Revista Megatrade de Agosto 2020

Sumario

Megatrade

Año XXVIII Nº 329 Agosto 2020

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. www.revistamegatrade.com.ar

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Destacados Informe de Situación - 4 Acuerdo de Hidrovía: Todo bien mientras la política no embarre la cancha

Nota de Tapa- 6 Agregar valor con Sociedad Estatal y Consejo Federal y lo que dicen los privados

Créditos para una industria exportadora -11 Con apoyo cualquiera puede ser emprendedor

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Felipe Solá y las exportaciones - 14 Ahora hay que llegar a las góndolas, más que a los cerdos

Mercados -16 España aprovecha para complicarle la vida a nuestros cítricos

Marina Mercante e Industria Naval - 18 Alcanza la épica para tener más barcos?

Nueva Mesa para retomar lo que las leyes dejaron afuera Machacando y Machacando haber si la política se convence

Informe de situación

Acuerdo de Hidrovía: Todo bien mientras la política no embarre la cancha Por Dario Kogan

C

on el eufemismo de que la "hidrovía" vuelve a las provincias; ya está “validada” la creación por parte del Gobierno Nacional de la Sociedad del Estado para el “control” de la nueva concesión de la Hidrovía además del Consejo Federal que según el presidente Fernández, tendrá sede en Rosario. En este caso no es que "vuelve" ya que los intereses de Rosario han sido factores fundamentales en todos estos años de concesión. Habría que recordar, por si alguien se olvida, que el sistema troncal también involucra a los puertos del área metropolitana. Pero bueno..parece políticamente incorrecto decirlo...

En el acto de la firma del Acuerdo con el presidente de la Nación y los gobernadores en las barrancas del Gran Rosario -que bien le vienen a las terminales greneleras- muy correcto el Ministro Meoni, tratando de despejar las dudas de algunos operadores que desde los medios ya quieren meter miedo por el destino de esta movida.

La Sociedas con una mayoría del Estado Nacional y 49% de las acciones repartidas entre las provincias por donde fluye el Paraná y el Paraguay; es un hecho poco común ya que normalmente este tipo de sociedades tiene un único accionista e interés, el Estado Nacional.

Habrá que ver hasta dónde serán las funciones de esta misma entidad como “órgano de control” y administrador y del “Consejo Consultivo” para que participen los usuarios privados de la vía; cómo esta entidad tendrá el manejo de otras obras que quiera encargar en otras áreas que van más allá del sistema troncal Timbúes/Océano o incluir canales de acceso que hoy no contempla la

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concesión de esa vía.

Se estima, aunque no está confirmado, que dado los tiempos de armado de la licitación en época de pandemia, no se llegaría a tener una nueva concesión el año próximo, cuando vence la actual, aunque no hay unanimidad – como en tantas cosas- en la prórroga por un año.

Por estos días comenzó una mayor dinámica de reuniones entre funcionarios de Transporte y las entidades referentes de usuarios de la vía como para ir tomando nota de las necesidades. Si bien la lógica es que el manejo del Ente esté centralizado en Transporte, ya está confirmada la participación de las carteras de Interior y Producción.

Hay varios puntos que vale la pena mencionar en esta coyuntura. En primer lugar que el gobierno anterior dice haber dejado preparados ya los pliegos en base a análisis propios; cosa que hay que ver si esta administración tendrá en cuenta en la práctica - aunque no lo diga-; asimismo está el estudio preparado por una consultora a partir de una licitación de un grupo de entidades privadas vinculadas con la carga – ver aparte- y que fue seguida muy de cerca por dicha administración.

El estudio se entregó luego de que el gobierno tuviera listos esos pliegos. En ese estudio se habla de la necesidad de un “órgano de control” con amplia participación de provincias, privados y los que tienen un interés sostenido en la navegación de la vía navegable.

Incluso tener atribuciones en materia de regulaciones e incorporar tecnología que van más allá de lo que se da hoy con el fin de agilizar las operaciones.

Es bueno remarcar y seguramente los funcionarios responsables tienen en mente, que estamos hablando de

que la concesión del sistema troncal es una obra fenomenal: el mantenimiento expedito de una vía por la que operan unos 4000 barcos por año, por donde transita gran parte del comercio exterior argentino, tratar de que se pueda sacar más carga, por lo que hay que adaptar la vía a la medida de los buques actuales, en forma lo más económica posible y que sea rentable para el concesionario. Las decisiones que se tomen seguramente podrán involucrar argumentaciones políticas – las tres de la coalición gobernante más los gobernadores- las ideológicas, intereses económicos, doctrinas partidarias, las necesarias negociaciones entre el Estado Nacional y las provincias, entre estas mismas -tiene el mismo interés en la hidrovía Santa Fe que Entre Ríos, Formosa, Corrientes, Chaco que Misiones?- ; sentimientos profundos de soberanía o no, intenciones de protagonismo de algunos figurones que de pronto son especialistas, relegando a los que en realidad saben; o bien cháchara pura; pero todo eso no debe tapar que cualquier definición, proyecto serio o no que se quiera meter por la ventana; debe estar respaldado por argumentos y estudios técnicos y números precisos. Hay que tratar de que los funcionarios estén bien informados para que no se dejen convencer o sean vulnerables a los espejitos de colores. Hacer otra cosa le cuesta plata a la gente y pega en el interés nacional al que tanto se dice defender.

No hay que olvidar también que esta es una concesión única en el mundo para cualquier empresa de dragado. En un aparte esta el remanido “interés chino” y la posibilidad de

que se entregue la concesión como moneda de cambio de apoyos de uno de los poderes mundiales. Pero para algunos; esto no es más que un mito.

Además, hay quien dice que a los operadores chinos les interesa trabajar como subcontratistas, en este tipo de obras, al menos así se señala querían forman parte cuando se lanzó la primera licitación. Pero mucha agua - y sedimentos- ha pasado desde esos tiempos…

Un pequeño párrafo para lo que desde el up river se dice que “anda bien”. Si continuar con el sistema de secciones como hoy con la referencia del TRN de los buques o agregar otros términos. El sistema le pega a car carriers y cruceros en forma exponencial y el sobrecosto les llega directamente a los usuarios; frente a los graneleros de up river y allí no es tan claro qué parte de la cadena se queda con la baja en los costos.

Claro que como ocurrió en los ´90, se quiera privilegiar a la carga del principal polo agroexportador del país. Hoy la potencia del Gran Rosario es mucho más que los tan vapuleados “intereses del puerto de Buenos Aires” o de su área metropolitana.

Control Nos dicen que un Organo de Control, tendría que hacer el seguimiento en

forma independiente, por ejemplo, para corroborar que un concesionario hizo determinada tarea. Por ejemplo, ir y hacer una batimetría sacando mapas del fondo con una sonda -que cuesta un par de cientos de miles de dólares- con una barrida lateral con imagen en 3D, y así ver cómo es la situación de toda un área del canal.

Luego lo puede hacer en otra sección.

Muy simple.

También podría controlar si se traslada y cómo el fee del peaje a la carga.

Es para eso que se podrían utilizar los recursos humanos si es que se quiere buscar ahorros o bajar los costos de la concesión: aprovechar esa mejora para encarar obras y potenciar el sistema, no ver cómo repartirse plata entre las provincias y al final que la vía vuelva a los viejos tiempos y “funcione como pueda, total los exportadores ganan mucha plata”, y encima con el costo de la concesión.

No parece evitable que esta sociedad estatal que se forme, termine siendo un órgano oneroso, porque es algo difícil de evitar en cualquier ámbito público; pero el mayor riesgo es que se convierta en un ente pesado, que no tenga un objetivo único enfocado en la mejora de la vía; dado los diferentes intereses políticos y económicos que podrían aparecer entre Nación y provincias y entre estas mismas. Por ejemplo, cómo se resolvería

la situación, si una provincia quiere ser puerto principal y recibe el apoyo de la Nación?. Cómo responderían el resto de las provincias accionistas de la Sociedad?-.

En suma, el riesgo de que la Sociedad se vaya manejando en base a tironeos con decisiones que poco tienen que ver con la racionalidad del manejo de un sistema de navegación y en definitiva que más que mejorar sea un retroceso sobre una obra que guste o no tuvo - y tiene- que ver con el desarrollo de la producción y del comercio exterior del país.

Balanza alegre, comercio amargo La balanza comercial de julio arrojó un superávit por U$S 1.476 mlllones (desde U$S 1.484 mln en junio y U$S 950 mln en jul-19). Pero las exportaciones cayeron -16,3% a U$S 4.903 mlllones y las importaciones a U$S 3.427 mlllones, una caída interanual del 30,1%.

Debieramos celebrar; el saldo del superávit comercial acumulado en los últimos 12 meses hasta julio asciende a U$S 18.978 mlllones, el valor más elevado en los últimos 30 años.

Entonces porqué no celebramos?

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En Puerto San Martín capital de las exportaciones granarias, el presidente de la Nación anunció el Acuerdo Federal Hidrovía, junto a ministros y gobernadores

Agregar valor con Sociedad Estatal y Consejo Federal es la idea

E

l Presidente de la Nación, Alberto Fernández, junto con los Ministros de Transporte, Mario Meoni, del Interior, Eduardo De Pedro, de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, firmó con los representantes de las provincias de Buenos Aires, Entre Rios Santa Fe, Chaco Formosa, Corrientes y Misiones el Acuerdo Federal Hidrovía; donde se crea la Sociedad estatal administradora de la Hidrovía y un Consejo Federal. (En la foto el acto formal con el presidente de la Nación, el ministro Meoniy el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa - que tiene bajo su paraguas el ministerio de Transporte) El Consejo Federal Hidrovía funcionará en el ámbito del Ministerio de Transporte, como espacio de coordinación política y estratégica. Dicho Consejo será presidido porel titular de dicha cartera e integrado por representantes designados por el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y por cada una de las provincias suscriptoras del acuerdo. Transporte podrá también invitar a participar en el Consejo Federal, en carácter consultivo, a representantes de los puertos públicos y privados, entidades empresarias, entidades representantivas de usuarios, organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales con representación profesional y territorial específica en la actividad; así como a otros entes u organismos públicos o académicos con interés en en la materia. El Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación ejercerá la Secretaria Ejecutiva del Consejo.

El Consejo Federal Hidrovía tendrá como objeto: Planificar el desarrollo del sector a mediano y largo plazo; promoviendo

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la elaboración de políticas públicas en forma integrada con la política de transporte en general. Fomentar el desarrollo de políticas que contribuyan a la modernización, integración y competitividad de la Hidrovía. Aconsejar sobre modificaciones normativas requeridas a tal fin.

Impulsar acciones tendientes a lograr la adecuada armonización de intereses de todas las jurisdicciones. Asesorar al Poder Ejecutivo Nacional y los Poderes Ejecutivos de las provincias en todo lo concerniente al sistema de Hidrovía.

Proponer todas las acciones necesarias para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad. Realizar propuestas sobre cambios en las trazas del sistema de navegación y sugerir la incorporación de nuevos tramos, la ejecución de obras de ensanche y dragado, o mejoras en los sistemas de balizamiento y señalización incorporando nuevas tecnologías.

Opinar en relación al impacto ambiental de las obras proyectadas en la red fluvial, con el objeto de preservar y conservar el medio ambiente, sin perjuicio de las competencias específicas en la materia y las facultades concurrentes del artículo 41 de la Constitución Nacional y especificamente lo dispuesto por la Ley Nº 25.688. Proponer las acciones necesarias para coadyuvar a la integración de las distintas modalidades de transporte a la red de la hidrovía. Las opiniones y recomendaciones del Consejo Federal Hidrovía serán de carácter consultivo y no vinculante para las partes. Las funciones de sus representantes se ejercerán ad honorem.

Por otro lado, el Ministerio de Transporte impulsará, la creación de una Sociedad del Estado (Ley Nº 20.705) para la administración de la Hidrovía, que funcionará en el ámbito de dicho Ministerio y cuya

norma de creación contemplará la integración y participación del Estado Nacional y las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. La SAH tendrá la participación en el directorio de al menos un miembro designado a propuesta de cada una de las provincias firmantes, y su Presidencia será ejercida por el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte de la Nación. También se prevé la participación en el directorio de los Ministerios del Interior y de Desarrollo Productivo de la Nación.

En el acto de creación se determinará su estructura y fuentes de financiamiento, priorizando los principios de eficiencia, economía y profesionalidad para el cumplimiento de sus funciones.

La Sociedad Administradora a constituir tendrá entre sus objetivos: La administración integral del sector Nacional de la Hidrovía Paraguay-Paraná en toda su extensión, con los alcances que se establezcan en el acto de creación y en su objeto social. Realizar por sí o por terceros la obras y proyectos necesarios para el desarrollo de la Hidrovía en toda la extensión del sector argentino; así como cualquier nuevo desarrollo en otras vías navegables de interés de la Nación o de las provincias que la integren.

Cargadores del up river quieren un órgano de control chico y profesional con participación de los que operan activamente en la hidrovía.

El sistema viene funcionando bien y no hay que alterar las cosas, dicen.

No es que equipo que gana no se toca...?

A

nte el anuncio de que el Estado creará una sociedad estatal como un órgano de control de la hidrovía; las entidades vinculadas a la producción granaria y del acero que desarrollaron los lineamientos del sistema de navegación troncal a través de un estudio de factibilidad técnico económica para el próximo período de concesión; señalaron que prefieren una estructura pequeña y profesional de parte del Estado para evitar también que de alguna manera se pueda atentar contra la sustentabilidad de la concesión. Lógicamente que ven positivo el seguimiento con la participación del gobierno nacional, de las provincias y de los privados.

De alguna manera esto quedó expuesto en el segundo webinar del ciclo de presentaciones online del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

El panel estuvo integrado por Luis Zubizarreta, Presidente de la Cámara

de Puertos Privados y Comerciales (CPPC), Guillermo Wade, Gerente de la Cámara Portuaria y Marítima, Alfredo Sesé, secretario técnico de la comisión de Transporte e Hidrovia de la Bolsa de Comercio de Rosario, Carlos Vaccaro, Director Ejecutivo de la Cámara del Acero y Representante de la Unión Industrial Argentina y coordinado por el promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, Juan Carlos Venesia.

Con el lema equipo que gana no se toca…o lo que funciona bien no hay que cambiarlo, las entidades que presentaron la propuesta durante la segunda mitad del año pasado a todo el ambiente tanto público como privado; proponen por ejemplo, que no se toque el sistema de secciones para el cobro de peaje y que no es necesario entrar en disquisiciones como ser incorporar el concepto de distancia recorrida.

Una concesión de 15 años para llegar a una traza de 40 pies, en toda la vía con

un par más en el ingreso al Río de la Plata para evitando el salto en la “zona de espera” del Paraná -lo que es uno de los principales focos de congestión de la víay no desviar la atención de la concesión del sistema troncal con proyectos que no tienen nada que ver como el del canal Magdalena, fueron parte de las definiciones durante el encuentro. “Me preocupa que le saquemos el foco a la licitación del sistema troncal, lo mejor es trabajar allí, hacerlo bien y a buena velocidad”, dijo Zubizarreta.

Haciendo historia, destacó la ley nacional

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de puertos y la concesión de la vía troncal como fundamentales para acercar el país a los mercados y el desarrollo del sistema agroexportador: “antes teníamos la mitad de área cosecha y un tercio de lo que se exportaba en el país. El crecimiento ha sido exponencial y nos permitió tener un esquema de puertos competitivos a lo largo del Paraná. El Estado Nacional no estaba en condiciones de mejorar los puertos y mantener la vía y permitió que los privados hicieran inversiones para todo tipo de carga y en segundo lugar la puesta en valor de la hidrovía armando una concesión para una profundidad mayor y un sistema que funcione eficientemente autofinanciado. Este esquema funcionó muy bien. Hace poco tiempo una serie de instituciones efectuamos aportes para contratar una consultora para diagramar el mejor sistema y una propuesta sobre lo que debe ser la hidrovía del siglo XXI. Hay cosas que funcionan bien y que no hay que cambiar como es el sistema de peaje, pero también hay que mejorar ciertas cuestiones porque los barcos han cambiado”, añadió.

Zubizarreta agregó en un aparte que la prórroga que se piensa dar a la concesión por un tiempo hasta que se arme la nueva licitación, “cuanto más breve sea; mejor”.

Advirtió que es positivo que se cree un órgano de control “pero que no lleve a sin cambios de fondo en algo que funcionó bien”. Para el directivo, dicho órgano tiene que tener el mandato con una intervención limitada y que lo operativo pase por el sector privado de modo que no se afecten la operatividad de la vía y las exportaciones. “El país debe evitar sobrecostos y contingencias que generen futuros problemas con los concesión”, agregó.

Por su parte, Carlos Vaccaro subrayó que por la hidrovía se moviliza el 60% del comercio exterior de la Argentina, alrededor de 100 millones de toneladas de productos y 8 millones de tons son vinculadas a la industria metalúrgica y de estos 90% son productos siderúrgicos.

Señaló que el estudio se pensó para una licitación que iba a tener lugar el año próximo, “esperemos que las decisiones se tomen en base a los análisis técnicos y económicos”, dijo.

Por su parte, Guillermo Wade, avanzó

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sobre los alcances del proyecto de la consultora.

El Gerente de CAPyM señaló que los estudios buscan disminuir los costos logísticos de importación y exportación, aumentar la seguridad en la navegación y alcanzar estándares internacionales de eficiencia e información, todo dentro de un marco de sustentabilidad económica y ambiental, De lo analizado en el tramo al norte, se señala que hay unos 42 pasos que van cambiando en forma permanente y está el problema del cruce del Puente Chaco/ Corrientes que genera demoras y costos extra con desarme y armado de convoyes, o hay que reposicionar las defensas o que Vialidad haga las obras necesarias – incluso se podría pagar un fee?-. En realidad lo más urgente allí es movilizar las balizas o posicionar las boyas ante los cambios en la condición de la vía, además de la necesidad de oficializar las cartas náuticas electrónicas. Se trata de un tramo en el que podría reservarse el mantenimiento para empresas locales con dragas de succión o arrastre, de más bajo calado para acceso a los pasos.

Wade recuerda que se trata de una vía muy utilizada por la carga paraguaya tramo que se comparte con el país vecino y mucho depende del interés de los operadores del norte.

Señaló además que no causó poca sorpresa que el estudio comprobara que hay poca necesidad de cambio de traza en el Paraná Inferior, “respetando lo que hay se puede trabajar perfectamente. Desde Santa Fe a Timbúes mantener 27 pies con los dos pies adicionales bajo la quilla y los nuevos desarrollos entre km 460 y 470 se incorporarían al segundo tramo Tímbúes/ Océano llegando a 42 pies en un período de 6 o 10 años. Esto impactará en el peaje pero permitiría llevar los buques con harina o aceite completos sin necesidad de completar, mientras que si lo harían los granos. Además incorporar radas y zonas de maniobra. “Si profundizamos vamos

a tener problemas sin adecuar las radas a las futuras necesidades”, dijo. También como se dijo, hay que homogeneizar las profundidades entre el Paraná y el Río de la Plata, para evitar las esperas de mareas o las pérdidas de marea que se dan hoy.

“Esto permitiría un tráfico más fluido y ahorro de tiempos de fondeo”, dice. Además se prevén más zonas de cruces en el Río de la Plata, lo que agilizaría mucho el tráfico y se quiere incorporar al sistema el Bravo; Guazú, Talavera que hoy se utiliza para buques que suben en lastre o cargados con mayor eslora.

También la idea es que se utilicen otros niveles de referencia, nuevos anchos de solera para responder a los nuevos buques, un sistema de información del río para prever mejor la navegación. Hay zonas donde quizá se obliga al buque a hacer maniobras en tramos que con un sistema de información se podrían utilizar revanchas hoy no informadas. Hoy nos manejamos con calados estáticos y podríamos tener mejor aprovechamiento de los barcos con más información; se podría seleccionar mejor los lugares de fondeo con radas pensadas en forma satelital con AIS que permiten ubicar a los buques de acuerdo al calado. La idea es mejorar la muy buena labor que hoy hace el CONTRASE, explicó Wade.

Por último, Alfredo Sesé presentó las conclusiones económicas y financieras a las que arribaron a partir de este estudio.

Remarcó que no se debe perder de vista que esta es la obra de infraestructura federal más importante que la Argentina puede llevar adelante en las próximas décadas. El estudio habla de un plan por U$S 3.800 millones, 20% en inversión con el total de las obras de ensanche y

profundización y conexos que implicarían un ahorro entre 16 y 20% de flete, la cual se sostendría con una tarifa de peaje propuesta de U$S 2,82 por Tonelada de Registro Neto (8% menor que la actual). “Esto es parte de un sistema no sólo de Argentina sino de una parte de Sudamérica. Implica una importante mejora de ingresos para el productor y menores costos de los insumos y para los productos de consumo que llegan. La hidrovía es eje de integración, no es una obra de dragado y además el sistema troncal es un complemento para los otros medios de transporte tanto de salida como de entrada hacia y desde el interior de la forma más eficiente posible y y más amigable con el medio ambiente”, argumentó.

Precisamente resaltó los beneficios que se dan en la materia y que además no va contra los otros modos sino que los potencia.

Sesé advirtió que lo presentado por este conjunto de instituciones no son meras opiniones o pareceres sino que tienen que ver con cifras que derivan de estudios y de información. “Esto es muy importante porque muchas veces se pueden encontrar preconceptos que a la hora de fundamentarse se hacen más o menos resbaladizos”, puntualiza. Insistió con que la idea no es romper o innovar en aquello que ya funciona bien y en ese sentido recordó que esta concesión ha pasado por varios acontecimientos en la economía nacional y mundial – desde el efecto Tequila, por ejemplo-y pudo seguir adelante y esto es un dato importante.

Agregó que con esta propuesta conjunta, el complejo Rosario seguirá siendo un complemento de los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires, sin afectarlos. Para Sesé no se encuentran impactos negativos y sí varios positivos para el país en general y en particular la mejora en la navegación con mayor movilidad de cargas para las economías regionales, nuevas tecnologías para la señalización y la seguridad de la navegación y no se prevén efectos ambientales negativos por los nuevos trabajos. Asimismo el estudio prevé un órgano de control pequeño pero fuerte, profesional y que sirva de interlocutor y de garantía para que se cumplan los objetivos ambientales, con representación nacional, provincial de los usuarios y del sector privado, especialmente de los que tienen un compromiso a largo plazo, interés legítimo y de pertenencia en la actividad de la navegación. Es importante que haya un sistema autónomo para que las partes sean escuchadas en forma pareja. No hay que crear super estructuras administrativas que lo hagan un ente pesado y costoso.

Estamos hablando de una concesión que es financiada por los que la utilizan, sin

mecanismos que agreguen costos innecesarios. En ese sentido el cobro directo como ocurre hoy evitará que la concesión sea golpeada por eventuales simbronazos de la economía, argumentó.

Con respecto al tramo Santa Fe Confluencia la navegación aguas arriba tiene al cargador en Paraguay o en el Alto Paraná o más allá y allí interactúan varios países. Por eso el foco de la propuesta está en el área de jurisdicción exclusiva argentina.

Agregó que en el futuro a partir de las obras propuestas no se ve una futura congestión en la hidrovía y puede superar los 15 años de concesión con la profundización estimada.

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Próximos Encuentros Continuando con el ciclo de presentaciones online del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, el lunes 21 de septiembre se desarrollará el Webinar: "Situación de la logística y el transporte fluvio marítimo post Covid-19",el cual estará a cargo de Representantes Portuarios, Armadores y de la Industria Naval Además, el "XIV ENCUENTRO ARGENTINO DE TRANSPORTE FLUVIAL - El desafío del NEA y la Región Centro en la Hidrovia 2021-2040" se realizará el 19 de octubre, y se desarrollará en formato presencial o webinar, según las condiciones sanitarias y las disposiciones que determinen las autoridades gubernamentales e institucionales al momento de la realización del evento

Consejo Portuario Argentino con nuevo consejo directivo Un importante recambio de autoridades tuvo el Consejo Portuario Argentino que designó al interventor de Puerto Buenos Aires, (AGP) José Beni, - en la foto- como presidente de la entidad. La designación se oficializó en una asamblea virtual donde participaron los integrantes del consejo directivo con representantes de una gran diversidad de puertos públicos del país.

“Nuestro compromiso siempre será con la familia portuaria. Por eso, es para mí un orgullo enorme presidir este Consejo que históricamente ha sido el canalizador y referente de todas las cuestiones vinculadas a la actividad”, comentó José Beni. Asimismo, el Interventor de la AGP y nuevo presidente del Consejo Portuario señaló en cuanto a sus expectativas: “Compartimos proyectos, problemas y necesidades. Más allá de las reuniones, es importante destacar que siempre habrá un canal de diálogo abierto para cooperar entre nosotros, para resolver las demandas comunes y concretar los objetivos que nos unen: el desarrollo de los puertos argentinos y la implementación de políticas públicas portuarias que promuevan la actividad del sector y del comercio exterior argentino”.

Los diversos recambios que se dieron por estos meses en varios puertos públicos le ha dado una nueva conformación al CPA, con nuevos

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integrantes que se suman a otros que vienen trabajando hace años. Así Beni estará acompañado por Fabio Cambareri, (director de la Administración Portuaria de Comodoro Rivadavia), como vicepresidente; Carla Monrabal, (presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto de Dock Sud), secretaria, Pedro Wasiejko, (presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de la Plata), prosecretario, Fernando De Vido, (director de la Administración Provincial de Vialidad de Formosa), tesorero, Enrique Calvo, (titular de la Administración del Puerto de Puerto Madryn), protesorero; acompañados por Federico Susbielles, (presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca), como primer

vocal; Roberto Murcia, (presidente de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego), como segundo vocal y Roberto Benitez, (interventor del Puerto de Barranqueras); como tercer vocal y Gabriel Felizia (presidente del Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata) y Antonio Negro (presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de San Nicolás) como vocales suplentes. Como revisores de cuentas estarán; Adolfo Damus Escobar, (director provincial de puertos de Corrientes) como titular y Luis Lichowsky, (ministro de industria de Misiones y director Administración del Puerto de Posadas y Santa Ana), como suplente.

Por otro lado, es la primera vez en la historia que la Autoridad de AGP preside simultáneamente el máximo ente portuario a nivel nacional como es el Consejo Portuario Argentino y uno internacional, como es la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA.

Sin crédito no hay capitalismo, exportar valor agregado, control de cambios para apoyar el salto tencológico, y mucho de revisionismo histórico en encuentro organizado por el BICE

Con apoyo cualquiera puede ser emprendedor

I

nteresantes conceptos del presidente del BICE; Banco de Inversión y Comercio Exterior, José Ignacio de Mendiguren - en la foto- y de la industrial autopartista Carolina Castro, única mujer dirigente de la mesa directiva de la UIA en el marco de primer encuentro virtual “Repensar Argentina: financiamiento y desarrollo”, que organizó el banco y que contó con más de 800 asistentes. De cara a la cercanía con el Día de la Industria, el debate giró en torno a la historia del país y las posibilidades reales de impulsar de forma definitiva la transformación de la matriz productiva nacional.

Los panelistas – también estuvo el historiador revisionista, Felipe Pignareflexionaron sobre la discontinuidad de políticas públicas de largo plazo y la necesidad de replantear esquemas para la elaboración de una estrategia de desarrollo productivo integral y allí la necesidad de políticas sistémicas para incentivar una mayor industrialización y de acuerdos políticos para generar un salto al desarrollo económico.

Castro es directora de Industrias Guidi, una empresa especializada en estampado y soldadura de acero fundada por su abuelo y dirigida por su madre, que emplea a 550 personas en sus plantas en Zárate y Almirante Brown y entre otros le vende a Toyota y General Motors.

Desde hace unas semanas aparece en la escena pública al ser convocada por el presidente de la Nación en el acto virtual de la Independencia. Pero es interesante además que mientras hoy aparece como ejemplo en los ámbitos oficiales, fue por un par de años secretaria Pyme durante la gestión de Mauricio Macri y no reniega de una cosa ni de la otra. Recordamos que resulta la primera mujer en 132 años de historia de la UIA que integra la mesa chica de 25 directivos. Insólito.

Es una empresaria de familia de autopartistas; representante en la UIA de la Asociación de Fábricas Argentinas de Autocomponentes (AFAC) y pertenece también al semillero de UIA Joven, con industriales de menos de 50 años.

“Tenemos que aprovechar la situación actual para repensar si vamos a volver

para atrás o nos vamos a transformar.

El verdadero problema de la argentina no es financiero sino económico: es la primarización de la economía. Hay que aprovechar para cambiar la estructura productiva. De la situación actual no se sale con un impuesto nuevo o sacando uno viejo, hay que repensar a la Argentina desde fondo”, compartió Mendiguren.

Agregó que aquí la alternativa es desarrollo o subdesarrollo y que los industriales le deben demostrar a la gente que son parte de la solución y no del problema. “Hay que volver a la épica, a la grandeza de objetivos”, dijo y entre otras cosas destacó la relevancia del proyecto

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que presentó el Consejo Agroindustrial Argentina para llevar las exportaciones a U$100 mil millones.

En un encuentro no alejado de los recuerdos de las glorias del pasado – fueron tan así?- se mencionó lo importante que fue el BANADE para que el crédito llegar a la producción, - aunque no hay que obviar algunos desmanejos-. Lo que es claro, como dijo de Mendiguren, es que no puede haber una economía capitalista sin crédito. En la Argentina la banca privada presta 13% al sector privado, - la mayoría a las grandes empresas- y de eso 85% va al consumo.

En Chile es el 60%, Alemania banca de inversión el 13% y en Brasil sólo el BNDES presta 9%. “Esto afuera no lo entienden.

Argentina exporta ahorro e importa deuda. Esto exige una transformación”, dice el directivo y recuerda una frase de Aldo Ferrer – una figura que apareció recurrentemente, (falta que vuelva “La Gelbard” y estamos hechos): “la Argentina cambiará cuando sea el lugar donde prefieran invertir los propios argentinos”.

Hoy los argentinos tienen afuera un PBI

entero y hay que tratar de atraerlos, más a ellos que a otros, dijo de Mendiguren…Sueño?

Por su parte, Carolina Castro - en la foto arriba- destacó que Argentina necesita un banco de desarrollo. "No podemos pensar en el desarrollo sin financiamiento. Los empresarios no somos ni héroes ni villanos, ni genios de garage, nos desarrollamos en un contexto y con condiciones económicas e institucionales determinadas”, dijo. En detalle, desestimó el mito del emprendurismo como los “genios de garaje”.

“Pueden existir, pero esa genialidad se da en un contexto”, dijo. Un autor señala que el propio nacimiento de Google tuvo apoyo de un fondo oficial americano que le interesaba el desarrollo de datos.

Se necesita un acompañamiento y hay que crear ese contexto positivo que promueva el desarrollo. El propio Ferrer – otra vez Ferrer- decía que si se pone a empresarios coreanos en el contexto de reglas argentinos harían lo mismo que los empresarios argentinos y viceversa.

En ese sentido, se podría decir que el abuelo de Castro era “un genio de garaje”: un inmigrante francés que quiso aprender y armó una empresa metalúrgica en 1960, una década con un contexto propicio y de la nada consiguió desarrollar una empresa con 600 empleados fabricando tanques de combustible para los autos producidos en el país y más tarde incorporando

bienes de capital que le permitió innovar y exportar a la región. Se podrá repetir ese contexto?

Advirtió que la Argentina no está muy bien posicionada en el nuevo eje de disputa tecnológica mundial. “Estamos a medio camino, con sectores muy a la vanguardia, pero muchas empresas que no iniciaron el camino a la tecnificación y a la industria 4.0 que es “ser vanguardia” y un salto de productividad. Hacia allí hay que apuntar”, dice. Precisamente una encuesta de la UIA/BID le preguntó a cientos de empresas que estaban haciendo para llegar a la industria 4.0 y la mitad respondió que “nada”, pero depende de cómo se quiera ver el vaso, la otra mitad sí lo hace.

Además de que la Argentina necesita recuperar el crédito, señaló la necesidad de estabilidad cambiaria y dado el contexto, definir un sistema de control de cambios. Aquí Castro se metió en un tema con el que el sector privado en general no comulga, pero con el que simpatiza el pseudo progresismo nacional y popular. “Es necesaria la regulación de la cuenta capital en la medida en que no tengamos divisas. Hay que definir a quien se le da los pocos dólares que tenés y que sirvan para dar los saltos tecnológicos”, advirtió.

Agregó que Argentina tiene que poner todos los cañones del Estado para dar el salto de exportación apoyando con una red científico-tecnológica de innovación

SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

Av Juana Manso 205 - 6to Piso - 1107 - C.A.B.A. - Argentina - Tel.: +54 11 48917700 - Fax: +54 11 43130987 www.horamar.com.ar - info@horamar.com.ar 12

para que las empresas puedan transitar ese camino y que hay que salir del falso dilema de privilegiar algunos sectores supuestamente “más competitivos que otros” porque hay muchos que son muy importantes en cuanto a generación de mano de obra en la cadena de valor.

“La Argentina tiene que salir a exportar con todo lo que tiene. Tenemos el tercer entramado industrial de Latinoamérica, sólo 40 países en el mundo producen autos. Hay una base que ya existe desde donde crecer. Lógicamente necesitamos una macroeconomía estable, pero tiene que haber política industrial”, dijo.

Puso el ejemplo de Alemania – claro que estamos a años luz- que invirtió en

promover el salto tecnológico de las Pymes casi 3000 millones de dólares y después 25 países imitaron su proyecto.

“Pusieron dinero para el salto tecnológico, no en subsidios espurios”, dijo. Esto también exige contar con un Estado muy eficiente, y en ese sentido nos falta “Hay que calificar a la gente que está en la administración del Estado. No puede haber tanta rotación, sino una continuidad para que ese aprendizaje sea sustentable”, dice Castro. Señaló que si bien comparado con la región el nivel de las pymes argentinas es competitiva; está muy lejos de países como Alemania. El esquema de trabajar en cadenas de valor con empresas grandes puede ayudar.

Otra de las falencias que observa es la falta de diálogo social que se declama mucho pero no se practica, “hay que escuchar al otro activamente y consensuar y allí cada uno tiene que ceder. No puede haber un diálogo donde nadie cede nada”, afirma.

Finalmente entiende que la industria hoy no es la vieja fábrica, “es mucho más; es agregado de valor en el país y es como lo vemos en la UIA donde esta desde la industria naval hasta el cine, las industrias culturales o el software. En ese sentido no puede haber dicotomía entre industria y campo, lo importante es agregar valor en el territorio”, cerró.

Puerto Buenos Aires, nuevo protocolo sanitario

P

uerto Buenos Aires actualizó su protocolo sanitario con medidas y recomendaciones para aplicar en aquellos casos de tripulantes extranjeros que sean sospechosos o confirmados de COVID - 19. Según esta disposición, ante la presencia de estas situaciones, el buque deberá cesar inmediatamente con todas las operaciones, se desembarcará o se impedirá el embarque de todo personal que no sea tripulante del buque y se dará intervención inmediata a la Prefectura

Naval Argentina (PNA), y a Sanidad de Fronteras con el fin de evaluar el cuadro.

Este documento reúne toda la normativa dictada por la AGPSE en relación a la pandemia, y asimismo, diferencia la contingencia en las fases de “prevención”, “respuesta” y “vuelta a la normalidad operativa”. Establece las medidas de diferente índole que deben llevarse a cabo en cada una de ellas para brindar una mejor organización del trabajo que se viene realizando tanto para eliminar y reducir la posibilidad de contagio

y propagación del virus. Además, el documento hace especial hincapié en la utilización de equipos de protección biológica y en la utilización de medidas sanitarias, desinfección y espacios de aislamiento para la evaluación y tratamiento de las distintas situaciones que puedan surgir y destaca que si Sanidad de Fronteras estableciese que es necesario evacuar a algún tripulante, el traslado será realizado con personal propio de ese organismo con la colaboración de la Prefectura Naval.

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Cancillería apunta a exportaciones de alimentos como clave en esta etapa, pero...

Ahora hay que llegar a las góndolas, más que a los cerdos

"C

uando desde el Estado se piensa en promover inversiones y exportaciones hay que ponerse en la mente de los agentes privados que son los que invierten y exportan, tanto los argentinos como los que quieren venir del exterior. El Estado invierte en promoción social y los privados para producir bienes y servicios y exportar. Los que exportan son los privados y ese es el pensamiento permanente de esta Cancillería y del Gobierno"; dijo como para despejar dudas, el ministro de Relaciones Exteriores argentino Felipe Solá, - en la foto- en la conferencia virtual de este año del Council of the Americas 2020 Argentina: Perspectivas Económicas y Políticas.

Si bien es sabido que varios funcionarios de esta adminstración dan sus pareceres de acuerdo al auditorio al que se dirigen; aquí Solá puntualizó el decálogo hacia donde apunta la Cancillería en cuanto a comercio exterior.

Reconoció que EE.UU. es el primer inversor directo en el país pero que de todos modos el nivel tendría que subir mucho más. “Esperamos que se incremente, que el diálogo aumente”, agregó.

Entiende que el Estado debe tener la plasticidad para apoyar la generación de empleo privado sustentable..

Dentro de la estrategia exportadora, el tema de la producción agropecuaria es esencial, añadiendo tecnología, biotecnología, y con el objetivo de

llegar con alimentos elaborados terminados al mundo, para las personas no solo para animales. Precisamente su cartera, dijo, tiene un programa dirigido a las exportaciones de productos finales. “Este es un tema central para aumentar las exportaciones que a nivel global son muy bajas respecto al potencial", agregó. Hace 9 años, los envíos al exterior llegaron a U$85 mil millones, hoy están en U$20 mil millones menos. “La tonelada promedio exportada debiera tener un valor mucho mayor”, agregó y destacó el desarrollo agropecuario, si bien no da trabajo en los lugares más urbanizados donde más necesidad de generación de empleo rápido hay, como puede ser el sector de la construcción o la obra pública.

"Somos muy eficientes en el primer estamento de la producción agrícola y ganadera, hay mucho valor agregado y gente de gran capacidad en la agricultura. Es una actividad pese a tener altibajos en el tipo de cambio, aspectos tributarios que afectan al tipo de cambio real; ha sido resiliente y ha seguido creciendo. Pero ahora debemos ir a lo cualitativo más allá de que se aumenten los volúmenes", resaltó.

Explicó que primero uno debe exportar aquello que sabe, aprovechando los avances en biotecnología incorporando innovación y adaptarla a las necesidades argentinas. Allí la inversión en ciencia y tecnología es fundamental. Agregó que también se

Y un día volvió Swiss Después de 16 años sin operar en el país, arribó a la Terminal de Cargas Argentinas del Aeropuerto de Ezeiza el primer vuelo de Swiss, inaugurando la nueva ruta que unirá Argentina con Zurich, Suiza. Se trató de un vuelo exlusivo de cargas.

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debe apuntar a exportar insumos y conocimiento a terceros países, como por ejemplo, revolucionar la agricultura de países africanos y de otras regiones. “Esa capacidad que tenemos no solo en granos sino en tecnología pasa a ser importantísimo”, agregó.

Por otro lado, destacó como alentador el Proyecto America Crece que promueve el gobierno de EE.UU. “necesitamos inversiones para infraestructura y transporte, segmentos productivos que puede generar empleos.

Este proyecto llevó a la conformación de un grupo de trabajo especial en Cancillería de forma de relevar e identificar proyectos de inversión de interés y ya tenemos varios tanto en infraestructura como en transporte y riego". dijo. Además señaló que hay coincidencia en política exterior con EE.UU. como la lucha contra el crimen organizado, contra los delitos de seguridad cibernética y el narcotráfico y en acuerdos en materia de asuntos nucleares y de desarrollo espacial, de cooperación e intercambio en salud y ciencia y tecnología. En este último sentido, señaló la necesidad de promover el trabajo en conjunto para que todos los avances en materia de lucha contra el Covid 19 sean un bien de la humanidad.

Se vienen más auditorías de la UE sobre SENASA?

Españoles aprovechan para complicarle la vida a nuestros cítricos

E

l presidente de FEDERCITRUS, Federación Argentina del Citrus, José Carbonell, fue duro con los españoles al señalar que la decisión de perseguir la mancha negra en los cítricos es como si fuera el COVID, cuando sólo es una herramienta paraarancelaria que España impuso entre los protocolos fito sanitarios de la Unión Europea.

Reconoció que una inusual cantidad de intersecciones de casos en el limón en un par de cargadores seguramente llevó a acalorar los ánimos, pero que nadie pensó que iba a generar el prematuro cierre del mercado europeo de la temporada de naranja que dejará media producción que se pensaba exportar fuera de ese mercado. Esto justamente en un año donde no sobraba fruta en la UE y los precios que se venían pagando son inusualmente altos. El directivo señaló que en materia de limón hay cuestiones que rever entre los privados y SENASA -como seguir más de cerca la segmenta-

ción de lotes que diferencian las frutas que van a fresco de las que van para fábrica-.

El representante de Federcitrus comentó que, en lo concerniente a limones, hubo un 20% del volumen destinado a la Unión Europea que no pudo ser enviado. Añadió que, al menos esa fruta, la pudieron redestinar y enviar a industria.

Carbonell señaló que nunca como este año España puso tanta fuerza y tanta desprolijidad para trabar la entrada de los cítricos argentinos. Es verdad que es un país líder mundial de producción de cítricos y abastecedor de Europa. Para el directivo, la mancha negra hoy es básicamente un argumento cuarentenario de los españoles “se ha demostrado que es absolutamente inocuo para el consumo humano, para la estética de la fruta, no es transmisible por el fruto, no

afecta a la planta en caso de ser transmitida y sin embargo es una cuarentenaria para la Unión Europea”.

Cuando comenzó a resonar el problema con el limón, los propios exportadores locales del pidieron suspender los envíos. “Hay una explicación sesgada, agresiva que primero se da en puertos españoles”, dice. Precisamente Cartagena es un tradicional destino de las exportaciones y donde se dieron una cantidad inusitada de detecciones que según Carbonell no tenían respaldo de los análisis para certificar una enfermedad en la fruta. Agregó que de las 88 detecciones solo 8 tienen ese respaldo.

También se dieron detecciones sin respaldo en otros puertos lo que supone

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una enorme irregularidad que ha puesto en duda el control de plagas de la UE, todo incentivado por España, insiste.

Añadió que la falta de documentos va a ser parte de los argumentos de defensa del país respecto a esta situación.

Lógicamente que en materia de frutas y de cítricos, España juega un rol preponderante en la UE y la presión que pueda ejercer es enorme. “Por lo pronto vamos a reclamar la falta de sostén técnico de las detecciones formuladas y la marcada agresividad de las entidades y de las autoridades españolas”, remarcó.

En el NEA el control en toda la cadena lo hace SENASA, mientras que en el NOA

esta tercerizado en AFINOA aunque la cara frente a la contraparte europea la pone SENASA. La suspensión del ingreso de cítricos en la UE tuvo cierta “flexibilidad”. La fecha límite del 16 de agosto se tomó incluso para los embarques que estaban en viaje. Pero a partir de negociaciones en Bruselas se pudo extender a los que lleguen con posterioridad en otros países como Inglaterra o Italia hasta el 5 de septiembre.

Será que unas 100 intersecciones son muchas y hay que ver en qué medida hay responsabilidades del SENASA?. Será que la entidad de control europea le está

diciendo de alguna manera al SENASA que se quebró la credibilidad y que seguramente para los próximos envíos desde el NOA tendrá que haber más auditorías?.

Un tema que se tiene que resolver ya que en las próximas semanas comienza a planificarse la temporada de frutas del año próximo.

El NEA y San Pedro perjudicados y con menos espaldas

S

i bien el NEA es un histórico productor de cítricos dulces, hoy sus exportaciones son mucho menores respecto al NOA. De todos modos el cierre del mercado de las naranjas de parte de la UE a partir de las presiones de España dejaron al sector tambaleando. La Cámara de Exportadores de Citrus del NEA (CECNEA) que reúne a una docena de empresas que producen y exportan cítricos dulces de la Mesopotamia y provincia de Buenos Aires; ve que el sector quedó en una posición muy injusta ya que está probado que las intercepciones que se hicieron no tienen que ver con los envíos de la región y el daño económico de la suspensión es tremendo. La idea dice Mariano Caprarulo, director ejecutivo de la Cámara, no es generar una división con la producción del NOA. “No vamos a a dejar de ser solidarios, pero hay una realidad y es que los problemas que surgieron con el limón nos terminaron haciendo perder la temporada de naranjas y el daño es muy grande”, asegura. CECNEA tiene como entidad madre a FEDECITRUS y todo debate y análisis de la situación se va a dar en ese ámbito; pero no quita que al mismo tiempo le pida a la gente de control de la UE que establezca al NEA como una región independiente.

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Este año quizá también el problema se dio ya que los primeros envíos de limón de Argentina llegaron más temprano y se pisaron con la producción española. Así, a los preconceptos normales se añadió la furia de los intransigentes productores españoles que se protegen ante la Comisión Europea con este tipo de paraarancelarias.

Hay quienes señalan que resulta imposible hacer cumplir a rajatablas los protocolos promovidos por España y cualquier excusa es buena para que se esgrima el argumento de “devastadoras plagas” a algún caso de mancha negra.

Incluso nos comentan que se dio una situación que puede marcar un peligroso antecedente con un cargamento de la empresa más grande de exportación de naranjas de Jujuy que ingresó por Países Bajos donde se le hizo el control normal y la comunidad valenciana lo detuvo para hacerle otro control. Esto evidencia también que la tendencia supone mayores limitaciones.

La primera reacción del NEA, especialmente desde la política, fue el pedido

a la UE de la regionalización a la hora del control. Se trata de una situación que tiene antecedentes pero que difícilmente se pueda lograrse; aunque dependerá también de cómo evolucione la situación del NOA con la autoridad fitosanitaria europea. Caprarulo nos señala que según la normativa europea se pueden establecer separaciones de regiones a la hora de la exportaciones y el control por zona o por especie.

“Eventualmente nosotros preferimos por zona ya que tenemos determinado tipo de productos, controles y volúmenes muy distintos”, dice.

Un punto que remarca el directivo es el fuerte trabajo que vienen haciendo los productores del NEA y San Pedro

para desarrollar las exportaciones de mandarinas que no fueron incluidas en la suspensión; pero que ante la movida de este año por parte de la UE, no quieren que se expanda. De todos modos, se trata de un mercado “boutique”. El limón y la mandarina tienen la misma ventana, mientras que la naranja llega fuerte entre agosto y octubre. De aquí se exportan una 40 mil toneladas de mandarinas, Sudáfrica exporta 400.00 mil. Otro nuevo competidor es Perú que de la nada se hizo muy fuerte.

Además para esta región el mercado de la UE es sustancial por los precios que paga, “Ir al mercado de segunda o a Rusia es vender a la mitad del valor”, dice. Además, las mandarinas del NEA no tiene mercados alternativos como puede tener el limón. Solo lo que se

exporta en limones a EE.UU. es todo lo que exporta el NEA en cítricos dulces.

“Preparar una fruta para exportación requiere una inversión importante y generar una estructura con mayores costos. No hay informalidad que valga.

El control de las plantaciones y la trazabilidad es importante y no es gratis. Si se cierra el mercado europeo, vender la fruta al mercado interno o a mercados de segunda es totalmente deficitario”, dice el directivo.

Ya no es fácil lidiar en un contexto de una política que no promueve las exportaciones de las economías regionales.

De hecho les aplica retenciones y tienen que competir contra países donde se subsidia la producción.

Si bien las exigencias de calidad del mercado europeo valen la pena por el

precio, la pregunta que cabe es porqué entrar por España donde se sabe que existe ya un pre concepto con respecto a nuestra fruta. En principio hay varios acuerdos en ese sentido entre los operadores y además menor tiempo de transit time. De todas maneras, dice Caprarulo; las empresas de la Cámara hace años que decidieron no ingresar por sus puertos, e ingresan por países alternativos en puertos como como Flushing (Vlissingen) o Amberes.

Recordamos que el principal mercado de mandarina para el NEA es Inglaterra, e incluso ya están dados los pasos técnicos para comenzar a exportar a EE.UU. Además se apunta al mercado mexicano.

Paso a paso....

Récord de producción láctea La empresa Estancias del Lago, de capitales argentinos, superó el récord de los 500 mil litros de producción diaria, lo que la convierte en el mayor productor de leche en Uruguay y en Sudamérica.

El emprendimiento armado para la exportación de leche en polvo, enclavado en Durazno, Uruguay.

Cuenta con un tambo con 13.000 vacas, producción que ocupa más de 37.000 hectáreas y preparada para exportar 20.000 toneladas de leche en polvo.

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Marina Mercante e Industria Naval

Alcanza la épica para tener más barcos?

S

e puede pensar en el desarrollo de la industria naval y la marina mercante rememorando las glorias de hace 70 años o a las más recientes que se dieron con tropezones hasta principios de los ´90? – incluimos aquí la impresionante progresión de bautismos desde mediados de los ´70 hasta principios de los '80-.

Cuanto de vacío termina siendo repetir las frases de algún glorioso prócer sobre el valor de contar con tener una marina mercante cuando apenas se puede pelear para ver si se puede construir para el sector privado un remolcador o una barcaza….

Bien vale mirar hacia las raíces pero sólo con frases grandilocuentes, hace décadas que “la vemos pasar”….

Dejemos a Belgrano tranquilo, y vayamos a los hechos.

Brasil lo hace, más allá del boom de su desarrollo petrolero que se vino abajo con la caída de los precios internacionales y el "Lava Jato"….Pero aquí no tenemos espaldas o decisión política, una macro lógica o emprendedores.

Un operador nos decía que los pocos astilleros con capacidad que quedaron no están ni siquiera en condiciones

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de cotizar un trabajo en este último par de años. Así cómo cumplir con una macroeconomía tan distorsiva. Ni que hablar de ofrecer trabajos a clientes de otros países. Con las restricciones con las importaciones y las divisas, no nos olvidamos que en un contexto similar hubo grandes problemas durante la construcción del Alte.

Irizar, a la hora de tener que disponer de material importado....

Quizá no importe secuestrar a los operadores en un negocio que es global o a los cargadores que necesitan transporte.

La logística es un juego donde todos tienen que sumar.

Hay un directivo de un astillero que hace pocos años me decía que a diferencia del discurso de varios de sus colegas, la industria naval no necesita subsidios, lo esencial es que no cambien las reglas de juego….Chocolate por la noticia.

Algunos podrán decir que es más importante privilegiar la geopolítica y los intereses nacionales, y que esto está por encima del peso que le pongamos a los cargadores y en definitiva a los contribuyentes. Si a los privados no les interesa, que lo haga el Estado. Hagamos barcos

más caros que se entreguen más tarde y así mantenemos más mano de obra e industria nacional – gran parte con insumos importados- y listo….…El país necesita trabajo….

Así tendremos barcos construidos en el país y con bandera y tripulantes argentinos; y cumplimos con Belgrano.

Otra opción es que se les puede explicar a los gobiernos que hay nichos para desarrollar con “competitividad”.

Empresarios serios podrían promover una actividad estratégica en el país, y no afuera; con Gobiernos que no aplasten y que acompañen para que permitan generan miles de puestos de mano de obra en forma genuina y derramar en otros segmentos...Utopía?

Nueva Mesa para retomar lo que las leyes dejaron afuera

B

uena expectativa por el primer encuentro virtual de la mesa de trabajo de la Marina Mercante y la Industria Naval promovida por el Interventor de la Administración General de Puertos, José Beni; junto con la Sub-Interventora, Marcela Passo – que participó activamente en la previa a la sanción de las leyes como diputada del Frente Renovador de Sergio Massa-. En la apertura también estuvieron el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Puertos y Marina Mercante, Leonardo Cabrera y el Diputado Nacional, Carlos Selva. Allí se convocó a las entidades y referentes que hace años forman parte de la discusión de estos temas, a los efectos de armar un equipo de trabajo para avanzar en la reglamentación y mejoramiento de las leyes de promoción de la Marina Mercante (27.419) y de la Industria Naval (27.418).

Recordamos que varios de los artículos vetados por la administración anterior las dejaron casi sin fundamento.

Precisamente es la ex diputada Passo quien está llevando adelante la movida y quien entiende que es la oportunidad de que la Marina Mercante y la Industria Naval florezcan "y podamos generar mano de obra argentina, con empresarios argentinos, comprometidos con la bandera argentina, poniendo en valor las medidas y los programas de fomento".

La idea es darle continuidad a estos encuentros a través de los equipos técnicos. Cada parte presente por escrito sus pretensiones para ser debatidas, consensuadas e incorporadas.

En el primer encuentro participaron desde referentes gremiales como Omar Plaini (actual Senador Provincial), Víctor Raúl Huerta (Secretario Adjunto de FEMPINRA), Leonardo Salom (Secretario Adjunto de APDEFA), Julio González Isfran (Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo), el Secretario General del SOMU, Raúl Durdos; el Secretario General de SUPEH, Daniel Ocampo, Juan Speroni (Secretario General de SAON); Francisco Vanegas (Secretario Gremial de ATE Ensenada-Astillero Río Santiago); Marcos Castro y Jorge Tiravassi, presidente y vicepresidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, hasta representantes de los principales sectores empresariales como Jorge Álvarez (presidente de la Cámara Naviera), Silvia Martínez (presidenta de la CINA), Jose Elverdín (presidente de la FENA); Pablo Noel (presidente de la FINA), y los titulares de CASIN, Miguel Álvarez; de la Comisión Asesora de la Industria Naval, Mauro Álvarez; de SPIN, Ricardo Ferrer; el presidente de la AAIN, Carlos Brañas, el vicepresidente de ABIN, Miguel Sánchez; y el

abogado maritimista Mariano Gendra Gigena, quien también participó activamente en su momento en la elaboración de las leyes.

Gestiones Si hablamos de la industria naval; para Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina

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(CINA), la nueva Mesa se trata de un espacio que debiera aportar mucho, si bien cada protagonista puede tener tiempos diferentes. La entusiasta dirigente que viene trabajando en distintos foros, cree que es fundamental primero detener las importaciones de barcazas con arancel cero de Paraguay, a partir de la ventaja, dice que otorga la normativa argentina.

"No queremos que se tome este ejemplo para que se habilite a todos los armadores a que vayan a construir a Paraguay que ofrece beneficios que nos dejan afuera.

Con arancel cero seguro que no podremos construir más aquí”, nos dice Martínez.

Uno de los problemas recurrentes de la industria naval hace muchos años, es el financiero. Por otro lado, está en condiciones un astillero local de presentar una propuesta sustentable con una macroeconomía tan desencajada?.

“Hay herramientas que permitirían lograr financiamiento”, nos dice. Otro punto, insiste, es bajar la carga tributaria.

A modo de pelear contra molinos de viento, moviéndose en distintos ámbitos, provincias, legisladores, Cancillería, Martínez se ganó un espacio donde aparece planteándole esta problemática al presidente de la Nación, Alberto Fernández - ver foto- o el ministro de la Producción, Matías Kulfas, al que no deja de marcar de cerca o el Ministro Moroni por la asisten-

cia de emergencia al trabajo y la producción que se le dan a las Pymes y que el sector necesita. “Nos hemos ganado un espacio y escuchan, ahora hay que ver los resultados en el tiempo. Pero tenemos que ser consistentes, hay mucho que se puede hacer, siempre y cuando la industria naval tenga ganas de hacer. Hay que trabajar desde el sector cuidándolo y tratando de dialogar con los funcionarios porque en general siempre ha sido un sector que no ha preocupado a los gobiernos”, agrega.

La dirigente se vio alarmada al ver que a nivel Cancillería le dicen que hace más de una década que no reciben una carpeta con un plan de desarrollo de la industria naval.

Añade que el sector de construcción para la Defensa parece ver alguna luz con un fondo específico y allí está trabajando junto a la gente de Tandanor y Río Santiago. No hay que olvidar que gran parte de los contratistas de Tandanor son socios de CINA y en el caso de ARS, su titular Ariel Basteiro tiene buena llegada política. Habrá que ver que decide hacer ATE que hace años maneja el gigante dormido de Ensenada. Por otro lado, el ministerio de la Producción recibiría fondos en los que Martínez espera que la industria naval sea tenida en cuenta.

En cuanto a la expectativas de Miguel Angel Sanchez, titular de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval ABIN, respecto a la nueva Mesa de diálogo; son positivas como toda vez que se convoca desde cualquier gobierno al diálogo por y para nuestra Industria Naval, dice.

Señala que el primer espacio similar -pero no igual- se armó desde la ABIN y el SAON y de a poco se fueron sumando, todas las entidades. Se trata de la Mesa Nacional de Concertación de la Industria Naval y la Marina Mercante Argentina formada a fines de 2011. Para Sánchez, allí nació la base genuina de los proyectos de ley de promoción de marina mercante e industria naval, pero que luego terminaron, según dice sin tapujos, “en el mamarracho de las dos leyes que dejó Macri, que son inútiles 100%”.

Espera que este nuevo espacio permita enmendar dicha norma de la manera más práctica, pronta y eficiente. “Sus logros o fracasos dependerán de la actitud de cada uno de sus integrantes”, advierte.

Proyecto Nacional

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a hace un tiempo varias entidades presentaron lo que llaman “Proyecto Nacional de la Industria Naval y Transporte Fluvial” - propuesta de ARS, Tandanor, CINA, MM, CARBA, FEMPINRA CGT- con números sobre las necesidades de construcción de embarcaciones de distinto tipo -en donde se podrá coincidir o no sobre la exactitud de la proyección - pero que tiene que ver con un desarrollo estratégico y donde el papel del Estado, la recuperación de la bandera en la hidrovía y la integración en la matriz logística es esencial.

El informe propone un plan de reactiva20

ción que aplicado en horas hombre incluye 8 Areneros = 1.600.00 HH; 20 Pesqueros = 2.334.000 HH; 330 Barcazas fluviales = 7.590.000 HH; 2 Balizadores= 116.000 HH; 1 Buque Polar= 2.218.000 HH; 3 Cruceros = 420.000 HH; 2 Remolcadores a GNL = 410.000 HH; 82 Lanchas para navegación Inter Delta = 787.200 HH. En la argumentación se señala la necesidad de transmitir a las autoridades de manera clara y consistente el estado del sector y la necesidad de un Proyecto

Nacional que implica Visión Estratégica y Defensa de la Soberanía Nacional y de soluciones para las asimetrías existentes y estímulos para la actividad.

Transporte, Logística e industria naval van de la mano en un plan de desarrollo que implica participación en la hidrovía, en la renovación flota pesquera, en la construcción de lanchas con propulsión eléctrica, y en embarcaciones con ener-

gías limpias, en dragas, embarcaciones de turismo, recuperación de la flota arenera y en la flota fluvial y mercante.

“Necesitamos pensar en una logística eficiente, con varios proveedores de transporte, disponibilidad de buques de carga; incrementar los niveles de producción; acercar a nuevas regiones a nuevos mercados, todo a costos competitivos”, dice el trabajo.

Un punto sustancial es aprovechar el gran polo industrial con 20 terminales graneleras, 13 terminales para carga de barcazas y 11 terminales con acceso ferroviario. Una hidrovía con 118 puertos que hace una capacidad de transporte de 165.000 toneladas diarias de soja, mineral de hierro, combustibles, fertilizantes o autos.

La utilización de una sólida matriz de transporte que haga racional el uso fluvial, ferroviario y carretero genera costos competitivos; reducción de la siniestralidad; disminución de costos viales; cuidado del medio ambiente; bajo consumo de combustible; seguridad en la carga y logística apropiada.

La capacidad de una barcaza equivale a 60 camiones, así un convoy de 16 barcazas transporta 24.000 tons.

El trabajo señala que si se decide recuperar la flota fluvial, pensando en incrementar la participación en la HPP un 30%, significaría transportar unas 6 millones de toneladas anuales lo que equivale a 250 convoyes o sea 4000

barcazas. Cargando 500.000 tons mensuales, se requieren 330 barcazas mensuales.

En el sector pesquero, en los últimos 19 años se produjeron 44 hundimientos y casi 100 víctimas fatales. Según el informe se requieren renovar 382 buques para garantizar la navegación y travesía de manera segura con embarcaciones modernas. Señala que el sector pesquero exporta el 90 % de su producción y con la industria naval representa el 0,7 % PBI. Existen 383 armadores dedicados a la pesca, 553 buques habilitados y 135 plantas industriales.

Un sector en crisis y que requiere la renovación de su flota es el arenero que aporta los principales insumos: arena, piedra y cemento extraído de distintas provincias para construir autopistas, puentes en todo territorio nacional.

Existen unidades construidas en 1906, la mayoría con suma antigüedad, sin tecnología moderna. Para ser eficientes se requiere una imperiosa modernización de 62 areneros.

Asimismo, destaca el trabajo la necesidad de proyectar el transporte y la industria hacia energías limpias donde no solo reduce los costos de combustible en un 62% sino también nos permite ser más competitivos y cuidar el medio ambiente cumpliendo normas internacionales de la OMI. En cuanto al rol del Estado, señala que debe tomar la decisión de apoyar a todo

el sector; interpretar su valor estratégico y de soberanía nacional; se propone a todas las instituciones relacionadas consolidar el trabajo conjunto para solucionar las asimetrías y obstáculos; la integración de los Gobiernos Provinciales y Municipales con voluntad de resignar tasas; la incorporación de las universidades y escuelas técnicas para elevar la calidad y la eficiencia; organismos financieros comprometidos con la actualidad y la industria; la transformación de exportación de materias primas a exportación con valor agregado; el apoyo a proyectos de innovación que cuidan el medio ambiente y contribuyen a la reducción de costos y energía; incentivos a proveedores de insumos para incrementar su producción local y a la sustitución de importaciones en la cadena de valor; normativas justas para la recuperación de flota fluvial, de pesca e industria naval; acuerdos y alianzas con países vecinos; la estrategia de la Armada Argentina, PNA, YPF, UNIDEP para que prioricen las necesidades

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de construcción de embarcaciones, reparación o mantenimiento en plantas argentinas; la acción de organismos nacionales de seguridad, industria, comercio que regulen la actividad profesional. Así como que los organismos provinciales, colaboren con las normativas, agilidad operativa y administrativa en los diferentes tramites implicados en el quehacer naval. Asmismo un ordenamiento de asignación de tierras fiscales, con controles de inversión y de cumplimiento, para que puedan estar dadas a proyectos de crecimiento.

Finalmente el informe destaca el valor de la bandera argentina que es expresar soberanía en el ámbito internacional.

“Debemos asumir los errores políticos, gremiales y empresarios para capitalizar las experiencias de lo transitado.

Observar las medidas proteccionistas adoptadas en el mundo. Asumir el desafío desde adentro y hacia el exterior de manera renovada, tenaz, competitiva, económica y eficaz. Debemos buscar consenso entre las cámaras, los sindicatos y el Estado para finalmente obtener el resultado que asegure sustentabilidad

para mejorar la calidad de vida de todos los argentinos y argentinas a largo plazo.

Exportadores, armadores e industriales necesitan una matriz de transporte y logísticas eficientes para potenciar nuestros productos. Debemos aumentar la posibilidad de exportar; recuperar la flota mercante; lograr una industria fuerte con empleo; ampliar nuestra mirada para un futuro sostenible para nuestros hijos e hijas".

Finalmente señala que eso solo se logra con compromiso conjunto

Machacando y Machacando, a ver si la política se convence

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oner en marcha la marina mercante y la industria naval no es una cuestión de recurrir en forma permanente a los ejemplos de hace décadas. Para los armadores construir y operar con bandera argentina tiene que ser negocio y por otro lado, tiene que venir de la mano de una decisión política del más alto nivel que defina las medidas que permitan desarrollar a esta actividad que promete miles de empleos y generación de divisas.

Es lo que entiende el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo,

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Julio González Insfrán que desde hace unos años va "evangelizando" generando conciencia, quizá como ningún otro en el sector.

Ante la sorpresa de muchos, fue durante la gestión Macri donde desde el Congreso junto a otros batalladores empujó la sanción de los proyectos de las leyes de promoción de la marina mercante e industria naval, aunque finalmente fueran cercenados cuando el tristemente célebre ministro Dujovne le puso el “cepo” a los sueños.

Hoy el dirigente gremial se suma a una nueva Mesa de diálogo de los interesados en trabajar para poner en marcha

mucho de lo que decía esa normativa pero que el gobierno anterior veto y recortó.

Precisamente, la Mesa que promueve la subinterventora de AGP Marcela Passo, ex diputada que trabajó junto a varios protagonistas del sector – entre

ellos Silvia Martínez de CINA y el propio González InsfránPor otro lado, desde hace un tiempo el dirigente viene empujando por el proyecto de desarrollo de remolcadores a LNG que según señala, podría revolucionar el transporte por la hidrovía bajando costos, reduciendo el impacto sobre el medio ambiente y generando miles de puestos de trabajo. Lógicamente que construir un remolcador competitivo que baje los costos del combustible no soluciona todo el problema de la marina mercante, pero aquí también el gobierno tiene un rol muy importante en promover este tipo de proyectos que, por ejemplo, apunta al uso de combustible ecológico cumpliendo con los estándares que exigen las normas internacionales como MARPOL en el río, argumenta.

Reconoce como positivo que más allá de mucho trabajo virtual, al ser la actividad del transporte y el comercio exterior esenciales en esta coyuntura de la pandemia, es una actividad que no ha parado, incluso en ciertos puertos como los del sur bonaerense han crecido dadas las limitaciones que hubo por la sequía en los puertos del Paraná.

Pero en general advierte que la misma situación de pandemia agravó la situación social ya complicada. Si bien el comercio exterior se mueve; hay segmentos de la actividad de cabotaje como la arenera, que está en serio riesgo debido a la parálisis en la obra pública y la construcción.

Resalta que el diálogo con los funcionarios se mantiene en buena forma dado el contexto; y que más allá de que el gobierno tenga o no un Plan previsto respecto a esta actividad; es posible consensuar un esquema de desarrollo y según González Insfrán tiene que venir de la mano de ventajas competitivas para los operadores y de una decisión política.

“Hay una sensación de que la política está acompañando, y que los funcionarios del área están interesados en el proyecto del remolcador a LNG y de las ventajas competitivas para desarrollar el sector. Asimismo, hay una idea de poner en marcha varias herramientas como ser los subsidios al combustible incluyéndolos en el presupuesto”, dice.

El proyecto de remolcador a LNG lanzado ya hace un tiempo sigue pasando por distintas etapas y según el dirigente falta terminar de aceitar la pata financiera. Hoy hay un dialogo fluido con los ministerios de Producción y Transporte que están interesados en que se ponga en marcha. “Lo que necesitamos es el aval político del gobierno y alli vemos mucho interés”, dice. Este proyecto tiene un potencial de creación de trabajo de 1.5 millón de horas hombre, insiste. En

cuanto a capacidad de construcción, uno de los responsables del proyecto es el astillero Paraná Sur, pero también hay dialogo con Tandanor, e interés de una planta de la zona del Gran Rosario “la capacidad está”, advierte.

No hay que perder tiempo. No sea cosa que el proyecto se lo termine llevando Paraguay...

No pasa tanto por el apoyo de YPF sino que ya hay armadores de remolcadores privados interesados. “Esto es obvio en la

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medida en que estamos hablando de una reducción del costo de combustible de casi 80%”, dice. Claro que los armadores también están expectantes en cuanto a que se generen condiciones macro para invertir.

Un gran problema son los elementos que quedaron truncos de las leyes de marina mercante e industria naval. El directivo señala que el proyecto aprobado en el Senado fue el más potable pero que fue cercenado en diputados, como los beneficios para el armador de descotarle las inversiones de ganancias. “sabemos que el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación ha tomado cartas en el asunto”, insiste.

Será que la política entiende a la actividad?. Hay que seguir hablando de lo que se hizo hace 50 años cuando el mundo es otro?. “La Argentina necesita generar trabajo y divisas, Tenemos una producción de 130 millones y el flete de esa carga se lo lleva la bandera extranjera. Porqué no aprovechar esa carga, y

además de agregarle valor transportarla con nuestra bandera. Esto trasciende lo histórico. Los países que tienen fortaleza y espaldas para aguantar son los desarrollados, nosotros no. El país tiene que empezar a producir todo lo que pueda, no pedir prestado, tiene capacidad de producción, mano de obra, cultura, son esos elementos que se deben orientar.

Debemos conocer nuestras raíces pero lo que no podemos hacer es desaprovechar esta potencialidad”, argumenta.

Allí avanza sobre la necesidad de igualar la cancha en la hidrovía. “La norma habla de igualdad de oportunidades en la región, entonces si Paraguay tiene una presión impositiva de 35% no podemos tener el doble, sino la misma para desarrollar una flota, porque la carga está”, insiste. Destaca la calidad de mano de obra argentina y que mucha ha sido contratada por los países vecinos, además aquí tenemos toda una red de puertos y servicios.

González Insfrán hace la simple cuenta

de lo que puede recaudar el Estado que hoy no recauda porque casi no existe la actividad y lo que puede ingresar en divisas si sólo se tomara un 10% de la carga que sale de los buques que llegan al up river. U$1200 millones en fletes.

Advierte que el cargador va a tomar un buque de bandera argentina en la medida en que tenga un precio equiparable al internacional. Y no se trata de un tema de costo salarial. “Aquí el problema es que el Estado deje de presionar con impuestos a la actividad; hoy el costo laboral promedio debe ser de los más bajos del mundo. Para que los armadores se incorporen a la bandera tiene que ser negocio porque son los que toman las decisiones y para que se avance en un plan de desarrollo que será de a pasos, pero todo esto tiene que ver con una decisión política”, agrega

hoy implica operar en el cabotaje donde todo el movimiento incluye interferencias de organismos que hacen la operación ineficiente. Allí González Insfrán apunta mucho a entes como la Aduana. “Son inconcebibles los problemas, trámites y papeles que impone la aduana al cabotaje que lo terminan haciendo impracticable en cuanto a nuevas cargas, desde mover bobinas

de San Nicolás hasta llevar arena para Vaca Muerta,cuando el camión con un papel va de una punta a la otra del país”, explica.

Por ejemplo, mucho más práctico sería llevar con un barco de 7000 tons. la arena de frucking entre Entre Ríos y Bahía Blanca para Vaca Muerta, pero hasta ahora la idea pega contra la pared de la incomprensión.

a la señalización en los Guardacostas de la Prefectura Naval Argentina, y más adelante pasó a hacerlo en forma continua desde el Departamento de Control de Vías Navegables. Desde el año 2007 hasta el 2016 fue el jefe de dragado del mencionado departamento. En 2018 pasó a ocupar el cargo de Director de Control Técnico de Concesiones hasta marzo de 2020, cuando fue nombrado como asesor de esa misma Dirección.

A lo largo de 26 años fue parte del

control técnico de las concesiones de la Hidrovía Santa Fe - Océano, Santa Fe - Confluencia y colaboró en otros proyectos y obras.

Fuentes del sector señalan que construyó una sólida carrera profesional, basada en el conocimiento profundo del trabajo técnico y en admirables valores humanos que lo convirtieron en un servidor público muy apreciado QEPD.

Cabotaje Uno de los puntos críticos, es la falta de vocación política para el desarrollo del cabotaje con nuevas cargas. El primer problema es que el fluvial o el marítimo deben pelear con el camión, cuando a todas luces se viene insistiendo de la ventaja del fluvial respecto a otros modos. Pero la carga a la hora de hacer las cuentas prefiere algo que ya tiene previsto y sin las complicaciones que

Héctor Gutiérrez

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ecordado como una de las personas que más sabía en el ambiente fluvial, falleció Hector Enrique Gutiérrez (19522020). Comenzó su carrera administrativa en el escalafón más bajo, trabajando en los almacenes de la isla Demarchi. Luego pasó a formar parte del equipo de inspectores de Dragado y Balizamiento de la antigua Dirección Nacional de Vías Navegables. A partir del inicio de la concesión Santa Fe - Océano pasó a realizar controles

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Con tecnología Damen SPI tendrá su draga

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PI Servicios Portuarios Integrados de Mar del Plata adquirió un paquete de componentes de de la Draga DOP 250 al grupo Damen de Países Bajos, para en parte ensamblarla y construirla en el país. La draga DOP 250 será utilizada para el mantenimiento del dique flotante de SPI que el astillero quiere tener operativo en forma permanente e incluso que pueda seguir operando mientras se hacen los trabajos de dragado. El equipo estará operativo a principios del año próximo.

Recordamos que el astillero SPI tiene un dique flotante de 150 metros utilizado para reparaciones y todos los sistemas de elevación disponibles en el astillero requieren de dragado de mantenimiento debido al calado del Puerto. Pero además, la idea es que la

draga también se utilice en actividades ajenas al área e incluso en las instalaciones con las que cuenta SPI en Caleta Paula, al sur del país y en las costas de Arroyo La Cruz, en el área de Campana.

Se informó que como complemento de su principal actividad, la draga estará disponible para cualquier necesidad de infraestructura portuaria, con la posibilidad de ser trasladada y fácilmente ensamblada donde sea requerida. Esto es posible ya que su construcción modular hace que pueda sea fácilmente transportada. Así que seguramente podrá ser ofrecida para trabajos de terceros.

Este acuerdo se trata de un paso más en la relación de Damen con SPI que tiene ya muchos años.

La DOP DD250, es un equipo standard diseñado para remover arena de -2.5 a -15 metros y puede sacar 1.250 m3/h con una potencia de 395kW. El equipamiento específico (la bomba de dra-

gado, el equipamiento accesorio y de control) será provisto por Damen.

En el desarrollo de este proyecto los ingenieros del grupo neerlandés trabajaron en conjunto con los de SPI en una versión de diseño modificada sobre el equipamiento base, que permite al astillero cubrir las necesidades y alcanzar la máxima capacidad de sus equipos de izado.

La draga podrá trabajar en dos configuraciones, con una cabeza cortadora para avanzar sobre suelos duros y con una cabeza asistida por un sistema de flujo de agua para sacar el sedimento remanente que se extrajo.

Respecto a la adquisición, el gerente de compras de SPI, Pablo Ciceri señaló precisamente que con esta draga “aseguramos nuestra independencia, lo que permitirá operar nuestra dique flotante más eficientemente”.

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Svitzer se independiza de Meridian

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vitzer, proveedor global de servicios marítimos, dio un importante paso para fortalecer su presencia en la Argentina al acordar la adquisición del remanente de acciones correspondientes al 20% de Madero Amarres S.A., un Joint Venture que mantenía en sociedad con Meridian Maritime S.A. Desde el 30 de julio la compañía pasó a ser operada enteramente por Svitzer.

Svitzer y Meridian habían ingresado juntos en 2016 al mercado de remolques

marítimos del país mediante una sociedad conjunta, con una flota de nueve remolcadores ASD. Hoy, la compañía está operando en los puertos de Bahía Blanca, Necochea y Buenos Aires, así como en los puertos de San Lorenzo y Rosario en la zona del Río Paraná.

Las partes acordaron mutuamente, como próximo paso para la empresa, que Svitzer adquiriera el 100% de la propiedad de la actividad remolcadora desarrollada a través de Madero Amarres.

El comunicado de la empresa señala que “El cambio marca una oportunidad para Svitzer de reconfirmar su compromiso de servir de manera local y global a sus clientes en Argentina y fortalecer su oferta de servicios de remolques seguros, eficientes e innovadores en el país. El traspaso accionario no tendrá consecuencias para los clientes y/o el personal actual, mientras que la operación continuará desarrollándose sin interrupciones en cada uno de los puertos presentes”.

Aprobación preliminar para sistema de cometas para la propulsión de buques

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on la aprobación preliminar de ClassNK Nippon Kaiji Kyokai, “K“ Line tiene el visto bueno para instalar el «Seawing» un sistema de propulsión con la fuerza del viento en uno de sus buques.

La sociedad de Clasificación ClassNK ha otorgado una primera aprobación a Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) y Airseas SAS para su sistema de cometas- automatizado ‘Seawing’ en base a sus ‘Pautas para sistemas de propulsión asistida por viento para barcos’ y regulaciones relacionadas.

El ‘Seawing’ es un sistema de cometas/ parapentes que ayuda a la propulsión del barco aprovechando la energía eólica natural a través de su vuelo dinámico. El «Seawing» se monta en la proa del barco y se despliega mediante una simple operación desde el puente en ciertas condiciones de energía eólica y dirección del viento, y ayuda al poder de propulsión del barco con la utilización efectiva de la fuerza del viento.

En la instalación de este sistema, K Line llevó a cabo una evaluación intensa del rendimiento de «Seawing» y la innovadora tecnología desarrollada durante dos años

bajo la estrecha colaboración de AIRSEAS; confirmando que este sistema puede contribuir en gran medida a la reducción de la carga ambiental asociada a la operación del barco.

Seawing tiene el potencial de reducir las emisiones en su barco granelero en más de un 20%, eliminando unas 5.200 toneladas de CO2 al año, dice la empresa.

Un simple interruptor en el puente lanza o recupera la cometa que se despliega, opera y se repliega de forma autónoma. El sistema recopila y analiza datos meteorológicos y oceánicos en tiempo real para optimizar el rendimiento que está instalado en los buques de la flota.

Si todo va bien con este primer barco, K Line ha dicho que comprará otros 50 sistemas de Airseas.

Airseas, es una rama de Airbus, y K Line, que es parte de la línea japonesa Ocean Network Express (ONE).

ClassNK publicó sus Directrices para sistemas de propulsión asistida por viento para barcos en septiembre de 2019 con el fin de contribuir a la integridad y el diseño seguros de esta tecnología y los barcos

que se instalan con ella.

Al recibir la solicitud de ‘K’ Line y Airseas, ClassNK revisó el diseño básico del sistema de cometas de acuerdo con las convenciones internacionales relevantes y sus propias reglas.

“Ahora damos un paso hacia un mayor desarrollo e ingeniería de detalle, con el objetivo de la instalación y operación en el primer buque “K” LINE”, dijeron fuentes de la empresa.

Agregaron que a través de este proyecto, “K” Line promoverá la propulsión eólica como una medida amigable con el medio ambiente y económica y para liderar esta transición hacia barcos con cero emisiones.

Preocupación por los blank sailings y la confiabilidad de los schedules

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os costos de del shipping de contenedores y los niveles de servicio corren el riesgo de salirse de control, según la

reconocida consultora Drewry.

Además de una retirada masiva de capacidad de espacio desde el inicio de la crisis de Covid-19 - 468 salidas en

blanco en las operaciones este-oeste – la consultora señala que la confiabilidad de los schedules había sido “extremadamente baja”.

“En la primera mitad del año, un índice menor de dos de cada tres buques llegaron dentro de las 24 horas posteriores a su ETA”, señala Philip Damas, director de Drewry Supply Chain Advisors. Esto está generando roleos de carga generales – traspaso a otros buques- , causando importantes problemas operativos para los transportistas y transitarios; reelaborar o volver a reservar espacio, hacer muchos contactos y llamadas

En tiempos difíciles, Lakaut da más soluciones para los despachantes

telefónicas y perder mucho tiempo en estos menesteres, complicando la planificación. Según Dalmas se trata de una “nueva normalidad” con mayor concentración del mercado y algunas navieras con más poder que brindan servicios normales a precios premium.

En el mercado Asia-Europa entre enero y agosto el flete aumentó un 15% interanual, pero hay un porcentaje agregado similar si se le suman otros costos más

ocultos o indirectos. La gente de Drewry entiende que en la medida en que se pierda la visibilidad de los envíos, existe un riesgo real de que los niveles de costos y servicios se salgan de control.

NUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION DEPOSITO FISCAL INTEGRADO

“L

a situación de la pandemia del Covid19, plantea enormes desafíos a los sistemas sanitarios, tiene y tendrá un fuerte impacto en las economías nacionales y en el comercio exterior; todos los operadores deberán esforzarse por optimizar su ecuación económica y financiera. Los despachantes lo saben y Lakaut también”, así señala en un comunicado la empresa de soluciones tecnológicas para el comercio exterior que ahora suma un nuevo servicio, sin cargo alguno para sus clientes: Se trata de la posibilidad de que los despachantes de aduana se conecten al Sistema María a través de la página de SRD de Lakaut, por vía remota y desde el lugar en que el despachante se encuentre.

“Para ello, el auxiliar del comercio exterior sólo necesita contar con una PC u otro dispositivo y sus claves de ingreso al sistema que habitualmente utiliza. Eso implica, ni más ni menos, que la posibilidad de trabajar desde una oficina virtual, con la consiguiente baja de costos.Como hace una década, seguimos apoyando la tarea de los despachantes con nuevas prestaciones y más tecnología, en un mercado cada vez más competitivo”, añade la empresa.

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