Gode råd til industrifiskeri by René Dandanell

Torsdag den 22. marts 2012 |

Uge 12

19. årgang

Specialudgave af Fiskeri Tidende Industrilast Tobis er helt anderledes en andre typer af industrifisk, fortæller erfaren skipper, der fanger industrifisk hele året. Side 2

Gode råd Fiskeriets Arbejdsmiljøråd kommer med en række gode råd til, hvordan man skal indrette fiskefartøjet, og hvad man skal være opmærksom på.

Tobisfiskeri og sikkerhed

Side 2-3

Forlis Den Maritime Havarikommission fortæller i søulykkesrappporten fra RI 159 Merano om, hvorfor de tror, at fiskefartøjet, der lejlighedsvis fisker industri forliste under tobisfiskeri i maj 2011. Side 3

Når fiskeriet efter tobis starter er der er en række forhold ombord på fiskefartøjet, man skal have tjekket og eventuelt forbedret. Fiskeriets Arbejdsmiljøråd har en række gode råd til fiskeskippere, der kan læses på de følgende sider.

HVORFOR STØTTE ANDRE END FISKERNE?

Vi gør det sikrere at være fisker

Ved annoncering i Fiskeri Tidende støtter du fiskerne og ingen andre

Annoncering med dobbelt effekt! Ring eller send en e-mail til Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk

Auktionsgade 1b Tlf. 75 18 05 66 www.f-a.dk 6700 Esbjerg Fax 75 18 05 75 e-mail: post@f-a.dk Tilmeld dig vores nyhedsbrev på www.f-a.dk

Kontortider Mandag - torsdag kl. 8.00 -15.30

Fredag kl. 8.00 -14.30

Torsdag den 22. marts 2012

Industrilast skal passe til vejret Tobis er helt anderledes at have i lasten end brisling. Gode råd fra to erfarne industrifiskere AF RENÉ DANDANELL

- Det handler om sund fornuft, når man laster et fiskefartøj med industrifisk. Det er de to skippere fra Als, Palle Heinrich og Boye Bendtsen, enige om. De har i mange år fisket efter in-

Fiskeriets Arbejdsmiljøråd Auktionsgade 1b 6700 Esbjerg Tlf. 75 18 05 66

dustrifisk, og de har derfor fået en stor erfaring i, hvordan man skal sikre sig mod forlis. -Folk, der er vant til at fiske andre arter af industrifisk, overraskes over, hvordan tobis bevæger sig, siger Palle Heinrich. For selv hvis man er vant til at fange brislinger, så er det en helt anden oplevelse, at have lasten fuld af tobis. - Brisling er som en sæk cement, mens tobis er flydende, siger Palle Heinrich, der også peger på, at selvom konditionerne siger noget om, hvad der må lastes, så skal fornuften tages med ombord. For selvom de to fartøjer, de to fisker med, kan laste op mod 120 tons, så er der også dage, hvor 70-80 tons er rigeligt ombord. - I fint vejr er det måske 120 tons, man kan have ombord, men ikke i dårligt vejr, siger Boye Bendtsen.

Gode råd fra fiskere

De to fiskere har igennem årene lært, hvad de skal undgå. Eksempelvis så lukDirektør Flemming Nygaard Christensen Støj, udvikling, arbejdsmiljø og sikkerhed, generelt. Tlf. 51 52 77 66 flemming@f-a.dk

Arbejdsmiljøkonsulent Karsten Korsgaard Risikovurdering, støj, arbejdsmiljø og sikkerhed generelt. Tlf. 51 52 17 66 karsten@f-a.dk

Arbejdsmiljøkonsulent Erik Pedersen Tlf. 51 52 67 66 erik@f-a.dk Bogholder/sekretær Ann Samsing Bogholderi og kontorarbejde. Tlf. 51 52 74 66 ann@f-a.dk

Kontortider Mandag-torsdag kl. 8.00-15.30 Fredag kl. 8.00-14.30

kes alle spjæld til lugar af. - Det er ikke nok med en plasticpose, konstaterer Palle Heinrich. - For der en utrolig kraft i de søer, der kommer, supplerer Boye Bendtsen, der tror, at det kommer bag på mange, hvilke kræfter der er tale om. Samtidig har de også sørget for, at al udluftning sidder placeret højt oppe, hvor der ikke kan trænge vand ind. De nævner også, at det er et godt råd at sætte en ekstra pumpe op i lasten. - Lad vær med at springe over nogle af de ting, lyder rådet. Ellers er det almindelig vedligeholdelse, som de to industrifiskere peger på, for at undgå forlis. - Tjek pakninger og brædder og så videre, siger de. Forskellen mellem at fiske konsumfisk og så pludselig laste fartøjet med en industrilast er, at der sjældent er en reservekapacitet. Under konsumfiskeri kan der godt være en del vand i lastrummet, men sker det under industrifi-

Selvom man er vant til at fiske for eksempel brisling, så er det ikke det samme som tobis, fortæller skipper på SØ 31. Foto: René Dandanell.

skeri, så bliver det straks mere kritisk. - Der er kontant afregning under industrifiskeriet, fastslår Boye Bendtsen,

Sådan undgår du forlis under industrifiskeri Fiskeriets Arbejdsmiljøråd har udarbejdet en vejledning til forebyggelse af vandindtrængning og/eller forskydning af lasten Stabiliteten på fartøjet ændres væsentligt, når fartøjet nedlastes og det er derfor vigtigt, at der for fartøjet er lavet stabilitetsberegning med en kondition, hvor der sejles med industrifisk. Konstruktionerne i fartøjer, der lastes med industrifisk udsættes for større kraftpåvirkninger end ved mange andre fiskeriformer. Det er særdeles vigtigt, at konstruktioner, opbygning og fastgørelsespunkter f.eks. i lasten er beregnet til disse påvirkninger.

Vandindtrængning

Et af de vigtigste områder er først og fremmest en gennemgang af fartøjet skrog. De påvirkninger fartøjet får, når det lastes med industrifisk, tilfører skibets skrog en stor belastning, specielt hvis fartøjet er bygget af træ. Fartøjets skrog bør omhyggeligt gen-

nemgås af en sagkyndig person. Det er særdeles vigtigt, at også den del af fartøjet, der normalt ikke er under vandet, undersøges for tegn på lækager og andre svagheder, der vil kunne udvikle sig tillækager. Vigtige fokusområder er under skandækket og på ydersiden af støtter (under nederste bræt i skanseklædningen) samt støtter ud for nettromlen og ved støtter, hvor vejviserblokke til wirer er monteret samt ved trawlgalgerne. Skotter mellem lastrum og maskinrum samt skot mellem lastrum og fartøjets forende bør efterses for råd og mulige lækager. Sørg for, at gummipakninger i luger og døre er intakte, så de kan slutte tæt, og at alle bespændinger og vridere er funktionsdygtige, så de kan spænde ordentlig tæt. Sørg for, at isdæksler kan spæn-

des helt tæt.

Lænsesystemer

Da vandindtrængning altid er en medvirkende årsag i forbindelse med forlis, er det vigtigt, at de lænsesystemer, der er om bord, også er fuldt funktionsdygtige. Det er vigtigt, at lænsesystemerne til de rum, som man måske ikke så ofte lænser fra, også bliver gået efter og afprøvet. De fejl der oftest opstår er tæringer i lænserør, manglende sugekurve og – i forbindelse med brug af lænsesystemerne – at der ligger materialer i bunden af fartøjet, der bliver suget ind i systemet. Sørg for, at der er rengjort mellem bundstokkene, og at spygatterne virker. Sammen med gennemgang og afprøvning af lænsesystemerne bør alle niveaufølere til vandstandsalarmer afprøves. Ligeledes bør fartøjets luftrør efterses og det sikres, at tilbageslagsanordninger er funktionsdygtige. Sørg for, at lænseporte/ spygatter er funktionsdyg-

tige, så evt. vand på dækket kan ledes effektivt væk.

Lastrum

Fartøjets lastrum bør efterses. Bryder dele af lasten ned, så der sker en lastforskydning, kan dette have fatale følger. Lastrumsstøtter bør efterses for eventuelle tæringer, specielt ved fastgørelsespunkterne, og det sikres, at alt har den fornødne styrke til at modstå de påvirkninger, det vil blive udsat for. Tjek, at låseanordninger til lastrumsbrædderne er fuldt funktionsdygtige (brug af kiler er kun en nødløsning). Gå lastrumsbrædderne igennem, og kassér de beskadigede. Det er en god ide at have nogle ekstra lastrumsbrædder liggende om bord. Under ombordtagning af fangsten vil fartøjet selvfølgelig både ændre trim og kunne have slagside enten til den ene eller anden side. Men det er vigtigt at være opmærksom på, om dette er almindeligt i forhold til lastens påvirkning, eller

om det virker mistænkeligt i forhold til lastens påvirkning. Ved enhver mistanke bør det undersøges grundigt, hvad der ligger til grund for dette, og evt. observerede fejl bør rettes.

Frie væskeoverflader

En last med industrifisk, hvori der kommer vand, eller hvorfra vandet ikke er drænet ordentligt, begynder at ”køre”. I forbindelse med tobisfiskeri kan lasten især have tendens til dette. Det kan f.eks. også ske ved, at lænsebrønde/lænserør er blevet fyldt med fisk, og det ikke længere er muligt at lænse fra lasten. En last, der ”kører”, giver samme negative stabilitetspåvirkning som frie væskeoverflader. Det er vigtigt, at dræn i lasten fungerer, at isdæksler og luger er spændt tætte, og at afdækningsplader over sugebrønden i lasten ligger ordentligt på og slutter tætte. Tjek en ekstra gang, om pladerne ligger ordentligt over sugebrønden, inden der påfyldes fisk i dette

Torsdag den 22. marts 2012

Forlis uden årsag AF RENÉ DANDANELL

For knap ti år siden var Palle Heinrich på årets første tur efter tobis i Nordsøen. Godt 50 sømil sydvest af Thyborøn den 24. maj 2002 havde Palle Heinrich afsluttet fisket, taget redskaberne om bord og surret skovlene fast. I lasten var der mellem 50 og 55 tons tobis. - Der var vel plads til 70 tons, fortæller Palle Heinrich. Fartøjet krængede en lille smule til styrbord, men ikke noget alvorligt. Men for at kompensere for krængningen blev den ene skovl flyttet modsat. Efter 30 til 45 minutters sejlads sprang det tovværk, der holdt skovlen på plads. Efter at have surret skovlen fast igen, og ved samme anledning have konstateret, at der ikke var vand i forpeaken, blev der sejlet med kurs mod Hvide Sande med syv knob. En halv time efter at skovlen var surret fast igen gik stævnen pludselig ned i søen. Bakken var fortsat over vandet, men skipperen mærkede straks, at der var noget galt. Han slækkede på maskinen og stoppede. Da skibet var stoppet, kunne skipperen se, at der var mere vand på dækket nu, end da de havde sluttet fiskeriet og påbegyndt sejladsen mod Hvide Sande. Der stod nu vand lige agten for bakken, hvor der

normalt er helt tørt. Palle Heinrich kaldte derefter en kollega på VHF kanal 11, og bad ham holde øje med SØ 31 J.C. Heinrich. Samtidig trykkede han på alarmknappen DSC VHF. Døren til agterkanten af bakken stod åben. Trinnet var 50-60 cm højt. Alligevel løb der vand ind. Derefter gik det stærkt. Skipperen vækkede kollegaen ombord, og de tog redningsdragter på. Da de kom ud at styrehuset lå det meste af bakken under vand. De kravlede derefter op på styrehusets tag og udløste redningsflåden, der pustede sig op. Og de gik lige over i flåden. Skibet stod nu næsten lige ret op og ned. Propel og ror var over vandet. Efter at det lykkes at komme væk fra skibet kunne de to fiskere i redningsflåden se, at skibet sank stående lodret op. Palle Heinrich vurderer, at det tog mellem fire og fem minutter fra der blev konstateret vand ombord til skibet sank. Efter tre kvarter i flåden blev de samlet op af et fiskefartøj, der bragte dem i land.

Kilde: Søulykkesrapport , fiskeskibet J.C. Heinrichs forlis 24. maj 2002. Rapport fra 29. august 2002.

Lavt fribord førte til forlis AF RENÉ DANDANELL

Da RI 159 Merano sank den 2. maj 2011 var det med 56 tons tobis ombord. De mange tons tobis gjorde, at fribordet var reduceret til 0,1 meter. Under det normale fiskeri efter hesterejer var der et fribord på 0,7 meter. Men på grund af nedlastning blev dieselolietankenes udluftningsrør udsat for påvirkninger fra brodsøer. Derved trængte der vand ind i dieselolietankene, da kontraventilerne ikke var effektive nok. Det fik hoved- og hjælpemotor til at stoppe. Det er en af forklaringerne i den Søulykkesrapport som Den Maritime Havarikommission har udarbejdet efter forliset. Dieseltankenes udluftningsrør var placeret cirka 0,8 meter over dæk. De var forsynet med kontraventiler. Kontraventilerne til tankene i forskibet var dækket til med plastposer. Under sejladsen blev der brugt dieselolie fra styrbord tank. Udluftningsrøret var placeret i et hjørne under lejderen op til styrehusdøren, og de var under sejlads udsat for brodsøer. Også et 3 tommer rør på forsiden af huset, der var placeret 0,95 meter over dækket, blev under sejladsen dækket af vand. Ligeledes begyndte der at løbe vand ind i maskinrummet via en ventilationskanal, der var placeret 0,85 meter over dørken.

I rapporten beskrives hvordan udviklingen ombord førte til forliset. Og da fartøjet blev mere og mere vandfyldt i alle rum, tabte det opdrift, og det uundgåe-lige forlis sket.

Blev bugseret

RI 159 Merano var på denne tur afsted for femte gang i 2011. Før tobisfiskeriet var gået i gang var skibet blevet besigtiget af Hvide Sande Gensidige Skibsforsikringsforening, der havde kigget på indretningen i lasten. Denne var udført med skotter og gardiner, og den var blevet godkendt. Men det var altså et udluftningsrør, der var årsag til forliset. Under hjemsejladsen konstaterede skipperen, at motoren gik ujævnt. Han stoppede den

derefter og drænede vand fra udskilningsfilteret. Men der blev ved med at være vand i olien, og det lykkes ikke at starte hverken hoved- eller hjælpemotoren. Derfor kunne han heller ikke skifte over til en anden dieseltank, hvor der formentlig ikke var vand i. Der kunne heller ikke lænses vand fra skibet. Derfor blev fiskefartøjet taget på slæb af et andet fiskefartøj i løbet af natten til den 2. maj. Under bugseringen stak fartøjet dybere og dybere fortil, og vejret blev hårdere med tiltagende vind og sø. Skipperen opdagede, at der kom vand ind i maskinrummet gennem maskinrumsventilationen i spilrummet under styrehuset. Vandet fossede ned i maskinrummet, og

Efter fem uger på havets bund blev RI 159 Merano hævet. Foto: Lars Krauthammer.

skipperen indså, at fartøjet ikke ville holde sig flydende længe, hvis ikke der kom hjælp. Derfor anmodede han om assistance fra Redningsstationen i Hvide Sande, hvorfra en let båd med lænsegrej afsejlede. Men for sent. For inden den var fremme var Merano sunket så dybt, at den ikke kunne lænses. Ri 159 Merano sank derefter, og den blev efter fem uger på havets bund, bjærget, repareret og er nu igen i gang med fiskeri.

Tjekliste i forbindelse med industrifiskeri område. Er der ikke skottet helt op i lasten, kan en fiskelast, der ”kører”, også få lastbrædderne ud af falsene på lastrumsstøtterne, hvorved situationen kan forværres yderligere. Husk, at Søfartsstyrelsen kræver, at der er et ekstra isdæksel om bord.

Under sejlads

Det er en god idé at indarbejde en fast rutine, når fartøjet gøres søklar for hjemrejsen. Selvom det er godt vejr, når hjemrejsen påbegyndes, kan det hurtigt ændre sig. Er alt sikret, lukket, skalket og surret til at kunne klare turen, selvom det skulle blive dårligt vejr undervejs – så er der gjort, hvad der kan gøres – og besætningen skal ikke pludselig på dækket for at ordne et eller andet i det halv- eller heldårlige vejr. I forbindelse med vagt i styrehuset er det vigtigt at være særlig opmærksom på evt. visuelle og akustiske alarmer fra vandstandsalarmer. Hvis lænsepumper kører på automatik, så bemærk tidsintervallet, imel-

lem at pumpen kører. Vær ligeledes opmærksom på evt. ændringer på fartøjets krængninger og trim for/ agter samt på de i situationen ”unormale” bevægelser. Kurs og fart skal være afpasset efter de vejrmæssige forhold og under stor hensyntagen til nedlastning af fartøjet. Det er i høj grad også de folk, der arbejder på dækket, der kan bidrage til, at sikkerheden er i top. Det er vigtigt, at de er bekendt med de øgede risici, fartøjet og besætningen udsættes for, hvis arbejdet ikke bliver udført under hensyntagen til ovenstående. Vi har udarbejdet følgende tjekliste, som kan anvendes i forbindelse med klargøring af fartøjet til industrifiskeri.

Er der lavet stabilitetsberegning for en kondition, hvor der sejles med industrifisk?

Nej

Er fartøjets skrog undersøgt for lækager og i orden?

Nej

Er der undersøgt for lækager ved skandæk og støtter?

Nej

Er lænsesystemerne efterset, afprøvet og fuldt funktionsdygtige?

Nej

Er niveaufølere til vandstandsalarmer afprøvet og i orden?

Nej

Er der rengjort mellem bundstokkene, og virker spygatterne?

Nej

Er luftrør sikret med tilbageslagsanordning?

Nej

Er lastrumsstøtter fastgjort, så de kan modstå det øgede tryk fra industrifiskelasten?

Nej

Er låse ved lastrumsstøtterne fuldt funktionsdygtige?

Nej

Er lastrumsbrædderne intakte og i orden?

Nej

Er dræn i lasten tilstrækkelige og i orden?

Nej

Slutter afdækningsplader over lænsebrønden tæt?

Nej

Kan isdæksler spændes tætte?

Nej

Er der et ekstra isdæksel om bord?

Nej

Er gummipakninger i luger og vandtætte døre efterset og i orden?

Nej

Er bespændinger og vridere til luger og vandtætte døre funktionsdygtige og i orden?

Nej

Er fartøjets APV tilpasset industrifiskeri?

Nej

Er besætningen bekendt med de foranstaltninger, der er vigtige i forbindelse med nedlastning og sejlads med industrifisk om bord?

Nej

Er der godkendt måleudstyr til måling af farlige gasser om bord?

Nej

Opmærksomheden henledes på: Meddelelser E og F, kapitel VI, Beskyttelse af besætningen, arbejdsmiljø og sikkerhed mv. – regel 20, Foranstaltninger til imødegåelse af den med industrifiskelaster forbundne sundhedsfare. Der skal om bord findes et eksemplar af At-anvisning samt af Arbejdstilsynets og Søfartsstyrelsens publikation: “Arbejde med industrifisk, anvisninger om faremomenter og sikkerhedsregler”.