Nyhedsmagasinet havn 1 2013

n y h e d s m a g a s i n e t

Havnene er drivkraften Side 4

Danske fisk skal sælges på auktion Side 6

Vinderhavne har fokus på forretningen Side 16

HIRTSHALS RIGGER TIL Side 8

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SØFART

NR. 1 · MARTS · 2013

2

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Vil du være med næste gang vi udgiver

Indhold 4

Uanset om det er den lille erhvervshavn, den mellemstore fiskerihavn eller den store industrihavn, så er havnene de nye vækstmotorer.

Havnene er drivkraften i dansk økonomi

Nyhedsmagasin om de danske vækstmotorer

10

To borerigge renoveret og opgraderet på Hirtshals Havn

T Rene Dandanell og Gwyn Nissen

14

Luksus fra Kattegat havner på Rivieraen

16

Vinderhavne har fokus på forretningen

Det er ikke mange år siden, at det politiske mantra lød, at Danmark skulle satse på 4-5 havne. Det var her, de fremtidige investeringer skulle lægges. De øvrige havne måtte klare sig selv.

Det gør det selvfølgelig lettere at få et beskedent statsligt budget til at nå sammen, når pengene ikke skal dryppes over hele landet, men kan koncentreres omkring de store havne som CMP, Esbjerg, Aarhus med flere.

Men sådan er det ikke gået. Ikke fordi de store havne ikke godt kunne bruge den slags investeringer, men fordi havne i store dele af landet i de senere år har kunnet påvise, at de har en vital betydning for det lokale eller regionale opland.

Uanset om det er den lille erhvervshavn, den mellemstore fiskerihavn eller den store industrihavn, så er havnene de nye vækstmotorer.

Så der blev ikke tale om

enten eller – men både og.

Havnenes nye direktør, Jane Weiss fra Danske Havne, roser havnene for at have repositioneret sig.

Store som små havne har i disse år fuldt fokus på, hvad de skal leve af i fremtiden, og det er der blevet handlet efter: i Skagen, i Hirtshals, i Kalundborg, i København, i Grenaa og mange andre steder langs den danske kyst.

Havnene er omdrejningspunkt for et væld af erhvervsaktiviteter, og de skaber jobs langt ind i baglandet.

Det er vores fokus med skabelsen af Nyhedsmagasinet Havn. Du sidder lige nu med den første udgave, og vi udkommer yderligere tre gange i løbet af året – til juni, september og december.

Fiskeritidende og Danmarks Transport-Tidende vil fortælle de gode historier fra havnene, finde ildsjælene og give et nyhedsoverblik over den maritime branche i Danmark.

Med udgangspunkt i det helt afgørende omdrejningspunkt: de danske havne.

Oplag: Ca. 7500 Tabloidavis på hvid papir (som indstik)

KOMMENDE UDGIVELSER I 2013 Nr. 1

LEDER

Annoncedeadline: 04.03.2013 Udgivelse: 18.03.2013

Nr. 2 Annoncedeadline: 27.05.2013 Udgivelse: 10.06.2013

Nr. 3* Annoncedeadline: 26.08.2013 Rene Dandanell

Udgivelse: 09.09.2013

Nr. 4 Annoncedeadline: 18.11.2013 Udgivelse: 02.12.2013 * Ekstraoplag til fordeling på Danfish-messen.

Gwyn Nissen

UDGIVER ■ DIREKTION ■ REDAKTION Lay-Out: Tom Nielsen, Danmarks Transport-Tidende Tryk: Offsettrykkeriet Midtjylland, Ikast Oplag: 7500

Danmarks Transport-Tidende Jernbanegade 18 · 6330 Padborg

Torsdag den 6. september 2012 |

Uge 36

|

19. årgang

DANMARKS FISKERIFORENING

Åbning

Gwyn Nissen Ansvarshavende redaktør Annoncekontakt: Anne Seward · Tlf. 77 34 23 15 ags@transporttidende.com

side 3

Den såkaldte brislingekasse i Nordsøen, der har været lukket i mange år, åbnes for forsøgsfiskeri i september og oktober måned.

Tema

side9-16

Denne uge sætter Fiskeri Tidende fokus på økonomisektorens rolle i fiskeriet. Der vil være meninger, vurderinger og praktiske råd fra såvel rådgivnings- og revisionsvirksomheder som banker og pengeinstitutter.

Analyse

side 17

Københavnske børnefamilier overvejer oftere at servere fisk end i hele Danmark, viser ny undersøgelse, der offentliggøres på Fiskens Dag.

Abonnement: Edel Jensen · Tlf. 70 10 05 06 ej@transporttidende.com

side 18

I april lå prisen på hesterejer på 25 kroner kiloet. Siden toppede den ved 52 kroner, og nu ligger den omkring 35 kroner, så der fiskes med HV 16 på fuld kraft.

side 5

Lukning af område i Kattegat kan være i strid med EU-retten, mente landsretsdommere AF RENÉ DANDANELL

Fiskeri

Trine Philipsen Tlf. 77 34 23 14 · tp@transporttidende.com

Stop

Frygt for stop for østersfiskeri i Limfjorden efter bestandsvurdering Danmarks Fiskeriforening opfordrer til en mindre kvote.

Vindmøller

side 6-7

Placeringen af havvindmølleparker kystnært vækker bekymring hos kystfiskere. Vindmøller er placeret lige midt i fiskepladserne.

Østre Landsret sår tvivl om fiskerisager Tre fiskere fra Gilleleje var den 22. og den 23. august i Østre Landsret for at forklare sig i sagen om det påståede ulovlige fiskeri i det lukkede område 3 i Kattegat. Men i modsætning til Byretten i Helsingør, hvor de blev dømt for ulovligt fiskeri, så fandt Østre Landsret det ikke ulovligt i første omgang.

Torsdag i sidste uge sendte de nemlig sagen retur til anklagemyndigheden med et krav om, at det EU-retlige tvivlsspørgsmål skal undersøges nærmere, inden der kan afsiges en dom.

Grundlaget for udpegningen af det lukkede område kan nemlig være i strid med EUlovgivningen, og derfor sendte

Østre Landsrets tre dommere anklagemyndigheden hjem for at undersøge lovligheden af udpegningen.

Hidtil har anklagemyndigheden lænet sig op af en vurdering fra NaturErhvervstyrelsen om lovligheden, men det er ikke nok. Justitsministeriet skal derfor spørges i sagen, der kan ende ved en EU-domstol.

Notat og dom

Striden står om fiskeriet i svensk område kan omfattes af dansk lovgivning. En stor del af det lukkede område 3 befinder sig indenfor svensk farvand, og forsvareren Morten Rosendahl fra advokatfirmaet Kirk-Larsen & Ascanius ønskede derfor en frifindelse af de tre fiskere.

Danmarks Fiskeriforening

har også tidligere i et notat, udarbejdet af en EU-ekspert fra advokatfirmaet Kromann Reumert fastslået, at grundlaget er i strid med EU-lovgivningen.

I sagen blev der også fremdraget en sag fra Frankrig, hvor det blev forbudt at fange jakobsmuslinger ud for den belgiske og den spanske kyst af de franske myndigheder. Den sag endte med en straffesag mod en fisker fra Jersey, der fiskede med fiskefartøjer indregistreret i Frankrig men med tilladelser udstedt af myndighederne på Jersey. Straffesagen blev afvist med den begrundelse, at fællesskabets fiskeriforskrifter er til hinder for en national bestemmelse, der forbød fiskeri af jakobsmuslinger i et andet medlemslands farvand.

En halv sejr

gen var i strid med EU-lovgivningen. Og han tror på, at sagen smuldrer, og Østre Landsret vil ende ud med en frifindelse.

Udsættelsen af sagen får også betydning for de øvrige sager. To andre ankesager var berammet, men de er nu udsat til efter den 1. december, hvor Østre Landsret samles igen. Ligeledes er fem andre sager, der endnu ikke er afgjort i byretten, udsat.

Sagens anklager, Helle Just Christensen, Nordsjællands Politi, tror stadig på, at sagen kan vindes. Derfor forestiller hun sig, at sagen skal for EU-domstolen, før den kan afgøres. Den gennemsnitlige sagsbehandlingstid i EU-domstolen er 19-20 måneder, så der kan gå lang tid før sagen finder sin afgørelse.

Advokat Morten Rosendahl betegner afgørelsen i Østre Landsret som en halv sejr. For han har kæmpet for at luknin-

HVORFOR STØTTE ANDRE END FISKERNE?

René Dandanell Ansvarshavende redaktør Annoncekontakt: Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk Abonnement: Tlf. 70 10 40 40 mail@dkfisk.dk

Ved annoncering i Fiskeri Tidende støtter du fiskerne og ingen andre

Annoncering med dobbelt effekt!

Ring eller send en e-mail til Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk

FiskeriTidende Nordensvej 3, Taulov 7000 Fredericia

FURUNO DANMARK A/S

København

Esbjerg

Skagen

Tlf.: 36 77 45 00

RØMØ HAVN

En servicebase for fiskere og offshorevind industri Rømø Havn ligger som en fremskudt maritim forpost mellem Nordsøen og den sønderjyske marsk.

Rejefiskeri og færgefart mellem Sild og Rømø har i mange år været de primære aktiviteter, men i dag er blikket også rettet mod nye muligheder.

Vi har investeret massivt i nye kajanlæg over de seneste år. Vi har bl.a. fået 410 m kaj med 20.000 m2 kajareal, forøget vanddybden til 7m og bygget en ny bedding, der klarer både de store rejekuttere og de nyeste crew både til offshore folket.

Rømø Havn arbejder benhårdt på at levere bedre service til vores fiskere, og give optimale betingelser for virksomheder, der arbejder med service, drift og vedligehold af tyske vindmølleparker i Nordsøen. Fleksibilitet, nærhed, kompetence og hurtighed er kritisk vigtigt for en service havn. Vi er godt på vej!

Den tyske virksomhed WPD Offshore Solutions netop valgt Rømø Havn som servicehavn for det store havvindmølleprojekt Butendiek, som kommer til at ligge ca. 30 sømil fra Rømø. Projektet starter i 2014 strækker sig minimum 30 år ud i fremtiden, hvor en masse underleverandøraftaler vil følge med.

Flyndervej 4 - Havneby - 6792 Rømø - Tel: +45 74 75 52 45 - knd@portromo.dk - www.portromo.dk

4

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Havnene er dr Havnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart skaffer arbejdspladser og vækst.

F

T René Dandanell

- 24-7 og 365 dage om året.

Havnen er aldrig lukket, forklarer havnedirektør Jens Peter Peters, ADP A/S. For når skibet lægger til kaj, så skal havnearbejderen stå klar til at losse eller laste skibet uanset tidspunkt på døgnet. For skibe er ikke bygget til at ligge ved kaj, men til at sejle. Og der kommer hver uge gods til de tre havne, som ADP A/S driver i henholdsvis Fredericia, Middelfart og Nyborg.

Der modtages årligt over 70.000 TEU, hvilket betyder der ekspederes flere hundrede containere om dagen, og der sendes lige så mange containere retur.

Det svarer til en konvoj på 3 kilometer, hvis containerne placeres på lastbiler på samme tidspunkt. Men der er kun 500 meter til opmarch båse til lastbilerne, så en meget stor del af arbejdet på havnen handler om at få logistikken til at gå op i en højere enhed.

- Alle kan skabe transport, men det handler om ”value-added”, konstaterer havnedirektøren.

Derfor er en del af hans opgave også at skabe ideer til fremtiden.

- Vi prøver at beskrive fremtiden, og se hvad det er for en størrelse, og hvad det betyder for vores havne, siger han.

Han ser havnen som en dynamo for erhvervsudvikling. Og det er ikke kun i havnen men også omkring havnen, hvor en lang række forskellige typer af virksomheder har placeret sig.

Faktisk er Fredericia Havn et så stort lokomotiv for erhvervsudviklingen, at der årligt kommer varer og produkter ind over havnekajen for en værdi, der svarer til 50 mia. kroner.

- Rigtig mange af de ting, du ser i en butik, er kommet til Danmark via en havn, siger Jens Peter Peters.

Opgaven Havnedirektøren ser en stor del af sin rolle som katalysator for udvikling.

- Vi skal kunne tilbyde kajerne til forskellige formål, og så skal vi kunne leve op til kravet om, at vi skal kunne få varerne væk, siger Jens Peter Peters.

Han skal forsøge at se en løsning på en opgave fra kundens vinkel.

- Vi skal som havn være meget markedsorienterede, konstaterer han overfor Nyhedsmagasinet Havn.

Og de holder fast i de projekter og ideer, som kunder til havnen måtte komme med.

- Vi bider os fast. Vi plejer at sige, at vi slår et to-mandstelt op foran virksomheden og slår lejr hos kunden, indtil vi har fundet en løsning, siger Jens Peter Peters.

En af de virksomheder, som har fået husly på havnen er Andreasen Towers A/S. Virksomheden er etableret i 2011, og hele ideen går ud på at producere vindmølletårne i dele. Det betyder, at de ikke skal transporteres på lange blokvogne på landevejen, men de samles på det sted, hvor møllerne skal placeres. Havnedirektøren nævner ”techno-legetøjet” fra 70´erne, som et eksempel på hvad det handler om.

Det handler nemlig om at der laves sektioner på cirka 12 meter, som så boltes sammen til det meterhøje tårn.

Handlekraft Virksomheden bag, Ib Andreasen A/S i Langeskov, pønsede på at bygge en fabrik i Langeskov. Men i løbet af meget kort tid blev

Jens Peter Peters står i spidsen for ADP, der ejer havnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

ivkraften et tilbud om en placering på Lindholm Havn i Nyborg sat sammen.

- Vi ringede fredag, og i løbet af weekenden strikkede vi i ADP det første materiale sammen, siger Jens Peter Peters.

Efter en uges forhandlinger blev beslutningen truffet. Og det betød, at der blev placeret en fabrik på 7.300 kvadratmeter i en isoleret stålhal på havnen i Nyborg.

- Det var en investering på et to-cifret millionbeløb. Da vi startede var der kun en plantegning over arealet, men i et meget konstruktivt samarbejde mellem Andresen Towers og Nyborg Kommune blev der på rekordtid givet både en grave-, støbe- og

byggetilladelse, fortæller Jens Peter Peters.

Han peger på, at det selvfølgelig som udgangspunkt handler om gods fra A til B. Men der er også på havnene plads til spændende projekter, der kan skabe udvikling i regionen.

- Vi skal have evnen til at tænke ud af boksen, siger havnedirektøren.

Men der er også mange andre små opgaver, som en havnedirektør må taget tid til i løbet af en uge.

- Vi bruger meget tid omkring ISPS og overvågningsdelen, forklarer han.

Hos ADP er der ved at blive sat nye portsystemer op med kameraovervågning.

En overvågning, der var med til at afsløre et tyveri på havnen af flere sætte-

vogne med kaffe.

- Vi har i dag væsentlig mere kameraovervågning. Vi skal overfor Kystdirektoratet kunne dokumentere, at havnens grænseflader er dækket, siger Jens Peter Peters.

Der er også plads for havnedirektøren til at få en snak med kunderne på havnen. De har måske en udfordring, der skal findes en løsning på, og havnedirektøren synes da også at kende de fleste, der arbejder på havnen.

De blå skjorter Udfordringen for havnedirektøren er også at holde de mange ”blåskjorter”, havnearbejderne, i godt humør. For der skal arbejdes både aften, nat og dag,

og det gælder også weekender. Derfor holdt havnen også et rejsegilde for de mange arbejdere, da havnen i efteråret 2012 investerede 20 millioner kroner i en ny kran med en løftekapacitet på 125 tons.

- Vi havde bestilt en pølsevogn til at stå ved siden af kranen. Der kom over 100 forbi i løbet af frokostpausen, konstaterer Jens Peter Peters, der roser de mange blåskjorter.

For selvom han som direktør er med til at få hjulene til at trille på havnen, så er det ”blåskjorterne”, der får dagligdagen til at rulle.

- Det er dem, der er på kajerne, uanset om det regner eller sneer.

Havne med mange opgaver En meget stor andel af den olie og gas, der hentes op i Nordsøen, udskibes fra havnen i Fredericia. Der er tale om to virksomheder, Shell, der har raffinaderi i byen, og Samtank, der står for distributionen.

Derudover er Fredericia Havn stærk på andre flydende produkter. Dangødning, der har en fabrik på havnen, producerer flydende gødning, og virksomheden Yara Praxair udskiber kulsyre til boblerne i øl og sodavand.

Hvert år udskibes mellem 300.000 og 500.000 tons korn fra havnen. Senest

blev rekorden for en kornladning slået, da det græske skib, Prigipos, sejlede afsted med 77.000 tons byg med kurs mod Saudi Arabien. Det tog 13 dage at fylde skibet med omkring 200 lastbilers daglige kørsel med byggen. Netop de arabiske lande aftager store mængder af foderbyg til deres kameler. Den anden vej kommer der også foderprodukter til de danske køer og grise. Og så er der tonsvis af træpiller, der passerer havnearealerne for at ende i fjernvarmeværker eller i private stokerfyre.

Containere er en anden del af forretningsgrundlaget.

I løbet af de sidste fem år har havnen øget antallet af containere med 175 procent i et marked, der har været stabilt. Det startede med et containerskib, men nu lægger seks til i Fredericia, hvor det totale antal containere i 2012 lå på 75.000 styk, hvilket igen var en stigning.

Derudover har Fredericia Havn også en Ro/Ro-færge til Klaipeida i Litauen.

De to andre På havnene i Middelfart og Nyborg leveres mange

byggematerialer i form af sten, sand og grus. I gennemsnit forbruger hver eneste dansker i gennemsnit ti tons grus, sten og sand hvert år, når alle projekter tælles sammen.

Samlet i Danmark forbruges 50 millioner tons, og en del af dem leveres via de to havne i Middelfart og Nyborg.

Derudover er både Fredericia og Nyborg stadig stålhavne, hvor der både losses og lastes, selvom det marked er under pres af stærk konkurrence internationalt.

Jagt på krydstogtsskibe T René Dandanell Der er penge i turister.

Et stadig større marked for krydstogtsturisme er interessant for havnene.

Derfor arbejder ADP A/S også på at trække krydstogtskibe til Fredericia.

- Kaj 1, 2 og 3 egner sig til krydstogtskibe, så vi vil prøve at markedsfø-

re disse kajer, siger Jens Peter Peters.

Derfor er ADP også i Miami i marts måned til en krydstogtsmesse for at præsentere Fredericia. For det handler ikke bare om at have en kaj, hvor krydstogtskibet kan lægge til. Der skal være andre attraktioner tæt på, og der er Legoland, Egeskov Slot, H.C.

Andersens hus i Odense, Jelling-stenene og ikke mindst fejringen af sejren den 6. juli, der markeres i dagene 5. og 6. juli i Fredericia, begivenheder og steder, der skal trække turisterne til havnekajen.

- Så vi håber, vi kan få skibe til at komme i de dage i juli, siger havnedirektøren, der og-

så nævner projektet med ”Bridgewalking” på den gamle Lillebæltsbro, som en af de aktiviteter der skal præsenteres.

- Målet for os i år er at tiltrække to skibe. Vi ved ikke om det lykkes, og det tager lang tid af få aftaler på plads, siger Jens Peter Peters.

•

S Ø FA R T

• havn

5

Servicehavn bliver dansk Tysk havmølleprojekt vælger Rømø som base.

T René Dandanell Færgen mellem Rømø og Sild har i mange år været en af aktiviteterne i Havneby kombineret med fiskeriet af hesterejer i Vadehavet. Men nu har havnen på Rømø fået et nyt vækstpotentiale i form af de kommende havmølleparker i området ud for øen.

Det vækker glæde hos den lokale borgmester Laurids Rudebeck.

- Rømø Havn er et af de steder, der har udviklingspotentiale. Dens udvikling kan få stor betydning for Tønder Kommune, siger borgmesteren fra Tønder.

Investeringen i en ny havnekaj på 35 mio. kr. er foretaget, og det helt uden statslige midler, lyder det fra Laurids Rudebeck.

Han ser ikke Rømø Havn som en konkurrent til den store havn i Esbjerg. Men Rømø er et ganske godt supplement, der skal finde sin plads omkring etableringen af nye havmølleparker i Tyskland især.

- Dér har havnen en rigtig god beliggenhed i forhold til det, der sker offshore, siger Laurids Rudebeck.

Kontrakt i hus Siden 2002 har de tyske myndigheder arbejdet på at få etableret en havmøllepark i området Butendiek. Havmølleparken skal bestå af 80 Siemens vindmøller, og den skal levere 288 MW el, svarende til cirka 370.000 husstandes forbrug.

Planerne er så fremskredne, at flere forskellige operatører omkring parken nu har valgt, hvor de vil arbejde ud fra. Der er mange opgaver, som er interessante for den lille havn.

Og det har havnen allerede mærket i form af kontrakter med eksempelvis det tyske vindenergifirma WPD, der står bag projektet omkring Butendiek.

- Servicekontrakten med WPD er i hus, siger havnechef Kristen Nedergaard, Rømø Havn.

I første omgang rykker WPD ind i havnens kontorbygning, og senere bygger de en ny servicebygning hvor op mod 30 arbejdspladser skabes i byggeperioden. Den bygning skal være udgangspunktet for WPD´s videre

aktiviteter i Rømø i en lang årrække.

Servicehavn Rømø Havn ser sig selv i det store billede som en servicehavn for operatørerne af vindmøller, selvom man selvfølgelig også gerne vil have udskibningen af de store elementer placeret på Rømø.

Et af de firmaer, der tænkes af få en afdeling i Havneby, er Siemens. De har i forbindelse med Butendiek en ti-årig kontrakt omkring overvågning og drift af parken, og måske placeres de medarbejdere på Rømø.

- Der er måske tale om 1015 mand og mindre under drift, fortæller havnechefen til Nyhedsmagasinet Havn.

Endelig er der håb om, at Fabricom GDF Suez, der producerer transformerstationen, vil lægge deres arbejde på Rømø.

Del af succeshistorie For at få del i ordrer til havmølleparken har Rømø havn bygget et helt havneområde med 410 meter kaj og med syv meters vanddybde. Investeringen på 35 millioner kroner betyder blandt andet, at havnens arealer udvides med to hektar kajplads og yderligere seks hektar kan tages i brug i baglandet.

Butendiek er det første af flere projekter, hvor Rømø Havn ser sig selv, som en aktør. Flere projekter i den tyske del af Nordsøen er i planlægningsfasen, og Rømø er med sin placering godt funderet i forhold til disse parker. Den nærmeste brugbare havn er Brünsbüttel ved indsejlingen til Elben, og derfor øjner havnechefen flere opgaver i sigte.

- Vi regner med, at vi bliver en del af en succeshistorie, siger Kristen Nedergaard, der også peger på, at det er vigtigt i forhold til operatørerne omkring havmølleparkerne at kunne vise en ”track-record”. Det betyder utrolig meget, at du beviser, at du kan gøre det.

Investeringen på 35 mio. kr. har været nødvendig for at sikre, at faciliteterne var klar til udviklingen.

Om det på den lange bane betyder, at Rømø havn er i spil til andre opgaver er uklart – det vil tiden vise.

Mulighederne er der.

6

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Danske fisk skal s

Opkøberne samles hver morgen for at købe frisk fisk til fabrikkerne både i Hanstholm og andre steder i Europa.

Fisken, i dette tilfælde en havtaske, ligg heden fra fiskefartøj til opkøber.

Arbejdet starter tidligt på auktionen i Hanstholm, hvor der sælges fisk for en halv milliard kroner årligt.

F

T René Dandanell

Fiskerihavnens liv starter tidligt om morgen, og det gælder også i Hanstholm, hvor Danmarks største fiskeriauktion har til huse. I flere bygninger på havnen har Hanstholm Fiskeriauktion faciliteter til opbevaring og salg af de mange tusind kasser med fisk, der kommer til med enten skib eller lastbil.

Når klokken nærmer sig fire om morgenen møder de første på auktionen for at gøre klar til dagens auktion, der foregår mandag til fredag.

- Tre mand møder ind klokken fire for at opstille fisken til salg, siger auktionsmester Jes Holm Sørensen.

Den nyeste fisk står forrest, og det har betydning for prisen, mener auktionsmesteren.

Han møder selv omkring klokken fem for at forbere-

de sig på dagens auktion.

For det kræver en vis indsigt i markedet, når han skal sætte den første pris, som er udgangspunktet for, hvad der bydes op. Derfor kigger han også på gårsdagens handel. Hvem købte?

Hvem købte ikke? Og hvordan var prisen til sidst i markedet. Var den stigende eller faldende? Det bliver også til en skelen til auktionerne i Peterhead i Skotland og i Holland, ligesom kollegaerne i Thyborøn og Hirtshals også kigges over skulderen.

- Det giver et helhedsbillede, men jeg har en fornemmelse af markedet efter fem-ti minutters auktion, fortæller Jes Holm Sørensen.

I Hanstholm sælges fisken fortsat på gammeldags vis med en auktionsmester, der råber prisen op og hæver prisen løbende som der kommer bud ind.

Det mener Jes Holm Sørensen er den bedste måde til

at sælge fisken på, og ikke mindst få den bedste pris til fiskeren.

- Det er fiskeren, der betaler mit salær, og jeg er fiskerens mand, fastslår Jes Holm Sørensen, der føler, at han har indflydelse på prisen med den måde, han sælger fisken på.

I Hanstholm, hvor stokken afgør handlen, går prisen nede fra og opefter, mens den på andre auktioner, der sælger via internet-auktion, går oppe fra og nedad.

- Det handler om at have et system, der danner den rigtige pris, lyder det fra auktionsmesteren, hvis arbejdsdag i auktionshallen slutter mellem klokken ni og tolv.

Sælger kun kvalitet Auktionen starter omkring klokken syv, hvor auktionsmesteren sammen med personalet går i gang med salget af de mange kasser fisk. Og selvom der måske

står 30 kasser af en bestemt kvalitet af en art, så sælges de ikke på én gang.

Nogle opkøbere skal kun have få kasser, andre måske kun én enkelt til en fiskehandler, og derfor tager det tid at sælge de mange kasser fisk.

Netop opstillingen af fisk i de mere end 40 forskellige arter og de mange kvaliteter har ændret auktionen

fra tidligere.

- Fisken bliver budt ud i flere partier. I gamle dage solgte vi måske 100 tons i timen. I dag sælger vi omkring 50 tons, siger Jes Holm Sørensen.

Det er markedet, der kræver en bedre opdeling af fisken i kvalitet. Og netop kvalitet er blevet en parameter for fiskerne.

- Ingen kommer med dårlig

fisk mere, siger Jes Holm Sørensen.

Fiskeren har nemlig lært at behandle fisken rigtigt, og selvom fartøjet er flere dage på havet, så ises fisken og sættes på køl i lastrummet, så kvaliteten fortsat er god, når den landes og transporteres fra fiskefartøjet til auktionshallerne, hvor den ubrudte kølekæde opretholdes.

Auktionen trækker arbejde til Rundt om på Hanstholm Havn findes en række servicevirksomheder, der gennem årene har serviceret fiskeriet. Virksomhederne lever også godt af auktionens tiltrækningskraft af udenlandske fiskefartøjer.

- De kommer ind sent om aftenen og er af sted indenfor 12 timer igen, siger Jes Holm Sørensen.

Og udover at lande fisken, så tager de proviant ombord og de får udbedret små reparationer.

- Så resten af serviceindustrien nyder godt af auktionen, siger auktionsmesteren, der peger på, at alle servicevirksomhederne er meget fleksible og står klar til at udføre opgaven i løbet af kort tid.

Viden og kendskabet til fiskefartøjerne er blandt andet det, som virksomhederne også har taget med sig ud i verden, hvor andre typer af fartøjer repareres.

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

7

ælges på auktion og køres med bil til Thy. Selvom der årligt landes for omkring 500 millioner kroner fisk i Hanstholm, så er det ikke altid, at auktionen vælges. For igen er det fiskepladsen, der har betydning.

- Hvis fiskeren har en fornemmelse af, at prisen er bedre i Peterhead, og de er tættere der på, så lokker man dem ikke til Hanstholm, siger Jes Holm Sørensen.

Fremtiden

Mere end 40 arter – i fire sorteringer – er næsten umuligt at sælge for fiskeren selv, vurderer auktionsmesteren.

- Og derfor er det det rigtige, at sælge fisken på den her måde, siger Jes Holm Sørensen.

Han får også en udfordring i de kommende år, når et forbud mod discard træder i kraft. For der er arter imellem, der traditionelt er svære at sælge.

- For eksempel bliver sort knurhane en udfordring

Auktionen i Hanstholm har nu eksisteret i mere end 45 år, og Jes Holm Sørensen vurderer, at den overlever så længe fiskerne fortsat sætter fisken til salg på denne måde.

- Auktionen har en vigtig funktion på Vestkysten, hvor man fanger så mange arter, siger Jes Holm Sørensen.

er på is i kasserne for at holde frisk-

Lander for en halv milliard Fisken, der sælges på auktionen, kommer for det mestes vedkommende direkte fra havet til auktionen via et fiskefartøj. Det er ikke kun danske fartøjer, der har fundet vej til Hanstholm. Fiskefartøjer fra Frankrig, England, Skotland, Belgien, Norge

Siden 1989 har det dagligt været Jes Holm Sørensen, der har slået på kasserne for at markere et salg af fisken.

og Sverige lander jævnligt i Hanstholm.

- Måske derfor er vi prismæssigt lidt bedre end andre steder, siger Jes Holm Sørensen.

Placeringen af havnen er en anden fordel for Hanstholm. For der er næsten altid kortere sejltid til Hanstholm fra fiskepladsen end andre steder. Man kan dermed fiske længe-

re tid, og man er hurtigere ude på fiskepladsen igen.

- Placeringen er svær at tage fra os, konstaterer Jes Holm Sørensen.

Udover landingerne ved havnekajen køres en del fisk også til auktionen fra andre havne. Især fra Østersøen transporteres hele lastvognstræk til Hanstholm med fisk. Typisk landes den i Sverige

Om Hanstholm Fiskeriauktion Auktionen blev etableret i 1967, da Hanstholm Havn blev etableret. Det var Jes Holm Sørensens far, der stiftede auktionen, og han var med indtil 1993, hvor Jes Holm Sørensen overtog den fra hans far Ib Holm Sørensen, der blev den første auktionsmester i Hanstholm i 1967.

Auktionen åbnedes den 8. september 1967 af Kong Frederik den 9., der med et enkelt slag på den store messingklokke åbnede auktionen. Klokken blev brugt i 26 år til at markere åbningen af dagens auktion. I 1980 holdt Jes Holm Sørensen sin første auktion, og siden 1989 har han stort set afholdt alle auktioner, og solgt millioner af tons fisk.

Oplev auktionsmester Jes Holm Sørensen på youtube. Brug QR-koden.

at sælge, konstaterer Jes Holm Sørensen.

Mange af de arter, der skal landes, findes dog allerede i de kasser, der sælges.

Sporbarhed er et andet nøgleord, som involverer fiskeren, auktionen og i den sidste ende kan føres helt ud til forbrugeren. De enkelte kasser med fisk skal nemlig mærkes med blandt andet fangstområde og fangstdato, så alle leddene efter fisken er solgt kan spore den tilbage.

Danske auktioner Hanstholm Fiskeauktion er ikke den eneste auktion i Danmark. Fiskeauktioner findes i Hvide Sande, Thorsminde, Thyborøn, Hirtshals, Skagen, Strandby, Grenå og Gilleleje. Samlet står de for hovedparten af salget af konsumfisk, der landes i danske havne.

Fiskernes eget blad Fiskeri Tidende udkommer til alle danske fiskere 46 gange om året Avisen møder hver uge fiskerne uanset om det er på havnen, på fiskefartøjet eller i hjemmet.

Vi er dér, hvor fiskerne er.

Vil du også være dér?

Se mere på www.dkfisk.dk

Kontakt annoncekonsulent Torben Lehmann på: tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk Fiskeri Tidende udkommer hver lørdag. Avisen udgives af Danmarks Fiskeriforening.

DANMARKS FISKERIFORENING

Fiskeri Tidende

-

Nordensvej 3

-

7000 Fredericia

8

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Hirtshals ri Hirtshals Havn befæstede sidste år sin position som offshore-servicehavn i den tunge ende, da jack-up riggen Maersk Giant blev renoveret og levetidsforlænget i den nordjyske havn.

F

T Lars Lassen

Da Maersk Drillings nyrenoverede og levetidsforlængede jack-up rig Mærsk Giant forlod Hirtshals Havn i slutningen af september 2012, skete det naturligvis til tiden og inden for budgettet. Det fremgår af årsregnskabet fra A.P. Møller-Mærsk-gruppen.

På Hirtshals Havn tøver havnedirektør Jens Kirketerp Jensen ikke med at betegne Mærsk Giant som bevis på, at hovedentreprenøren Fayard sammen med de mange involverede servicevirksomheder – heraf flere lokale - klarede opgaven med udmærkelse, da Maersk Guardian blev repareret og opgraderet allerede i 2011.

- Den nye ordre var et skulderklap til alle involverede parter. Med godt 100 borerigge i den danske og norske del af Nordsøen, der skal klassificeres hvert femte år, så er jeg sikker på, at der følger flere borerigge efter i de kommende år – når blot vi kan konkurrere på service, kvalitet, tid og pris, siger Jens Kirketerp Jensen.

Kompetenceklynge - Vi havde mange af de kompetencer, som den her type projekter kræver, i forvejen. Flere af servicevirksomhederne på Hirtshals Havn arbejder i forvejen med offshore-projekter i Nordsøen og i Asien, siger havnedirektøren.

Han fastslår, at det først og fremmest er disse havnevirksomheders fortjeneste, at det er lykkedes at tiltrække en så kritisk kunde som Maersk Drilling.

- Succesen skyldes ikke bare et tæt samspil mellem de involverede virksomheder. Myndighederne har også været en aktiv medspiller. Der er rigtigt mange parter, der skal trække i samme retning, hvis det skal lykkedes. Det har vi heldigvis her, siger Jens Kirketerp Jensen.

Han roser alle aktører for at fokusere på at sikre en langsigtet aktivitet frem for en kortsigtet profit.

De store borerigge rager ikke bare op i landskabet ved Hirtshals. De rager bogstaveligt talt også op i det politiske landskab i regionen og i resten af Danmark.

- Projekterne er meget synlige i hele Nordjylland og det styrker Hirtshals Havns position, fordi vi har kompetencerne og alle de involverede virksomheder er villige til at arbejde tæt sammen om at løse opgaven. Det er ikke bare en opgave, der involverer virksomheder her i Hirtshals og resten af Hjørring Kommune. Den involverer virksomheder i hele Nordjylland, siger havnedirektøren.

Investeringsboom Hirtshals Havn lancerede i efteråret udvidelsesplaner, der skal øge havnearealet på Østhavnen med

270.000 kvadratmeter og skabe en ny adgangsvej fra Hirtshals Transport Center og motorvej E39 til Østhavnen.

Projektet skal dels opgradere havnens forbindelser til motorvejen af hensyn til den stigende trafik til blandt andet færgeterminalerne, og dels skabe nye arealer, hvor det er muligt at rumme aktiviteter, som i dag ikke kan være på havnen.

Det vil bl.a. også skabe bedre muligheder for at servicere offshore-sektoren. Men Hirtshals Havn er ikke ene om at investere med sigte på servicering af offshore-sektoren. De konkurrerende havne i Frederikshavn og Hanstholm investerer hver henholdsvis en halv milliard og halvanden milliard i udvidelser – blandt andet i håb om at få en bid af offshore-kagen.

Hård konkurrence - Konkurrencen bliver hårdere i fremtiden. Flere andre havne har et godt øje til det her marked. Det handler ikke bare om at have de rette fysiske rammer, det handler også om at have de rette kompetencer. Vi kan ikke løfte opgaven alene her i Hirtshals og ved opgaverne med Maersk Guardian og Mærsk Giant, var der eksempelvis folk fra Frederikshavn, der kørte herover hver dag. Så selv om boreriggene måske kommer til at ligge i forskellige havne i Nord-

Esbjerg Havn har i mange år været ene om større serviceopgaver til olie- og gasindustrien i Nordsøen. Men i 2011 lykkedes det et netværk af virksomheder på Hirtshals Havn at tiltrække den første renovering og levetidsforlængelse af en jackup-rig – Maersk Guardian fra Maersk Drilling.

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

gger til enkelt marked. Hvis man som havn foretager store investeringer, så skal risikoen være spredt på flere forskellige uafhængige aktiviteter. Det har vi på Hirtshals Havn og vores investeringer hviler på dem alle. Dertil kommer,

9

Olie- og gaseventyr er langt fra slut T Lars Lassen

Havnedirektør Jens Kirketerp Jensen, Hirtshals Havn. jylland, så vil det beskæftige virksomheder fra hele Nordjylland, siger Jens Kirketerp Jensen og tilføjer en advarsel.

- Selv om offshore-markedet er stort, så bør man også overveje, hvor mange penge man vil satse på ét

• havn

at vi har bevist, at vi kan løfte offshore-opgaver til rig-ejernes tilfredshed og derfor er jeg sikker på, at vi også fortsat vil kunne tiltrække store opgaver for offshore-industrien, slutter Jens Kirketerp Jensen.

Mens en håndfuld havne i indre danske farvande har vundet en position på det hastigt voksende marked for havvindmøller, så har den del af offshore-industrien, der er knyttet til olie- og gas-indvindingen i Nordsøen hidtil været forbundet til Esbjerg Havn.

Når det gælder vindmølleparker i Nordsøen, så er det også Esbjerg Havn, der har opnået positionen som den primære offshore-base i Danmark.

Esbjerg Havn har naturligvis altid ligget i hård konkurrere med andre offshore-havne i Nordsøen – ikke mindst i Holland og Storbritannien. Men nu ser det ud til at andre danske havne tager en bid af kagen, som vurderes som voksende.

Dels skal et stort antal ældre og udtjente borerigge m.v. hugges op i de kommende år – en opgave, som rig-ejerne i stigende grad betror havne i de industrialiserede lande, fordi myndighederne og offentligheden stiller krav om ophugning under bæredygtige forhold.

Skatteomlægning

Offshore grobund for nye virksomheder Renoveringen og opgraderingen af de to jackup rigge fra Maersk Drilling, har ikke bare betydet et boost til eksisterende virksomheder.

Det har også været med til at skabe grobund for en ny og hastigt voksende virksomhed, Safe Ocean Service, der blev stiftet i marts 2012.

Service- og ingeniørfirmaet tilbyder services til offshore-sektoren og den maritime sektor.

Firmaet, der har adresse på Hirtshals Transport Center, er i løbet af meget kort tid vokset fra 3 til 12 fastansatte, og virksomheden forventer at komme op på

25-30 fastansatte i løbet af 2013.

- Der er et kæmpe behov inden for offshore sektoren i de kommende år.

Mange rigge skal renoveres, og vi kunne hurtigt se mulighederne i at starte et firma, som kan håndtere disse opgaver.

Derudover havde vi allerede kontakt til en masse dygtige håndværkere, der kunne bruges til sådanne projekter. De to ting blev afsættet til vores nye forretning, som siden har vist sig at være både nyskabende og en virksomhed med gode vækstmuligheder flere år frem i tiden, siger adm. direktør Thomas

Nielsen, Safe Ocean Service, der stiftede selskabet sammen med Chris Durhuus.

Safe Ocean Service sender folk ud til opgaver på offshore-projekter både som projektledere og som 'hands-on'.

Firmaet har efterhånden haft opgaver for flere af de store spillere inden for den danske og norske offshore-sektor, såsom Mærsk, Statoil, og Trans Ocean.

Safe Ocean Service har ikke eget værksted, men allierer sig typisk med værksteder, som hjælper med at udføre større serviceopgaver.

Dertil kommer, at olieog gaseventyret i Nordsøen næppe lakker mod enden, selv om den danske produktion er faldet mærkbart i de senere år.

Tværtimod ser det ud til at olie-selskaberne i stigende grad investerer i at udnytte nye olie- og gasforekomster i stor dybde, hvor man hidtil kun har boret i begrænset omfang. Ønsket om at øge indvindingen fra eksisterende felter og fremme udnyttelsen af nye felter er også et af hovedargumenterne for regeringens netop annoncerede harmonisering af skatter og afgifter på olieog gasindvindingen i den danske del af Nordsøen.

Derfor bliver der formentligt også masser af offshore-relaterede opgaver at konkurrere om i fremtiden – for Esbjerg, Hirtshals og alle de andre danske havne, der ønsker at satse på offshore sektoren.

▲

Ingen køb-dansk politik

10

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Ingen køb-dansk politik Maersk Drilling bruger gerne danske havne til service af borerigge – men kun, hvis havne er konkurrencedygtige.

T Lars Lassen Ud over Esbjerg og Hirtshals, der allerede har andel i markedet for reparation og opgradering af jack-uprigge, så investerer havnene i Frederikshavn og Hanstholm nu trecifrede millionbeløb i havneudvidelser, blandt andet med kikkerten rettet mod netop offshoremarkedet i Nordsøen.

I Maersk Drilling hilser chief technical officer og vicepresident Frederik Smidth udsigten til øget konkurrence på markedet for offshore-services velkommen.

- Vi ser naturligvis gerne flere havne på markedet.

Det vil skærpe konkurrencen, og det vil øge tilgængeligheden. Det vil simpelthen blive lettere at sende platforme til service præcis, når det passer os, hvis der er mere ledig kapacitet i markedet, siger Frederik Smidth, der tilføjer en advarsel.

- Markedet i olie- og gassektoren i Nordsøen er stort. Men der er allerede mange havne om buddet og da rigge typisk kun sendes i havn en gang hvert femte år, så vil efterspørgslen være meget svingende.

Totalbetragtning A. P. Møller – Mærsk-ejede Maersk Drilling er specialiseret i boring af nye olie- og gasbrønde – en forretning, der har været i stærk vækst igennem en årrække. Den udvikling forventer Maersk Drilling, der aktuelt har syv nye jackup-rigge og boreskibe i ordre, vil fortsætte.

Målet er omtrent en fordobling af selskabets profit til omkring en milliard USD, når nybygningerne alle er i drift efter planen i 2018.

Maersk Drilling sender typisk selskabets borerigge til reparation og opgradering en gang hvert femte år. I Nordsøen har Esbjerg Havn hidtil konkurreret med havne i Holland, Nor-

ge og Storbritannien.

Men i 2011 lykkedes det Hirtshals Havn – med Fayard som hovedentreprenør – at tiltrække den første jack-up-rig – Maersk Guardian - nogensinde. I 2012 fulgte søster-riggen Maersk Giant trop.

Frederik Smidth fastslår, at Maersk Drilling – trods danske rødder – som et internationalt selskab altid vælger den mest konkurrencedygtige løsning.

- Det vil altid være en kommerciel totalbetragtning, der afgør, hvor vi vælger at sende en rig til reparation og opgradering. Fayard og dermed Hirtshals Havn bliver kun valgt, når de er konkurrencedygtige, understreger Frederik Smidth.

Vestkysthavne Jack-up-riggens størrelse stiller krav til havnens fysiske rammer. De største rigge i Nordsøen kan reelt kun betjenes i Rotterdam, hvis de skal i dok.

Men øvrige servicearbejder kan selv for disse kæmper håndteres i en lang række Nordsøhavne, hvis faciliteterne er egnede. Men havnens geografiske placering har også betydning for valget af havn.

- Vores borerigge tjener kun penge, når de arbejder.

Derfor arbejder vi løbende på at minimere den tid, der bruges på reparationer i havn. Det betyder også, at sejltiden fra olie- og gasfelterne spiller en vigtig rolle i valget af havn. Derfor er det i Danmark primært havne på den jyske vestkyst, der er interessant for vores borerigge i Nordsøen, siger Frederik Smidth.

Han vil dog ikke udelukke, at havne i indre danske farvande – eksempelvis Fayards eget værft ved Lindø

– kan få andel i markedet.

- Det vil dog kræve, at selve reparations- og opgraderingen, samt havneafgifter er så meget billigere, at det opvejer den ekstra sejltid.

Det er også klart, at jo mere omfattende reparationer og ombygninger – og dermed tid i havn – der er behov for, jo mindre betyder en eventuel længere sejltid.

Pit stop Om kriterier for valg af underleverandører siger Frederik Smidth: - Man kan sammenligne det med et pit stop, selv om det tager måneder og ikke sekunder som i Formel 1. Det skal bare fungere uden forsinkelser. Derfor er en given underleverandørs pålidelighed afgørende.

Sikkerhedskravene er me-

get høje og Maersk Drilling har de bedste sikkerhedsstatistikker i industrien.

Derfor skal vores underleverandører kunne matche vores sikkerhedskrav – uden diskussion. Vi stiller også meget strikse krav til dokumentationen, fordi kvaliteten skal være i top.

Maersk Drilling foretrækker primære leverandører, der kan påtage sig størst mulig andel af projektet.

- Men vi vælger hellere en leverandør, der er ærlig og åben om, hvor kompetencerne ikke rækker. Et andet område, som vi prioriterer højt, er at renoveringen kan foregå uden konflikter med andre aktiviteter på havnen. Det gælder både private borgere i nabolaget og andre erhvervsaktiviteter, siger Frederick Smidth.

25-500 millioner dollar En jack-up-rig, som dem Maersk Drilling anvender koster typisk i omegnen af 600 millioner dollar. Et reparations- og opgraderingsophold i havn kan svinge mellem 25 og 500 mio. dollar, afhængigt af omfang.

Et eksempel er Maersk Guardian, der fik den helt store tur i Hirtshals. Det forlængede levetiden med 10 år og kostede omkring 305 mio. kroner.

Heraf stod den primære leverandør Fayard for omkring 102 millioner kroner, mens andre leverandører i Jylland stod for andre 40 millioner kroner, oplyser Maersk Drilling.

Frederikshavn går efter større bid Havneudvidelse skal åbne Frederikshavn Havn for offshore-opgaver.

F

T Lars Lassen

Orskov Yard påbegyndte i februar en omfattende ombygning af en offshore-platform, der skal anvendes til service af havvindmøller. Projektet vil beskæftige omkring 120 mand frem til juni.

På Frederikshavn Havn er håbet, at ombygningen af den 50 meter høje, 28 meter brede og 50 meter lange offshore-platform – der er bugseret til Frederikshavn fra Korea – bliver startskuddet til mange flere.

Offshore-sektoren – både

olie- og gas-indvindingen og havvindmøller – har længe bidraget til omsætningen i de mange maritime servicevirksomheder på Frederikshavn Havn.

Men de helt store projekter med renovering og opgradering af olie- og gas-rigge, er hidtil gået til andre havne med bedre adgangsforhold.

Derfor investerer Frederikshavn Havn i de kommende år omkring en halv milliard kroner i en ambitiøs havneudvidelse. En helt ny ydermole med en 150 meter bred indsejling og en ny kaj med mindst 12 meter dybgang skal gøre den nordjyske havn til et interessant alternativ for rig-ejerne.

- Orskov Yard har længe serviceret kunder i offshore-sektoren. Men det har hidtil kun omfattet skibe – ikke offshore-platforme. Vi tror på, at Frederikshavns position på dette voksende marked vil blive styrket

Havneudvidelsen vil gøre det lettere for maritime servicevirksomheder i Frederikshavn at tiltrække store offshore-opgaver. nen – selv om en borerig fra Nordsøen skal slæbes lidt længere, siger Mikkel Seedorff Sørensen.

Nok til alle

væsentligt med udvidelsen af havnen. Vi har allerede fået flere henvendelser fra aktører i offshore-sektoren, der er interesseret i mulighederne for at benytte de udvidede faciliteter på Frederikshavn Havn, fortæller adm. direktør Mikkel Seedorff Sørensen, Frederikshavn Havn.

Interesse Det er den brede vifte af maritime servicevirksomheder med tilhørende kompetencer, der sammen med øget dybgang og en bredere indsejling gør den nordjyske havn interessant for offshore-industrien.

- Vi ved faktisk fra forespørgsler, at hvis vi havde

en bredere indsejling allerede i dag, så ville vi være interessant i forbindelse med større serviceprojekter – eksempelvis borerigge. Frederikshavns Havns placering på Østkysten på læsiden af Jylland er tiltrækkende, fordi det gør det lettere at bugsere en borerig ind og ud af hav-

Han vurderer, at væksten i servicebehovet i offshore-sektoren inden for både olie- og gas-indvinding og havvindmøller gør, at der er brug for alle større danske havne til serviceringen: - Når vi er interesseret i at øge de offshore-relaterede aktiviteter på Frederikshavn Havn, så er det fordi vi ved interessen er der fra offshore-branchen. Det handler ikke om at tage noget fra hverken Esbjerg eller Hirtshals. Markedet er så stort og det vokser, så der er plads til alle.

23. INTERNATIONALE

FISKERI MESSE I DANMARK

Arbejdet med at udbygge havnen i Hvide Sande er nu tæt på at være fuldført.

Hvide Sande gør klar Færre fiskekuttere øger fokus på andre indtjeningsområder for havnen.

T René Dandanell

Ambitionerne er store for Hvide Sande havn, der i løbet af ganske få måneder kan se det synlige resultat af en investering på 145 mio. kroner. Investeringen er den største i havnens 80-årige historie, og den skal bane vejen for at andre end fiskerierhvervet benytter sig af faciliteterne på havnen.

- Antallet af fiskekuttere er faldet, og derfor skal vi gøre et eller andet for at fastholde havnen. Derfor satser vi på at tiltrække både offshore-vind aktiviteter og transport af bulkvarer og projektgods, siger Esben Thomey Kristensen, der er ansat hos Hvide Sande Service Group.

Med i projektet har været en ny 700 meter lang sydmole og en forlænget nordmole, der skal lette indsejlingen til Hvide Sande. Derudover er der bygget et helt nyt havneområde på den nordlige side af indsejlingen, der kaldes Vesthavnen. Området er særligt dimensioneret til udskibning af for eksempel store vindmøllevinger eller transport af bulkvarer, pallegods med videre.

- Vi får en bæreevne på havnekajen på op til 10 tons pr. kvadratmeter. Hvis vi skal kunne tage tunge dele indover havnen, så er

det vigtigt med bæreevnen, fortæller Esben Thomey Kristensen.

Til sammenligning er bæreevnen på den gamle industrikaj 1,5 tons pr. kvadratmeter.

Udover 6.000 kvadratmeter havnekajer med fast belægning får havnen også 20.000 kvadratmeter bagareal med stabil grus til opbevaring af gods eller store elementer inden de afskibes.

Placering tæt på Hvide Sande håber med havnen på plads, at de kan få del i den udvikling indenfor havmølle-parker, som i løbet af få år vil blive sat i gang i Nordsøen.

- Vi er den suverænt tætteste havn på Horns Rev 3´s undersøgelsesområde med kun 15 sømil derud, siger Esben Thomey Kristensen.

Han nævner også planerne for kystnære havmølleparker i Danmark som interessante. For området ”Vesterhavet Syd” ligger kun få sømil fra Hvide Sande.

Netop den tætte placering på nogle af de kommende havmølleparker gør, at Hvide Sande mener, de er interessant for ikke kun afskibning, men også servicedelen. For med en isfri havn året rundt på grund af udskiftningen i vandet mellem Nordsøen og Ringkøbing Fjord, så er der aldrig tids-

Den nye kaj Vesthavnen i Hvide Sande ventes færdig bygget i maj 2013. Den bliver 170 meter lang og 35 meter bred med en max. bæreevne på 10 tons pr. kvadratmeter. Vanddybden i området er på seks meter, og udover de 6000 kvadratmeter havneareal etableres der 20.000 kvadratmeter bagareal.

punkter på året, hvor havnen ikke kan besejles.

- Så vi slår også på, at havnen altid er åben. Det giver en dejlig sikkerhed for operatørerne, siger Esben Thomey Kristensen.

on folks - let’s join all the ” Come other fish lovers in Aalborg! ”

Alle er med Selvom det er havnen, som står for byggeriet af de nye faciliteter, så er det hele byen, der står bag udvidelsen. For den kan få stor betydning for virksomhederne, der igennem Hvide Sande Service Group, nu forsøger at kapre nye kunder og dermed ordrer.

- Vi vil gerne ud og være opsøgende efter ordrer, siger Esben Thomey Kristensen, der peger på, at flere virksomheder er aktive indenfor offshore-sektoren.

Flere virksomheder er allerede i dag underleverandører til industrien, og Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri har blandt andet bygget fire crew-både til mandskab indenfor offshore med hjælp fra en række underleverandører i Hvide Sande.

Også den lokale turisme kan få deres del af ordrerne. For med – forhåbentlig ordrer i hus – så kræves der overnatningsfaciliteter til mange.

- Men det kan vi matche, siger Esben Thomey Kristensen.

For udover hotelkapacitet, som der i øvrigt også arbejdes på at udbygge, så står der i området mere 3000 sommerhuse til udlejning.

- Erhvervene kan på den måde hjælpe hinanden, siger Esben Thomey Kristensen.

For i de perioder af året, hvor der arbejdes, står en del af sommerhusene tomme, og de kan derfor lejes.

DanFish er en af verdens mest betydende messer for udstyr og services til fiskeriet og et unikt forum for networking blandt de mange internationale udstillere og besøgende. På DanFish i 2011 deltog 350 udstillere fra 25 lande og flere end 13.000 internationale besøgende, herunder en lang række inviterede toneangivende indkøbere fra hele verden.

Book en stand Lasse H. Jessen, tel. +45 9935 5509, lhj@akkc.dk Else Herfort, tel. +45 9935 5518, ehe@akkc.dk

er fremtidens messe for opdrætssektoren og giver producenter og leverandører en enestående mulighed for at få kontakt med købedygtige besøgende fra hele verden.

Udnyt synergien mellem DanFish og DanAqua - og spar på markedsføringsudgifterne for nu er det ikke længere nødvendigt at deltage på flere messer - alle kundesegmenter kommer til Aalborg i oktober 2013.

PAY-OFF.DK

F

9., 10. & 11. OKTOBER 2013 AALBORG KONGRES & KULTUR CENTER

12

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Flere penge til terr er dårligt givet ud Men danske havne bliver nødt til at leve op til de internationale spilleregler.

Håb om at behov for yderligere investeringer kan bremses.

T Gwyn Nissen Der er ingen vej udenom: vil danske havne være en del af det gode, internationale selskab, så skal de leve op til spillereglerne om blandt andet terrorsikring. Det har hidtil kostet danske havne omkring 300 millioner kroner i investeringer. Nu er der dog håb om, at havnene kan slippe for at skulle ryste op med yderligere 100 millioner kroner til terrorsikring.

- Vi synes, at pengene er givet uendelig dårligt ud, siger sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer Christensen, der peger på, at de danske havne foruden investeringerne også bruger millioner til sikringsdriften.

Lige nu lyder regningen på ca. 40 millioner kroner årligt, og tvinges havnene til at tage det næste sik-

ringsskridt, så forøges den årlige regning med 20 millioner kroner.

Transportminister Henrik Dam Christensen har sat en evaluering af de seneste otte års terrorsikring i gang herhjemme. Den skal danne grundlag for, at tage sikkerheds-problematikken op på europæisk plan.

- Selv om vi synes, at pengene er dårligt givet ud, gør vi det, fordi vi vil være en del af den internationale handel. Derfor kan vi ikke selv ændre tingene, men skal have problematikken taget op på højeste plan herhjemme og i EU, siger Tom Elmer Christensen.

- Vi synes det er modigt af transportministeren at tage emnet op, og det er en sejr, at vi er nået så langt.

Vi kan ikke forhindre de udgifter vi har haft, men vi kan måske undgå, at vi skal investere endnu mere i materiel og drift.

Ingen afsløringer Sekretariatschefen fastslår, at den nuværende terrorsikring ikke har ført til afsløringer af våbenhandel eller har forhindret terroraktioner. De få aktioner, der har været på dansk grund, har ingen forbindelse til havnene.

- Så måske ville pengene i virkeligheden være bedre givet ud til efterretningsvirksomhed i stedet for flere sikringsforanstaltninger i havnene, siger Tom Elmer Christensen.

Og hvis nogen havde onde hensigter på en dansk havn, så vil den klassiske terrorsikring – et hegn – næppe kunne holde nogen fra det, vurderer han.

Store mod de små Tom Elmer Christensen lægger dog ikke skjul på, at der er en europæisk kamp omkring terrorsikring af havnene. Mens de min-

dre europæiske havne – og til dem tæller de danske - gerne vil slippe for flere tiltag, presser de store havne på for at øge sikkerheden. Det kan nemlig være en fordel for dem.

- Store havne som Hamborg og Rotterdam har de økonomiske muskler til at indføre flere sikkerhedsforanstaltninger og derfor er de fortaler for det, da det vil give dem en konkurrencefordel, konstaterer Tom Elmer Christensen.

Illegal indvandring I Middelhavslandene er havnesikring ligeledes ønsket, men det er på grund af illegal indvandring – og det har ifølge Christensen ikke noget med terrorsikring at gøre.

- Det forplumrer debatten, og det bør ikke have konsekvenser for hvad vi gør i Danmark, mener han.

Danske Havne har i forbindelse med evalueringen foreslået, at myndighederne ser på de laster, som skibene fører med sig.

- Det er typisk flis, skærver, grus, træ mm., der transporteres med bulkskibe. Her burde det slet

ikke være nødvendigt med terrorsikring, siger Tom Elmer Christensen.

Den slags opdeling har man lavet i Norge og Belgien – selv om det formentlig er i strid med EU-reglerne.

Sideeffekt Terrorsikringen har haft en positiv sideeffekt: antallet af tyverier fra havnene er faldet dramatisk, konstaterer Tom Elmer Christensen fra Danske Havne.

- Tyvene ved simpelthen, at det er blevet sværere at komme ind på havneområdet, og at der mange steder er overvågning, forklarer han.

Tom Elmer Christensen peger desuden på, at de løsninger, som havnene har investeret i, også kan være med til at give havnene en forretning.

- Der er mulighed for, at havnene lader private virksomheder koble sig på systemerne, så der er flere, der kan få glæde af tyverisikringen, siger han.

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

13

Timeplan truer Vejle Havn Ny jernbanebro over Vejle Fjord kan kvæle skibstrafikken til Vejle Havn, hvis ikke den planlagte gennemsejlingshøjde øges.

T Lars Lassen

orsikring

En ny jernbanebro over Vejle Fjord – der er forudsætningen for, at regeringens timeplan på jernbanen gang gennemføres – skal have en gennemsejlingshøjde på niveau med den nuværende motorvejsbro over Vejle Fjord.

Ellers vil skibstrafikken til Vejle Havn langsomt blive kvalt.

Det spår formanden for Vejle Havn, Leif Skov, tidligere borgmester for Vejle Kommune (S).

Timeplanen er i forvejen upopulær i Vejle, fordi den vil lede jernbanetrafikken uden om byen, der dermed

mister sin placering på det eksisterende danske hovedbanenet. Timeplanen, der skal reducere intercity-togenes køretid mellem landets storbyer til en time, så passager kan rejse fra København til Odense på en time, til Aarhus på to timer og Aalborg på tre timer, kræver at den nuværende sløjfe rundt om Vejle Fjord – og ind gennem Vejle by – skæres bort med en ny jernbanebro over Vejle Fjord.

Kun 23 meter Ifølge de foreløbige planer, så vil den nye bro få en gennemsejlingshøjde på 23 meter – væsentligt mindre end den eksisterende

motorvejsbro, der har en gennemsejlingshøjde på 40 meter.

- Kommer man helt ned på 23 meter, er det stort set ensbetydende med, at man lukker Vejle Havn. Vi vil gerne satse på større skibe i fremtiden - og det bliver umuligt, siger havneformand Leif Skov, der nu vil henvende sig til transportminister Henrik Dam Kristensen, til Vejle Amts Folkeblad.

Nye handelsskibe bliver stadigt større. Derfor vil en relativt lav gennemsejlingshøjde over tid betyde, at færre og færre skibe vil kunne anløbe Vejle Havn.

– Fragtsikkerhedseksperten –

SNAPTRACKER

INTERMODAL II

ALUM A LOC – HSS

TYDEN METAL SEAL

PLASTIK PLOMBER

Har du de rigtige plomber... ...det har vi

Bedre og billigere løsninger Kystdirektoratet har nedsat en arbejdsgruppe, der skal se på ”evaluering af reglerne om maritim sikring af havnefaciliteter og havne i Danmark. ” Gruppen består af repræsentanter for blandt andet Kommunernes Landsforening, Danmarks Skibsmæglerforening, Danmarks Rederiforening, Sikringsbranchen, Dansk Industri og Danske

Havne. Gruppen skal holde ca. 4 møder i løbet af 2013, og det er Kystdirektoratets hensigt at gruppen skal ”se på de konkrete udfordringer branchen står overfor på området”: - Det skal derfor undersøges, om det er muligt finde bedre og billigere løsninger uden at gå på kompromis med de internationale regler på området. Arbejdet kan evt. suppleres med en

analyse af, hvordan reglerne administreres andre steder i EU, og om det kan være muligt at hente inspiration fra andre landes erfaringer, lyder det i oplægget fra Kystdirektoratet.

Gruppens arbejde skal munde ud i en rapport til transportministeren i første halvdel af 2014, hvor resultatet af evalueringen fremlægges.

Vi har bl.a. INTERMODAL II og SNAPTRACKER som begge opfylder de nye krav med min. 18 mm Ø Disse modeller skal bruges til at forsegle containere til USA iht. C-TPAT marts 2012-regler

Tyden Brammall sælger ikke kun plomber, men også sikkerhedslabels, sikkerhedstape, sikkerhedspakketape og mange andre spændende ting.

Stolpegårdsvej 7 I DK-2820 Gentofte I Phone: +45 39 68 26 34 Fax: +45 39 68 26 34 I Mobile: +45 24 21 34 40 I Mail: tyden@tyden.dk www.tyden.dk

14

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Luksus fra Kattegat h Jomfruhummer fra Kattegat er værdsat i Sydeuropa. Hver uge afgår store mængder fra Læsø mod restauranter ved Middelhavet.

T Lars Gammelgaard I landene omkring Middelhavet er befolkningen glade for at spise skaldyr fra havet, især når de skal forkæle sig selv, og er på restaurant. Meget gladere end vi er her på vores nordlige breddegrader, hvor vi ikke spiser mange skaldyr - og når vi gør det, er det oftest rejer, vi spiser.

Et af de skaldyr, som sydeuropæerne især har en stor kærlighed for, er jomfruhummer. Den findes på de fleste restauranters menukort som en luksusspise. Når franskmanden eller italieneren sidder på Rivieraen, og nyder livet på en restaurant med udsigt over Middelhavet, er det ofte med en jomfruhummerret på tallerkenen foran sig. Jomfruhummer er noget, der får deres tænder til at løbe i vand, men det er nok de færreste af dem, der tænker på, at jomfruhummeren ikke er fra Middelhavet. Den kommer derimod med stor sandsynlighed fra havbunden i Kattegat langt mod nord.

De er derfor heller ikke klar over, at det er danske fiskere, der står for den første del af jomfruhummerens lange rejse, inden den havner på deres tallerken på en restaurant i Sydeuropa.

Jomfruhummer fra Læsø Gregers Jacobsen er skipper på fiskefartøjet FN272 Tina Malene, der er hjemmehørende på Læsø lige midt i Kattegat. Og Læsø er særdeles godt placeret i forhold til jomfruhummerfiskeri. Her har Gregers Jacobsen ikke langt til de fiskepladser i Kattegat, hvor jomfruhummerne fanges.

- Vi fanger jomfruhummer nord, syd og øst om Læsø.

Vanddybden varierer me-

Friskfangede jomfruhummere klar til forarbejdning hos Læsø Fiskeindustri. get i Kattegat, og vi fanger jomfruhummerne på forholdsvis dybt vand - helst 25 meter eller dybere, fortæller Gregers Jacobsen.

Jomfruhummerfiskeriet i Kattegat foregår med trawl, og her er FN272 Tina Malene ingen undtagelse. Den 14 meter lange trækutter trawlfisker fisker

I 2012 blev der på havnen i Østerby på Læsø landet 459 tons jomfruhummer til en samlet omsætning for fiskerne på 27,2 millioner kroner. I hele Danmark blev der i 2012 landet 3700 tons jomfruhummer til en samlet omsætning for fiskerne på 214,7 millioner kroner.

med to mand om bord, og de foretager typisk fangstrejser af kortere varighed.

- Vi er det, som nogen kalder madpakkefiskere, vi fisker en enkelt dag eller en enkelt nat ad gangen, siger Gregers Jacobsen.

Det er dog forskelligt, hvor lange fangstrejser de enkelte fartøjer i jomfruhummerfiskeriet har.

- På Læsø har vi faktisk hele spektret: Der er enmandsfartøjer, der er ude en enkelt dag eller nat. Og så er der dem med et par mand om bord, der måske er ude i et til to døgn. Desuden er der, de lidt større fartøjer, der kører med en firedagsuge på havet. De

har fryselast om bord, og kan levere en fin kvalitet, siger Gregers Jacobsen.

Sund bestand Det ser ud til at jomfruhummeren stortrives i Kattegat. Bestanden har det tilsyneladende godt og fangsterne har været stabile, og den kan faktisk fanges jævnt hele året rundt. Om vinteren foregår fiskeriet typisk om dagen og om sommeren er det mest om natten.

- Vi har to til tre træk med trawlet på en dag eller nat. Hvert træk tager tre til fire timer, men der er stor forskel på, hvor mange jomfruhummere vi får

Foto: Roald Thomsen

i trawlet i hvert træk. Der skal helst være omkring 120 til 150 kilo på en dag, så løber det lige rundt. Så der skal helst også være nogle dage med 200 kilo jomfruhummer i trawlet, siger Gregers Jacobsen.

Samtidig peger han dog på, at kravet til fangstmængderne er blevet strammet i takt med, at den sydeuropæiske gældskrise har fået sydeuropæerne til at gå mindre på restaurant.

Det betyder, de spiser færre jomfruhummere, og det påvirker prisen.

- Vi får lige nu i underkanten af 60 kroner pr. kilo, så det kræver selvfølgelig større mængder, hvis det

skal løbe rundt, siger Gregers Jacobsen, der må konstatere at fiskernes pris på jomfruhummer i dag ligger et stykke fra gennemsnitprisen i hele 2011, hvor den var på omkring 75 kroner pr. kilo.

Gregers Jacobsen kan dog glæde sig over, at han ikke skal bruge meget ekstra brændstof for at lande sine jomfruhummere. Det kan han gøre hjemme på Læsø i Østerby havn, som for jomfruhummerne er porten til de skaldyrselskende forbrugere i Sydeuropa.

Produktion på havnekajen På Østerby havn ligger

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

15

avner på Rivieraen

To gange om ugen sætter lastbiler fra Læsø Fiskeindustri kursen mod Sydeuropa med lasten fuld af jomfruhummere.

Foto: Roald Thomsen

- Dem der fisker om dagen, lander om aftenen, og deres jomfruhummere er klar til at blive produceret klokken seks om morgenen. Jomfruhummerne fra natfiskeri bliver landet om formiddagen og de bliver produceret i løbet af dagen, forklarer Søren Larsen, der er administrerende direktør hos Læsø Fiskeindustri, som blev grundlagt i helt tilbage i 1963 af en gruppe fiskere og nogle få andre uden for fiskerierhvervet.

I dag er der også etableret afdelinger i Skagen og i Skotland, hvor der også er fiskeri efter jomfruhummer.

En halv time fra kaj til afgang

FN272 Tina Malene på vej ind i Østerby havn for at lande jomfruhummere fanget få timer før i Kattegat.

Foto: Roald Thomsen

Læsø Fiskeindustri A/S, der forarbejder og sælger jomfruhummerne fra Kattegat, og som er verdens største producent af jomfruhummer. Her er havnefacilliterne så gode, at Gregers Jacobsen og FN272 Tina Malene kan

lægge til helt henne ved Læsø Fiskeindustris port.

Det betyder, at den helt friske jomfruhummer kan ryge direkte på køl eller direkte i produktionen. Der er faktisk kun omkring 12 meter fra kajen til produktionen.

Fabrikken på Læsø er i dag topmoderne med robotter, der styrer store dele af produktionen.

- Når vi får jomfruhummerne ind bliver de vasket – ikke med sæbe – men med rent vand for at skylle eventuelle sandrester af, siger Søren Larsen.

I den automatiserede produktion bliver jomfruhummerne sorteret i størrelser op puttet i æsker med 800 gram i hver. Alt efter størrelsen på hummerne er der fire til syv styk i en æske, otte til 12, 13-16 eller 17-20 i en æske. Selvom produktionen er automatiseret, er der dog stadig brug for håndkraft.

- Jomfruhummerne bli-

ver lagt i æskerne hulter til bulter, så med håndkraft sørger vi for, at de ligger pænt i æskerne. Derefter bliver de lynfrosset.

Det tager kun cirka 1o minutter, før de er helt frosne, siger Søren Larsen.

Og der er da heller ingen fare for, at jomfruhummerne bliver for gamle under processen.

- Fra hummerne kommer i vasken, og til de står i kantonerne på en palle klar til at blive sendt af sted mod Sydeuropa, går der under en halv time, siger Søren Larsen.

Pallerne med jomfruhummerne bliver læsset på fabrikkens egne lastbiler, og snart herefter kommer havn nummer to og tre i spil. De skal nemlig med færgen fra Læsøs anden havn i Vesterø til havnen i Frederikshavn, hvor hummerne kommer i frysehus.

Gældskrise kan mærkes Søren Larsen fastslår, at nærheden til fiskerne, og den kvalitet det medfører, langt overstiger ulempen ved, at jomfruhummerne skal sendes med færgen til Frederikshavn.

- Hver mandag og fredag sender vi en bil af sted fra Frederikshavn til vores kunder i Sydeuropa. De er fremme henholdsvis om onsdag/torsdag og mandag morgen, fortæller Søren Larsen.

Kunderne er for omkring

80 procents vedkommende cateringfirmaer, der servicerer restauranter og hoteller, og de sidste 20 procent er supermarkeder. Søren Larsen vil gerne sende to fyldte lastbiler af sted med hver 20.000 æsker hver uge. Men han erkender, at den sydeuropæiske gældskrise i øjeblikket gør det svært.

- Sydeuropæerne har ikke så mange penge i øjeblikket, og går derfor mindre på restaurant. De aftager lige nu ikke så meget, som vi gerne så, siger han. Det går ud over priserne på et marked, som er præget af hård konkurrence fra både jomfruhummere fra Skotland og fra for eksempel kæmpe rejer fra Argentina, som der i perioder er rigtig mange af på markedet.

Står Stærkt De danske jomfruhummere står dog stærkt i konkurrencen.

- Vi kan levere en høj kvalitet hver gang, og har stor grad af leveringssikkerhed.

Vi har varen. Det betyder, at kunderne har stor tillid til os, siger Søren Larsen.

Han får ikke kun jomfruhummere, der er landet direkte på Læsø. Når de tomme lastbiler kommer retur fra Sydeuropa, samler de jomfruhummere op fra en række andre danske havne, hvor der også landes jomfruhummer, og kører dem til produktionen på Læsø.

“En indgang til Hvide Sande”

Kontakt os os for fornærmere en snak om mulighederne!

Kontakt oplysninger!

Esben Thomey Kristensen – Tlf: +45 20 20 79 77 – E-post: etk@hssg.dk – www.hssg.dk Steen Davidsen - Tlf: + 45 23 67 58 64 - E-post: sd@hvshavn.dk – www.hvidesandehavn.dk

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Foto: Ulrik Jantzen

16

Jane Wiis er ny direktør for Danske Havne – og hun brænder for havnene.

Vinderhavne har fokus på forretningen Jane Wiis har siden 1. august været ny direktør for Danske Havne. Hun ser et enormt potentiale i havnene som vækstdrivere.

T Gwyn Nissen - Der er et enormt potentiale i danske havne som vækstdrivere – ikke kun lokalt, men for hele Danmark. Men vi skal være dygtigere til at overbevise centrale politikere om, at havnene er et godt sted, at investere pengene.

Jane Wiis brænder for havnene, og dermed sy-

nes at være havnet på den helt rigtige stol, da hun 1. august i fjor blev direktør for Danske Havne. Jane Wiis er samtidig direktør i KL. Hun peger på, at en lang række havne er bevis på, at havnene er vækstmotorer: - Tag for eksempel Esbjerg, der har skiftet forretningsmæssigt fokus og har revitaliseret hele byens erhvervsliv, siger Jane Wiis,

der også peger på Hirtshals og Skagen som havne, der har formået at positionere sig på ny.

Og der er mange flere, gode eksempler. Herunder Frederikshavn, som – ikke overraskende - er lidt af et hjertebarn for Danske Havnes direktør. Før hun kom til KL og Danske Havne i København var hun i mere end fem år kommunaldirektør i den nordjyske havneby.

- De mange jobs, som byen mistede under værftskrisen i 1999 er mere end genetableret i dag. Det var en kraftanstrengelse, men det lykkedes. Så når statsministeren snakker om vækst, så burde hun kigge på, hvad der sker i havnene, siger Jane Wiis.

Når nogle politikere har svært ved at se havne som

vækstmotorer, skyldes det ifølge Jan Wiis, at mange politikere stadig har et forkert billede af havnen som noget slidt og gammeldags der er ved at falde sammen.

- Det image som nødlidende gamle virksomheder er svær at komme af med, påpeger hun.

Vinder-havne Men havnene skal også droppe enhver klagesang, som kan understøtte ovenstående image. Ejerne skal i stedet kigge indad og se på, hvad de har gjort for at lægge en præcis ejerstrategi med en forretningsmæssig dagsorden.

- Det er ikke er et spørgsmål om man er en statsejet, kommunalt ejet eller privat ejet havn. De havne, der vinder, er de havne,

hvor ejerne holder hårdt på havnenes forretningsmæssige betydning. Det skal stå helt klart, hvis staten eller andre skal investere i en havn, fastslår Jane Wiis.

- Alle havne skal se på deres forretningsmæssige grundlag. Hvad er core business? Havnene skal omtænke deres strategi – uanset om det er fiskerieller industrihavne.

Og det er der rigtig mange havne der gør i disse år, lyder det rosende fra Jane Wiis: - De formænd og direktører jeg snakker med, har gennemgående den tankegang, at havnen passer godt sammen med kommunens vækstdagsorden.

Det gælder både de små og de store havne. Jane Wiis ser ingen modsætning i

havnenes størrelse og deres muligheder.

- Vi har 5-6 havne med internationalt potentiale, men det er ikke ensbetydende med, at vi kun bør satse på dem. Den holder ikke. Også de små og mellemstore havne er ved at revitalisere sig og har stor betydning som vækstdriver for den lokale og regionale udvikling, siger direktøren.

Nødvendig infrastruktur Jane Wiis understreger vigtigheden af en differentieret tilgang til de danske havne, hvor der dels er plads til både store og små, men hvor alle parter har behov for den nødvendige infrastruktur, når søvejen revitaliseres som en del af den grønne dagsorden.

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

Jane Wiis Jane Wiis er uddannet cand.scient.pol. og blev 1. august direktør i Kommunernes Landsforening og for Danske Havne. Hun har ansvar for teknik- og miljøområdet samt KLs beskæftigelsesindsats.

Hun har mange års erfaring fra offentlig administration og udvikling, og kommer senest fra en stilling som kommunaldirektør for Frederikshavn Kommune, hvor hun fulgte udviklingen af de nordjyske havne tæt.

- Det er der måske ikke helt forståelse for på statslig plan, og det kan undre, når man godt kan se behovet for at investere i for eksempel motorveje. Det er lidt pudsigt, at en uddybning af sejlrenden til en havn ikke betragtes på samme måde som udvidelsen af en motorvej – bare

fordi det ene er over jorden og det andet under vandet, siger Jane Wiis, der har en teori om, at havnene falder ned mellem to stole - erhvervsministeriet og transportministeriet.

Hun sætter blandt andet sin lid til at den nye havnelov åbner op for øget anvendelse af OPP-finan-

sieringsmodeller, hvor det private og det offentlige investerer sammen.

- Der er behov for milliardinvesteringer i havnene i de kommende år, og hvis havnene formår at udskille forretningen, så er der også en mulighed for, at få private til at investere langsigtet i havnene, vurderer hun.

- De offentligt ejede havne skal bare gøre sig mere lækre og gøre ting, som private virksomheder synes er spændende at investere i, siger hun med en opfordring til at droppe vanetænkningen for i stedet at tænke større og nyt.

By og havn Et af de spørgsmål, som havnene skal have styr på, er ifølge Jane Wiis udvik-

•

FISKERI

•

TRANSPORT

lingen i forhold til havn og by.

- Jeg mener ikke, at de konflikter der er, er større end at de kan overkommes.

Lokalområdet lever af havnen, og derfor er der ofte en anden tilgang til havnen, mener hun.

- Men det er klart, at hvis jeg har givet ti millioner kroner for en havudsigt, så er der en forventning om, at der ikke er en skrotbunke og larm overfor én.

Der fungerer opblødningen af by og havn ikke – selv når det er gjort i allerbedste mening. Men der hvor havn og by har levet sammen altid, er det ikke noget problem – det er nok noget af den mest støjresistente befolkning der findes, siger Jane Wiis.

Havnene er en god historie Havnene og deres positive effekt på beskæftigelsen er en god historie, og der er ikke rigtig nogen bagside af den medalje.

Derfor håber Danske Havnes sekretariatschef Tom Elmer Christensen på endnu mere politisk fokus på havnene i de kommende år.

For de danske havne handler det blandt andet om at

sikre en bedre infrastruktur til og fra havnene.

- Hvor varer sejles til og fra, skal der også lastbiler til - og der kommer flere lastbiler i fremtiden.

Det kræver, at der er politisk opmærksomhed på bl.a. adgangsforholdene, siger Tom Elmer Christensen. Mange steder er der behov for en stump vej, en

ny forbindelse eller en omfartsvej, for at optimere infrastrukturen.

Det gælder også muligheden for at køre til havne med modulvogntog.

- Det kan lade sig gøre rigtig mange steder, men vi vil gerne have flere havne med på listen, siger sekretariatschefen.

Han peger på, at smart lo-

Granly Gruppen

gistik i fremtiden handler om evnen til at kunne kombinere de forskellige transportformer. Derfor er Danske Havne opmærksom på mulighederne for at kombinere søtransport med bane- og vejtransport.

- Der er meget mere forretning i at sammentænke mulighederne, siger Tom Elmer Christensen.

•

S Ø FA R T

• havn

17

Århus Havn modtager fisk Kajplads nummer 113 har siden juli sidste år været optaget af fiskekutteren VE412 Frigg med skipper Jimmy Kaagh i styrhuset.

VE 412 fisker efter blåmuslinger ved Kalø Vig. Under fiskeriet tager skipper Jimmy Kaagh kun det øverste lag, hvor de største muslinger sidder. Det giver plads til at laget af muslinger nederst kan vokse.

Der stilles mange krav til muslingerne og derfor koger skipperen også undervejs flere kilo muslinger for at sikre, at kødprocenten er i top. Dagligt landes 24 tons, som grabbes over i to containere der med lastbil transporteres til firmaet Wittrup Seafoods A/S i Horsens, der ejer fiskefartøjet. -rd

Rekordhøj indtjening i Esbjerg Regnskabet for 2012 var rekordernes år i Esbjerg med en rekordhøj omsætning på 172,7 mio. kroner for havnen. Det var en stigning på 10 procent i forhold til 2011. Og resultatet fulgte med en stigning fra 58,7 mio. kroner i 2011 i overskud til 60,7 mio. kr. i 2012.

Havnens godsomsætning steg i 2012 9 pct. til 4,5 mio. tons, og der var en positiv udvikling i alle godskategorier. Andet stykgods, der blandt andet omfatter transport af vindmølledele, havde den største fremgang med en vækst på 49 procent til 0,4 mio. tons.

- en stærk alliance

Kunderne ved alt om, hvad Granly Gruppen står for. Virksomhedsgruppen med mere end 200 ansatte har vist gode resultater siden starten i 1989. Ved at opdele 6 kerneområder i selvstændige selskaber sikres effektivitet og fokus på kunden. Basis er teamwork og en kultur hvor "et ord er et ord".

Granly Steel: Granly Diesel: Esbjerg Shipyard: RMG Steel: KVK Hydra Klov: Ceropa:

Samtidig bød året på travlhed på rig-området med hele syv rigge i havn til service og reparation. Det bidrog væsentligt til forbedringen af årets resultat.

- Det har været et fantastisk år med vækst på hele paletten. Der er fuldt drøn på offshore-aktiviteterne, og samtidig er den klassiske godstransport også gået frem i et ellers svært marked. Det betyder, at Esbjerg Havn har øget sin markedsandel, siger Ole Ingrisch, direktør for Esbjerg Havn. -rd

www.granly.dk www.granlydiesel.com www.esy.dk www.granly.dk www.kvk.dk www.ceropa.dk

Tlf. 7545 0111 Tlf. 4642 3550 Tlf. 7512 5922 Tlf. 7545 0111 Tlf. 7536 8187 Tlf. 6221 1111

Granly Steel Granly Steel er all-round underleverandør af stål-emner til industrien. Vi leverer kundespecifikke løsninger - herunder design og konstruktion.

Granly Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certificeret, og godkendt leverandør af transportog løfteudstyr.

Esbjerg Shipyard Esbjerg Shipyard arbejder inden for den maritime sektor og tilbyder alle former for skibsarbejde og klassificering. Vi laver nybygning samt ombygning og reparation.

Esbjerg Shipyard råder over egen flydedok med kapacitet op til 4500T og 120 meter.

Et godt team servicerer kunderne.

RMG Steel RMG Steel - beliggende i Ningbo, Kina er allround underleverandør af stålemner til industrien som moderselskabet Granly Steel.

RMG Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certificeret, og godkendt leverandør af transportog løfteudstyr. Virksomheden har siden opstart i 2009 fokuseret på produktion af stålemner i høj kvalitet til industrien i Kina, USA og Europa.

KVK Hydra Klov KVK Hydra Klov er en moderne virksomhed med mere end 40 års historie. Virksomheden, beliggende i Vejen, udvikler og producerer udstyr til pleje og beskæring af kreaturklove i landbruget. Kvalitetsprodukterne afsættes i hele verden og sikrer optimal dyrevelfærd og ergonomi - herunder sunde kreaturer og den største ydelse.

Granly Diesel Granly Diesel er Cummins og Kubota distributør. Vi forhandler, installerer og servicerer dieselmotorer med 24 timers service fra basen i Esbjerg samt Osted på Sjælland. Vore dieselmotorer anvendes både offshore, til søs og på land.

Ceropa Ceropa er specialiseret i trykstøbning af aluminium og zink. Virksomheden, beliggende i Svendborg, er totalleverandør af trykstøbte emner til en række forskellige sektorer i industrien - både nationalt og internationalt. Vi rådgiver kunderne fra konceptfasen til levering af færdigt produkt og råder over de bedste støbemaskiner med SCD teknologi.

18

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Solid tro på krydsto Med endnu et rekordår i cruise-bagagen og udsigt til fortsat vækst i krydstogtsturismen er der ingen frygt for problemer med at forrente trecifret millioninvestering i ny krydstogtskaj på Copenhagen Malmö Port.

F

T Lars Lassen

Når Copenhagen Malmö Port indvier de nye krydstogtsfaciliteter i maj 2014, så er der investeret omkring 600 millioner danske kroner. Til gengæld får CMP’s danske del en 1100 meter lang og 70 meter bred ny krydstogtskaj med plads til tre af de største krydstogtsskibe på markedet - på samme tid.

Tre moderne terminalbygninger på hver 3300 kvadratmeter sikrer samtidig optimale forhold for betjeningen af passagerer og deres bagage.

- Vi ser frem til at få adgang til den nye kaj og terminaler, der vil gøre os i stand til at yde passagerer og krydstogtsrederierne en endnu bedre service.

Samtidig vil de nye faciliteter sikre en endnu bedre og mere effektiv afvikling af trafikken af biler, busser og taxaer – det vil også bidrage til at forbedre servicen endnu mere, siger Arnt Møller Pedersen, der er Chief Operations Officer i CMP med ansvar for det dansk-svenske havneselskabs krydstogtsaktiviteter.

- Når CMP har opnået den position, vi har på krydstogtsmarkedet, så skyldes det først og fremmest vores beliggenhed i forhold

til Skandinavien, Baltikum og Nordeuropa. Dertil kommer vores kapacitet – der ikke kan matches af ret mange andre havne – og nærheden til Københavns Lufthavn og de gode flyforbindelser til europæiske og oversøiske destinationer. Nærheden til byen spiller også en vigtig rolle, siger Arnt Møller Pedersen.

Danmarks ry som et rent land og velordnet land trækker også opad i regnskabet.

- Vi er også rigtigt gode til det med logistikken, både internt og i forhold til vores eksterne samarbejdspartnere i lufthavnen, busselskaberne, Tivoli og Københavns Kommune, for blot at nævne nogle få. Det er alt sammen med til at få tingene til at gå op i en højere enhed, set med såvel krydstogtsturisternes, rederiernes og deres besætningers øjne. Det er derfor CMP har vundet så mange priser fra branchen, siger Arnt Møller Pedersen.

Tre nye kajpladser Omkring 45 procent af krydstogtsanløbene i København er såkaldte turnarounds, hvor passagerne starter og slutter deres krydstogtsferie. Resten er Port of Calls, hvor passagererne typisk går i land for at se København eller andre attraktioner på Sjæl-

Vækst og priser CMP har oplevet en eksplosiv vækst i krydstogtsaktiviteterne over de sidste 10 år. Antallet af anløb er øget fra 173 i 2002 til 372 i 2012 – samtidig med skibene er blevet væsentligt større. Passagertallet er øget fra 175.000 i 2002 til rekorden 840.000 sidste år.

Prognosen for 2013-sæsonnen – der starter 18. marts med anløb af ”Aidastella” – lyder på mere end 360 anløb af 70 forskellige krydstogtsskibe fra 37 cruiserederier.

Succesen har resulteret i en stribe priser og hædersbevisninger fra krydstogtsbranchen.

COO i CMP Arnt Møller Pedersen glæder sig til at se den nye krydstogtskaj blive indviet foråret 2014. - Det har været utroligt spændende at være med helt fra starten af og det bliver fantastisk at set det hele blive taget i brug næste forår, siger Arnt Møller Pedersen. land, inden de sejler videre samme aften.

- På en rigtigt travl dag med 8-9 skibe inde, kan vi have mere end 30.000 passagerer, der skal håndteres. Det stiller store krav til logistikken, hvis det skal glide, fortæller Arnt Møller Pedersen.

Anlægget af en helt ny bydel på Frihavnen betyder at CMP mister to kajpladser her, der er egnet til krydstogtsskibe. Det mere

end opvejes af tilgangen af tre nye kajpladser på den nye krydstogtskaj.

Fremover har København plads til tre store krydstogtsskibe på den nye kaj, samt tre krydstogtsskibe i Frihavnen, to-tre ved Langelinie afhængigt af størrelsen og et enkelt ved Nordre Toldbod.

Malmø på krydstogtskortet I Malmø er der plads til

tre krydstogtsskibe og her ombygges et 2400 kvadratmeter stort pakhus nu til krydstogtsterminal.

Det sker fordi det spanske rejseselskab Pullmantur fremover vil anløbe Malmø med krydstogtsskibet ”Empress” i stedet for København.

De spanske turister flyves til og fra lufthavnen ved Malmø i Pullmanturs egne Boeing 747 charterfly.

Det betyder, at omkring

35.000 turister årligt flyttes fra København til Malmø.

- Det er en helt klar fordel for os her i København. Der er tale om et krydstogtsskib i mellemstørrelsen, der nu flytter til Malmø. Dermed får vi plads til et større krydstogtsskib i København, hvor pladsen af og til kan være trang. Dermed vil byen også på sigt få endnu flere turister.

Svovlkrav en joker Han erkender, at fremtiden for krydstogtsindustrien og dermed CMP ikke er helt uden udfordringer.

- Den økonomiske udvikling spiller naturligvis en rolle på kort sigt, men på længere sigt er der basis for en fortsat solid vækst. Den store joker er naturligvis, hvad der sker i 2015, når de nye svovl-krav til skibsfarten i Nord- og Østersøområdet, træder i kraft. Et gæt vil

være, at ældre og mindre krydstogtsskibe vil fortrække til markeder, hvor miljøkravene er mindre, fordi det ikke kan betale sig at lade dem sejle på brændstof med lavt svovlindhold for slet ikke at tale om at investere store summer i scrubbere eller anden teknologi. Det vil formentlig især ramme de mindre havne, vurderer Arnt Møller Pedersen.

Krydstogtsrederierne vil

formentlig også indføre en slags slow-steaming – hvor man mindsker antallet af havneanløb på hvert krydstogt for til gengæld af forlænge opholdene i de resterende havne – eksempelvis ved at lade skibene blive i havn natten over for at spare brændstof i stedet for som nu, hvor de typisk afsejler samme aften, som de er ankommet om morgenen - CMP vil nok være mindre følsom, fordi vi pri-

mært anløbes af større krydstogtsskibe. Vi ved også, at krydstogtsrederierne henter en relativt høj indtjening på krydstogtsturisme i netop Baltikum. Derfor tror vi også på, at krydstogtsaktiviteterne vil fortsætte på CMP – men svovlkravet kan måske give nogen bump i vejen for os også på kort sigt.

2013 ■ UGE 12

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

19

gtsvækst på CMP - Når den nye krydstogtskaj er klar til brug, kan vi modtage to mere af de helt store krydstogtsskibe end vi kan i dag. Tendensen er at Turn Around anløb sker i weekenden – især søndag, mens Port of Call-anløbene er spredt ude over ugedagene. Det gør det ofte svært, at få plads til alle i højsæsonen.

Det bliver meget lettere fra maj 2014, siger Arnt Møller Pedersen.

Kineserne kommer Når Copenhagen Malmø Ports COO ikke sover dårligt over at investere mere end en halv milliard i krydstogtsforretningen, så skyldes det ikke mindst de gunstige vækstudsigter på det globale krydstogtsmarked.

- Af de omkring 20 millioner mennesker, der tager på krydstogtsferie hver år, er omkring én million kinesere. Men markedsanalyser viser, at potentialet på det kinesiske marked i

løbet af de næste 10-15 år efter et konservativt skøn vil vokse til mere end 100 millioner mennesker. Kan vi få fat i bare et par promiller af det marked, så er vi rigtigt glade.

Væksten kommer dog ikke kun fra Asien. Omkostningerne på moderne krydstogtsskibe er – blandt andet takket være størrelsen – kommet ned på et relativt lavt niveau. Det betyder, at krydstogtsferie ikke længere er forbeholdt nogen få velhavende mennesker eller pensionister, der har solgt huset.

- Prisen for en krydstogtsferie er nu nede på et niveau, som de fleste lønmodtagere kan overkomme. Derfor udgør børnefamilier og i stigende grad unge mennesker en stor del af passagergrundlaget. I takt med flere og flere opdager dette, vil markedet vokse yderligere, siger Arnt Møller Pedersen.

Krydstogsskibe er et vækstmarked Ekspert opfordrer danske havne til at tænke sig godt om inden de investerer store summer i krydstogtsturismen.

T Lars Lassen Når danske erhvervshavne investerer milliarder i udbygning og opgradering, så er krydstogtturismen et af de aktivitetsområder, der hyppigt nævnes som begrundelse for yderligere gældsætning af havnene.

Lektor Lise Lyck, Centerleder for Center for Tourism and Culture Management på CBS, fastslår, at krydstogtsturismen vil være et vækstområde mange år frem i tiden.

- Når et forholdsvis stort antal danske havne i dag anløbes af krydstogtsskibe, så skyldes det først og

fremmest, at de nyder godt af den store succes på Københavns Havn, der for alvor har sat Danmark på krydstogtsrederiernes Europakort. Der er ikke nogen grund til, at Danmark ikke vil få del i den fremtidige vækst i krydstogtsturismen, siger Lise Lyck.

Hun advarer dog danske havne mod en for optimistisk tiltro til mulighederne for at få andel i krydstogtseventyret.

- Det er formentlig tvivlsomt at havne, der til dato kun har haft få eller slet ingen anløb af krydstogtsskibe, vil kunne få det i et omfang, der kan retfærdiggøre større investeringer

alene på basis af krydstogtsaktiviteter. Derfor bør især disse havne tænke sig ekstra godt om, inden de kaster sig ud i sådanne investeringer, siger Lise Lyck.

Mindre skibe forsvinder Et eksempel på en lille dansk havn, der håber på at tiltrække krydstogtsturister i større tal, er Søby Havn på Ærø. Her argumenteres varmt for statsstøtte til en havneudvidelse – først og fremmest af hensyn til Søby Værft – der vil koste anslået 170 mio. kroner.

Men uddybningen af havnen til otte meters dyb-

Tegn et abonnement på

DANSK OLIE GENBRUG

Avisen udkommer hver 14. e dag med nyhedsstof til hel hen anc kbr isti log transport- og en. luft i og ds van til ds, – til lan INTRO-tilbud for nye DTL-abonnenter:

* ,3 4 kr. 5 endelse) (pr. år + moms og fors

Inkl. det daglige nyhedsbrev TTN på mail

*Derefter får du som DTL_DTT-Abonnement 100 x 145.indd 1

– nyt liv til din spildolie og slop

59 56 56 44

11 på telefon 77 34 23 Kontakt Edel Jensen m .co orm inf ns eller på mail: ej@tra

www.

oliegenbrug.dk

at på abonnementet

DTL-medlem 10 % rab

MEMBER OF AVISTA OIL GROUP 28/01/13 14:06:36

gang begrundes også med mulighederne for at tiltrække flere krydstogtsturister til Ærø.

Søby har allerede haft flere mindre krydstogtsskibe liggende på reden, hvor turisterne så er sejlet i land i mindre både.

- Det er især ældre og mindre krydstogtsskibe, der vælger destinationer uden for de store havne. Det er en skibstype, der bliver stadigt færre af, fordi omkostningerne er for høje, siger Lise Lyck.

De skærpede miljøkrav, der stilles til skibsfarten i de kommende år betyder antageligt, at netop ældre krydstogtsskibe vil fortrække til eksempelvis Middelhavet, hvor miljøkravene først skærpes senere, fordi der er urentabelt at opgradere skibene.

20

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 12 ■ 2013

Top 10 forpligter Når man er blandt de ti største havne i Danmark, så forpligter det. Aabenraa Havn har investeringsplaner for 117 millioner kroner.

T Gwyn Nissen 1. august tiltrådte Henrik Thykjær som direktør for Aabenraa Havn. Han afløste Niels K. Kristiansen, der havde været havnens førstemand gennem 32 år. I modsætning til sin forgænger har Thykjær ingen maritim baggrund – til gengæld fejler ambitionerne på havnenes vegne ikke noget.

Aabenraa Havn vil fastholde og udbygge sin position som 9./10. største havn i Danmark.

Henrik Thykjær – hvordan har den første tid været i Aabenraa Havn? Er der noget, der har overrasket dig i ”havneverdenen”?

- For det første har det være en utrolig spænende tid jeg har vært igennem de seneste 7-8 måneder med mange input og indtryk.

Jeg har fået et tæt og godt samarbejde med havnenes bestyrelse, virksomhederne på havnen samt politikere og embedsmænd i Aabenraa. Det er gået hurtigt, fordi vi har været igennem et intenst forløb omkring opfyldning af Sydhavn, som er en forudsætning for, at havnen kan udvide i fremtiden.

Det har overrasket mig, hvor omfangsrig havneverdenen er og hvor stor betydning havnene har for logistikken i Danmark. Der er ikke mange erhverv, der ikke har berøring med havnene – det tror jeg ikke at mange danskere er bevidste om.

Hvilke nye impulser skal du tilføre havnen?

- Jeg skal skabe større fo-

Henrik Thykjær Henrik Thykjær, 39 år, afløste 1. august 2012 Niels K. Kristiansen som direktør for Aabenraa Havn.

Henrik Thykjær er oprindelig uddannet skov- og landskabsingeniør og har blandt andet været driftsleder ved Horsens Kommune og HedeDanmark. Han kom til Aabenraa Havn fra en stilling som Vej & Parkchef i Sønderborg Kommune.

Privat bor han i Løjt Kirkeby nord for Aabenraa sammen med sin hustru Maria og tre børn. Fritiden går med at dyrke golf, fodbold, håndbold og kegling.

kus på det forhold, at vi er en servicevirksomhed, som skal forsøge at skabe de bedste faciliteter og forudsætninger for brugerne.

Og så skal jeg ud og udbrede kendskabet til Aabenraa Havn nord og syd for grænsen, ligesom som jeg skal dyrke netværket og mulighederne, der ligger i at samarbejde tæt med for eksempel transportbranchen i Padborg. Det kan blive en win-win-situation for alle parter.

Hvordan oplever du situationen for havnene lige nu?

- Generelt er rigtig mange havne under pres – eller har været det som følge af de seneste års krise. Vi følger konjunkturerne, og krisen har gjort et stort indhug i de godsmængder der går over havnene. Nogen har fået halveret mængderne – så det kan mærkes.

Der er dog også nogle havne, der trods krisen har været i stand til at konsolidere sig og få nye aktiviteter ind.

Lige nu synes jeg, at vi kan mærke en spirende optimisme. Der er positive forespørgsler fra eksisterende brugere, der skal bruge mere plads, og der er interessante henvendelser udefra. Det kan godt være, at de bare sonderer terrænet, men det tolker jeg positivt.

Har en havn som Aabenraa overhovedet nogen fremtid?

- Aabenraa Havn har helt klart en fremtid som erhvervshavn. Vi bliver ganske vist aldrig en containerhavn, men vi vil

Aabenraa Havn Aabenraa Havn havde i 2012 en godsomsætning på 1,1 millioner tons.

Omsætningen var på 23 mio.kr. og havnen fik et overskud inden afskrivninger på 10,2 millioner kroner samt 2,4 mio. kr. efter afskrivninger.

Henrik Thykjær tror på Aabenraa Havns fremtid. Havnen har investeringsplaner i størrelsesorden 117 millioner kroner i de kommende år. (Foto: Ruth Candussi, Der Nordchleswiger) kunne vokse med vores eksisterende kunder.

Derudover tror jeg, at vi kan få en større betydning som udskibningshavn for projektlast og vindmølleindustrien. Og så skal vi udnytte vores unikke placering i denne del af Østersøen, hvor vi er den eneste dybvandshavn.

Desuden er havnene rundt om os i Haderslev og Sønderborg lukket, ligesom Flensborg heller ikke rigtig ved, hvad der skal ske i fremtiden. På den baggrund kan vi spille en rolle som erhvervslivets havn i det dansk-tyske grænseland.

Så jeg er ret overbevist om, at Aabenraa har en fremtid som erhvervshavn.

Har i noget konkret nyt i støbeskeen?

- Vores plan er, at bevæge os væk fra den nordlige del af havnen og rykke mod syd. Første skridt i vores udvidelsesplaner er at Sydhavn bliver fyldt op. Herefter skal kaj-konstruktionerne ændres, så vi ender med at få 160 meter kaj med 12 meters dybde og 310 meters kaj med 11 meters dybde.

Sammenlagt står vi til at investere 117 millioner kroner over de næste 6-7 år, og det gør vi, fordi vi har en tro på, at det er de proaktive havne, der vinder.

Our Experience Your Advantage Terex Port Solutions

MRS Grabs

E-Crane

Samson Bulk Systems

Your Partner in Scandinavia

Tel.: 7628 0102

Also for used equipment

www.port-trade.com