Nyhedsmagasinet havn 2 2013

n y h e d s m a g a s i n e t

Konkurrenter og samarbejdspartnere Side 4

Stolte traditioner lever videre Side 6

Fabrikken skal ligge på havnen Side 14

KUNSTEN AT BYGGE TIL OFFSHORE Side 9

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SØFART

NR. 2 · JUNI · 2013

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ă˜ F A R T

2

UGE 24 â– 2013

Vil du vĂŚre med nĂŚste gang vi udgiver

Indhold 8 Den enkelte virksomhed finder selv det middel, der skal til, for ikke kun at overleve i disse tider, men for ogsĂĽ at fremtidssikre virksomheden og dens medarbejdere.

n y h e d s m a g a s i n e t

Konkurrenter og samarbejdspartnere Side 4

Stolte traditioner lever videre Side 6

Fabrikken skal ligge pĂĽ havnen Side 14

KUNSTEN AT BYGGE TIL OFFSHORE Side 9

Med Grundtvig til maritimt Folkemøde

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SĂ˜FART

Find modet til at manøvrere

10

LEDER Første etape af udvidelse er klar til brug

16

Rene Dandanell

Køge pü banen som international transportfaktor

20 Gwyn Nissen

IMO-regler er vigtige for den danske maritime industri

Der er lidt �blandede bolcher for en ti’er� over nyhedsstrømmen fra det blü Danmark i disse uger. Men heldigvis er der knap sü mange syrlige drops i posen, og det kunne tyde pü, at kursen er sat mod bedre tider – man har da lov til at hübe.

Blandt de syrlige drops var containerrederiernes

fortsatte trÌngsel med at fü fornuftige rater hjem, selv om de gør et ihÌrdigt forsøg, mens J. Lauritzen og DFDS havde underskud i første kvartal. Miljøet blev ogsü slüet �tilbage til start�, da IMO bremsede op for stramninger, der ville give danske maritime interesser klare fordele.

Men der var som sagt en hel del flere godter i posen.

Pü trods af at containerraterne er under pres, formüede MÌrsk Line nemlig at prÌstere et milliard-overskud – godt güet.

Grenaa Havn fik desuden Dansk Industri lokale Initiativpris, hvilket er et bevis pĂĽ, at havnene ikke kun er centrale drejeskiver i logistikken, men ogsĂĽ har fundet en plads i erhvervslivets bevidsthed.

Flere af fĂŚrgerederierne, der besejler nationale og internationale ruter med udgangspunkt i Danmark, investerer i nye skibe, og ogsĂĽ pĂĽ landside investeres der stort i kajog havneanlĂŚg (se blot vores omtale af Hvide Sande Havn).

Karstensens SkibsvĂŚrft i Skagen har haft sit bedste ĂĽr i fem ĂĽr, Unifeeder ĂĽbner kontor i Moskva og FĂŚrgen A/S har reduceret

NR. 2 ¡ JUNI ¡ 2013

Oplag: Ca. 7500 Tabloidavis pĂĽ hvid papir (som indstik)

antallet af arbejdsulykker.

I Kalundborg har de ogsĂĽ succes: NOV Flexibles har opbygget en global milliardforretning, der inden lĂŚnge forgrener sig til Brasilien. OgsĂĽ det kan du lĂŚse mere om her i bladet.

Der sker med andre ord noget pü havnefronten – büde pü kajsiden og pü vandet. Hvorfor? Fordi mange har lagt krisen bag sig – ikke mindst mentalt.

Det kan godt vÌre, at det stadig er svÌre tider, men sü mü man vÌre det skarpere end konkurrenterne: Bedre service, enklere løsninger, mere kundefokus, investering i udvikling og innovation.

Den enkelte virksomhed finder selv det middel, der skal til, for ikke kun at overleve i disse tider, men for ogsĂĽ at fremtidssikre virksomheden og dens medarbejdere.

Det krÌver meget af süvel ledere som medarbejdere i branchen. Ikke kun viden og engagement – men ogsü mod til at styre mod nye mül. De, der finder modet, har gode chancer for at sejle en bedre fremtid i møde.

Sü mü tiden vise, om vi skal manøvrere i med- eller modvind.

KOMMENDE UDGIVELSER I 2013 Nr. 2 Annoncedeadline: 27.05.2013 Udgivelse: 10.06.2013

Nr. 3* Annoncedeadline: 26.08.2013 Udgivelse: 09.09.2013

Nr. 4 Annoncedeadline: 18.11.2013 Udgivelse: 02.12.2013

* Ekstraoplag til fordeling pĂĽ Danfish-messen.

UDGIVER â– DIREKTION â– REDAKTION n y h e d s m a g a s i n e t

Konkurrenter og samarbejdspartnere Side 4

Stolte traditioner lever videre Side 6

Fabrikken skal ligge pĂĽ havnen Side 14

KUNSTEN AT BYGGE TIL OFFSHORE Side 9

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SĂ˜FART

NR. 2 ¡ JUNI ¡ 2013

Lay-Out: Tom Nielsen, Danmarks Transport-Tidende Tryk: Offsettrykkeriet Midtjylland, Ikast Oplag: 7500

Danmarks Transport-Tidende Jernbanegade 18 ¡ 6330 Padborg

Torsdag den 6. september 2012 |

Uge 36

|

19. ĂĽrgang

DANMARKS FISKERIFORENING

Ă…bning

Gwyn Nissen Ansvarshavende redaktør Annoncekontakt: Anne Seward ¡ Tlf. 77 34 23 15 ags@transporttidende.com

side 3

Den sükaldte brislingekasse i Nordsøen, der har vÌret lukket i mange ür, übnes for forsøgsfiskeri i september og oktober müned.

Tema

side9-16

Denne uge sÌtter Fiskeri Tidende fokus pü økonomisektorens rolle i fiskeriet. Der vil vÌre meninger, vurderinger og praktiske rüd fra süvel rüdgivnings- og revisionsvirksomheder som banker og pengeinstitutter.

side 17

Fiskeri

side 18

Abonnement: Edel Jensen ¡ Tlf. 70 10 05 06 ej@transporttidende.com

side 5

Vindmøller

side 6-7

Placeringen af havvindmølleparker kystnÌrt vÌkker bekymring hos kystfiskere. Vindmøller er placeret lige midt i fiskepladserne.

Ă˜stre Landsret sĂĽr tvivl om fiskerisager Lukning af omrĂĽde i Kattegat kan vĂŚre i strid med EU-retten, mente landsretsdommere AF RENÉ DANDANELL

Analyse

Københavnske børnefamilier overvejer oftere at servere fisk end i hele Danmark, viser ny undersøgelse, der offentliggøres pü Fiskens Dag.

I april lĂĽ prisen pĂĽ hesterejer pĂĽ 25 kroner kiloet. Siden toppede den ved 52 kroner, og nu ligger den omkring 35 kroner, sĂĽ der fiskes med HV 16 pĂĽ fuld kraft.

Trine Philipsen Tlf. 77 34 23 14 ¡ tp@transporttidende.com

Stop

Frygt for stop for østersfiskeri i Limfjorden efter bestandsvurdering Danmarks Fiskeriforening opfordrer til en mindre kvote.

Tre fiskere fra Gilleleje var den 22. og den 23. august i Ă˜stre Landsret for at forklare sig i sagen om det pĂĽstĂĽede ulovlige fiskeri i det lukkede omrĂĽde 3 i Kattegat. Men i modsĂŚtning til Byretten i Helsingør, hvor de blev dømt for ulovligt fiskeri, sĂĽ fandt Ă˜stre Landsret det ikke ulovligt i første omgang.

Torsdag i sidste uge sendte de nemlig sagen retur til anklagemyndigheden med et krav om, at det EU-retlige tvivlsspørgsmül skal undersøges nÌrmere, inden der kan afsiges en dom.

Grundlaget for udpegningen af det lukkede omrĂĽde kan nemlig vĂŚre i strid med EUlovgivningen, og derfor sendte

Ă˜stre Landsrets tre dommere anklagemyndigheden hjem for at undersøge lovligheden af udpegningen.

Hidtil har anklagemyndigheden lÌnet sig op af en vurdering fra NaturErhvervstyrelsen om lovligheden, men det er ikke nok. Justitsministeriet skal derfor spørges i sagen, der kan ende ved en EU-domstol.

Notat og dom

Striden stür om fiskeriet i svensk omrüde kan omfattes af dansk lovgivning. En stor del af det lukkede omrüde 3 befinder sig indenfor svensk farvand, og forsvareren Morten Rosendahl fra advokatfirmaet Kirk-Larsen & Ascanius ønskede derfor en frifindelse af de tre fiskere.

Danmarks Fiskeriforening

har ogsĂĽ tidligere i et notat, udarbejdet af en EU-ekspert fra advokatfirmaet Kromann Reumert fastslĂĽet, at grundlaget er i strid med EU-lovgivningen.

I sagen blev der ogsü fremdraget en sag fra Frankrig, hvor det blev forbudt at fange jakobsmuslinger ud for den belgiske og den spanske kyst af de franske myndigheder. Den sag endte med en straffesag mod en fisker fra Jersey, der fiskede med fiskefartøjer indregistreret i Frankrig men med tilladelser udstedt af myndighederne pü Jersey. Straffesagen blev afvist med den begrundelse, at fÌllesskabets fiskeriforskrifter er til hinder for en national bestemmelse, der forbød fiskeri af jakobsmuslinger i et andet medlemslands farvand.

En halv sejr

gen var i strid med EU-lovgivningen. Og han tror pĂĽ, at sagen smuldrer, og Ă˜stre Landsret vil ende ud med en frifindelse.

UdsĂŚttelsen af sagen fĂĽr ogsĂĽ betydning for de øvrige sager. To andre ankesager var berammet, men de er nu udsat til efter den 1. december, hvor Ă˜stre Landsret samles igen. Ligeledes er fem andre sager, der endnu ikke er afgjort i byretten, udsat.

Sagens anklager, Helle Just Christensen, NordsjÌllands Politi, tror stadig pü, at sagen kan vindes. Derfor forestiller hun sig, at sagen skal for EU-domstolen, før den kan afgøres. Den gennemsnitlige sagsbehandlingstid i EU-domstolen er 19-20 müneder, sü der kan gü lang tid før sagen finder sin afgørelse.

Advokat Morten Rosendahl betegner afgørelsen i Ă˜stre Landsret som en halv sejr. For han har kĂŚmpet for at luknin-

HVORFOR STĂ˜TTE ANDRE END FISKERNE? /Â?TUF HFOFSBUJPO BG mTLFT‘HOJOHTFMFLUSPOJL % 4POBS TDBOOJOH BG CVOE PH mTLFGPSIPME Ring eller send en e-mail til Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk

FURUNO DANMARK A/S

RenÊ Dandanell Ansvarshavende redaktør Annoncekontakt: Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk Abonnement: Tlf. 70 10 40 40 mail@dkfisk.dk

Ved annoncering i Fiskeri Tidende støtter du ďŹ skerne og ingen andre

Annoncering med dobbelt effekt!

FiskeriTidende Nordensvej 3, Taulov 7000 Fredericia

København

Esbjerg

Skagen

Tlf.: 36 77 45 00

hvidesandehavn.dk

hvidesandehavn.dk

“En indgang til Hvide Sande”

Kontakt os for en snak om mulighederne!

Esben Thomey Kristensen – Tlf: +45 20 20 79 77 – E-post: etk@hssg.dk – www.hssg.dk Steen Davidsen - Tlf: + 45 23 67 58 64 - E-post: sd@hvshavn.dk – www.hvidesandehavn.dk

4

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 24 ■ 2013

Konkurrenter og samar Thyborøn Havns nye salgs- og marketingchef tror, at danske erhvervshavne kommer til at arbejde tættere sammen i fremtiden.

T Lars Lassen

Lars Sylvester tiltrådte som salgs- og marketingschef på Thyborøn Havn i april i år. Han anerkender, at havnene som forretninger må kæmpe for, at ikke bare fastholde eksisterende aktiviteter, men også for at tiltrække nye.

- Men jeg ser egentligt ikke havnene som indbyrdes konkurrenter i klassisk forstand. Det er havnevirksomhederne, der konkurrerer med hinanden, og det er dem vi er til for. Det er havnevirksomhederne vi servicerer og når vi investerer i nye kajanlæg eller uddybning, så er det først og fremmest for at sikre, at vi kan fastholde de aktiviteter og kompetencer vi har på havnen. Dernæst skal vi kunne tiltrække nye aktiviteter og her er vi i

Thyborøn godt stillet, fordi vi har arealer vi kan udvide på, samtidig med der er en bred forståelse i lokalområdet for havnens betydning, siger Lars Sylvester.

Han bruger i øjeblikket, en del af sin tid på at undersøge styrker og svage sider i andre havne – ikke mindst i nabohavnene.

- Men blot fordi en anden havn har en aktivitet, som vi ikke har her i Thyborøn – eksempelvis håndtering af metalskrot – så er det ikke automatisk noget vi skal forsøge at efterligne. Hvis vi skal tiltrække en ny aktivitet, så skal det være noget, som passer til Thyborøn Havn økonomisk og infrastrukturmæssigt.

Det skal være en bæredygtig aktivitet for alle parter, siger den nyudnævnte salgs- og marketingschef.

- Det vil være utænkeligt

for mig, at kaste mig ud i eksempelvis foderstoffer.

Vi har ikke de nødvendige silo- og tankfaciliteter og der er en række havne inde i Limfjorden og i resten af Jylland, der har faciliteterne, og de er derfor mere oplagte på netop det marked. Det er ikke fordi mulighederne ikke byder sig til – for det gør de da. Men det er noget vi afslår at gå ind i, fordi det ikke passer naturligt ind i vores forretning.

Han beskriver Thyborøn Havns stærke sider, som fiskeriet og råstof-indvindingen fra Jyske Rev.

Mere Samarbejde Lars Sylvesters analyser af godstrømmene omkring Thyborøn omfatter eksempelvis en vedvarende bulktransport, der går over en anden havn på Jyllands vestkyst.

- Jeg sidder i øjeblikket og regner på en bestående forretning, hvor godset lander i en anden vestkysthavn. Herfra går det tværs over landet på et meget stort antal lastbiler. Her vil sejltiden kunne halveres ved at lande godset i Thyborøn. Hvis det samtidig er muligt, at få godset sendt videre herfra på tog, så vil det være en mere konkurrencedygtig løsning, der samtidig gavner miljøet. Det er et eksempel på en godstrafik, hvor vi måske kan skabe en bedre og mere attraktiv løsning, hvis vi kan få alle brikker til at falde på plads, siger Sylvester, der anerkender, at den pågældende vestkysthavn næppe vil give slip på en eksisterende aktivitet uden sværdslag.

Han kunne godt tænke sig, at dialogen mellem hav-

nene blev udvidet, så man indbyrdes overvejede, hvor især nye aktiviteter placeres bedst til gavn for alle parter.

- Vi er alle interesseret i at drive vores forretning så bæredygtigt som muligt. Vi vil gerne have mere short sea trafik og vi vil gerne skabe de fornuftige transporter. Der kommer mere og mere trafik på vejene selvom der er gode muligheder for at omlægge mange af disse til skib eller banetransport. Så det er ikke alt i dag, der foregår lige smart.

Lars Sylvester mener der er muligheder for at gøre havneforretningerne mere rentable, som ikke udnyttes i dag: - Et tættere samarbejde og koordination mellem havne er derfor noget vi er nødt til at fokusere på, hvis vi skal fastholde og

forbedre havnene og havnevirksomhedernes konkurrenceevne, siger Lars Sylvester.

Markedskræfterne overlever - Mange havne – især de store - investerer rigtigt mange penge i de her år.

Derfor er der naturligvis også en konkurrence mellem havnene om, at tiltrække aktiviteter og få udlejet og udnyttet de nye arealer. Så markedskræfterne vil fortsat være i kraft, selv om vi bliver bedre til at samarbejde, vurderer Sylvester.

- Det der kendetegner vores dagligdag i forhold til virksomhederne på havnen, er en løbende dialog. En virksomhed som fiskemels- og fiskeoliefabrikken 999 (Triple Nine) foretager løbende investeringer i udbygning og

Danske havne skal fortsat konkurrere, men der ligger også muligheder i at samarbejde, mener Lars Sylvester, salgs- og marketingschef på Thyborøn Havn. (Foto: Lars Lassen)

2013 ■ UGE 24

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

bejdspartnere optimering af deres produktionsanlæg. Her skal vi til gengæld sørge for, at dybden af vores havnebassiner følger med udviklingen mod stadigt større skibe, siger Lars Sylvester.

Han mener, at netop større skibe er en forudsætning for, at havnens brugere kan vedblive med at være konkurrencedygtige.

- Derfor står vi over for udfordringen med at øge vanddybden i havnen og i Thyborøn Kanal, der forbinder Limfjorden med Nordsøen. Mange andre havne har tilsvarende udfordringer og der er skarp konkurrence om at få andel i de støttemidler, der skal til for at gennemføre de ønskede udvidelser og forbedringer. Den kamp på gode politiske forbindelser kommer til at fortsætte, spår Lars Sylvester.

Servicehavn for havvindmøller Thyborøn Havn kom ikke med på listen over udskibningshavne til de havvindmølle-projekter, der blev vedtaget i det seneste energiforlig i Folketinget – men Thyborøn Havn satser fortsat på at få andel i havmølle-eventyret.

- Valget af udskibningshavn afhænger jo i høj grad af hvorledes operatørerne vægter afstanden fra havn til møllernes placering, havnens beskaffenhed dvs. arealer, kajanlæg og vanddybde samt infrastrukturen. Med det udgangspunkt er vi endnu ikke stødt på forhindringer der definitivt skulle eks-

kludere Thyborøn som udskibningshavn, men vi er da bevidste om at vi ikke besidder det samme kompetenceniveau som f.eks.

Grenå og Esbjerg, siger Lars Sylvester fra Thyborøn Havn.

Derfor fokuserer havnen nu på at få etableret et netværk af virksomheder der kan bistå operatørerne ved de kommende forundersøgelser samt serviceringen af de kommende havmølleparker.

- Vi har knalddygtige folk på havnen og i baglandet, der er vant til at arbejde for vindmølle- og offshore industrien. Og hvis det

giver mening at dele opgaverne med andre danske havne er det naturligvis oplagt, siger Lars Sylvester.

- Havnene i Esbjerg og Grenaa har som bekendt meget stærke kompetencer og egnede arealer til udskibningen af vindmølleelementer. Men når det gælder serviceringen af de nordligt placerede havmølleparker ved Vestkysten, så er deres placering ikke nødvendigvis optimal. Den 0kortere sejltid fra Thyborøn gør det oplagt at placere serviceopgaverne her, mener Lars Sylvester.

•

S Ø FA R T

• havn

5

Havne skal indtage facilitator-rolle Forskeren Peter Bjerg Olesen, Aalborg Universitet, opfordrer havne til at påtage sig rollen som facilitator for hele havnen for at øge værdiskabelsen.

Danske erhvervshavne bør fokusere meget mere på at virke som facilitator og integrator for udviklingen af konkurrenceevnen i hele havnens ”økosystem”.

Det sagde Peter Bjerg Olesen, der er Ph.D. studerende på Center for Logistik på Aalborg Universitet i en tale på Transportøkonomisk Forenings havnekonference i Aarhus.

Han anerkendte, at hvor havnene historisk har fokuseret på at være en Gateway og arealudlejer, der i beskeden grad koordinerede aktiviteter med virksomhederne på havnen – med ringe værdiskabelse til følge, så er der sket en markant forbedring siden overgangen fra statseje til kommunalt eje i 2000.

- Men havnens bidrag til værdiskabelsen er stadig langt mindre end den kunne være. Hvis havnene påtager sig rollen som integrator og facilitator for hele havne-systemet, så vil det styrke konkurrenceevnen kraftigt og det vil resultere i en høj værdiskabelse, sagde Peter Bjerg Olesen.

Han understregede, at havnene skal fungere som en drivkraft for høsten af de uudnyttede syneriger på havnene, uden at havnen bliver en konkurrent til havnevirksomhederne.

- Et sådant strategisk samarbejde kræver en høj grad af tillid mellem parterne. Derfor skal havnen også fokusere på at skabe en sådan tillid ved at forbedre gennemskueligheden og øge kendskabet til parterne i samarbejdet. Et tættere samarbejde kan og skal gavne alle, sagde Peter Bjerg Olesen.

Han nævnte blandt andet mulighederne for at dele faciliteter som kraner

og kajanlæg. Havnen bør også identificere og medvirke til at forbedre den række af kernekompetencer, der er afgørende for den samlede havns drift.

Samarbejde med andre Peter Bjerg Olesen, der blandt andet har arbejdet tæt sammen med Aalborg Havn, gik et skridt videre og opfordrede erhvervshavnene til at arbejde tættere sammen.

- Erfaringer fra Canada viser, at et tættere samarbejde mellem havne giver håndgribelige gevinster.

I stedet for at havnene bruger penge og ressourcer på at kunne lidt af det hele, så vinder havnene faktisk ved at specialisere sig og fokusere på få kerneaktiviteter. Andre aktiviteter kan så overlades til andre havne, der er bedre til lige netop det. Det øger effektiviteten og reducerer havnens omkostninger med forbedret konkurrenceevne til følge, sagde Peter Bjerg Olesen.

Han erkendte, at der er forholdsvis lidt forskning på havneområdet i Danmark, der kan understøtte en sådan udvikling.

Skepsis Opfordringen til tættere samarbejde mellem erhvervshavnene blev mødt med skepsis på konferencen.

- Det er en fin idé, men havnene er kommercielle selskaber og skal drives som sådan. Der er ikke nogen, der vil forvente at man kan få forskellige supermarkedskæder til at enedes om at forhandle forskellige varegrupper, sagde Hirtshals Havns havnedirektør Jens Kirketerp Jensen.

6

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 24 ■ 2013

Stolte traditioner lev Det gamle skibstømrerhåndværk går hånd i hånd med moderne virksomhedsdrift.

F

T Lars Gammelgaard

En duft blandet af træ og beg slår en i møde, når man træder ind i hallen på træskibsværftet Jobi Værft på den lille hyggelige havn i Aalbæk lidt syd for Skagen. I hallen fylder det gamle træskib Alvilde godt op. Det gamle sejlførende fiskefartøj, som blev bygget i 1897, og nu er ved at blive restaureret fra top til tå, er et vidnesbyrd om Danmarks stolte traditioner som en skibsbyggernation.

Denne formiddag er der ingen maskinlarm, der forstyrrer idyllen. Der arbejdes med håndværkværktøj, da en planke skal høvles til den rette størrelse og form. En restaureringsopgave som fartøjet

Alvilde, hvor der blandt meget andet bliver udskiftet dæk, spantetoppe, klædningsplanker og dæksbjælker, kræver godt kendskab til det gamle skibsbyggerhåndværk og sans for den mindste detalje.

- Det vi laver her, bygger på håndværkstraditioner helt tilbage fra vikingetiden. Vi må nok erkende, at vi er lidt nørdede. Hvem gider at drøfte en detalje på en mast i flere måneder med en kunde? spørger Jesper Faurholt, der er daglig leder og som sammen med sin bror Bjarke Faurholt er indehaver af værftet.

De to brødre overtog værftet ved årsskiftet og lagde til det til deres bestående virksomhed Jobi Group, der udfører arbejde i glas-

fiber, stål og aluminium.

Firmaet har lavet mange store projekter, og har derfor tilført værftet nye kompetencer inden for projektstyring, der supplerer de gamle håndværkstraditioner på værftet.

Over 60 års virke Den tidligere ejer Kurt Sørensen og hustruen Bente er stadig tilknyttet værftet. De overtog selv værftet i 1985 efter grundlæggeren Oluf Lie, der grundlagde værftet i 1950. Brødrene Faurholt viderefører nu det gamle håndværk, som værftet i mere end 60 år har holdt i live med renovering af og vedligeholdelse af danske fiskefartøjer, fritidsskibe og ældre træfartøjer - ikke bare fra Danmark, men også fra Norge og Sverige.

- Vi har en del kunder fra Norge, hvor det er mit indtryk, at man ikke på samme måde har formået at holde det gamle skibsbyggerhåndværk i live, som vi har her, siger Jesper Faurholt.

Han peger på, at det netop er ekspertisen og kendskabet til at udføre det gamle håndværk ned til mindste detalje, der stadig giver værftet ordrer i bøgerne.

Det sker, selvom det oprindelige grundlag for værftet – fiskekutterne af træ - er ved at være en saga blot i dansk fiskeri. I dag er der stadig nogle fiskekuttere blandt kunderne, men nu fylder store renoveringsprojekter af ældre træfartøjer mere.

Autentisk Det gamle fiskefartøj Alvilde er et eksempel på et af de renoveringsprojekter, som kræver værftets ekspertise som træskibsbyggere. Alvilde er af Skibsbevaringsfonden er-

klæret bevaringsværdigt, og der er derfor stiftet en forening med det formål at skaffe midler nok til at sikre skibets bevarelse.

- I forbindelse med renoveringsprojekter som for eksempel Alvilde, er det vigtigt, at det vi laver, er autentisk. Vi studerer gamle tegninger og billeder, så det bliver korrekt helt ned i detaljen. Det er ”custom built”, som ikke ligner noget andet, fortæller Jesper Faurholt, der dermed understreger, at der til en sådan opgave ikke findes nogen standardløsninger.

- Mange af detaljerne i træarbejdet er ofte ikke lavet før. Så det kræver dygtige medarbejdere, der kan deres håndværk og godt materiale at arbejde med, konstaterer Jesper Faurholt.

Håndværket holdes i hævd I dag er værftet oppe på 10 medarbejdere, og de er ikke fundet ved at annoncere

efter arbejdskraft.

- Vi får ikke vores medarbejdere ved at sætte et stillingsopslag i avisen. De dygtige skibstømrere er en lille næsten lukket kreds.

Så det er ofte folk, vi kender og som måske har været her tidligere, og gerne vil tilbage, fortæller Jesper Faurholt, der selv er uddannet skibstømrer og som ung også tidligere har arbejdet på værftet.

Han lægger også vægt på, at fødekæden bliver holdt intakt.

- Vi har ansat to lærlinge.

Så vi er også med til at uddanne nye skibstømrere, der kan holde håndværket i hævd, siger Jesper Faurholt. Han håber, at de meget udfordrende opgaver, der aldrig ligner hinanden, kan være med til at gøre værftet ekstra attraktiv for dygtige skibstømrere.

Og han bakkes op af en af skibstømrerne på værftet.

Skibstømrer Oluf Nilsson konstaterer, mens han med høvlen bearbejder en seks

Døgninstitution!

I Køge Havn tager vi gerne natten til hjælp for at servicere skib og besætning bedst muligt…

24 TIMERS SERVICE

meter lang snorlige egeplanke, at det ikke er verdens mest kedelige job at være skibstømrer på et træskibsværft.

- Det er selvfølgelig rart at få lov at udføre det håndværk, som man har lært og brænder for i stedet for at stå at fræse vinduer dag ud og dag ind på en fabrik, siger han.

Kræver godt træ Det er dog ikke nok at have dygtige medarbejdere.

Skibsbyggeri kræver også byggematerialer i høj kvalitet.

- Vi har et meget stort lager af træ i forskellige faconer og tykkelser. Det, vi bruger, skal være helt tørt, så det skal ligge på lager i lang tid. Mere end et år, fortæller Jesper Faurholt, der primært får sit træ fra eet sted.

Træleverandøren er en vigtig samarbejdspartner for Jobi Værft, idet det også kræver ekspertise og erfaring at finde det rigti-

ge træ til en given opgave.

Det kræver derfor langtidsplanlægning, når et renoveringsprojekt af et træskib ønskes sat i gang.

- For eksempel skulle vi i god tid have vores træleverandør sat i gang med at finde træet til det, der skal blive til masten på Alvilde, fortæller Jesper Faurholt, mens han peger på det meget lange firkantede stykke træ, som en dag skal formes til en ny mast på Alvilde.

Styring vigtig Jesper Faurholt understreger, at planlægning og styring af projekter er en af vigtig forudsætning for, at det gamle håndværk stadig kan være en bærende del af en moderne virksomhed.

- I Jobi har vi lavet nogle større projekter blandt andet på havnefronten i Svendborg og tidligere lavede jeg i en anden virksomhed butiksindretninger, der krævede at

overblik og styring af projekterne var på plads. De erfaringer og kompetencer kan vi bruge i forbindelse med opgaverne på værftet, som er meget individuelle, siger Jesper Faurholt.

Han er sikker på, at det giver tillid hos kunden, at værftet har erfaringerne til og samtidig har mod på at komme med bud på andre løsninger end dem, kunden i første omgang havde forestillet sig.

- Vi vil ikke gå på kompromis med kvaliteten. Vi prøver at lave løsninger der er så simple som muligt.

På fiskefartøjer bliver der virkeligt rykket i tingene, så der er det godt at kunne udvikle løsninger, der simple og holdbare, siger Jesper Faurholt, der lægger vægt på, at den moderne virksomhedsdrift går hånd i hånd med det gamle håndværk.

SPEDITION, KLARERING OG STEVEDORING VANDDYBDE 7 M TAGER SKIBE OP TIL 180 X 25 M

Havnen ligger velbeskyttet og yderst centralt i bunden af Køge Bugt og med både jernbanelinier og motorvej stort set på kajkanten.

T: +45 56 64 62 60 M: info@koegehavn.dk www.koegehavn.dk

11032 / aogj.dk

er videre

NEM ADGANG TIL ALLE FACILITETER

8

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 24 ■ 2013

Med Grundtvig til maritimt Folkemøde Hvad får ultra-travle maritime organisationer til at rejse til Allinge og i dagevis bemande et telt på havnen? En helt uhørt fri dialog på tværs af formelle skel mellem politikere, organisationer, lobbyister og presse – den danske model i grundtvigianske gevandter.

Folkemødet på Bornholm er ved at blive en fast del af det politiske og interessemæssige univers. Interessen er større end nogensinde.

T Af Finn Bruun

Spørger man maritime organisationer som Danske Havne eller Danmarks Rederiforening om baggrunden for deres interesse for denne lobbyisternes, politikernes og interessenternes Roskilde-festival er svaret: Uformel dialog og ”gratis” fremtidstanker.

- Vi satser meget på Folkemødet den 13.-16. juni og gør det i samarbejde med andre maritime organisationer - herunder også skibsmæglere, havnevirksomheder, speditører, skibsmæglere og TØF, siger sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer Christensen, som sammen med de blå kolleger har et telt på havnen i Allinge og en aftale med postbåden til Christiansø.

- Vi skal diskutere både sikkerhed, erhvervsudvikling på havne, turisme og havnene som transportcentre og erhvervscentre.

Og så deltager vi i kollegernes paneldebatter. Vi blander os og sætter alle sejl til, siger Tom Elmer Christensen. Det er jo en festival for politikere, lobbyister og foreninger.

Og der sker det, at pulsen kommer ned – og man snakker.

Hvad rører sig, hvem har hvad på hjerte, hvad tror politikerne, der sker og hvordan kan sagerne drejes?

- Og vi har naturligvis også vore tanker med til dem.

Vi lodder stemningen og udveksler synspunkter. Det er en måde at bruge hinanden på, og så betyder det ikke noget, at der ikke er lagt op til tilhørere i tusindvis, siger Tom Elmer, som på Folkemødet samarbejder med havnene på Bornholm.

Det handler om dialog – og er ikke et forsøg på at sælge de enkelte havne.

- Vi glæder os til at til at debattere.

Med for tredje gang Danmarks Rederiforening er med for tredje gang.

- Vi har været der i to år og synes der har været en rigtig god og fri dialog. Vi har selv optrådt i forskellige markedstelte og fortalt om pirater, miljø, økonomiske udfordringer, klima osv. Og folk har blandet sig meget i diskussionen: Politikerne, rådgiverne, lobbyister, ngo’er. Det er en Roskilde Festival for politiske beslutningstagere, og der er ikke mange kommercielle folk med, vicedirektør Jan Fritz Hansen.

I år har Rederiforeningen besluttet at have Det Blå Telt på Allinge Havn som base for alle de maritime deltagere. Her sker der noget aktivt samtlige fire dage.

- Vi har inviteret andre blå organisationer, som kommer og bidrager til debatten, så det bliver en slags åbent blåt telt for alle med

maritim interesse, siger Jan Fritz Hansen, der også skal sidde i panel.

Det Blå Telt skal bl.a. have nogle ministre på besøg, ikke mindst ”søfartsminister”, erhvervs- og vækstminister Annette Vilhelmsen.

Der kommer således en masse beslutningstagere, og der skal diskuteres økonomi, CSR, Vækstteam, uddannelse, rekruttering osv.

- Der bliver virkelig masser af aktivitet. Vi tror, at Folkemødet er kommet for at blive. Det er nu en institution og et møderum med fri debat om, lige hvad man ønsker. I mødet med politikerne og deres embedsmænd kan man uformelt fremlægge ideer. Så får vi en fri dialog og udveksling af meninger. Det sker også i forhold til de andre organisationer - det er lidt i den grundtvigianske ånd, siger Jan Fritz Hansen.

Et provokatør-korps En anden ”blå” aktør er Steen Sabinsky, TØF, som

bl.a. skal styre debatten i et stort fagpanel, som skal give bud på vækst og jobs i samarbejdet mellem transportformerne.

Panelet består af Michael Svane, DI Transport, Tom Elmer, Danske Havne og Jan Fritz Hansen fra rederne over for et ”provokatør korps” med Ove Holm, DTL, Poul Bruun, ITD, Thomas Elm Kampmann, Køge Havn/STC samt Lars Wigelstorp Andersen, SAS, som vil udfordre panelet.

- Emnet for denne centrale debat er, hvordan Danmark skal bevare sin konkurrenceevne, internationalisere, effektivisere og skabe jobs inden for Transport og Logistik, lyder det fra Steen Sabinsky.

Han peger på, at multimodale transportkæder er lig med samarbejde, både nationalt og internationalt mellem de forskellige transportformer: Søfart, Havne, Landevej, Luftfart og Jernbane. Dette vil skabe vækst og nye jobmuligheder.

Hurtigfærgen Leonora Christina sejler ekstrature for at betjene Folkemødet.

Folkemøde på færgen Folkemødet begynder allerede på vej til Rønne, idet der på færgen fra Ystad den 13. juni kl. 8.30 vil være debat med Clement Kjærsgaard, ligesom skuespilleren Peter Mygind optræder på ekstra-afgangen kl. 11.30.

Rederiet Færgen indsætter ekstra færger for at klare presset fra torsdag til søndag.

Folkemødet er blevet til efter svensk forbillede, hvor der opstod tradition for at mødes til fordomsfri politiske diskussioner nær daværende statsminister

Olaf Palmes sommerhus på Gotland under navnet Almedalsveckan. Blandt de danske initiativtagere til Bornholmer-udgaven er ikke mindst tidligere minister Bertel Haarder, som er en hund efter demokratiske debatter.

Tanker om at flytte Folkemødet til en mere central placering er blevet afvist – netop fordi ideen med at være plantet på en ø bidrager til den afslappede tone omkring de mange events - selv om diskussionerne kan være ”hotte” i situationen.

2013 ■ UGE 24

HAVNE

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

9

S Ø FA R T •

Nye skibe til offshorebranchen Hvide Skibs- og Bådebyggeri høster af de tidlige erfaringer med ombygninger af fiskefartøjer til supplyskibe.

F

T René Dandanell

I løbet af kort tid afleveres endnu en nybygning fra Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri til offshorebranchen. Det er supply-skibet Kattegat Wind, der er det tredje skib i en serie, som DONG Energy har bestilt.

Opgaven for skibene, hvor det første blev leveret i april 2012, det næste i juli 2012 og det tredje i juni 2013, er, at de skal sejle serviceteknikere og reservedele ud til Anholt Havmøllepark.

Skibene er 25 meter lange, 5,6 meter bredde og har en dybgang på 1,7 meter. De har plads til 12 passagerer og tre besætningsmedlemmer.

Offshore-delen spiller en meget vigtig rolle for værftet, der i en årrække ellers var kendt for bygning af fiskefartøjer. Op til 1990´erne var det fiskeriet i Hvide Sande og det øvrige Danmark, der fik gavn og glæde af nybygningerne. Men i takt med at antallet af fiskefartøjer faldt - og omkring 50 værfter lukkede i perioden fra 1990 til 2005 måtte der sadles om.

- Offshorebranchen blev en del af en overlevelsesstrategi, siger Carl Erik Kristensen, Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri.

I 1990, hvor de første havmølleparker blev etableret, lå der blandt andet opgaver i ombygning af gamle lodsbåde og pejlebåde til de opgaver, der fulgte med servicering og vedligehold af parkerne til havs.

Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri var dengang med til at bygge skibene om, og det er de erfaringer, der i dag høstes videre af.

Større opgaver Når Hvide Sande Havn om ganske kort tid er klar til at tage imod større skibe, så står Skibs- og Bådebyggeriet også klar til at servicere.

- Udbygningen af havnen har stor betydning for os.

Nybygningen Kattegat Wind er det tredje supply-fartøj, som Hvide Skibs- og Bådebyggeri afleverer til DONG Energy (Øverst).

God service og kort liggetid i dokken trækker mange ordrer til Hvide Sande (Nederst).

Vi kan kigge os om efter større projekter end nu, siger Carl Erik Kristensen.

Og selvom værftet ligger på indersiden af Ringkøbing Fjord, hvor vanddybden er lavere, så skal de nye muligheder udnyttes. For – som Carl Erik Kristensen siger – så er det ikke alle opgaver, der kan løses hjemme langs kajkanten.

- Det er ikke alle projekter, vi arbejder på inde på værftet, siger han og peger på, at det sagtens kan komme på tale, at en større nybygning eller serviceopgave løses langs den nye Vestkaj med seks meters vanddybde.

Hvide Sande Skibs- og Bå-

debyggeri er også med i selskabet Hvide Sande Supply, der er en agentvirksomhed for de skibe, der anløber havnen. Derudover har bådebyggeriet også en slæbebåd til at løse opgaver i havnen.

Servicedelen Udover nybygningerne, hvor der i løbet af kort tid i øvrigt afleveres en ny færge til ruten mellem Rudkøbing og Strynø, serviceres fiskefartøjer og andre skibe også.

Indenfor offshore-branchen har virksomheden udnyttet sin erfaring, og det har blandt andet trukket flere opgaver til byen. Op-

gaver, der også drypper på de andre virksomheder omkring havnen.

Carl Erik Kristensen fortæller, at det for ejerne af offshore-fartøjerne handler om hurtige pitstop. Derfor rejser folk fra bådebyggeriet også ud til fartøjet for at planlægge service-pitstop.

Når skibet ankommer til Hvide Sande står håndværkerne klar til at gå i gang.

På den måde kan en stor opgave løses i løbet af kort tid – vel og mærke også når alle døgnets 24 timer tages i brug.

- Og det er noget af det, der tæller i denne industri, konstaterer Carl Erik Kristensen.

Kunsten at bygge til offshore En kontrolleret kollision!

Sådan betegner Carl Erik Kristensen, Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri, den opgave, som stilles i udsigt, når et nyt skib til offshorebranchen skal bygges. Der er nemlig tale om, at skibet skal sejle på de fundamenter, der bærer havmøllen. Og det skal ske uden de helt store problemer – heller ikke dårligt vejrlig skal forhindre udførelsen af opgaven med at levere mandskab til møllens service.

- Servicemontørerne og reservedelene skal over på møllen. Kunsten er at det sker sikrest muligt i dårligt vejr, konstaterer Carl Erik Kristensen.

Skibsskroget skal også designes så mandskabet, der transporteres, får en høj komfort om bord selv når der sejles ved høj fart i bølger. Og skroget skal påvirkes mindst muligt af bølgerne, når det skal lægge sig op til fundamentet.

Derfor har Hvide Skibs- og Bådebyggeri også monteret gyro til at dæmpe rulningerne i skibet på de senest leverede.

- Hvis servicemontøren bliver søsyg, skal han bruge den første time til at komme sig. Jo færre, der bliver søsyge, og jo hurtigere kommer de i gang med at arbejde, jo højere effektivitet er der, siger Carl Erik Kristensen.

SYDVESTJYSK FISKERIFORENING HVIDE SANDE OG ESBJERG,

En aktiv medspiller både på havnen og på båden, vi har dygtige folk til din rådighed!

Havnegade 7 · 6960 Hvide Sande · Tlf. 97 31 19 35 · Fax 97 31 28 28 Esbjerg afdeling:Tlf. 75 12 86 88 · Fax 75 12 77 61

10

•

HAVNE

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

UGE 24 ■ 2013

Første etape af udvid Større vanddybde og ny havnekaj skal sikre mere aktivitet i Hvide Sande.

F

T René Dandanell

150 meter ny havnekaj med en vanddybde på seks meter skal bringe rigdom til Hvide Sande. Rigdom er måske så meget sagt, men der er store forventninger hos både Hvide Sande Havn, kommunen og de virksomheder, der kan få gavn af havneudvidelsen.

I 2008 blev strategien lagt til en udvidelse af havnen.

Og selvom der er stort fokus på offshore, gods og anden trafik over havnekajen, så var udgangspunktet fiskeriets ønsker om en større vanddybde. For akkurat som andre havne på Vestkysten, så led Hvide Sande under tilsanding af havneindsejlingen.

Derfor har Kystdirektoratets oprensningsfartøj S/P Træl også været fastligger i Hvide Sande - og opgaven har været at holde havneindsejlingen fri for sand.

Dengang så havnens ledelse, at fiskefartøjerne blev større og større. Og med problemerne omkring indsejlingen, så lagde flere og flere fartøjer kursen om.

- De største landede måske kun 20 procent af deres

fisk i Hvide Sande. Det var ikke kun fiskens værdi, vi mistede indtægter på. Det var også serviceapparatet, der mistede opgaver, siger Steen Davidsen, havnechef i Hvide Sande.

Derfor blev strategien lagt for at få seks meter vanddybde, og det skulle være stabilt, så de anløbne skibe altid vidste, at de kunne komme både ind og ud af havnen i igen.

Planerne Med tankerne om den større vanddybde faldt øjnene også på andre muligheder end fiskeri. Udviklingen af havmølleparker var på det tidspunkt gået i gang.

Tværs over fjorden producerede Vestas både vinger og naceller. Begge dele er store og svære at transportere på almindelig landevej. Derfor blev tankerne om ”Søvejen mod Vest” skabt med en plan om, at der skulle sejles tværs over Ringkøbing Fjord med pramme til Hvide Sande havn for videre udskibning.

Den del af planerne er ikke med i gennemførelsen af den første etape af havneudvidelsen, men godkendelserne er på plads, og

Væksten skal også komme til Hvide Sande Som base for offshore vil der være arbejde de næste 25-30 år.

T René Dandanell Der er kamp mellem de danske havne om at få en del af kagen. Det gælder både på gods-siden og offshore. Og der oprustes også i de enkelte havne, når det gælder service og reparation af skibe.

Alligevel tror Hvide Sande Havns havnechef, Steen Davidsen, på, at der også er plads til Hvide Sande i den udvikling.

- Vi er i et område, hvor der er vækst. Og havnen udgør en væsentlig del af vækstpotentialet, kon-

staterer han overfor Nyhedsmagasinet Havn.

Han peger på, at de andre havne både betragtes som kollegaer og konkurrenter. Det handler nemlig om at finde de områder, hvor ens styrker kommer til gavn. Og derfor er det måske ikke udskibning af havmøller, som bliver spidskompetencen i Hvide Sande, selvom havnen har - og kommer til – at udskibe mølledele.

I hvert fald har der tidligere været røster fremme om, at de helt store og specialiserede opgaver vil tilfalde en tre-fire havne i

Danmark. Og der er Esbjerg Havn allerede godt rustet.

Men måske er det også en anden rolle, Hvide Sande havn skal spille.

- Den korte sejltid til havmølleparkerne er utrolig vigtig. Vi ved, at det er noget, der tæller, siger Esben Thomey Kristensen fra Hvide Sande Service Group.

Og der er ganske god ræson i at få en rolle på langt sigt. For under byggefasen af en havmøllepark er der måske opgaver i ét til to år.

Når møllerne er i drift, så handler det om 25-30 års arbejde.

- Og det er interessant for os, siger Esben Thomey Kristensen, der peger på en række af de fordele, som Hvide Sande bruger i markedsføringen.

Tilgængelighed Virksomhederne er klar til at løse serviceopgaver for offshore-branchen, havnen er isfri året rundt og den korte sejltid sparer måske en times sejlads hver dag.

- Og hvis der er 200 arbejdsdage, så bliver det til mange timer, at teknikerne kan arbejde mere hvert år, siger Esben Thomey Kristensen, der er ansat i Hvide Sande Service Group, der er et netværk af 31 virksomheder og foreninger i området.

Også den kortere sejltid sparer omkostninger til brændstof.

- Vi kommer til at ligge lige i smørhullet nu, og måske endnu mere i fremtiden med de planer, der er for udbygning af havmøllerne, siger Esben Thomey Kristensen, der bruger en del af sin arbejdstid på at for-

tælle energiselskaberne, der driver havmølleparkerne, og de entreprenører, de skal stå for arbejdet, om de fordele, Hvide Sande har.

- Vi ved godt, at selvom vi har den nye havn, så kommer det ikke ad sig selv.

Byder på opgaver I første omgang håber Hvide Sande at få sin del af opgaverne i forbindelse med etableringen af Horns Rev 3 og de kystnære mølleparker, der er planlagt lidt nordligt for Hvide Sande. Og der er penge i projekterne. Grenå Havn har i løbet af byggefasen med Anholt Vindmøllepark haft 90 skibe i havn.

- Og der også plads til crewbåde i Nordhavnen, konstaterer Esben Thomey Kristensen.

Helt opgivet udskibning af vindmøller har havnen dog

ikke. For de kystnære parker kunne være interessant til for vestkysthavnen.

- Vi kan køre med vinger op til 80 meter til Hvide Sande til udskibning, siger Steen Davidsen, havnechef i Hvide Sande.

Tidligere har havnen også udskibet mølledele, så erfaringen er til stede.

Men det er ikke kun offshore, der er interessant.

- Vi har budt på utrolig mange ting, det første år, siger Esben Thomey Kristensen.

Det handler både om projektgods såsom store maskinenheder, store tanke eller oversize cargo. Også bulkvarer som korn- og foderstoffer, frostblokke, træ, flis og skærver er blandt det, der kan tænkes fragtet til Hvide Sande til udskibning.

2013 ■ UGE 24

HAVNE

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

11

S Ø FA R T •

else er klar til brug tegningerne til et RO/RO leje og etablering af faciliteter for anløb af pramme er i hus.

Den 1.marts 2008 blev den første del af planlægningen sat i gang. I starten af 2009 ansættes Steen Davidsen som projektleder for udvidelsen, og i januar 2011 var plangrundlaget på plads. Kort tid efter gik arbejdet med rejsningen af tre møller ved klitfoden på stranden nord for havneindsejlingen i gang. Og i starten af 2012 blev de sat i drift.

- Normalt tager det mere end to år med planlægningen, men vi fik stor opbakning både lokalt, hos Ringkøbing-Skjern kommune og hos Kystdirektoratet.

Der blev trukket på samme hammel, siger Steen Davidsen.

Nu er entreprenøren Per Aarsleff A/S, der har stået for arbejdet med den nye havnekaj ved at være færdig, og der er derfor officiel åbning den 30. Juni.

gende på bordet og vel og mærke planer til mange hundrede millioner af kroner, så har Hvide Sande havn for 148 mio. kroner realiseret den første del af deres planer.

Steen Davidsen fortæller, at en meget vigtig del af finansieringen er de tre møller, der står på stranden tæt ved Nordsøen, og vel nærmest kan betegnes som havmøller.

- Møllerne finansierer over 70 mio. kroner af udvidelsen, konstaterer havnechefen.

Det er Den Erhvervsdrivende Fond Hvide Sande Erhvervsudvikling, der ejer 80 procent af møllerne, mens den resterende del ejes af lokale fra Hvide Sande.

- Møllerne er columbusægget for udvidelsen, siger Steen Davidsen.

Udover møllerne er et tilskud fra EU-fonde på 24 mio. kroner og Havnepakke 2 på 36 mio. kroner med til at sørge for finansieringen. Havnen selv finansierer mellem 17 og 18 mio. kroner.

Finansieringen

Fortsat fiskeri

Mens mange andre havne fortsat har planerne lig-

De første planer om ”Søvejen mod Vest” med sejlads

Planlægningen

Fem års planlægning og arbejde er nu ovre for Havnechef Steen Davidsen, der den 30. juni byder velkommen til trafikministeren, der officielt indvier Vesthavnen (Nederst).

Det er ved at være de sidste detaljer, der arbejdes på, for at få Vesthavnen færdig til midten af juni, hvor de første skibe kan lægge til (Øverst).

Molerne ud i Nordsøen har gjort indsejlingen bredere og dybere, så større skibe kan komme ind til Hvide Sande (tv). (Foto: Hvide Sande Havn)

over Ringkøbing Fjord er langt fra lukket ned. Planlægningen er på plads, og Steen Davidsen forventer, at der kun skal bruges et år på at realisere den del af planen. En ting står dog fast.

- Jeg tror, der skal et projekt til at løfte det, siger Steen Davidsen.

Med den nye havnekaj, de nye moler og de ekstra meters vanddybde, så er der også lagt op til vækst på en række områder, som ikke lige var inde i de første tanker. For i takt med udbygningen af mølleparkerne ved Horns Rev og de kystnære mølleparker, så er troen på, at havnen kan tilbyde sig til andre end fiskerne, stor. Og servicevirksomheder øjner også nye områder på grund af, at større skibe kan sejle ind til Hvide Sande.

- Men i virkeligheden var det ønsket om at sikre en fortsat fiskerihavn i Hvide Sande, der var starten på hele projektet, siger havnechef Steen Davidsen.

Men det har siden vist sig, at der udover fiskeriet er mange andre aktiviteter, som Hvide Sande havn kan trække til sig.

Virksomhederne samarbejder for at trække opgaver til Tre virksomheder er sammen om agentvirksomhed - og 31 sammen om servicegruppe.

T René Dandanell

Når man er en havn på vestkysten, der ind i mellem synes langt væk, så er samarbejde mellem virksomhederne en vigtig del for at tiltrække opgaver.

Derfor gik virksomheder-

ne A/S Scan, Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri og Hvide Sande Skibssmedje for to år siden sammen om opgaven med at servicere de rederier, hvis skibe anløber Hvide Sande.

Virksomheden, der er en agentvirksomhed i Hvide Sande, arbejder ud fra konceptet om: ”One stop

Fiskekuttere.

Moderne servicefartøjer.

Offshore.

Vindmølleparker.

Husbåde.

shopping”. Det skal være muligt at få løst alle store som små opgaver 24 timer i døgnet året rundt.

- Det kan være en mand, der skal transporteres til lufthavnen. En maskinmand eller elektriker, der skal om bord, fortæller Carl Erik Kristensen fra Hvide Sande Skibs og Bå-

debyggeri, der er en af ejerne af Hvide Sande Supply.

Opgaverne kan også være stevedore-opgaver eller told-papirer, der skal ordnes.

- Hvide Sande Supply kan hjælpe med alle ting, og de tre virksomheder har været meget aktive, konstaterer Esben Thomey Kristensen, Hvide Sande Service Group.

Servicegruppen Det er ikke kun agentvirk-

somheden, virksomhederne i Hvide Sande er fælles om. 31 virksomheder, foreninger og organisationer har stiftet Hvide Sande Service Group, der skal være indgangen til Hvide Sande Havn for de nye aktører udefra.

- Opgaven består i at tiltrække nye aktiviteter til havnen, hjælpe de nye aktører godt i gang, og forhåbentlig sørge for at får opbygget et samarbejde med de lokale medlemsvirksomheder, siger Esben

Thomey Kristensen, der er ansat i service-gruppen.

Men det peger også den anden vej. For Esben Thomey Kristensen er også ude og høre om, hvordan forholdene ideelt set skal være.

- Og så er der måske noget, vi kan gøre, så skibe og virksomheder møder så gode forhold som muligt i Hvide Sande, uanset om de er aktive indenfor offshore vind, transport eller fiskeriet, siger Esben Thomey Kristensen.

A/S Hvide Sande Skibs- & Baadebyggeri

www.seasight.biz

PÅ V I AKT NEN HAV

Tlf.: +45 9731 2511 Fax:+45 9659 1204 e-mail: skibe@hssb.dk www.hssb.dk

12

•

HAVNE

•

FISKERI

•

TRANSPORT

Fiskefartøjer kræver større vanddybde Fremtidens fiskefartøjer skal være større for at omkostningerne kan bringes ned.

F

T René Dandanell

Det oplever Vestværftet i Hvide Sande, der har specialiseret sig i at bygge fiskefartøjer, når deres kunder spørger efter nybygninger.

- Vi hilser det meget velkomment, at der er kommet mere vand, siger Ove Kristensen, Vestværftet.

Hidtil har de været udelukket fra at byde på de stadig større fiskefartøjer, men med den større vanddybde kan fiskefartøjerne også blive større. Netop nu ligger den 37 meter lange nybygning, Einar Erlend, til et norsk rederi.

- Det er en kombineret not og snurrevods fartøj, der skal afleveres i slutningen af året, fortæller Ove

•

S Ø FA R T

UGE 24 ■ 2013

Baglandet får gavn af havneudvidelse Ringkøbing/Skjerns borgmester forventer flere arbejdspladser i kommunen.

T René Dandanell

Kristensen. Netop den er af den størrelse, der tidligere var svær at få fat i for værftet. For med den manglende vanddybde, så var der problemer med at komme ind og ud af havnen. Alene propellen på Einar Erlend har en diameter på 2,9 meter, og det kræver en større vanddybde end 4,5 meter både i indsejling og havnen.

- Det kræver noget vand, siger Ove Kristensen, der nævner, at de kommende fartøjer, der er undervejs får propeller på 2,8 til 3,0 meter i diameter. Det er fokuseringen på brændstoføkonomien om bord på fiskefartøjerne, der er årsagen til de større propeller.

Udenlandske fartøjer Det er dog ikke danske fi-

skere, der sejler ud i nybygninger fra værftet.

Sidste år afleverede værftet HM 292 Kirstine Vendelbo til Hanstholm, og siden har ingen danskere afgivet ordrer. Udover det norske fartøj Einar Erlend afsejler et fiskefartøj til Holland, UK-200 Hendrik Sr., meget snart til sine hollandske ejere.

- Vi bygger de skibe, vi har forespørgsler på, konstaterer Ove Kristensen.

Og med en gunstig valutakurs i forhold til den norske krone, godt håndværk og de nye muligheder for større fartøjer, så er ordrebogen godt booket ud.

Einar Erlend er blot det første af en række fiskefartøjer, der skal leveres til Norge. I ordrebogen er en 15 meter reje-

Med det 37 meter lange fiskefartøj Einar Erlend er Vestværftet gået ind på et marked for fartøjer over 30 meter, som de hidtil kun har leveret et fartøj af. trawler, der skal afleveres i maj 2014, to 27 meter lange rejetrawlere, der skal leveres i juli og august 2014, og en 34 meter lang kombineret not og snurrevodsfartøj, der skal afleveres i marts 2015.

Og med en større vanddybde er værftet også gået mere ind på markedet for fartøjer over 30 meter, og det kan give flere ordrer fra ikke bare Norge, men også lande som Skotland og Irland, hvor der er forespørgsler fra.

Statsvej fra kyst til kyst ønskes

Stor erfaring i stålkonstruktioner, motor- og hydraulikinstallationer, samt leverancer til offshore og vindmølleindustrien.

Alt i dæksudstyr til garn- og trawlfiskeri.

El, smede, og svejseafdeling.

Komplette styremaskine løsninger til mange typer fartøjer, stort udvalg i elektronisk og hydraulisk udstyr.

'BCSJLTWFK t %, )WJEF 4BOEF 5MG t 'BY

info@as-scan.com

Selvom det kan lyde mærkeligt at en statsvej fra Grenå til Hvide Sande kan sætte skub i aktiviteterne på havnen i Hvide Sande, så er det ikke desto mindre en del af de planer, som havnen og politikerne i området arbejder med. For Rute 15, der er en statsvej, går fra Grenå til Ringkøbing i Region Midtjylland.

- Vi har to strategier omkring vejene, siger Steen Davidsen, havnechef i Hvide Sande.

Den ene plan er kortsigtet og går på en forbedring og udbygning af vejanlæggene fra Ringkøbing til Hvide Sande, så både de store transporter men også flere transporter kan fragtes væk fra eller til havnen.

Den anden, mere langsigtede plan er, at Rute 15 skal føres hele vejen igen-

nem fra Ringkøbing til Hvide Sande som en såkaldt 2+1 vej. Altså en vej med skiftevis ét og to spor.

Vejen skal kobles på motorvejsnettet ved Snejbjerg i Herning, og på den måde kan trafikken fra både syd og vest komme hurtigere frem til Hvide Sande.

Det er blandt andet gennem organisationen Danske Havne, at havnen i Hvide Sande arbejder på at få udbygget vejnettet. For det er ude af havnens hænder – og til en vis grad også de lokale politikeres, når det handler om udbygning af de statslige veje.

- Det er vigtigt, at landspolitikerne forstår sammenhængen i udviklingen. At de kan følge os i det behov, vi har for bedre vejforbindelser, siger Steen Davidsen. -rd

- Vi har en forventning om, at det vil skabe arbejdspladser, siger borgmester Iver Enevoldsen fra Ringkøbing/Skjern Kommune om den udvidelse af Hvide Sande Havn, som i løbet af ganske kort tid giver nye muligheder for området.

Men det er ikke kun på havnen, at kommunen har gang i udviklingen. Omkring Søndervig arbejdes der på at skaffe bedre vej til Hvide Sande, så vejen populært sagt er banet for udviklingen.

Iver Enevoldsen tror, som kommunens førstemand på, at der vil komme gods både ind og ud fra havnen i Hvide Sande. Og der er også fokus på, at virksomheder inde i landet kan udnytte de nye faciliteter.

- Vi kigger bredere end kun lige omkring Hvide Sande, når det gælder aktiviteter, siger Iver Enevoldsen.

Plads i baglandet En af virksomhederne i baglandet kunne være vindmøllevirksomheden Vestas, der er inde og vurdere på, om udskibning af naceller fra produktionen i Ringkøbing kan foregå over havnekajen i Hvide Sande.

Umiddelbart er det dog lokalt i Hvide Sande, at udviklingen skal sættes i gang.

- Der er forventninger om, at Hvide Sande Servicegruppe er med til at udvikle og udbygge aktiviteter, og dermed skabe arbejdspladser, siger Iver Enevoldsen.

Fokus er ifølge borgmesteren blandt andet

på de nye havmølleparker, der skal etableres i Nordsøen. Og her er det beliggenheden, der er afgørende for, at Iver Enevoldsen gerne ser virksomheder etablere sig i Hvide Sande. For sejltiden til parkerne er kortere her end fra andre havne.

- Og vi har arealer klar i baglandet, der er lagt en lokalplan for til havneaktiviteter, siger Iver Enevoldsen.

Hotel må vige Som næstformand for Danske Havne ved Iver Enevoldsen også, at havmølleparker kan skaffe ekstra indtægter til et område. Med erfaring fra Grenå, hvor Anholt Havmøllepark er etableret, ses det, at der er både synenergier og afledte effekter af offshoredelen.

Ringkøbing/Skjern Kommune, der ejer havnen, er ganske klar over, at Hvide Sande Havn både har muligheder og begrænsninger. Derfor tror Iver Enevoldsen også på, at der er en rolle for havnen.

- Vi kender vores plads, siger borgmesteren til Nyhedsmagasinet Havn.

Han peger dog på, at fiskeri fortsat er en vigtig spiller omkring havnen. Og derfor er planerne om et hotel tæt ved havnen også trukket tilbage, da der er opstået en mulighed for udvikling af fiskeindustri omkring havnen.

- Basisdelen er fiskeri, og så må vi lægge hovedet i blød for at finde andre arealer til et hotel, konstaterer Iver Enevoldsen.

2013 ■ UGE 24

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

13

Internationale trends Danske Havne henter globalt overblik på IAPH-konferencen i Californien.

T Lars Lassen

International Association of Ports and Harbours (IAPH) har netop holdt sin årlige konference – denne gang i Californien, hvor væksten i samhandlen med Kina boomer i øjeblikket. Blandt deltagerne i konferencen var også organisationen Danske Havne.

- Internationale maritime konferencer giver et rigtigt godt søfartsrelateret globalt økonomisk overblik, som man ikke rigtigt kan finde andre steder, siger sekretariatsleder Tom Elmer Christensen.

Et eksempel er hvordan udvidelsen af Panama-kanalen vil påvirke den økonomiske udvikling i hele Sydamerika. Vi har i årevis hørt om, hvordan Brasilien har udviklet sig til et højvækstområde. Og at Argentina vil følge trop.

- Men det er slet ikke gået så hurtigt, som man har spået. Hovedårsagen er, at infrastrukturen – herunder havnene – er for ringe. Det er for besværligt, at bringe

varer ind og ud af landene i Sydamerika. Infrastrukturen er helt afgørende for mulighederne for at udnytte det kæmpe potentiale, der ligger og venter i lande som Brasilien, siger Tom Elmer Christensen.

Netop Brasilien lancerede sidste efterår et ambitiøst infrastrukturprogram, hvor der inden udgangen af 2016 investeres op mod 140 mia. danske kroner i udbygningen af ikke bare landets oceanhavne og den tilhørende infrastruktur, men også indenlandske havne langs Amazonfloden.

- Det er ikke kun interessant for store rederier som Maersk. Det er også interessant for virksomheder, der overvejer at investere i regionen, og eksempelvis virksomheder, der designer og bygger havneanlæg, vurderer sekretariatslederen.

Amerikansk vækst Også på USA’s vestkyst er væksten enorm. Her nyder man nyder godt af samhandelsaftalerne med Kina. Væksten er forstærket

Mathiesen slipper roret på Aarhus Havn Aarhus Havn meddeler, at havnens adm. direktør gennem de seneste 13 år, Bjarne Mathiesen, har opsagt sin stilling ved udgangen af 2013.

Han tiltrådte i 2000, hvor kommunerne netop havde overtaget erhvervshavnene fra Staten, og dermed kom Bjarne Mathiesen til at stå i spidsen for den kraftige udvikling, der har præget den store midtjyske havn.

Væsentlige områder af Erhvervshavnen er flyttet, og de forladte dele er i hastigt tempo ved at blive en helt ny bydel.

Samtidig har Bjarne Mathiesen formået, at få opsat det Aarhus Havn betegner som ”gode rammer” for den fremtidige udviklingen. Herunder forberedelserne til en moderne havneinfrastruktur med beslutningen om Marselis Tunnel-projektet, der sikrer tidssvarende adgangs-

forhold mellem Aarhus Havn og den overordnede infrastruktur i baglandet.

Bjarne Mathiesen har vurderet, at tidspunktet for at overlade styringen til en anden er nu.

- Det er en personlig overvejelse. Jeg bliver 62 til november, og jeg har en idé om, at der stadig er nogle gode år i mig. Nu syntes jeg, at jeg skal prøve noget andet, siger Bjarne Mathiesen til jp.dk.

- Bjarne Mathiesen har på fremragende vis effektivt ledet en markant virksomhed, ikke mindst i de seneste år, hvor markedsudviklingen har stillet store udfordringer for havnen”, siger borgmester Jacob Bundsgaard.

Opgaven med at ansætte ny direktør er i gang og det forventes, at direktøren kan tiltræde samtidig med den nyvalgte bestyrelse 1. januar 2014.

kraftigt de senere år, fordi Kina – gennem investeringer i infrastruktur – i stigende grad får åbnet op for adgangen til landets indre.

- Udvidelsen af Panamakanalen vil sprede den positive effekt, som USA’s vestkyst oplever, til Sydamerika, så væksten bliver mere ligeligt fordelt, fortæller Tom Elmer Christensen.

Han glæder sig i den forbindelse over den nye havnepakke fra EU-Kommissionen, der netop fremhæver havnenes rolle som vækstmotorer for den trætte europæiske økonomi.

- Ser man på det overordnede europæiske transportnet, så er der nu stort set havne i begge ender på alle transportkorridorer på EU’s netværk. EU erkender havnenes betydning og viser villighed til at sikre havnene tilstrækkelige rammevilkår, mener Christensen.

På ventemusik Et andet bemærkelsesværdigt emne på IAPH-konferencen var udnyttelsen af Nordøstpassagen – eller rettere den manglende udnyttelse.

- Man må nok konstatere, at forventningerne til Nordøstpassagen blev

dæmpet noget på konferencen. Trods positive erfaringer med forsøgspassager i de sidste par år– herunder et dansk rederi – så er der ikke for alvor nogen rederier, der satser på ruten, siger Tom Elmer Christensen.

Det er der en forklaring på: - Ruten kan kun besejles fem måneder om året.

Hvis man skal have en regelmæssig rutefart mellem Asien og Europa, hvor man typisk anløber en række havne, så er det vanskeligt at skifte til en helt anden rute, der ikke omfatter alle de havne man betjener i vinterhalvåret.

Dertil kommer, at Rusland kræver, at skibene ekskorteres af en isbryder på hele turen. Det skyldes, at vandet selv i sommermånederne kan fryse til på meget kort tid, hvis det notorisk lunefulde arktiske vejr pludseligt slår om.

Prisen for at blive eskorteret af en atomdrevet isbryder er så høj, at det spiser en stor del af fortjenesten ved at vælge den kortere – og piratfri – ruten nord om Rusland.

- Men økonomien er simpelthen ikke god nok til, at det bliver til andet end papirdrømme for langt de fleste trafikker mellem Asien og Europa, fortæller Tom Elmer Christensen.

Skibsfarten afventer krav Det er ikke bare i Nord- og Østersøen, der er udsigt til skærpede krav til skibenes røggasemissioner.

De kystnære områder ved USA bliver også omfattet af skærpede svovl- og kvælstofilteudledninger fra 2016.

Derfor var alternativer til den tunge bunkerolie naturligvis også oppe og vende på konferencen i Californien.

- Men interessen for LNG og andre alternative og svovlfattige brændstoffer var begrænset. Der er stort set ingen rederier, der for alvor planlægger et skifte til eksempelvis LNG. De fleste forholder sig afventende, nok i forventning om, at de kan imødekomme de skærpede emissionskrav ved at skifte til dieselolie, når de sejler ind i et

Nye biler på kajen i Nordhavnen Selv om Copenhagen-Malmö Ports import af biler først og fremmest foregår i Malmø, så lander der stadig biler i København.

Rederiet Kess’ bilskibe lægger i gennemsnit til kaj i Nordhavnen i København en gang om måneden.

En af de bilimportører, der foretrækker at deres bilimport går over kaj i København er den danske Suzuki-importør.

Dette års fjerde anløb fandt sted i slutningen af maj, da EMS Highway – der har en kapacitet på

Bilskibet EMS Highway fra KESS på Nordhavnen.

850 personbiler - fra KESS lagde til kaj i Nordhavnen med 270 nye Suzuki-biler, der skulle losses i CMP’s danske del.

KESS er et datterselskab under det store japanske rederi ”K” Line, der fokuserer på Short Sea Services i Europa.

Bilerne til Nordhavnen

kommer typisk via Bremerhaven, hvor de overføres fra et af de helt store oceangående bilskibe, til mindre bilskibe, der står for den videre distribution i Europa.

Tilsammen har bilterminalerne i Malmø og København en årlig kapacitet på op til 40.000 biler.

havområde med emissionsbeskyttelse. Dermed kan de fortsætte med at anvende den tunge og væsentligt billigere bunkerolie, når de sejler uden for beskyttelseszonerne, siger Tom Elmer Christensen.

Han vurderer, at LNG primært vil få en rolle på færger og i et eller andet omfang på skibe, der sejler i short sea trafik.

- Meldingen fra rederierne var klart, at man i betydeligt omfang forventer at miste gods til lastbilerne i Europa, fordi investeringer i nyt udstyr og driftsomkostningerne til svovlfattige brændstoffer vil ramme søfartens konkurrenceevne på de kystnære trafikker, siger Tom Elmer Christensen.

Nyt postnummer til Nordhavnen Hidtil har Nordhavnen været en del af Østerbro og dermed haft postnummer 2100 København Ø. Men fra 1. juli flytter ændres alle adresser på Nordhavnen til det helt nye postnummer 2150 Nordhavn.

Det nye postnummer 2150 Nordhavn omfatter hele Nordhavnen inklusive de nye arealer, der er under indvinding nordøst for det nuværende areal.

Postnummeret, 2100 København Ø, dækker allerede et meget stort antal adresser, og da mængden af nye adresser i Nordhavnen vil vokse markant inden for de kommende år, har Post Danmark vurderet, at det er nødvendigt at oprette et nyt postnummer.

Alene i Århusgade-kvarteret i den inderste del af Nordhavnen vil der komme 7000 arbejdspladser og 3000 beboere, hvoraf de første forventes at flytte ind i 2014.

14

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

Havneudvidelse sparer kystsikringskroner Uddybningen af Skagen Havn gør det billigere at gennemføre den løbende kystbeskyttelse langs kysterne på toppen af Danmark.

Skagen Havn skal udvides og her skal dybgangen øges i havnens bassiner og indsejling. Det opgravede materiale skal anvendes til den såkaldte sandfodring, der skal dæmpe Vesterhavets glubende appetit på kysterne ved Skagen. Dermed slår kommunen så at sige to fluer med et smæk, fordi man sparer indvindingen af sand fra Skagen Nordstrand og Skagen Rev, der normalt anvendes til sandfodring, samtidig med man får gennemført den planlagte uddybning i Skagen Havn.

De store mængder materiale fra uddybningen betyder oven i købet, at næste års sandfodring formentlig kan spares. Det skriver DR P4/Nordjylland.

Dansk initiativ om sikkerhed på vej i IMO Dansk initiativ bag kommende IMOvejledning om mere sikker overførsel af personer fra et skib til et andet til søs.

På initiativ fra Danmark fik man på et møde i en underkomité i IMO en vejledning i stand, som vil give større sikkerhed og færre uheld, når personer overføres fra et skib til et andet.

Til juni skal vejledningen godkendes endeligt i den maritime søsikkerhedskomité under IMO. Det danske initiativ har baggrund i en tragisk ulykke under en personoverførsel på Københavns Red i 2010, der fik Søfartsstyrelsen i Danmark til at udarbejde en vejledning med forholdsregler, som bør indgå i personoverførsler til søs.

Forholdsreglerne tager højde for alle elementerne i en overførsel til søs både forberedelse, gennemførelse og beredskab.

Danmark sendte den danske vejledning til IMO i håbet om, at den kunne blive international, og der er nu taget et stort skridt mod, at det lykkes.

UGE 24 ■ 2013

Fabrikken skal Fleksible rør leveres fra Kalundborg til hele verden.

NOV Flexibles har direkte adgang til vandet.

F

T René Dandanell

Spolerne med fleksible stålrør er så store, at det ganske simpelthen er nødvendigt at virksomheden er placeret på havnen med adgang til vandvejen. Derfor er placeringen på Kalundborg Havn ganske enkelt den helt rigtige placering for en virksomhed som NOV Flexibles.

- Det vil ikke give mening at placere fabrikken inde midt i landet, siger kommunikationskonsulent Søren Thustrup, NOV Flexibles.

For med udskibning af spoler med rør, der næsten er ti meter høje og seks meter bredde og som vejer helt op til 300 tons, så vil opgaven ganske simpelt være for stor, hvis spolerne først skulle transporteres ad landevejen for at blive afskibet.

Ni spoler på hver 160 tons skulle løftes om bord på et af rederiets BigLifts skibe, der skulle transportere spolerne til Brasilien.

Sikrer olietilførslen Historien om det fleksible rør starter i 1969, hvor der skal transporteres rent vand til øen Vestmanna på Island. Siden da er mange øer, blandt andet i Middelhavet, sikret rent drikkevand med fleksible rør.

I 1996 blev virksomheden NKT Flexibles stiftet med det formål at udvikle og levere fleksible rørsystemer til at føre olie og gas frem fra undersøiske olieboringer til offshore produktionsplatforme – enten de traditionelle stål eller betonplatforme, som står fast forankret på havbunden eller de flydende produktionsenheder, som oftest anvendes på dybt vand.

Historien har vist, at medarbejderne, teknologien og produktionsapparat kunne udvikle og levere produkter og løsninger, og det

Den gule farve har betydning for sigtbarheden af rørene under vand. Herudover tilsættes polymeren UV-stabilisator, hvorved rørene kan modstå solens stråler i hele rørets levetid. er derfor denne del af markedet, hvor virksomheden siden har oplevet en kraftig vækst.

- Vi producerer fleksible olierør fra havbunden op til overfladen, såkaldte risere samt jumpere og de længere flowlines, der forbinder olieboringer på havbunden, siger Søren Thustrup.

Virksomheden er en af tre

globale aktører på markedet, der i marts 2012 blev vurderet til en årlig omsætning i størrelsesordenen mellem 8 og 12 mia. danske kroner. Det svarer til mellem 1200 og 1700 kilometer rør årligt.

Omsætningen i NOV Flexibles lå i 2011 på omkring 1,5 mia. danske kroner, og den blev i april 2012 solgt for 3,8 mia. kroner.

Det er ganske store spoler, der leveres fra fabrikken i Kalundborg. Her illustreret med Søren Thustrup foran en af spolerne.

850 ansatte Virksomheden NOV Flexibles blev stiftet i 1995 som NKT Flexibles. I første omgang på NKT´s fabrik i Kalundborg, hvor virksomheden i dag fuldt ud har overtaget og udvidet rammerne for virksomheden.

Virksomheden blev for 13 måneder siden købt af det amerikanske selskab National Oilwell Varco.

NOV Flexibles har 850 ansatte - 450 ansatte i Kalundborg og 400 i Brøndby.

2013 ■ UGE 24

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

15

ligge på havnen Den største virksomhed i branchen er Technip efterfulgt af Wellstream, der i øvrigt er en del af General Electric-koncernen. NOV Flexibles følger lige efter. Endelig er kabelproducenten Prysmian aktive i Brasilien, som en mindre lokal aktør indenfor fleksible rør.

Til hele verden NOV Flexibles byder på alle de opgaver, hvor deres fleksible rør kan anvendes.

Derfor er det stort set hele

verden, som virksomheden leverer til. Mellemøsten, Indien, Kina, Vestafrika, Australien og Middelhavet er blandt de steder, hvor der leveres til.

Men det er markederne omkring Nordsøen og ved Brasilien, der trækker læsset. Nye områder undersøges hele tiden for rentable reserver, og det skaber efterspørgsel indenfor fleksible rørsystemer, når disse reserver skal producere sikkert, hurtigt og omkostningseffektivt. Og Brasi-

Ny fabrik på havn i Brasilien I maj 2011 indgik NOV Flexibles en rammeaftale med olieselskabet Petrobas til en værdi af op til 9,7 mia. kroner ved fuld udnyttelse om levering af fleksible rør til offshore-markedet omkring Brasilien.

Med aftalen i hus blev beslutningen om etablering af en fabrik på et nyt havneområde i Brasilien taget, og den ventes åbnet i år.

lien er et vigtigt marked, idet halvdelen af verdens samlede årlige produktion af fleksible rørsystemer finder anvendelse ud for Brasiliens kyster.

men de ni spoler, der skulle om bord i et af selskabet Biglifts skibe, da Nyhedsmagasinet Havn var på besøg, vejede hver især ”blot” 160 tons.

Eget havneområde

Operation

NOV Flexibles ligger i Dokhavnen i Kalundborg. Området blev oprindeligt udlagt til produktionen af pylonerne til Storebæltsbroen, og da det arbejde var færdigt, blev havneområdet taget i brug til andre aktiviteter. Og det var her, at NKT Flexibles trådte sine barnesko.

I dag er virksomheden blevet voksen og dækker som NOV Flexibles nu det fulde areal, som virksomheden i starten delte med NKT´s kabeldivision.

I 2012 anløb 54 heavy-lift skibe Kalundborg Havn for at afhente spoler med fleksible rør. Spolerne med rør kan veje op til 300 tons,

Operationen med at tage de ni spoler om bord på skibet ville vare tre dage.

For udover et par timers arbejde med at klargøre og løfte spolerne om bord, så forestår et stort arbejde med at fastgøre og fastsurre spolerne i lastrummet til de mange tusind kilometers sejlads tværs over Atlanterhavet til Brasilien, hvor de 17 dage efter afrejse fra Kalundborg gerne skulle leveres. Undervejs skal der dog lige gøres holdt ved Skagen, hvor der skal bunkres, inden rejsen fortsætter direkte til Brasilien.

Rundt om på NOV Flexibles kajarealer står lange

Granly Gruppen

Rør består af mange lag De fleksible rør fra NOV Flexibles består af en lang række af lag uden på hinanden med en stålkerne inderst.

Udenom er blandt armering og alleryderst er et lag af polymer. Røret er fleksibelt og kan bøjes og vrides, hvilket oftest er en fordel på de dybder, der arbejdes på. Rørene er skræddersyede og benyttes kun til den ene opgave, som de er designet til. De produceres på fabrikken i Kalundborg.

NOV Flexibles designer rør i størrelsen 2 til 16 tommer og til brug ned til to kilometers vanddybde.

Der blev i 2012 produceret cirka 150 kilometer fleksible rør. Vægten på de mange kilometer rør var cirka 36.000 ton.

54 gange blev der udskibet færdige rør.

rækker af spoler med gule og orangefarvede fleksible rør. Farverne er valgt med omhu for at sikre bedst mulig visibilitet under vand. Rørene er i mange tilfælde allerede solgt, da virksomheden også fører lager for sine kunder. Der-

- en stærk alliance

Kunderne ved alt om, hvad Granly Gruppen står for. Virksomhedsgruppen med mere end 200 ansatte har vist gode resultater siden starten i 1989. Ved at opdele 6 kerneområder i selvstændige selskaber sikres effektivitet og fokus på kunden. Basis er teamwork og en kultur hvor "et ord er et ord".

Granly Steel: Granly Diesel: Esbjerg Shipyard: RMG Steel: KVK Hydra Klov: Ceropa:

for er der brug for pladsen.

Og der er mere end brug for pladsen. For de mange spoler kommer retur igen - tomme. For spolerne er omfattet af et pantsystem, så skibe returnerer også med spolerne.

www.granly.dk www.granlydiesel.com www.esy.dk www.granly.dk www.kvk.dk www.ceropa.dk

Tlf. 7545 0111 Tlf. 4642 3550 Tlf. 7512 5922 Tlf. 7545 0111 Tlf. 7536 8187 Tlf. 6221 1111

Granly Steel Granly Steel er all-round underleverandør af stål-emner til industrien. Vi leverer kundespecifikke løsninger - herunder design og konstruktion.

Granly Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certificeret, og godkendt leverandør af transportog løfteudstyr.

Esbjerg Shipyard Esbjerg Shipyard arbejder inden for den maritime sektor og tilbyder alle former for skibsarbejde og klassificering. Vi laver nybygning samt ombygning og reparation.

Esbjerg Shipyard råder over egen flydedok med kapacitet op til 4500T og 120 meter.

Et godt team servicerer kunderne.

RMG Steel RMG Steel - beliggende i Ningbo, Kina er allround underleverandør af stålemner til industrien som moderselskabet Granly Steel.

RMG Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certificeret, og godkendt leverandør af transportog løfteudstyr. Virksomheden har siden opstart i 2009 fokuseret på produktion af stålemner i høj kvalitet til industrien i Kina, USA og Europa.

KVK Hydra Klov KVK Hydra Klov er en moderne virksomhed med mere end 40 års historie. Virksomheden, beliggende i Vejen, udvikler og producerer udstyr til pleje og beskæring af kreaturklove i landbruget. Kvalitetsprodukterne afsættes i hele verden og sikrer optimal dyrevelfærd og ergonomi - herunder sunde kreaturer og den største ydelse.

Granly Diesel Granly Diesel er Cummins og Kubota distributør. Vi forhandler, installerer og servicerer dieselmotorer med 24 timers service fra basen i Esbjerg samt Osted på Sjælland. Vore dieselmotorer anvendes både offshore, til søs og på land.

Ceropa Ceropa er specialiseret i trykstøbning af aluminium og zink. Virksomheden, beliggende i Svendborg, er totalleverandør af trykstøbte emner til en række forskellige sektorer i industrien - både nationalt og internationalt. Vi rådgiver kunderne fra konceptfasen til levering af færdigt produkt og råder over de bedste støbemaskiner med SCD teknologi.

16

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 24 ■ 2013

Køge på banen som international transportfaktor Selv om det giver penge i kassen, er det aldrig sjovt for en forretning at melde udsolgt. Men det er situationen for Køge Havn, der sammen med Skandinavisk Transport Center udgør en ekspansiv sjællandsk transportklynge - med Thomas Elm Kampmann som direktør.

T Finn Bruun

Havne har det ekstra kort i ærmet, at der er god plads i vandet, når man gerne vil udvide, og direktør Thomas Elm Kampmanns ambitioner rækker både til store udvidelser og en international positionering af transportklyngen i Køge som et knudepunkt - ikke alene for sjællandsk gods, men som leverandør til Øresunds-regionens 3,5 millioner forbrugere.

Når han kigger ud ad vinduet på sit kontor på Baltic Kaj er en stor del af de synlige aktiviteter noget, som slet ikke eksisterede, da han startede for mere end ti år siden. Transportcenteret var der heller ikke, og dets ekstra tilkørsel, en moderne kombiterminal, en rulleterminal er først i de senere år rykket fra drømmesyn til mere realistiske muligheder, som han energisk italesætter.

Transportklyngen i Køge er klar til at tage konkurrencen op med både København og Høje Taastrup - ikke mindst nu da Femern Bælt forbindelsen betyder en gennem-elektrificeret jernbane lige forbi døren.

Der er lagerhoteller både på havnen og i Transport-

nemlig ro-ro-trafikken ind og ud af Baltikum. Derfor skal de ekstra 250.000 m2 dedikeres til unit loads – typisk trailere, forklarer direktøren.

centret, hvor f.eks. Lidl er i gang med at bygge: - Transportcenteret er ved at udvikle sig til et kæmpecenter, siger Thomas Elm Kampmann.

Han har forventninger til, at den nuværende afkørsel 32 til motorvejsnettet suppleres af en tilslutning 32A mellem Køge og Solrød.

- Så får vi infrastrukturmæssigt optimeret til- og frakørselsforholdene for centret. Vi lever af infrastruktur, så det har altid været vigtigt for os at være helt oppe på beatet på det felt, siger han.

Optimal infrastruktur

Havn udnyttet Den anden del af klyngen, Køge Havn, er blevet udbygget til en stærk faktor i løbet af de seneste 10 år.

- Havnen er 100 procent udnyttet. Vi har stort set ikke ledige arealer og vi gør, hvad vi kan for at snige nye virksomheder ind på hver eneste ledige kvadratmeter.

Køge Havn begynder først at få nye arealer, når den ny havneudvidelse i regi af Køge Jorddepot er på plads.

- Så vi har en femårig horisont, før vi kan gøre os forhåbninger om nye arealer. Til gengæld bliver det en helt ny havn, hvor vi mere end fordobler det

Thomas Elm Kampmann, direktør for Køge Havn og Skandinavisk Transport Center. nuværende areal og går fra en vanddybde på knap syv meter til 9,5 meter, siger Kampmann.

Udvidelsen sker i to tempi – dels havneudvidelsen i regi af Køge Jorddepot, som giver omkring 400.000 m2 og dels ekstra 250.000 m2, som har arbejdstitlen unit-terminal, fordi 80 procent af de

nye 400.000 nye m2 allerede nu er udlejet. Kunderne er typisk virksomheder inden for traditionelle Køge Havn-produkter – nemlig bulkvarer.

- Den store interesse for det nye 400.000 m2 areal, betød, at der så ikke blev plads til at ekspandere inden for det, som er en mulig ny kerne-forretning,

Køge Havn er inde i rigtig gode gænge.

- Vi laver nogle klart fornuftige resultater og har ikke været ramt af krisen, bortset fra normale konjunkturmæssige op- og nedture. Vi ser en stærk interesse for Køge Havn, og det vil vi gerne kvittere for ved at levere noget optimal infrastruktur ligesom med transportcenteret, siger han.

Havnen har en strategiplan og bruger meget energi på udvidelser, mens der på den korte bane arbejdes på optimere de nuværende arealer for at kunne betjene så mange kunder som overhovedet muligt.

- Desværre er der alligevel kunder, som vi må sige nej til fordi de simpelthen er for store for os lige nu. Men vi kan lave aftale med dem for de nye arealer. Det handler primært om bulk, siger Thomas Elm Kampmann.

Køge Havn er store på vejsalt, skrot, byggematerialer, korn og i øjeblikket også skærver på grund af

jernbanebyggeriet. Thomas Elm Kampmann har fokus på, at det på 10 år er lykkedes at fordoble omsætningen på de samme arealer samtidig med at der er afviklet kraftigt på gælden.

Afledt effekt - Frem for alt har vi skabt denne transport- og logistikplatform - havn og transportcenter - og vi ved fra oplandsundersøgelser, at vores klynge inklusiv afledte effekter står for 12,5 procent af alle arbejdspladser i Køge Kommune, nemlig 3.000 arbejdspladser, siger havnedirektøren.

- Vi har udviklet os til at være en meget vigtig spiller i det lokale erhvervsliv – ja for hele Sjælland, fordi vi prøver at overtage hvor andre slipper lidt – f.eks. har Københavns Havn en anden målsætning med deres arealer, bl.a. Nordhavnen.

- Vi ved fra dengang, da vi fik Bornholmstrafikken, at 80 procent af de varer, som den landede på Sct. Annæ Plads i København faktisk skulle syd for København. Også i dag regner vi med at omkring 80 pct. af den import, som kommer ind til København under alle omstændigheder skal syd for Køben-

2013 ■ UGE 24

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

17

State of the art kombiterminal

havn for at blive splittet op via de centrallagre, der ligger her for en yderligere findistribution – derfor ligger vi så godt logistikmæssigt, siger klyngedirektøren, som har blikket rettet mod at skabe optimale vilkår – og gøre opmærksom på dem.

- Bornholmertrafikken har givet god omsætning, men betød også i sin tid, at vi kom endnu mere på

landkortet. Da opdagede mange den velfungerende havn. Nu skal det snart i udbud igen, og vi håber at Køge stadig vil være omdrejningspunkt, fordi vi har gjort meget for at lave en effektiv drejeskive for godstrafikken til Bornholm, siger Kampmann.

Køges gode logistikmæssige beliggenhed har holdt havn og transportcenter fri at krisen.

- Flere kunder søger hertil, hvor andre måske går ned i volumen. Vi er virkelig en fabrik med gynger og karusseller: Vi er store på vejsalt, og så får vi pludselig to kolde vintre. Og med ét håndterer tusindvis af tons af skærver på grund af jernbaneprojektet.

EU-penge Thomas Elm Kampmann

brænder for at virkeliggøre visionerne, men driften er hans daglige arbejde inklusiv Køge Jorddepot, som han også er direktør for. Jorden – forurenet indkapslet jord i et state of art deponi – skal udfylde arealerne til den nye Køge havn. Men krisen i byggeriet har betydet, at der ikke er så meget forurenet jord at få fat på, så konkurrencen om den er

hård. Bl.a. skal kollegerne i Københavns Nordhavn også bruge jord.

I første omgang søgte Køge transportklynge EUpenge til unit-terminalen på havnen men fik nej.

– Måske går vi efter det senere, men det er meget ressourcekrævende at lave en EU-ansøgning, siger han.

Store frihedsgrader Thomas Elm Kampmann, 53 år, ser hver dag som er en udfordring.

- Jeg har en god organisation og gode medarbejdere. Min ledelsesstil er frihed under ansvar.

Jeg er aldrig på nakken af folk men forventer, at de performer selv.

Så der er store friheds-

grader, siger havne- og transportcenter-direktøren.

Han blev oprindeligt shipping-uddannet i ØK med tilhørende lederkursus og arbejdede for ØK i London. ØK-tiden

fandt han hård men sjov med mange kammerater på de store elevhold på over 60 unge. Derudover har han HD i udenrigshandel og diplomleder.

Thomas Elm Kampmann var i ScanDutch i mange år og arbejdede også lidt for Lauritzen, inden han kom hjem og blev direktør i A-post.

Luftfragt blev det også til i AEI, så han rummer hele transport-spektret.

Luftfarten er i øvrigt og-

så en del af Køge-konceptet fordi Kastrup ligger så tæt på.

Thomas Elm Kampmann er politisk interesseret og har siddet i Greve byråd inden har flyttede til Køge - hvor han i øvrigt stiller op til byrådet ved det kommende kommunalvalg.

- For De Konservative… så må vi jo se, hvordan det går, siger han.

Kampmann er gift og har fire voksne børn.

Hver morgen - alle ugens dage - går han i træningscenter, for at holde sig i form til det daglige engagement, som er afgørende for ham.

- Jeg har det sådan, at jeg skal udfordres hver dag – ellers er jeg smuttet. Men her er der absolut ingen fare for, at jeg kommer til at kede mig, siger Thomas Elm Kampmann.

Det Køge virkelig mangler for at fuldgøre transportklyngen er jernbanen.

- Vi har jo bane på havnen og lidt på transportcentret. Men politikerne burde overveje at lave en state of the art kombiterminal i området, fordi der nu kommer et herligt stykke infrastruktur i form af Femern Bælt, som betyder elektrificeret jernbane lige forbi Køge på den banenybygningsløsning, som er på vej i øjeblikket, siger Thomas Elm Kampmann.

I princippet kan man køre elektrificeret fra Sicilien til Haparanda. Det er i Kampmanns optik det mest interessante ved Femern projektet.

- Politikerne siger, at gods kun kommer i transit gennem Danmark. Det er rigtigt, at hvis vi ikke sørger for mere infrastruktur, som kan give værditilvækst til transporter, der kører igennem, kan vi højst gøre os fortjent til at sælge dem cola og en hotdog.

Er det hvad Danmark skal have ud af det, spørger Thomas Elm Kampman?

- Nej, laver man en stor europæisk kombiterminal – det kunne passende være her, hvor arealerne og transportklyngen allerede er – så kan man betjene Sjælland og halvanden millioner konsumenter i hovedstadsområdet ved at stoppe noget transportgods og her give det værditilvækst og så distribuere det videre herfra, opfordrer Thomas Elm Kampmann, som ønsker gods på banen.

- Vi så jo før krisen både trængsel for gummihjul og chaufførmangel. Løsningen er både den blå landevej og bedre jernbane, siger han.

Kampmann vurderer Høje Taastrups kombiterminal mest som en national terminal: - Kombiterminalen i Køge skal være en international pallet. Men det skal gøres rigtig fra start: Den skal være stor og effektiv med 3. partløsning, så der er lige adgang for alle operatører. Nu kommer infrastrukturen, så med en bevilling fra politikerne kan vi have den på 7-8 år.

Der er EU penge at hente, fordi det er grøn transport.

18

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

Færgen ønsker bedre baglandsforbindelser Rederiet Danske Færger investerer massivt i bedre færgeforbindelser – nu ønsker rederiet, at staten følger op med investeringer i infrastrukturen.

F

T Lars Lassen

Rederiet Danske Færger A/S– der i disse år investerer offensivt i bedre færgeforbindelser – har positive erfaringer fra de opgraderede færgeforbindelser.

Nye færger og højere frekvens giver øget trafik og dermed også øget økonomisk aktivitet – ikke bare for rederiet og de havne Danske Færgers ruter opererer på. Den øgede mobilitet smitter også positivt af på samfundsøkonomien regional i form af flere arbejdspladser og øget erhvervsomsætning.

Derfor er det heller ikke nogen overraskelse af indsættelsen af to helt nye moderne færger M/F Langeland og M/F Lolland på ruten Spodsbjerg-Tårs sidste år har givet mærkbar fremgang i passagertallet og antallet af person- og lastvogne.

Rederiet forventede den positive udvikling, men den efterhånden nedslidte og utilstrækkelige infrastruktur i rutens bagland – den

Indsættelsen af nye færger på Spodsbjerg-Tårs ruten i midten af 2012 øgede trafikmængderne med 8-10 procent. Danske Færger venter en dobbelt så stor vækst i forhold til 2012 og fortsat vækst i de kommende år – hvis vejforbindelserne opgraderes. såkaldte Rute 9 – udgør en alvorlig flaskehals for rutens fremtidige vækst.

Derfor har Danske Færger netop afholdt en Rute 9-konference på færgen M/F Langeland, hvor borgmestre i regionen opfordrede regering og Folketing til at finde midler til en tiltrængt opgradering af ruten.

- Spodsbjerg-Tårs er en meget vigtig færgeforbindelse for hele regionen, der forbinder Jylland og Fyn med Lolland, Falster og Sjælland, samtidig med, der er gode forbindelser til Tyskland. Danske Færger har satset massivt på opgraderingen af ruten. Nu må andre finde de nødven-

Tåsinge først Flere indlæg fremhævede vejforbindelsen på Tåsinge, som det sted på Rute 9, der trænger stærkest til et løft. Her vil omdannelsen af den nuværende vejstrækning til en motortrafikvej anslået koste omkring 200 mio. kroner.

En mere omfattende opgradering, der omfatter Langeland og især Lolland vil blive mange gange dyrere – afhængigt af hvilken løsning, der vælges.

dige midler til at bringe resten af Rute 9 op på et tidssvarende niveau, sagde Danske Færgers adm. direktør John Steen-Mikkelsen, da han åbnede konferencen.

Kapacitetsfremgang Færgerederiets kommercielle direktør, Jørgen Jensen, gav et nærmere indblik i den positive udvikling på færgeruten, der forbinder Spodsbjerg på Langeland med Tårs på Lolland.

- Vi er her for at tale om hele trafikforbindelsen fra Maribo i øst over færgeruten Tårs-Spodsbjerg til Svendborg i Vest. Færgen indsatte nye færger i april og juni sidste år.

Dermed blev kapaciteten øget med 142 procent – nu har vi masser af plads og stort set ikke nogen ventetid på ruten, fortalte Jørgen Jensen og fremhævede det tætte partnerskab med Sund & Bælt.

Overfartstiden er fortsat 45 minutter, men de nye dobbeltendede færger overgår deres knapt 30 år gamle forgængere på en

række områder: Biler og lastbiler kan køre om og fra borde meget hurtigere. Øget motorkraft gør det også muligt, at indhente eventuelle forsinkelser på samme afgang.

- Allerede i 2012, hvor den sidste færge blev indsat i juni steg trafikken med omkring 10 procent. I år forventer vi, at nå op på en fremgang på omkring 20 procent på passager, person- og lastbiler. I 2017 forventer vi, at trafikken vil være steget med mere en 40 procent når det gælder passagerer, og mere end 70 procent for lastbiler og personbiler. Det er højt, men absolut et opnåeligt mål. Vi ved fra vores andre ruter, at når man øger kapaciteten og frekvensen er høj, så øger man mængderne, fastslog Jørgen Jensen.

Kundetilfredshed i top Færgens kundetilfredshedsmålinger viser ikke overraskende en kraftig fremgang efter indsættelsen af de nye færger i 2012.

Hvor kundetilfredsheden i højsæsonen 2011 – hvor de

gamle færger fortsat betjente ruten SpodsbjergTårs – lå på 3,3 point ud af fem mulige, så steg den i højsæsonen 2012, hvor de nye færger var indsat, til 4,4 point.

- Det er rederiets højeste tilfredshedsgrad. Men den kan vi kun bevare på længere sigt, hvis flaskehalsene på Rute 9 fjernes. Det vil ikke bare gavne Danske Færger, men også skabe øget erhvervsaktivitet. Det vil gøre ruten mere attraktiv for de mange pendlerne og tiltrække nye, fordi den forbedrede mobilitet gør det mere attraktivt at søge job på den anden side af Storebælt. Det vil samtidig give et tiltrængt løft til trafiksikkerheden. Endelig vil det give Jylland og Fyn en tidssvarende forbindelse til den nye tunnel under Femern Bælt og Tyskland.

Danske Færger har foretaget en stor satsning med investeringerne i Spodsbjerg-Tårs-ruten. Nu er der behov for, at resten af Rute 9 opgraderes til et tidssvarende niveau, siger Jørgen Jensen.

UGE 24 ■ 2013

Giv ikke op En forundersøgelse fra Vejdirektoratet erkender, at er er behov for forbedringer af vejnettet på Rute 9. Men samtidig fastslår undersøgelsen, at den samfundsmæssige forrentning er begrænset eller direkte negativ.

- Når vi i kommunerne taler om gevinsterne ved øget mobilitet, så ser vi på de langsigtede udviklingsmuligheder bedre trafikforbindelser giver i form af arbejdspladser, uddannelsesmuligheder og øget velfærd. Modsat fokuserer beregningerne i staten snævert på de kortsigtede gevinster. Det er uheldigt, fordi det gør det nærmest umuligt, at skabe og fastholde en positiv udvikling uden for de store befolkningscentre i Danmark, sagde Svendborgs borgmester Curt Sørensen.

Han påpegede, at motorvejen mellem Svendborg og Odense havde haft langt større positiv effekt på erhvervsudviklingen i den sydfynske kommune.

- En opgradering af hele Rute 9 vil helt sikkert få en forholdsvis tilsvarende positiv effekt til gavn for hele regionen – ikke mindst, når den nye Femern Bælt-forbindelse åbner.

Langt sejt træk Folketingsmedlemmerne Henrik Høegh (V), René Christensen (DF) og Flemming Damgaard Larsen (V) deltog i konferencen. De erkendte alle, at de seneste års trafikforlig havde lagt beslag på omtrent alle statens infrastrukturmidler mange år frem i tiden.

- Der er et klokkeklart behov for et stort løft til Rute 9 – et løft, der vil gavne hele det sydlige Danmark. Selv om det er svært at få øje på ledige midler, så må I ikke give op. Det første skridt på vejen til at få realiseret en delvis eller fuldstændig opgradering af Rute 9 er allerede taget med denne konference. Nu gælder det om at holde fast og blive ved med at påvirke Folketinget og ministrene – så skal det nok lykkedes, sagde Henrik Høegh.

2013 ■ UGE 24

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

Fragtfremgang på nye færger Øget fokus på fragtforretningen har forbedret udnyttelsen af kapaciteten på færgerne.

F

T Lars Lassen

Vognmænd og speditører har for længst taget Danske Færgers to helt nye og topmoderne færger M/F Langeland og M/F Lolland, der blev indsat på Spodsbjerg-Tårs-ruten sidste sommer, til sig. Trafikstatistikkerne viser tydeligt, at interessen for at udnytte den ekstra kapacitet er markant.

Selv om færgerne kun var i drift i omkring halvdelen af 2012, så steg fragttrafikken med tæt ved 10 procent målt i forhold til 2011, hvor de knapt 30 år gamle færger stod for trafikken mellem Langeland og Lolland.

- I år er antallet af lastbiler, der benytter ruten steget væsentligt mere, siger Thomas Fabricius, der er specialkonsulent for gods i Danske Færger.

Danske Færger transporterer årligt omkring 90.000 lastenheder på alle rederiets færgeruter.

Konkurrenceudsatte ruter De fleste af Danske Færger A/S’ – der er bedre kendt som Færgen A/S – færgeruter til de danske øer, har intet alternativ, når det gælder gods.

- Når det gælder ø-ruterne, så har vi begrænset indflydelse på godsudviklingen. Det varierer naturligvis – nogle gange meget.

Eksempelvis på Fanø, hvor man i en periode gennem-

førte en række skolebyggerier. Det er naturligvis en udfordring i sig selv – ikke mindst når det falder sammen med turistsæsonen.

Men på de ruter, hvor der er alternativer – det vil sige på Bøjden-Fynshav og Spodsbjerg-Tårs - har vi faktisk haft held til at øge lastbiltrafikken, fordi vi er konkurrencedygtige, fortæller Thomas Fabricius.

- Vi har reelt kun to konkurrenter – Lillebæltsbroen og Storebæltsbroen.

Førstnævnte er desværre gratis, men Færgen udgør et attraktivt alternativ. Ikke kun fordi vognmændene sparer kilometer, men også fordi færgeoverfarten giver chaufførerne mulighed for at holde de obligatoriske hvil, forklarer Thomas Fabricius, der ikke lægger skjul på, at netop de to konkurrenceudsatte færgeruter er særligt spændende.

Fokus på fragt Danske Færger har øget fokus på fragttrafikken i de senere år.

- Færgen har oplevet fragtfremgang siden fusionen på alle ruter. Jeg blev ansat for at fremme den positive udvikling i godsmængderne ved, at gå i tættere dialog med vores kunder. Blandt andet for at forbedre udnyttelsen af kapaciteten yderligere. Indsættelsen af de nye færger på Spodsbjerg-Tårs har givet så meget ekstra kapacitet på ruten, at det

porteres over broerne fra Svendborg over Tåsinge og til Langeland. Derfor ønskede entreprenøren at sejle elementerne over til Langeland fra Tårs på den sene aftenafgang.

- Men det var svært for os, at garantere plads til de op til 38 meter lange vindmøllevinge- vogn-

19

Færgen genvinder ruter Danske Færger har fået 10-årig kontrakt på driften af ruterne BøjdenFynshav og KalundborgSamsø.

T Lars Lassen

Specialkonsulent for fragt, Thomas Fabricius, Danske Færger lægger vægt på dialogen med kunderne: Jo tættere vi arbejder sammen med vore kunder, jo større fordele for begge parter. sjældent vi ikke tømmer pladsen ved hver afgang.

Faktisk oplever de fleste vognmænd, der ikke har bestilt plads forud, at de kommer med alligevel. Den øgede kapacitet og fleksibilitet på ruten er til gavn for alle parter, siger Thomas Fabricius.

Dialogen med kunderne Jobbet bringer ham hyppigt uden for Danmarks grænser, og han har netop indgået en aftale med en stor østrigsk speditør. En aftale, der omfatter både Als-ruten, Langelands-ruten og Sassnitz-ruten – sidstnævnte sejler dog kun i sommersæsonen.

- Forholdet er i dag præget af dialog, hvor fokus ligger på at samarbejde om at skrue de bedst mulige løsninger sammen for begge parter. Når vi mødes hos kunden, så udarbejder vi i fællesskab en overfartsaf-

tale. Det vil sige, at vi lægger et budget for kundens trafik i kalenderåret, som gør at kunden kender sine overfartsomkostninger i perioden, , siger Thomas Fabricius.

Aktiv partner - Optimal udnyttelse af chaufførernes køre-tid spiller en meget stor rolle for vores kunder. Derfor spiller køre- og hviletid også en væsentlig rolle, når vi planlægger vore ruter og

driften. Dialogen med kunderne betyder også, at jeg kan rådgive dem – eksempelvis om, hvordan de kan udnytte færgereglen, så de kan køre lastbilen til og fra borde uden at de ”mister” et hvil. Et andet område er farligt gods – de fleste af vore kunder kender alt til farligt gods-reglerne på vej. Men der er andre regler til søs og her hjælper vi naturligvis gerne kunder, der er i tvivl om reglerne, siger Thomas Fabricius.

Danske Færger A/S Rederiet blev skabt, da det private rederi Clipper Group med datterselskabet Sydfynske A/S gik sammen med staten med rederiet Bornholmstrafikken i et 50/50 joint venture.

Rederiet driver FanøFærgen, SamsøFærgen (med ruter til både Jylland og Sjælland) LangelandFærgen, AlsFærgen og BornholmerFærgen.

Sidstnævnte driver hurtigfærgeruten Ystad-Rønne, fragtfærgeruten Køge-Rønne, samt sommerruten Rønne-Sassnitz.

Særfærge til vindmøller Et eksempel på Danske Færgers forstærkede kundefokus på fragtsiden er opstillingen af tre store vindmøller nord for Spodsbjerg på Langeland.

De tre 149 meter høje kæmpevindmøller skulle erstatte 15 ældre møller.

Men vindmølle-elementerne kunne ikke trans-

• havn

tog og nacelle-transporter.

Et alternativ med skibstransport og losning med mobilkran i Spodsbjerg kunne heller ikke lande sig gøre, da kaj-arealerne i Spodsbjerg ikke kunne bære en mobilkran, der var stærk nok til at løfte nacellerne, fortæller Thomas Fabricius.

- Vi fandt i samarbejde med vindmølleproducenten og vognmanden en løsning, hvor vi sejlede elementerne direkte fra Hou til Spodsbjerg med den tidligere Samsø-færge M/F Vesborg, der i dag er afløst af M/F Kanhave.

Det fungerede og vi sejlede tre sær-ture med vind-

møllevogntog fra Brande Maskintransport. Vi har i sagens natur en del særtransporter og vi er i øjeblikket involveret i et vindmølleprojekt på Bornholm, siger Thomas Fabricius.

Det danske færgerederi Færgen har vundet Transportministeriets udbud om besejling af de to ruter og vil blive tildelt 10-årige kontrakter fra 2014 på AlsFærgen og Samsø Øst.

Kontrakt-perioden er usædvanlig lang, sammenlignet med hidtidige statslige færgekontrakter, der typisk har haft en løbetid på 5-6 år. Den relativt korte kontraktperiode har lagt en dæmper på de interesserede færgerederiers investeringslyst. Det er formentlig årsagen til at Transportministeriet har accepteret en løbetid på 10 år.

Hos Danske Færger er man meget tilfredse med beslutningen, der er helt i tråd med rederiets fortsatte strategiske udvikling.

- Vi er meget glade for, at Transportministeriet har betroet os med opgaven at varetage færgedriften på de to ruter. Færgeoverfarterne danner en livsnerve i regionerne og er med til at sikre den nødvendige sammenhængskraft mellem de danske øer og resten af landet. Vi besejler i øjeblikket de to ruter, og at vi har genvundet ruterne gør, at vi kan gøre brug af vores praktiske lokale erfaringer og fortsat levere en stabil og konkurrencedygtig færgeoverfart med høj kundetilfredshed, siger adm. direktør i Færgen, John Steen-Mikkelsen.

Danske Færger har i oktober 2012 afleveret tilbud om varetagelse af færgetrafikken på Bøjden-Fynshav fra den 1. maj 2014 og ligeledes afleveret tilbud i marts 2013 om varetagelse af færgetrafikken mellem Kalundborg og Samsø fra den 1. oktober 2014.

20

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 24 ■ 2013

IMO-regler er vigtige for den danske maritime industri Fem aktuelle spørgsmål til Jenny Braat, direktør i Danske Maritime, om det internationale regelsæt, der styrer de maritime interesser.

Jenny Braat, direktør i Danske Maritime.

indtil for få uger siden.

Vi sætter ind på flere områder. Vi håber, at vi kan skabe et samlet pres fra Danmark, og derfor søger vi et samarbejde med rederne, de danske ministerier og Søfartsstyrelsen om i fællesskab at modarbejde udskydelsen. Vi har endvidere anmodet vores europæiske organisation om at hjælpe med at få møder i stand med højtplacerede embedsmænd i EU inden for transport, miljø og klima, så vi kan drøfte med dem, hvad vi kan gøre. Der er nemlig også nogle EUlande, herunder Grækenland, der bakker op om udskydelsen.

Derudover vil vi også trække på vores fælles skandinaviske samarbejde.

T Af Gwyn Nissen

I 2008 vedtog IMO det reviderede MARPOL Appendix VI, som indførte strengere krav til luftemissioner fra skibe. Men forleden udsatte IMO kravet om lavere NOx - på trods af, at en ekspertgruppe anbefalede det modsatte.

Samtidig har IMO besluttet, at ændre på indfasningen af krav til ballastvandsløsninger, så ikrafttrædelsen bliver yderligere forsinket.

Begge tiltag er stødt på kritik fra blandt andre den administrerende direktør for Danske Maritime, Jenny N. Braat.

Hvorfor er IMO-reglerne så vigtige for Danmark?

- Fordi den globale skibsfart - hvad angår miljø og sikkerhed - bliver reguleret af IMO-reglerne. Globalt gældende regler og krav er vigtige, og danske virksomheder har i en lang årrække været med til at påvirke denne udvikling en positiv retning, og det har betydet bedre vilkår for miljø og for sikkerhed. Det er en styrkeposition i den danske maritime industri.

Derfor er det et problem, når IMO nu går ind og standser den udvikling. De fjerner virksomhedernes incitament til at udvikle og finde bedre produkter, og det svækker de danske maritime erhverv.

Hvad er konsekvensen ved at stramningerne bliver udsat?

- Konsekvensen er, at ud-

viklingsprocessen ikke længere går så hurtig, som hidtil – simpelthen fordi incitamentet til at udvikle nyt forsvinder, når du ikke kan afsætte dine nye produkter. Det er konsekvensen set med teknologiske briller.

Men det kan også have rigtig seriøse konsekvenser for virksomhederne, der har investeret i en videreudvikling af deres produkter, som de måske ikke kan afsætte. I værste fald risikerer de at skulle dreje nøglen om.

Det er under alle omstændigheder en stopklods for udviklingen: Hvor vi herhjemme satser på højteknologi til gavn for miljø og sikkerhed, trækker det her i den forkerte vej.

Hvad skal danske virksomheder gøre i mellemtiden?

- De fleste virksomheder har heldigvis produkter at sælge, så det skal de blive ved med. Og de skal også fortsætte med at udvikle deres produkter – én ting er de anbefalinger IMO kommer med, men vi håber meget på, at NOX-anbefalingen kan omgøres, hvis blot der er et tilstrækkeligt stort mindretal imod udsættelsen. Den skal nemlig vedtages med to-tredjedels flertal.

Modtandernes argument er, at der ikke findes løs-

ninger til at fjerne NOX, men det ved vi, at der gør – derfor er det også forkert at gå efter en udsættelse.

I forhold til de ændrede krav til ballastvand er det vores håb, at modstanden måske bliver undergravet ved, at stadig flere lande ratificerer alligevel.

Men vigtigst af alt er, at vi ikke mister troen på, at udvikling nytter noget.

Alt til

godshåndtering ...

Er det ikke i orden, at nogle lande ønsker at træde på bremsen?

- Det kommer an på, hvad du ønsker: at blive på det niveau vi er på i dag? Eller skabe løsninger, der er med til at give os et bedre miljø og klima. Hvis det er det sidste man vil, og det bør det være, så er det ikke i orden.

Der, hvor der endnu ikke findes løsninger, skal man ikke skærpe kravene, og generelt skal man skærpe reglerne med omhu. Men IMO bør efter vores mening gå efter det højest mulige teknologiske niveau.

Timars

Terex Port Solutions

MRS

Hvad vil i gøre for at få IMO-kravene på kurs igen?

- De danske maritime erhvervs muligheder bliver svækket af disse tiltag, og derfor er det vigtigt, at vi fortsat arbejder for, at fortsætte den positive udvikling, som IMO har stået for

Tel.: 7628 0102

www.port-trade.com