölk colabora frecuentemente con nuestra revista además de organizar viajes con grupos por las Dolomitas y los Alpes. En esta ocasión, viajó a Omán junto a Roman Berner y Patrick von Känel para explorar el país y volar. Conoce Omán en la página 50

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

“LA TÉRMICA SE CONVIRTIÓ EN UN +6. ATÓMICO. DEBAJO DE MÍ, ROMAN BAJABA EN PÉRDIDA” Oman, pág. 50

Cross Country en Español se estableció como

La estabilidad en cabeceo me impresionó. Muerde las térmicas y convierte la energía en turbulencia en sustentación...

Niviuk Artik 5, pág. 92

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Explorando la costa al norte de Barcelona, EspaĂąa Foto: Karen Skinner

La alemana Regina Glass la pasa bien en Greifenburg, Austria Foto: Regina Glass

EN EL NÚCLEO

Locura veraniega

El día más largo en el hemisferio norte es el solsticio de verano el 21 de junio. Los días cerca de esa fecha son los más largos para volar lejos. Matt Henzi (Enzo 2) y Reavis Sutphin-Gray (Enzo) aprovecharon y volaron 300km el día más largo del año desde Pine Mountain, EEUU. Volaron hacia el sureste durante casi 10 horas con techos de hasta 4.000m en la tarde. Mientras tanto, en Europa, el gurú del vuelo en llano Martin Morlet voló 263km con su Enzo 3 por buena parte de Francia y fue el vuelo más largo del solsticio en Europa. ¡Luego voló 372,4km al día siguiente! Su vuelo de 372km fue presentado ante la FAI como record europeo de ‘distancia libre con tres puntos de giro’.

Verano iraní

Los vuelos en Irán durante el solsticio estuvieron explosivos. Como parte de XC Hiriki, una competencia de distancia, un grupo de siete pilotos hicieron vuelos de 200km por las montañas de Zagros. Esta cordillera se extiende 1.600km por Irán y llega hasta 4.600m. Mahmoud Lashgari, Ali Akhtari, Fateme Eftekhari, Ararash Majidi, Hadi Dastjerdi, Maryam Asadolah y Ramtin Doust fueron esos pilotos. Ramtin (777 King, EN D) hizo el vuelo más largo con 232,37km. Hubo techos de 5.250m y térmicas de +5m/s. Mohamed Semnani (Skywalk Chili 4, EN B) hizo el vuelo más largo de la compe de 283km el 20 de junio. xcontest.org

CUIDADO Stefan Keller planea un viaje de 700km de los Alpes a España Foto: David Birri

Magia alpina

El día antes del día más largo, el 20 de junio, hubo muchos triángulos de 200km en los Alpes, pero el día lo ganaron las alas delta. El piloto de Archaeopteryx, Roger Ruppert, subió un vuelo de 406km por los Alpes suizos. Usó un pico cerca de Piz Buin en la frontera con Austria para su baliza oriental y luego voló al oeste casi hasta la frontera con Francia, cerca de Chamonix y aterrizó cerca de Verbier. Fue largo, pero no lo suficiente, dijo: “Un día excelente. Al final las tormentas no me dejaron regresar, así que no volé 500”. Mientras tanto, el piloto Anton Raumauf salió con su Atos VR a volar desde Kössen e hizo un triángulo FAI de 292km. xcontest.org

Girona 700k

Las migraciones de vuelos vivac requieren planificación, energía, talento y valor. Con todas estas virtudes Stefan Keller saldrá a volar desde Suiza hasta Girona en España en agosto. Stefan vuela con una silla de ruedas especial y se dio 14 días recorrer los 700km junto a su equipo de apoyo en tierra. “El proyecto está inspirado en carreras de paramontañismo como la X-Alps”, dice. Estableció una regla en la que si la inclinación es mayor a 6%, podrá usar algún tipo de transporte hasta el despegue. Busca crear consciencia acerca de la accesibilidad para los discapacitados en su pueblo natal y va a Girona por ser la sede de Niviuk, su patrocinante de siempre. tinyurl.com/yamooycm

Tsutomu Kagayama, Outbahn

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE LIGHT, SO YOU CAN FLY XC LIGHT-HEARTEDLY. „ U-Turn has created a really nice machine. Light, comfortable, high performance in both glide and climb, with good overall handling.“ ZIAD BASSIL, DUST OF THE UNIVERSE

LE T'S RO CK ! W I T H LO W W E I G H T ACROSS THE COUNTRY The CROSSROCK is a lightweight travel-wing suitable for every day. A hybrid, that offers high comfort even on extensive routes. The CROSSROCK is hungry for far destinations and pulls towards the cloudbase even in weak thermal conditions. Experience more and arrange a test flight: www.u-turn.de

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

ABIERTO APPLEGATE, PASTEL Y HELADO

n junio, se llevó a cabo el primer Abierto Applegate en el valle Applegate en Estados Unidos. Conocido anteriormente como Rat Race, esta serie del campeonato nacional de Estados Unidos, fue organizada por Mike y Gail Haley durante años, pero este año y esperemos que para siempre, el Club de Parapente y Ala Delta de Rogue Valley tomó las riendas y organizó la competencia perfecta. El único día cancelado fue el día de práctica, al que le siguieron siete mangas increíblemente rápidas, emocionantes y a veces exigentes. La competencia está dividida en tres categorías para hacerla más accesible para cada nivel: la Rat Race es para pilotos avanzados, la Rat Race Sprint para pilotos intermedios en adelante que se inician en competencia y la Super Clinic para novatos. Pilotos experimentados dieron charlas diarias de estrategia, seguridad, equipo, clima y más en el despegue y se animaba a los pilotos a hacer preguntas y a apoyar a otros pilotos. Todas las noches, había puestos de comida, música en vivo o más charlas en el viñedo LongSword (buen lugar para un centro operativo) por lo que no solo fue una semana divertida sino de mucho aprendizaje.

Algo nuevo en la competencia fue el seguimiento en vivo, que permitió que la organización y el público pudiera ver fácilmente la ubicación de cada piloto, cuándo aterrizaban y cuándo los recogían. La recogida fue inmediata e impecable, los vuelos fueron épicos y la organización competente y su equipo no dejaron de sonreír toda la semana. Nick Greece (Ozone Enzo 3) fue el ganador; Bianca Heinrich (Niviuk Peak 4) ganó en gemenino y Dave Achtemichuk (Niviuk Ikuma) ganó el Sprint. Nick dijo que fue un “gran contraste” con respecto a su competencia anterior en la que “descendió en espiral al último puesto el último día”. Dijo: “Gané el primer día y aparte del segundo día, pude aferrarme al primer lugar el resto de la competencia. Terminé de 1, 1, 2, 2, 2, 15 y luego me hundí”. Agregó: “El Abierto Applegate fue una compe exitosa. Vinieron excelentes pilotos de todo Estados Unidos y algunas joyas del exterior como Donizete Lemos de Brasil”. Informe de Gavin McClurg wingsoverapplegate.org

VALLE APPLEGATE En vuelo durante el Abierto Applegate; y el equipo de voluntarios detrás de la competencia Fotos: Nick Greece / Austin Adesso

BASE

‘PROCURÉ SEGUIR A LA CABEZA’

ST HIL’AIRTOUR Tanguy firma a la derecha y arriba un piloto despega durante la carrera Fotos: Alain Doucé

anguy Renaud-Gouy, de 21 años, ganó el Saint. Hil’Airtour en junio, y fue uno de los seis pilotos en completar la carrera de aventura de 344km de una semana en Francia. Este estudiante de educación f ísica en la Universidad de Savoie Mont Blanc aprendió a volar a los 12 años. Luego de haber terminado de 20 en la carrera del año pasado, empezó el año “sin presión” porque ya había tenido una buena temporada. “Procuré seguir a la cabeza porque aprendí el año pasado que hay que hacerlo”. La carrera consiste en tres bucles y se regresa a Saint Hilaire cada vez en siete días. El clima estuvo “catastrófico” los primeros cuatro días. “Caminábamos kilómetros para intentar hacer vuelos de relación. Pero luego mejoró y pudimos volar bien”. Cruzar Grenoble a pie el segundo día fue horrible, pero despegar desde Pointe de Rognier entre nubes fue genial. Tuvo a Régis Casset de asistente, así como a sus padres y amigos que caminaban con él. “Me recordaban con frecuencia que iba de primero y ¡que yo había elegido competir!” Recorrió 200km en vuelo, 312km por tierra y caminó 55 horas. ¿Su secreto? “¡Mucha ensalada de arroz, tomate y mozzarella!”

Entre sus planes está competir en el Campeonato Francés, compes clásicas de distancia y eventualmente la Red Bull X-Alps. “Mi nivel está muy lejos del de Gaspard Petiot o Benoit Outters, ni hablar de Chrigel. ¡Pero es mi meta! Intentaré participar en 2021”. Tanguy voló una Supair Wild (EN C), un arnés Strike y un Flymaster de instrumento. airtour.fr

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La Roadster 3 es una vela especííca de paramotor desarrollada a partir de la exitosa Roadster 2. Es una vela divertida, segura y fácil de volar, destinada a nuevos pilotos, pero que también resulta apropiada para pilotos expertos. Los pilotos que estén recibiendo aún formación, así como los que acaben de terminarla, apreciarán sus impecables características de despegue y su sólida estabilidad, mientras que aquellos que ya tengan experiencia volando distancia valorarán su eecacia general, sus prestaciones y la agilidad de su mando. La Roadster 3 es una vela realmente versátil, perfecta para circuitos básicos, ideal para épicas travesías y vuelos de precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus pr destrezas con la seguridad que le añade su homologación EN B.

Pilot: Andreas Kolb Photo: Jeff Hamann Location: Giza, Egypt

BASE RFC Una Gambit y una Magus 10 Foto: PWCA

AVANCES

Russian Cup

El Abierto Niviuk XC, alias Russian Cup en San Petesburgo del 1 al 8 de junio, fue una compe con remolque y Pre-PWC. Chesnokov Andrey (Niviuk Icepeak 7) ganó en la general, y Olesia Sokolova (Niviuk Icepeak 7 Pro) en femenino. airtribune.com/russian-cup-2018

Endurance Race

Bene Bos (DE) ganó el abierto de paramotor Endurance Race 2018. Se llevó a cabo de 2 al 10 de junio en Estonia y se centra en navegación y resistencia para desarrollar habilidades de navegación y planificación de vuelo. eppa.ee

Récord turco

Cansu Atabey voló 150,75km con una Delta 3 (EN C) y rompió el récord femenino turco de parapente el 16 de junio. xcontest.org

LLEGA EL GAMBITO

ubo dos nuevas alas de competencia en la PWC en Gemona, Italia. El Gambit de Triple Seven al mando de Tilen Ceglar, tiene “unas 130 celdas” dijo el diseñador Urban Valic y voló conforme a las reglas RFC. Bajo la regla ‘listo para homologación’ también estuvo Christian Amon con la Magus 10 de Mac Para. Según esta regla, un piloto de cada marca patrocinante de la PWCA puede volar un ala que cumpla con la clase CCC (Clase de Competencia de la CIVL, pero que no esté todavía homologada. El ala debe tener toda la documentación y estar correctamente calada. La regla busca animar a más fabricantes a participar en competencias y les permite probar las alas en condiciones reales para luego ajustarlas y refinarlas según los resultados y pruebas.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC28, ago/sept 1993. Nuestro colaborador Bruce Goldsmith se invirtió mientras volaba en el mundial de ala delta en Owens Valley. “Apenas vi que se rompió el ala, lancé paracaídas. Estaba a 600m y caí rápidamente hacia los acantilados de piedra. Llegué al suelo de cara y la protegí con los brazos. Por suerte, caí sobre nieve y no sucedió casi nada”. Pero el drama no terminó. “El paracaídas empezó a halarme con el ala hacia la montaña. Me salí del arnés y el ala salió volando 60m montaña arriba y se estrelló

contra las rocas”. Su radio quedó destruida, así que dejó una nota en caso de que vinieran a rescatarlo y empezó a bajar a pie desde 4.200m. Pasó la noche a 3.000m y bajó al amanecer hasta Bishop a 1.200m. “Llegué al pueblo justo a tiempo para pedir un ala prestada y subir a volar la segunda manga”.

Enabling pilot excellence

HACE 10 AÑOS “Aterrizamos justo en frente de una multitud en la que imagino que había al menos 1.000 personas y luego nos envolvió. Todos querían tocarnos, así como a nuestras impresionantes máquinas voladoras. Cuando me arrodillé, apenas podía ver el cielo porque estaba detrás de cabezas”. Felix Wölk y sus amigos fueron a explorar Etiopía en parapente y se encontraron con condiciones fuertes, brisas de valle feroces que hacen que las térmicas reboten contra las paredes de los cañones y en cada aterrizaje

nos recibían multitudes de curiosos. “Pareció eterno aterrizar en condiciones calientes y térmicas. Pasaban térmicas fuertes con suficiente potencia para llevarte a base de nube desde 30m”. Volar en Etiopía es una experiencia intensa, pero “Es África. Me ha abierto el corazón y solo temo que no se pueda visitar más”.

EN AQUELLA ÉPOCA

“¿No puedes esperar para subir al despegue? Lo que necesitas es un bolso ITS-A-CINCH. Un bolso con un cordón para guardar el parapente en coliflor”. Esta idea de 1993 gustó y desde entonces ITV la reinventó bajo el nombre Quick-Pack, “¡Disponible para monoplazas, biplazas o alas de speed!”

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www.naviter.com

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CONCEPTO HÍBRIDO RECIBE HOMOLOGACIÓN

INNOVACIÓN La Hybrid de Apco con paramotor Foto: Apco Aviation

l ala híbrida de Apco, en parte superficie sencilla y parapente convencional, fue homologada EN-B luego de dos años de desarrollo. El proyecto que empezó como un concepto, se convirtió lentamente en un ala de verdad y los primeros modelos saldrán al mercado en junio. El diseño tiene un perfil de doble superficie en el tercio delantero y superficie sencilla en el resto del ala. El resultado es un nuevo tipo de ala que, según Apco, tiene ventajas sobre las alas tradicionales de superficie sencilla como mejor estabilidad en alabeo, cabeceo y mejor frenado. El ala pesa apenas 3kg, a pesar de no estar hecha

con materiales ligeros. Al no tener intradós, se reduce el peso. Según Apco, el ala también es ideal para volar paramotor gracias a su despegue de frente sencillo con poco o cero viento. El ala se fabrica en tres tallas (20, 22 y 24), para rangos de peso de 55-75kg, 70-90kg y 85-110kg. Tiene 5.1 de alargamiento. “La idea empezó como un concepto, una idea que queríamos explorar. Pero nunca esperábamos lo que encontramos”, dijo Apco. “Estamos seguros que las alas híbridas serán comunes dentro de unos años”. apcoaviation.com

CALENDARIO

21-25 de agosto Festival de parapente Azores, Portugal

Vuela dentro de un volcán, come piña cultivada en lechos geotérmicos, haz distancia en la costa y nada en el mar en el 24to festival internacional de vuelo libre. Genial para ir con la familia. tinyurl.com/ybzq53xk

ACCIÓN GEOTÉRMICA Sete Cidades enAzores. “Uno de los lugares más hermosos del mundo,” según la revista francesa Parapente Magazine Foto: Tristan Shu

27-29 de julio Parafest, Gales, GB

Festival de música y encuentro de vuelo combinados en un fin de semana familiar. El festival de vuelo más grande de Reino Unido se realiza en un aeródromo en la costa de Gales junto al parque nacional Snowdonia. Hay despegues cerca o en torno. Zona reservada para paramotor. parafest.co.uk

5-11 de agosto Nacional Big Spring, Texas, EEUU (AD)

18-25 de agosto Copa del Mundo Sopot, Bulgaria (P)

airtribune.com

pwca.org

Big Spring permite volar mangas largas con térmicas suaves, aterrizajes sin restricciones y recogidas fáciles. Cúmulos fijos a la 1pm, agua gratis y helado. Según los organizadores, “Generalmente volamos distancias largas, así que prepárate”.

La PWC regresa a Bulgaria para una semana de carreras por la montaña y el llano. Es el cuarto evento del año y le sigue Turquía en septiembre. Síguela desde casa con el rastreo en vivo y la aplicación PWCA para tener a los pilotos en tu bolsillo.

19-31 de agosto Juegos asiáticos, Jakarta, Indonesia

Después de las olimpíadas, los Juegos Asiáticos es el evento multideportivo más grande del mundo con un presupuesto de $2MM. Este año, el parapente de distancia es parte de la acción. Los equipos de la región competirán durante una semana.

asiangames2018.id Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

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KRISTYNA En casa en Sabinosa, El Hierro, mayo 2018 Foto: Marcus King

AL DESNUDO

KRISTYNA TAKACOVA Aprendí a volar en República Checa, en las montañas, hace tres años, cuando tenía 21 años. Antes de hacer acro, hacía snowboardcross, como lo que se ve en las Olimpiadas de invierno. Son cuatro competidores por carrera. Competí en la Copa Europea. Era miembro del equipo checo, pero sufrimos porque en ese deporte no hay dinero y es costoso. Siempre hay que viajar y estar en las montañas, Austria, Suiza. Un amigo me dijo, “comencé a volar. Tienes que probarlo” Al principio pensé, “por favor, se ve tan aburrido. Lo único que haces es estar sentado en el aire”. Pero entonces vi unos vídeos, me interesé e hice el curso. Obtuve mi licencia y comencé a volar con una Alpha 4 de Advance. Después de dos meses hice mi primer curso de incidencias. Hice mis primeras pérdidas y wingovers, y mis primeras barrenas. Durante mi primer año de vuelo hice seis cursos de incidencias. Trabajé como asistente de un amigo que dicta cursos de incidencias porque me interesaba hacer acrobacia y quería aprender cada vez más. El Acro era mi sueño desde el comienzo. Intenté volar distancia, pero tuve un accidente. Me topé con un remolino cuando iba a aterrizar. Me fracturé la espalda y no pude volar por un año. Después de eso decidí que el vuelo de distancia no era para mí y me concentré en el acro.

Al final de mi primer año fui a Olu Deniz y aprendí a hacer helicóptero y Sat con la Alpha 4. Creo que hice aproximadamente unas 400 pérdidas con ese parapente ese primer año. Después de mi Alpha 4 tuve un U-Turn Blackout. Es un parapente realmente hermoso, muy seguro. Es como el Emilie, un ala normal de acrobacia. Tengo una talla grande, así que no es tan rápida. El año pasado me concentré en volar. En febrero pasé un mes en El Hierro. Luego una semana en el lago Garda, en Italia. Después pasé todo el verano en Gerlitzen, entrenando sobre agua y en enero fui a Nepal. La comunidad en Gerlitzen es muy agradable, especialmente para los principiantes. Es el lugar más fácil y seguro para volar acrobacia. ¿Tengo talento? ¡No lo sé! A veces veo algunas maniobras y pienso, “Quiero hacer eso”. Algunas cosas las aprendo de inmediato, otras tengo que practicarlas muchas veces. En Nepal pasé un mes aprendiendo a hacer MacTwist a la izquierda. No lograba hacerlo. Ahora lo sé hacer. Mi arnés es un Supair Base. Prefiero volar con este arnés sobre tierra. Además tengo dos paracaídas redondos. Uno lo llevo al frente y el otro es de mi arnés de principiante. También vuelo paramotor. La mi primera semana volé desde Montenegro

hasta Grecia. ¡El jueves hicimos el curso de paramotor y el sábado nos fuimos a Grecia! Fue un viaje de siete días. Teníamos un vehículo de apoyo que nos seguía. Tenía miedo de dañar el paramotor al aterrizar porque es pesado para mí, pero todo salió bien. Solo tenía que tener cuidado.

Trabajo remotamente. Soy ingeniero civil. Trabajo para una compañía checa. Mi jefe es muy buen tipo. Me dice, “¡Tienes que volar!”. Me apoya mucho. Me conecto por internet en las mañanas y a final del día, siempre y cuando no esté volando. Nadie vuela en mi familia. Cuando comencé, mi padre estaba súper molesto. ¡No me habló en una semana! Le parecía que era demasiado peligroso. Mi mamá me ha visto volar una sola vez. Al principio decía, “es demasiado, tienes que dejarlo”, pero ahora entiende que es mi sueño y mi estilo de vida.

BASE

SUPER TESTIVAL KÖSSEN

VIDA EN KOSSEN Desde la izquierda: Sobre Kossen con la SuperGoose 16 de Little Cloud; el evento desde arriba; girando frente al despegue congestionado; nubes grandes en la tarde; la carreta gitana de Phi; Theo de Blic feliz Fotos: Marcus King

pesar de la previsión nada ideal, el microclima de Kossen estuvo a la altura de su reputación durante el Super “Testival” de Parapente en Austria el primer fin de semana de junio. Los pilotos volaron los cuatro días, aunque las tormentas vespertinas los primeros tres días les enseñaron cómo son los frentes de ráfaga. El domingo hubo condiciones excelentes y muchos pilotos disfrutaron de hacer distancia. El organizador Sepp Himberger dice que las cifras “bajaron 25%” con respecto al año anterior, “quizás por la previsión tan mala”. Aun así, calculó que vinieron unos 3.000 pilotos a lo largo de los cuatro días y usaron el teleférico 6.300 veces. El cielo sí que estaba congestionado a veces.

En tierra, estaban representadas todas las compañías principales de parapente - la zona está a una hora en auto de 10 marcas de parapente de Austria y Alemania. Phi, la compañía más reciente, estuvo con una carreta de madera impresionante, mientras que la mayoría tenía tiendas coloridas tipo iglú. Todos estuvieron ocupados prestando alas para que los pilotos las probaran, de eso se trata este evento. Pilotos de acro como Theo de Blic y Thomas Laireiter estuvieron en el aire dando exhibiciones y mostraron los paracaídas dirigibles más recientes. Una vez que el vuelo se acababa cada día, empezaban a rodar caipiriñas y cervezas en el Flugbar, mientras los pilotos se deleitaban mientras contaban historias de vuelos y de las alas que acababan de probar. Marcus King

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Her Royal Lightness

Q-light (EN/LTF C)

The World gone Light: Triple Seven is tackling the lightweight revolution full-on, bringing out our existing models in lightweight versions. When we say light, we mean real light! Extensive use of light Porcher materials combined with our own lightweight risers with soft links, this product package contains the wing of choice for any pilot class. From lightweight EN/LTF A to more efď&#x20AC; cient vol-bivouac ď&#x20AC;&#x201A;ying machines that will put smiles on pilot's faces all the way to cloud base.

p-light

mini wing

d-light en/ltf a

k-light en/ltf b

q-light en/ltf c

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

EL JUEGO DE LOS CILINDROS

RADIACIÓN Dos pilotos coreanos dibujan los cilindros antes de una mangar durante el Campeonato Mundial de Parapente 2017 en Monte Avena, Italia Foto: Marcus King

a Comisión Internacional de Vuelo Libre (CIVL) anunció que están tratando el tema de la tolerancia de los cilindros en las competencias Categoría 1 de la FAI. Cerraron un vacío legal que se usaba para ganar una ventaja importante en competencias de ala delta y parapente. El experto técnico de la CIVL, Joerg Ewald, estuvo detrás de la puesta en práctica de esta regla. Le preguntamos cómo nos afecta. Joerg, resúmenos este tema. Hicimos dos cambios en el programa de puntuación de vuelo libre, FS. Primero,

usaremos el modelo WGS84 para calcular las distancias. Luego, reducimos la tolerancia de los radios de las balizas de 0,5% a 0,05% con un mínimo de cinco metros para los eventos Categoría 1. Para los eventos Categoría 2 y no autorizados, la tolerancia sigue siendo de 0,5%. ¿Por qué la tolerancia de los radios de las balizas es un problema? Hace años, cuando todos los cilindros eran de 400m, una tolerancia de 0,5% era de 2m, algo insignificante. Pero en los últimos años, los radios se han hecho mucho más grandes. Para que las mangas sean más técnicas

y para que los pilotos busquen su propia ruta, verás con frecuencia radios grandes de hasta 50km. En este caso, la tolerancia sería de 250m y en ambas direcciones serían 500m. Según el instrumento que uses, a lo largo de la manga podrían sumarse varios kilómetros. Algunos pilotos astutos usaban esta tolerancia para ganar ventaja.

complicado. Pero al establecer un solo modelo, podemos limitar la tolerancia. No tenemos que aceptar dos modelos diferentes que podrían arrojar dos distancias ligeramente diferentes. Podemos decir, “Esta es la distancia que deberías tener”. Siguen habiendo discrepancias, pero la tolerancia puede ser mucho, pero mucho menor.

¿Cómo se hicieron los cambios? Adoptamos un solo modelo para evaluar las mangas y las balizas, el elipsoide WGS84.

La tolerancia que adoptó la CIVL es de 0,05%. ¿Cierto? Me parece bastante radical. Nadie está seguro si podemos manejar una tolerancia tan pequeña. La matemática involucrada es muy complicada y es fácil equivocarse - en el instrumento. Sin embargo, la Asociación de la Copa del Mundo PWCA adoptó el WGS84 en 2009 y funciona bien. Sin embargo, permiten una tolerancia mayor, de 0,2%.

He oído algo al respecto, tiene que ver con papas y pelotas de rugby, ¿no es cierto? Sí. Para hacer modelos de distancia con GPS existen varias escuelas de la forma de la Tierra. Algunos creen que es una esfera perfecta, como una pelota de fútbol, otros creen que es como una de rugby y otros, como una papa. La idea de la papa es la más precisa pero también la más dif ícil de calcular con precisión. Tradicionalmente, se ha usado el modelo de la pelota de fútbol - una esfera completamente redonda - porque es el modelo más fácil. Estamos en el aire, así que la forma real de la Tierra no es importante. Pero los primeros GPS que usamos eran de Garmin y debían ser precisos en tierra, así que usaban la forma de pelota de rugby - el llamado elipsoide. Voy siguiendo el hilo hasta ahora… Para poder usar ambos modelos, el de la pelota de rugby y la de fútbol, las competencias de parapente y ala delta adoptaron una tolerancia de 0,5%. No representaba un problema cuando los cilindros eran de 400m, pero a medida que se hicieron más grandes, se convirtió en un problema. Lo única solución es restringir los cálculos a un solo modelo. Y este modelo sería… El WGS84 elipsoide. La discusión duró años, pero en febrero de este año se decidió adoptar el Sistema Geodésico Mundial 1984. ¿Y esto es bueno? Lamentablemente es el sistema más

¿Cuándo sabremos si funciona? El Campeonato Europeo de Parapente en julio de este año usará el WGS84. Ahí veremos si surgen problemas. Seremos flexibles y estaremos atentos a resultados extraños y los trataremos por separado.

CUIDADO Jugar con la tolerancia podría hacerte ganar ventaja, pero el riesgo es bastante grande Foto: Joanna Di Grígoli

¿Qué deben saber los pilotos? El mensaje debería ser “¡Tranquilo!” La regla solo afecta a los eventos Categoría 1 mundiales y continentales. Son muy pocos los pilotos que vuelan en estas competencias. La gran mayoría vuela en eventos Categoría 2 y en eventos no autorizados. Recomendamos a los organizadores de esas competencias seguir usando la tolerancia de 0,5%. Se cree que en las Categoría 1 los pilotos se adaptarán más rápido y serán más hábiles al respecto. Deberían poder configurar correctamente sus instrumentos. ¿Existen diferencias para el ala delta y el parapente? Sí, en parapente la mayoría vuela con instrumentos con WGS84. Sin embargo, en ala delta el instrumento más usado sigue siendo el Flytec 6030. Ya salió una actualización para este instrumento y está disponible en la tienda en línea de Naviter. En ala delta, el WGS84 será obligatorio en competencias a partir de 2019.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO ENTENDER LA CAPA MARINA

POCO PROFUNDA La curva de estado y la de temperatura del punto de rocío se tocan cerca del suelo, con una inversión extrema a unos 200m. Esto no dejará avanzar al flujo marino

n el número anterior, hablamos de la naturaleza cambiante de la capa marina con respecto al vuelo de costa. El que la capa marina la bloquee la topograf ía costera o si logra entrar a tierra firme depende de muchos factores. Entre ellos, el espesor de la capa marina; lo fuerte de la inversión: la altura de la topograf ía en la dirección del viento; y por último, la velocidad y dirección del viento, tanto dentro como por encima de la capa marina. Para saber cómo es la topograf ía en la dirección del viento, puedes consultar un mapa o Google Earth; para todo lo demás tendrás que consultar un diagrama termodinámico Skew-T.

Diagramas Skew-T

Seguro los has visto antes, y estoy de acuerdo, marean al verlos y pueden

PROFUNDA La inversión se encuentra a unos 800m, con una cizalladura de viento fuerte. Esta capa marina podrá avanzar tierra adentro y superar accidentes geográficos altos

ser intimidantes. Sin embargo, son extremadamente útiles para darte una idea del día. Una vez que aprendas a leer los diagramas termodinámicos Skew-T podrás ver rápidamente la información que se muestra en ellos y ver si presenta ‘indicios’ de un día épico, así que es bueno ser perseverante y aprender a leerlos. En resumen, estos diagramas muestran la temperatura, la temperatura del punto de rocío, velocidad del viento y dirección del mismo, desde el suelo hasta la tropopausa (el límite en la atmósfera de la Tierra entre la troposfera y la estratosfera, entre 9 y 17km sobre el suelo). Busca tutoriales de cómo leer estos diagramas en YouTube para que entiendas lo básico.

Sondeos costeros

Escogí dos sondeos costero tomados en

días diferentes para ilustrar una capa marina poco espesa y una espesa en la costa de California. Dos datos importantes que proporcionan los diagramas son la temperatura y la temperatura del punto de rocío. A menos de que el globo meteorológico pase por una zona con 100% de humedad - niebla o nubes - la temperatura del punto de rocío siempre será inferior a la temperatura del aire. Esto significa que la línea de temperatura (también conocido como gradiente adiabático) se encontrará a la derecha de la línea de la temperatura del punto de rocío. En los puntos en los que se acercan o se tocan, se producirán nubes. En estos dos diagramas, la línea de temperatura es continua de color rojo (curva de estado) y la del punto de rocío es continua y verde. A la derecha, las barbas de viento

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

indican la velocidad y dirección de viento en los diferentes niveles. En el fondo del diagrama, se encuentran cinco tipos de líneas. Solo nos enfocaremos en tres de ellas. Las líneas horizontales azules son niveles de presión que empiezan en 1000mb con incrementos de 100mb. La presión promedio a nivel del mar es de 1013,25mb, por lo que el nivel de 900mb generalmente se encuentra justo por debajo de los 1.000m. Las capas marinas frías rara vez ascienden por encima de los 1.200m y generalmente son menos espesas cuando hay bastante aire descendente producto de algún sistema de alta presión ubicado en el mar. Las líneas de temperatura también son azules en estos diagramas y se inclinan 45 grados a la derecha. La temperatura real que representa cada línea se encuentra indicada a la derecha, con incrementos de 10ºC. La línea de 20ºC no se encuentra indicada porque interferiría con las barbas de viento. Las líneas punteadas rojas que se inclinan 45º hacia la izquierda representan el gradiente adiabático seco - la velocidad de enfriamiento de una burbuja de aire ascendente que todavía no ha formado una nube: estas son las térmicas que nos gustan.

“

Generalmente, las capas marinas costeras llegan a tierra firme bien mezcladas. Esto se debe a que, con frecuencia, las capas marinas costeras frías tienen una capa de estratos arriba. Por encima de la capa marina la humedad disminuye y la temperatura aumenta - aire más seco y cálido. Esto es obvio en ambos sondeos.

dentro de esta capa se detendrán a aproximadamente 800m. También puede verse una disminución abrupta de humedad justo por encima de los 900mb - esto indica la presencia de aire más seco. Las barbas de viento también muestran un cambio de 180º en la dirección del viento por encima de la inversión. La cizalladura de viento puede ayudar a movilizar el enfriamiento por evaporación de la parte superior del estrato en la parte superior de la capa marina. A medida que la tierra se caliente y la brisa del mar avance más a tierra firme, esta capa marina relativamente profunda podrá vencer accidentes geográficos de al menos 800m de altura.

En las interrupciones del relieve puede haber brisa de mar fuerte...

Capas marinas ‘bien mezcladas’

Cuando la curva de estado es paralela a una adiabática seca desde la superficie hacia arriba, hace falta muy poco calentamiento para que se produzcan térmicas. Esto se debe a que el gradiente ambiental es igual al gradiente adiabático seco. Otra forma de referirse a esta capa es decir que está ‘bien mezclada’.

”

La parte superior del estrato experimenta un enfriamiento por evaporación, lo que produce flotabilidad negativa y aire descendente. Si se ve desde un avión comercial, la parte superior del estrato parece lodo agrietado o una red de pesca. Si el estrato es lo suficientemente delgado, habrán agujeros pequeños en donde estarían los nudos de la red.

Capa marina profunda

El diagrama con la capa marina profunda muestra un descenso de temperatura de aproximadamente 14ºC en la superficie hasta unos 8ºC en la parte superior, que se encuentra por debajo del nivel de 99mb. Estos sondeos se tomaron antes del amanecer, por lo que la mezcla dentro de la capa se debe al enfriamiento por evaporación en la parte superior de la capa marina y no por calentamiento de la superficie. El sondeo muestra una inversión de temperatura de 10ºC que frena la capa marina. Todas las térmicas que se formen

Capa marina poco profunda

El diagrama termodinámico de la capa marina poco profunda muestra un estrato. La curva de estado y la de temperatura del punto de rocío se tocan cerca del suelo. A una altura de unos 200m AGL podemos ver una disminución abrupta de humedad y un aumento de temperatura de 18ºC a medida que se asciende a 800m. Se trata de una inversión de temperatura extrema que inhibe por completo el movimiento vertical del aire por encima de 200m. Esto significa que accidentes geográficos bastante pequeños pueden bloquear la incursión de esta capa marina a tierra firme. Sin embargo, en las interrupciones bajas del relieve puede haber brisa de mar fuerte más tarde. Un sondeo como este sería típico en presencia de la capa marina agitada de la que hablamos en el número anterior.

OJO SATELITAL

Floraciones, tormentas y remolinos vistos en la Tierra desde el espacio

TORMENTA EN EL SAHARA En junio, una tormenta de polvo de una semana llevó polvo del desierto del Sahara sobre el Mar Rojo. A mitad de semana, se observaron olas de polvo, quizá causadas por cizalladura. El meteorólogo Leigh Munchak dijo: “La superficie del océano reduce la velocidad del aire caliente y polvoriento. La parte superior de la capa de aire se mueve más rápido que la inferior, más fría y densa, y hace que se formen ondas similares a las causadas por el viento en el océano”.

REMOLINO En mayo, este remolino circular de nubes anduvo a la deriva sobre el lago Balkhash, en el este de Kazajistán. Se relacionó con un área de convección al sudoeste, sobre las montañas Tien Shan. El aire ciclónico (alta presión) obligó a las nubes a formar un círculo, con un radio de cerca de 200km – suficientemente pequeño para ser clasificado como mesoescala. Por el contrario, los fenómenos de escala sinóptica tienen longitudes horizontales de más de 1.000km, mientras que los fenómenos microescala tienen anchos de menos de 1km. Imágenes: NASA

EN FLOR En mayo, el agua caliente del océano floreció frente a la costa de Holanda. Esta imagen muestra el fitoplancton en el Mar del Norte. El fitoplancton es más abundante en el Mar del Norte a finales de primavera y comienzos de verano, debido a los altos niveles de nutrientes. El derretimiento del hielo y el aumento en el flujo en los ríos europeos – nieve derretida y lluvias primaverales – llevan una gran carga de nutrientes al mar y refrescan las aguas superficiales. Los vientos estacionales que soplan sobre el Mar del Norte también causan mezclas, que llevan nutrientes a la superficie. INDIA Tormenta de polvo en la India a mediados de junio. Las tormentas de polvo más intensas generalmente ocurren antes del monzón, pero este año ha sido peor de lo normal. “En abril, mayo y junio siempre vemos cómo se acumula el polvo”, dice Hiren Jethva, científico de la NASA. “Este año, la temporada de polvo ha sido muy intensa”. Una tormenta de polvo en Rajastán, en el oeste de la India, llevó polvo hasta la región centronorte de la India. La contaminación en Nueva Delhi fue asfixiante - el gobierno local aconsejó quedarse en casa y desplegó brigadas para rociar la ciudad con agua.

instruments 35

GAVIN MCCLURG EL CAPI

PUREZA Y POTENCIAL

TIERRA DE NADIE Jon Hunt vuela por tierra de nadie, Desierto Rojo en Wyoming Foto: Nick Greece

ace unos años, un pequeño grupo de amigos pilotos y yo intentamos hacer un vuelo vivac desde el sur de Utah hasta Jackson Hole, Wyoming. Llevábamos un equipo de filmación profesional para documentar el esfuerzo, con la esperanza de hacer una película y mostrarle al mundo de los que no vuelan que el parapente es mucho más emocionante y exigente que lo que se ve desde tierra. Durante la filmación entrevistamos a Bill Belcourt, mentor y leyenda de la mayoría de los pilotos basados en Norteamérica y cuyas palabras hasta la actualidad ofrecen una de

las sabidurías más profundas relacionadas con el vuelo. (La entrevista completa está en el primer episodio del podcast Cloudbase Mayhem). La misión en sí fue un fiasco. El clima estuvo atroz y lo poco que pudimos volar se caracterizó por la habitual tormenta eléctrica veraniega y lluvias. Pero el corto 500 Miles to Nowhere fue un gran éxito – dio origen a mis películas recientes producidas por Red Bull en las Rocosas canadienses (The Rockies Traverse) y en la cordillera de Alaska (North of Known), y siendo una de las películas de parapente más vistas porque a mi parecer

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

capturó las posibilidades de lo que se puede hacer en un parapente. Una de las líneas de Belcourt al comienzo de la película es, “Estás tratando de alcanzar tu potencial en un lugar donde nadie te ve y a nadie le importa… Hay cierta pureza en eso”. Es la descripción perfecta de la magia del vuelo y del porqué una vez que se te mete en la sangre jamás lo puedes dejar. Claro, hay algo de gloria (olvidada rápidamente) para los que suben al podio en una Copa del Mundo o para los grandes espectáculos mediáticos como los X-Alps; pero en general, lo maravilloso de volar es que no hay testigos. Nuestra única compañía es el latir de nuestro corazón y un intenso desfile de pensamientos. Muchos de mis invitados en el podcast estuvieron en el origen mismo del parapente (y algunos en el origen del ala delta). De sus historias se deduce que el deporte ha recorrido un largo camino, pero también que apenas estamos explorando la superficie de su potencial. Hace solo unos años un vuelo de 200km era toda una hazaña. Ahora se

hacen triángulos de 300km FAI todas las temporadas y pilotos dispuestos a invertir tiempo y dinero hacen vuelos con viento a favor de más de 400km. Pero si bien la distancia es lo que llega a los titulares, lo que más me emociona es el potencial para usar nuestras alas para alcanzar objetivos que exigen autosuficiencia, aptitud f ísica, planificación, esfuerzo, entrenamiento, agallas y habilidad. Los fabricantes de alas y equipos han aceptado el reto de producir equipo más ligero, más seguro y con mejor rendimiento. Con la llegada del ala de superficie sencilla, los objetivos al estilo del montañismo alpino están sobre la mesa y los equipos XC súper ligeros que se usan en los X-Alps están disponibles para todos, con capacidad de almacenamiento para retos vivac de varios días. Tenemos las herramientas para soñar con lo absurdo y, además, para lograrlo. Si eres piloto, por definición eres imaginativo, haces algo que en realidad no debería ser posible y que, por supuesto, no lo fue sino hasta hace muy poco. Suma esa imaginación a una buena dosis de

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compromiso y tendrás los ingredientes para una gran aventura. Existen líneas profundas y vírgenes en cordilleras en todo el mundo que ofrecen la gloria perseguida por los que querían ser los pioneros en el Polo Sur o el monte Everest. Estas líneas son abundantes, seductoras y, por supuesto, potencialmente peligrosas. Algunas líneas son riesgosas debido a conflictos humanos; otras lo son por el terreno peligroso, y todas están plagadas por nuestro némesis de vuelo – el clima impredecible. Pero lanza la moneda y enfrenta la promesa de lo desconocido. Eso las hace irresistibles. Volar significa cosas distintas para diferentes personas. Todos nos hacemos al cielo por razones que son tan numerosas y únicas como nosotros mismos. Creo que todos volamos, al menos hasta cierto punto, porque buscamos nuestro propio potencial. Volar nos da una ventana hacia lo que está más allá de nuestro alcance. Hay muchas cosas que me gustan de este deporte, pero este aspecto es el que más me gusta: lo desconocido.

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CI CARTA DESDE… BOLIVIA Y CHILE VERENA BURNS

LAS ALITAS DE POLLO SE VAN DE VIAJE 4

ÚLTIMO VUELO Playa Bravo y el final del camino luego de tres meses de viaje Foto: Verena Burns

Verena Burns concluye su gira en parapente por Sudamérica, guiada por el piloto colombiano de biplaza Cristian Cruz…

na visita a Perú estaría incompleta si no incluyera un viaje a Machu Picchu. Fue un viaje de tres días por carretera hasta Cuzco, donde nos reunimos con Gilmar y Patrick, los pilotos locales (www.sayaq-seqe.com). Ellos nos mostraron el despegue en Huayllabamba y nos prepararon: es corto y de gran altitud. Tal vez nuestra decisión de ir en biplaza no fue la mejor. Nos estrellamos en nuestro intento de despegue y fue gracias a Gilmar y Patrick que nos examinaron bien en el hospital local a un precio mínimo. Afortunadamente, no fue nada serio. Luego de un recorrido en un tren turístico hasta Machu Picchu, regresamos a Cuzco y

volamos solos. El accidente había afectado mi confianza en mí misma y estaba hecha un manojo de nervios, pero éramos cinco pilotos y cuando nadie me estaba mirando, despegué. Un vuelo a media mañana hasta el Valle Sagrado con los Andes a mi alrededor, sintiéndome más pequeña que un mosquito. Cuando conseguí térmicas en el valle, giré y confié en que mi ala era estable y que cuidaría de mí. Fue una sensación maravillosa – el privilegio de volar en este lugar, entre aquellas montañas que llegan a las estrellas, hizo que todas mis preocupaciones por el aterrizaje fueran insignificantes. Jamás habría creído que llegaría a volar en todos estos lugares tan increíbles. Me di cuenta de que no tengo que ser una piloto excelente, con cientos de kilómetros de experiencia en vuelos de distancia. Lo único que necesito es tener el valor suficiente para despegar con

pilotos locales y conocimiento de la zona. Digamos que fue mi momento Eureka. Continuando hacia el sur, llegamos a Copacabana, un pueblo pequeño a 3.840m, en el lado boliviano del lago Titicaca. Luego de un vuelo corto pero hermoso y de una parada para pasar la noche, seguimos tierra adentro hacia La Paz, la capital más alta del mundo, a 3.640msnm. Cristian había hecho contactos para volar. Nos despertamos temprano en la mañana y conducimos fuera de la ciudad, a un despegue en Yanar, a una altura vertiginosa de 3.800msnm, con un vuelo hasta el valle ubicado 1.300m más abajo. Este fue el vuelo que más me impactó – la altura, los paisajes, el volcán cubierto de nieve frente a mí, el río turbulento rasgando el valle y la compañía de los pilotos locales. Marco (Facebook: Parapente en

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com.

Bolivia) vuela biplazas comerciales aquí: qué alucinante debe ser como primera experiencia de vuelo. También conocimos a Sandra, una piloto dedicada que nos tentó a adentrarnos aún más en el campo, hasta Coroico, para volver a volar. Un hermoso despegue cubierto de pasto a unos 2.500msnm, 500m sobre el poblado. El aterrizaje era apretado, en una carretera, pero aterricé, no con mucha suavidad, justamente donde debía hacerlo. Unos días más tarde llegamos a Cochabamba. El pronóstico no era excelente, pero pude hacer un vuelo corto en Huayllani, parte de una enorme cordillera en forma de herradura, con despegues en todas las direcciones del viento. Los días siguientes viajamos por coloridos sembradíos de quinoa en las montañas, por praderas en altas mesetas con llamas y alpacas pastando, por las llanuras de sal de Uyuni y por la ruta del Rally Dakar, a través de desierto de Atacama. Finalmente llegamos

nuevamente a carreteras pavimentadas, en la frontera con Chile. Hace muchos años, la película original del equipo SAT con los Hermanos Rodríguez los vio jugando sobre las arenas de Iquique y ese era mi destino final. El Parque de Vuelo de Altazor (altazor.cl) no estaba muy concurrido por ser finales de marzo, pero siempre hay algunos pilotos. Pasamos allí los cinco últimos días y volamos en ambos sitios, Alto Hospicio y Palo Buque. El primero es el despegue alto sobre la ciudad, un sitio matutino, girar térmicas y ganar la altura suficiente para sobrevolar la ciudad y aterrizar en las playas. Llegué hasta Playa Bravo y me encantó. Palo Buque es excelente para jugar en la brisa marina, con térmicas vespertinas. Es una pequeña duna que lleva a otras mucho más grandes, con vista hacia el mar azul y aterrizaje en el desierto. Y, por supuesto, disfruté de socializar en el parque de vuelo, cocinar nuestra propia parrillada y fumar shisha.

Al final, ¿adónde me llevaron estos tres meses de viaje? Sin duda alguna, reafirmaron el hecho famoso de que la acumulación de horas de vuelo favorece tanto la habilidad como la confianza. No cambiaron mi carácter – sigo siendo una gallina con un ala. Sin embargo, vuelo, me encanta volar y conf ío en que mi BGD Wasp cuidará de mí. Aprendí que puedo pilotear mi ala mucho mejor que lo que pensaba y que no tengo que ser un piloto de Red Bull para explorar lugares nuevos. La camaradería entre pilotos es maravillosa cuando viajamos y en todas partes se pueden hacer nuevos amigos. Finalmente, estoy muy agradecida con mi mayor apoyo en este viaje, Cristian Cruz (@cristiancruzparapente), por su estímulo y su amistad, por su optimismo y su incansable esfuerzo por llevarnos a los mejores lugares para volar. Hasta la próxima. ¿Más pollo? Las partes 1-3 de Las alitas de pollo se van de viaje están en XCES 26, 28 y 29

MAR Y TIERRA Volar en Iquique ofrece un contrastre con paisajes únicos Foto: Joanna Di Grígoli

JEFF GOIN ENCENDIDO

BAJO CONTROL CON VIENTO FUERTE CONTROL DEL VIENTO Dominar el ala con viento fuerte es una habilidad clave Foto: JB Chandelier

n el número anterior, dimos algunas razones por las que deberíamos saber volar de retroceso y en esta entrega explicaremos cómo hacerlo. Volar o hacer inflados con viento fuerte puede tornarse peligroso en un abrir y cerrar de ojos. Busca un instructor que pueda manejar esta intensidad de viento y volar en retroceso y que preferiblemente tenga acceso a un lugar apropiado. Las playas son excelentes. Puedes aprender solo y avanzar lentamente, pero entrenarse con un profesional acelera el proceso y evita que te lastimes. Primero, aprende con viento

moderado en un lugar donde no puedas salir a volar. Hacer inflados con viento fuerte ha sido fatal en algunos casos.

Requisitos

Sé capaz de anular el ala inmediatamente y con confianza en caso de que pierdas el control. Además de mejorar tus habilidades, quieres verte bien y salir arrastrado mientras agitas las piernas no se ve nada bien. Un método excelente para anular el ala es halar las bandas traseras, que puede ser sorprendentemente dif ícil si el viento te sacude de un lado al otro. Practica hasta el punto de que sea automático.

Según el ala y arnés que uses, las bandas traseras estarán en posiciones diferentes - más atrás, más abiertas, etc. Sí, siempre estarán atrás pero podrían estar en una posición a la que no que no estés acostumbrado. Y si las bandas son diferentes, es fácil confundirse. Un aspecto del control altamente especializado de aeronaves - desde aviones comerciales hasta parapentes - es usar la menor cantidad posible de pilotaje para hacer una maniobra. Observa a alguien competente en kitesurf, piloto de helicóptero o de acro en parapente y verás lo pequeños que son la mayoría de sus

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

movimientos. Cuando realiza movimientos grandes, los hace en la dosis correcta - una habilidad que se logra luego de mucha práctica.

disparado, te hale hacia adelante, te adelante y termine cayéndote encima y envolviéndote como un regalo. No me preguntes cómo lo sé.

Derrape de inflado

Si sales volando

Inflar con viento fuerte es dif ícil de aprender porque no hay forma de practicar a menos que sea con viento fuerte. Simplemente debes poder derrapar mientras el ala sube por la zona de potencia. Con viento moderado, procura practicar con un ala grande de ser posible. Empieza con una posición con las caderas bajas e inclinado hacia atrás que te preparará para un tirón repentino de 50kg en los mosquetones. Existen diferentes métodos de inflado para evitar ser arrastrado, y de hecho funcionan, en su mayoría, pero con frecuencia el ala se la termina llevando el viento de igual forma, en especial en superficies lisas como playas o gravosas. Poder controlar inflados con un derrape corto es altamente útil. Puedes usar tanto los frenos como las bandas traseras para amortiguar un ala que suba rápido, pero usar las bandas traseras reducirá las probabilidades de salir volando.

“

darle un poco de presión a ambos frenos. Esto puede ser desconcertante si tu objetivo es retroceder con viento fuerte, pero recuérdalo. El único momento en el que tendrás que darle torque es si sales volando. En este caso, estás... volando. A velocidad de vuelo. Frenar un poco en este punto es bueno porque si vuelves a caer al suelo, el ala sin carga querrá colapsarse en el centro, por lo que dar un poco de presión ayuda a reducir esa tendencia. Es un baile, definitivamente.

Digamos que ya dominas los inflados, así que hablemos de eso de volar en retroceso. Si te preocupa salir volando, controla el ala con las bandas traseras. Recuerda que

Perder el control puede implicar estrellarse a altas velocidades...

Con viento fuerte o en lugares más planos hace menos falta tocar menos las bandas A - solo basta con inclinarse hacia atrás. Si decides halar las A, considera agarrar las bandas traseras con la otra mano. Está preparado para frenar el ala que subirá explosivamente, no sea que te saque de posición y haga que salgas

”

las líneas de los frenos están fijadas a esas bandas - tenlo en mente a la hora de buscar los frenos o las bandas traseras. Asumamos que estás inflando de espalda con las bandas cruzadas. He aquí algunas ideas. 1. Sostienes las líneas de los frenos por encima de las poleas mientras inflas de espalda, pero los frenos están al contrario de lo que estás acostumbrado. Una forma de reducir la confusión es viendo el borde de fuga y cómo la deformación del mismo arrastra ese lado del ala hacia atrás, haciendo que gire. Esto ayuda a la hora de hacer inflados así como en vuelo, hasta que tus reacciones sean instintivas. Si quieres que el ala vaya a la izquierda, haz que el borde de fuga a tu izquierda se deforme. 2. Tendrás que contrarrestar con un poco de torque. Pero para lograrlo, debes

3. Reduce la cantidad de torque requerido para no darte la vuelta manteniéndote inclinado hacia atrás y girado ligeramente más de 180 grados mientras estés en el suelo.

Practica

No vueles de espalda en tráfico o en un lugar donde las consecuencias puedan ser catastróficas, sobretodo cuando estés aprendiendo. Además de hacer inflados, una forma de practicar es que un instructor te hale lo suficiente hacia atrás con viento fuerte para que te despegues del suelo. El instructor debería hacer que practiques ir a la izquierda o a la derecha. “Ve a la izquierda ahora. Lentamente”, por ejemplo. Una vez que se haga instintivo, puedes aprovecharlo para volar en laderas pequeñas o llegar hasta la cresta de laderas grandes a la zona de compresión. Ten cuidado cuando hagas inflados o vueles cerca del piso con viento fuerte. Perder el control puede implicar estrellarse a altas velocidades. En caso de dudas, consulta a tu instructor. Disfruta del viento.

ENCUADRE

PERFECTO

Saca la cámara y empieza a disparar. Harry Bloxham nos da algunos consejos para que tus fotos de vuelo sean todo un éxito

PAISAJE Cuando tomes fotos de deportes aéreos pregúntate si sería una buena foto de paisaje sin las alas. Si la respuesta es sí, vas por buen camino Foto: Harry Bloxham ENCUADRE Guillaume Galvani y Ferdi Toy posan para la cámara sobre Olu Deniz, Turquía. Foto: Tristan Shu

i alguna vez has sentido que tus fotos no capturan bien la vista tal y como la recuerdas o si quisieras que tus fotos se parezcan a las que vez en otros lados, entonces quizás lo único que necesites es un poco de práctica y el equipo adecuado - ¡y sin arruinarte! La fotograf ía de parapente generalmente sigue los mismos lineamientos de la fotografía tradicional de paisaje. Existen bastantes tutoriales en línea de mejores fotógrafos que yo, pero las reglas básicas a seguir son mantener el horizonte e intentar componer la imagen siguiendo la ‘regla de los tercios’. La mayoría de las cámaras modernas y los teléfonos inteligentes tienen la opción de mostrar una cuadrícula de ayuda.

La diferencia principal entre la fotograf ía de paisajes y la de parapente es que mientras en una se cuenta con un trípode y tiempo para encuadrar y componer la imagen, en la otra tomamos la foto con una mano mientras la térmica nos lanza de un lado a otro y tratamos de mantener el ala abierta con la otra mano. Sin embargo, contamos con la ventaja de estar casi siempre en situaciones increíblemente fotogénicas. Incluso el piloto más conservador se verá en situaciones impresionantes que muy pocos experimentarán en su vida.

Opta por un gran angular

En cuanto a qué buscar en una cámara, lo más importante es un lente gran angular de alta calidad

para que entre todo el paisaje que sea posible. Es raro toparse con una cámara moderna en la que las imágenes no sean nítidas en el centro, pero los lentes de baja calidad generalmente no generan imágenes nítidas en los bordes, en especial con gran apertura. Normalmente no es un problema cuando se hacen retratos, pero podría desmejorar enormemente una foto de un paisaje y depende completamente de la calidad del lente.

Conoce tu sensor

Un buen sensor también es importante, pero aunque no debe ignorarse la cantidad de megapíxeles, no debería ser prioridad. El rango dinámico de un sensor, es decir, el rango entre la parte más clara y la

más oscura de una imagen que puede registrar, es importante en la fotografía de paisajes. Los detalles en una nube iluminada son mucho más claros que el suelo sombreado, por lo que hace falta un rango dinámico amplio para capturar ambos con una sola exposición. Con cámaras baratas, sucede que las nubes aparecen blancas o las sombras serán color negro sólido, ¡o ambos! Existen otros aspectos como demasiado ruido del sensor, pero es un problema en caso de poca luz y que no aplica en nuestro caso.

ACCIÓN Lograr una buena foto aérea de acción es difícil. Instalar una cámara de seguimiento es complicado. Ten cuidado y haz las pruebas en condiciones tranquilas y en un lugar que conozcas bien. Este es Ollie Chitty en Stanwell Tops, Nueva Gales del Sur, Australia Foto: Ollie Chitty

Otras características

Puedes pagar más por un autofoco ultrarrápido, video 4K o toda una gama de funcionalidades,

GRAN ANGULAR Nubes en Turquía con la Sony RX100 y el gran angular a 24mm. Usar una cámara con un buen sensor y un gran angular decente permite capturar bastante de la escena y recortarla si así lo deseas Foto: Harry Bloxham

pero si lo único que te interesa son las fotos de paisaje de alta calidad, entonces en mi opinión no vale la pena pagar de más. Otra función que debes buscar es la estabilización incorporada de la imagen. Esta función hace que el sensor de la cámara se mueva para contrarrestar cualquier movimiento de la mano y permite usar velocidades de obturación dos a cinco veces más lentas sin que la imagen quede borrosa.

Cámaras compactas

Entra las cámaras disponibles en el mercado, me parece que la Sony RX100 tiene el mejor equilibrio entre tamaño de cámara y calidad de imagen por el precio y es mi preferida para fotos de parapente. Si quieres una lo suficientemente pequeña que quepa en un bolsillo, y te topas con la Mk 3 que cuesta menos de €450 nueva (o mucho menos usada) entonces no hay mucho que pensar. La última versión, la Mk 5, cuesta casi el doble y la calidad del video es mejor, pero no hay casi

diferencia en la calidad de las fotos. Las primeras dos versiones de esta cámara tenían zoom de 28-100mm (equivalente de 35mm), pero a partir de la Mk 3, cuentan con el excelente Zeiss 24-70mm. Mientras que una reducción en el rango del zoom podría parecer una pérdida de funciones, los 4mm adicionales en el extremo amplio permite capturar 35% adicionales en el cuadro, una mejora significativa para el parapente. Además, el lente también es más nítido en todo el rango que el original. El parapente se presta para las fotos con gran angular, por lo que mientras más amplio sea el zoom, mejor, además que te costará encontrar lentes más amplios en una cámara compacta. A pesar de que hay ocasiones en las que querrás hacer acercamientos, he notado que el 80-90% de mis fotos con la RX100 las he tomado en la configuración más amplia. Pero no solo del lente depende mi elección, también está el increíble sensor de una pulgada. En pocas palabras, mientras más grande sea el sensor,

TAMAÑOS DE SENSORES

CÓMO TOMAR MEJORES FOTOS EN EL AIRE

iPhone Cámara compacta

Micro 4/3 Sensores ASPC

Sensor de 1” Sony RX100

Sensor cuadro completo 35mm

Conoce la apertura para cada ISO Al combinarse con la velocidad de disparo, estas tres variables controlan la exposición - qué tan clara será la imagen, pero cada una puede reducir la calidad de la imagen si no se usa adecuadamente. Si quieres una imagen nítida, mientras más rápida sea la velocidad de disparo, mejor, pero si es demasiado rápida no entrará suficiente luz al sensor y tendrás que compensar de otra forma. La ISO se refiere a la sensibilidad del sensor; mientras más alta sea, mayor ruido habrá en la imagen. Mientras más baja sea (dentro del rango original) mejor será la calidad de la imagen, siempre y cuando la velocidad de disparo sea lo suficientemente rápida para evitar que la imagen salga borrosa por movimiento. Muchas cámaras modernas tienen un rango ‘expandido’ de ISO que debe evitarse, sobretodo si se toman fotos en RAW. La apertura o f-stop se refiere al tamaño del iris en el lente: habrá un punto óptimo para la imagen más nítida en el cuadro y será diferente para cada lente, pero generalmente está en f/5,6-8,0. Con la RX100, generalmente uso el modo de prioridad de apertura (la A en el dial de la mayoría de las cámaras) con ISO de 125 y apertura de f/5,6 y la cámara calculará la mejor velocidad de disparo según la exposición. Si las imágenes salen borrosas, intenta usar ISO de 200 y reducir la apertura a f/4,0. Conoce tu cámara Conoce las opciones y cómo cambiarlas. Si debes cambiar alguna en el aire, agradecerás saber cómo hacerlo. Lamentablemente, la RX100 tiene un filtro interno de densidad: asegúrate que esté apagado cuando tomes fotos volando o hará que la velocidad de disparo sea más lenta y las fotos saldrán borrosas. Además, desactiva todos los botones traseros que puedas porque es fácil presionarlos accidentalmente con los guantes.

más luz podrá capturar y mejor será la imagen y tendrá menos ruido. Un sensor de una pulgada es inmenso en comparación a otras cámaras del mismo tamaño ya que la mayoría tiene sensores de la mitad del tamaño. Además, la RX100 tiene estabilizador integrado, una función interesante en térmicas movidas. ¡Como si no fuera suficiente, Sony logró meter 20 megapíxeles en esa pulgada! Seguro piensas que es mucho más de lo que necesitas, y normalmente diría que tienes razón, pero solo aplica si la composición de la foto es perfecta. Cualquiera que haya intentado tomar una foto en una térmica turbulenta sabrá que mantener la cámara recta y al sujeto donde quieres es todo menos fácil. Si la foto tiene apenas 15 grados de inclinación, ¡una vez que la hayas enderezado habrás perdido 10 de esos 20 MP! Al combinar todos estos megapíxeles con un gran angular, cuentas con bastante espacio para recortar y volver a componer la foto desde la comodidad de tu escritorio.

¡Mantén la cámara recta! Puede ser sorprendentemente difícil mantener la cámara recta. Mantener el horizonte en el mismo punto de cada borde de la pantalla ayuda. Parece obvio, pero con todo lo que sucede en el aire es fácil equivocarse. Recuerda que con apenas 15 grados de inclinación pierdes la mitad de la imagen. La mayoría de las cámaras tienen cuadrículas para ayudarte. Toma muchas fotos Normalmente piensas en cosas más importantes que en la composición perfecta de una foto, así que apunta vagamente en la dirección correcta y toma todas las fotos que puedas. Tendrás que invertir más tiempo después pero tendrás más probabilidades de lograr la toma perfecta. Toma fotos en RAW Si quieres sacarle provecho a tu cámara, usa RAW en vez de JPEG y aprende a editarlas. No es que JPEG sea un mal formato (podrás exportar a JPEG luego de editarlas) pero los archivos RAW contienen muchos más datos y una computadora adecuada junto a un ojo humano y mucho tiempo decidirán mejor qué conservar y qué descartar que el procesador minúsculo que intenta hacer lo mismo a tiempo para que tomes la siguiente foto. El rango dinámico también será más amplio en RAW y conservará los detalles de las nubes y las sombras.

LA REGLA DE LOS TERCIOS La regla de los tercios es una pauta que aplica a todas las imágenes, ya sea un cuadro o un video. La pauta establece que una imagen debe imaginarse como si estuviera dividida en nueve partes iguales entre dos líneas horizontales espaciadas de forma equitativa y dos verticales, y que los elementos importantes de la composición estén ubicados en estas líneas o en las intersecciones. La teoría establece que alinear al sujeto con estos puntos crea mayor tensión, energía e interés dentro de la composición que simplemente colocar al sujeto en el centro del cuadro. Por ejemplo, colocar al sujeto donde se toquen las líneas es mejor; y dividir el paisaje de arriba a abajo en tercios iguales de tierra, mar y cielo, por ejemplo, también produce una mejor imagen. Foto: Marcus King

Colores

Existe una diferencia entre los colores que genera la cámara y los que se generan al editar la imagen en la computadora. Hay diferencia, por ejemplo, si tomas fotos en formato RAW o en JPEG. Los archivos en formato RAW siempre se verán opacos y planos, y requerirán procesamiento para sacarles provecho; pero los resultados serán mucho mejores que las fotos en JPEG, incluso si las editas. Volvemos al tema del rango dinámico, porque los archivos RAW siempre tendrán un rango más amplio que los JPEG. Los datos adicionales permiten modificar mucho más la exposición en la edición, algo útil en las fotos de parapente en las que el cielo sea claro y el suelo, oscuro (¡casi todas!).

¿Por qué simplemente no uso el teléfono?

¡Por el tamaño del sensor, el rango del zoom y la ergonomía! No se puede negar que los teléfonos hacen fotos impresionantes, pero no se le puede ganar al tamaño del sensor. Incluso el iPhone X con el sensor más grande en el mercado es cuatro veces más pequeño que el de la RX100. Además del hecho de tener solo uno (o dos) distancias focales fijas y que hay que quitarse los guantes para usarlo, te costará convencer a alguien de que un teléfono es apropiado para tomar fotos en vuelo.

Fotógrafo de vuelo libre del año 2018 ¿Tienes un disco duro lleno de fotos impresionantes del último año? Escoge las mejores e inscríbete en nuestro primer concurso de Fotógrafo de vuelo libre del año 2018. Visita xcmag.com/photos sube la(s) foto(s) al espacio dedicado al concurso y ve las fotos de los demás mientras tanto. No importa qué vueles: ala delta, parapente, paramotor, ala de speed o alfombra voladora; el premio al fotógrafo de vuelo libre del año 2018 está pensado para rendirle homenaje al mundo del vuelo libre. Estas son las cuatro categorías del concurso: Vuelo de distancia: Imágenes que capturen la esencia del vuelo de distancia, desde volar a base de nube hasta aterrizar en la nada Aventura: De qué se trata. Imágenes que griten ‘aventura’ y le muestren al mundo lo impresionante que pueden ser nuestros deportes Competencia: Desde tu primer gol hasta dar carreras en el Campeonato mundial o carreras de aventura. Para imágenes con algo de competitividad En acción: A veces nuestros deportes desafían las categorías, simplemente salimos y volamos. Esas fotos van en esta categoría Premios Se escogerán seis imágenes de cada categoría y serán las finalistas del gran premio. Las 24 finalistas se expondrán en la Coupe Icare en Francia del 20 al 23 de septiembre de 2018. El ganador se anunciará el sábado 22 de septiembre de 2018 en la Coupe Icare y recibirá £500 para el proyecto fotográfico de vuelo libre de su escogencia, y los resultados se publicarán en nuestras revistas. Los siguientes lugares también serán publicados y recibirán premios Cross Country. Reglas Las fotos deben ser tomadas con un dispositivo móvil o una cámara, no se aceptarán capturas de video. Las imágenes deben haberse tomado entre el 1 de junio de 2017 y el 15 de septiembre de 2018. Debes tener los derechos de las fotos y permitirnos publicarlas. Puedes ser profesional o aficionado. Tendrán prioridad las imágenes tomadas desde el aire.

Jueces

Jérôme Maupoint Es uno de los fotógrafos de parapente más conocidos, autor de varios libros y de fotos de vuelo libre tomadas en todo el mundo. Jeromemaupoint.com

Felix Wölk Fotógrafo de parapente y ala delta desde hace 20 años. Es el fotógrafo aéreo principal de la Red Bull X-Alps y su trabajo se publica internacionalmente. Felixwoelk.com

Jody MacDonald Fotógrafa galardonada de aventura y de documentales, su trabajo ha aparecido en National Geographic, Patagonia, BBC y Red Bull entre otros. Jodymacdonaldphotography.com

Franck Simonnet Editor de la revista francesa Paramoteur+, Franck es conocido como uno de los mejores fotógrafos del mundo del paramotor.

CÓMO PARTICIPAR

Visita xcmag.com/photos y sigue las instrucciones Las inscripciones cierran el 15 de septiembre de 2018

LOS CIELOS DE

OMÁN Felix Wölk, Roman Berner y Patrick von Känel fueron a Omán para explorar y volar. Texto y fotos de Félix Wölk

LEJOS DE TODO Las dunas de Wahiba, vírgenes e inexploradas, ofrecen cientos de kilómetros para jugar JEBEL SHAMS Patrick von Känel vuela hacia la puesta de sol luego de haber girado sobre el pico más alto de Omán, el Jebel Shams (3.009m)

oviembre. Patrick von Känel, Roman Berner y yo vamos a Omán, un país en el desierto cuyo relieve de montañas, dunas y riscos parece hecho para volar. Omán limita con Yemen, donde hay una guerra civil, y con Arabia Saudita, donde aplica la ley sharia. Hacia el oeste está Somalia, bastión de “guerreros sagrados”. Omán es considerado “estable”. Nuestra expedición cuenta con un poderoso todoterreno de cuatro litros; una mochila de lentes y cinco parapentes, Iota 2 de Advance, EN B con seguridad pasiva – importante cuando vamos a lo desconocido.

Las Montañas Hajar

Al sur de la capital de Omán, Muscat, las montañas Hajar cubren su lado norte. Se erigen desde lo profundo del desierto Rub al-Khali hasta superar los 3.000 metros. Para volar seguimos una hipótesis meteorológica: un sistema de viento térmico alimentaría el lado sur de las montañas debido al enorme desierto del interior. Para llegar, bordeamos las montañas por la carretera de la costa y llegamos al mundo alienígena de sus faldas meridionales. Térmicas por doquier. Los remolinos lo barren todo, fuertes

ráfagas arrasan valles y cañones. El sol castiga desde un cielo sin nubes. La cordura debía imponerse. El revoltijo de rocas y los valles hacen que las condiciones sean hostiles e impredecibles. La presión de la brisa marina del Golfo de Omán tiene un efecto muy fuerte. Cambiamos los planes.

Arenas Wahiba

Un desvío al sur nos llevó al desierto Ramlat al Wahiba. Dunas de hasta 150km de largo trazan líneas casi paralelas de norte a sur. El último lugar antes de esta tierra de nadie fue Al Mintirib. Luego nuestro jeep nadó en la arena por un valle de dunas. La alta velocidad es la clave para que el vehículo no se hunda. Unos camellos caminan lentamente. Luego las señales de vida desaparecen. Nuestra búsqueda de un lugar con viento de frente comenzó a mediodía. La planta de los pies se sentía como atol caliente y pegajoso. Estábamos rodeados por un laberinto de colinas de arena. En el punto más alto de una enorme duna hallamos el lugar ideal. El suelo caía vertiginosamente y el viento caliente era constante. Las ráfadas térmicas cobraron fuerza, haciendo que se sintiera como fueran 40km/h. “Parece bien”, dijo el piloto de prueba Patrick fríamente, antes

de arrastrar las puntas de su ala por la arena, a veces volando hacia atrás en los desprendimientos térmicos. En el ocaso las condiciones se moderaron. El turbulento lugar en el desierto se volvió un parque de juegos laminar. Un paisaje inexplorado de dunas de 100km de largo. Fue el primer ‘premio gordo’ de nuestro viaje. Pero el desierto exigió su pago: al día siguiente, Roman sufrió un fuerte dolor de cabeza por una insolación severa. Llenamos el tanque del Land Cruiser por unos €35, luego fuimos al oeste para escapar de la brisa marina. Nuevamente las térmicas estaban cerca. Ráfagas calientes e intermitentes nos atacaban mientras conducíamos. Los torbellinos levantaban la arena a cientos de metros de altura, mientras avanzábamos a nuestra próxima parada, Jebel Shams. Con 3.009m, es la montaña más alta de Omán.

Sobre Jebel Shams

Nuestro jeep zumbaba por las infinitas curvas. Por desgracia, el área alrededor de la cima del Jebel Shams es zona militar. Un guardia hablaba algo de inglés, pero era inflexible. Tendríamos que probar nuestro novedoso tipo de paracaídas en otra parte

y nos señaló una meseta en frente. Lo interpretamos como un permiso oficial para volar y pronto estábamos al borde de un precipicio. El borde del risco sobresalía y revelaba un abismo horrible. Soplaba viento constante, pero este relieve no era atractivo. De hecho, se veía suicida – el estrecho corte en la roca, mil metros más abajo, parecía imposible para aterrizar. Pero a Patrick le gustaba: “Quiero volar aquí”, dijo. Con más de 500 horas de vuelo en un año, era el conejillo de indias perfecto para este experimento. Hallamos un despegue. El parapente de Patrick se levantó y mordió el viento. Luego desapareció en dirección al valle. Pronto estaba ascendiendo por sotavento hacia el oeste, enroscado en una térmica. Me preparé apresuradamente en caso que el viento disminuyera, me arrastré por las rocas hacia el cañón y giré la térmica que encontré. Roman me siguió. Eran las 2.30pm. El borde del risco liberó las térmicas que llevaba el viento este, por las paredes del cañón, hasta cerca de 2.600m. Era aún mejor en el oeste: térmicas cada vez más separadas se elevaban desde el terreno plano y rocoso, donde podían desarrollarse sin que nada

AZUL PROFUNDO

Por encima de la inversión y sobre las montañas Hajar a 3.700m

DE BAJADA

De regreso del espacio sideral, Roman Berner disfruta del final de tarde sobre Nizwa, montañas Hajar

las molestara en el sotavento del viento del valle. Aquí estaba el potencial para subir hacia el aire inestable más arriba. Fantásticos recuerdos de vuelo, como déja-vu, se agolpaban en mi mente: África del Este, norte de Argentina, España – lugares donde el sol también quema y el suelo bajo los pies es totalmente seco. Sitios en que la tierra libera el calor al final de la tarde en forma de áreas maravillosas de aire ascendente hacia lo alto de la noche. Me aferré torpemente al borde de fuga de Patrick, con la esperanza de mantenerme en el aire hasta que sucediera lo que esperaba. Más abajo veía a Roman luchando tristemente tras una excursión de distancia. “El número uno está perdido”, pensé y cerré el giro. Se hizo realidad: la primera térmica pasó la marca de los 2.600m cerca de las 3.30pm. Comenzaron las térmicas amplias. Libres de

turbulencia, hicimos círculos a 4m/s por encima de la cima de Jebel Shams – premiere mundial. En las mayores alturas de las montañas Hajar, encontramos más térmicas. A los 3.200m hallamos una capa de inversión y continuamos subiendo, hacia el infinito cielo azul. Abajo descansaba el estado desértico en su bruma roja. A los 3.700m, las térmicas se agotaron, en un cielo eternamente despejado. Cuando volamos hacia el valle, el sol había desaparecido. El viento del valle aún alimentaba las montañas térmicas, restando velocidad a nuestro descenso. También llevaba el llamado del almuédano desde el minarete de una mezquita hacia la noche inminente. Patrick aterrizó en el ocaso en un campo de fútbol infantil. Los niños descansaban un poco porque su entrenador desenrollaba su alfombra para orar, en dirección a la Meca. Nuestro

descenso, casi mágico, no discordaba con sus devociones vespertinas. Inmediatamente nos adoptó de buena gana, sacó un ordenador portátil y nos mostró el camino a un hostal cercano. En un inglés primitivo, habló con fervor de la seguridad del país: “Pueden caminar por donde deseen, dormir en cualquier parte, montaña, desierto o carretera. ¡En cualquier parte! No tendrán problema. Omán es muy seguro porque sus leyes son muy estrictas”. Ya estaba demasiado oscuro para el fútbol en Nizwa y celebramos nuestro vuelo sobre Jebel Shams con jugo de limón y menta. En la mañana el cielo brillaba sobre las montañas Hajar.

Física nuclear

Cerca de Hat, al este de Jebel Shams, las huellas de un jeep serpenteaban hacia las montañas. El terreno parecía perfecto para la formación

de térmicas: el viento meridional del desierto entraba por un corte en las colinas, golpeando las pendientes de la cresta principal. A los 2.200m hallamos un posible despegue. Fuertes térmicas de sotavento se agitaban en el aire. Despegar desde aquí sería cuestión del momento correcto y de prestar atención. Despegamos a las 2.30pm en un ciclo moderado. Mi intento agresivo por alcanzar una térmica de sotavento fue castigado por un colapso doble – una sonora cachetada. Escapé, gané altura y busqué térmicas desarrolladas. El gradiente de temperatura era más estable de lo que esperábamos. El viento del desierto tenía el control, cortando a las jóvenes térmicas en su nacimiento. La paciencia nos llevó a los 3.000m – 500m sobre las montañas. Luego fue más difícil. Los ciclos de térmicas se debilitaban. Para no aterrizar en la meseta de la montaña, volamos al sur, a las planicies. El viento de frente y restos sueltos de térmicas asolaron la masa de aire. A veces volábamos a apenas 10 metros sobre el relieve. Presionamos hasta llegar a la fuerte pendiente al pie de la montaña. El borde socavado resultó ser un santuario secreto de los dioses. Eran las 4:30pm cuando se encendió el caldero. Una térmica tranquia llegó a los 6m/s. Un ascenso nuclear sin fin. Abajo vi a Roman cayendo en pérdida. El ala abatió, la

EQUIPO DE PRIMERA

El equipo suizo alemán, de izq. a der.: Felix Wölk, Patrick von Känel y Roman Berner.

controló con frenos, pero el dios de las térmicas lo volvió a atrapar. Giré hasta el frío, sobre una capa de niebla roja, y nuevamente llegué a la claridad, al azul oceánico del cielo omaní. Aquí, lejos del centro de gravedad de Hajar, mi altura sobre el suelo era inmensa. A pesar de seguir subiendo, la imagen visual apenas cambiaba. A esta altura, todo era minúsculo y se mantenía minúsculo. El mundo a mis pies estaba cubierto por un manto de partículas de polvo. La estructura de las montañas se difuminaba, los cañones ensombrecidos se hacían grises. Sobre ellos, el colchón de aire cálido del desierto se elevaba hacia la noche. Antes del atardecer, navegué sobre Nizwa a 3.500m. ¿Y Patrick? El campeón del aterrizaje de ladera estaba bajando el jeep... ¡Pobre diablo! Pasamos la noche en Khadhra Bani Difa. Un escorpión del tamaño de un dedo caminaba por la pata de nuestra mesa en la noche fresca, mientras hacíamos planes tomando té de jengibre y lima dulce. Todavía teníamos una semana para explorar el sur. Al día siguiente, el velocímetro del jeep marcaba 120km/h, aunque la carretera del desierto de Rub al-Khali permitiría el doble de velocidad. Esta autopista hacia el sur recorre 800km sin desvíos ni curvas considerables. Íbamos a reunirnos con el piloto local, al que conocíamos solo como Goeldi. Nos ofreció llevarnos a volar por la costa sur de Omán.

Choque aparatoso

El humo inundó el compartimiento del conductor de nuestro Land Cruiser, con un olor a componentes eléctricos quemados. Las dos bolsas de aire estallaron. Detrás del parabrisas, el metal retorcido entorpecía mi visión. Traté de mantener la calma en esta situación irreal. Era de noche en Salalah, la segunda ciudad más grande Omán. Había sufrido un accidente. Al frente, Roman y Patrick veían angustiados las bolsas de aire. Los dos parecían estar bien. Sentía un dolor en mi brazo, pero nada evitaba que abandonara este montón de fierros humeantes. Abrí la puerta trasera. Tres habían chocado. Habíamos llevado la peor parte. Se aglomeró una multitud. Congestión de tráfico, confusión. El conductor del segundo vehículo estaba sentado en el césped. Pronosticaba caos, malas palabras, insultos y muchas recriminaciones. Pero una extraña calma prevalecía. Como si la paz hubiese cubierto el caos con un manto protector. Me dirigí a la víctima del accidente a ver cómo estaba. A pesar del dolor, extendió su mano y forzó

una sonrisa débil. No hubo acusaciones ni furia. Un anciano se me acercó al verme adolorido. Sus ojos eran amistosos y amables y puso su brazo alrededor de mis hombros, protector. Llamamos a Goeldi – un piloto alemán de parapente que vive en Salalah. Nos ofreció ayuda: “Hisham está a cargo. No hay problema”. Hisham llegó en 15 minutos. Mi brazo comenzaba a palpitar. La policía estaba preocupada por mí. Nos dieron agua y llamaron a una ambulancia. Más tarde, una enfermera me recostó en una cama de la emergencia del hospital. La segunda víctima pasó en silla de ruedas. Luego corrieron la cortina de la cama. “Hola. ¿Es Olli Kahn, el famoso portero alemán?”, dijo el médico bromeando. El diagnóstico: fractura simple del antebrazo. Tratamiento: un par de píldoras y un yeso. A la medianoche ya estaba parado frente al hospital, con mi brazo en un yeso colgando de un cabestrillo. Bienvenido al sur, pensé, y encendí un cigarrillo por primera vez en mucho tiempo. Teníamos nuestro propio apartamento en Salalah City. En la planta baja estaba el Shisha Café, donde los hombres (únicamente), succionaban sus pipas burbujeantes. El alquiler era más bajo que el del almacén en una cabaña alpina en Europa. Para olvidar las formalidades del accidente, dos empleados del alquiler de autos nos llevaron por la ciudad. Fuimos a recoger nuestras posesiones en el vehículo accidentado y luego a una reunión breve en el cuartel de policía. En la tarde estábamos en un Land Cruiser recién pulido y con el tanque lleno. El nuevo contrato incluía un descuento de fidelidad del 10%: muy amigable.

PARAÍSO NATURAL Excelente vuelo costero en la costa sur CASO OMISO

Los camellos son los únicos seres vivos que verás en la costa sur desierta

VUELO RELAJADO

Dinámica en los acantilados cerca de Salalah

Al día siguiente, Patrick y Roman siguieron las instrucciones de Goeldi para volar en la costa sur. Yo necesitaba un día libre y un poco de descanso, pero la claustrofobia me obligó a ir a la panadería, dónde tenían jugo y café frescos. Como “Olli Kahn enyesado”, me puse a conversar con los locales. Se acercó un Porsche nuevo. Los dos ocupantes, estudiantes omaníes, preguntaron jocosos si me habían golpeado. Llevaban joyas pesadas, gafas de sol de oro y no se parecían al típico estudiante modesto que conocía. En contraste, los empleados de la panadería eran ‘trabajadores huéspedes’ de Bangladesh, que ganaban cerca de €300 al mes. La discrepancia social entre los omaníes y los inmigrantes empaña el brillo de la hospitalidad. Las riquezas de este país, por el petróleo y el gas, se distribuyen con mayor desigualdad que en la mayoría de los estados.

La brisa marina árabe

Luego de mi descanso, continuamos. El camino hasta la zona de vuelo era lento por la moderna zona industrial de Salalah y hasta la costa, donde la bahía sin nombre estaba desierta. Un rebaño de camellos salvajes comía matorrales secos. Solo cuando el ala de Patrick se agitó y se llenó de la pesada brisa marina decidieron caminar tierra adentro, confundidos. Encontramos un lugar de ensueño.

Al final del risco comenzaba una playa plácida y blanca. A las 3pm, la brisa marina tenía un nivel perfecto. Roman me ayudó con el arnés del biplaza. Luego encomendé mi destino en las manos de mi piloto. “Isch guad?” (¿OK? En suizo), preguntó Padi. “No podría estar mejor”, respondí. El biplaza se elevó sin esfuerzo. Dos o tres pasos largos. Eso es. ¿Qué te dije? Otra vez en el aire. Debajo de nosotros, el risco se perdía en el Mar Arábigo. La corriente ascendente nos elevó a 50m del despegue. Comenzaba la diversión. Vimos las siluetas de tiburones y manta rayas negras en las tranquilas aguas. Tortugas gigantes se sumergían y el mar las envolvía con un chapotear espumante. Volamos sobre cuevas de roca, cuyos interiores revelaban piedras de colores. Arcos, puentes y pilares de piedra se elevaban del mar, como ruinas primigenias. Un portentoso pilar de roca se había separado de la tierra. Cual oasis, un bloque de piedra estaba cubierto de plantas que, tal vez, habían conseguido desarrollarse durante miles de años. Incluso en el atardecer, el aire era cálido. Patrick aprovechó los restos de la ascendencia para aterrizar de ladera a las 5.30pm. Luego oscureció. La panadería cerca de nuestro apartamento era un local popular. Un estudiante se sentó junto a

nosotros, nos ofreció de los huevos revueltos que comía con los dedos y nos contó de su visita a Inglaterra. “¡Nunca más!”, rió. En Londres se sintió solo. “Nadie te ayuda. Nadie”, recordó, sacudiendo la cabeza. Su interludio como estudiante extranjero no es una excepción. El vínculo con el Reino Unido tiene su tradición omaní: el interés por los recursos naturales llevó a los británicos a extender sus antenas hacia la península árabe en el siglo XIX. Actualmente, la familia gobernante es probritánica y tiene diplomáticos y contactos de negocios con el Reino Unido.

Patrulla fronteriza

En nuestra cacería de nuevos lugares para volar, fuimos más hacia el oeste por la línea costera, a la frontera yemení. Un incremento en la presencia militar y el agitado tráfico aéreo indicaban la cercanía al foco de conflictos que es Yemen. La carretera nos llevó por una región montañosa que ascendía desde el mar, parte del macizo Jebel Qamar. Cerca de una alcabala militar, las condiciones eran perfectas para volar. Descendiendo en dos etapas, el terreno se detuvo a los 600m, frente al mar. Era temprano y el viento del mar aullaba en una torre de transmisión militar. Mientras Patrick jugaba con el ala, los problemas estaban cerca. Un jeep del ejército se movilizó.

Mientras los soldados salían, Patrick maniobró para escapar, ganando altura. El resultado fue sorprendente. La belleza del vuelo libre dejó perplejos a los soldados. Aquí, en general, si se hace en las alturas es peligroso. Se nos indicó que voláramos más bajo. Entendimos. Doblé mi brazo enyesado en el arnés del pasajero y Padi hizo la pregunta de costumbre: “¿Isch guad?” El viento soplaba, el vario cantaba. En la carretera vi dos jeeps del ejército, con cuatro soldados parados frente a ellos, mirando hacia el cielo con atención. Se abrió la vista hacia el interior. Una montaña en pliegues, con crestas delicadamente emplumadas, como ramas de un árbol. Cual cuña de tierra proyectada en lo profundo del mar azul turquesa. Una mezcla de térmicas y brisa marina nos transportó por laderas y riscos. Un paraíso. Solo al caer la noche cesó la sustentación. Al atardecer conducimos por las montañas costeras, en las que aún no habíamos volado. Unos camellos vagaban sin interés por el desierto. La playa blanca parecía no haber visto nunca humanos. El océano tibio, viscoso nos llenó de sal. En una roca, una araña enorme esperaba en su telaraña. Un zorro del desierto se valió del ocaso para buscar presas y todo, absolutamente todo, estaba en paz.

ASÍ SUENA EL SILENCIO

Lugar sin nombre en el sur y el fin de la aventura

felixwoelk.com

LAS

PIRÁMIDES DE GIZA Emilia Plak cuenta la historia de cómo un grupo de 40 pilotos de paramotor consiguió permiso para volar por estas pirámides milenarias Fotografías: Jeff Hamann

n abril de este año, 40 pilotos de paramotor de todo el mundo vinieron a Egipto con una idea en mente: volar en las pirámides de Giza. Este evento único fue organizado por los pilotos locales Hany, Tamer y Osama de Sky Sports Egypt. Durante más de un año habían intentado obtener permiso para que los pilotos volaran sobre las famosas pirámides. El primer intento fue durante el World Paramotor Slalom Challenge en el lago El Fayoum en octubre de 2017. Los pilotos que asistieron a la competencia de slalom esperaban volar al menos un día en las pirámides, pero lamentablemente se canceló el permiso a última hora, lo que decepcionó a muchos pilotos. Hany y su equipo no se rindieron. Trabajaron para obtenerlo y organizaron otro evento en abril. Obtener el permiso fue toda una odisea. Hasta donde sé, hubo bastante política y dinero involucrados. Para cualquier extranjero, obtener este permiso habría sido imposible. En enero de 2018, Hany me pidió que le ayudara a buscar pilotos que les interesara venir a Egipto. Cuando lo publiqué en Facebook, la respuesta fue inmediata y toda una locura. Desafortunadamente, los cupos eran limitados y no pudimos invitar a todos.

Sin embargo, el permiso que nos dieron era de 15 pilotos en el aire al mismo tiempo. Para poder aceptar a más pilotos, decidimos hacer dos grupos. Ambos grupos de 20 pilotos volaron los tres días en las pirámides. Los primeros pilotos llegaron el 24 de abril. Algo que fue muy inusual, y lamentable, es que a finales de tarde y durante la noche, pasó una tormenta inmensa pasó por Cairo y paralizó la ciudad. Es raro que llueva fuerte en Cairo, pero llovió fuertemente todas las tardes durante tres días. Esto provocó inundaciones en las calles de Cairo. La ciudad es conocida por el tráfico fuerte durante las horas pico, pero la lluvia ocasionó un colapso total. Un grupo de pilotos que llegó la noche del 24 tardó ocho horas en llegar a su hotel, cuando solo hace falta una hora para el trayecto. La lluvia también destruyó dos carpas del evento. El organizador trabajó toda la noche y temprano en la mañana para reparar las carpas para que los pilotos se resguardaran del sol y guardadan sus equipos. ¡Gracias amigos egipcios! Otro inconveniente para algunos pilotos que viajaban con sus motores fue la aduana. A todos se les dio una carta de invitación que debería haberles permitido pasar la aduana sin necesidad de

EN TIERRA La mezquita Alabastro construida por Mehmet Ali a mediados del siglo XIX El primer grupo de pilotos que tuvo el privilegio de volar sobre las pirámides Miguel Guerrero de España en pleno despegue Emilia Plak da una de muchas entrevistas. PIRÁMIDE DE KEFRÉN Jeff Hamann vuela sobre la pirámide de Kefrén, una de las tres pirámides que compone el complejo piramidal de Giza. Es la única que conserva parte del revestimiento de piedra cerca de la cima. PRIMERA PÁGINA Chad Bastian de Estados Unidos frente a una de las pirámides de Giza. Se construyeron para servir de tumbas a faraones entre los años 2.550-2.490 AC y las más grande es la pirámide de Keops, de 146,5m de alto y fue la estructura más alta hecha por el hombre durante 3.800 años.

VUELO EN LAS PIRÁMIDES Cada pirámide lleva el nombre del faraón que la construyó. Andreas Kolb prueba la nueva Roadster 3 al lado de la pirámide de Kefrén  Phil Russman sobre la pirámide de Micerino, la más pequeña de las tres Phil Russman persigue a un grupo que vuela hacia la pirámide de Keops, la más grande y antigua de las tres. La moderna ciudad de Cairo llega hasta el límite con el complejo piramidal

 ESTILO FARAÓNICO El fotógrafo Jeff Hamann agrega las pirámides de Giza a su lista de lugares volados.

controles. Pero algunos funcionarios simplemente retrasaban el proceso con la esperanza de recibir algún soborno. A pesar de los inconvenientes, todos los pilotos volaron al día siguiente en las pirámides y quedaron contentos. El hospedaje se organizó en el Meridian Hotel, un buen hotel cinco estrellas en Giza, en donde todos fueron hospedados en habitaciones con vista a las pirámides. Todas las mañanas, el autobús salía a las 7am y nos llevaba al complejo de las pirámides. El despegue era a apenas 500m de las pirámides, que se encuentra justo a las afueras de la ciudad de Giza / Cairo. Desde el aire se podía ver toda la ciudad. La zona de vuelo se limitó a un solo lado de las pirámides, pero podíamos volar muy cerca de ellas - manteniendo desde luego una altura mínima de seguridad y alejados de las personas que visitaban las pirámides. También había muchos camellos y caballos, que no queríamos asustar. Volar cerca de las pirámides fue absolutamente increíble. ¡Es completamente diferente ver a estas gigantas desde el aire! Qué afortunados. Luego de ver a todos los pilotos contentos, me di cuenta que no era el único que se sentía tan especial.

En lo personal, lo que fue incluso más especial fue poder compartir esos vuelos con tantos amigos de todo el mundo. El ambiente era fantástico. Todos la pasaron excelente, se tomaron muchas fotos y videos y tenemos recuerdos inolvidables. Algunos pilotos aterrizaron lejos (por falla de motor), cerca de las pirámides, ¡y uno hasta regresó en camello! Las condiciones de vuelo estuvieron muy buenas. Los primeros tres días hubo bastante viento en la mañana y demasiado en la tarde. Luego del cuarto día, el clima cambió un poco. Las mañanas eran más tranquilas y hasta volamos en la tarde. Entre vuelo y vuelo, el programa fue intenso. Se organizaron visitas guiadas diarias a las pirámides y al Cairo. El momento más interesante de las visitas fue un paseo por el Nilo en barco con cena incluida. Creo que todos lo disfrutaron. Adonde íbamos, nos custodiaban soldados. Fue un requisito de la entidad turística egipcia, aunque no sé si toda esa protección nos hacía sentir más seguros o todo lo contrario. He ido a Egipto en varias oportunidades y en lo personal no me parece ni veo en lo absoluto que sea un país peligroso. De hecho, espero con ansias regresar en octubre.

FEATURE CROSS COUNTRY 148

Isla

A la isla de El Hierro se le conoce por sus alisios perennes y lo mรกgico que es volar en este lugar. Ed Ewing fue a echar un vistazo.

Mรกgica 69

DE ARRIBA HACIA ABAJO Jugando con el viento en el despegue más alto y aterrizando en Frontera EL FIN DEL MUNDO Nube doble clásica sobre la isla de El Hierro. Sabinosa es el pueblito a un tercio en la ladera. El despegue está en un espolón a la derecha Fotos: Marcus King

“

Me preocupa un poco la nube”, le dije al piloto a mi lado en el despegue. Se estaba formando rápido y se extendía sobre el despegue a 1.400m. Un par de pilotos de acro pasaban como fantasmas, rozando los pies sobre la gravilla volcánica negra para luego descansar y despegar y desaparecer dentro de la nube. “El problema es cuando hay viento”, dijo mi compañero, “es que subes”. Y eso hicieron: subían lentamente y se bamboleaban mientras avanzaban con viento fuerte cual marionetas, para luego desaparecer dentro del velo gris. “¿Eso es normal?” Le pregunté a un local. Asintió pero no sabía. Volaba desde hace poco, pero sí, dijo, es lo que hacen los pilotos de acro. Acto seguido, en el aterrizaje, compré una brújula esférica inmensa por €10 y la fijé a mi arnés con velcro. El Hierro había estado en mi lista desde hace años, desde que vi una foto de un piloto

estratosférico haciendo una pérdida sobre esta isla minúscula en forma de volcán. “¿Dónde queda?” Le pregunté emocionado. “El Hierro,” dijo el instructor español. “Es un lugar especial. Una isla donde el viento no deja nunca de soplar”. El Hierro está un poco alejada. Para los europeos era el fin del mundo, donde se acababa el mapa y los navegantes se preguntaban qué habría más allá. Es la más pequeña de las siete Canarias, un asentamiento español minúsculo a unos 400km de Marruecos en el océano Atlántico. Es la mitad de un volcán inactivo que parece un tricornio desde arriba. Los vientos alisios soplan del noreste día y noche y la cara norte de la isla recibe todo el viento. A diferencia de sus vecinos más grandes - Tenerife, La Palma, Gran Canaria - El Hierro no ha sido víctima del turismo en masa. Hay que esforzarse para llegar, no hay vuelos directos y pocos ferrys.

Lleva su lejanía con orgullo y, combinado con sus credenciales ecológicas (la isla funciona principalmente con energía solar y eólica) atrae a todo tipo de turistas: senderistas, buzos, botánicos y uno que otro seguidor de la Nueva Era. Se vuela todo el invierno y hace demasiado calor en verano. Para los pilotos, la primera parada es Frontera, el pueblo más grande de la isla. En el bar restorán Don Din el café y la cerveza cuestan un euro. A una cuadra, justo antes de la estación de bus está el aterrizaje. Échale un vistazo antes de subir al despegue y piensa en la aproximación - un estadio a medio construir que produce rotor y una interrupción en el terreno que hace que se desprenda una térmica son dos peligros al aterrizar a pleno día. Algo que escucharás en El Hierro es que “no es para principiantes”, y es verdad - en gran parte por los aterrizajes, o la ausencia de los mismos. El aterrizaje en Frontera es el mejor, y hay otro más

grande cerca del mar, que a pesar de ser más largo y plano, tiene más viento. Se puede aterrizar en la carretera, pero no es para principiantes. Fuera de esos lugares, hay campos minúsculos con roca volcánica y plantas mortíferas con espinas. Desde Frontera, una carretera sigue al sur y por la cadena montañosa de la isla. Son 15 minutos en auto y en el camino hay despegues a 550m, 800m, 1.200m y el más alto a casi 1.400; apenas 100m más abajo del punto más alto de la isla, el Pico de Malpaso a 1.501m Si está despejado en la mañana, los pilotos vuelan temprano, antes de que se formen nubes. Los alisios avanza por las corrientes frías del océano Atlántico. Cuando ese aire choca con la tierra más caliente, asciende y se condensa sobre los picos y los cubre con humedad. Volar cerca, sobre y dentro de la nube es parte del juego. “Si entras en la nube, apunta al norte y saldrás”, dijo un conocedor.

800M Haciendo dinámica en el despegue de 800m. La zona de vuelo se extiende hasta Roques de Salmor en el extremo de la bahía Foto: Marcus King

DÍA AZUL François Ragolski sobre el Mirador de Bascos, Sabinosa Foto: Ondrej Prochazka

Por debajo de la nube, en el despegue a 800m evaluábamos los siguientes peligros. Se despega desde la carretera - hay un aviso para los conductores - y protegido del viento. Siempre está cruzado. Listos para un vuelo de final de tarde y sintiéndonos como “ahora o nunca”, despegamos elegantemente. Frente a nosotros, el Atlántico. Al este, se extiende el cráter esta isla volcánica hacia el norte durante unos 10km. Hacia el oeste, se extiende el otro brazo del cráter hacia el pueblo de Sabinosa. Detrás, se encuentra la mitad sur de El Hierro, oculta detrás de las nubes que cubren la cima de la isla. Es un lugar espectacular. Salvaje, virgen y natural, un equilibrio delicado entre tierra, aire y mar. A mi alrededor, los pilotos aprovecharon al máximo las condiciones. Algunos se fueron al norte a explorar los acantilados e intentar cruzar el océano a Roques de Salmor; otros subieron por el acroascensor al este para hacer maniobras y subir de nuevo; mientras que otros simplemente se abrían al océano y surfeaban el borde de la nube. Cuando se puso el sol, las condiciones en el aterrizaje eran más tranquilas y flotamos al borde de la oscuridad y aterrizamos suavemente a final del día.

Sabinosa

Hay otra razón por la que algunos pilotos van a El Hierro, y es por Sabinosa. Al igual que los surfistas de olas grandes van a Hawaii para surfear en Jaws, la ola más grande de la Tierra, los mejores pilotos de acro vienen a Sabinosa a hacer acro. El campeón mundial de acro François Ragolski conoce bien el lugar. Mientras paseaba por las calles desiertas del minúsculo pueblo blanqueado de Sabinosa (262 habitantes) buscando algo de comer, nos advirtió de nuevo: “El problema de Sabinosa es que es solo para expertos”. El pueblo de Sabinosa fue una vez el más occidental del Viejo Mundo y contrasta con el paisaje volcánico negro en el extremo occidental de El Hierro a unos 300msnm. El despegue es una punta de gravilla que sobresale al viento. Los pilotos despegan, giran y transitan para conectar con los precipicios principales detrás y luego enfrentan el viento y suben. Es un ascensor constante dinámico fuerte por estar la topografía alineada perfectamente con los vientos alisios. Luego de pocos minutos en él, el piloto sube a 1.000m y dentro de la zona de maniobras. “He volado tres meses en tres años. Vengo todos los años”, explicó François. “Siempre hay viento. A veces es fuerte, y generalmente viene del

norte, noreste, la dirección perfecta para volar en Sabinosa. “En un día especial, funciona a partir de 200m hasta 1.500m-2.000m. Usualmente, tenemos 600800m de desnivel para hacer acro. En un buen día se puede hacer una ronda cada cinco minutos”. Para los pilotos de acro, es “impresionante”, explicó. “La ronda dura un minuto y se necesitan cuatro minutos para regresar al acantilado y volver a subir. Se puede subir muy, muy rápido”. “Si lo comparas con un lugar como Olu Deniz, o cualquier otro lugar donde se haga acro, la gente pasa una o dos horas para hacer 800m de acro. Entonces, cinco minutos no tienen comparación”. Durante diez días de entrenamiento el año pasado, François hizo más de 100.000m de ganancia de altura, un promedio de 10.000m diarios. “No todo es color de rosa”, añadió. “Siempre hay un venturi en la parte alta, justo encima de ti. Y si te distraes diez segundos, podrías terminar dentro. No se puede volar completamente relajado en este lugar”. El venturi es algo serio, y muchos pilotos han terminado adentro, incluyendo a François. El viento se acelera al comprimirse alrededor y por un lado de la isla, lo que significa que volarás para atrás si vuelas demasiado alto. Como la cima de

la isla generalmente está tapada con nubes, te quedarás sin opciones rápidamente. “Cuando me sucedió, entré en la nube con viento fuerte y no tenía ni idea adónde estaba la montaña - abajo, detrás - cuando de repente desapareció el ala”. Había pasado detrás de la montaña y estaba en el rotor, dentro de una nube densa. “Lancé paracaídas rápido y aterricé poco después. Estaba bien, me revisé y luego llamé a mi amigo por radio. Vino en auto, el camino es largo, y cuando llegó me llamó por radio “¡François! No puedo salir del auto porque hay demasiado viento!’” Ese es el efecto venturi. A muchos pilotos buenos les ha pasado lo mismo; todavía hay varios parapentes colgando de precipicios volcánicos como si fueran restos de naufragios. (Todos los pilotos de acro en Sabinosa vuelan con tres paracaídas, con el Acro Base System desprendible como paracaídas principal. Cuando lo lanzan, el parapente se desprende automáticamente y se lo lleva el viento). “Noventa y nueve por ciento de los días uno vuela preocupado por este tema - y es algo que no quieres olvidar”, agregó. “Sabinosa es en serio solo para expertos. Hace falta entender bien la velocidad de tu ala, la velocidad del viento,

PARAÍSO DEL ACRO François Ragolski y Ondrej Prochazka en el despegue de Sabinosa Foto: Marcus King

VUELO DE COSTA Descifrando la vida sobre Sabinosa Foto: François Ragolski

velocidad GPS, saber usar la brújula. He estado con buenos pilotos pero no de alto nivel y fue estresante. El resto de El Hierro está bien para cualquiera, pero Sabinosa es diferente”. Sin embargo, para los que sean lo suficientemente buenos, es el lugar ideal para perfeccionar maniobras, pero no necesariamente para probar nuevas maniobras. “Los pilotos que venimos para acá simplemente no volamos al límite. Pienso mucho antes de probar maniobras nuevas. Pero lo que hace que seas bueno en acro es la práctica. Si practicas más, aprendes más. Y este es un lugar en el que se puede repetir”.

Gradiente de viento

Uno de los que ha practicado más que la mayoría y vive en El Hierro es Ondrej Prochazka. El asistente de Aaron Durogati en la Red Bull X-Alps es uno de los mejores pilotos de acro en la actualidad. A pesar de no haber descubierto la zona, la ha desarrollado y la dio a conocer al mundo del acro durante los últimos cinco años. “Un amigo en Orgañá me contó de El Hierro y me convenció para que viniera en 2013. Llegué el 31 de diciembre a eso de las 8pm después de viajar 45 horas desde Chile. Juan Luis [el presidente del club local] me fue a buscar, me llevó a una fiesta de año nuevo y al día siguiente, destruido, me desperté y me dije ‘¡Bien, este es mi nuevo hogar!’” Pasó cinco meses en la isla esa primera vez, y fue descubriendo poco a poco las zonas de vuelo. “Luego, un día que no había viento, Juan Luis

dijo, ‘Puede que Sabinosa funcione’. Fuimos e increíblemente se podía volar”. Al día siguiente, se fue en autobús y voló de nuevo. “Es el único despegue con transporte público, así que prácticamente fui todos los días y me enteré que para los locales es el lugar adonde van cuando no hay viento, pero en realidad se podía volar casi todos los días”. La clave es el gradiente de temperatura. “Hace falta un buen gradiente de temperatura y este lugar lo tiene. Hoy, por ejemplo, hacen 10ºC arriba y 20ºC en la playa. Son 10ºC en 1.000m - no hay mejor gradiente de temperatura que ese”. Agregó: “Muchos pilotos creen que solo hace falta viento fuerte para volar, pero si la masa de aire es estable, será dif ícil subir y habrá turbulencia”. “Gracias al gradiente de temperatura, el aire siempre sube. Habrá 0m/s o incluso 1m/s en la zona de maniobras y podrás subir muy rápido desde bien abajo”. Agregó, el lugar es mágico. “No es para cualquiera, no es para principiantes, pero si eres piloto de distancia y quieres disfrutar de un vuelo, aprende del vuelo en la isla, explora, camina, nada, pesca, y El Hierro será perfecto”. “Si eres piloto de acro, Sabinosa es el lugar perfecto para concentrarte en tus maniobras. Es el lugar para hacer helicópteros y que te salgan perfecto, por ejemplo. Si vienes y pasas un mes y te concentras en hacer helicópteros todos los días, regresarás a casa siendo un piloto diferente”.

EL HIERRO NOTAS DE VUELO QUÉ DEBES SABER

LA FRONTERA

LO FUNDAMENTAL Idioma: Español Moneda: Euro Huso horario: UTC +1 hora Emergencia: 112 Aeropuerto: Aeropuerto de los Cangrejos PRESUPUESTO Airbnb a partir de €30 la noche EL ESCENARIO El club de vuelo local mantiene las zonas de vuelo de la isla y organiza el Festival Internacional de El Hierro en mayo de cada año (facebook.com/elhierroparapente). Los visitantes están bienvenidos. Es un paraíso tranquilo con pilotos que vienen a pasar el invierno y entrenar en Sabinosa. CUÁNDO IR De noviembre a mayo CÓMO MOVERSE Los vuelos locales llegan desde Tenerife Norte, el ferry desde Tenerife Sur. La red de autobuses de la isla es buena, pero alquilar un auto hace la vida mucho más fácil.

1. Para los que no hagan acro, los dos despegues principales están a 800m y 1.400m, a 15 minutos en auto del pueblo de Frontera. En frontera está el aterrizaje. Las condiciones en Sabinosa son más fuertes y es para expertos.

3. Consulta windy.com para darte una idea de lo que hace el viento y cómo se comporta a medida que pasa por las islas. Se puede hacer dinámica en la costa sur de El Hierro, donde los alisios del norte dan la vuelta y pasan al sotavento.

2. Hay hospedajes baratos en la isla y muchos Airbnb. También puedes contactar elsitio-elhierro.com, aceptan pilotos. Hablan español, alemán e inglés.

4. Si vienes a El Hierro, seguro pasarás por Tenerife. Hay muchas zonas de vuelo en esta isla de mayor tamaño. Contacta a Carmine Panettiere en skyoftenerife.com.

CONDICIONES Y CLIMA Vuelo de isla con viento y térmicas. Cuidado con la nube y cambios repentinos en la fuerza del viento INFORMACIÓN Ondrej Prochazka vive y es guía en El Hierro facebook.com/ondrej.prochazka.official VUELO DE ISLA Condiciones de final de tarde en El Hierro

Sabinosa

Aterrizaje de Frontera 800

1400

MIRA EN LÍNEA

Guía de El Hierro, Ondrej Prochazka youtu.be/swDGb7PSNo8

DESTINOS

AUTOPISTA DE OCCIDENTE

ube en auto, baja volando, o si eres Bicho Carrera, acelera para subir y haz wing overs para bajar. En el extremo norte del país, a esta zona de vuelo en las afueras de la ciudad se le llega por carretera que va desde el nivel del mar y sigue hacia el este hasta las montañas de los Andes y Bolivia a más de 3.600m. La ciudad es bastante grande, con una población de 180.000, y a pesar de parecer bueno para nadar con tanta playa y mar, no durarás mucho en el agua. La helada Corriente Humboldt fluye por aquí y hace que todo sea bastante frío, lo que hace que el vuelo sea un reto por la niebla matutina. Dinos el nombre de esta zona de vuelo de ciudad y gana un vale por €50 en la XC Shop. Envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 10 de agosto y participa.

Foto: Alfred Jürgen Westermeyer/Archivos Red Bull. La respuesta del destino del número 26 era Finlandia - felicitaciones al ganador Wolfgang Staab de Baviera, Alemania

EQUIPOS

NOVEDADES El nuevo Xi (EN B) ligero de Advance está diseñado para llenar un vacío. Además, todo lo nuevo págs. 80-83

DOS BANDAS ¿Podrá la nueva Meru de UP (EN D) ganarse a dos fanáticos de la Zeno con sus líneas y pilotaje? pág. 90

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

DISEÑO ‘Es un ala competitiva’. Dice el piloto de prueba de UP Michael Sneiberg de la Meru pág. 95

PARA DOS El nuevo biplaza Fuse 2 de Gin Foto: Jerome Maupoint

CLASE SPORT La nueva Artik 5 de Niviuk (EN C) fue diseñada para volar distancia. La llevamos a los Alpes pág. 96 79

EQUIPOS

AVANCES

MYSTIC 4

Sky Country lanzó un nueva EN-C: la Mystic 4, con 69 celdas y 6,5 de alargamiento. Incluye un borde de ataque con corte 3D doble, bocas ‘recolectoras de aire’, borde de fuga con poca resistencia parásita y sistema de arrizado del freno para un frenado más eficiente. Tiene tres bandas de 12mm y líneas Edelrid A8000U sin funda con un suspentaje optimizado. La estructura de costillas diagonales también fue rediseñado y la decoración de la vela es nueva. La Mystic 4 está homologada en talla M (24m2 para 80-100kg); S (22m2 para 70-90kg) y le seguirá la L (27.5m2 para 90-115kg). sky-country.com

Kortel Kolibri K60

La elección de Antoine Girard y Nelson de Freyman para la X-Alps 2015 y 2017, la Kolibri K60 de Kortel es una mochila ligera, perfecta para caminar, diseñada para competencias de paramontañismo. Tamaño perfecto para un ala ligera y un arnés Kolibri. PVP €180 + IVA. korteldesign.com

Mochila para correr Niviuk Kargo P25

Diseñada igual que los chalecos para correr en montaña, en la Kargo P25 de Niviuk cabe un ala Skin y un arnés Roamer P. Es impermeable, transpirable y cómoda, y está diseñada para correr en montaña con o sin el ala. niviuk.com

DUDEK ORCA 4

Dudek reemplazó el Orca XX con el Orca 4. Es un biplaza de 41m2 homologado EN/ LTF B para 120-220kg y está diseñado para volar biplaza sin motor o triciclos monoplaza. Según Dudek, “En este nuevo Orca mejoramos lo más importante de un biplaza, el despegue, la precisión y el pilotaje, así como un frenado efectivo para aterrizar”. El Orca 4 es un poco más alargado (5,4) que el Orca XX (5,3) y Dudek habla de velocidades de 38km/h a 50km/h. El Orca 4 está disponible en tres combinaciones de colores: Energy, Harmony y Passion. dudek.eu

GIN ATLAS 2

Camisetas Nova

Nova tiene dos diseños nuevos de camisetas, Mountain (en la foto) y Fly. Ambos modelos vienen en tallas para damas y caballeros. Las camisetas están hechas de una combinación de algodón, ProModal® y elastano. Según Nova, son suaves y resistentes a los olores. Hechas en Europa. nova-wings.com

Ala intermedia fácil para principiantes y pilotos recreativos. Gin la describe como un ala que inspira confianza y con capacidad para volar distancia, inflado fácil y buena amortiguación del cabeceo. Tiene un alargamiento modesto de 5,21 y está disponible en seis tallas: XXS a XL para PTV de 55-125kg. Las tallas S y M tienen rangos de peso extendidos para poder volarlas cargadas. Está hecha con Dominico 20D y pesa 4,4-6,2kg. Según Gin, la Atlas 2 es ideal para “pilotos que no hacen cientos de horas al año y quieran reducir riesgos sin dejarse de divertir. gingliders.com

LTF/ EN A

WE BUILT THE EASIEST TWO-SEATER, SO YOU CAN SHARE YOUR ADVENTURES MORE EASILY.

SKY KOOKY

La Kooky es la nueva ala de freestyle de Sky. Según la marca es ideal para aprender y puede hacer todas las maniobras incluyendo el infinity tumbling que puede hacer con cargas alares relativamente bajas, por lo que es más fácil calcular los tiempos. La Kooky está disponible en tres tallas: 18, 20 y 22m2, para usos diferentes con cargas alares diferentes. La 20m2 puede usarse para entrenar acro a 70-80kg, como ala recreativa a 80-95kg y de compe a 95-115kg. sky-cz.com

THE STAR AMONG THE EASY TANDEMS Share your adventure moments with the worldwide

GIN FUSE 2

El nuevo biplaza profesional de Gin es confiable, eficiente y un placer de volar con mejor despegue y estabilidad en turbulencia que su predecesor. Está homologado EN B con alargamiento de 5,25 y tiene una presión “muy ligera” en los frenos y trimmers de 11cm que pueden cambiarse fácilmente en caso de desgaste. La canopia y las bandas son más ligeras que en el modelo anterior, pero todas las líneas tienen funda. Disponible en 37m2 (90-175kg) y 41m2 (120-220kg) con pesos de 7,0kg y 7,6kg, respectivamente.. gingliders.com

first lightweight tandem glider with LTF-A certification. The ASTERION Light Tourismo brings the concept of simplification also to the two-seater class and still has a high speed in stock. Learn more:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

SKY Z-BLADE

La Z-Blade, es un ala dinámica y pequeña de paramotor para “pilotos radicales y competidores en slalom y pilones”. Disponible en 18m2 y 20m2, homologada para una gran gama de rangos de pesos para nivel avanzado y de compe: la 18 es avanzada a 60-120kg y de compe a 60-140kg. El perfil réflex, Sistema de Perfil Activo Skyflex (SAFS, por sus siglas en inglés) estabiliza la canopia y permite volar más rápido con cargas moderadas, y el sistema PK actúa en los trimmers al pisar el acelerador para hacer giros más rápidos y dinámicos. Disponible en cuatro combinaciones de colores. sky-cz.com

Paracaídas biplaza DC160ST

Se agregó un paracaídas de emergencia biplaza a la gama Diamondcross de Charly. Es un paracaídas dirigible cruciforme de apenas 1,85kg y está pensado para el mercado de paramontañismo biplaza. charly-produkte.de

Los separadores ‘más ligeros’

Nervures afirma que sus nuevos separadores de 41g (el par) son los más ligeros del mundo. Homologados 220kg. nervures.com

AXESS 4

Advance afirma que su nuevo arnés para principiantes y para todo uso es fácil de ajustar y fácil de incorporarse y pararse, con un sistema de ajuste claro y suficiente protección. La protección quita y pon híbrida de aire y espuma tiene además componentes tipo armadura, tecnología derivada de la industria de los deportes a motor que protege contra impactos y objetos afilados. Estos componentes ofrecen protección hasta las vértebras del cuello. El Axess 4 estará disponible a partir de finales de julio de 2018 en dos colores y tres tallas para pilotos de 155 a 202cm. advance.ch

XCHORD Bolsos Quick-pack de ITV

Los nuevos bolsos Quick-pack de ITV te ayudan a guardar el ala rápidamente para regresar al despegue. Los laterales con malla permiten evacuar la humedad y tienen un cordón en la parte superior, cinta de compresión y hombreras quita y pon. Sistema de porte opcional. Disponible en versiones Solo (160l/520g, en la foto), Speed (100l/220g para alas de speed) y XL (270l/1kg para biplazas). itv-wings.com

La compañía coreana Davinci ha estado en el mundo del vuelo desde 2016, con una gama de productos con tres alas de paramotor y tres de vuelo libre (A, B y biplaza). El diseñador Joseph Lee tiene experiencia en tecnología de análisis computacional y dice que la filosof ía de Davinci es hacer alas “seguras y con buen planeo”. La XChord es una EN-D dos bandas con nariz de tiburón, 82 celdas y alargamiento de 6,95. Según Davinci, tiene un pilotaje y estabilidad excelentes, sube muy bien y el planeo es “magnífico”. Está disponible en cuatro tallas para 75dv-gliders.com 125kg y en dos colores

WV GTO LIGHT

El arnés carenado ligero de Woody Valley ya está homologado y la talla M pesa 3kg. Tiene dos ballenas desmontables de fibra de vidrio para ahorrar peso en vez de tabla bajo y el carenado se desmonta. Tiene bolsillos laterales y un bolsillo en el carenado para la cámara o la radio. Incluye una protección dorsal superior además de la protección dorsal principal y el contenedor del paracaídas se encuentra a la derecha. En el portainstrumentos se puede guardar el anti-G y el lastre se almacena bajo el asiento. Viene con concertina y mochila para caminar con un sistema de porte decente, portabastones, bolsillos en el cinturón, guía para el sistema de hidratación y silbato. woodyvalley.eu

ADVANCE XI

“Nace una nueva estrella”, dice Advance. La Xi es la nueva EN-B alta para volar distancia, en térmica y paramontañismo. Tiene 5,6 de alargamiento y pesa 3,4kg4,3kg según la talla para PTV de 60kg128kg. Es “una combinación de diversión en vuelo con máximo rendimiento en su clase”, y es cerca de un 1kg más ligera que la Iota 2. La Xi está hecha de Porcher Skytex 27g/m2, con 32g/m2 en zonas con mayor carga alar y líneas de Aramid con doble revestimiento de Edelrid que según Advance tienen una longitud estable y el ala mantiene el calado más tiempo. advance.ch

FANTOM EXTRALIGHT 3

Karpofly también lanzó su nuevo arnés carenado ligero - el Fantom Extralight 3 de 2,6kg (talla M). Usa el airbag Protektor de Karpofly que se infla al soplar por un tubo y luego se puede desinflar al aterrizar para un menor volumen. Tiene cintas delgadas de Dyneema y mosquetones Edelrid de 23kN. El portainstrumento integrado se encuentra empotrado detrás del carenado de neopreno, fuera del flujo de aire. El arnés tiene sistema de hidratación integrado y contenedor de paracaídas a la derecha. Se encuentra disponible en tres tallas. karpofly.cz

EQUIPOS

XC TRACER MINI II GPS Hugh Miller prueba el nuevo instrumento de XC Tracer y se enamora

A CONOCERLO

¿Qué es? XC Tracer es la marmita de los instrumentos de vuelo - o te gusta o la odias. Esta es la nueva versión miniatura, pero es tan funcional como el XC Tracer II, por lo que reemplaza al modelo más grande. ¿Qué tiene de especial? Es un vario increíblemente sensible que responde prácticamente de inmediato a los cambios en la tasa de ascenso. Es el más sensible que he volado. Por ello lo del amor/odio ya que la mayoría de los pilotos están acostumbrados a un poco de retraso y amortiguación, por lo que la sensibilidad del XC Tracer puede ser completamente confuso. Pero una vez que te acostumbras, se hace más preciso imaginar la térmica. ¿Que tiene de nuevo? Ahora tiene paneles solares con superficie casi resistente a las ralladuras. Si no, es muy parecido al Tracer II, pero mucho más pequeño: 44,5 x 44,5 x 16,5mm y pesa solo 34g. Es más dif ícil de encontrar en la ladera si lo pierdes; sí, ya me sucedió. ¿Y en el interior? El XC Tracer II y el XC Tracer Mini II GPS usan un filtro Kalman de 18 estados, uno de 15 y otro de 4 en paralelo. Se requirió mucho tiempo para desarrollar y optimizar este nuevo código. El Mini II GPS usa señal GPS, Galileo y Glonass con 1Hz, por lo que tiene mejor recepción en valles profundos que el Tracer II. El acelerómetro, giroscopio y sensor de presión son de última generación. El diseñador Koni Schafroth, trabaja en la Agencia Espacial

Europea y cuenta que le tomó 20 meses y más de 25 prototipos para perfeccionarlo. ¿Cómo es el sonido? El sonido y funciones del vario se pueden personalizar completamente, incluyendo el olfateo en térmica (si te interesa). Hay muchos pilotos que han creado perfiles del XC Tracer y se pueden descargar. El sonido del Mini II GPS es un poco más seco que el del Tracer II. Conectividad Recomiendo conectarlo a XCSoar, FlySkyHy u otra aplicación móvil para aprovechar la precisión del Mini II. Los datos se transmiten mediante BLE o UART. La información de deriva es particularmente precisa, según el diseñador Koni. Carga solar ¡Una de las funciones sobresalientes es que no hace falta cargarlo! Sin luz, el vario funciona al menos 20 horas con una sola carga, por lo que no hay de qué preocuparse bajo calles de nubes monstruosas. Para terminar Es un instrumento poderoso que requiere de tiempo para acostumbrarse. Suena y reacciona completamente diferente según los ajustes personales, así que primero vuela el de un amigo que creas que tenga un gusto similar, modifica su perfil y ajústalo poco a poco. Una vez que lo hayas ajustado, déjalo en tu portainstrumento y funcionará siempre - no hace falta cargarlo. xctracer.com

El primer vuelo con el XC Tracer II estuvo fatal. ¡No me gustó! Se sentía extraño y luego de un segundo vuelo se lo devolví al distribuidor y le dije que no era para mí. Demasiada información y sentía que estaba descoordinado. Luego le pedí prestado el suyo a Theo Warden en Colombia, aterricé temprano y lo odié aún más. Luego de conversar con varios pilotos, la mayoría me dijo que tuvieron que usarlo varias semanas y una vez que se acostumbraron a la respuesta inmediata y a la sensibilidad sintieron que giraban mucho mejor y que no podrían volver a usar un vario normal. Mi transición fue de varias horas de girar mal en térmica mientras me acostumbraba, pero ahora creo que giro mejor que nunca y me encanta. Todavía uso mis varios viejos cuando vuelo en biplaza porque los dejo dentro del equipo y lo lenta de la respuesta es horrible. Creo que una de las ventajas es que en condiciones muy suaves es mucho más fácil girar con el XC Tracer. Además, como su respuesta es inmediata permite centrar la térmica prácticamente en el primer giro en vez de intentarlo varias veces para encontrar el centro. Uso un teléfono Android con XCTrack y el XC Tracer se conecta de forma inalámbrica. Es lo mejor que he tenido hasta ahora y en la actualidad no uso ningún otro instrumento de respaldo. Tiene la pantalla perfecta, grande, una batería inmensa, toda la información para competir y dos trazas de respaldo, una en el GPS del teléfono y la otra en la unidad XC Tracer. Mi consejo para cualquiera que lo vaya a probar es sé paciente durante varios vuelos y te adaptarás. Desactivé todas las funciones para encontrar térmicas así como la alarma de descenso. Así que solo suena cuando subo a más de +0,10m/s, que es perfecto para mí. Sería ideal si el sonido fuera más fuerte. En especial para volar ala delta, 10-20% más fuerte sería perfecto. Luke Nicol

DJI OSMO MOBILE 2

¿Quieres grabar video sin vibración con el teléfono? Esto te ayudará, según Marcus King ¿Qué hace? Es un estabilizador de tres ejes para el teléfono que permite capturar videos sin vibración. Además, trae varios trucos bajo la manga gracias a una aplicación. ¿Como por ejemplo? Con la aplicación, se pueden capturar fotos secuenciales y que el estabilizador se mueva al mismo tiempo. El resultado es una toma panorámica perfecta. También tiene un modo de cámara rápida para capturar videos acelerados mientras te mueves. Para tomar fotos, puedes usar el estabilizador para mover la cámara automáticamente para crear una panorámica a partir de varias fotos unidas automáticamente. Seguimiento Una función interesante de la aplicación es que puedes escoger a una persona en la pantalla al dibujar una casilla alrededor de la misma y el estabilizador se moverá para mantenerla dentro del cuadro. Esta función es perfecta para captar la acción y cuando te grabas a ti mismo y le hablas a la cámara. Para ello el Osmo viene con una base. Batería El Osmo Mobile original funcionaba con pilas intercambiables que no duraban mucho. La nueva versión tiene su propia batería que según ellos dura 15 horas y alimenta al teléfono mediante un puerto USB. ¿Se puede usar en el aire? Es un poco voluminoso y me preocuparía que el teléfono saliera volando. Las nuevas cámaras con estabilizador funcionan mejor en el aire y es menos probable que se rompan. El Osmo es más útil para grabar desde tierra. ¿Cuánto cuesta? El Osmo tiene un PVP de £129 / €149 dji.com

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EQUIPOS

UP MERU

Hugh Miller y Sebas Ospina vuelan la nueva EN-D dos bandas de UP

o muchos lo saben, pero en UP han trabajado como hormiguitas con la tecnología dos bandas desde que lanzaron su primera dos bandas clase Open, la Edge XR, en 2012. Seis años después, esta es la primera ala homologada y es emocionante porque el mercado D dos bandas está dominado por una sola marca. La Zeno de Ozone ha sido un éxito rotundo, aunque la Peak 4 de Niviuk de 2015 es un ala más fácil y accesible y pasó por debajo de la mesa. Sin embargo, en cuanto a popularidad, es la máquina de Ozone la opción obvia a la hora de comparar cualquier ala dos bandas y UP espera y se alegra que la comparen. Tanto Sebas como yo hemos volado más de cien horas con la Zeno - yo con la MS y Seb con la ML - y también tenemos experiencia con la Enzo 3. Volamos la Meru talla MS y ML para esta reseña, incluyendo vuelos seguidos con la Zeno. UP es una marca sólida y la más longeva. El diseñador Franta Pavlousek tiene un buen lugar para probar cerca de la oficina de la compañía en Garmisch, Alemania. Nos

encantó la Trango XC3, el ala Sport de UP lanzada en 2015 - una máquina de diversión y una de las alas que más nos ha gustado en cuanto a pilotaje. Desde entonces, ninguno ha volado ninguna otra ala UP, así que ambos estábamos curiosos con esta primera dos bandas homologada de la marca.

Construcción

Es una máquina con 6,9 de alargamiento, 84 celdas y un moldeo de paneles 3D doble que permite crear un extradós liso y limpio sin hinchamiento obvio entre cada celda - es impresionante. Las puntas retrasadas características del diseñador Pavlousek, junto a la combinación de colores verde, negra y blanca la hace destacar como una UP clásica. En cuanto a la forma a nivel de envergadura, la Meru tiene más arco que la Zeno. Está disponible en tres tallas, con rangos de peso similares a otros modelos UP así como otras dos bandas. La SM es para PTV de 90-105kg, lo que la hace ideal para pilotos de 100-105kg. Las varillas plásticas van desde el borde de ataque hasta 75% de la cuerda - las centrales

tRECIÉN LLEGADA En el UP Testival en Bassano, Italia en marzo. El ala se reconoce inmediatamente por sus puntas retrasadas y la estética clásica de UP. Esta dos bandas EN-D entra en un mercado dominado por la Zeno de Ozone Foto: Frank Fleischmann qCOMPETITIVA Ernesto Hinestroza sobre los olivos durante el campeonato español en Pegalajar en mayo, donde ganó la categoría serial con la Meru. El ala tiene 6,9 de alargamiento y 84 celdas. El moldeo doble de los paneles 3D permite obtener un extradós liso y limpio, con muy poco hinchamiento entre las celdas Foto: Xevi Bonet

EQUIPOS

PILOTAJE El pilotaje en térmica es más fácil, tiene menos abatidas que la Zeno y pareciera tener el mismo planeo hasta unos 53km/h Foto: Xevi Bonet

ocupan 150cm de los 205cm de la cuerda del intradós. Las minicostillas están cosidas justo por debajo del intradós del borde de fuga. Cada banda tiene seis líneas principales, más la línea del estabilo y la del freno. Al igual que la mayoría de las dos bandas, las A centrales se bifurcan hacia dos puntos de anclaje - uno delante del otro. La cascada del freno distribuye el frenado inicial más uniformemente a lo largo del borde de fuga, mientras que en la Zeno empieza más desde las puntas.

Pilotaje

En tierra, el ala sube lentamente hasta 3/4 - como la King de Triple Seven, y necesita que se tire un poco de las A - luego se acelera hasta subir por encima de la cabeza. No hubo problema al despegar de frente ni de espalda. Después de despegar, la Meru transmite seguridad y es divina de volar, con un recorrido de freno bastante tenso y preciso - parecido al de la Zeno ML, y un poco más sólido y con más presión que la Zeno MS. Da

una sensación de seguridad tipo tres líneas en los frenos y Sebas notó lo fácil que es en térmica. La Meru solo se transforma en modo ‘dos bandas’ al acelerar. Apenas pisas el acelerador aunque sea un poquito - uffff, el borde de ataque se pica y acelera y se siente cómo atraviesa la turbulencia un poco más intensamente. El pilotaje con las bandas traseras es directo y sin sorpresas. El primer día de vuelo, nos divertimos media hora persiguiendo a nuestros amigos haciendo dinámica bajos en la ladera. La Meru se sentía ágil, divertida y la energía que tiene es genial. En térmicas suaves, te transmite lo que sucede. Ninguno de los dos la voló en condiciones fuertes, así que no puedo decir nada al respecto, pero la tensión a lo largo de la envergadura se siente muy bien y nos parece que mantendrá bien su forma en condiciones fuertes. A Sebas le pareció más fácil en térmica que la Zeno. Tiene la nariz más ‘respingada’ y no hace falta atajar abatidas como con la Zeno.

Aunque es muy positivo, nos pareció que el punto de pérdida es más alto y menos progresivo que en otras D. Nos pareció que había que tener más cuidado al “aletear” para aterrizar o frenar mucho un lado para aterrizajes de ladera. Le prestamos el ala otros pilotos y cuatro de cinco estuvimos de acuerdo al respecto, y uno comentó que a pesar de tener menos recorrido, el comportamiento está dentro de las habilidades de pilotos EN-D. La presión del freno sigue siendo lineal luego de los 50cm requeridos para la homologación y luego el ala cae hacia atrás. Vale la pena destacar y recordar en la memoria muscular el recorrido de freno requerido. Al igual que algunas dos bandas, no es posible hacer orejas. Me preguntaba si las A están más retrasadas que en la Zeno, con la que se pueden hacer orejas (desastrosas), así que medí su ubicación. En la Meru SM y la Zeno SM son muy parecidas, pero la diferencia es que la línea del estabilo de la Zeno se bifurca desde la A externa mientras que la Meru tiene una línea separada para el estabilo desde el mosquetón. Por ello, cuando tiras del mosquetón A externo (que tiene dos líneas - la del estabilo y la A externa), halas la punta hacia ti en vez de colapsarla.

Los wingovers son intuitivos y divertidos - se sienten más ‘tres bandas’ en cuanto a facilidad de control. La Meru da información positiva en cada penduleo.

Velocidad y rendimiento

Medimos las velocidades de la Meru con nuestra sonda ASI de Flymaster, calibrada en la Universidad de Oxford, y con nuestro protocolo usual, repitiendo cada prueba tres veces para mayor precisión. Sin embargo, después de aterrizar me pesé y noté que no estaba dentro de la carga que habíamos establecido a 3kg por debajo del máximo del rango homologado. Había estado volando la MS a 99kg: 6kg por debajo del máximo. Con esta carga alar, registré una velocidad manos libres de 37km/h y una máxima de 52-53km/h. De seguro con más peso la velocidad máxima aumentará unos 2km/h más. Recuerda que estos registros están calibrados a nivel del mar - las velocidades GPS podrían ser un poco más altas en altura. Sebas conversó con el piloto de UP Ernestro Hinestroza que dijo que sabían que el ala era un poco más lenta que las CCC, pero su pilotaje y rendimiento en térmica lo compensaban.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice UP: “Diseñada para romper récords y competencias de alto nivel” Uso: Vuelos de distancia y de competencia Nivel del piloto: Avanzado Tallas: S/M, M, L Superficie plana: 23,4, 25,1, 26,5 PTV (kg): 55-77, 70-95, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg): 90-105, 100-115, 110-130 Celdas: 84 Alargamiento plano: 6,9 Homologación: EN D up-paragliders.com

qMODO DOS BANDAS La Meru solo se transforma en ‘modo dos bandas’ cuando se le acelera. Apenas aceleras un poquito ufffff, el borde de ataque se pica y acelera, y se siente como atraviesa la turbulencia más intensamente. El pilotaje con las bandas traseras es directo y sin misterios Foto: UP

EQUIPOS

DETALLES 1. Varillas centrales de 150cm de los 205cm de la cuerda del intradós 2. Estructura interna 3. Dos bandas, con la bola para pilotar con la banda trasera 4. Estabilos característicos de la marca. Se puede apreciar la compleja estructura interna 5. Asa de freno 6. Acelerador

Críticos

Hugh Miller es adicto a los vuelos de distancia y crítico para nuestra revista. Sebas Ospina es piloto biplaza profesional y de competencia. Hugh voló la SM a 98-103kg en el Reino Unido. En 10 horas, hizo distancia, dinámica y algunas maniobras. Sebas voló la M a 112kg, también en Reino Unido, seis horas en vuelos de distancia.

Durante una transición acelerado a 100% junto a una Enzo 3, ambas tenían el mismo planeo. Volamos 3km a esta velocidad por una ladera con ascendencias tranquilas. El piloto de la Enzo 3 dijo que todavía le quedaban 3cm de acelerador, lo que significa que la velocidad máxima de la Meru es inferior a la de una CCC, como es de esperarse, pero con el mismo planeo hasta 5-7km/h de la velocidad máxima de la Enzo 3. En un planeo con una Zeno acelerado al máximo, la Zeno era un poquito más rápida, pero volaba más pesado así que no se puede comparar. En turbulencia durante una manga, a Sebas le pareció que iba igual que otros dos pilotos con dos bandas con 75% de acelerador. También comentó la estabilidad en todo el rango de velocidades lo que le permitió acelerar más cuando hacía falta. El pilotaje con las bandas traseras no tiene misterios y el ala responde bien al pilotaje con acelerador y transmite bastante información.

Conclusión

A pesar del poco tiempo que tuvimos con el ala, podemos decir con certeza que es una delicia de volar. UP creó un ala con un pilotaje excelente. No es tan seco ni preciso

como el de la Trango XC3, pero está hecha para rendir mucho más. Es más fácil de pilotar en térmica, con menos cabeceo hacia adelante que la Zeno y pareciera tener un planeo similar hasta unos 53km/h. El tercer lugar de Ernesto Hinestroza en el Bawu Open demuestra que el ala tiene potencial al más alto nivel. Nuestra experiencia con la Meru se limitó a vuelos de distancia y carreras por laderas en condiciones suaves. Hicimos algunos negativos, barrenas, wingovers, etc., pero no más. UP dicen estar muy orgullosos del comportamiento en pérdida - las puntas entran en pérdida primero, luego el centro lo que de ser correcto significa que debería ser fácil de hacer volar de nuevo. La Meru es una nueva opción para pilotos que vuelen dos bandas. Entre sus virtudes está el comportamiento en térmica, la seguridad que transmite acelerada y el planeo acelerada. Nos sorprendió que UP no haya querido tener orejas funcionales - y recomendamos jugar un poco con el rango inferior de freno para acostumbrarse al punto de pérdida porque no sería bueno que te agarre desprevenido - pero no es grave para la mayoría de los pilotos. ¡Pruébala y verás!

RONDA DE PREGUNTAS: MICHAEL ŠNEIBERG ¿Qué te propusiste cuando te sentaste a diseñar la Meru? ¿Qué querías que tuviera esta ala? La meta era, desde luego, hacer un ala competitiva para la categoría EN-D actual. Es decir, con planeo, tasa de ascenso y seguridad similares. Sobretodo, queríamos un ala que respondiera perfectamente y con pilotaje UP. ¿Quiénes están detrás del diseño? Todas las alas las desarrolla el equipo de investigación y desarrollo de UP, que trabajan juntos desde 2010. El miembro más importante es el diseñador František Pavloušek, el cerebro del equipo. Se ha dedicado a la construcción y al vuelo durante casi 30 años. He sido piloto de pruebas para Franta desde hace 10 años. Hace unos años, Jiří Dlask se unió al equipo - diseña y prueba. ¿Qué te enorgullece de la Meru? Nos encanta el pilotaje y lo sencilla que es. Los pilotos no tendrán miedo de volar acelerado cerca de la ladera porque no habrá sorpresas. La tecnología dos bandas es relativamente nueva. ¿Cómo la abordaste? Es verdad, pero nos concentramos en ella desde el principio. La primera ala de compe producida en serie fue la Edge XR en 2012, pero fue justo antes de la prohibición de la clase open en competencia. Desde entonces, parecía que no le prestábamos atención a la tecnología, pero no es verdad. Hemos estado trabajando en prototipos y aprendiendo y explorando como podría mejorarse esta tecnología y hacerla accesible a más pilotos. Todo el desarrollo del ala consistió en encontrar el equilibrio ideal entre rendimiento, sensación y seguridad.

tiempo y recursos en un proyecto ambicioso como la Meru? Desde luego, el desarrollo de alas de categoría inferior y más rentable es más fácil y menos costoso, pero todo el que quiera crear buenos productos a largo plazo tiene que aprender e intentarlo. Mucho del desarrollo de estas nuevas tecnologías puede transferirse a categorías inferiores y por tanto podemos diseñar alas EN-B mejores y más competitivas. Obviamente la compararán con la Peak 4 y la Zeno, las primeras alas dos bandas hechas para ser más accesibles a más pilotos. Claro que sí. La primera fue la Ozone y queríamos que la Meru fuera mejor. No lo logramos en todos los aspectos, pero en general nos parece que tuvimos éxito por lo que se ha visto en competencia. Comparar las alas es esencial, pero hay que tener cuidado y ser objetivo y apegarse a ciertos principios: mismo peso, arnés o posición del piloto. No es fácil obtener resultados reales al comparar alas y, desafortunadamente, en el mundo en línea actual, aparecen con

frecuencia comparaciones falsas y absurdas pero es el problema del internet anónimo. Tienen como base los Alpes alemanes, cerca de Zugspitze, donde las condiciones son fuertes con frecuencia. ¿Cómo afecta esto la filosof ía de diseño y las pruebas? No nos afecta porque el equipo prueba las alas en todo tipo de condiciones. Volamos tanto en montaña como en llano, sin viento y con viento fuerte, donde el clima sea propicio para volar. Nos pareció que el punto de pérdida es bastante seco. ¿Es justo decirlo? Intentamos siempre que sean las puntas las que entren primero en pérdida antes de que se desprenda el flujo del centro. Es nuestro estilo y el comportamiento es más seguro. ¿Cómo calaste la Meru? ¿Es un ala de compe, de alta gama o una mezcla de ambas? Es una mezcla que estas categorías. Para pilotos que acepten sacrificar un poco de rendimiento con respecto a las CCC, pero que aprecien un mayor margen de seguridad y comodidad en competencias y vuelos largos de distancia.

Diseñar un ala de este nivel es un proceso largo y costoso también. El mercado se centra en la clase EN B. ¿Qué tan riesgoso es invertir

EQUIPOS

NIVIUK ARTIK 5

Esta ala EN B clase sport está hecha para volar distancia con confianza, segúnMalin Lobb

iviuk ha tenido gran presencia en el mercado del parapente desde hace tiempo. La marca catalana fue fundada por Dominique Cizeau en 2004 a quien se le puede ver con frecuencia en Copas del mundo probando alas a la vanguardia de la tecnología y diseño actuales. Este enfoque en el desarrollo al más alto nivel es evidente en sus alas más accesibles, lo que asegura que sus alas recreativas y de la clase sport estén cerca de lo más alto de su categoría en cuanto a rendimiento. Este enfoque tuvo como resultado la conocida serie Artik, ahora en su quinta generación. Probé la Artik 5 24 entre 90-95kg.

La máquina

El alargamiento plano de 6,3 de la Artik 5 es ligeramente superior al de sus competidores, como la Sigma 10 con 6,16 y la Delta 3 con 6,0, pero gracias a su naturaleza sólida y transmisión de información filtrada, es compacta y vuela como un ala menos alargada.

Niviuk escogió la tela Porcher 38g para el extradós y de 32g para el intradós y estructura interna, pero aún así el ala es ligera dentro de su clase. La 24 que volé pesa 4,7kg, o 4,45kg en versión “extraligera”. Gracias a esta tela, el ala debería ser más duradera que las de la competencia. Niviuk afirma que el poco peso se debe a la nueva estructura interna: “La nueva tecnología en las costillas diagonales permiten que la distribución de la tensión sea mejor y que sea menos pesada”. Es interesante comparar el peso con las otras EN-C en el mercado. Notarás que otros fabricantes usan tela ligera y aun así pesan más que la Artik 5. Si comparas la 5 con la 4 notarás que pesa apenas 250g más (con bandas ligeras). Impresionante. Cuando la revisé por primera vez, lo primero que noté fue lo compactas de las varillas de Nitinol. El Nitinol es níquel y titanio y las vi por primera vez en el ala de competencia de Niviuk, la Icepeak 8. Verlas

MÁQUINA La Artik 5 tiene 6,3 de alargamiento, un poco más estilizada que rivales como la Delta 3 o la Sigma 10, pero es sólida y filtra la información que transmite, lo que hace que se sienta compacta en turbulencia Fotos: Malin Lobb / Niviuk

EQUIPOS

DETALLES 1. Borde de ataque 2. Varillas de nitinol, no de plástico 3. Juego de líneas, con asas cómodas en las bandas traseras 4. Nariz de tiburón limpia 5. Minicostillas, tela de 38g en el extradós y de 32g en el intradós 6. Acelerador con limitador

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Niviuk: “Tecnología Niviuk de punta y diseño innovador que hará que tus vuelos se transformen en una experiencia única”. Uso: Vuelos de distancia y competencia en la clase serial Nivel del piloto: Clase sport en adelante Tallas: 22, 24, 26, 28 Superficie plana: 22,2, 24,0, 26,3, 28,8 PTV (kg): 60-80, 75-95, 90-110, 105-125 Peso del ala (kg): 4,3, 4,7, 5,0, 5,3 Celdas: 66 Alargamiento plano: 6,3 Homologación: EN C niviuk.com

de nuevo me recordó lo mucho que me gustó esta tecnología. A pesar de lo costoso, Niviuk usa Nitinol en gran parte de su gama, incluyendo en la EN-B, la Ikuma, e incluso en su ala superficie sencilla de montaña. Según Niviuk: “Al usar varillas de Nitinol en el perfil, se tiene como resultado inmediato una reducción importante del peso total del ala de un 13%”. “El Nitinol también tiene dos propiedades muy específicas: retención de la forma y súper elasticidad. Las varillas flexibles conservan siempre su forma óptima funcional, incluso luego de doblarlas fuertemente, y ni las arrugas ni las alteraciones mecánicas residuales afectan su integridad”. Me parece una lástima que otros fabricantes no las usen también y le den al consumidor nylon de calidad inferior para ahorrar costos de producción.

Despegue

El despegue me tomó por sorpresa. Estaba listo para frenar un inflado agresivo de esta pura sangre, pero el ala subió bastante lento para el viento que había y tuve que controlarla

muy poco. El hecho de que sea fácil de inflar con viento fuerte es un buen comportamiento si vienes de un ala de clase inferior. Con viento suave, hace falta más esfuerzo y se queda un poco. En estas condiciones, yo tomaría todas las A y no solo las centrales para despegar, pero es un sacrificio que vale la pena por lo bien que se comporta con viento fuerte.

En el aire

Me impresionó muchísimo la estabilidad en cabeceo, porque muerde las térmicas y convierte la energía en turbulencia en sustentación de forma muy eficiente. Es un punto fuerte de la Artik 5, algo a lo que estaba acostumbrado en alas de compe pero una brujería que fue bueno ver en la clase C. Para el rendimiento general de un ala, nunca dejaré de insistir en lo importante de esta característica: en un planeo largo o en térmica, de forma eficiente convirtiendo cada burbuja en sustentación hará que flotes más que tus amigos voladores. La sensación general en vuelo es muy cómoda. Puede que sea demasiado amortiguada para algunos pilotos, pero creo

que será agradable para el público para el que fue creado, para los que vuelen más horas y kilómetros porque no los consumirá un ala nerviosa. Esta sensación amortiguada se nota también en el alabeo: los giros más planos son más eficientes en condiciones suaves pero en condiciones fuertes hace falta frenar más y usar más cuerpo de lo que me hubiera gustado. Los frenos se sienten suaves al principio y se hacen más duros relativamente rápido, y son un poco indulgentes en la primera parte del recorrido. Transmiten suficiente información y tienen suficiente poca presión como para que no te canses en un vuelo largo. Las asas en las C no están conectadas a las B, por lo que tienen poca presión, pero doblan el perfil lo que conlleva a una pérdida de eficiencia, aunque sí transmiten información del ala al acelerar, que es lo primordial. No me gustan mucho las asas en forma de D, prefiero una barra sólida, pero es raro verlas en alas de este nivel quizás

porque se enredan con las líneas durante el despegue. Desde luego, es algo personal así como es un detalle de practicidad.

Conclusión

Me pareció que el Artik 5 es un ala más duradera pero más ligera que las de la competencia. La ubicaría en un rango mediano a bajo en cuanto a facilidad de uso, pero en uno alto en cuanto a rendimiento con buen comportamiento al despegar con viento fuerte. No le pediría más a un ala clase sport. Me impresionó el rendimiento que tiene un ala tan práctica y cómoda. Me hubiera encantado volarla más horas porque el clima no me permitió hacer vuelos de distancia largos. Y en verdad, al final pensé que esta es el tipo de ala que inspira confianza y que hace que te den ganas de volar seis, siete horas. Hizo que me dieran ganas de volarla más y más tiempo.

DE PASEO “No estoy seguro que se pueda pedir más de un ala clase sport”. Es impresionante lo fácil que es de usar, junto con el rendimiento y despegue fácil Foto: Niviuk

Malin Lobb

Malin Lobb da cursos SIV y de distancia con la escuela Flyeo en Annecy, Francia. Compite con regularidad en la Copa del Mundo. Voló la Artik 5 durante seis horas e hizo vuelos de distancia y de maniobras en Annecy

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