Nyhedsmagasinet havn 3 2013

n y h e d s m a g a s i n e t

Skagen Havn tager hul på ny udvidelse Side 6

Grenaa Havn satser på industrivækst Side 9

Arbejdet kan gå i gang i april 2014 Side 16

MAIDEN CALL PÅ AARHUS HAVN Side 4

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SØFART

NR. 3 · SEPTEMBER · 2013

2

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ă˜ F A R T

UGE 37 â– 2013

Vil du vĂŚre med nĂŚste gang vi udgiver

Indhold 4

n y h e d s m a g a s i n e t

FÌrgerne er vÌk og man tÌnker sit, nür man har kørt vejen op til Hanstholm Havn. Her ude i �vandkantsdanmark� mü tingene vÌre güet i stü.

Skagen Havn tager hul pĂĽ ny udvidelse Side 6

Grenaa Havn satser pĂĽ industrivĂŚkst Side 9

Arbejdet kan gĂĽ i gang i april 2014 Side 16

MAIDEN CALL PĂ… AARHUS HAVN Side 4

Maiden call pĂĽ Aarhus Havn

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SĂ˜FART

NR. 3 ¡ SEPTEMBER ¡ 2013

Oplag:

6

Der er liv i havnene

Skagen Havn tager hul pĂĽ ny udvidelse

LEDER

Rene Dandanell

14

Lars Myrup Lassen

FÌrgerne er vÌk og man tÌnker sit, nür man har kørt vejen op til Hanstholm Havn. Her ude i �vandkantsdanmark� mü tingene vÌre güet i stü.

De bruger fĂŚrgen hver dag

Tabloidavis pĂĽ hvid papir (som indstik)

KOMMENDE UDGIVELSER I 2013 Nr. 3* Annoncedeadline: 26.08.2013

12

Offshore sektoren giver arbejde til Hvide Sande firma

Ca. 7500

Fornemmelsen kan man godt have, men virkeligheden er en anden. For inde pü havnekontoret ligger planerne for en investering i størrelsesorden halvanden milliard danske kroner klar. I løbet af det nÌste ür rulles første del ud i form af ydermoler og etableringen af ti vindmøller, der er en vigtig del af finansieringen.

Netop troen og viljen pĂĽ, at det skal lykkes, er kendetegnende for mange af havnene i Danmark.

I Skagen har man taget skridtet videre. Kontrakten er i hus med entreprenøren, der skal bygge den nye havnekaj. I starten af 2015 stür den klar til brug. Og man godt forstü, at der er mange turister, der vil en tur til Skagen. For den idyl, natur og oplevelse Skagen er, det mü gerne vises frem. Og det giver jo penge i kassen til andre ting!

Grenü Havn har ogsü planerne liggende klar til en masterplan, der bringer havnen helt op i den øverste klasse. For med havne-

direktørens ord, sü satser to af de fire østkysthavne med dybt vand mere pü boligbyggeri pü kajen end havneaktiviteter, og det kan bringe Grenü Havn skridtet videre i deres bestrÌbelser pü at øge aktiviteterne pü og omkring havnen.

I sidste nummer af Nyhedsmagasinet Havn skrev vi om udvidelsen af havnen i Hvide Sande. Og allerede nu er Vestkajen taget i brug. Den svenske undersøgelsesplatform Sound Prospector ligger til kaj for at blive rigget om efter opgaver i forbindelse med den nye havmøllepark, Horns Rev 3.

Sü selvom det synes voldsomt, at havnene investerer mange milliarder af kroner i deres infrastruktur, sü er det slet ikke sü tosset. Der er plads til nye opgaver, og det skaber uden tvivl glÌde og vÌkst hos de virksomheder, der har deres arbejdsplads pü havnen. Men der er heller ikke tvivl om, at det øvrige Danmark bliver trukket med.

Udgivelse: 09.09.2013

Nr. 4 Annoncedeadline: 18.11.2013 Udgivelse: 02.12.2013

* Ekstraoplag til fordeling pĂĽ Danfish-messen.

UDGIVER â– DIREKTION â– REDAKTION n y h e d s m a g a s i n e t

Skagen Havn tager hul pĂĽ ny udvidelse Side 6

Grenaa Havn satser pĂĽ industrivĂŚkst Side 9

Arbejdet kan gĂĽ i gang i april 2014 Side 16

MAIDEN CALL PĂ… AARHUS HAVN

Tryk: Offsettrykkeriet Midtjylland, Ikast Oplag: 7500

Danmarks Transport-Tidende Jernbanegade 18 ¡ 6330 Padborg

Torsdag den 6. september 2012 |

Uge 36

|

19. ĂĽrgang

DANMARKS FISKERIFORENING

Ă…bning

Lars Myrup Lassen Ansvarshavende redaktør Annoncekontakt: Anne Seward ¡ Tlf. 77 34 23 15 ags@transporttidende.com

side 3

Den sükaldte brislingekasse i Nordsøen, der har vÌret lukket i mange ür, übnes for forsøgsfiskeri i september og oktober müned.

Tema

side9-16

Denne uge sÌtter Fiskeri Tidende fokus pü økonomisektorens rolle i fiskeriet. Der vil vÌre meninger, vurderinger og praktiske rüd fra süvel rüdgivnings- og revisionsvirksomheder som banker og pengeinstitutter.

side 17

Fiskeri

side 18

side 5

Vindmøller

side 6-7

Lukning af omrĂĽde i Kattegat kan vĂŚre i strid med EU-retten, mente landsretsdommere

Tre fiskere fra Gilleleje var den 22. og den 23. august i Ă˜stre Landsret for at forklare sig i sagen om det pĂĽstĂĽede ulovlige fiskeri i det lukkede omrĂĽde 3 i Kattegat. Men i modsĂŚtning til Byretten i Helsingør, hvor de blev dømt for ulovligt fiskeri, sĂĽ fandt Ă˜stre Landsret det ikke ulovligt i første omgang.

Torsdag i sidste uge sendte de nemlig sagen retur til anklagemyndigheden med et krav om, at det EU-retlige tvivlsspørgsmül skal undersøges nÌrmere, inden der kan afsiges en dom.

Grundlaget for udpegningen af det lukkede omrĂĽde kan nemlig vĂŚre i strid med EUlovgivningen, og derfor sendte

Ă˜stre Landsrets tre dommere anklagemyndigheden hjem for at undersøge lovligheden af udpegningen.

Hidtil har anklagemyndigheden lÌnet sig op af en vurdering fra NaturErhvervstyrelsen om lovligheden, men det er ikke nok. Justitsministeriet skal derfor spørges i sagen, der kan ende ved en EU-domstol.

Notat og dom Striden stür om fiskeriet i svensk omrüde kan omfattes af dansk lovgivning. En stor del af det lukkede omrüde 3 befinder sig indenfor svensk farvand, og forsvareren Morten Rosendahl fra advokatfirmaet Kirk-Larsen & Ascanius ønskede derfor en frifindelse af de tre fiskere.

Danmarks Fiskeriforening

har ogsĂĽ tidligere i et notat, udarbejdet af en EU-ekspert fra advokatfirmaet Kromann Reumert fastslĂĽet, at grundlaget er i strid med EU-lovgivningen.

I sagen blev der ogsü fremdraget en sag fra Frankrig, hvor det blev forbudt at fange jakobsmuslinger ud for den belgiske og den spanske kyst af de franske myndigheder. Den sag endte med en straffesag mod en fisker fra Jersey, der fiskede med fiskefartøjer indregistreret i Frankrig men med tilladelser udstedt af myndighederne pü Jersey. Straffesagen blev afvist med den begrundelse, at fÌllesskabets fiskeriforskrifter er til hinder for en national bestemmelse, der forbød fiskeri af jakobsmuslinger i et andet medlemslands farvand.

gen var i strid med EU-lovgivningen. Og han tror pĂĽ, at sagen smuldrer, og Ă˜stre Landsret vil ende ud med en frifindelse.

UdsĂŚttelsen af sagen fĂĽr ogsĂĽ betydning for de øvrige sager. To andre ankesager var berammet, men de er nu udsat til efter den 1. december, hvor Ă˜stre Landsret samles igen. Ligeledes er fem andre sager, der endnu ikke er afgjort i byretten, udsat.

Sagens anklager, Helle Just Christensen, NordsjÌllands Politi, tror stadig pü, at sagen kan vindes. Derfor forestiller hun sig, at sagen skal for EU-domstolen, før den kan afgøres. Den gennemsnitlige sagsbehandlingstid i EU-domstolen er 19-20 müneder, sü der kan gü lang tid før sagen finder sin afgørelse.

En halv sejr Advokat Morten Rosendahl betegner afgørelsen i Ă˜stre Landsret som en halv sejr. For han har kĂŚmpet for at luknin-

HVORFOR STĂ˜TTE ANDRE END FISKERNE? Annoncering med dobbelt effekt!

Ring eller send en e-mail til Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk

/�TUF HFOFSBUJPO BG mTLFT‘HOJOHTFMFLUSPOJL

FURUNO DANMARK A/S

RenÊ Dandanell Ansvarshavende redaktør Annoncekontakt: Torben Lehmann Tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk Abonnement: Tlf. 70 10 40 40 mail@dkfisk.dk

% 4POBS TDBOOJOH BG CVOE PH mTLFGPSIPME

NR. 3 ¡ SEPTEMBER ¡ 2013

FiskeriTidende Nordensvej 3, Taulov 7000 Fredericia

Placeringen af havvindmølleparker kystnÌrt vÌkker bekymring hos kystfiskere. Vindmøller er placeret lige midt i fiskepladserne.

Ă˜stre Landsret sĂĽr tvivl om fiskerisager AF RENÉ DANDANELL

Analyse

Københavnske børnefamilier overvejer oftere at servere fisk end i hele Danmark, viser ny undersøgelse, der offentliggøres pü Fiskens Dag.

I april lĂĽ prisen pĂĽ hesterejer pĂĽ 25 kroner kiloet. Siden toppede den ved 52 kroner, og nu ligger den omkring 35 kroner, sĂĽ der fiskes med HV 16 pĂĽ fuld kraft.

Abonnement: Edel Jensen ¡ Tlf. 70 10 05 06 ej@transporttidende.com

Stop

Frygt for stop for østersfiskeri i Limfjorden efter bestandsvurdering Danmarks Fiskeriforening opfordrer til en mindre kvote.

Ved annoncering i Fiskeri Tidende støtter du ďŹ skerne og ingen andre

Side 4

NYHEDSMAGASINET OM HAVNE, FISKERI, TRANSPORT OG SĂ˜FART

Lay-Out: Tom Nielsen, Danmarks Transport-Tidende

København

Esbjerg

Skagen

Tlf.: 36 77 45 00

Få din annonce i

Magasinet Havn Nyhedsmagasinet Havn handler om de virksomheder, der med havnen som udgangspunkt er med til at skabe vækst i Danmark. Hvorfor er havnen vigtig?

Hvad bidrager virksomhederne med til Danmark?

Det er blandt de nøgleord, som nyhedsmagasinet Havn vil fortælle om.

Hvorfor et fælles magasin for de maritime erhverv?

Fordi vi med den journalistiske ballast fra redaktionerne på Fiskeri Tidende og Danmarks Transport Tidende har en professionel tilgang til aktiviteterne på havnen. Og fordi vi ved at sætte de maritime interesser i højsædet i forhold til omverden kan fortælle om vigtigheden af havnene. Og for dig som annoncør rammer du alle dem indenfor den maritime verden, som du gerne vil have i tale!

Nyhedsmagasinet Havn er en nyskabelse inden for de danske specialmedier – et tværfagligt, redaktionelt samarbejde mellem redaktionerne på Danmarks Transport Tidende og Fiskeri Tidende.

Der er masser af krydsfelter mellem fiskeriet, søfarten og logistik, og centrum for aktiviteterne i de maritime erhverv er de danske havne.

Med journalistiske kvalitetsnyheder og baggrundshistorier skaber Nyhedsmagasinet Havn en sammenhæng mellem maritime interesser, erhvervsliv og politik.

Udgivelse:

Priser:

Nyhedsmagasinet Havn udkommer som tabloid-tillæg fire gange årligt. Næste nummer udkommer 2. december 2013.

1/1 side

11.500

1/2 side

7.500

1/4 side

3.900

Oplag:

1/8 side

2.200

Nyhedsmagasinet Havn udkommer i et oplag på ca. 7.500 eksemplarer, som distribueres gennem fagbladene Fiskeri Tidende og Danmarks Transport Tidende samt direkte til interressenter i de maritime erhverv.

Rabat: 15 % ved årsaftale

Deadline: Deadline for annoncebestilling:

mandag 18. november 2013 Deadline for levering af trykfærdigt materiale: fredag 22. november 2013

NYaT sin

mag

Kontakt Transport Tidende: Anne Seward 70 10 05 06 annoncer@transporttidende.com

FiskeriTidende

Kontakt Fiskeri Tidende: Torben Lehmann 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk

4

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 37 ■ 2013

Maiden call på Anløb af Maersk-gigant bekræfter Aarhus Havns position som oversøisk containerhavn.

F

T Lars Myrup Lassen

Da Maersk Line i foråret 2002 plottede Aarhus Havn ind på containerrederiets AE10-service mellem Asien og Nordeuropa rykkede den østjyske havn op i den eksklusive liga af europæiske havne med fast linjetrafik til Fjernøsten.

Positionen blev befæstet, da Maersk Line indsatte verdens den gang største containerskibe i Emma Mærsk-klassen – der blev bygget på Odense Staalskibsværft i perioden 2006-2008 – på ruten.

Søndag 25. august blev po-

sitionen endnu en gang bekræftet, da verdens nu største containerskib – det helt nye Mærsk Mc-Kinney Møller – lagde til kaj ved APM Terminals Cargo Service containerterminal på Østhavnen i Aarhus.

Stor opsigt Mærsk Mc-Kinney Møller – der er bygget på Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) i Sydkorea – har vakt berettiget opsigt i alle de havne, der blev anløbet på skibets jomfrufart fra Asien til Europa.

- Vi har fået overraskende stor opmærksomhed i alle de havne vi har anløbet på

turen. Ikke bare fra aktører i den maritime sektor, men også fra politikere, medier og den brede offentlighed.

Langt, langt mere end vi havde forestillet os, siger skibets første kaptajn, Jes Meinertz, til den lille snes danske journalister, der var særligt inviteret om bord, da skibet anløb Aarhus Havn første gang.

Dansk betydning Men interessen ved jomfru-anløbet i Aarhus handlede ikke bare om rekorder i Guinness Book of Records-forstand. Mærsk Lines AE10 service er ikke bare Aarhus, men hele

Danmarks eneste faste direkte containerforbindelse til Fjernøsten.

Maersk Lines såkaldte AE10-service mellem Asien og Nordeuropa anløber ifølge sejlplanen Aarhus Havn hver mandag.

Alternativt vil hele containertrafikken fra Asien til Danmark og retur skulle gå via en af de store europæiske containerhubs som Rotterdam, Bremerhaven og Hamborg. Det vil enten ske – som en stor andel af trafikken gør i dag – på feederskibe, godstog eller lastvogne.

Det vil fordyre transporterne mærkbart – ikke mindst på grund af de ekstra omlastninger – til skade for dansk erhvervsliv og danske forbrugere. Dertil kommer, at det vil øge trængslen på motorvejene.

Million-investering Aarhus Havn tøver da heller ikke med at foretage de nødvendige investeringer for at fastholde det ugentlige anløb fra Asien.

Det 400 meter lange containerskib, der i løbet af de kommende 18 måneder får selskab af 19 søsterskibe, kræver nemlig ekstra plads i det såkaldte Svajebassin. Derfor udvider havnen bassinet, så der bliver plads til vende de enorme skibe i TripleE-klassen uden problemer selv i kraftig blæst.

- Vi er stolte over, at Aarhus Havn er i stand til at modtage anløb af verdens største containerskib i linjetrafik. AE10-ruten er meget vigtig for import og eksport sektoren i Danmark. Herunder dansk landbrug, der i høj grad er

afhængige af markederne i Sydkorea, Kina, Japan og andre lande i Asien, siger Aarhus Havns adm. direktør Bjarne Mathiesen.

Vanddybden vil fortsat være 14 m både i sejlrende og i det udvidede svajebassin.

Udvidelsen af Svajebassinet er en del af en samlet investering på 50 millioner kroner, som Aarhus Havn foretager i år. Investeringen omfatter også en forlængelse af adgangsvejen til Østhavnen, samt en ny samlet adgangskontrol for Oliehavnen, Multiterminalen og Containerterminalen på Østhavnen.

Fire af containerkranerne på terminalen på Aarhus Havn er stor nok til at betjene Mærsk McKinney Møller.

2013 ■ UGE 37

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

Aarhus Havn Omkostninger per container Første driftssejlads med MÆRSK-MCKINNEY MØLLER overrasker positivt F

T Lars Myrup Lassen

Da Maersk Line i anden halvdel af ”nullerne” fik bygget de otte containerskibe i Emma Mærsk-klassen, der indtil sidste år var verdens største, var stordriftsfordelen den væsentligste motivation. Ved at stuve det der svarer til op til 15.500 20-fods containere (TEU) – hvilket var omkring 50 procent flere end på de dengang største containerskibe – sammen på et moderne og effektivt skib, blev omkostningerne per container væsentligt lavere.

Det er samme øvelse, som Maersk Line nu har gentaget med indsættelsen af det første skib i Triple-E-klassen.

Rederiet har tidligere oplyst, at man forventer at Triple-E-klassen vil reducere omkostningerne med over 50 procent, set i forhold til gennemsnittet på markedet.

Over forventning

Aarhus Havn anses for en af de mest effektive containerterminaler i Europa – det bidrager også positivt til havnens konkurrenceevne (øverst).

Verdens største containerskib har vakt opsigt i alle de havne, der er anløbet på jomfruturen. Også fra politikere – her er det Aarhus borgmester Jacob Bundsgaard, der benytter Mærsk Mc-Kinney Møllers første anløb i Aarhus til en snak med kaptajn Jes Meinertz (nederst).

Triple-E fakta: Mærsk Mc-Kinney Møller er opkaldt efter skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møller.

Kontraktprisen er oplyst til 190 millioner dollar.

Maersk Line oplyser, at rederiet forventer en gennemsnitlig stykpris for de i alt 20 skibe i Triple-Eserien på omkring 185 mio. USD. Kapaciteten er officielt 18.000 TEU Besætning: 22 mand Længde: 400 meter Brede: 59 meter Højde fra køl til mast: 73 meter 19 "etager"

- Et helt nyt skib og i særdeleshed et helt nyt design vil altid have nogen børnesygdomme, der skal overstås.

Men der har været langt færre problemer end vi havde forventet, siger kaptajn Jes Meinertz til magasinet Havn.

Besætningen har på turen fra Asien til Europa brugt mange kræfter på at overvåge og registrere data fra skibet – data, der løbende er indberettet til rederiet.

- De tal vi har indtil nu viser, at vi bruger væsentligt mindre brændstof, end vi havde forventet. På turen fra Shanghai til Europa har vi på et par ben – et op til Suez og et videre op til den første havn i Europa – haft et brændstofforbrug, der lå omkring 25 procent under det niveau vi er vant til på eksempelvis Emma Mærskskibene, der i forvejen er ret brændstoføkonomiske. Det er over tre tons mindre i døgnet en normalt, så det betyder naturligvis væsentligt lavere brændstofomkostninger.

Slow steaming En del del af forklaringen, er at Mærsk Mc-Kinney Møller er designet

Kaptajn Jes Meinertz, Maersk Line, er positivt overrasket over den helt nye kæmpe.

til slow-steaming fra starten af. Dertil kommer et nyt motor-set-up.

- Den er designet til at sejle med en lavere gennemsnitshastighed. Der er tale om forholdsvis nyudviklede motorer med super long stroke cylindre.

Der er kun fire blade på propellerne, hvilket er med til at mindske vandmodstanden, forklarer Jes Meinertz.

- Vi har også generatorer, der er koblet til skrueakslerne. Det havde vi eksempelvis ikke på skibene i Emma Mærsk-klassen. Det betyder, at vi selv ved lave omdrejninger på hovedmotorerne producerer el uden at skulle drive generatorerne via hjælpemotorer. Det er også med til at spare energi.

Mærsk Mc-Kinney Møllers kaptajn er sikker på, at der kan opnås endnu større forbedringer på brændstoføkonomien.

- Vi er ved at opbygge erfaring. Nu tager den næste besætning over her, så der kommer friske øjne på det hele. Samtidig er nummer to – Majestic Maersk – på vej mod Europa og Marie Maersk bliver leveret om få dage. I takt med vi får samlet alle erfaringer med Triple-E-skibene så vil driften blive optimeret yderligere, slutter Jes Meinertz.

5

6

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 37 ■ 2013

Skagen udvides ud i havet. Den nye havn bygges udenpå den eksisterende havn, hvor blandt andet krydstogtsskibe skal anløbe. (Fotografik/Grafik: Skagen Havn)

Skagen Havn forventer flere anløb af krydstogtsskibe i fremtiden, og også større end dette på 156 meter. Havnens indtægter fra fiskeriet skal suppleres af andre indtægter i fremtiden. (Foto: Skagen Havn)

Skagen Havn tager hul på ny udvidelse I 2015 står ny havnekaj klar til blandt andet at modtage krydstogtsskibe.

T René Dandanell

De snævre gader med de karakteristiske gule huse, Grenen på toppen af Danmark og charmen ved byen skal være med til at trække turister til Skagen. I fremtiden kommer de ikke alene med bil til byen, men de vil blive sejlet dertil.

Det sker fra 2015, når et nyt kajafsnit står klar ude i Skagerrak til at modtage skibene. Og interessen er allerede til stede.

- Vi har fået bookinger i 2016 fra arrangørerne af krydstogter, siger Willy B. Hansen, direktør for Skagen Havn.

I år er det blevet tre besøg af krydstogtskibe, og allerede nu er der ti besøg på plads til 2014. Og flere må gerne komme til, når den nye havnekaj står klar i 2015.

Baggrunden for udvidelsen af havnen, så større skibe kan gå ind i Skagen Havn,

er et led i en strategiplan, der skal få havnen til at have flere ben at stå på.

- Vi skal ikke alene være afhængige af fiskeriet. I dag hviler strategien på en et-benet taburet, konstaterer Willy B. Hansen.

Skagen Havn har to store aktører på havnen i form af fiskemelsfabrikken FF Skagen og Skagerak Pelagic.

Men de to typer af virksomheder er yderst afhængige af, at der tillades fiskeri på arterne tobis, brisling, sperling, der er industriarter, og sild og makrel. Det blev meget synligt sidste år, da den danske kvote på tobis blev sat meget lavt i forhold til årene før.

- Fiskeriet er lidt i stormvejr i ny og næ. Det var et ordentligt hak i tuden sidste år med tobis. Det var noget, vi kunne mærke. Det viste, hvor sårbare vi var, konstaterer Willy B. Hansen.

Selvom der nu satses på andre aktiviteter, så er fi-

skeriet dog fortsat tungtvejende for havnen.

- Vi ser fortsat vækst i fiskeriet, og det er fortsat kerneområdet, siger havnedirektøren.

Han peger blandt andet på, at et stort rederi er flyttet til Skagen og har bygget lagerfaciliteter på havnearealerne. De har i øvrigt et nyt stort fiskefartøj på vej.

Nye aktiviteter Udvidelsen giver længere kajer. 450 meter kaj får 11 meters vanddybde og kan derved give plads til de store krydstogtsskibe på op til 330 meter. Derudover etableres yderligere 150 meter kaj.

- Og der bliver også en breddere indsejling, siger Willy B. Hansen.

Havnens ydermoler bliver også rykket udad.

Anløb af krydstogtsskibe er dog ikke det eneste, som der satses på. Hver dag året rundt passerer skibe

forbi Skagen. De skal serviceres, og derfor har det danske olieselskab Monjasa etableret et tanklager på den nye havnekaj, hvorfra der skal sejles bunkerolie ud til skibene.

Havnen bliver også centrum for en helt nyt aktivitet indenfor rensning af skibe. Og det gælder både af spildevand, spildolie og ikke mindst muligheden for at rense gastanke på skibe.

- Vi vil kunne klare gastankere op til 110-120 meter.

Dem er vi meget interesseret i, siger Willy B. Hansen.

Allerede i dag samarbejder Skagen Havn med en række rederier omkring krydstogtsskibe. Men hvor de tidligere hørte til blandt de mindste på grund af en maksimal længde på 170 meter, så bevæger man sig med de 330 meter kajplads og i mellemklassen og helt op til de store krydstogtsskibe, når det gælder anløb i Skagen.

Færdig i 2015 Willy B. Hansen peger på, at en udvidelse af en havn har mange udfordringer, både finansiering og miljø er punkter, der skal på

plads inden første spadestik kan taget. Finansieringsmæssigt har havnen selv finansieret langt det meste af udvidelsen, der alene i anlægsudgifter løber op i 226 millioner kroner.

Willy B. Hansen peger på, at man er i gang med arbejdet omkring havneudvidelsen. De første aktiviteter er i gang, og havnen påregnes at kunne indvides i starten af 2015.

- Nu er vi i gang med selve etableringen. Nu skal vi skabe forretning og forrentning, konstaterer Willy B. Hansen om udvidelsen.

Og selvom der tale som finanskrise rundt om i hele verden, så er havnedirektøren ganske fortrøstningsfuld.

- Den del er vi ret trygge ved nok skal ske, siger Willy B. Hansen.

Afhængig af vejret Det er virksomheden Per Aarsleff A/S, der har fået entreprisen på byggeriet af havneudvidelsen.

- Det er en stor opgave, at vi skal bygge et helt nyt havneafsnit, fortæller Henrik Rasmussen, Per Aarsleff A/S.

Virksomheden er udpeget som totalentreprenør, og ordren lyder på 226 millioner kroner. Henrik Rasmussen nævner, at der rundt regnet skal håndteres mellem 400.000 og 500.000 tons materiale.

Opgaven spænder over en udfordring i, at der skal bygges 500-600 meter ud fra kysten, og der skal arbejdes på 12 meter vand.

Derfor er det heller ikke en standardopgave.

- Forberedelse og planlægning er afgørende for arbejdet. Og vi skal have de rigtige folk med op til opgaven, siger Henrik Rasmussen.

For med en arbejdsplads ude på havet, så der ikke altid, at der kan arbejdes.

- Vi skal arbejde, når vejret er til det. Det er en 7 dages arbejdsuge, konstater Henrik Rasmussen fra firmaet Per Aarsleff A/S, der samarbejder med Rohde Nielsen A/S, VG Entreprenører A/S og Grontmilj om havneudvidelsen.

Udvidelsen betegnes i øvrigt som etape 2. Første etape af havneudvidelsen blev foretaget i 2007, hvor det også var Per Aarslef A/S, der udførte opgaven.

2013 ■ UGE 37

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

7

Cowi leverer designet til havnens ønsker Planlægning og simuleringer er arbejdsredskaberne i designet af en ny havn T René Dandanell

Der bliver plads til et stort krydstogtskib på 330 meter i den nye del af havnen i Skagen. Havnekajen står klar til at blive taget i brug i løbet af 2015, men forud ligger mange tanker og ideer og især store undersøgelser af forholdene omkring havnen.

Det er rådgivningsselskabet Cowi, der står som bygherrerådgiver for Skagen Havn.

- Vi følger projektet til dørs. Vi er havnens højre hånd, konstaterer Claus Quist Nielsen, projektmanager hos Cowi i Aalborg.

Han har i flere år arbejdet tæt sammen med havnen om planerne for et helt nyt havneområde, hvor der både skal være plads til

krydstogtsskibe, bunker-, tank og andre større skibe, der skal aflevere en last i Skagen eller tømmes for spildevand eller andet.

- Overordnet starter vi med et ønske fra havnen om, hvad de vil tage ind, siger Claus Quist Nielsen.

De ydre rammer er dog begrænsningerne, og muligheder undersøges derfor ved hjælp af simuleringer.

Det gælder blandt andet en beregning af, hvor meget plads eksempelvis et krydstogtskib på 330 meter skal bruge til at manøvrere rundt i havnebassinet, inden det lægges til kaj.

- Vi skal finde de ydre rammer, siger Claus Quist Nielsen.

Typisk er der et ønske om en stor bredde på indsejlingen til havnen for at få så gode besejlingsmulighe-

der, som det er muligt.

- Men en stor indsejling kan give uro i havnebassinet, konstaterer projektmanageren.

Igen er det med en simulator, at beregningerne udføres. For der skal findes et kompromis mellem bølgeuro og indsejlingsbredde.

Næste step i designet af en havn er molerne. Ingeniørerne skal igen se på, hvor store bølger de udsættes for. Dernæst hvor høje de skal være for at den type af skibe, der skal lægge til, passer ind i designet.

Projektmanageren fortæller, at bølgerne omkring Skagen ikke er så store som for eksempel på vestkysten. Det betyder, at designet af molerne ikke behøver at bøje af for bølgerne. I Hanstholm planlægges eksempelvis med

skrå moler, der kan mildne bølgernes kraft. I Skagen er det ikke nødvendigt, Endelig skal der også tages beslutning om typen af gods, der skal indover kajen.

- Vi skal have beregnet belastningen af havnekajen, siger Claus Quist Nielsen.

VVM-redegørelse En afgørende del i hele planlægningsfasen er VVM-redegørelsen, hvor der kigges på projektets indvirkning på det omkringliggende miljø. For en havn er det især effekten på strækningerne udenfor havnebassinet.

Igen er det simuleringer ud fra viden om strømforholdene, der anvendes til at give en vurdering af, hvad nye havnemoler ude i vandet betyder for eksem-

pelvis erosion både syd og nord for havnen.

- Man kompenserer oftest med kystfordring. Det kommer vi også til i Skagen, siger Claus Quist Nielsen.

Der er dog en forskel i Skagen i forhold til mange andre steder. Sandfordingen sker nemlig med sand, der graves op fra havbunden i det nye havnebassin. Derved opnåes en fordel ved, at man kan undgå at skulle sandfodre i en årrække fremover.

- Du kan simpelthen give mere sand, siger Claus Quist Nielsen.

Der er tale om ganske få kilometer strækning nord og syd for den kommende havn.

Klimaets betydning

signet efter de krav og ønsker, som en havn har, så er der også ydre omstændigheder, der gør sig gældende. For med ændringerne i klimaet, hvor der spås en højere vandstand, så skal det også tages med i betragtningerne.

- Du ser på vandstanden og tager klimaændringerne i betragtning, og så kigger du 50 år frem, siger Claus Quist Nielsen, der nævner, at molerne er designet til at kunne stå klar til at modtage skibe i mere end 50 år fremover.

Byggeri af en havn er dog en kompleks sag, hvor der skal opfyldes mange ønsker.

- Og så er du oppe mod naturen, konstaterer Claus Quist Nielsen.

Selvom alt er tegnet og de-

Fiskernes eget blad

Emiren af Qatar var på privat besøg i Skagen. (Foto: Skagen Turistbureau)

Fiskeri Tidende udkommer til alle danske fiskere 46 gange om året

Emiren af Qatar på besøg i Skagen

Avisen møder hver uge fiskerne uanset om det er på havnen, på fiskefartøjet eller i hjemmet.

T René Dandanell

Skagen Havn har taget hul på specielle besøg. Den 27. august lagde en af verdens største lystyachter til kaj i Skagen. Det var lystyachten “Katara”, ejet af Emiren af Qatar, der med sin familie var på privat besøg.

Skagen Turistbureau stod

for det praktiske omkring besøget, hvor gæsterne blandt andet gerne ville se områdets attraktioner og smukke natur. Det private besøg med den 408 fods store yacht vurderet til 1,7 milliarder kroner fandt sted ved den nye havnekaj i Skagen.

Det var turistbureauet, der sørgede for at stille guider

til rådighed for VIP-gæsterne, så de fik en oplevelse ud af besøget.

- Det er netop guidernes engagement, der gør, at vi er klar til at modtage gæster fra hele verden og af enhver art, konstaterer konferencechef Anette Hauge, Turisthus Nord, Skagen.

Vi er dér, hvor fiskerne er.

Vil du også være dér?

Se mere på www.dkfisk.dk

Kontakt annoncekonsulent Torben Lehmann på: tlf. 76 10 96 63 tl@dkfisk.dk Fiskeri Tidende udkommer hver lørdag. Avisen udgives af Danmarks Fiskeriforening.

DANMARKS FISKERIFORENING

Fiskeri Tidende

-

Nordensvej 3

-

7000 Fredericia

8

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 37 ■ 2013

Anholt Havmøllepark i drift Alle 111 vindmøller i Anholt Havmøllepark er nu i drift – men det betyder ikke, at vindmølleeventyret på Grenaa Havn er historie F

Alt for dyr Klima- og energiminister Martin Lidegaard erkendte i foråret i et åbent samråd, at Anholt Havmøllepark var blevet exceptionelt dyr.

Med en pris på over 10 milliarder kroner kommer danske elforbrugere til at betale en kilowatt-pris på 105 øre i de første 50.000 fuldlasttimer. Det er angiveligt mere end det dobbelte af, hvad der betales per kilowatt på Danmarks hidtil største havvindmøllepark - Horns Rev II - der tilmed er opført i de væsentligt barskere omgivelser i Nordsøen.

Blandt årsagen til den høje pris er angiveligt, at der politisk blev opstillet en stram tidsplan med tilhørende hårde sanktioner for forsinkelser. Det betød, at DONG Energy blev den eneste byder på projektet.

T Lars Myrup Lassen

I slutningen af juni kunne DONG Energy erklære det enorme anlægsprojekt Anholt Havmøllepark for klar til drift. Da var den sidste af de i alt 111 havvindmøller fra Siemens begyndt at producere elektricitet til det danske el-net.

Havmølle-projektet har betydet usædvanlig travlhed på Grenaa Havn, der er basehavn for Havmølleparken.

Lige nu er DONG Energy og Siemens i gang med at afslutte de sidste arbejder i forbindelse med idriftssættelsen af havmølleparken.

- Dette er en utrolig vigtig milepæl for Anholt Hav-

møllepark. Da vi bød ind på opgaven i 2010 vidste vi at det ville blive en hård opgave at installere de 111 møller i løbet af to vintre og en sommer, men ved god planlægning og effektiv projektstyring er vi kommet i mål indenfor tidsplanen og inden

de tidsfrister, der var formuleret i udbudsvilkårene, sagde projektdirektør Flemming Thomsen fra DONG Energy i forbindelse med tilslutningen af den sidste havvindmølle.

- Halvandet års installationsarbejde på havet er overstået efter et meget

intenst forløb. Vejret i efteråret og vinteren har været hårdere end normalt, så det har været en ekstra stor udfordring at holde tidsplanen. Nu er alle møllerne sat i drift og producerer grøn energi, og vi er rigtigt stolte af det resultat vi har opnået, og den

gode indsats vores leverandører har leveret.

Indviet Parken er med sine i alt 400 MW Danmarks største havmøllepark, og de 111 møller producerer ren og CO2-fri elektricitet svarende til i alt 400.000 danske

husstandes forbrug eller 4 procent af det samlede danske elforbrug.

Ud over DONG Energy har pensionsselskaberne Pension Danmark og PKA investeret i Anholt Havmøllepark, der blev åbnet officielt 3. september.

Fortsat vindmølleaktivitet på Grenaa Havn DONG Energys omfattende serviceaktiviteter på Anholt Havmøllepark vil give aktivitet på Grenaa Havn i årtier frem i tiden.

T Lars Myrup Lassen

Selv om de hektiske aktiviteter i forbindelse med de enorme anlægsarbejder i forbindelse med Anholt Havmøllepark nu er overstået, så vil vindmøller fortsat spille en betydelig rolle på Grenaa Havn.

Havnen er en af fire politisk prioriterede udskibningshavne for vindmølleindustrien. Det betyder blandt andet, at vejforbindelserne til baglandet og det overordnede danske vejnet allerede

er blevet opgraderet – og formentlig vil blive opgraderet yderligere i de kommende år. Derfor står Grenaa Havn stærkt i kampen om udskibning af vindmølledele fra den danske vindmølleindustri.

Service og vedligehold Grenaa Havns andet vindmølle-ben er rollen som basehavn for DONG Energys omfattende og løbende service- og vedligeholdsaktiviteter på Anholt Havmøllepark. Aktiviteter, der allerede er i fuld gang. DONG Ener-

gy har i tæt samarbejde med vindmølleleverandøren Siemens, haft travlt med at gennemføre det årlige serviceeftersyn på havvindmøllerne ud for Anholt.

- Vi beskæftiger selv omkring 30 mand her i Grenaa. Heraf er 24 serviceteknikere og Siemens har lige så mange serviceteknikere ansat på projektet, fortæller manager Steen C. Larsen, Dong Energy, der leder driften af Anholt Havmøllepark.

DONG Energys kontrakt med Siemens omfatter en

5-årig aftale om serviceog vedligehold.

Cyklist arbejdsplan De faste serviceeftersyn er skemalagt i sommerhalvåret af hensyn til vejret.

- Det er lettere at servicere møllerne, når vejret er godt. Dertil kommer, at produktionstabet er mindre, fordi der bruges mindre el i sommerhalvåret, forklarer Steen C. Larsen.

Serviceeftersynene omfatter blandt andet efterspænding af bolte, eftersyn af de hydrauliske systemer, smørring, samt målinger på generatoren og gearkasser.

DONG Energy har fast tre specialfartøjer – såkaldte servicebåde – stationeret på Grenaa Havn. De er specialbygget til opgaven på Hvide Sande Skibs- og Bådebyggeri.

- Sejltiden ud til havmølleparken er en god halv time ud til de nærmeste møller og omkring en time ud til dem, der er længst væk. Vi kan arbejde på møllerne i op til 2,2 meter høje bølger, fortæller Steen C. Larsen.

Ved mere omfattende vedligeholdelsesopgaver – hvor der skal udskiftes større komponenter - vil der blive anvendt en såkaldt jack-up rig.

Det cykliske arbejdsmønster betyder, at serviceteknikerne arbejder forholdvis meget i sommerhalvåret, mens skemaet er tilrettelagt sådan, at der kun er en relativt begrænset bemanding på vagt i vinterhalvåret.

God basehavn Steen C. Larsen ser en række fordele ved Grenaa

Havn som basehavn for havmølleparken.

- Ud over den korte afstand, så har vi adgang til sammenhængende og velegnede kajanlæg, så vi ikke behøver at sprede vores aktiviteter. Dertil kommer, at Grenaa Havn er en industrihavn, hvor der ikke er en masse lystbådstrafik. Endelige er infrastrukturen i orden, siger Steen C. Larsen og tilføjer.

- Endelig er Djursland en af dansk vindmølleindustris vugger. Der er rigtigt mange virksomheder i området, der arbejder med vindmøller. Derfor har vi også let ved at rekruttere kvalificerede medarbejdere – mange har mere end 15 års erfaring i vindmølle- eller offshoreindustrien. Det er naturligvis en stor fordel.

2013 ■ UGE 37

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

9

Grenaa Havn satser på industrivækst Grenaa Havn A/S har i samarbejde med Norddjurs Kommune og Region Midtjylland udarbejdet en omfattende masterplan for havnen og de tilknyttede erhvervsarealer.

T Lars Myrup Lassen

Masterplan 2030 skaber rammerne for en massiv udvidelse af havnen samt de bagvedliggende erhvervsarealer og kommer med anbefalinger til infrastrukturforbedringer i baglandet.

– Med planen har vi fået dokumentation for, at der er et stort udviklingspotentiale på og omkring Grenaa havn, og at vi har nogle unikke rammer, der

vil være meget attraktive for mange typer af erhverv, siger adm. direktør Henning Laursen fra Grenaa Havn A/S. Grenaa Havn er Danmarks 6. største havn (målt på omsætning i 2012) – og havnen har gennem de seneste år oplevet en stor vækst. Ikke mindst i kraft af det omfattende arbejde med Anholt Havmøllepark, der nu nærmer sig sin afslutning.

En projektgruppe har gennem halvandet år foretaget

Masterplanen Samlet kajlængde på cirka 4 km Nyt, nord-vestligt erhvervsareal på 1.520.000 m2 Uddybning af havnebassin til 15 meter Udnyttelse af restrummelighed på 1.140.000 m2 i eksisterende erhvervsarealer

Nyt erhvervsområde Masterplanen for Grenaa Havn foreslår desuden, at der afsættes et stort område nordvest for havnen og nord for Grenaa by, til pladskrævende industri.

et omfattende analysearbejde ligesom arbejdet med masterplanen har involveret erhvervsliv, kunder på havnen og eksterne interessenter.

Havnen udvides Masterplanen lægger op til en etapeopdelt udvidelse af Grenaa havn. Den fuldt udbyggede havn vil i 2030 have godt 4 km kaj, et uddybet bassin på 15 meter, og det kajnære erhvervsareal udvides med 660.000 kvadratmeter.

Havnen organiseres desuden med en logisk og hensigtsmæssig opdeling af de forskellige brugere og funktioner.

- Der er fire dybvandshavne på Jyllands østkyst: Aarhus, Grenaa, Fredericia og Aabenraa. I Aarhus og Fredericia satser man på

Grenaa Havns ambitiøse masterplan vil blive realiseret i etaper – og i takt med havnen opnår aftaler med eksisterende eller nye kunder.

byudvikling. Det begrænser udviklingsmulighederne for erhvervshavnene og derfor er vi sikre på, at Grenaa Havn har rigtigt gode muligheder for vækst som industrihavn i fremtiden, siger Henning Lauersen.

Transportkorridor Forarbejdet med den nye omfartsvej nord om Grenaa er i fuld gang, og vejen forventes indviet i 2015 eller begyndelsen af 2016.

Vejen vil sikre en optimal transportkorridor til og fra Grenaa Havn fra det nye erhvervs- og industriareal, der kommer til at ligge i direkte forbindelse med havnen.

I det seneste transportforlig indgår desuden en aftale om at sikre bedre og smidigere transport af

– Fragtsikkerhedseksperten –

SNAPTRACKER

INTERMODAL II

ALUM A LOC – HSS

TYDEN METAL SEAL

PLASTIK PLOMBER

Har du de rigtige plomber... ...det har vi

I planen indgår dette nye industriområde i en nytænkt planløsning for hele dette område, fra byen mod sydvest og Fornæs mod nordøst.

- Etableringen af et nyt industriområde med direkte forbindelse til havnen vil styrke ikke bare Grenaa Havn, men hele kommunen. Det vil være attraktivt for industrivirksomheder, at placere sig her, fordi de opnår gode adgangsforhold til vand, men på væsentligt billigere kvadratmeter, end hvis de skulle etablere sig på selve

havnen, forklarer direktør Henning Laursen, Grenaa Havn.

- Dermed kan vi tiltrække industrivirksomheder, der ikke har behov for en placering på havnen. Her vil der til gængæld være plads til de virksomheder, der har behov for at flytte store mængder over kaj.

Ved at etablere brede grønne bælter afskærmes eksisterende beboelse i byen fra det nye industriområde og samtidig etableres en grøn korridor ned mod havet.

Vi har bl.a. INTERMODAL II og SNAPTRACKER som begge opfylder de nye krav med min. 18 mm Ø Disse modeller skal bruges til at forsegle containere til USA iht. C-TPAT marts 2012-regler

Tyden Brammall sælger ikke kun plomber, men også sikkerhedslabels, sikkerhedstape, sikkerhedspakketape og mange andre spændende ting.

Stolpegårdsvej 7 I DK-2820 Gentofte I Phone: +45 39 68 26 34 Fax: +45 39 68 26 34 I Mobile: +45 24 21 34 40 I Mail: tyden@tyden.dk www.tyden.dk

vindmøller og andet sværgods til fire jyske havne, der er udpeget som prioriterede udskibsningshavne for vindmølleindustrien. En af dem er er Grenaa Havn.

Aftalen indebærer, at der laves transportkorridorer fra de midtjyske vindmølleproducenter og ud til havnene, så man undgår unødige omveje og samtidig skaber størst mulig trafiksikkerhed.

- Det er ikke sikkert, at Grenaa Havn kommer til at se sådan ud i 2030. Men masterplanen sikrer, at vi har grundlaget for at udvikle havnen i takt med mulighederne opstår, siger Henning Laursen.

De skitserede etaper i masterplanen vil først blive iværksat, når Grenaa Havn har indgået aftaler med kunder til arealerne.

10

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 37 ■ 2013

Miljøvenlig ophugning Fornæs Shipbreaking i Grenaa, der har har været endestationen for mere end 1000 både og skibe siden starten i 1993, har indviet ny moderne og miljøvenlig ”slipway”.

F

T Lars Myrup Lassen

Nævner man ophugning af skibe, vil de fleste danskere nok tænke på strandene i Alang i Indien, hvor skibe fra hele verden skrottes uden nævneværdige hensyn til miljø og arbejdernes sikkerhed.

Derfor vil det givetvis også overraske, at mere end 1000 skibe og fartøjer er forvandlet til skrot på Grenaa Havn af virksomheden Fornæs Shipbreaking i løbet af de sidste 20 år.

Det præcise antal er gået i glemmebogen i virksomheden, der netop har indviet en ny rampe (slipway) til 20 millioner kroner på Grenaa Havn.

Miljørigtigt genbrug Rampen, der består af et 30 centimeter tykt lag fiberforstærket beton beklædt med tykke stålplader, gør det muligt at trække både og skibe op på den 5000 kvadratmeter store ophugningsplads.

Kræfterne leveres af et diesel-drevet spil – der naturligvis er genbrug fra

Fornæs Shipbreakings store lager af ”reservedele” – med et pæletræk på op til 540 tons.

I praksis vil fartøjerne især de større skibe – være delvist ophugget inden det nederste af skroget trækkes på land.

Rampen er konstrueret, så eventuelle oliespild og olieforurenet spildevand automatisk opsamles og ledes gennem en olieudskiller, inden det rensede vand ledes ud kloaknettet.

Olien opsamles i en tank med en kapacitet på 80 kubikmeter – væsentligt mere end, der i praksis er behov for.

- Det er soleklart, at slipwayen er konstrueret, så den opfylder alle miljøkrav. Det er simpelthen en forudsætning, for at vi kan få lov til at arbejde. Men miljøhensyn og sikkerhed er - og har altid været – højt prioriteret her i virksomheden.

Vi ønsker ikke, at det skal være anderledes, siger direktør for indkøb og produktion Peter Niemann, der var med at til at stifte virksomheden sammen

Ro-pax-skibet RG 1 på 140 meter og 6500 brt, er det største skib, der er blevet ophugget hos Fornæs Shipbreakers – her er den resterende halvdel af skibet. med ejeren Kresten Hjelm i 1993.

Med indvielsen af den nye ophugningsplads er Fornæs Shipbreaking blevet Europas største af slagsen.

40 mand Fornæs Shipbreaking beskæftiger i dag omkring 40 mand. Fem i administrationen, to lagermedarbejdere og en lastvognschauffør (der både kører virksomhedens kranlastvogn og en trækker), mens de resterende er beskæftiget med selve ophugningen.

Peter Niemann fik ideen, der blev til Fornæs Shipbreaking, da han som fiskeskipper ikke kunne få en rimelig pris for sin kutter,

der skulle hugges op.

Det fleste af de fartøjer, der er blevet hugget op i virksomheden er da også udtjente fiskefartøjer. Men også forsyningsfartøjer, færger, fragtskibe og et enkelt krigsskib har måttet lade livet hos Grenaa-virksomheden.

Brugt udstyr Fornæs Shipbreaking flyttede sidste år ind på administrations- og lagerbygninger på Rolshøjvej i Grenaas industrikvarter.

Dermed fik virksomheden samlet sine lagerbeholdninger, der tidligere var spredt på flere adresser på Grenaa Havn. Her råder virksomheden over 8000

kvadratmeter lager under tag, samt 50.000 kvadratmeter til udendørs opbevaring.

- Ophugning af skibe er lidt som at ophugge biler.

Alt, hvad der kan genbruges pilles ud inden skroget forvandles til skrot, forklarer Peter Niemann.

Alt fra skibsmotorer, propeller, maskineri og elektriske og elektroniske apparater, samt et utal af andre maritime ”stumper” bliver lagt på lager til genbrug.

- Det meste kommer ud og sejle igen. Vi sælger til hele verden – der går ikke én dag, hvor vi ikke sender mindst en forsendelse af sted. De fleste kunder fin-

der vi i Europa, men der er hyppigt brug for materiel fra vores lager i resten af verden, fortæller Peter Niemann.

Stålet – og andet metal – forvandles til skrot inden det sendes videre til genbrug hos Stena Recycling A/S store genbrugsanlæg på Grenaa Havn.

En del stumper – især dem i messing - ender som pyntegenstande – herunder kompas, propeller, lanterner og rat – med de karakteristiske håndtag.

- Internettet er i dag afgørende for vores salg af brugt maskineri og dele.

Det betyder, at kunder fra hele verden kan søge i vores database.

Ansvarlig ophugning EU-krav om ansvarlig ophugning af skibe på vippen.

Når Fornæs Shipbreaking trods skrappe og kostbare danske miljøkrav, har formået at få succes på et marked, hvor så billig ophugning som muligt er afgørende for skibenes ejere, så er forklaringen simpel.

- Vi ligger i en niche, fordi vi kun ophugger mindre og mellemstore skibe.

Her kan det ikke betale sig for rederierne, at få større skibe slæbt til Asien, fordi stålpriserne ikke kan dæk-

ke omkostningerne, forklarer Peter Niemann.

Fornæs Shipbreaking er netop nu i gang med at skrotte ro-pax-skibet RG 1, der var 140 meter langt og på 6500 brt.

- Det er omtrent det største vi kan klare. Større skibe er simpelthen for dyre at ophugge i Europa.

Hongkong konventionen EU-Kommissionen fik i juni

– med et knebent flertal vedtaget et forslag, der vil forpligte europæiske rederier til at ophugge deres udtjente tonnage under ansvarlige forhold – et tiltag, der – blandt andet i brancheorganisationen Danske Havne – giver håb om et boom i ophugningen af skibe i Europa. Kommissionens forslag skal implementerere den såkaldte Hongkong-konvention om ansvarlig ophugning af skibe.

Men et stort mindretal af de EU’s medlemslande – herunder Tyskland – frygter, at kravet vil tvinge rederierne til at udflage deres skibe til lande uden for Europa. Og kommissionens forslag skal gennem båd Europaparlamentet og EU’s ministerråd, før det bliver vedtaget – her tvivler iagttagere på at forslaget overlever.

- Rederierne er hårdt presset i øjeblikket på grund af

lave fragtrater. Derfor er frygten for udflagning nok desværre velbegrundet. Vi klarer os uden hjælp fra EU, fordi vi arbejder i en niche. Men personligt syntes jeg, at det er for dårligt, at man tillader skibe bliver ophugget under så forfærdelige forhold, som det sker i eksempelvis Indien, siger Peter Niemann tydeligt oprørt.

Ingen kompromisser - Jeg ønsker bestemt ikke, at vi skal gå på kompromis med sikkerheden og miljøet. Men det koster mig

20.000 kroner, hver gang jeg skal iklæde en medarbejder. Kravene til fodtøj, arbejdstøj og ikke mindst åndedrætsværn med indbygget elektrisk batteridrevet ventilation, er blot et af mange krav, der gør det umuligt, at konkurrere med ophugning i den 3. Verden, siger Peter Niemann.

- Hvis man ønsker, at store skibe bliver ophugget under ansvarlige forhold, så må man politisk finde en løsning, der tager hensyn til både rederier og ophugningsindustrien.

2013 ■ UGE 37

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

11

Fiskeeksport til hele Europa Fregat Fiskeeksport A/S i Grenaa opkøber fisk i Norden og sælger dem videre til hele Europa.

T Lars Myrup Lassen

Selv om der i dag kun landes ganske lidt fisk på Grenaa Havn, så er det her Fregat Fiskeeksport A/S holder til i den tidligere Hundested færges terminalbygning. Her er otte mand – inklusive stifterne og ejerne Flemming Hjørringgaard og Niels Østergaard – travlt beskæftiget med opkøb og videresalg af ferske fisk til grossister og detailhandelskæder i hele Europa.

Den shipping-uddannede vendelbo Flemming Hjørringggard kom til Grenaa, da han blev ansat i Thorfisk i 1986. Da Thorfisk fik norske ejere i 1998 valgte Flemming Hjørringgaard sammen med Niels Øster-

Kvalitetsbevidsthed

gaard at starte egen virksomhed.

- Jeg var nået dertil, hvor jeg gerne ville stå på egne ben. Derfor startede jeg Fregat Fiskeeksport, siger Flemming Hjørringgaard.

Om placeringen i Grenaa siger han: - Vi opkøber fisk, der er fanget i nordiske farvande, så vores placering er ikke afgørende. Det er derimod kvalificerede medarbejdere og opkøbere, der kender markedet og kvaliteten på de fisk og skaldyr, der handles, siger Hjørringgaard og tilføjer.

- Der landes fortsat ganske pæne mængder jomfruhummere på Grenaa Havn og der er dage, hvor vi får pakket op til fem tons til

Omsættelige kvoter

noget, der er plads til flere meninger om, forklarer Flemming Hjørringgard.

Flemming Hjørringgaard (billedet) og Niels Østergaard stiftede Fregat Fiskeeksport i Grenaa i 1998. forsendelse herfra.

Ud over de otte mand i Grenaa beskæftiger virksomheden også to mand på Færøerne.

- I praksis er vi afhængige af det tætte samarbejde vi har med de selvstændige opkøbere, som vi har på de

Granly Gruppen

forskellige havne. Jeg har samarbejdet med mange af dem siden Thorfisk-tiden – flere i anden generation.

Det kræver stor gensidig tillid, fordi man skal kunne stole på, at vurderingen af fiskens kvalitet holder 100 procent – det er ikke

Størstedelen af den fisk, som Fregat Fiskeeksport i dag eksporterer, forarbejdes lokalt og sælges direkte til de store detailhandelskæder og grossister ude i Europa.

- Markedet har ændret sig væsentligt i den tid jeg har arbejdet med eksport af fisk. Forbrugerne i Nordog Vesteuropa foretrækker i dag færdige filletter og udskæringer, som typisk købes frossen i supermarkedet. I lande som Italien og Spanien foretrækker forbrugerne fortsat hele fisk – derfor har de også en helt anden kvalitetsfornemmelse, når det gælder fisk og skaldyr.

Generelt har fisk fra de nordiske lande et godt ry ude i verden. Dels fordi de er fanget i nogen af verdens reneste farvande, og dels fordi hele fiskerisektoren her har haft et årtier langt fokus på kvalitet.

- en stærk alliance

Kunderne ved alt om, hvad Granly Gruppen står for. Virksomhedsgruppen med mere end 200 ansatte har vist gode resultater siden starten i 1989. Ved at opdele 6 kerneområder i selvstændige selskaber sikres effektivitet og fokus på kunden. Basis er teamwork og en kultur hvor "et ord er et ord".

Granly Steel: Granly Diesel: Esbjerg Shipyard: RMG Steel: KVK Hydra Klov: Ceropa:

Men kvaliteten udgør en stigende udfordring – ikke mindst, når fisken skal sælges til de kvalitetsbevidste forbrugere i Sydeuropa.

- Indførelsen af omsættelige fiskekvoter har ikke gjort det lettere. Størstedelen af kvoterne er i dag koncentreret på få store fiskefartøjer, der typisk er ude i en 5-8 dage af gangen. Fisken opbevares naturligvis fuldt forsvarligt om bord, og slutproduktet er fint, når det skal sælges i forarbejdet stand til forbrugerne i Nordeuropa. Men kniber altså, når fisken skal sælges i hel stand til husmødre i Spanien og Italien, hvor de ikke vil acceptere matte øjne og gæller, siger Flemming Hjørringggard.

- Det krav er meget svært at opfylde, når fisken er fanget måske 10 dage før den lander i en køledisk hos en fiskehandler i Madrid eller Milano.

www.granly.dk www.granlydiesel.com www.esy.dk www.granly.dk www.kvk.dk www.ceropa.dk

Tlf. 7545 0111 Tlf. 4642 3550 Tlf. 7512 5922 Tlf. 7545 0111 Tlf. 7536 8187 Tlf. 6221 1111

Granly Steel Granly Steel er all-round underleverandør af stål-emner til industrien. Vi leverer kundespecifikke løsninger - herunder design og konstruktion.

Granly Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certificeret, og godkendt leverandør af transportog løfteudstyr.

Esbjerg Shipyard Esbjerg Shipyard arbejder inden for den maritime sektor og tilbyder alle former for skibsarbejde og klassificering. Vi laver nybygning samt ombygning og reparation.

Esbjerg Shipyard råder over egen flydedok med kapacitet op til 4500T og 120 meter.

Et godt team servicerer kunderne.

RMG Steel RMG Steel - beliggende i Ningbo, Kina er allround underleverandør af stålemner til industrien som moderselskabet Granly Steel.

RMG Steel er ISO 9001 samt 3834-2 certificeret, og godkendt leverandør af transportog løfteudstyr. Virksomheden har siden opstart i 2009 fokuseret på produktion af stålemner i høj kvalitet til industrien i Kina, USA og Europa.

KVK Hydra Klov KVK Hydra Klov er en moderne virksomhed med mere end 40 års historie. Virksomheden, beliggende i Vejen, udvikler og producerer udstyr til pleje og beskæring af kreaturklove i landbruget. Kvalitetsprodukterne afsættes i hele verden og sikrer optimal dyrevelfærd og ergonomi - herunder sunde kreaturer og den største ydelse.

Granly Diesel Granly Diesel er Cummins og Kubota distributør. Vi forhandler, installerer og servicerer dieselmotorer med 24 timers service fra basen i Esbjerg samt Osted på Sjælland. Vore dieselmotorer anvendes både offshore, til søs og på land.

Ceropa Ceropa er specialiseret i trykstøbning af aluminium og zink. Virksomheden, beliggende i Svendborg, er totalleverandør af trykstøbte emner til en række forskellige sektorer i industrien - både nationalt og internationalt. Vi rådgiver kunderne fra konceptfasen til levering af færdigt produkt og råder over de bedste støbemaskiner med SCD teknologi.

Diesel på rg, o Mød Granly essen i Aalb DanFish-mndnr: A130 Sta

12

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 37 ■ 2013

AS SCAN har netop færdiggjort et stort arbejde med opdatering af operationssystemet på Esvagt Bergens hækport.

I alt var der 14 mand sat på opgaven fra AS SCAN, da Esvagt Bergen var i dok for at få udført et omfattende arbejde på fartøjets hækport (Private billeder).

Det stilles høje krav til medarbejderne, når der skal udføres arbejde inden for offshore-sektoren.

Offshore sektoren giver arbejde til Hvide Sande firma Hos AS SCAN udgør serviceringen af offshore-enheder en væsentlig del af aktiviteterne for de 25 medarbejdere.

T Nancy Frich

Der er travlhed hos AS SCAN i Hvide Sande. Helt nye kundesegmenter med relation til offshore melder sig nemlig i stigende grad hos virksomheden, når komplicerede og krævende opgaver skal løses.

- Det er helt klart vores ekspertise inden for det maritime område, som offshore-sektoren har fået øje på. Vi er et gammelt velrenommeret smedefirma, som i mange år udelukkende var beskæftiget med at servicere fiskekuttere. Den opbyggede know-how og erfaring herfra, kan vi nu bruge, når

de mange offshore fartøjer skal have udført reparationsopgaver eller skal have opdateret eksisterende systemer ombord på deres specialskibe, fortæller Michael Vejlgaard, administrerende direktør hos AS Scan, som ser store synergier i, at arbejdet fordeler sig på fiskerirelaterede opgaver og projekter, der skal løses for kunder fra offshore-branchen.

Planlægning i mindste detalje For kort tid siden landede en af de helt store opgaver på bordet hos Hvide Sande firmaet. Hovedopgaven lød på, at Esvagt fartøjet Esvagt Bergen skulle ha-

ve opdateret operationssystemet på skibets hækport.

Dertil kom en række underopgaver såsom, reparation af portindikationen på broen, fejlfinding på styremaskiner, udskiftning af navigationsomskifter, nyt FFU system, samt montering af servicevogn.

En opgave som i høj grad krævede nøje planlægning, idet tidshorisonten for udførelsen lå på blot en uge, hvor en opgave af denne art normalt ville være beregnet til at løbe over fem til seks uger.

- Det er vigtigt, at planlægge en så stor opgave ned i mindste detalje.

Alt skal virke første gang.

For dagbøder ligger ty-

pisk i størrelsesorden af de 100.000 kroner. Vi havde opgaven som totalentreprise og havde Hvide Sande firmaerne Vest El til at udføre det elektriske arbejde, medens HSR udførte den radio-elektroniske del. Desuden var Hirtshals Yacht og Stilladsgruppen Esbjerg og en række underleverandører involveret i projektet. Alle disse aktører skal spille sammen i hele processen, og derfor er arbejdsbeskrivelser, tegninger og nøjagtige dagsprogrammer for det enkelte arbejdshold af afgørende betydning for, at hele projektet skal lykkedes, forklarer Michael Vejgaard.

Lærerigt samarbejde - Det er spændende, men også lærerigt at arbejde inden for offshore branchen. I hele processen har vi haft et godt samarbejde omkring Bergen-projektet

og det med såvel ledelsen som besætningen på fartøjet. Hele vejen oplever vi professionelle folk, som ikke går på kompromis med sikkerheden og kvaliteten af arbejdet der udføres på skibene, lyder det fra Michael Vejlgaard, som havde i alt 14 mand på arbejde, da opgaven på Esvagt Bergen skulle løses.

Siden de første offshore opgaver for tre år siden landede på bordet hos smedevirksomheden i Hvide Sande, er virksomheden i bogstaveligste forstand vokset i takt med, at opgaverne er blevet større og mere og mere komplicerede. For at være en professionel aktør på alle niveauer, er medarbejderstaben udvidet til 25, hvoraf fire er ingeniører.

Kvalificerede og professionelle medarbejdere - Vi vil gerne gøre os gæl-

dende, som en værdig samarbejdspartner for offshore branchen. Det stiller krav til os, hver gang vi går ind i et projekt. Derfor satser vi på dygtige medarbejdere, som er villige til efteruddannelse og kurser for at kunne følge med udviklingen. Mange af vore opgaver ligger i udlandet, og ikke mindst i Norge og i de sydeuropæiske lande, og det betyder, at vore medarbejdere skal kunne arbejde selvstændigt og ansvarsbevist ud fra dokumentationer og arbejdsbeskrivelser. Derfor er det uhyre vigtigt, at både manden bag skrivebordet og medarbejderen, som skal udføre arbejdet, har de rigtige kompetencer, lyder det fra Michael Vejlgaard, som ikke lægger skjul på, at han er yderst glad og tilfreds for samarbejdet med offshore-sektoren.

2013 ■ UGE 37

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

13

Skibe op til 150 meter velkomne ADP A/S servicerer erhvervslivet med moderne kajanlæg og lagerfaciliteter på Middelfart Havn.

F

T Claus Warncke

Associated Danish Ports, ADP A/S, ejes af Fredericia, Middelfart og Nyborg kommuner i fællesskab.

Siden 2002 har den mindste ADP-havn, Middelfart, været del af det fælles kommunale driftsselskab, hvor ADP i dag håndterer filialen i Middelfart fra det

nye hovedkvarter på Centerhavn 13 til 17 i Fredericia.

100 meter kajanlæg Jens Peter Peters, adm. direktør hos ADP, forklarer til Nyhedsmagasinet Havn: - Middelfart er en del af Fredericia Havn. Vi købte Middelfart Havn i 2002 for at få mulighed for at ekspandere arealerne i

Fakta ADP: Samlet omsætning i 2012 nåede 103,4 mio. kr. Resultatet af ordinær havnedrift blev 28,8 mio. kr.

Med bedre udnyttelse af materiel og mandskabstimer er eksterne omkostninger reduceret med 7 pct. - et væsentligt bidrag til det gode resultat.

Aktionærernes udbytte er også i år på 7,125 mio. kr.

Næste år anløber det første krydstogtskib til Fredericia som en ny spændende aktivitet til gavn også for den lokale detailhandel.

Middelfart. Nu har vi 9 meters dybde ved den cirka 100 meter lange Kaj 52.

Den byggede vi, da vi købte Middelfart Havn. Kajen har således plads til skibe op til 150 meters længde.

Stor kommunal interesse for at udvikle Middelfarts

bydel omkring Gammel Havn var en del af oplægget til kommunens salg af trafikhavnen til ADP. Siden overtog den nye ejer erhvervsaktiviteterne fra området nær og ved Gammel Havn.

Tonnage tæller Jens Peter Peters tilføjer: - Det er tonnagen, der tæller. Her har vi for fem år siden indgået en kontrakt med NCC, der således forsyner Vestfyn og Trekantområdet med sømaterialer i form af sand, sten og

grus til bygnings- og anlægsindustrien. I Middelfart har vi også lagerplads efter de nyeste forskrifter og krav til både løsvarer og til containervarer, der skal pakkes ud. Det giver god fleksibilitet.

Shipping.dk sætter sejl på lillebæltby Middelfart Havns moderne kajanlæg, pæne dybde og position på søkortet giver fortsat medvind for ADP’s fysisk mindste aktiv.

F

T Claus Warncke

Ordsproget ”hellere lille og vågen end stor og doven” passer ikke perfekt på Middelfart Havn, når det gælder forholdet til havnene i Fredericia og Nyborg.

Ingen medarbejdere driver den således af, når det gælder Associated Danish Ports maritime vejforbindelse til og fra Trekantom-

rådet, Danmark, Norden og resten af verden.

Middelfart Havn insisterer dog fortsat på at være en både lille, vågen og moderne erhvervshavn, der i tæt samspil med professionelle brugere fortsat udvikler havnen og mulighederne ved det naturskønne Lillebælt.

God støttehavn En af havnens største kun-

der er i dag Shipping.dk, hvis historiske kølvand strækker sig helt tilbage til 1876. Her etablerede Knud Georg Julius Mortensen sit selskab Julius Mortensen Shipping. Siden har virksomheden udviklet sig fra kursen som lokal skibsmægler i Fredericia til den aktuelle status som markant aktør inden for europæisk logistik.

Claus Labich, direktør hos

Direktør Claus Labich, Shipping.dk.

dericia Havn. Her i Middelfart har vi fået en ny kaj med ni meter dybgang, lige som ADP har renoveret NKT’s gamle pakhus.

Derfor har vi nu tre gange 2000 kvadratmeter pakhus godkendt til brandbart oplag. Vi benytter blandt andet pakhuset til opbevaring af vejsalt, træpiller fra Baltikum samt korn og foderstoffer. De 6000 kvadratmeter lager rummer op til 20.000 ton træpiller og 50.000 ton vejsalt.

Lysning efter rå tid Shipping.dk, forklarer til magasinet Havn: - Vi udnytter fordelen ved, at Middelfart Trafikhavn er en god støttehavn til Fre-

Selv om Fredericia Havn er storebror både på kajplads og anden logistikmæssig indretning, herunder banespor, kraner og gode til-

kørselsforhold til og fra motorvejen, er Middelfart ikke sejlet agterud.

- Middelfart Havn skal støttes, og her er NCC og vi de største kunder. Alle havne har mærket den lidt rå tid de sidste tre år.

Men vi mærker, at det går den rigtige vej. Det er også nødvendigt. Så er kunderne og mængderne til det, holder vi på aktiviteterne her i Middelfart, hvor det store pakhus er et fantastisk arbejdsredskab.

Claus Labich noterer samtidigt, at Shipping.dk har en fortsat god dialog med ADP om aktiviteter og ønsker for selskabets fortsatte lejemål hos ADP.

14

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

UGE 37 ■ 2013

De bruger færgen hver dag Ærøs vognmænd er fuldstændig afhængige af faste færgeforbindelser.

For Faaborg Fiskesalgsforening er færgen fra Ærø vigtigt.

- Jeg ved ikke, hvordan vi skulla få det til at hænge sammen, hvis ikke vi havde færgen, siger Mogens Hansen, forretningsfører for Faaborg Fiskesalgsforening.

I de perioder, hvor der ikke er så store mængder af fisk, anvendes færgen også til at transportere fisken over til Fyn. Fisken sættes på en palle, og så tager Mogens Hansen en truck og henter pallen på færgen i Faaborg få hundrede meter væk fra fællessalget. Og det er meget mere besværligt, hvis fisken fragtes over til Svendborg i stedet for Faaborg.

- Sidste år i april, hvor Søby-færgen var i dok, kørte vi over til Svendborg og hentede fisken. Det var nærmest et mareridt, siger Mogens Hansen.

T René Dandanell

Når den sidste færge har sejlet, så er der ingen vej tilbage. Det gælder på en lang række øer rundt om i Danmark. Øer, der er fuldstændig afhængige af effektiv færgeforbindelse, der sejler i al slags vejr og ikke mindst en tidsplan, der passer til fodbold, fest og godstransport.

En opgørelse fra Danske Havne viser, at der dagligt anløbes færgehavne 1.376 gange i døgnet.

Og det er lige fra de kæmpestore færger, der sejler mellem Danmark og Norge, til de helt små færger med en overfartstid på få minutter.

Op mod 30 daglige afgange forbinder Ærø med Fyn og Als. Dagligt sejler der færger fra Ærøskøbing og Søby til Svendborg og Faaborg på Fyn og Fynshav på Als.

- Den betyder alt for os, siger vognmand Karsten Bill Pedersen, Ærø.

Han transporterer dagligt varer og gods til Ærø med sine syv biler.

- Vi har biler med på 60 afgange i løbet af en uge, siger Karsten Bill Pedersen.

Hans lastbiler har fødevarer og dagligvarer med

over til øens knap 6.500 beboere. Retur er det blandt andet emballage og returgods, der skal med til Fyn og Jylland.

Færgen betyder alt for hans virksomhed. Derfor er han også ærgerlig over, at en ny plan for færgesejladsen har reduceret antallet af afgange med 400

Bryllupper og fodbold med færgen Færgerne til og fra Ærø benyttes til mange forskellige formål. Et af dem er bryllupsrejser til Ærø. Hvert år sejler 1.400 par til øen for blive gift.

- Langt de fleste kommer over Als med færgen til Ærø fra Tyskland. Og de er minimum to og slæber ofte nogen med, siger Keld Møller, direktør for Ærøfærgerne og næv-

Tid er vigtigt

Ærø har malet færgen med kunst. (Foto: Poul Sækmose)p

ner, at de bliver gift den ene dag og får papirerne den næste, så giftemålet kræver en overnatning.

Netop turisterne er meget attraktive for øen. De er også med til at sikre færgetrafik i løbet af dagen.

Fodbold og golf er andre aktiviteter, færgen anvendes til. Fodboldklubberne på Ærø skal ofte møde modstandere

på Fyn, og der er færgen livnerven. Det er dog et problem den anden vej for fodboldklubberne fra Fyn melder ofte afbud til kampe på Ærø.

Golf i Faaborg har været en anden aktivitet, som færgen fra Søby har bragt passagerer til. Den ringere forbindelse til Faaborg har dog vanskeliggjort den del.

-rd

om året. For han har behov for en fleksibel sejlads, så hans biler igen kan komme retur til Ærø.

- Vi har næsten altid en mand med færgen over.

Han tager ud fra et sted på øen, og han kommer som oftest hjem et andet sted, siger Karsten Bill Pedersen.

Problemet er med færgerne, at kørslen skal afpasses med færgeafgangene.

Og det er oftest svært, når trafikken klumper sig sammen på Fyn eller i Jylland.

Så giver det ventetid, og ikke mindst udfordringer med at overholde kørehviletiden.

Derfor så han gerne, at Ærø fik en hurtigere adgang til vejnettet på Fyn. For selvom det er attraktivt at ende i Svendborg med motorvejen lige udenfor, så ville en hurtig forbindelse, for eksempel til Faaborg, gøre mere gavn.

- Hvis vi kunne komme en halv time hurtigere til Fyn, så kan vi godt finde en vej, siger Karsten Bill Pedersen.

Færge transporterer fisk En anden af vognmænde-

ne på Ærø, Peer Søndermark, er også afhængig af færgen. Han transporterer korn og fisk fra øen, og retur har han mange gange jernplader med til de to værfter på øen.

- Den betyder meget for os, men det betyder også noget, hvor fra færgen sejler, siger Peer Søndermark, der er meget kritisk overfor, at kommunen har valgt at satse på Svendborg som den havn, hvor der er flest afgange til.

- De har valgt den langt dyreste rute for os, siger vognmanden fra Ærø.

Han så hellere flere afgange mellem Søby og Faaborg.

- Søby er også langt den største havn, og vi kører alt fisken til Søby, siger Peer Søndermark.

Færgeforbindelsen til Faaborg har i mange år været afgørende for fiskerne på Ærø. Deres fisk samles op og køres til færgen, hvor Peer Søndermark enten afleverer fisken til Faaborg Fiskesalgsforening eller samler deres fisk op og kører videre til auktionerne på Vestkysten.

Det er Fyn, der har været trafikknudepunktet for Ærø-boerne. Derfor er ændringerne i færgedriften heller ikke blevet mødt med positive ord fra øens vognmænd. Ruten mellem Ærøskøbing og Svendborg tager en time og 15 minutter, hvor Søby-Faaborg ruten kun tager 50 minutter.

På de 25 minutter i forskel er lastbillerne allerede på motorvejen omkring Odense, hvis de tager over til Faaborg. Samtidig ligger øens største virksomhed, Søby Værft, i den ene ende af øen godt 15 kilometer væk fra øens færgefart til Svendborg.

For Peer Søndermark er tiden en afgørende faktor.

Med fire timers kørsel til auktionerne på Vestkysten og fire timer retur er han tæt på kørehviletidsbestemmelsernes grænser. Så en færge i Faaborg retur, der ikke kan nås i tide, betyder yderligere kørsel til Svendborg for at komme hjem til Ærø. Og så kniber det med at overholde kørehviletidsbestemmelserne.

- Og vi kan også risikere at blive afvist ved færgen, siger Peer Søndermark.

2013 ■ UGE 37

N Y H E D S M AG A S I N E T O M H AV N E

•

FISKERI

•

TRANSPORT

•

S Ø FA R T

• havn

15

Gode pendlermuligheder kræver små færger Store færger vil betyde færre afgange og dermed mindre mulighed for at pendle.

T René Dandanell

Puslespillet omkring en færgeforbindelse på en ø er svær at lægge. I sommerperioden skal færgerne kunne tage så mange passagerer og biler som overhovedet muligt for at trække turister til øen. I vinterperioden skal færgerne være så små, at de både kan sikre forsyninger af fragt og gods, men også være økonomisk rentabel.

På Ærø har politikerne valgt at holde fast i mindre færger til gengæld for mange afgange. Og det har en særlig grund.

- Hvis vi har større færger, så er der også færre afgange, og det er et problem for pendlerne. Frekvensen af de mange afgange har betydning, siger direktør for Ærø-færgerne, Keld Møller.

Han peger på, at færgerne hver dag anvendes til

pendling af mange passagerere.

- Det er muligt at arbejde i Svendborg eller Odense og bo på Ærø, siger Keld Møller.

Pendlertrafikken går begge veje. Udover de Ærøboere, der arbejder på Fyn, er der også en del Ærøboere, der kun er hjemme i weekenden. De tager afsted på arbejde i ugens første dage og returnerer til øen torsdag aften eller fredag.

Færgeselskabet har i sine beregninger skønnet, at hver eneste beboer på Ærø to gange om måneden rejser til Fyn eller Als. For nogen sker det meget oftere, og for andre kan der gå år imellem et besøg uden for øen. Det er eksempelvis, når der skal handles større ting, som ikke kan købes på Ærø. Det kan også være forretningsfolk, der er nødt til at hente en vare uden for øen. Eller folk med arbejde andet steds.

Afgangenes betydning Afgangstiderne for færgen har stor betydning. Eksempelvis er der ikke så mange passagerer med fra Ærø om aftenen kl. 20.45, men alligevel skal færge afgå for afgangen fra Svendborg klokken 22.15 gør ø-livet mere bekvemt.

Og morgenafgangen er også vigtige. Afgangen klokken 4.45 er nødvendig for at bringe færgen over til Fyn, så den kan afgå klokken 6.15 og bringe passagerer til Ærø med ankomst klokken 7.30.

- Så kan de nå deres kursusstart klokken 8.00 på Marstal Navigationsskole, siger Keld Møller og peger på, at hvis den mulighed ikke var der, så var der ikke noget grundlag for den lokale skole.

Og det er den type af udfordringer, færgedriften på Ærø og alle andre øer står overfor. Afgange, hvor grundlaget simpelthen ik-

Den direkte linie til Hamborg Værft er afhængig af færgen både til reservedele og persontransport Færgerne betyder i dobbelt forstand noget for Marstal Værft. For ikke blot er de reparationsværft, de har også brug for forbindelsen til Fyn og Als, når de skal have reservedele, teknikere og rederifolk til værftet.

- Ingen mærker, hvordan godset kommer over. Bare det kommer over, siger Poul Sækmose fra Marstal Værft.

Værftet får leveret via færgeforbindelserne, men hvis en hurtig levering er påkrævet, så flyves reservedelen nogen gange til Ærø.

Der er tale om leverancer af metalvarer til værftets reparationsarbejder, og der skal også transporteres skibsinspektører og klassefolk til øen. Og det er lidt af en udfordring, at være med i konkurrencen om opgaverne.

- Vi skal være lidt billigere end andre, så rederierne får dækket deres ekstra omkostninger til transporten, siger Poul Sækmose.

Virksomheden drager især nytte af forbindelsen til Fynshav på Als. Via den linie er der nemlig kun tre timer til Hamborg, hvor en del rederier har deres kontorer.

- For vores tyske kunder er det en nem måde at komme til Ærø på. Så det er en livsnerve, vi sætter rigtig høj pris på, siger Poul Sækmose.

Personligt er Poul Sækmose også pendler med færgen. Han sidder i Regionsrådet i Syddanmark, og benytter ofte færgen til møder.

- Færgerejsen er en god måde at få opdateret sagerne på. Man kan fordybe sig i sagen undervejs og få sig en kop kaffe, konstaterer Poul Sækmose.

Marstal Værft beskæftiger i øjeblikket omkring 25 mand, men når ordrebogen er booket kommer de op på 50 mand.

ke er stort nok til at holde økonomi i driften, men sejler færgen ikke, så er det mindre attraktivt at bo på øen, og den udsultes lige så stille, da tilflytningen stopper, og grundlaget smuldrer.

- Vi skal også sejle, når vi ikke tjener penge på afgangen, siger Keld Møller.

Fragtfærge Færgen er en livline til resten af Danmark. Og selvom der er områder, hvor dens rolle er blevet mindre, så har den overordentlig stor betydning.

Det er nok også derfor, at den giver så meget debat, når der ændres i færgeplanerne.

Et af de områder, hvor færgens betydning er mindre, er på ambulanceberedskabet. Færgen har altid plads

til en ambulance, og tidligere var der er natligt beredskab klar til at sejle. I dag er den opgave overtaget af lægehelikopteren, der fragter syge og tilskadekomne fra Ærø til Odense. Også mængden af korn, der fragtes fra øen, er faldet på færgen. Det kan nemlig bedre betale sig at få den sejlet af sted med en mindre coaster.

Men på mange andre områder har færgen stor betydning.

- Den faste del af fragten er til Netto og Brugsen, og så er der selvfølgelig transporten af grise og olie, siger Keld Møller.

Også alt affald fra øens beboere transporteres væk fra øen. Der er nemlig ingen losseplads eller affaldsforbrænding, så affaldet sorteres, og con-

tainerne fragtes over med færgen.

- Grovvareselskaberne kører også over med foder, siger direktøren.

De lastbiler, der kører med dagligvarer, får også ofte ekstra varer med, hvis der er ledig plads. Og så er der øens to værfter, som ind i mellem har brug for store forsyninger af reservedele og stål.

- Der ligger mange transporter til dem, siger Keld Møller, der også nævner, at værfterne er nogle af dem, der får farligt gods til øen.

De anvender gas til svejsning, og var det ikke muligt at få gas transporteret over, så havde værfterne ingen muligheder for at udføre deres arbejde.

- Men vi prøver at lægge de overfarter på de tynde afgange, siger Keld Møller.

Tegn et å p t n e m e n n o b a .

Avisen udkommer hver 14 dag med nyhedsstof til hele hen transport- og logistikbranc ten.

– til lands, til vands og i luf INTRO-tilbud for nye abonnenter:

kr.

699,delse)

sen (pr. år + moms og for

Inkl. det daglige nyhedsbrev TTN på mail 06 på telefon 70 10 05 Kontakt Edel Jensen nsporttidende.com eller på mail: ej@tra

16

havn • N Y H E D S M A G A S I N E T O M H A V N E • F I S K E R I • T R A N S P O R T • S Ø F A R T

Arbejdet kan gå i gang i april 2014 Fem aktuelle spørgsmål til Birgitte Juhl, Havnedirektør i Hanstholm Havn, om planerne om at udvide havnen.

T René Dandanell

Hanstholm Havn arbejder på at udvide havnen for op mod halvanden milliard kroner. Første etape er anlæg af nye ydermoler, som koster en halv milliard kroner. Disse ydermoler er forudsætningen for overhovedet at gå i gang med de efterfølgende etaper, som tilsammen koster ca. en milliard kroner og handler om byggeriet af baglandsarealer til etablering af nye virksomheder og aktiviteter samt uddybning af havnen til 12.5 meter.

Havnen skal være med til at skabe vækst i Thy-området. Bag planerne ligger et forarbejde blandt andet i form af en række ideer til nye aktiviteter, som havnen kan trække til sig.

I en oplandsanalyse fra Grontmilj, der kigger fremad, nævnes blandt andet, som nogle af målene for væksten, at der etableres en pelagisk fiskefabrik i Hanstholm, en ny flydeog en ny tørdok, ligesom vedligeholdelse og ophug af borerigge vil skabe jobs.

På offshore-området vil der blive skabt arbejdspladser til håndtering af projektlaster og i forbindelse med vedligeholdelsen af de ti vindmøller på havnemolerne. Ydermere vil der blive skabt nye arbejdspladser indenfor råstofindustrien.

Oplandsanalysen fra Grontmilj peger på, at udvidelsen samlet vil skabe 365 nye arbejdspladser direkte på Hanstholm Havn.

Derudover vil der blive skabt en række afledte job, vurderes det i oplandsanalysen, og det vurderes, at der kan skabes mindst 1.000 nye jobs i alt.

Men hvor langt og tæt på er Hanstholm Havn med at gå i gang med første del af udvidelsen.

Hvad er status på udvidelsen af Hanstholm Havn?

Vi er relativ langt i processen. Hele planlægningen med VVM-delen er på plads omkring havneudvidelsen. Og så er vi ved at lægge sidste hånd på finansieringsdelen, hvor vi håber, at vi kan fremlægge en finansieringsplan for kommunalbestyrelsen i Thisted Kommune i løbet af efteråret.

Hvordan finder man de økonomiske midler i sådan en størrelsesorden som en halv milliard kroner?

Vores finansieringsplaner af første fase er bygget op om to ting. Den ene del er vindmøller. Vi sætter ti vindmøller op på ydermolerne. Det er ikke os, der kommer til at eje dem, men det kommer til at genere noget indtægt ved at

UGE 37 ■ 2013

Birgitte Juhl, Havnedirektør i Hanstholm Havn. vi lejer arealer ud til dem Den anden del er statens engagement, hvor vi går og venter på statens tilbagemelding. Staten har i forvejen et årligt engagement heroppe i og med at de ejer ydermoler og tværmoler, og de har en oprensningspligt. Det beløb tænkes konverteret til et årligt beløb. Det går vi og håber på, der bliver en afklaring på.

Hvad er det sværeste at få på plads, når det gælder en udvidelse i denne størrelsesorden?

Det sværeste at få på plads er finansieringen.

Vi har jo en udfordring i, at inden vi kan begynde at bygge de nye baglandsarealer, der skal skabe grobund for vores nye forretningsområder, så har vi lige et stykke infrastruktur, der koster en halv milliard. Det er en udfordring for os.

også på at skaffe aktiviteter til de muligheder vi får, når vi får den nye havn.

Det er en to-strenget strategi. Så vi har antennerne ude.

Fiskeriet er vores primære hovedområde. Det er jo det, vi lever af, og det bliver vi ved med at gøre.

Men vi kigger også andre steder.

Vi kigger blandt andet på boreplatforme og offshore med hensyn til fuld servicering og skrotning af platforme, hvoraf mange skal skrottes i løbet af de næste 30 år.

Vi ser også på offsho-

re vindmøller. De ligger ikke særlig langt fra Hanstholm, og vi kan være udskibningshavn under byggeriet og efterfølgende havn for vedligeholdelse. Energiområdet – både vindmøller og bølgekraft er interessant. Vi ligger rigtig godt for bølgekraft.

MRS grabbe til alle formål Hydraulisk Grab

Elektrohydraulisk Grab

4-linet Skrotgrab

Hvor tæt er I på at første spadestik skal tages?

Vi håber på, at vi kan skrive kontrakt med en entreprenør i løbet af efteråret.

Vores moler skal bygges af betonsten, der støbes på land, så umiddelbart efter kontraktens indgåelse kan man gå i gang med at bygge. Og det betyder, at man kan gå i gang med selve anlægsarbejdet i april 2014.

4-linet Miljøgrab

Hvad gør I allerede nu for at øge aktiviteterne på havnen?

Vi arbejder allerede nu på at skaffe aktiviteter til den eksisterende havn, men

Tel.: 7628 0102

www.port-trade.com