Lokomotivets mænd - Dansk Lokomotivmands-Forening 1899-1979 by Dansk Jernbaneforbund

LOKOMOTIVETS MÆ

LOKOMOTIVETS MÆND

LOKOMOTIVETS MĂ&#x2020;N Redigeret af E. Greve Petersen og H. Larsen-Bjerre

Dansk Lokomotivmands Forening 1899- 1979 1*

LOKOMOTIVETS MÆND

udgivet af Dansk Lokomotivmands Forening ved 80-års jubilæet 1979. Redaktion : E. Greve Petersen og H. Larsen-Bjerre. Grafisk tilrettelægning: Carl Jensen. © 1979 Dansk Lokomotivmands Forening for E. Greve Petersen, Poul Hjelt, Ib Koch-Olsen, G. Kragballe, H. Larsen-Bjerre, E. Risbjerg Thomsen, P. Roland Christensen, A. H . Schleisner, Erik Svendsen og W. Wessel Hansen . Bogen er sat med Aldus antikva og trykt i Frederiksberg Bogtrykkeri I/S. Reproduktionerne er udført af Folker & Søn I/S og bogbinderarbejdet er udført af Jakob Baden ApS. Papir: Mat Prima-Coat fra A/ S V. erone & Møller. Printed in Denmark 1979 ISBN 87-980813-0-6

Indhold

Forord Af K. B. Knudsen

9- 23

1. kapitel: Det begyndte sĂĽdan Af H. Larsen-Bjerre

24-61

2. kapitel: De fĂ¸rste MY' er - Fra damp til diesel Af E. Risbjerg Thomsen

62- 77

3. kapitel: DSB i 1970'erne Af Povl Hjelt

78- 87

88-93

4. kapitel: Lokomotivmanden og hans signaler Af W. Wessel Hansen

5. kapitel: Sikkerhed og sundhed Af P. Roland Christensen

94-99

6. kapitel: Sikkerhed og helbred Af Axel H. Schleisner

100-111

7. kapitel: Den nye DSB skole Af Erik Svendsen

112-125

8. kapitel: Rekruttering og uddannelse Af E. Greve Petersen

126- 137

9. kapitel: Organisationerne og forhandlingsretten Af G. Kragballe

138-175

10. kapitel : Motivet lokomotivet Af Ib Koch -Olsen

176- 181

En efterskrift Af H. Larsen-Bjerre

182- 184

Registret

Ved udarbejdelse af denne bog er der ydet værdifuld bistand af museumsinspektør W. E. Dancker-Jensen, Jernbanemuseet, og journalist Ole Hansen, DSB's pressetjeneste. Nyoptagelser af billeder er foretaget af pressefotograf Jørgen Schiøttz (med!. af D. }ib.). Billedmaterialet er i øvrigt hentet hos følgende personer og institutioner, som redaktionen og forfatterne hermed retter en tak til:

Trafikinspektør P. A. A. l3arfoed Bofors Nohab, Trollhiittan Forfatteren R. Broby-Johansen Dansk Jernbane Forbund Dansk Kulturfilm DSB skolen Det danske Filmmuseum Trafikkontrollør Mogens Gårdbo General Post Office, England Pens. sektions ingeniør H. P. Hansen Lokomotivfører E. J. Hellesen Jernbanemuseet Kampmann, Kierulff og Saxild A/ S Landsforeningen Danmark-Sovjetunionen

Tegner Bente Larsson Minerva Film A/ S Palladium A/ S Paramount Pietures Ine. Skandinavisk Antiquariat, København Statens Filmcentral Støtteforeningen Danske Dampvenner United Artists Wøldikes Forlag For personlig bistand og velvilje rettes en særlig tak til: Arkivleder Janus Barfoed, Filmmuseet Filminstruktør Ingolf Boisen Forfatteren, toldinspektør V. E. Clausen Arkiva r Peter Fenger, Bikuben Boghandler Bent Flensborg Landsretssagfører J. Frost Larsen Maleren Preben Hornung Lokomotivfører Svend Jørgensen Tegneren Eiler Krag Museumsinspektør Arne Krogh Bibliotekar Hans Michelsen Bibliotekar Helga Monrad Møller Grafikeren, professor Palle Nielsen Forlagsredaktør Mogens Rud Antikvar Gunnar Wandel

Forord

1. januar 1979 har Dansk Lokomotivmands Forening bestået i 80 år. En sådan begivenhed markeres i almindelighed med megen festivitas . Der er rige traditioner herfor. Imidlertid har foreningens hovedbestyrelse ment, at det var mere relevant at beskrive udviklingen for lokomotivets mænd gennem dette spand af år. Dermed vil ikke alene den enkelte lokomotivmand få en bog som sin egen med muligheden for i erindringen at genkalde mangt et forhold omkring arbejdet som lokomotivmand gennem ansættelsesårene, men samtidig kan vi udadtil give den store kreds af jernbaneinteresserede et udmærket billede af udviklingen indenfor en række områder af DSB's virksomhed. Udgivelsen af denne bog om lokomotivets mænd afrunder således foreningens 80 års jubilæum, en række år med en udvikling på godt og ondt i stort og småt, men der er ingen tvivl om, at lokomotivmanden på en god måde er sig bevidst, at hans job er vigtigt og ansvarsfuldt, og at han i samfundets og DSB' s interesse vil varetage dette job samvittighedsfuldt. Lokomotivmanden er et vigtigt led i jernbanedrift, og han er sammen med øvrige ansatte det team, som gør jernbanen til et komfortabelt og sikkert trafikmiddel . Bogen giver en glimrende beskrivelse af lokomotivmandens arbejdsplads og arbejdsvilkår, og vi er glade for at kunne præsentere den for en større kreds end vor egen. Bogen er muliggjort ved hjælp af en række venner af lokomotivmændene, som på hvert sit område har beskrevet forholdene for en lokomotivmand i DSB's tjeneste. I taknemmelighed udtrykkes en tak til disse for godt medarbejderskab ved bogens udgivelse . En særlig tak til de to, DLF' s tidligere formand, E. Greve Petersen, der fik ideen til bogen, og som sammen med redaktør H. Larsen-Bjerre har redigeret den.

Det begyndte sådan Af H. Larsen-Bjerre

et meget bevæget tidsafsnit i Danmarks politiske historie gik de første forhandlinger om oprettelse af en organisation for lokomotivførere i gang. Det provisoriske styre under Estrup stod for fald. Demokratiet var ved at trænge igennem. I rigsdagen forøgedes antallet af mandater for reformvenlige partier stærkt. Også på det faglige område var udviklingen præget af meget store fremskridt. 1898 blevet år, der altid vil bevare sin særlige plads i de faglige organisationers udviklingsforløb. I det år besluttede repræsentanter for samtlige faglige organisationer i Danmark at skabe et fælles samvirke - De samvirkende Fagforbund . Det var i det samme år, at danske lokomotivmænd fandt ud af, at de også måtte skabe en organisation for at få deres interesser varetaget. Der er iøvrigt visse træk af lighed i begge organisationers tilbliven. Udspringet skete fra en skandinavisk platform . I Stockholm var der i 1897 holdt en kongres, hvor repræsentanter fra de skandinaviske arbejderbevægelser traf beslutning om, at der inden tre måneder efter kongressens afslutning skulle være påbegyndt et arbejde med at bygge en landsorganisation op for hvert af landene. Tanken om oprettelsen af faglige organisationer var derfor ikke frem med, da en jernbaneulykke i Gentofte den 11 . juli i 1897 blev den indirekte årsag til et forberedende arbejde for at få skabt en forening til varetagelse af lokomotivførernes faglige tarv. . Lokomotivfører C. W. Roosen fra København var kommet i forbindelse med en norsk kollega på det tidspunkt, da jernbaneulykken skete i Gentofte. Den norske lokomotivfører gjorde sin danske fagfælle opmærksom på, at det kun var muligt at få lokomotivfolkenes interesser varetaget på en rimelig måde, hvis de havde en organisation. Allerede på det tidspunkt var norske og svenske lokomotivførere i samarbejde. Roosen havde af sin norske kollega fået adressen på formanden for de svenske lokomotivførere . lIan hed J. V. Orre og boede i Gøteborg. C. W. Roosen blev mere og mere ivrig for tanken om at få en organisation for danske lokomotivførere virkeliggjort. Der gik flere breve af sted til hans svenske kollega, som beredvilligt svarede på den række spørgsmål, der blev stillet

H. Larsen-Bjerre: Født 8.4. 1910 . Folkeskole og højskole. Journalist ved Bornholmeren 1930- 34. Redaktionssekretæ r ved Sønderjyden 1935-43. Chefredaktør 1943- 50. Chefredaktør ved Bornholmeren '1950--60. Medlem af Folketinget og pol. redaktør 1960-65. Leder af A-pressens Korrespondancebureau '1966 og tillige journalistisk medarbejder ved SNT fra

1973.

Maleren G. A. e le mcll s (1870- 1918) har malet de1lne skitse fra godsban egårdens gamle remise i Kø ben havn. J)et blev det sidste store 11111/eri fra kll11 sl'erl' ll - malet samm I' år, som han dødl'. V el' var udstillet på Charlotte nborg i '/ 91 9 1111der kat'a!ognumm er 'JU4. Maleren kaldte selv sit læ rred: Fra Statshan ern es Loko111otivre1l7iss l' .

til ham. Og den 8. juli 1898 blev der holdt en lokomotivmandskongres med henblik på at få bygget en skandinavisk organisation op for lokomotivførere. Til denne kongres blev Roosen indbudt sammen med ni andre - både førere og fyrbødere. De danske repræsentanter kunne naturligvis ikke på dette tidspunkt yde et positivt bidrag til oprettelse af en skandinavisk organisation, fordi de endnu ikke var organiseret i deres eget land. Kongressen i Gøteborg blev imidlertid så inspirerende for de danske deltagere, at de straks efter hjemkomsten til Danmark gik i gang med at forberede et møde, hvor stiftelsen af en faglig organisation kunne sættes på dagsordenen. Mødet blev holdt i Fredericia den 29. september 1898. Selvom der var opdrift for fremskridtsvenlige kræfter både fagligt og politisk omkring århundredskiftet, blev det alligevel ugleset fra mange sider, når der blev taget skridt til dannelsen af faglige organisationer. At det forholdt sig på samme måde, da Dansk Lokomotivmands Forening blev til, viser en skildring i jubilæumsbogen fra 1949, hvori der skrives: »Det må erindres, at det den gang var en vanskelig sag at beskæftige sig med, der hørte et vist mod til at gå i gang med arbejdet. På mødet blev det dog enstemmigt vedtaget at oprette en forening, og et udkast til love blev vedtaget«. Tidspunktet for oprettelsen af foreningen faldt iøvrigt sammen med en ret kraftig udbygning af jernbanenettet i Danmark. Både De danske Statsbaner og privatbanerne var inde i en periode, hvor der næsten i hver eneste ordinære rigsdagssamling blev forelagt lovforslag om nye jernbanestrækninger. Overgangen til det nye århundrede prægedes også af den frembrydende industrialisering, hvor ikke mindst Andelsbevægelsen gjorde sig kraftigt gældende med oprettelse af mejerier og slagterier rundt om i hele landet. Denne udvikling stillede nye krav til kommunikationslinjer fra producenterne og til forædlingsvirksomhederne . Jernbanernes blanke spor forbandt land og by, købstad med købstad og bidrog til at udforme et moderne samfund. Jernbanen med dens damplokomotiver og tilkoblede vaggoner var dens tids udtryk for fart-eventyret. Banerne bandt ikke alene købstad til købstad. De gik over landegrænserne. Om det har Emil Bønnelycke - banernes digter frem for nogen - sagt: () Eventyr i Spisevognen fra Frankfurt an der Oder, til Schlesien og Ungarns Land langs Bjerges Sne og Floder. At sidde i Kafekomfort, skønt fattig på Moneter, og skyde Lykkens Iltogsfart på hundred Kilometer. For datidens lokomotivmænd var hverdagen dog mere barske realiteter end den var poesi. Derfor udløste pionerenes bestræbelser for at bygge en faglig organisation op også genklang i kollegernes kreds . Der var dog visse barrierer, som skulle brydes ned, forinden fuldbyrdelsen kunne ske.

Tilladelse fra højere sted! At det var »en vi-alene vide mentalitet«, der satte sine dybe spor på bilde det politiske liv og på embedsførelsen i Danmark omkring århundredskiftet, afslører følgende koriosum fra Dansk Lokomotivmands Forenings start. På det første forberedende møde anså et flertal i den stiftende forsamling det for en nødvendighed at rette en forespørgsel til generaldirektøren om denne havde noget at indvende imod foreningens oprettelse! Da det trak ud med svaret, besluttede man at sende en deputation til administrationen for at redegøre nærmere i enkeltheder for hensigten med organisationen. Om denne begivenhed skriver E. Greve Petersen i jubilæumsbogen fra '1949: »Deputationen fik det indtryk af generaldirektørens udtalelser, at fore ningen næppe fik nogen lang levetid, ligesom administrationen heller ikke kunne indse, hvad foreningen kunne gavne personalet. l denne udtalelse lå vel en tilkendegivelse af, at den daværende generaldirektør tog fejl i begge tilfælde« . 2'

Køben havns li1771cgllrd - del? første - tesne/ '1848 af en kunstner, hvis blyantsstres vidner om kuns ta kademiets påvirknins til de samtidige kunstnere b/. Il . Eckersbers . /Jet mil antages at være lokomo/ ivet Odin, der holder parat til afsang.

Foreningens formænd igennem årene . C. W. Roosen 1899- 1900. Chr. Christensen 1901- 1918. Rich. Lillie 1918-1929 . Sophus jensen .1929- 1947. E. Greve Petersen 1947- 1976. Pagh Rasmussen - af hvem intet billede findes - ledede foreningen en kort overgangstid fra 1900-19m .

forening ens nuværende formand bag skrivebordet i kontoret på Hellerupvej . K. B. Knudsen f. 19'/8, blev udpeget til sekretær '/9.'1'/ og næstformand i 1966. Valgt som formcmd af kongressen '/978.

Selvom der ikke var indløbet et svar fra generaldirektøren på anmodningen, blev foreningen stiftet på et møde i København den 10. december 1898. Den gik ud til sit virke under mottoet: Enighed - Kundskab- Hjælp. Først den 17. januar 1899 modtog foreningens formand, C. W. Roosen følgende brev fra generaldirektør Busse: »1 anledning af det fra Dem med flere fremkomne Andragende om Tilladelse til at danne en Forening under Navnet af »Dansk Lokomotivfører- og Fyrbøderforening« meddeles herved til Efterretning og videre Bekendtgørelse, at Generaldirektoratet ikke har fundet noget at erindre imod, at en sådan Forening dannes på Grundlag af de fremsatte Love«. Af dette svar kan læses, at endog lovene har været til gennemsyn i generaldirektoratet. Anden fra Estruptiden satte sit præg over alt. Da foreningen begyndte sit virke den 1. januar 1899, omfattede den både førere og fyrbødere . Og den havde tillige det tilsvarende personel med fra privatbanerne. Ved generalforsamlingen den 23. marts 1899 kunne den første bestyrelse glæde sig over, at den havde 80 procent af det samlede lokomotivpersonale med i foreningen . Om pengeværdien den gang bringer kontingentstørrelsen interessant oplysning. Det blev sat til 75 øre i kvartalct! Selvom al begyndelse er svær, lykkedes det alligevel for den nystiftede organisation at nå respektable resultater. Allerede den 31. januar 1900 blev der sendt et forslag til Rigsdagen om forbedring af lønnen. Det nåede dog ikke at blive behandlet, hvorfor et nyt forslag sendtes til det lønudvalg, som var blevet nedsat af Rigsdagen i 1901. Ved den lejlighed blev der også

for første gang peget på det ønskelige i, at der skulle opfyldes visse betingelser fo r at blive ansat som lokomotivførere. Nye lønmæssige forbedringer opnåedes i forbindelse med lønningsloven af 1903 - men der blev ved samme lejlighed bestemt fra Rigsdagens side, at foreningen kunne anerkendes som forhandlingsberettiget - dog kun for det statsansatte personel. Et andragende om ændring i dette forhold blev afslået. Derfor forlod lokomotivmændene ved privatbanerne foreningen i 1904 og dannede deres egen forening: Dansk Lokomotivmands Forbund med hvilken organisation, der lige siden har været et nært samarbejde.

Fra begynderbesvær til stabilitet

En »Velkoms/« - dettc klenodie, en sm uk pokal, fi/c Dansk Loko11!otivmands Forening skænket Ilf hovedb estyrelsen s medlemmer ved 25 {lrs jubilæet i 1924. Sølvplader forsynet I'ncd navnene på II/cdle1l1merne i hovedbestyrelselI Cl' fastgjort i de sølvkæder, som tydeligt ses hil!ngende ned fra pokalens øverste kant . Der er indtil i dag indgraveret 50 navne på sølvpladerne.

I perioden op til den første verdenskrig måtte organisationen igennem en del kriser af indre karakter. De demokratiske ledelsesprincipper var nøje fastlagt i de love, som blev vedtaget ved foreningens start. De bar iøvrigt præg af det stærke motiv for fagligt organisationsarbejde, som var blevet fremhævet af den første formand for den faglige samvirksomhed, Jens Jensen; der fastslog, at den arme, som skabtes skulle være demokratisk ordnet »thi den skal udvikle mennesker«. Alligevel opstod der krusninger omkring bestemmelsesretten. Der var blevet fremsat et forslag om, at forsamlingen af delegerede ikke længere skulle vælge hovedbestyrelsen. Førere og fyrbødere skulle hver for sig udpege tre medlemmer. Uenighed var ved at sprænge foreningen. Både førere og fyrbødere truede med udmeldelser. Om disse tildragelser fortælles der i Dansk Lokomotiv Tidende i forbindelse med 75 års jubilæet i 01974: »Indre problemer gav anledning til, at andre organisationer gjorde strandhugst i »Dansk Lokomotivfører- og Lokomotivfyrbøder Forening«, som organisationen var blevet omdøbt til i 1904. Det lykkedes dog stort set at holde de nærgående organisationer fra livet og holde sammen på medlemsskaren. Den helt store forsoning skete dog først i perioden op til delegeretmødet den 24. april 1915. Her lykkedes det at hele tidligere skrammer, at få de lokomotivførere, som havde forladt folden, tilbage igen og man understregede samlingsbestræbelserne bl.a . ved at samles om et nyt navn til organisationen, nemlig »Dansk Lokomotivmands Forening«. Under dette navn har foreningen siden udfoldet sit virke. Selvom organisationen sled bravt i det lige fra dens start, var det ikke let at tilkæmpe sig de lønmæssige og arbejdsmæssige fremskridt. Således afslørede et uheld i 1913, at den fører, som stod på lokomotivet i det pågældende døgn havde arbejdet i 19 timer! Hans situation kan næppe få mere malende beskrivelse end disse linjer i Oskar Hansens Maskinens sang :

Lige olllk rillg tl rlllllldrcdskif/t'/ - IllJ ,;t'i lige ved tidsafsnit, da foreni ngen blev stifJet er dette interiør taget . Det viser en loko molivførcr og en loko111otivfy rbødl'1' p/i en maskine, litra K. nr. 530. l forgrunden kulstykker på den ålm e tender.

Had mig ikke, for jeg er din ven, stryg kærligt kun over de stempler af stål, du hugger en vej frem for dig til dit mål: som frigjort, som frigjort at leve. Det var ikke før i 1917, at det lykkedes for lokomotivmændenes organisation at få fastlagt nærmere tjenestetidsregler. Nogen let tid var de første 25 år af organisationens historie ikke . Alligevel lykkedes det ved siden af de lønmæssige og arbejdsmæssige forbedringer at få skabt et velredigeret medlemsblad, købe feriehjem og oprette en hjælpefond.

50 år i reformernes tegn I de næste 50 år fra 1924 til 1974 blev gry til dag for Dansk Lokomotivmands Forening. Enigheden stod i hele perioden uantastet, selvom organisationen måtte igennem tyvernes strenge økonomiske periode med Madsen-Mygdalregeringens hårde sparekrav. I selve jubilæumsåret 1924 var der ellers skabt betydelige forventninger til den første socialdemokratiske regering under Thorvald Staunings ledelse. Tjenestemændenes realløn fik øget værdi gennem opskrivningen af kronen - men desværre lykkedes det ikke for den nye regering at få de nødvendige love til stabilisering af den samlede økonomi igennem Rigsdagen.

At loko1'11otivpersonalet havde barske arbejdsvilkår på de førs te lokomotiver viser denne skitse af K. Seehvy fra '1888 af lokomotiv litra K.S . pc7 vej mod Roskilde. I billedets venstre side ses toglinen, som løb lallgs hele togets side og kunne bruges som nø dsignal af passagerern e. L"Cg endvidere mærke til den karakteristiske »krave « omkring lokomotivets skorsten.

'16

Og i 1926 måtte Staunings regering efter et valg vige for regeringen Madsen-Mygdal. Lokomotivmændene fik dog forinden gennemført forbedringer i uddannelserne og fripasreglerne genindførtes . Nedskæringerne i Madsen- Mygdals regeringsperiode førte til afskedigelser i alle tjenestemandsområder. Lokomotivpersonalet gik ikke fri. Førere blev afskediget og fyrbødere blev forflyttet til remisetjeneste. I slutningen af tyvernes årti blev der igen skabt lysning for de politiske reformkræfter. Et valg til Folketinget i slutningen af april 1929 bragte parlamentarisk flertal for en ny regering Stauning. Herom hedder det i jubilæumsskriftet fra 20. maj 1974: »1 1929 fældede arbejdere og tjenestemænd den forhadte nedskæringsregering, og der etableredes en ny Stauning-regering, hvori der var radikale ministre . Det var starten på den meget lange periode, hvor R og S styrede land og rige, en periode, som bød på mange, gode reformer«. Den vigtigste indre organisatoriske reform i IO-året frem til 1940 var beslutningen på en ekstraordinær kongres i 1935 om at samle allokotiv-

Et damptog fotograferet på Ballerup station i .1905. Lokomotivet er en litra G. nr. 628 .

personel i cen kreds, således som tilfældet havde været fra foreningens start. Fra dette tidspunkt virkede både lokomotivførere, motorvogns førere og lokomotivfyrbødere i eet fællesskab .

Jubilæumsbog markerer 50 årsdagen i 1949 Den kommende tiårige periode frem til 50 årsjubilæet i 1949 blev først og fremmest præget af den tunge besættelsestid og den belastning de helt ekstraordinære forhold pålagde det tjenestegørende lokomotivpersonel. Også prisudviklingen under verdenskrig II påvirkede forholdene. Lønningsloven fra 1931 var helt ude af trit med udviklingen. Der blev nedsat en kommission den 17. marts 1943 for at få en revision bragt til veje . Den 29. august trådte regeringen tilbage som protest mod den stadig hårdere kurs, besættelsesmagten fulgte . Kommissionsarbejdet blev stillet i bero. Og først i 1946 var den nye lønningslov en kendsgerning . Loven bragte en række forbedringer. Dog var det en skuffelse, at tjenestemændenes ønske om en 65 års aldersgrænse ikke blev imødekommet. Tværtimod. Aldersgrænsen blev i stedet hævet fra 67 til 70 år. Rationaliseringer igennem dette årti påvirkede foreningens medlemstal. Det var i jubilæumsåret 1949 1700 mod 2300 for blot nogle få år tilbage. 17

Foreningens jubilæum blev markeret med et bogværk, hvori der udførligt bliver gjort rede for det organisationsmæssige virke igennem de 50 år. Bogen indledes med et forord af foreningens formand, E. Greve Petersen, som skriver: »Det er vort håb nu, da arbejdet er tilendebragt, at medlemmerne i festskriftet må kunne stifte bekendtskab med vor forenings historie og den indsats, vore pionerer og foregangsmænd har ydet for at forbedre lokomotivmændenes kår og styrke foreningens motto: Enighed - Kundskab Hjælp«. Jubilæumsbogen er fortsat et særdeles værdifuldt kildemateriale, når det drejer sig om et kendskab til både handlingsforløb i organisationens første årtier og den personkreds, de stod bag selve handlingerne. Igennem en lang årrække havde spørgsmålet om foreningens optagelse i den faglige landsorganisation ofte været på tale. Først i jubilæumsåret skar foreningens ledelse igennem debatten og lod en urafstemning om spørgsmålet finde sted. Den gav et stort flertal for en indmeldelse. Og fra 1956 har danske lokomotivfolk været med i LO side om side med andre repræsentanter fra CO I.

Større begivenheder i de senere årtier Der er altid travlhed i lokomotivmændenes domicil i Hellerup. Rytmen fra skrivemaskinernes anslag blander sig med telefonernes klemten. Hos de ledende funktionærer holdes der konferencer om løbende sager i forbundet. Hver dag møder med sine opgaver til løsning. At tage vare på alle de organisationsmæssige spørgsmål rimelig trivsel for lokomotivførere nu en gang stiller, er ikke mindst krævende for den valgte øvers te tillidsmand - formanden. Op til 80 års jubilæet er K. B. Knudsen ved kongressen i 1978 blevet valgt til forbundsformand. I en pause mellem dagens konferencer bliver der en times tid for ham til at understrege nogle af de større begivenheder for lokomotivmændene i det, historien vil kalde »den nyere tid«. Noget meget afgørende skete i årene ·1924-1925. Da fik vi for første gang en-mandsbetjening af trækkraft. Det var ME- vognene med Thrigemotorer. Vore kolleger i udlandet var ikke så glade for, at forbundet havde sluttet aftale med DSB om en-mandsbetjening - men vi opnåede så betydningsfulde fordele, at vi med en god samvittighed kunne gå ind for nydannelsen . I denne periode - altså fra midten af tyverne og frem til i dag - måtte vi også igennem besættelsens tunge tid. I jubilæumsbogen fra 1949 bliver der givet oplysning om, at »der blev foretaget mange tusinder sabotager og andre krigsrnæssige handlinger mod statsbanernes rullende materiel og 18

Foreningens næstformand har ofte telefonkontakt med afdelingerne. Gunnar Rasmussen, f. 1922, blev kongresvalgt hovedkass erer i 1959. På kongressen i 1978 skete der en ændring i foreningens ledelse og Gunnar Rasmussen valgtes til næstformand og sekretær.

Hovedkassereren travlt op taget af foreningens regnskaber. Niels Kristensen, f. 1936 valgtes til hovedkasserer på den ordinære kongres i 1.978. Han var indtil da afdelingsformand for S-togsområdet i København .

De mange telefonsamtaler til forbundet og den omfattende korrespondance ekspederes med omhu af kontorassistent Birthe [-[enriksen, som hlcv l'ilknyttet foreningen i 1977.

Foreningens oplysningsudvalg holder møde for at tilrettelægge nye aktiviteter. Rundt om bordet ses fra venstre : Jørn Thillemann, København Gb. , M . B. Pedersen , Århus H., Gunnar Rasmussen , V. [Jorn er, Esbjerg og N. Kristens en.

faste anlæg . På lokomotiver og motorvogne skete der skader for ca. 1. million kroner. 13 signalhuse, 17 vandtårne og 18 broer blev ødelagte. Alene i tiden fra 1. november 1944 og indtil krigsafslutningen forekom der 4.550 sporsprængninger, og det er indlysende, at dette forårsagede et meget føleligt afbræk i trafikken . På grund af sabotagehandlinger måtte man endnu langt hen på sommeren 1945 trafikere 48 km dobbeltspor i Jylland som enkeltspor«. Generaldirektoratet gav ved krigens afslutning og besættelsens ophør udtryk for sin tak overfor danske jernbanemænd gennem en officiel tilkendegivelse fra generaldirektør E. Terkelsen : » Ved Afslutningen af Krigstidens og Besættelsens bitre, besværlige og ofte smertefulde Periode er det Statsbanernes Ledelse en kærkommen Pligt overfor det samlede Personale at udtrykke sin Tak for det udførte Arbejde og for Måden, det er udført på«. Dieseldriftens indførelse i 1954 er også en mærkesag . Ved den lejlighed lykkedes det for vor organisation at forhandle os op til et lønniveau, som ellers tidligere havde været forbeholdt medlemmerne i Centralorganisation II - Guldsnorene .

Den første centrale arbejdsnedlæggelse Igennem organisationens 80-årige levetid har der kun været een arbejdsnedlæggelse omfattende alle lokomotivmænd . Det var den 27. marts 1969 . Når Dansk Lokomotivmands Forening måtte tage et så alvorligt skridt for en tjenestemandsorganisation , var det udelukkende, fordi vi ikke kunne trænge igennem en barriere, der spærrede forhandlinger om pensionsgivende tillæg til en kreds af kolleger, som var kommet i klemme og ikke kunne opnå avancement. Der blev spillet ping-pong med sagen så

længe, at tålmodigheden til sidst måtte briste . Vi valgte døgnet den 27. marts fra kl. O til kl. 24 til en spontan arbejdsnedlæggelse. Al livsvigtig transport var undtaget. Togene ude på strækningerne førtes til deres udgangspunkt. Alt gik nøje efter organisationens plan. Det lykkedes også at komme til positive forhandlinger. Løsningen blev ikke, som vi havde ønsket den. Statsbanerne tilbød, at de unge, som førte S-togene, kunne få funktion i 13 . lønramme . Vi havde strejket for at få vore problemer lagt frem til en afgørelse ved forhandling og i lønkommissionen . Det fik vi altså ikke. Vi fik 100 pladser i 15. lønramme som kunne genbesættes ved ledighed . Og det var dog noget. Sagen er iøvrigt omtalt i Dansk Lokomotiv Tidende ved vort 75 års jubilæum i 1974. Her siges det: »Dervar forhandlet frem til enighed om en række spørgsmål, og der var truffet aftale om et skriftligt tilsagn fra generaldirektoratet, men tilsagnet udeblev - også selvom man vidste, hvad der ville blive konsekvensen . Da man så, at DLFs krav var alvorligt ment , kom der gang i kuglepennene! « Samme år - i 1969 - fik vi iøvrigt en ny lønningslov . Med denne lov kom der et helt nyt lønsystem med opbygning i lønrammer og i løntrin. De forhandlingsrnæssige regler fra 1958-loven blev også lavet om. Nu frem går det klart, at der er fire centralorganisationer: Centralorganisation I, hvortil lokomotivmændene henhører, desuden CO II, Akademikernes Centralorganisation og Danmarks Lærerforening.

To D-maskin er - litra DS nr. 5 forr est foreviget pli Slagels e station den 7S. maj 1892. Det er tilsyneladende et udflugtstog. Lokomotivføreren og hans fyrbøder ses tillige med andet togpersonel samm en med udflugtsgæsterne.

Hovedbestyrelsen mødes jævnligt fc or at rådslå og træffe beslutninger om foreningens anliggender. Her holde; der møde på DSB's feriehj em i Nyborg I formandsstolen K. R. Knudsen og aerefter fra venstre: Næstformanden, G. J\ . Rasmussen, hovedbes tyrelsesm edlcl rzmerne O. H. Hansen , Fredericia, V. Dorn ~ r, Esbjerg, K. D. Christensen, Ar/ms, Finn Christensen, Alborg, B. S. Kristens ?n, Struer, P. E. Svends en, Køb enhavn V. E. Nielsen, København, Regnar Mortensen, Kø/Jenhavn og foreningens hovedkasserer Nicis Kristenscn.

Dagen i dag Der kunne nævnes mange andre begivenheder igennem årene. Vor organisation har bistået medlemmer, som ved skæbnens tilskikkelse kom ud for alvorligere uheld i tjenestetiden . Selvom sikringstjenesten er aldrig så omhyggelig, kan der ske svigt, som fører frem til ulykker. I sådanne situationer varetager vor organisation i fuldt omfang, hvad der måtte være påkrævet i retning af støtte til de implicerede medlemmer. Om dagen i dag? Her vil særligt bebudelsen af eldrift optage os . På kongressen i sommer sagde jeg: »DSB står overfor muligheden af indførelse af eldrift på fjernstrækningerne. Sagen er aktuel, fordi der i de nærmeste år forestår store udskiftninger af diesellokomotiver, og hvis disse konverteres til ellokomotiver indgår disse som en besparelse i elplanen. Men virkningerne af elplanen rækker langt. Der er adskillige tungvejende grunde til at beslutte indførelse af eldrift på fjernstrækningerne , og det må vi håbe, politikerne kan indse og handle efter ved behandlingen af de fornødne lovforslag«.

På den samme kongres sagde jeg iøvrigt, at det var et spørgsmål, om en bro over Store Bælt hastede så meget. Jeg følte mig ikke uenig med dem, der prioriterede atomkraften og indførelsen af naturgassen højere.

Store opgaver ligger foran Igennem de 80 år, foreningen har varetaget interesserne for medlemskredsen, er der opnået meget betydningsfulde resultater. Udførlige beretninger på skiftende kongresser fortæller i enkeltheder om det nåede. Også den sidste kongres i 1978 føjede sine blade til. Her fortaltes om nye arbejdstidsregler fra 1. december 1974 med endelig knæsættelsen af 40 timers arbejdsugen - altså i princippet en 5 dages arbejdsuge med en fridag på 64 timer. Fridagssystemet måtte dog forhandles videre i både 1975 og i '1976, hvor en ekstraordinær kongres beskæftigede sig med spørgsmålet. Foreningens daværende formand, der igennem årene nåede særdeles betydningsfulde fremskridt, E. Greve Petersen, satte endog sit mandat ind på løsningen af dette spørgsmål. Kongressen fik også orienteringer om det nødvendige i at få reglerne for samarbejdsudvalgene ændrede med henblik på at opnå en kraftigere aktivitet. En af de ting, som særligt trænger sig på er en kraftigere uddannelses - og oplysningsvirksomhed. Problemet omkring stillingsvurderingerne er blevet meget påtrængende i forbindelse med arbejdsmiljøet . Den bebudede kraftige udvikling for DSB med nye S-baner, nye lyntog og kraftigere fremdrivningsmateriel vil uundgåeligt stille Dansk Lokomotivmands Forening over for store opgaver og omfattende beslutninger. Indgående studier af alt kildemateriale omkring foreningens virke giver til resultat, at skiftende ledelser gennem stor organisationsmæssig kunnen, sejg vilje og forhandlingsevne nåede at få hele standen placeret rimeligt i den samlede kreds af statstjenestemænd. Også i fremtiden skallokomotivmændenes arme være demokratisk ordnet. Hver en menig mand må kende kampens gang, dens mål og vej!

De første MY' er Af E. Risbjerg Thomsen

A f de første MY-lokomotivers historie ser man tydeligt, hvor hurtigt den tekniske udvikling er skredet frem i de sidste årtier . Da de 4 lokomotiver litra MY nr. 1101-1104 blev leveret i 1954, betød de faktisk en revolution i driften af OSBs store persontog og godstog med hensyn til toghastighed, driftsøkonomi og driftssikkerhed, og vi anså dem som et kolossalt fremskridt. Allerede få år efter distanceredes de imidlertid af de næste serier MY-lokomotiver med større effekt, og de måtte efterhånden for hensigtsmæssigt at kunne indpasses i driften lide den tort at blive omlitreret til MV-Iokomotiver, medens de endelig i de senere år med hensyn til deres præstationer er kommet i skyggen af større og større MZ-lokomotiver, og med en levealder på 25 år har fået det sidste spark og er opført på listen over lokomotiver til udrangering. Den teknologiske udvikling illustreres bedst ved, at MY 1101-1104 med en tjenstfærdig vægt på 98,6 tons havde en hestekraft på 1700 hk, medens de sidst leverede MZ-lokomotiver, nr. 1447-1461, har tjenstfærdig vægt 123,0 tons og 3900 hk. Hestekraften pr. ton lokomotivvægt er altså steget fra 17,2 t/hk for MV 1101 til 31,7 t/hk for MZ 1447, eller omtrent til det dobbelte, medens MZ-lokomotivet samtidig rummer mange tekniske finesser, der ikke kunne realiseres, da de første diesellokomotiver blev bygget.

E. Risbjerg Thomsen: Født 18.11 . 1914. cand. polyt. 1939. Ved DSB fra 1939. Overingeniør for konstruktion og anskaffelse af rullende materiel 1958-1964. Chef for maskinafdelingen 1964-1978 . Efter"]. marts 1978 indehaver af eget rådgivende ingeniørfirma. Medlem a~ akademiet for tekniske videnskaber fra 1965.

Hvorledes begyndte det? I mellemkrigsårene var det lykkedes her i landet at fremstille dieselelektrisk motorvognsmateriel, der var helt på højde med datidens tekniske stade, og da krigen og besættelsen tog slut i 1945 , kunne motorvognsdriften genetableres og forsøg med en større motorvognstype tages op igen, uden at dette forsøg dog gav noget heldigt resultat . Et ønske fra OSBs side om at nå frem til en driftssikker alsidigt anvendelig type af diesellokomotiver havde imidlertid ikke kunne realiseres trods gentagne forsøg, idet det havde vist sig, at det her i landet

MY 7107 prøvekøres i Danmark med lokomotivfører S. }. Knudsen på førerpladsen. MY-lokomotivcrnc havde oprindelig ikke nummer på fronl"en, men efter ønske fra bl.a . Kong Fredr>rik IX, der gerne ville kunne se nummeret fra sin salonvogn, blev dette senere indført.

fremstillede materiel ikke opnåede den driftssikkerhed, som må forlanges af et jernbanekøretøj, hvilket især gjaldt dieselmotorerne. Da der kunne konstateres et stort og påtrængende behov for at udveksle den forældede park af damplokomotiver, og en forbedring af driftsform og driftsøkonomi i øvrigt trængte sig på, blev det naturligt for DSBs ledelse at se sig om uden for landets grænser for at finde ud af, hvilken udvikling, der var sket på diesellokomotivområdet i de mange år under og efter 2. verdenskrig, hvor udviklingen havde stået stille her i landet .

Udviklingen i USA I denne forbindelse kan jeg ikke undlade at nævne, at jeg selv - på daværende tidspunkt ung ingeniør i 1. distrikts maskintjeneste - blev den, der korn til at skabe den første kontakt mellem DSB s maskinafdeling og den amerikanske diesellokomotivindustri. I vinteren 1948/49 foretog jeg med støtte bl.a. fra Danmark-Amerika Fondet en 3 måneder lang studierejse til USA for studium af jernbanetrækkraft. Under denne rejse besøgte jeg et stort antal jernbaneselskaber, hvor jeg studerede drift og vedligeholdelse af de nye kraftige diesellokomotiver, der var bygget i store antal siden 1939, og jeg havde også lejlighed til at besøge de førende diesellokomotivfabrikker . Et længere besøg ved verdens største lokomotivfabrik for diesellokomotiver, den til General Motors koncernen hørende General Motors Electro-Motive Division, gjorde især indtryk . I januar 1949, da jeg opholdt mig ved fabrikken i La Grange udenfor Chicago, udgik der daglig 6 a 7 diesel-elektriske lokomotivenheder, de fleste på 1700 hk. Lokomotivernes og dieselmotorernes konstruktion gjor11947 byggede General Motors Electra-Motive Division »Morg endagens Tog « (Train of Tomorrow) med den da mest modern e diesellokomotivtype og med personvogne med udsigtskupler i taget. Som det her er vist, uds tillet i Florida i 1949, ligner lokomotivet plifaldende DSB' s kommende MY-lokomotiver.

de det klart, at der her forelå et velgennemarbejdet stykke jernbanetrækkraft og med de driftsresultater, der var til rådighed, kunne det ses, at der var driftssikkerhed og at den grundigt gennemprøvede lokomotivtype var alsidigt anvendelig til hurtige persontog og store godstog - altså netop en sådan type, der interesserede DSB .

NOHAB kommer ind i billedet Rapporten fra USA vakte interesse i DSBs maskinafdeling, og inden længe blev der direkte kontakt mellem DSB og General Motors-fabrikkens licenshaver for Nordeuropa, firmaet Nydqvist & Holm Aktiebolag (NOHAB), i Trollhattan . I januar 1949 havde jeg søgt at forklare den amerikanske fabriks eksportchef Mr. Mc Clean, at General Motors burde give licens for lokomotivbygning til et dansk firma, idet det største marked i Nordeuropa for diesellokomotiver måtte forudses at blive i Danmark. Svaret var imidlertid, at man allerede havde bundet sig til NOHAB, som man anså for et førende skandinavisk firma i lokomotivbranchen, så den side af sagen har altså været afgjort på et meget tidligt tidspunkt . De forhandlinger, der i 1950 og 1951 blev ført med NOHAB og General Motors fik til resultat, at de to firmaer på grundlag af materiale, der var stillet til rådighed af DSB, udarbejdede en studie over de forventede resultater ved at indsætte 6 diesellokomotiver på 1700 hk på strækningen Nyborg-Frederikshavn. Denne studie viste, at de køretider, der kunne opnås i alle vigtige togtyper , ville give en væsentlig fremskyndelse af trafikken, og der var også opstillet beregninger, der viste en god forbedring af driftsøkonomien.

Den tilbudte lokomotivkonstruktion Den lokomotivtype, der var lagt til grund for beregningerne og som NOHAB afgav tilbud på til DSB, var fremkommet ved at tilpasse den i USA mest anvendte lokomotivtype til vore forhold. Den amerikanske lokomotivtype, hvoraf der på dette tidspunkt var bygget ca. 7000 stk., havde med 2-akslede bogier akseltryk på 25- 30 tons og den bærende konstruktion var afpasset efter den i USA anvendte centralkobling, medens tværsnitsprofilet også var større i udstrækning end det hos os anvendte, så der måtte væsentlige ændringer til. Udformningen af lokomotivkonstruktionen, så den passede til DSBs strækninger og så den egnede sig til enmandsbetjening var foretaget i samarbejde mellem NOHAB og General Motors på en sådan måde, at akseltrykket ved anvendelse af 3-akslede bogier blev nedbragt til under 18 tons, men i øvrigt med bibeholdelse af alle de vigtige komponenter, som nu 4*

. . ..

Øl

Den 16-cylindrede S61R -dieselmotor til MY 1101 beses i Trollhiittan af (fra højre) overingeniør R. Kel/er, NOHAB, maskinchef C. C. Hedegaard Christens en og E. Risbjerg Thomsen.

var grundigt gennemprøvet og fremstilledes i masseproduktion i amerikanske virksomheder, fortrinsvis i General Motors-fabrikken i La Grange. Dieselmotoren var 16-cylindret og V-formet af General Motors' type 567 B med anvendelse af 2-takts princippet. Den til motoren koblede hoveddynamo og banemotorerne, som trækker hjulene, skulle ligeledes leveres i General Motors' standardudførelse, medens hele den elektriske styring, den automatisk virkende oliefyrede dampkedel til togopvarmning og kompressoren, der skulle levere trykluft til bremsen, også kom fra amerikanske fabrikker i standardudførelse. Selve trykluftbremsen måtte imidlertid tilpasses den ved DSB anvendte og være af type Hildebrand-Knarr Hiks, som da var indført på DSBs nyeste materiel.

Politiske dønninger Såvel generaldirektør E. Terkelsen som maskinchef c.c. Hedegaard Christensen gik meget stærkt ind for, at DSB skulle få tilladelse til at indkøbe de tilbudt e MY-lokomotiver, men det gav selvsagt dønninger i offentligheden, at DSB, efter i mange år at have foretaget sine trækkraftbestillinger her i landet, nu ville gå til udlandet efter en ny lokomotivtype . Ikke mindst hos Smedeforbundet vakte dette modstand, og da sagen kom frem i et folketingsudvalg, var forbundsformand Hans Rasmussen førende i at hævde, at en bestilling på nye lokomotiver burde afgives til

Maskinchef Hedegaard Christensen og ingeniør Mossberi{ fra NOHAB ved overbygningen til det første MY-lokomotiv, der byggedes hos NOHAB.

A/S Frichs i Arhus i stedet for til det svenske firma med General Motors-licensen. DSB kunne imidlertid redegøre for, at A/S Frichs samtidig med, at det svenske firma havde fået præciseret de krav, som måtte stilles til et dieselelektrisk lokomotiv, havde fået samme oplysninger til rådighed, men at A/S Frichs ikke havde kunnet give tilsagn om levering af tilsvarende materiel med alsidig anvendelsesmulighed og gennemprøvet i drift. Det havde heller ikke været muligt for det danske firma, trods anstrengelser herfor, at opnå licens fra noget firma i USA, hverken på dieselmotor eller elektrisk udstyr. Som tidligere nævnt måtte DSB også hævde, at de forsøg, der var gjort med fremstilling af diesellokomotiver her i landet, ikke havde givet noget heldigt resultat. Det kunne imidlertid oplyses fra DSBs side, at det ved forhandlinger med NOHAB var lykkedes at opnå, at A/S Frichs kunne komme til at fremstille en væsentlig part af den mekaniske del af lokomotiverne, så A/S Frichs herved kunne opnå en så stor del af ordren, som det var muligt under de givne forhold. Det endelige resultat af de mange drøftelser blev, at DSB fik tilladelse til at indkøbe 4 diesellokomotiver - ikke 6 - af den af NOHAB tilbudte type. Som bekendt indkøbte DSB så senere 2 diesellokomotiver, MY 1201- 1202, ved NS Frichs, udstyret med dieselmotorer af B & W -type og med elektrisk udstyr fra A/S Titan. Disse lokomotiver blev de eneste af

arten og fik ikke efterfølgere i stort tal som MY 1101- 1104, men det er en anden historie, end der her skal fortælles . Nu, så mange år efter drøftelserne om de første MY'er, har det været interessant at læse den omtale heraf, der findes i forbundsformand Hans Rasmussens erindringsbog »Ilden i min esse«, der udkom i 1977. Hans Rasmussen konkluderer her bl.a., at de 4 diesellokomotiver, der blev leveret fra NOHAB, var virkeligt fint arbejde, og at de investeringer, DSB foretog, ret beset var både rigtige og nyttige .

Traktionsudvalget Anskaffelsen af moderne store diesellokomotiver af gennemprøvet type fik stor betydning for arbejdet i det traktionsudvalg, som Akademiet for de tekniske Videnskaber efter OSBs anmodning havde nedsat i 1951 for at foretage en alsidig undersøgelse af de tekniske, økonomiske og samfundsmæssige fordele ved at lade DSB s dampdrift afløse af nye trækkraftformer, dieseldrift eller elektrisk drift. Hensynet til dette udvalgs undersøgelser var da også en af drivkræfterne bag OSBs interesse for hurtigt at komme i gang med MY-lokomotiverne. Traktionsudvalgets undersøgelser omfattede dels et hovedbanenet , dels et studieområde, bestående af hovedbanerne på Sjælland-Falster. For disse områder undersøgtes virkningerne af henholdsvis dieseldrift og elektrisk drift, og den diesellokomotivtype, der indgik i beregningerne, blev selvsagt netop den nye MY-type . Resultatet af udvalgets arbejde blev som bekendt, at den endelige rapport i 1956 med knebent flertal anbefalede »en fortsat overgang fra damp- til dieseldrift med et antal lokomotiver, der svarer til hverdagstrafikken , som den forbedring, der med mindst mulig kapitalindsats vil medføre en betydelig besparelse for jernbanedriften og samtidig muliggøre en forøgelse af toghastigheden« . Det meget omfattende erfaringsmateriale, der under udvalgsarbejdet kunne skaffes fra USA for den valgte diesellokomotivtype og de erfaringer, der efterhånden blev opnået på OSBs egne strækninger, gav stor sikkerhed i beregningen af driftsudgifterne for dieseldriften . Det kan yderligere bemærkes, at en kontrol af beregningerne mange år efter på basis af DSB s egne erfaringer med MY- og MX-lokomotiver tilfulde bekræftede rigtigheden af de økonomiberegninger for dieseldrift, der indgik i traktionsudvalgets betænkning. Med de mange drøftelser til forskellig side, der var foregået, inden MY 1101- 1104 blev bestilt den 4. marts 1952, og med den interesse, der i DSB var for traktionsudvalgets arbejde, vil det forstås, at det var med stor spænding, leveringen af de nye lokomotiver, der var fastsat til begyndelsen af 1954, blev afventet. 30

Forberedelser inden leveringen Et stort arbejde, både fra leverandørens og DSBs side, var imidlertid påkrævet for at nå frem til levering af lokomotiverne, selvom en kontrakt med udførlig specifikation var underskrevet. Leveringen var blevet opdelt således mellem NOHAB og A/S Frichs, at det første lokomotiv skulle bygges helt igennem af NOHAB, medens de mekaniske dele som bogier, lokomotivoverbygning m.m . for de tre føl gende lokomotivers vedkommende skulle udføres af NS Frichs . NOHAB skulle så færdigmontere de tre sidste lokomotiver og skulle i øvrigt stå for hele konstruktions- og tegningsarbejdet . Denne opdeling havde den fordel for NOHAB, at arbejdet med konstruktion og fremstilling kunne følges ad, og at firmaet overfor andre kunder kunne dokumentere at have bygget et komplet lokomotiv . DSB var også interesseret i at få arbejdet delt på denne måde, idet det da ved eventuelle fejl i lokomotiverne blev lettere at få konstateret, om disse skyldtes konstruktion eller udførelse. Tegningsmaterialet for dele, der blev fremstillet i Sverige og Danmark, skulle godkendes af DSB, hvilket også gjaldt arrangementstegninger for installationen af de fra USA leverede komponenter. Der var altså lagt op til nært samarbejde mellem NOHAB' s konstruktions afdeling (på daværende tidspunkt især repræsenteret ved overingeniør R. Keller og ingeniør H. Halvorsen) og DSBs maskinafdeling - et samarbejde, der er blevet fortsat og udbygget ved de mange følgende leverancer.

Under lokomotivet (fra højre) salgschef S. Sjostrand, NOHAB, generaldirektør E. Terkelsen og ingeniør I-l. I-lalvorsen, NOl-lAB.

Generaldirektør c. Ferkdsen på besøg i Trollhiittan for at se på bygningen af de første MY-lokomotiver og en model af lokomotivet sammen med maskinchef C. C. Hedegaard Christensen .

Meget andet skulle imidlertid også forberedes for at få den fulde nytte af de nye lokomotiver, når de blev leveret. Der skulle sørges for, at værksteds- og forsyningsanlæg var parat til at vedligeholde og behandle køretøjerne. Vedligeholdelsesprogrammet skulle ligge klart, og undervisningsmateriale til skoling af lokomotiv- og værkstedspersonale være i orden .

DLF og MY' erne Dansk Lokomotivmands Forening var stærkt interesseret i, at der kom nye kraftige lokomotiver til DSB med nye og interessante opgaver for lokomotivmændene, og OSBs ledelse havde god støtte fra DU og de øvrige berørte personaleorganisationer i den periode, hvor lokomotivanskaffelsen var til offentlig diskussion. Da kontrakten var underskrevet, og detaljerne i konstruktionen skulle Model af frontparti og førerplads på MY 1101-1104 . Maskinchef C. C. Hedegaard Christensen, DSB, og salgschef S. Sjiistrand, NOHAB, ved modellen i NOHAB's værksteder i Trollhiittan i 1953.

fastlægges, var DLF selvsagt især interesseret i førerrummets udformning - det var lokomotivmandens daglige arbejdsplads, det her drejede sig om . Som det også havde været tilfældet ved andre lejligheder, blev DLF taget med på råd ved den endelige fastlæggelse af indretningen. I NOHAB' s værkstedshaller i Trollhattan blev der i træ og pap opbygget en model i fuld størrelse af lokomotivets forparti med alle detaljer som instrumenter og betjeningshåndtag. Denne model var til hjælp for NOHAB ved fremstillingen af tegningsmaterialet, og den var til hjælp for DSBs maskinafdeling ved bedømmelse af konstruktionen. Sidst men ikke mindst var den velegnet til drøftelsen med repræsentanter for det personale, der skulle betjene køretøjerne . Det var da også på baggrund af fællesdrøftelser ved besigtigelse af modellen i Trollhiittan, at der opnåede s enighed om, hvorledes førerrummene skulle indrettes. Et andet forhold, der måtte drøftes mellem DLF og DSB s ledelse, var, hvorledes lønnormeringen skulle være for det lokomotivpersonale, der

Førerrumm ene i de nye di esellokomotiver gav bedre og behageligere arhejdsforhold for lokomotivmændene.

skulle betjene MY -lokomotiverne, idet DSB ønskede at fortsætte med den enmandsbetjening, der var indført for motorvognsmateriellet, medens DLF pegede på det større ansvar og de forøgede kvalifikationer, der krævedes, når effekt, togstørrelse og toghastighed blev sat op. Hvorledes disse drøftelser mellem DLF' s formand E. Greve Petersen og generaldirektør E. Terkelsen endte, kan læses i den artikel i »Vingehjulet« i februar 1954, der omtalte leveringen af MY nOl. I artiklens slutning står: »Efter forhandling med Dansk Lokomotivmands Forening vil de nye lokomotiver blive enmandsbetjent - hvad der naturligvis er ensbetydende med en væsentlig besparelse i betjeningsudgifter. Statsbanerne stiller samtidig på den kommende normeringslov forslag om, at lokomotivførerne på disse lokomotiver normeres i 7. lønningsklasse«.

Kursus i Trollhattan

General Motors' serviceingeniør, Mr. Erik O. Nielsen, underviser i MY-lokomotivernes indretning og funktion ved kursus i Trollhiittan december J953.

Under mit ophold ved General Motors Electro-Motive Division i La Grange i USA i januar 1949 havde jeg truffet en af firmaets serviceingeniører, Mr. Erik O . Nielsen, der var danskfødt og stadig talte perfekt dansk. Mr. Nielsens arbejde som serviceingeniør bestod bl.a. i at introducere nye lokomotiver til de amerikanske jernbaneselskaber. Det kan forstås, at vi ved DSB havde stor interesse i at få Mr. Nielsen stillet til rådighed som serviceingeniør , når vore MY' er skulle sættes i drift, så der ikke blev sprogproblemer. Dette lykkedes da også. Erik O. Nielsen blev til stor hjælp for os, især ved instruktion af medarbejdere i lokomotivtjeneste og værkstedstjeneste, og blev også til god hjælp for NOHAB ved klargøring og idriftsætning af lokomotiverne . En meget væsentlig opgave måtte løses, allerede inden MY 1101 blev leveret, idet NOHAB arrangerede et omfattende kursus i Trollhiittan i december 1953, hvor Mr. Nielsen virkede som instruktør i lokomotivernes maskinelle og elektriske udstyr. Det blevet kursus med mange deltagere, idet der ikke blot deltog 22 medarbejdere fra DSB, men også 10 mand fra de norske og 10 mand fra de svenske baner, der havde fattet interesse for diesellokomotiver af den art, DSB havde bestilt. Fra DSB deltog både administrativt personale, værkstedspersonale og lokomotivpersonale, og det blevet par interessante uger for deltagerne, der fik en god indføring i den nye teknik. Af lokomotivpersonale deltog lokomotivførerne M. Christensen fra Fredericia og S.J. Knudsen fra Arhus, der med liv og sjæl gik op i alt det nye og kom til at spille en stor rolle ved lokomotivernes idriftsætning og det øvrige lokomotivpersonales uddannelse . Tidspunktet for kurset lå meget belejligt for at få godt kendskab til den nye lokomotivtype, idet det første lokomotiv var omtrent færdigt, medens de følgende befandt sig i forskellige trin af tilvirkningen. Den teoretiske

instruktion i dieselmotorindretningen, elektriske strømskemaer osv. kunne derfor suppleres med praktisk studium af lokomotivindretningen og af de enkelte komponenter i lokomotiverne. Siden 1954 er der afholdt mange kurser i Trollhiittan for DSB-medarbejdere, idet de ændringer, der i tidens løb er fremkommet på MY-lokomotiver og de nye typer, der fremkom med MX- og MZ-Iokomotiver, gjorde det hensigtsmæssigt, at der blev instrueret i nydannelserne. Intet senere kursus har dog været så spændt imødeset af medarbejderne som dettte første kursus om MY 1101- 1104.

Prøvekørsler med MY 1101 Med et nyt lokomotiv foretages der altid først en fabriks prøvetur. For lokomotiver, der leveres af NOHAB til DSB, finder denne prøvetur, hvori kontrollanter fra DSB deltager, normalt sted på de svenske baners strækning mellem Trollhiittan og Goteborg, idet det nye lokomotiv spændes for et af de normale godstog og trækker hele godstoget inklusive det elektriske lokomotiv. I forbindelse med denne fabriksprøvetur foretager OSBs kontrollanter i øvrigt en grundig gennemgang af lokomotivet på fabrikken, hvor dettes funktioner og den håndværksmæssige udførelse efterprøves. Således foregik aftagelsen af MY 1101 også. Under kørslen på stræk-

Lokomotivførere , håndværkere, værkmestre og ingeniører fra DSB på skolebænken ved NOHA13 december 19.53 sammen med norske og svenske kolleger.

ningen kontrolleredes ved måleinstrumenter, at der præsteredes den ydelse i hestekræfter, der var stillet i udsigt, og i det omfang, det var muligt, afprøvedes også funktionerne af dieselmotor og dertil hørende hjælpeaggregater. Dermed var lokomotivet imidlertid ikke overtaget af DSB. Fabriksprøveturen tillader ikke den grundige kontrol i forskellige togarter, den nøjagtige måling af bremselængder osv., som DSB må forlange for at have sikkerhed for, at det er et kvalitetsprodukt, der leveres. Den endelige overtagelse sker derfor først efter prøvekørsler i Danmark, og med MY 1101 blev der foretaget prøvekørsler i et omfang, der nok må siges at være ud over det almindelige. Baggrunden herfor var naturligvis, at det var en helt ny lokomotivtype, som DSB ønskede gennemprøvet så grundigt, det overhovedet kunne lade sig gøre. General Motors' serviceingeniør, Mr. Nielsen, rystede lidt på hovedet af alle de prøver, vi ville have, og som gik langt ud over, hvad han havde været ude for i USA. »Når man køber et køleskab i en forretning, sætter man det da ikke på en prøvestand for at se, om det virker«, var hans kommentar. Han var imidlertid til meget værdifuld hjælp under hele forløbet. PrøvekørsIerne i Danmark foregik i februar 1954 på den jysk-fynske strækning mellem Frederikshavn og Nyborg, idet det især var her, at MY 1101-1104 skulle sættes ind, og idet der også her findes de største stigninger på DSBs hovedstrækninger. Under prøvekørsIerne blev der kørt med de tungeste tog, der dengang kunne forekomme. Det var eksprestog med 15 personvogne, togvægt 500 tons, og godstog med 60 vogne, dels læssede dels tomme, hvis togvægt i alt var 1000 tons. Endvidere kørtes der i 300 tons eksprestog og 600 tons ilgodstog. Kørslerne foregik under ugunstige vejrforhold med sne og blæst, og det blev ikke blot en hård prøve for lokomotivet, men også for de mange medarbejdere fra NOHAB og DSB, ikke mindst lokomotivpersonalet, der dag efter dag deltog i de lange strabadserende ture. Der var normalt kun lejlighed til at indtage måltider på lokomotivet eller i toget, og det var et stort forsyningsproblem at sørge for mad og drikke til de mange mennesker. Det står tydeligt i erindringen, at da MY 1101 under et kort ophold i Arhus første gang kørte ind imaskindepotet Arhus, der fremtidig skulle være lokomotivets hjemsted, og alle på depotet, der kunne frigøre sig, derfor med stor interesse var mødt op for at se, hvad der skulle gøres ved lokomotivet, vakte det nogen forbavselse, at forsyning af lokomotivet især skulle ske med smørrebrød, sodavand, kaffe og wienerbrød. Der kom imidlertid noget godt ud af anstrengelserne. Prøverne skulle jo dokumentere, at MY-lokomotivet havde et så alsidigt anvendelsesområde, at samme lokomotiv kunne anvendes til tog af så forskellig karakter, som det største godstog og det allerhurtigste eksprestog, og resultatet blev, at der i den før citerede artikel i »Vingehjulet« kunne konkluderes:

»De opnåede resultater har på alle punkter været tilfredsstillende. Lokomotivet har ikke alene kunnet yde mere end det forventede med hensyn til at fremføre selv meget store tog i hurtige planer, men det har også ved de foretagne målinger vist sig, at dette har kunnet gøres på en sådan måde, at tilsvarende resultater fortsat må kunne forventes opnået i den daglige drift«.

Resultater af prøvekørsierne Formålet med de grundige prøvekørsler var i høj grad en omhyggelig undersøgelse af, hvorledes lokomotivets forskellige dele blev påvirket under fuld belastning, så det kunne sikres, at der ikke et eller andet sted ved fortsat drift skulle vise sig en svaghed, der kunne blive generende for driften. Opmærksomheden var især rettet mod den elektriske kraftoverføring, idet der både i den af dieselmotoren trukne hoveddynamo og i de ved hjulakslerne anbragte banemotorer, der ved strøm fra hoveddynamoen bringes til at drive hjulene rundt, vil opstå varme, når energien omsættes. For stor varme vil kunne ødelægge de elektriske maskiner, selvom der ved det nye lokomotiv var anvendt nye isoleringsmaterialer, der var bedre egnet til at modstå varme end de tidligere anvendte . Under samtlige prøvekørsler blev det derfor med korte mellemrum målt, hvilke temperaturer, der fandtes i felterne i hoveddynamoen og i to af banemotorerne. Hosstående kurve viser resultaterne af disse tempera-

øverste kurve: Overtemperaturer målt i en banemotor på MY 1101 under kørsel Nyborg- Frederiksh avn den 11. februar 1954 med 1000 t godstog. Nederste kurve: Strækningsprofilet. Temperaturstigningen følger stigningen på banen, se f.eks. betydningen af bakken efter Odense op til Holmstrup.

Overbanetemperatur i banemotor

100

100~

Strækningsprofil

......_ . ,

~~--~~~~~--~--~~~--~~~--~~----

Nyborg H

Fredericia

Aarhus H

Aalborg

Frederikshavn

89,3

197.8

337,7

422,1

turmålinger for den ene banemotor under kørsel Nyborg-Frederikshavn med et godstog på 1000 tons, hvilket skulle give den største påvirkning, en banemotor forventedes at komme ud for. Kurven viser overtemperaturen i banemotoren i forhold til udendørstemperaturen, men da temperaturen udenfor var 0°, var overtemperaturen altså samtidig den virkelige temperatur i banemotoren. Den nederste kurve viser stigningsforholdene på strækningen, og det kan tydeligt ses, hvorledes der er sammenhæng mellem den øverste kurve for banemotortemperaturen og den nederste kurve for stigningen, således at der straks fremkommer en forøget temperatur, når der køres op ad bakke. Stigningerne op til Holmstrup, Daugaard og Doense kan let identificeres på tegningen, så det kan ses, at det giver varme i de elektriske maskiner, når sådanne bakker skal klares med et tungt tog. Den højeste overtemperatur, der måltes i banemotoren, var 94°C, medens den højeste overtemperatur, der måltes i hoveddynamoen, var 63°C. Den tilladelige overtemperatur for de isoleringsmaterialer , der tidligere anvendtes, er 130°C og for de i MY-lokomotivet anvendte endnu højere, så det kunne fastslås, at temperaturer som de under prøvekørsierne målte og også endnu højere temperaturer kunne fremkomme dag efter dag uden ulemper. I dieselmotoren, hvor brændselsolien forbrænder under udvikling af højt tryk og stor varme, kunne det ligeledes tænkes, at der fremkom påvirkninger, som motordelene ikke kunne tåle, og under prøvekørsIerne blev der derfor også til stadighed foretaget målinger af temperaturer i kølevand og smøreolie.

MY giver kortere køretider MY-lokomotivet er indrettet således, at varmen i kølevand og smøreolie holdes indenfor bestemte grænser, der erfaringsmæssigt er de mest gunstige for motoren, hvilket sker bl.a. ved termostatkontrol af de ventilatorer, der driver køleluften gennem kølerne i taget . De foretagne målinger viste, at temperaturerne under alle forhold lå indenfor de på forhånd opgivne værdier. Vi ville imidlertid ikke blot undersøge, om der var fare for overbelastning af nogen del i lokomotivet, altså spørgsmålet om driftssikkerheden, men også om lokomotivet kunne opfylde de stillede forventninger til driftsforbedring og god driftsøkonomi. Hvad driftsøkonomien angik, var nok så grundige prøvekørsler naturligvis ikke tilstrækkelige til at give noget endeligt resultat, men de målinger, der blev foretaget af brændselsolieforbrug og smøreolieforbrug, gav med et gennemsnitligt brændselsolieforbrug på 4 liter pr. km og meget lavt smøreolieforbrug et godt fingerpeg . 38

Forbedring af driften skulle især vise sig ved korte køretider, og da General Motors som tidligere nævnt havde beregnet, hvilke køretider der kunne forventes opnået på strækningen Nyborg-Frederikshavn for alle vigtige togarter, blev det et vigtigt mål for prøvekørslerne at kontrollere,

MY-lokomotiverne repareres og vedligeholdes bl.a. pc) Depotva?rkstedet Københavns Godsbanegård.

om disse forudberegnede køretider holdt stik. De foretagne tidsmålinger viste, at med standsninger i Odense, Fredericia, Vejle, Horsens, Skanderborg, Arhus H, Randers, Hobro og Alborg kunne MY 1101 fremf~re et 300 tons eksprestog fra Nyborg til Frederikshavn med køretider på i alt 282 minutter, hvor den beregnede samlede køretid var 295 minutter. For 1000 tons godstog, med maksimalhastighed 60 km/time og standsninger nogle flere steder end eksprestoget måltes en samlet køretid mellem Nyborg og Frederikshavn på 520 minutter til sammenligning med en beregnet tid på 565 minutter. Både sammenlagt og for de enkelte delstrækninger var de virkelige tider i alle tilfælde bedre end de beregnede. Ikke mindst de i eksprestoget på 300 tons målte tider var interessante for 05, idet de viste, at vi nu for første gang med et diesellokomotiv kunne fremføre et tog bestående af personvogne med over 500 pladser i tider, der stort set svarede til lyntogenes.

De første driftsresultater Lokomotivet havde altså bestået sine prøver og kunne overtages af DSB og komme i drift . Med en ny lokomotivtype er der imidlertid meget, der skal ske. Lokomotivpersonalc skal uddannes i kørsel, værkstedspersonalet skal lære de tekniske enkeltheder at kende og der må også tænkes på at præsentere nyskabelsen udadtil. Præsentationskørsler for interesserede udenlandske jernbanefolk blev afviklet under stor interesse fra deltagerne, og der var fremvisning for den danske offentlighed, idet MY 1101 nogle dage i slutningen af februar var udstillet på østerport station. MY 110J udstillet for publikum ved østerport station i slutningen af februar 1954.

Allerede i begyndelsen af april kunne det imidlertid konstateres, at MY 1101 var oppe på at præstere 600-800 km pr. dag, og det kunne også konstateres , at lokomotivet ved mange lejligheder havde bevist sin overle-

Loko ltr. My 1102. Togvægt 486 t

22,2

44,0

52,6

64,2

75,6 min

km/t

20 O~------------------~----

O København H

________________ ________ ________ ________ ~

31,3

63,9

78,3

92,5

Roskilde

Ringsted

Sorø

Slagelse

-&110,0 km Korsør

Strækningsprofil

':l

genhed i de tog, hvor det blev sat ind, idet det jo stadig var køreplaner med tider, der var beregnet for dampdriften, der kørtes i. Fra denne første tid er registreret, at MY 1101 ved indsats i Nord-Express mellem Nyborg og Padborg ved flere lejligheder havde kunnet klare kørslen på en sådan måde, at ret store forsinkelser blev indvundet . Det viste sig den 25. marts 1954, hvor toget var 22 minutter forsinket fra Fredericia, og den 27. marts, hvor det var 27 minutter forsinket fra Nyborg, at disse forsinkelser helt kunne indvindes, så at Nord-Express begge de nævnte dage ankom fuldstændig rettidigt til Padborg . I hårdt belastede ilgods tog mellem Fredericia og Arhus og i godstog mellem Padborg og Fredericia havde MY 1101 også vist sig at kunne gøre god gavn, idet tog af en størrelse, der ville have krævet to damplokomotiver til at fremføre toget, havde kunnet køres af diesellokomotivet alene, uden at den i køreplanen fastsatte tid blev overskredet. I slutningen af april 1954 var MY 1102 færdig til aflevering, så der nu kunne komme to lokomotiver i drift. Også med MY 1102 blev der foretaget interessante prøvekørsler - denne gang på sjællandske strækninger. Hosstående kurve viser resultatet af en prøvekørsel København H - Korsør med 15 personvogne og togvægt 486 tons . Strækningen blev trods flere hastighedsnedsættelser gennemkørt på 75,6 minutter, og det kunne beregnes, at køretiden uden hastighedsnedsættelser var blevet 67,5 minutter. Som det vil ses af kurven, viste denne prøvekørsel, at når der ikke

Foroven hastighedskurve for 485 t eksprestog Køb enhavn-Korsør fr emført af MY 1102. Den punkterede linie viser, hvorledes hastigheden ville have været uden hastighedsnedsættelser. N ederst strækningsprofil København- Korsør.

Udg if ter til 4 MY-lokomotiv er (nr. 1101-1704) sammenlignet med 4 f -loko m otive r (nr . 964, 969, 99 '] og 992) i perioden "1 5. juni 1954-30. juni 1955 . MY· loko

Lokornotivpræstationer: Kørte togkrn iall . Kørte 1000 tkm iatt . Togkm pr. loko pr år . 1000 tkm pr. loko pr år . Gennernsn. togvægt i tons Udgiffer i kr. pr. 1000 tkm Gasolie og kul (ind togopvarmning) Smøreolie ..... . . ....... . . . . . .. . . .. . Vand. Lokomotivpersonale Pasning .. Vedligeholdelse .

Udgifter i kr. pr togkm: Gasolie og kul (inel. tog opvarmning) . Smøreolie . Vand ... ....... .... . . .. . . Lokomotivpersonale .. Pasning . . ............ . . Vedligeholdelse lait .

1,67 0, 06 0,01 0,71 0,13 0,19

6,80 0,0 7 0,20 1,99 0,30 0,75

2,77

10,11

0,74 0,03 0,00 0,31 0,05 0,09

2, 06 0,02 0,06 0,60 0,09 0,23

1,22

E-Ioko

873.493 471.751 384.7 46 142.814 209.638 113.220 92.3 39 34.275 440 303

- - -lait. .

skulle klares større stigninger, end der findes mellem København og Korsør, kunne de nye lokomotiver fremføre selv efter vore forhold meget store eksprestog med en hastighed, der lå tæt ved fuld udnyttelse af den tilladte maksimalhastighed på 120 km/time. Med MY 1102 kørtes også et godstog fra København til Slagelse, der med togvægt 1402 tons, 160 aksler og toglængde ca . 3/4 km mentes at være det største godstog, der indtil da var trukket af et DSB-lokomotiv. Køretiden fra København til Slagelse var 116 minutter, hvoraf 7-8 minutter skyldtes hastighedsnedsættelser. Den målte køretid svarede til den normale køretid på strækningen for godstog med togvægt maksimalt 900 tons, der fremførtes af et damplokomotiv litra E, den største maskintype, der hidtil var blevet brugt. I løbet af foråret 1954 kom MY 1103 og MY 1104 i drift. Fra USA havde man fulgt med i, hvad der foregik i Danmark, og der var adskillige besøg fra General Motors Elcctro-Motive Division, der her for første gang havde fået lokomotiver med udrustning fra fabrikken i La Grange i drift i Europa og gerne ville se, hvorledes dette foregik. Ved et af disse besøg kom vi med vore amerikanske gæster fra Arhus til Nyborg, og da vi på stationen så et af de nye lokomotiver holdende, gik vi op i førerrummet . Her kunne vi konstatere, at lokomotivfører M. Christensen fra Fredericia udnyttede en pause til at studere sit strømskema, så det blev klart for vore gæster, også ved denne lejlighed, at DSB s personale gik helt og fuldt ind for sagen.

3,06

- - -

Driftsøkonomien fulgtes nøje For nøje at kunne følge driftsøkonomien for de nye lokomotiver, oprettedes der fra 15. juni 1954, da alle fire lokomotiver var kommet i drift, et specielt bogføringssystem for alle udgifter til MY -lokomotivernes drift og vedligeholdelse i sammenligning med de tilsvarende udgifter til fire damplokomotiver litra E. En samlet opgørelse over udgifterne fra den 15. juni 1954 til den 30. juni 1955 blev offentliggjort i Vingehjulet, jf. hosstående tabel. Ud fra disse tal kunne det beregnes, at hvert MY-lokomotiv pr. år havde givet en besparelse på knap 700.000 kr. Ganske vist havde der med disse helt nye lokomotiver ikke været så store vedligeholdelsesudgifter , som der senere ville blive, men til gengæld udviklede brændselspriserne sig på dette tidspunkt således, at oliepriserne var faldende, medens kulpriserne var stigende. Brændselsudgifterne og udgifterne til personale til togfremførelsen er i øvrigt de helt dominerende udgifter, så en stigning i diesellokomotivernes vedligeholdelsesudgifter ville ikke få større betydning. Det endelige resultat blev, at MY 1101- 1104 efter tre års drift havde indtjent mere end deres anskaffelsespris, der var ca . 1,8 mio. kr. pr. lokomotiv.

Hvad der videre skete Fire lokomotiver kunne naturligvis ikke ændre DSB s drift. Den største betydning, lokomotiverne fik, blev derfor, at de førte et afgørende bevis for, at denne lokomotivtype og de typer, der blev videreudviklet på basis af den, på kort tid kunne bringe en helt afgørende og påkrævet rationalisering af DSBs drift med hensyn til toghastigheder, driftssikkerhed og driftsøkonomi. Den næste serie på 20 MY-lokomotiver blev leveret i 1956 og blev udstyret med en videreudviklet dieselmotortype 567 C på 1950 hestekræfter. Da det havde vist sig, at der ikke foreløbig blev brug for en 567 B reservedieselmotor, der var indkøbt sammen med de første lokomotiver, blev denne motor installeret på MY 1105, så der altså kun indkøbtes 19 dieselmotorer. Alle disse fem dieselmotorer fra den første bestilling er i dag stadig i brug, men skifter plads på lokomotiverne, når de har været udtaget for hovedreparation. Der er altså til stadighed fire lokomotiver med 1700 hki drift, og disse er nulitreret MV, så de kan holdes i særlig tur. De oprindelige fire lokomotiver har med skiftende dieselmotorer med udgangen af 1978 kørt ca. 21 millioner km. Selvom de første lokomotiver i de forløbne 25 år flere gange, sidst med MZ-typernes fremkomst, er blevet overgået i hestekraft, maksimalhastighed og tekniske finesser, har de altså som gode arbejdsheste hele tiden kunnet gøre en god indsats.

Fra damp til diesel Af E. Risbjerg Thomsen

Avendeisen af dieseldrift ved DSB tog først rigtig fart efter anskaffelsen af de første MY' er, men var allerede så småt begyndt i slutningen af 1920' erne med anskaffelse af de første små diesellokomotiver og de første dieselelektriske motorvogne. Forsøgene med disse første typer og flere følgende førte til, at der i 1930' erne var nået frem til en af NS Frichs udviklet dieselelektrisk motorvognstype litra MO på 500 hk, der blev DSB s standardmotorvogn og blev anskaffet i et antal af i alt 49 stk., indtil dieseldriften måtte ophøre under verdenskrig og besættelse. Der blev også i disse år anskaffet 8 stk. 3- og 4-vogns lyntog, bygget for motordelens vedkommende efter samme princip som MO-vognene og første gang taget i brug ved Lillebæltsbroens åbning for trafikken i 1935. Det var derimod ikke lykkedes at nå frem til en tilfredsstillende diesellokomotivtype til togfremførelsen og kun i mindre grad til afskaffelse af damplokomotiver til rangering, idet det kun var til underordnet rangerarbejde, at benzin- og dieseltraktorer var blevet indsat. Hele denne udvikling er beskrevet grundigt i jubilæumsbogen »De Danske Statsbaner 1847- 1947 « i en artikel af maskinchef C. C. Hedegaard Christensen. Efter 2. verdenskrigs slut fortsatte anskaffelsen af MO-vognene i en lidt ændret udførelse med større bagagerum og med dampvarmekedel til togopvarmning, en ændring, der efterhånden også blev indført på de først leverede vogne. Det afgørende skel i overgangen fra damp til diesel ved DSB fremkom som allerede nævnt dog først, da vi med leveringen af MY 1101-1104 i 1954 fik påbegyndt afskaffelsen af damplokomotiverne i de store persontog og godstog.

------_ ... _..

_-_.. ._-- - - - - -- - , __

% 100 9o

8o 70 60 100.. 50 40

.....

Dieseltrækkraft

...... "'Dam trækkraft 30 Elektrisk ...... 20 trækkraft ... '1"'- ~ 10 O 1954 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

Procentvis fordeling af DSB' s transportarbejde, målt i bruttotonkm.

Hovedparten af dampdriften afskaffes 1954-1967 Hosstående kurver viser den procentvise fordeling af transportarbejdet, målt i bruttotonkm, mellem damptrækkraft, dieseltrækkraft og elektrisk trækkraft i årene 1954-1967. Som det vil ses, var fordelingen i 1954 således, at 2/3 af transportarbejdet udførtes af damptrækkraft, 1/4 af dieseltrækkraft og resten af elektrisk trækkraft (S-togene).

Damplokomotivet (E 978) erstattes af diesellokomotivet (MY 71(1).

Kurverne viser det samlede transportarbejde i person trafik og godstrafik, og som det vil forstås , var det frem til 1954 især i persontrafikken, at dieseldriften havde fortrængt dampdriften ved indsats af MO-vogne og lyntog. Med de 49 MO-vogne, der var leveret før krigen og de 90 MO-vogne, der leveredes i 1950'erne , samt med de 8 lyntog kunne ca . 70% af antallet af togkm i de personførende tog overgå til dieseldrift, men tilbage var de store persontog, der vejer stærkt til, når transportarbejdet gøres op i bruttotonkm, og hele godstrafikken. Selvom vi syntes, at vi var kommet langt, var der altså dog den tungeste ende tilbage . Med anskaffelsen af MY -lokomotiverne kom det imidlertid til at gå stærkt. I de fire år fra 1954 til 1958 blev forholdet mellem dampdriftens og dieseldriftens andel af transportarbejdet vendt om, så det i 1958 var diescldriften, der havde de 2/3 af antallet af bruttotonkm, og dampdriften, der havde 1/4. Og allerede i 1963, altså 9 år efter 1954, var det kun nogle få % af antallet af bruttotonkm, der fremførtes af damplokomotiver. Det samme gennemførtes på rangerområdet, hvor der med levering af dieselhydrauliske MB-lokomotiver, dieselelektriske MT-lokomotiver og et antal rangertraktorer i årene 1957-1967 omtrent blev sat stop for brugen af damprangerlokomotiver .

MY 1105-1144 Det store indhug på dampdriften, der skete frem til 1958, skyldtes især leveringen af 2 serier, hver på 20 MY-lokomotiver, der kom i drift i disse år. Den første af disse serier, MY 1105- 1124, blev givet i ordre i november MY 1105- 11 24 kom i drift i 1956.

1954 på baggrund af de gode resultater, der var opnået med de første MY'er, MY 1101-1104. Der måtte imidlertid en række forhandlinger til mellem repræsentanter for regeringen, den berørte danske industri, fagforbundene og DSB, inden der kunne sluttes kontrakt. I den givne situation fik det betydning, at den danske elektrotekniske industri havde fattet interesse for at være med i leverancen af den nye lokomotivtype. Hvis dette kunne gennemføres, ville den danske andel af kontraktprisen andrage 35 %, idet Frichs stadig skulle stå for samme andel som ved MY 1102- 1104. Kontrakten forudsatte derfor elektrotekniske leverancer, udført i Danmark efter amerikansk licens, og under disse vilkår blev købet acceptabelt for alle parter. Resultatet blev, at Thomas B. Thrige, Odense, kom til at levere banemotorerne og motorerne til disses ventilatorer, medens A/S Titan, København, fik leverancer af elektrisk hjælpemaskineri. I en artikel i Vingehjulet, hvori det blev bekendtgjort, at MY 1105- 1124 var bestilt, blev det også omtalt, hvad vi ventede os af denne første serieleverance af den nye lokomotivtype på 1950 hk. Artiklen sagde ligeud, at selvom »fortroppen «, MY 1101-1104, havde muliggjort relativt store fremskyndelser af vigtige landsdelstog i sommerkøreplanen 1955, ville det ikke være for meget sagt, at de nu tilkommende 20 ville medføre revolutionerende ændringer og gennemgribende forbedringer af hovedtogsløbene for alle hovedlinjerne i sommeren 1956. Leveringsplanen var tilrettelagt, så størstedelen af lokomotiverne skulle være leveret inden ikrafttræden af sommerkøreplanen 1956, og dette var der taget hensyn til ved køreplanslægningen, idet man selvsagt ønskede at få så mange trafikale forbedringer med som muligt og ikke udsætte mulige fremskridt til et senere køreplansskifte.

»Demonstrationer i Trollhattan« I DSBs maskinafdeling opstod der derfor nogen nervøsitet i vinteren 1955/56, da vi - berettiget eller uberettiget - havde det indtryk, at arbejdet på de første lokomotiver ikke skred så hurtigt frem, som vi havde ventet. Sagen var jo den, at hvis der ikke var store diesellokomotiver nok til rådighed, når den nye køreplan trådte i kraft, ville der fremkomme forsinkelser, når togene i de hurtige planer skulle fremføres af damplokomotiver, og de »revolutionerende ændringer«, der var stillet i udsigt, ville i nogen grad gå i vasken. Vore overvejelser førte til, at maskinchef Hedegaard Christensen sammen med mig tog til Trollhattan, hvor vi hver morgen besøgte NOHAB's værkstedshaller for at se, om der blev arbejdet med kraft på vore lokomotiver eller om lokomotiver til andre kunder stod i forgrunden. Vi foretog os ikke andet end denn e daglige inspektion, der faktisk var en slags

I det ydre blev der ikke store ændrillger i MY-lokomotiverne fra det førs te til det sidste, m en teknisk set blev lokomotiverne stadig forb edret på grundlag af forskning Ol{ indvllndne erfaringer.

demonstrationsoptog . Efter nogle dages forløb mente vi imidlertid at kunne konstatere, at vore lokomotiver var i første række, så vi kunne standse vore demonstrationer. Programmet blev da også overholdt, så sommerkøreplanen 1956 kom til at holde fra starten . Allerede inden den første serie var færdigleveret, kunne det gennemføres, at næste serie, MY 1125- 1144, blev givet i ordre. I efteråret 1955 havde kulpriserne taget nye spring opad, så besparelserne ved dieseldriften blev endnu større. Desuden kunne det ses, at afprøvningen af de to lokomotiver MY 1201- 1202 med danskbyggede dieselmotorer, der var bestilt i 1954, ville trække ud, og under disse forhold vandt DSB forståelse i folketingets finansudvalg for bestilling af tillægsordren på anden serie MY-lokomotiver. Denne serie svarede nøj e til den første og havde samme andel dansk produktion.

Vi regner på behovet for diesellokomotiver

MX lOOJ - .1045 blev bestilt i en samlet ordre og leveret :1960-7962.

DSB deltager i arbejdet i den internationale jernbaneunion (UIC) og i UIC' s forsknings - og researchorganisation (ORE). lORE beskæftigede man sig i midten af 1950' erne stærkt med standardisering af diesellokomotiver og beregninger af økonomien ved indførelse af dieseldrift, et arbejde, hvori jeg selv var impliceret som medlem af ORE' sekspertkomite B 13. Da vi fandt det vigtigt at få internationale eksperter med i vore undersøgelser af DSBs fremtidige behov for diesellokomotiver, fik vi en repræsentant for ORE's kontor i Utrecht, ingeniør Robbe-Groskamp, inddraget i arbejdet. Idet undersøgelserne endvidere indgik i arbejdet i en studiekomite indenfor »Nordiska Jarnvagsmannasallskapet«, fik vi også nordiske kolleger med i vore drøftelser. Den nordiske studiekomite, som jeg ledede, etableredes i 1956, og i 1960 kunne vi aflevere en rapport, der blev publiceret både indenfor de nordiske jernbaner og af ORE. Rapporten, der var opstillet på samme måde som ORE's øvrige rapporter, angav for DSB s vedkommende det antal lokomotiver, der skulle til for at afskaffe dampdriften i hverdagstrafikken såvel ved togfremførelse som ved rangering over hele DSBs område. Endvidere indeholdt rapporten beregninger over energibesparelser og øvrige besparelser ved projektets gennemførelse. Hovedresultatet af undersøgelsen blev, at der, inklusive de siden 1954 leverede og bestilte lokomotiver, i alt skulle anskaffes 106 dieseltoglokomotiver på 1425-1950 hk (heraf 45 lokomotiver på 1425 hk) og 98 dieselrangerlokomotiver på 425-440 hk (83 på 440 hk). Der var ved denne beregning regnet med trafikpræstationer som i 1958 . De årlige besparelser ved indførelse af fuld dieseldrift i hverdagstrafikken beregnedes til 30 % af investeringerne i diesellokomotiver for togdriftens vedkommende og til 21 % for rangerdriftens vedkommende .

Hurtigt efter dette arbejdes igangsætning viste det sig, at der i højeste grad var brug for veldokumenterede beregninger af vort behov for lokomotivanskaffelser, idet DSB efter tre-kants regeringens dannelse modtog en henvendelse fra regeringen om at redegøre for behovet for dieseltrækkraft, idet regeringen da ville søge fremskaffet midler til finansiering af de nødvendige anskaffelser. I første omgang søgtes midler fremskaffet ved et lån fra Verdensbanken, og vi fik i denne anledning besøg af Verdensbankens specialist på jernbaneområdet. Vi havde fået et tip om, at denne specialist især var interesseret i forspændt beton . En del af tiden under besøget blev derfor brugt til at dokumentere, at DSB var langt fremme på dette område. Vore beregninger over behovet for lokomotiver, som foran nævnt, blev også fundet i orden, men til syvende og sidst, efter at hele udbudsmaterialet til licitation fra Verdensbanken var forberedt, blev det meddelt, at der ikke kunne gives lån til DSB, da DSB gav underskud.

MX 1001-1045, MH 301- 380 m.m. bestilles Verdensbanklånet blev tilbudt De Danske Elektricitetsselskaber , der som bekendt ikke er en underskudsforretning, men der blev til gengæld stillet midler fra et andet udenlandsk lån til rådighed for DSBs lokomotivanskaffelser. Dette resultat var faktisk til fordel for DSB, idet vi på denne måde i højere grad selv kunne bestemme, hvilke typer, der skulle anskaffes. De ekstra midler, der blev fremskaffet, gav DSB mulighed for omtrent samtidig at bestille 45 MX-Iokomotiver, nr. 1001- 1045, og 80 MH-IokoDen 12-cylindrede 561C-dieselmotor i MX-!okomotiverne.

motiver, nr. 301- 380, og dermed fik vi lokomotivtyper til rådighed, der passede ind i det anskaffclsesprogram vi allerede havde påbegyndt. Leverancen af begge typer påbegyndtes i 1960. De 45 MX-Iokomotiver svarede nøje til de senest leverede MY-lokomotiver, idet de leveredes fra NOHAB med General Motors' udstyr, dels leveret fra USA, dels fremstillet her i landet . Da lokomotiverne bl.a. skulle anvendes på sidelinjer, der ikke tillod så højt akseltryk, som MY-lokomotiverne havde, men hvor effektbehovet til gengæld var mindre, blev de bygget med tjenstfærdig vægt 89 t og effekt 1425 hk, idet der denne gang anvendtes en U -cylindret 567 C dieselmotor. Med 3-akslede bogier kom akseltrykket under de 16 tons, der dannede grænse på visse sidelinjer. De 80 MH-Iokomotiver blev bygget i fortsættelse af forsøg med tre dieselhydrauliske rangerlokomotiver MH 201-203, DSB havde indledt i 1957. Disse lokomotiver var leveret af firmaet Henschel i Kasscl og var udstyret med 440 hk dieselmotor af fabrikat MAN og med hydrauliske gear af Voith's fabrikat . Lokomotiverne var 3-koblede og mindede i udførelsen om de vesttyske baners standarddieselrangerlokomotiv V 60. MH 301-380 blev bestilt med samme dieselmotor og gear som MH 201-203, men denne gang blev ordren givet til NS Frichs, og lokomotiverne adskiller sig i deres opbygning en del fra de i Vesttyskland byggede lokomotiver, bl.a. med hensyn til førerrumsindretningen. I perioden, inden leveringen af MH 301-380 påbegyndtes, leverede Frichs også 17 MT-lokomotiver, nr. 151-167. Det var dieselelektriske bogielokomotiver til rangering og togfremførelse . Oprindelig leveredes lokomotiverne med en 425 hk Frichs-motor, men denne måtte senere udskiftes med en MerceVieselrangerlokomotiveme MH 301-380 hlev hestilt i en samlet ordre og leveret fra A/S Frichs 1960-1963. I fortsættelse heraf leveredes fra .1 963-1965 yderligere 40 MH-lokomotiver.

des-Benz motor. Sammen med 46 dieselmekaniske Ardelttraktorer på 167 hk, leveret dels fra Vesttyskland, dels af Frichs i tiden fra 1951 til 1959, kunne serierne på MH- og MT-lokomotiver dække den del af rangerarbejdet, der var konstant året igennem, så det kun var i spidstrafik, at damprangerlokomotiver anvendtes . Beregningerne af behovet for anskaffelse af dieseltoglokomotiver for indførelse af dieseldrift i hverdagstrafikken omfattede også et indkøb af yderligere 15 MY -lokomotiver . Disse lokomotiver, MY ] 145- 1159, leveredes i årene 1964-1965, og dermed kom det samlede antal af MY- og MX-Iokomotiver fra NOHAB på 104 stk. Sammen med MY 1201- 1202 nåedes dermed det antal dieseltoglokomotiver, vi havde beregnet som nødvendigt for at dække hverdagstrafikken. MY 1145-I759 blev den sidst e serie MY-lokomotiver og leveredes 1964-7965.

1958- .1960 leverede AIS Trichs MT-lokomotiverne nr. "] 51-167 til rangering og togfremfø relse.

Lokomotivbygningen i Trollhattan var efterhånden blevet et godt eksempel på skandinavisk samarbejde. I leverancerne til Danmark var de danske firmaers andel stadig steget, idet Thomas B. Thrige, Odense, efterhånden også kom til at levere hoveddynamoerne. De norske statsbaner havde fået leveret et stort antal lokomotiver af samme type som MY-lokomotiverne, medens de svenske statsbaner anskaffede lokomotiver på størrelse med MX-Iokomotiverne. Dette førte til et udmærket samarbejde mellem de danske, norske og svenske baner for gensidig udnyttelse af drifts erfaringer , medens samarbejdet i produktionen gav et særligt resultat ved leverancen af 20 lokomotiver fra NOHAB til banerne i Ungarn, hvor firmaet Thomas B. Thrige deltog med levering af banemotorer. Først på et senere tidspunkt, efter sammenslutningen af Thrige og Titan, ophørte interessen for at være med i denne del af produktionen.

Udviklingen fra damp til diesel fortsætter

MZ- !okon!otiver under opbygning i NOI-IAIrs værksteder i Tral/hattan .

Efterhånden som anskaffelsen af diesellokomotiver for indførelse af dieseldrift i hverdagstrafikken skred frem, blev det klart for os, at udviklingen gjorde det hensigtsmæssigt og nødvendigt at afskaffe al dampdrift, også til spidsbelastningen, en beslutning som generaldirektør P. E.N. Skov gik helt og fuldt ind for og virkede stærkt for at gennemføre. Der var flere årsager hertil. En væsentlig grund var, at der var blevet opnået endnu gunstigere resultater med de diesellokomotiver, der kom i brug, end vi havde ventet. En yderligere grund var et stærkt ønske om at

kunne undgå at opretholde faciliteter i drift og værksteder for et lille antal damplokomotiver, hvilket er bekosteligt, samt at undgå at holde betjenings- og vedligeholdelsespersonale optrænet til at holde damplokomotiverne i drift . Vi kunne også beregne, at det ville medføre væsentlige omkostninger at foretage hovedreparationer og andre større reparationer af de tilbageblevne damplokomotiver, som det så i øvrigt ville være vanskeligt at udnytte i den forbedrede køreplan, der var fremkommet. Endelig havde vi set, at man også ved andre jernbaner, der havde moderniseret trækkraften, havde gjort dette til bunds med komplet afskaffelse af dampdriften. Det var i og for sig heller ikke store investeringer i nye lokomotiver, der skulle til for at komme helt bort fra den tidligere driftsform. Der var ganske vist yderligere behov, som efterhånden blev opfyldt - for nye lyntog til erstatning for lyntogene fra 1930' erne, for motortrækkraft til erstatning for MO-vogne og for dieseltraktorer til erstatning for ældre traktorer. Disse anskaffelser måtte imidlertid snarere betragtes som nødvendige fornyelser af forældet dieselmateriel end som et led i overgangen for damp til diesel.

MZ-lokomotiverne For toglokomotivernes vedkommende blev det de 26 MZ-Iokomotiver nr. 1401-]426 på 3300 hk, leveret i årene 1967- 1970, der satte slut for dampdriften . Det kan måske undre, at det tog så lang tid som fra 1965 til Når diesellokomotiverne færdiggørcs hos NOHIIB, monteres først dieselmotor m .v . på rammen og derefter sættes overbygnin8cn på plads. Ramme og overbygning leveredes fra A /S Frichs.

Med ML 14m introduceredes i 7967 en I1Y lokomotivtype ved DSB med kraftigere dieselmotor og ,1'l1drl'l elektrisk /,fdms/ning.

1970 at få disse lokomotiver frem, idet det jo i de glade 1960' er ikke var så vanskeligt for DSB at få investeringsmidler til rådighed, som det siden er blevet. Der var imidlertid en klar årsag til, at vi efter leverancen af de sidste MY-er indtog en afventende holdning. Ved udgangen af 1965 var General Motors ophørt med fremstillingen af den i MY og MX anvendte dieselmotortype 567 og havde bragt en ny og kraftigere motortype 645 på markedet . Efter General Motors' sædvanlige praksis skulle den nye type dieselmotor og den dertil hørende nye lokomotivkonstruktion imidlertid være fuldt afprøvet i USA, inden den blev frigivet til eksport, og vi foretrak altså at afvente, at den nye og kraftige lokomotivtype blev til rådighed, fremfor at køre videre med bestilling af den tidligere type . Gennem årene havde vi kunnet konstatere, at hver gang, vi bestilte en ny serie MY-lokomotiver, indeholdt den nye leverance forbedringer af de fra General Motors leverede komponenter. En lokomotivfabrik, der vil indtage en førende plads på verdensmarkedet, må til stadighed forny sig og følge med i teknologiske fremskridt, og når produktionen er stor, kommer dette kunderne til gode uden større omkostninger, idet udgifterne til det løbende forsknings- og researcharbejde bliver fordelt på et stort antal enheder. Da det er General Motors' almindelige praksis, at en ny komponenttype uden videre skal være udvekslelig med den komponent, den erstatter, havde vi opnået den yderligere fordel, at vi også løbende fik reservedele til rådighed, der var af bedre kvalitet. Når der i de først leverede lokomotivers

Førerpladsen i MZ-lokomotivet.

dieselmotorer skulle udskiftes dele som f. eks. cylinderhoveder og stempler efter normale udskiftningsterminer eller på grund af havari, havde vi altså reservedele til rådighed, der rummede teknologiske forbedringer i forhold til de oprindeligt leverede . Endvidere var der også fremkommet muligheder for forbedringer ved mindre ombygninger, som vi ved DSB havde benyttet os af, bl.a . ved forbedring af smøreoliefiltreringen. En lokomotivdieselmotor, der er vel vedligeholdt, kan på den måde i virkeligheden blive bedre og bedre med tiden. Med visse mellemrum må der imidlertid ske spring i udviklingen . Standardisering er en god og hensigtsmæssig ting, men de rammer, konstruktionen skal holde sig indenfor, kan blive snærende og ude af trit med tidens krav, så de må sprænges. Et sådant spring blev påkrævet både for dieselmotor og elektrisk udrustning i MY-Iokomotivudførelsen. Der var stigende krav til forøget effekt, og der var sket teknologiske fremskridt, som ikke kunne udnyttes indenfor den eksisterende udførelses rammer. Derfor måtte der altså nu komme en ny type dieselmotor og en ny lokomotivtype . MZ 1401- 1426 blev bestilt i 2 serier. Den første bestilling var på 10 lokomotiver og af hensyn til den nye teknik, der kom til anvendelse, var det fastlagt, at det førs te lokomotiv, MZ HOl, skulle leveres et år før de øvrige, så der kunne indhøstes erfaringer hermed, der kunne tilgodeses på de øvrige . Den anden serie blev på 16 stk., det antal der var beregnet nødvendigt for at få de sidste damplokomotiver ud af drift.

Tekniske fremskridt i MZ-1401-1426

MZ-lokomotivets førerkahine udføres som en sæ rskilt enh ed, de r af hensyn til støjdæmpningen monteres helt lydisoleret.

Den nye 645-dieselmotor, vi fik i MZ 1401-1426, er konstruktivt opbygget på samme måde som 567-motoren i MY-lokomotiverne og er som denne en 16-cylindret motor. Mange elementer i motoren er fælles med motorerne i litra MY og MX, f.eks . krumtap, hovedlejer, plejlstænger, knastaksler, vippetøj m.v. Den nye motor har imidlertid større cylinderdiameter og i den udførelse med trykladning, som vi fik, yder motoren 3300 hk, hvor den ikke trykladede 567-motor yder 1950 hk, altså et væsentligt fremskridt. Med den større cylinderdiameter følger naturligvis, at dele som stempler, cylinderforinger og cylinderhoveder ikke kan være fælles for vore motorer i MY - , MX - og MZ-Iokomotiver. Det kan imidlertid lade sig gøre at installere komplette 645-cylinderenheder i 567-motorer, og vi har faktisk nu et sådantudskiftningsprogram i gang for en del af vore MY-lokomotiver. Trykladning af motorerne, hvor luft til forbrændingen blæses ind under tryk, var i og for sig kendt fra de seneste udgaver af 567 -motoren, men vi havde været tilbageholdende på dette felt, dels af hensyn til lokomotivstandardiseringen, dels fordi vi var vidende om, at der havde været visse vanskeligheder med de første udførelser. Ved skift til en ny motortype fandt vi det imidlertid hensigtsmæssigt at tage trykladningen med, som vi nu anså for gennemprøvet og som for en forholdsvis ringe udgift gaven forøgelse af motoreffekten fra 2200 til 3300 hk. Da jeg i januar 1949 gik på skole sammen med amerikanske jernbanefolk på General Motors' fabrik i La Grange, havde jeg fået forklaret, at en 4-takts motor, som konkurrenterne havde, kunne tryklades. Jeg sagde i min naivitet, at jeg ikke kunne forstå, hvorfor det ikke kunne lade sig gøre med en 2-takts motor, som General Motors anvendte, men fik til svar af vor lærer, at jeg måtte kunne forstå, at det ganske simpelt ikke var fysisk muligt. Det må betragtes som heldigt, at den tekniske udvikling åbenbart kan overvinde selv fysiske umuligheder. Den elektriske udrustning var præget af, at der var udbredt anvendelse af elektronik. Såkaldte statiske komponenter, der ikke har dele, der bevæger sig og dermed udsættes for slid, kan efterhånden bygges i lettere udførelse og med større holdbarhed end de tidligere anvendte elektriske komponenter, og sådanne statiske komponenter indgik i stort tal i MZ-Iokomotivets udrustning. En væsentlig vægtbesparelse blev også opnået ved, at MZ-Iokomotivets hovedgenerator nu udførtes som vekselstrømsgenerator i stedet for den tidligere anvendte jævnstrømsgenerator. Vekselstrømsgeneratoren afgiver gennem ensrettere jævnstrøm til banemotorerne, der svarede til de tidligere anvendte, men nu havde nye isolationsmaterialer, som tillod en væsentlig forøgelse af banemotorernes effekt . I øvrigt anvendtes nu 6 banemotorer, så typen blev Co-Co i modsæt-

ning til MY- og MX-Iokomotiverne, der kun havde 4 banemotorer, type AI A-AIA. Et stort teknisk fremskridt opnåedes med hensyn til støjdæmpning af førerrummene. Førerkabinerne er helt lydisoleret fra den øvrige del af lokomotivet, idet de er gummiophængt uden metallisk kontakt med lokomotivrammen . Trykluft- og varmesystemer i førerrummene er tilsluttet ved hjælp af slangeforbindclser. Også pladematerialet i sider og tag m .v. er sikret mod støjgennemgang ved belægning med en lyddæmpende masse. Støjdæmpning udadtil blev også opnået, men her måtte der en ombygning til i forhold til den oprindelige udførelse.

Dieseldrift i hele rangeringen Indenfor rangerdriften var ved udgangen af 1969 anvendelsen af damplokomotiver til spidsbelastning helt afskaffet ved levering af 40 MH-Iokomotiver, nr. 381-420, af samme type som MH 301-380 samt 40 rangertraktorer fra NS Frichs . Heri indgik dog også en udrangering af ældre dieseltraktorer. Rangertraktortypen på 128 hk nåede vi frem til efter at have lejet en traktor fra de tyske forbundsbaner (DB) af DB' s KiA-type og prøvet denne i nogle måneder. Vi fandt typen velegnet, især til pakhusrangering, fordi førerrummet lå lavt, så det var let at komme op i og komme ned af.

Direktør H. de Verdi er, NOHAB , overrækker gen eraldirektør P. f. N. Skov nøglerne til ML 1403 ved DSB's overtagelse af dette lokomotiv. 40 rangertraktorer af Kiif-typen leveredes af A /S Frichs fra 1966 til 1969.

Vi var tilfredse med den hydrauliske kraftoverføring i den vesttyske traktor, idet denne var af Voiths fabrikat, som vi selv havde gode erfaringer med, men vi foretrak at anvende en anden dieselmotor end de vesttyske typer, der brugtes ved DB, da vi selv allerede havde en del engelske Leyland-motorer i drift. I vor traktor, der i øvrigt ved DSB stadig kaldes Køf-traktor, blev kombinationen af en engelsk dieselmotor og et vesttysk gear for første gang prøvet, og som det viste sig, med godt resultat. Det kan undertiden være en fordel at være et lille jernbaneselskab i et mindre land. I de store lande må jernbanerne som en selvfølge bruge landets egne produkter. I et mindre land, hvor man ikke selv kan fremstille alt, er der mulighed for et vist valg, og vi har derfor ved DSB muligheder for kombinationer af udstyr til vort materie C der ikke kan gennemføres ved de større baner. Køf-traktorerne er kun et af mange eksempler herpå. En væsentlig forbedring ved OSBs Køf-traktorer i forhold til den vesttyske type var i øvrigt udformningen af førerrummet. På den type, vi havde afprøvet, var traktorføreren dårligt afskærmet mod vejr og vind, men i DSB s traktor er der et afskærmet førerrum, der gør opholdet mere behageligt.

Økonomi og energirationalisering i DSBs dieseldrift 11968 var vi nået så vidt i overgangen fra damp- til dieseldrik at vi var tæt på afslutningen, og da der i dette år skulle afholdes en verdensenergikongres i Moskva, fandt vi det ved DSB passende, at vi på denne kongres gjorde status over den rationalisering af vort energiforbrug og den forbedring i økonomien af vor drift, vi havde opnået i årene efter 1954. Jeg skal i det følgende gengive hovedtrækkene i den rapport, jeg på OSBs vegne afgav til verdensenergikongressen i Moskva i august 1968, men må først forklare, at på sådanne meget store kongresser kommer det enkelte indlæg, hvor betydningsfuldt det end kan synes for forfatteren, ofte til at spille en beskeden rolle. Selv havde jeg naturligvis, sammen med de medarbejdere, der havde assisteret mig, ment, at det var interessante og værdifulde resultater, vi var nået frem tiC men når man så kom til kongressen, der havde over 3000 deltagere, og så, at der i alt var omtrent 200 rapporter, og at ens egen var slået sammen med 10 andre, der i alt blev behandlet på en times tid, kunne opfattelsen af ens egen betydning nok svinde noget. En sådan rapport har imidlertid nytte udover den rent øjeblikkelige værdi ved forelæggelse på en kongres. For det første er det yderst nyttigt for enhver, der har medvirket ved store investeringer i ny teknik, at man sætter sig ned og vurderer: »Kom der nu det ud af det, vi havde ventet? « For det andet kan det materiale, der er samlet til en sådan rapport, ved offentliggørelse på anden måde komme til at vække interesse udover den 58

kreds, kongressen berører. Rent faktisk blev rapporten til Moskva-energikongressen senere offentliggjort i både skandinavisk, engelsk og tysk fagpresse . Spørgsmålet om energibesparelser spillede selvsagt en væsentlig rolle i rapporten, da denne var udarbejdet til en energikongres. Det drejede sig her om at sammenligne det energiforbrug, DSBs trafik krævede i 1954, da 2/3 af transportarbejdet udførtes med damplokomotiver som trækkraft, med det energiforbrug der var i 1967-68, da dampdriften faktisk var afskaffet . Den internationale jernbaneunion (Ul C) har fastlagt en metode, hvor energiforbruget omregnes til såkaldte kulækvivalenter , idet 1 kg gasolie omregnes til 1,5 kg kul og 1 kwh elektricitetsforbrug omregnes til 0,6 kg kul. Ved denne metode kan energiforbruget sammenlignes for de forskellige driftsformer . Hosstående kurve viser energiforbruget ved DSBs togdrift omregnet i kg kul pr. 1000 trafikenheder i årene 1954-1965. Trafikenhederne får man efter UIC' s metode ved at sammenlægge rejsendekm i persontrafik med ton km i godstrafik. Oven over kurven for energiforbruget er vist kurver over fordelingen af bruttotonkm i procent mellem damptrækkraft, dieseltrækkraft og elektrisk trækkraft ved DSB, og som det vil ses, falder energiforbruget, regnet som kulforbrug, til ca. 1/3 netop i den periode, hvor størstedelen af transportarbejdet overgår fra damp- til dieseldrift. I rapporten sammenlignes denne udvikling, der havde fundet sted ved DSB, med udviklingen ved de franske statsbaner, SNCF, der havde valgt fortrinsvis at modernisere sin trækkraft ved forøget elektrisk drift . Hosstående kurver viser for SNCF på tilsvarende måde som for DSB, øverst, hvorledes damp drift især er erstattet af elektrisk drift, men kun i mindre grad af dieseldrift, og nederst, hvorledes energiforbruget, regnet som kulforbrug, er faldet svarende hertil- her også omtrent til 1/3. Sammenligningen viste altså, at DSB, der har forholdsvis svag trafiktæthed på sine strækninger og i overvejende grad havde indført dieseldrift, havde opnået samme procentvise energibesparelse som de franske baner med den tætte trafik havde opnået ved elektrificeringen. Undersøgelser fra andre baner har vist samme resultat, og der kan skønsmæssigt regnes med omtrent samme energiforbrug for dieseldrift og elektrisk drift, medens dampdriftens energiforbrug på grund af damplokomotivets lave virkningsgrad er mere end tre gange så stort.

- - -----------_.._% 100 90

80 70

60 50 40

30 20

-- --

.... .....

... Dieseltrækkraft

~Oam

Elektrisk trækkraft ...

.,...

trækkraft

1954 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

kg kul

:1.1111]11

1954 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67

DSB: Energiforbruget i kg kul pr. 1000 trafikenheder fald er til en tredie del ved indførelse af dieseltrækkraft.

--------- - - - - - - - - - - - - , % 100 90

80 70

60 50 40

20 10

... Damptr kkraft

-;.-

- ...,.

-..c:l

..... Die eltr kkraft

.. ..,'

....

.... Elektrisk trækkraft

1954 55 58 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

kg kul

:~nftllll tu

1954 55 58 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

SNCF : Energiforbruget i kg kul pr. 1000 trafikenheder falder til en trediedrI ved indførelse af fortrinsvis elektrisk tr<'t?kkraft.

Økonomien Den gode energiudnyttelse, vi opnåede ved dieseldriften, gav sig udslag i meget store besparelser på DSBs brændselskonto, hvilket ganske svarede til, hvad vi havde beregnet. I den foran omtalte ORE-rapport fra ] 960 havde vi regnet med, at forbruget af gasolie til togdiesellokomotiver8*

Prisindeks 5

.- .

o L"'-

~relor.11

~~slndJks

100

. -. -

5 150 0

....

l"-

5 50

1-0. ~

.....

.... bre

r.1 ~

.... Prisindeks 195~ = 100

.....

I ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ g

~ ~ ~ ~ ~

Gaso!ir'prisen faldt reelt til en trediedel fra 1954 til 1967.

Prisindeks 50

....

o Øre pr. loko km ~

.... ..... r-

~OO 15 150

. . . ..... - . . . ... Prisindeks

~ ~ ~ ~ $ g ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~ ~ ~

.....

O ~ Øre pr. loko km

I-

ro-

.... ~riSilnders 1955 = 100 1 1

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~ ~

m~ ø

~ ~ ~ ~ ~

Vr'dligeholdrlsesudgiftcn for MY- og MX-lokol1lotivf'r stabiliserer sig i reelle priser.

ne ville være S,8liter pr. 1000 bruttotonkm, medens forbruget til rangerlokomotiverne var skønnet til 10 ,O liter pr. rangertime. DSBs statistik over det faktiske forbrug i finansåret 1966/67 viste nu, at der til dieseltogdriften var brugt 8,9 liter pr. 1000 bruttotonkm og til dieselrangerdriften 11,0 liter pr. rangertime, altså forbrug, der lå meget nær ved de beregnede. Det økonomiske resultat var imidlertid blevet endnu bedre, end man kunne skønne i 1960, idet der var sket en overraskende udvikling i oliepriserne. Hosstående figur viser, hvorledes prisen på gasolie havde ændret sig i årene fra 1954 til 1967, dels i løbende priser, dels omregnet efter et prisindeks til 1954-priser. Som det vil ses, betaltes der mindre pr. liter gasolie, leveret i DSB-Iagertank, i 1967 end i 1954, medens der, når der tages hensyn til den normale prisudvikling, i virkeligheden, regnet i 1954-priser, var sket et fald i olieprisen til en tredjedel. Når man betragter denne udvikling, bliver det i høj grad forståeligt, at der i 1970' erne måtte nås et vendepunkt, hvor oliepriserne måtte tage et stort spring opad. På den anden side kan det også forstås, at der fremkom en meget gunstig økonomi for DSBs dieseldrift i de mange år, hvor olieprisen reelt var stadig faldende . Rapporten til energikongressen i 1968 gjorde også rede for, hvorledes vedligeholdelsesudgHten for diesellokomotiverne var blevet i virkeligheden i sammenligning med den på forhånd beregnede . De kurver, der var optegnet i rapporten og som gengives her, viser, hvorledes den faktiske vedligeholdelsesudgift for MY- og MX-Iokomotiver havde udviklet sig (uden tillæg af generalomkostninger) fra -1954 til 1967. Endvidere er indtegnet, hvorledes denne udvikling så ud, når udgiften ved hjælp af prisindeks omregnes til 1954-priser. Som det vil ses, havde vedligeholdelses udgiften i virkeligheden stabiliseret sig på en størrelse af 25-30 øre pr. lokomotivkm i 1954-priser, og dette må da sammenlignes med, at vi i ORE-rapporten havde skønnet en udgift til vedligeholdelse på 27 øre pr. lokomotivkm i 1956-prisniveau. Også på dette område kom virkeligheden altså til at svare ganske godt til de forud foretagne beregninger. Rapporten til energikongressen gjorde også rede for, at lokomotivprisen reelt havde været faldende, når der tages hensyn til den stigende effekt, -at udnyttelsesgraden af lokomotiverne havde været særdeles god med meget lange perioder mellem eftersyn, og at der sidst men ikke mindst var opnået meget væsentlige trafikale forbedringer i DSBs drift ved overgangen fra damp til diesel. Denne rapport, som jeg har omtalt så udførligt, kan vel egentlig siges at danne en slags slutsten for kapitlet »fra damp til diesel«_ Der er siden sket store tekniske og trafikale fremskridt - med anskaffelse af endnu større MZ-Iokomotiver på 3900 hk, med indførelse af vendetogsdrift i den sjællandske regionaltrafik, med de nye MR-diesel-

motortog til den øvrige regional- og lokaltrafik, med elektrisk togopvarmning, med forbedret personvogns- og godsvognsmateriel og på mange andre måder. Her drejer det sig imidlertid om en udvikling, der stadig vil gå frem for at tilpasse OSBs drift til tidens stadig ændrede krav - en udvikling, der en dag kan føre frem til en helt ny driftsform. MZ 1427- 1446 med 3900 hk og maksimalhastighed 165 km/time. 1. Dieselmo tor 2. Hoveddynarno og varmeg(,rlcrator 3. Ventilator for hoveddynamo 4. Apparatskab 5. Trykluftko111pressor 6. Ventilator for banem oto rer 7. Førerplads 8 . Køleventila torer 9. Banemotorer JO. Vandtal1kc 11. Batteri 12. Dampkedel 13. Olietanke Denne serie MZ-Iokomotiver var den første med aggregat for elektrisk togopvarrrl17ing, men havde desuden dampkedel.

- -- 21000 ------------------·--------------------------~

DSB i 1970' erne Af Povl Hjelt

»V er selv historie«. Således lyder titlen på en af arkitekten og

forfatteren Poul Henningsens bøger, og det kunne være fristende at bruge netop denne sentens, når DSB i 1970'erne skal beskrives. Står man selv midt i et udviklingsforløb , er det vanskeligt at se tingene i et historisk perspektiv, således som der lægges op til i en jubilæumsbog. Men forestiller man sig 1970' erne anskuet lidt på afstand, er jeg ikke i tvivl om, at dette årti vil blive opfattet som en periode med overvejende positive træk, både når det gælder den .kollektive trafik som helhed og DSBs rolle som transportvirksomhed til gavn for det danske samfund. Det skal ikke forstås på den måde, at de økonomiske muligheder for at ekspandere og for at forbedre trafikapparatet var særlig gode. Særegent ved 1970' erne har været, at det trods økonomiske begrænsninger lod sig gøre at forøge trafikudbuddet og i det hele taget at forny DSB . Et af de mærkbare resultater heraf er, at nye kredse har fået øjnene op for skinnetrafikkens fordele. 11950' erne og 1960' erne var tendensen ellers den, at stadig flere familier fik bil. Dermed gled de kollektive trafikmidler mere eller mindre ud af bevidstheden, og det var ikke noget særsyn at møde mennesker, som med jernbanebefordring forbandt nogle minder fra deres barndom, måske fra den tid, da DSB kørte med materiel, som nu kun findes på veteranbaner rundt om i landet. Ja, man talte ligefrem om dette at være henvist til den kollektive trafik. Og det siger jo nok så meget om den almindelige holdning.

Povl Hjelt: Født 29.7. 1921. Student 1940 ansat samme år ved DSB . cand. JUL 1950, sekretær i generaldirektoratet for DSB 1950 . fuldmægtig 1954. Ekspeditionssekretær 1956 og kontorchef 1963. Afdelingschef 1968 og generaldirektør 1970. Fonnand for samarbejdsudvalgenes hovedudvalg i DSB 197(). Præsident for Intercontainer 1978.

1970' ernes største fremstød Når 1970'erne skal gøres op, også hvad angår baggrunden for en ændret indstilling til den kollektive trafik, er der ingen tvivl om, at K-74 vil stå som et af de mest markante træk i billedet . K-74 blev en fællesbetegnelse for den største samlede ændring af og forbedring i DSBs trafikudbud siden 1935, da den første Lillebæltsbro indviedes, og lyntogene indsattes. Fremstødet i 1974 kom på et tidspunkt, da der måtte noteres tilbage-

Fornyelsen af DSB i 1970' erne har sat et afgørende præg på den sjællandske regionaltrafik. Over 2S0 nye vogne er anskaffet til denne trafik, heriblandt styrevogn e hvorfra det er muligt at sende »ordrer« til lokomotivet i den modsaltr ende af toget.

Fn o/11fal'tende personvognsmodernisering fandt sted i forbindelse med indførelsen af Intercity togene i 1974. Bl.a . blev kuprinteriørct fornyet, og også på 2. klass e har kupeerne nu seks pladser.

gang for DSBs fjerntrafik. Denne negative udvikling lykkedes det at vende i kraft af de mange forbedringer, først og fremmest Intercity togene med timedrift og faste minuttal. »Danmark i en times valsetakt« lød sloganet, og modtagelsen viste, at det var den rigtige vej at gå. Vi kan da også konstatere, at stadig flere lande i Europa indfører et trafikmønster af tilsvarende art. Når befolkningen tog vel imod det nye trafiksystem, hang det også sammen med, at det var en lang række nyheder, DSB kunne præsentere på en gang . Andre væsentlige led i K-74 var moderniseringen af vognene, så de fremtrådte med et helt nyt kupeinteriør, de nye færger på Storebælt og elektronisk pladsreservering. På grundlag heraf kan vi fastslå, at en samtidig indførelse af en række nydannelser giver en særlig slagkraft. Et udtryk for den gode modtagelse er, at ordet »Intercity« hurtigt blev et begreb på samme måde, som tilfældet i sin tid var med »lyntog« . Der var ellers mange spekulationer omkring det rigtige i benyttelsen af et udenlandsk udtryk, men det har nu vist sig, at det er blevet en fællesbetegnelse for kvalitets befordring.

Bedre betjening vest for Storebælt

Ol' nye 1110torregionaltog til den jysk-fynske trafik vil samm cn med il/dførelscn af timedrift på en række stra'/O'Iinger betyde ganske afgørende forbedringer i trafikhl'tjeningcn. Samtidig er der med de nye tog skabt cn bedre Il rbejdsplads for lokomotivfø raen.

Et andet tegn på den positive holdning til Intercity systemet har været stærke ønsker om tilsvarende forbedringer i de dele af landet, hvor trafikbetjeningen ikke er øget i samme grad. Sådanne ønsker kan vi heldigvis imødekomme på en del strækninger, inden der skiftes fra 1970' erne til 1980' erne. I maj 1979 indføres timedrift det meste af dagen på en række regionalstrækninger i Jylland og på Fyn. Det drejer sig om Langå-Struer, Arhus-Herning, Vejle-Struer, Fredericia-Esbjerg, Fredericia-Tinglev, Odense-Svendborg og Odense-Fredericia. Heraf vil den sidstnævnte have timedrift med såvel Intercity tog som regionaltog. Med denne udbygning vil der ikke alene være taget hensyn til behovet for lokaltrafik. Også hvad fjerntrafikken angår, kan et væsentligt frem skridt noteres, fordi toggangen tilrettelægges ud fra ønsket om de bedst mulige tilslutningsforbindelser til Intercity togene. Det kan ikke nægtes, at der er særlig interesse knyttet til følgerne af denne bedre betjening. De nuværende trafiktalskai i hvert fald øges ganske betragteligt, for at man kan tale om en succes. Selvom der næppe kan ventes en voldsom stigning fra den ene dag til den anden, tror jeg på, at resultatet bliver positivt. Det samme gælder i forbindelse med Arhus Nærbane. Mange problemer skulle løses, før der kunne gives grønt lys for dette projekt. Men det må naturligvis tages i betragtning, at et samarbejde som det nu indledte mellem DSB og Arhus samt Rosenholm kommuner er uden fortilfælde.

Nærbanen etableres ved overgangen til sommerkøreplanen i maj 1979 og når således at komme med i 1970' ernes lange række af trafikforbedringer. 1980' erne vil vise, om der er grundlag for en tilsvarende trafik andre steder. Under alle omstændigheder vil meget afhænge af den modtagelse, nærbanetrafikken mellem Arhus og Hornslet får.

Resultaterne på Sjælland Med de kommende ændringer af den jysk-fynske trafik er der tale om et sidestykke til den allerede foretagne udbygning af den sjællandske regionaltrafik. Første skridt her blev taget i 1973 med en ny køreplan på Kystbanen (København-Helsingør) , og i 1974 blev regionaltog i stiv køreplan indsat på strækningerne fra København til Næstved, Slagelse og Holbæk-Kalundborg. DSB har hermed styrket sin rolle i bolig-arbejdssted trafikken, som på Sjælland foregår over stadig længere afstande. Vi kan således konstatere,at en veludbygget toggang er en medvirkende - og i mange tilfælde - afgørende faktor, når der skal træffes beslutning om stedet for en udflytning. Karakteristisk for mange af disse nye kunder hos DSB er, at de også er bilister, men de har indset fordelen ved at bruge toget til den daglige rejse mellem hjem og arbejdsplads. Ingen kan være i tvivl om, at målet må være en yderligere udbygning af den sjællandske regionaltrafik. Økonomien er bestemmende for, hvornår timedrift kan gennemføres i fuldt omfang, f.eks. på strækningen Roskilde-Køge- Næstved.

De nye S-baner

Farum station på Hareskovbanen er et eksempel på en trafikterminal, der giver den bedst mulige overgang mellem de forskellige transportmidler. Et stort tag sikrer, at passagererne kan komme tørskoet fra busser og privatbiler frem til toget.

En udvikling i retning af længere rejseafstande mærkes også i selve det storkøbenhavnske område. S-banenettet rækker stadig længere ud, selv om tempoet i udviklingen har været begrænset af de økonomiske midler, DSB råder over. Foreløbig er Køgebugtbanen taget i brug i to etaper : Dybbølsbro-Vallensbæk i 1972 og Vallensbæk-Hundige i 1976 . Det vil sige i alt godt 17 km, og i september 1979 følger 10 km mere med forlængelsen til Solrød Strand. Færdiggørelsen til Køge er planlagt til 1983. På samme måde som med anlæggelsen af Køgebugtbanen har der i en lang årrække været set frem til elektrificeringen af Hareskovbanen . Overgangen til S-togs drift skete i 1977 under stor festivitas . Hverdagen på banen har dog endnu ikke budt på de ventede passagertal, men det er jo før set, at et nyt trafikanlæg skal have tid til at indarbejde sig, før man kan konstatere, om investeringerne har vist sig velbegrundede. Toggangen på S-banerne som helhed blev forøget i 1972, og ved overgangen til vinterkøreplanen her i 1979 sker en ny omlægning med

bl.a. bedre omstigningsmuligheder og gennemkørende tog mellem København og Hundige i forbindelse med forlængelsen til Solrød Strand. Mellem København H og østerport kommer det maksimale antal tog i timen op på 27, altså en togfølge på ca. 2 minutter. Med de nye minuttal på S-banenettet fra september 1979 er der taget hensyn til de kommende udvidelser. 11982 er det meningen at overgå til S-togs drift mellem Ballerup og Måløv og i 1983 mellem Tåstrup og Høje Tåstrup samt som nævnt mellem Solrød Strand og Køge.

Containere og bloktog

DSB har anskaffet containere, som er særlig velegnede til landtransport . Det gælder både skinne- og vejtrafik. Brugen af containere sikrer en hurtig og let omladning fra jernbanevogn til lastbil og omvendt.

Bevæger vi os over på godsområdet, er det fø rst og fremmest containerudviklingen, der falder i øjnene. Sammenligner man godstogene i dag med det generelle billede for 10 år siden, har man et synligt bevis for, hvad containeren er komme til at betyde for jernbanerne. Særlig fremtrædende er transporterne mellem København og Esbjerg i forbindelse med landbrugseksporten til England, og i 1977 startede Containerpilen mellem København og Arhus, d.v.s . dag-til-dag befordringen af containere mellem landets to største byer . Samtidig er jernbanen blevet en væsentlig faktor, når det gælder den oversøiske trafik, i kraft af containertog mellem Danmark og de store

rri

havne som Hamburg og Rotterdam, og på dette område har DSBs og ØKs fælles datterselskab Alfragt haft stor værdi . Netop ved at køre sådanne bloktog kommer skinnetrafikkens fortrin klart frem. Det er da også en fortsæ ttelse af denne udvikling, DSB tilstræber i de kommende år. Et landsomfattende net af containerterminaler stod klar allerede i begyndelsen af 1970' erne, og det har vist sig at være en god investering. Men endnu flere transporter vil med fordel kunne foregå med containere i stedet for med konventionelle jernbanevogne. I den forbindelse må vi hele tiden have for øje, at dør-til-dør transport er et uomgængeligt krav. Vil vi spille en rolle inden for godstrafikken, må vi være parat til at imødekomme erhvervslivets behov for at få godset helt frem til fabriksporten - i mange tilfælde også ind i selve virksomhedens lager. Lastbil med vekselladkasse, dvs . en aftagelig ladkasse, som på godsterminalern e kan håndteres vrd hja:dp af en gaffeltruck.

Dør-til-dør befordring var også ledetråden i etableringen af DSB system transport i 1972. Dette knudepunktssystem, baseret på brug af såvel jernbane som lastbiler, følges op af en tilsvarende udvikling for vognladningsgodset (hellas terne) i forbindelse med den øgede brug af containere. Men det er fortsat således , at transporten over de længere afstande - det vil sige mellem terminalerne - skal foregå på jernbanevogn. Derimod vil ændringerne i godstransportsystemet automatisk medføre et mindre behov for rangering. Det er en følge af tendensen i retning af at køre stadig flere bloktog, og de økonomiske fordele er indlysende. Vi må nemlig konstatere, at en meget væsentlig del af DSBs indtægt ved godstransporten sluges af udgifterne til rangerarbejde . Når det gælder håndteringen af godset, er løsningen en stigende mekanisering. Til stykgodset (dellaster) har i mange år været anvendt bokspaller og almindelige lastpaller, og målet er at anvende moduler af forskellig art til den størst mulige del af godset . Den første terminal specielt beregnet til håndtering af sådanne moduler blev taget i brug i Herning i 1977, og i perioden 1979- 84 indrettes DSBs øvrige terminaler til mekaniseret håndtering af dellasterne, enten ved modernisering af nuværende pakhusanlæg eller nybygninger.

Lokomotivsituationen i 1970' erne

DSB hnr i dag 165 loko/1lotiver af typerne MY, MV, MX og MZ anskaffet i perioden siden "1 % 4. Hovedparten af MY'erne er 20-25 li r gamle og kri't?ver en stor vl'dligeholdl' lsesl11æssig indsa ts.

Udviklingen både inden for passager- og godstrafik har haft en række konsekvenser for DSBs materielanskaffelser i 1970' erne . Anskaffelsen af de første 26 MZ lokomotiver i slutningen af 1960' erne viste, at den stærkere trækkraft gav mange fordele . Rejsetiderne kunne nedsættes i kraft af en bedre acceleration, og togvægten kunne forøges. Således blev det muligt at køre med 1600 tons godstog. Yderligere 20 MZ'ere blev leveret i perioden 1972-74, og nu var ydelsen 3900 hk mod 3300 hk for de første lokomotiver. Sidste skud på stammen er de 15 MZ'ere, DSB har fået leveret i '1977-78. Hermed er det i nogen grad lykkedes at bøde på den anstrengte lokomotivsituation . Den er et eksempel på, at det er dyrt at være fattig, idet den økonomiske stramning desværre også har påvirket den vedligeholdelsesmæssige indsats. Problemet forstærkes af, at en stor del af lokomotiverne er 20-25 år gamle og dermed tjenlige til udskiftning. Ilertil kommer, at især brugen af dem i den sjællandske regionaltrafik er stærkt belastende på grund af de hyppige stop og deraf følgende krav til acceleration . Selvom der er sat ekstra ind på vedligeholdelsessiden, må vi konstatere, at problemer fortsat er til stede. De nye MZ' ere er ganske vist velegnede til brug i regionaltrafikken, og det har også vist sig, at der er god brug for den ekstra motoreffekt i forhold til MY' erne. Men en større fornyelse af lokomotivparken trænger sig på, og dermed er vi fremme ved et af de kommende års store projekter: en elektrificering af hovedstrækningerne. En afklaring heraf er væsentlig også set i forhold til yderligere anskaffelse af dieseltrækkraft.

Baggrunden for eldrift Når DSB så stærkt er gået ind for overgang til eldrift på hovedstrækningerne, ialt 1065 km jernbane, skyldes det ikke utilfredshed med dies cldriften. Men det må erkendes, at tiden arbejder i cldriftens favør. Udviklingen, også i teknisk henseende, går i den retning, og det kan næppe overraske, når man tager i betragtning, at næsten alle andre europæiske lande har elektrificeret en væsentlig del af deres hovedstrækninger. Samtidig må det konstateres, at mulighederne for en videreudvikling af MZ lokomotivet er små, hvilket ikke harmonerer særlig godt med DSBs øvrige planer. Det må således gøre indtryk, at et ellokomotiv på 80 tons kan præstere 35 pct. større ydelse end et diesellokomotiv på 126 tons. Hertil kommer, at el-lokomotivets støjniveau er lavere, og miljøhensynet er i dag tungtvejende. Men en mindst lige så væsentlig faktor er, at knaphed på olieforsyninger kan forudses i løbet af en årrække efter de foreliggende prognoser. Vi må være forberedt på den situation, og her bør det afgjort spille ind, at jernbanen bedre end andre transportmidler kan frigøre sig fra brug af olieprodukter. Elforsyning kan jo foregå med alle mulige andre energikilder. Når indførelse af eldrift skal vurderes ud fra trafikale grunde, kan man hævde, at fordelene i Danmark er mindre end i andre lande. Men selv med vore beskedne stigningsforhold får den bedre acceleration ved eldrift stor virkning, og ikke mindst vil den have betydning som følge af de forholdsvis mange standsninger og dermed hyppige igangsætninger. Afgørende i denne forbindelse er det også, at DSB stiler mod at øge den maksimale hastighed på hovedstrækningerne til 160 km i timen, i første omgang mellem København og Arhus. Her er det eldriftens store fordel som følge af den bedre acceleration og større effekt - at rejsehastigheden vil ligge tættere ved maksimalhastigheden, end tilfældet er ved dieseldrift . For et lyntog meIlem København og Arhus kan rejsetiden ved eldrift og en maksimal hastighed på 160 km/t - men uden en bro over Storebælt nedsættes fra de nuværende 4 timer og 12 minutter til ca. 3 timer og 35 minutter. Yderligere 15 minutter kan spares i tilfælde af, at også jernbanetrafikken føres via Halsskov-Knudshoved . Hvorledes er da udsigterne til en elektrificering? En afklaring kom i forbindelse med debatten i Folketinget i foråret 1978 om de store samfundsinvesteringer, og som situationen nu ser ud, vil arbejdet kunne igangsættes i 1981. Arligt kan der regnes med 100 mio. kr., som hovedsagelig kan anvendes til denne opgave. For DSB har det i øvrigt været magtpåliggende, at midlerne til gennemførelse af eldrift ikke betød et indhug i de normale investeringsbeløb. Der er trods alt så mange presserende projekter, at det ikke vil være rimeligt at lade eldriften - trods dens mange fordele - få forrang, navnlig

4500

ikke når man tager i betragtning, at en række opgaver i forvejen er udskudt som følge af begrænsningerne i de økonomiske rammer .

Udvikling af nyt materiel Eldriftens materielmæssige konsekvenser har i første omgang især haft indflydelse på beslutningerne omkring DSBs nye lyntog. Valget af lokomotivtrukne tog betyder, at selve togstammen er anvendelig ved såvel dieseldrift som eldrift. Mens den 3. generation af lyntog hører 1980'erne til, når vi her i 1970' erne at stifte bekendtskab med 3. generation af S-tog . I løbet af 1979 leveres fra Scandia-Randers to prototypetog på hver otte vogne, og disse regionale S-tog vil byde på mange tekniske fremskridt i sammenligning med de nuværende S-tog. Således vil det være et energibesparende tog, idet bremsningen inden for en del af hastighedsområdet er elektrisk, og strømmen kan sendes tilbage til ledningsnettet. Med dette system opnår man også, at der ikke slides på bremsebakker og bremseskiver, samtidig med at accelerationen forbedres i forhold til de eksisterende S-tog. Maksimalhastigheden bliver 120 km/t, og på længere sigt er det meningen at nå op på denne hastighed på en del af Køgebugtbanen, Frederikssundbanen og strækningen fra København til Hillerød. Foreløbig skal prototypetogene anvendes til prøvekørsler, inden der træffes beslutning om videre anskaffelser, især med henblik på forlæn gelsen af S-banen til Køge i 1983 . DSB har i forvejen en meget moderne S-togs park. Efter at de sidste brune S-tog blev taget ud af drift i 1978, er alt materiellet fra perioden efter 1967.

En tiltrængt fornyelse Den nye S-togstype vil i ydre form og navnlig med hensyn til kupeinteriør minde om de nye motorregionaltog, DSB får leveret til den jysk-fynske trafik. MR-togene er en af 1970' ernes vigtigste nydannelser inden for DSB, og alle kan vist være enige om, at denne fornyelse har været hårdt tiltrængt. MO-vognene må betragtes som udslidte, foruden at de er meget dyre i vedligeholdelse. Beslutningen om anskaffelse af i alt 30 nye tog skal dog også ses i forbindelse med de tidligere nævnte planer om indførelse af timedrift på en række regionalstrækninger. Hvis dette fremstød skal have effekt, er det nødvendigt at have materiel med bedre komfort, samtidig med at en nedsættelse af rejsetiderne må være et naturligt mål. MR-toget kan opfylde disse krav, og da det blev introduceret, fik det betegnelsen »fremtidens bumletog«. Men bumleriet er det småt med. De 72

luftaffjedrede bogier sikrer en behagelig kørsel, også på mindre godt spor, og den gode acceleration betyder, at væsentlige tidsgevinster opnås. Således vil køretiden mellem Odense og Fredericia kunne reduceres med 10 minutter, selvom antallet af standsningssteder er uændret. Mens MR-togets teknik overvejende bygger på OBs tog af typen VT 628, er indretningen baseret på DSBs ønsker, og det samme gælder udformningen af frontpartiet . Kupeinteriøret er vel det hidtil bedste eksempel på, hvad man kan opnå ved et gennemført designarbejde . Især er der lagt stor vægt på samspillet mellem farver, materialer og udformningen af de enkelte elementer i vognafdelingerne. Når hertil kan lægges behagelige siddeforhold, god benplads og en hyggelig form for belysning, er der god baggrund for påstanden om, at få lande har materiel af tilsvarende standard til mere lokalt betonet trafik. Det første MR -tog kom i marts :l978, og det nye materiel har få et 1'11 sil'rdeles fin modtagelse hos D5Hs kunder. Tilfredsheden gælder ikke mindst indretningen .

De 30 MR-tog, DSB har bestilt, er ikke nok til, at alle MO-vognene kan udrangeres. Omkring 25 togsæt mere er nødvendig, for at det kan ske, og bestilling søges foretaget således, at moderniseringen vil være ført helt igennem i 1982 . Det vil sige, at også det sekundære net i Jylland og på Fyn er forsynet med nyt materiel.

Bygningsfornyelser DSB s fornyelser i 1970' erne på det bygningsmæssige område forekommer vel ikke helt så omfattende som på materielsiden, men manglende bevillinger har ofte betydet en udsættelse af ellers stærkt påkrævede projekter. 10

Af større stationsanlæg er der tale om tre nye, nemlig Holbæk fra 1974 samt Herning og Frederikshavn. De to sidstnævnte indvies i 1979. Herudover er der i forbindelse med etableringen af S-baner opført en række nye stationer. I den forbindelse må især Hareskovbanen fremhæves, fordi stationerne her fremtræder i en ny bygningsstil. Den vil også danne grundlag for anlæg andre steder i landet, og et af hovedprincipperne er en mere fleksibel udformning. Dermed sikrer man, at stationerne bedre kan tilpasses fremtidige krav. I den mest rendyrkede form som f.eks . i Farum fremtræder stationen med flytbare pavilloner samlet under et stort tag, der rækker ud over forpladsen. Det vil sige, at man kan komme tørskoet fra andre transportmidler frem til perronen. Mange ældre stationer trænger til en modernisering, der så vidt muligt bør foregå med hensyntagen til de arkitektoniske værdier. Dette er også ledetråden ved moderniseringen af Københavns Hovedbanegård, hvor 1. etape skal stå færdig i 1979 samtidig med indretningen af den nye SAS-terminal. Blandt 1970'ernes bygningsmæssige fornyelser bør også nævnes det nye maskindepot i Alborg, Københavns Godsbanegårds bygninger ved Kalvebod Brygge og S-togs værkstedet i Tåstrup . Nye rutebilstationer er taget i brug i Horsens og Odense, begge steder i direkte tilknytning til jernbanestationerne.

I Odense er banegårdens betydning som trafikterminal styrket ganske væsentligt, efter at rutebilstationen er blevet nabo til jernbaneperroneme.

Rollen som færgerederi DSB omfatter andet end skinnetrafik, og som færgerederi har virksomheden styrket sin rolle i løbet af 1970' erne . Det bedst tænkelige eksempel har vi på Helsingør-Helsingborg overfarten, hvor DSBs andel i den samlede trafik er steget kraftigt i forbindelse med indsættelsen af nye færger: I 1970 »Karnan, i 1973 »Kronborg« og i 1976 »Holger Danske« . Mens DSBs andel i passager- og biloverførsler har været på under 30 pct., er den nu oppe på 40-45 pct. Ikke mindre omfattende har moderniseringen været på Korsør-Nyborg overfarten, efter at det gennem en del år udelukkende var biloverfarten, der fik nye færger. Leveringen af »Dronning Margrethe 11« og »Prins Henrik« i 1973 og 1974 muliggjorde sejlads i timedrift i samklang med Intercity trafikken, og den næste store ændring er lige om hjørnet i forbindelse med indsættelsen af de tre brede færger i 1980-81. Som de fleste vil have bemærket, er arbejdet med etablering af nye færgelejer i Korsør og Nyborg i fuld gang . På Halsskov-Knudshoved overfarten blev i 1973 anskaffet den hidtil største bilfærge» Romsø«, og på hurtigruten Kalundborg-Arhus har begge færger nu hængedæk og dermed plads til 80 personbiler mere. Endelig har DSB fået en ny overfart ind under sig, idet sejladsen Esbjerg-Fanø blev overtaget fra Post- og Telegrafvæsenet i 1977.

Indførelsen af Intercity trafikken i 1974 betød en kraftig ændring i sejladsen på Korsør-Nyborg overfarten, hvor tre færger sejler i timedrift med overførsel af Intercity tog.

IO'

Ændringer i rutebildriften På rutebilsiden har 1970' erne både givet gevinster og tab. I det storkøbenhavnske område måtte DSB i 1973 afgive sine ruter til det nydannede Hovedstadsområdets Trafikselskab, hvorimod der i den øvrige del af landet er tale om en række nydannelser. Således har DSB overtaget bybuskørslen i Sønderborg, Kolding, Horsens og Næstved. I Sønderjylland er DSB ruterne indgået i en amtslig trafikordning omfattende bl.a. et fælles billet- og takstsystem. Også i andre amter kan arbejdet med en planlægning af den kollektive trafik få indflydelse på DSBs rutebildrift. Udgangspunktet er her den nye lov om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden for hovedstadsområdet samt den nye buslov. Hertil kommer, at bestræbelserne for at skabe et landsdækkende fjerntrafiksystem vil medføre et behov for etablering af regionale busruter i nær tilknytning til fjerntogene.

Færre medarbejdere i DSB I en samlet vurdering af 1970' erne vil nogle udviklingslinjer tegne sig særlig kraftigt. En af dem er rationaliseringen og dens virkninger for DSBs medarbejdere. Ved indgangen til årtiet beskæftigede DSB ca. 24.000 medarbejdere, og nu er tallet 21.000. Alligevel er DSB s betjening forøget . Som et af mange eksempler kan jeg nævne, at der med personførende tog nu køres 37 mio kilometer på et år mod 33 mio i 1970. I en arbejdsløshedstid er det vel næppe populært at fremdrage denne nedgang i DSBs personalestyrke, og det mangler ikke på opfordringer til at ansætte flere, som regel dog uden anvisning på om denne udgift skal konteres DSBs regnskaber, eller om andre bør betale den. Helt ligegyldigt kan dette jo ikke være, så længe en stor del af befolkningen stadig hæfter sig ved tilskuddet til DSB og udlægger det som et underskud. Hvad der heller ikke må glemmes er, at det pålægges DSB at virke inden for ganske bestemte økonomiske rammer. Bortset herfra vil det være dræbende for DSB, hvis ikke mulighederne for en mere rationel og effektiv drift må udnyttes. Vi skal f.eks. have fjernstyringsanlæg, selvom det betyder et mindre behov for personale. Derimod er der grund til varsomhed, når rationaliseringen medfører serviceforringelser . Derfor er det også glædeligt, at det lykkedes at få skabt økonomisk mulighed for to-mands betjening af de nye motorregionaltog i Jylland og på Fyn. Men de økonomiske begrænsninger, DSB er underlagt, betyder, at der til stadighed må foregå en afvejning mellem ønsker om bedre service og ønsker om bedst mulig udnyttelse af de midler, virksomheden har til rådighed.

Den ruller helt rigtigt Mange andre træk i 1970' ernes udvikling kunne fremdrages, f. eks . designarbejdet som et væsentlig led i moderniseringen af DSB eller for at tage et mere internt præget område: ændringen af DSBs organisation så den bedre svarer til virksomhedens øvrige udvikling. l en beskrivelse af 1970' erne er der især grund til at hæfte sig ved DSBs langtidsplan, Plan 1990. Ganske vist omfatter den hovedsagelig opgaver i 1980' erne, men som de foregående afsnit viser, er der allerede taget hul på en del af indholdet. På nogle områder må vi erkende, at det bliver nødvendigt at udskyde en gennemførelse, men målsætningerne er fastholdt og gennem de rullende S årsplaner sikres det, at der er sammenhæng i løsningen af de enkelte opgaver. Hertil kommer, at det undervejs kan blive nødvendigt at revidere planerne, også af andre grunde end de økonomiske . S årsplanerne har som handlingsprogrammer stor værdi for DSB internt, bl.a. i forbindelse med budgetlægningen, men de er også gavnlige ved at vise omverdenen, hvilke opgaver der forestår. Mere end nogen anden virksomhed har DSB skabt åbenhed omkring sin planlægning, og vi kan da også konstatere, at offentligheden meget opmærksomt følger hele udviklingen inden for DSB i disse år. Det ville næppe være tilfældet, hvis der ikke blev regnet med DSB som en uundværlig faktor i løsningen af de fremtidige trafikopgaver . Energikrisen, den stigende forståelse for ressourceproblematikken og miljømæssige interesser er faktorer, der hjælper DSB, men virksomhedens egen indsats er i sidste instans afgørende for, hvorledes den bedømmes af befolkningen . Derfor kan vi ikke slå os til tåls med, hvad der hidtil er udrettet. Vi må for at genopfriske et DSB slogan fra 1930' erne fortsat sikre os, »at den ruller helt rigtigt«.

DSB er i fuld gang med at forberede 1980'eme. En af de vigtigste nyheder bliver det nye lyn tog, hvoraf to prototyper leveres i begyndelsen af 'J 9WI . Selve togsættet er på fem vogne, og det er indrettet med styrevogne. Træklcraften leveres af et lokomotiv, enten et af DSl3s nuværende MZ lokomotiver eller et elektrisk lokomotiv i tilfælde af, at elektrificering en genn emfø res.

Lokomotivmanden og hans signaler Af W. Wessel Hansen

år jeg som barn skulle forestille mig en lokomotivfører og hans arbejde, så jeg ofte for mig en stor, stærk, svedende mand med sort pande. Hans arbejde - mente jeg - var dels at holde det store »uhyre« af en dampmaskine i orden, dels næsten uafbrudt at smide store kulblokke ind under den kæmpemæssige kedel. Når så damptrykket var i orden, og det sydede og prustede ud af alle ventiler, blev stængerne ved de store hjul sat i bevægelse på »mystisk vis« af lokoføreren, hjulene sat i omdrejning, og lokomotivet med dets mange vogne kørte ud af stationen med sort røg vældende ud af skorstenen op mod den blå himmel. Det var altså mit indtryk som barn; men da jeg efter at have gjort mit indtog ved DSB i 1930, blev inviteret med på en katastrofeøvelse og nu selv var oppe på et sådant lokomotiv, blev mit indtryk nærmest forstærket. Straks vi begyndte at køre, blev jeg så forskrækket over den »gungrende og vaklende« kørsel samt ved synet af den kæmpemæssige kedel, at jeg ville være hoppet af, hvis muligheden havde været der. Jeg har aldrig siden vovet mig op på et damplokomotiv, og både mit arbejde ved DSB som »signalkonstruktør« og den efterfølgende artikel beror derfor i nogen grad på min fantasi samt det personlige samarbejde, jeg gennem tiderne har haft med DSB's lokomotivmænd.

T eknikken prægede samfundet Men var min fantasi -forestilling om lokomotivmænd nu så helt forkert? Næppe! Lad os lige erindre, hvordan teknikken de første 25 år efter århundredskiftet prægede samfundet. Det var jo dampmaskinen og dennes store muligheder for at få udført komplicerede mekaniske apparater, der slog igennem til denne tid, ganske på samme måde som vi i dag oplever elektronikkens »masen« sig ind på os alle i vort dagligliv. Der var da også mange opfindere, som kastede sig over jernbaneområdets behov for nydannelser; ikke mindst blev signal- og sikringsanlæggene genstand for opfindernes bevågenhed. Selvom lokoførerne ikke har haft pligter over for de mærkelige »dyrelignende« apparater, der ofte fandtes langs sporene,

Wessel Hansen: født 20 .10.1905. Student 1924. Cand . polyt. 1930 . Ansat ved DSBs signaltjeneste i København 1930 . Ingeniør i generaldirektoratet '1946. Overingeniør 1959- 1972. Efter 1972 beskæftiget med konstruktion og anlæg af sikrings- og fjernstyringsanlæg ved en række af privatbanerne.

'.prolliforijF

~igna(f~fttUt jøt ben ejæU"nbffe ~trnb"n6 far~e ~fberinB'

••• A.

.ltelegtap~=

og .paanl.l=e5ignaltt

lang6'1fn~

l. Signaltr, fom :aantlJogttrne langø .Ilinien mun tør gilJt efter S ignalifrring fra n",rmr~e Station e- tUtr lfabo-Irtlegrapb, tOtr naar il, btfalte ~rm paa Slt~tl af (ros-eOtr fo,omotiø5ørtrrn, mtn alilrig paa egtn $acn~. 3.

!løgd 'ømUler fro

0=---&

Biø~en"o oll.

'i:o (om 'Ilagtn)

.!fUT!)!,

( om

9lattrn) !!anttrnrr paa 'i:opprn af elans/n.

Ovenfor er gengivet den første side af det første danske signalreglement . Teksten i pkt . 7 giver en god forståelse af den på side 80 omtalte episode fra }1:)56.

Yderste spalte i artiklen viser og beskriver de vigtigste signaltyper, som gennem tiderne har været g,ddende ved danske jernbaner. Figurerne er placeret tidsmæssigt og i øvrigt opdelt i følgende hovedgrupper: Stræknings- og bloksignaler , indkørselssignaler, fremskrudte signaler, udkørselssignaler, togvejssignaler, dværgsignaler, overkørselssignaler samt bogstav- og retningsvisen~.

Ved at sammenligne signalarmens skiftende udseende og signalfarvernes skiftende anvendelse og placering kan artiklens tekst beds t tilegn es .

STR Æ: KNI NCS -

Sigllalreglell/clIl

J8 ~()

1l1.0K S IGNAI.ER

efter et indkørselssignal var passeret, har disse apparater dog haft betydning for signalernes rette funktion. Det var nemlig »spændværker«, der skulle sikre, at der ved brud i signalets trådtræk ikke blev stillet et »falsk« kørsignal. Men lad os ved studie af de gennem tiderne gældende signalreglcmenter prøve på at finde ud af, hvordan det er gået til, at Jokoførernes arbejde er ændret fra typen maskinmester til »reglements «-mestre. Allerede i 1890 forelå det signalreglcment, som skulle gælde for Danmarks statsejede jernbaner, idet Staten i 1885 havde overtaget det til dels privatejede Sjællandske Jernbaneselskab . Dette reglement, som kom til at gælde i ca. 13 år, var kun på 90 sider, men det må tilføjes, at der for hver større station fandtes et »lokalt« reglement, hvor den pågældende stationschef havde rige muligheder til at boltre sig med sær-signalformer, bestemmelser med videre. Det mærkelige er vel, at enkelte af disse holdt sig helt op til tiden efter sidste verdenskrig, til trods for at de reelt set var forbudte. Signaltyper fra datidens reglementer af 1876 og 1890 er gengivet i denne artikel, og de er tydeligt præget af tidens formsans og tekniske muligheder i anvendelsen af træ, oliebelysning samt stang- eller trådtræk til betjening af signaler og sporskifter. Også den da manglende mulighed for bekvem kommunikation mellem de enkelte signalposter og disses mandskab afspejler sig tydeligt.

Signalepisode fra 1856

., . Fare (»Hol!"«) 2. Forsigtig (»Kjør Iangsomt«) .1 . Fri bane (»Banen i Orden «)

Selvom efterfølgende refererede tildragelse fra 1856 fandt sted, før Dansk Lokomotivmands Forening blev til, er der næppe tvivl om, at lignende episoder også har fundet sted i foreningens første år. »Efter at alle mulige forsøg vare gjorte , for at bringe Toget videre fra Taastrup Station, hvor det gik istaa ved det østlige Sporskifte, vare Togfører og Locomotivfører enige om at matte have Hjælpemaskinen, hvorpaa Forvalter Olsen strax løb ind for at Telegraphere efter en Maskine, men da han ingen Svar kunne faae fra Kjøbenhavn, kom han kort efter ud igjen, og beordrede, at der paa de optiske Telegrapher skulle heises Hjælpesignal , hvilket strax blev iværksat af Stationskarlene Fæster og C. Johansen, men det var ikke engang rigtig heist, førend den nederste Lanterne blæste ud, hvorpaa der blev strøget, tændt og heist igjen, men, spilt Ulejlighed . Den blæste atter ud. Nu løb jeg ned til No.14 og fik ham til at heise Hjælpesignal Kl. 8,20 Minutter. Næst en samtidig hermed blev der heist paa Telegrapherne Nr . 13,12 og 11 og jeg troede, at det gik rask hele Vejen. Men efter 10 Minutters Forløb altsaa Kl. 8% slukkedes den ene Lanterne ogsaa paa Nr. 14 (hvor jeg endnu var tilstede); i det samme seer jeg, at der paa Nr . 13 kuns er een Lanterne synlig. Nu løb jeg igjen til Nr. 13, og mens jeg løb derud blev Signalet strøget paa Nr . ] 2« osv . osv .

Som noget bemærkelsesværdigt ved 1890-reglementet kan nævnes, at indkørselssignaler benyttede armens tre forskellige stillinger til tre forskellige betydninger, hvilket var en ganske praktisk og billig anvendelse af de med signalerne forbundne mekaniske træk. Anvendelsen af hvidt lys til det vigtige »Kør igennem« kan vel forklares ved, at man dengang kun i beskedent omfang anvendte lys til de formål, som i dag opfattes som en selvfølgelighed. Når jeg også nævner, at knald signaler var et led i signalgivningen, skyldes det, at denne »signaltype« har vist sig så sejlivet, at den først er bortfaldet ved reglementet af 1972. I 1903 kom så et nyt statsligt reglement, der på et afgørende punkt ændrede signalformerne . Det var blandt andet indkørselssignalet, der kom til at præge mange senere nydannelser. Signalet fik to arme, begge normalt vandrette, men som hver for sig kunne hæves til ca. 45° stilling. Også signallyset i mørke blev ændret således, at både »Kør« og »Kør igennem« blev grønt lys. Til trods for, at DSB da fik flertallet af sine impulser fra vore nabolande samt fra England, bestemtes det, at to grønne lys skulle betyde et »finere« signal end eet grønt lys. Både i Sverige og i Tyskland betød dengang to grønne lys kørsel til »sidetogvej«. For DSB var det en stor lykke, at man allerede så tidligt bestemte sig for vort logiske princip for to grønne lys. Det kan tilføjes, at flere baner med andet princip har måttet ændre dette . Da det også var togførerens pligt at foretage iagttagelse af signalerne efter disses passage, indrettedes alle signaler til at vise lys »bagud« i mørke . Togførerens opholdsvogn var derfor forsynet med et udkigsvindue, og signalerne måtte ikke sættes på »stop«, før hele toget var passeret.

STRÆKNINGS - OG BLOKSIGNALER

Signalreglement 1.903

2 1. Stop (»Fare«) 2. Kør (»Fri Bane«)

Signalreglement "/923

2 1. Stop 2. Kør

SJR 7944

De fremskudte signaler og opfindelserne Efter omtrent 10 års forløb måtte signalreglementet påny revideres, ikke mindst fordi en mængde opfindelser, der kunne gavne jernbanerne, havde set dagens lys. Reglementet af 1923 bød på den store nyhed, at de fremskudte signaler fik en standard afstand fra hovedsignalet på 400 m, og der blev indført praktiske afstandsmærker til alle hovedsignaler . De fremskudte signaler fik gasblinklys, en opfindelse som firmaet AGA havde nyttiggjort til brug for de søfarende, men som også egnede sig fortrinligt til forbedring af sikkerheden ved jernbanekørsel. Allerede da havde jernbanetransporten forlængst vist sig nyttig i dagligdagen. Flere steder var behovet for en tæt togfølge blevet så stor, at »kørsel med stationsafstand« ikke slog til. Reglementet havde da også et »strækningssignal«, som kunne opdele strækningen mellem to togfølgestationer i et eller flere afsnit. II

1. Stop 2. Kør 3. Kør igennem 4. Stop og ryk frem (blink)

SR .1972 (75)

Betinget stop

IN DK0 RS ELSS IC NALER

Sigl1i1lrrglcl1Irllt "1890

I. »Hold udenfor«

2. " Kj",r frem « 3. )) Kj",r igennem «

SiS"lllreg[erl1e11t "1903

2 I. "Stop«

2. »K",r frem « 3. "Kør igennem «

For at forstå hvorfor 1923-reglementet kun med nød og næppe holdt til 1935, synes jeg, at det kan være nødvendigt at pege på en række betydningsfulde opfindelser, der har grebet ind i jernbanernes tilværelse. Allerede i 1837 havde Samuel Morse opfundet den elektriske telegraf, men først i 1856 blev den indført på strækningen København-Roskilde. Men den i sin tid stærkest trafikerede strækning her i landet var banen til Klampenborg, og der installeredes i 1878 et af Sicnlens opfundet manuelt linieblokanlæg, som sikrede, at der kun befandt sig eet tog ad gangen mellem to hovedsignaler. Dette liniebloksystem har været benyttet af DSB flere år efter sidste verdenskrig. I 1876 havde Edison opfundet den elektriske glødelampe, ganske vist med anvendelse af en kultråd, men snart blev den efterfulgt af en metaltrådslampe. Oliebelysningen kunne falde bort. Armsignalerne kunne erstattes af daglyssignaler. 11851 opfandt danskeren Søren Hjort den elektriske motor, men først i 1891 fandtes - på basis af Werner Siemens supplerende opfindelser - en elektromotor, som kunne trække sporskifternes tunger over i begge stillinger. Vejen blev derved åbnet for at forlade tråd- og stangtræk, der hidtil havde begrænset signalposternes rækkevidde, idet sporskifter med trådtræk højst kunne betjenes ca. 250 m fra posten. Signalposter kunne nu stort set gives ubegrænset rækkevidde. Allerede i 1901 fik Københavns Godsbanegård sit første sikringsanlæg med elektrisk betjente signaler og sporskifter. I 1873 havde amerikaneren Robinson opfundet sporisolationen, og tog kunne nu registrere og beskytte sig selv, når de opholdt sig på en sådan sporisolation. Vejen var dermed åbnet til at forlade den manuelle linieblok og i stedet udføre automatisk linieblok. Endvidere kunne stationernes sporanlæg opdeles i isolations-intervaller, således at også tog- og rangerbevægelser kunne ske ved anvendelse af automatisk virkende signaler: dværgsignalerne.

Togvejssignalerne og dværgsignalerne Inden jeg forlader reglementet af 1923, må jeg nævne togvejssignalerne. Der skulle nu være en arm for hvert spor, som et tog kunne få indkørsel til henholdsvis udkørsel fra. Der var næppe tænkt på de følger, bestemmelsen fik i de såkaldte »redekamme signaler«. På de små stationer med to togvejsspor var systemet godt nok, men prøv at forstå, hvor vanskeligt det er at fastslå, for hvilket spor en arm gælder, når signalet har 3 arme men stationen har 5 togvejsspor. Der gik kun ca. 12 år til 1935, førend reglementet påny måtte revideres, og denne gang desværre også kun nødtørftigt og uden løsblade, således at en række nye signalformer og bestemmelser måtte klares ved udsendelse af cirkulærer og lignende . 82

Allerede omkring 1929 var en del større stationer - Ringsted, Frederiksberg og Hellerup - blevet udstyret med togvejssignaler for udkørsel efter daglyssignal-princippet. Ligeledes var der som forsøg udført fremskudte daglyssignaler ved blokposterne Vridsløselille og Enghave, men reglementet af 1935 havde »kun « en tegning af baggrundspladerne for disse signaler, men uden nærmere specifikation. Anderledes var det med dværgsignalerne, der kom til verden i 1932 ved det store sikringsanlæg for Arhus station, hvorved rangerarbejdet på stationen både blev smidigere og billigere at udføre . Forsøg med signaler udført med lanterner, der afgav farvet lys, havde nu vist sig at give mange fordele. Dette resulterede i en fuldstændig »anerkendelse« af disse signaler, der blev sidestillet med armsignalerne. Man løste problemet med togvejssignaler for indkørsel ved - i stedet for på indkørselssignalet at sætte en »retningsviser«, der med små hvidt-lysende lanterner kunne angive indkørsel : til venstre, ligeud og til højre. Endvidere blev en »bogstavviser« indført, således at man kunne angive, til hvilken banestrækning et togvejssignal for udkørsel gjaldt, når kørslen fra et spor kunne ske til mere end en strækning. En bivirkning ved overgang til daglyssignaler blev, at togføreren ikke mere skulle observere signalgivningen. Signalerne skulle nu ikke vise lys bagud. Endvidere kunne man lade signaler »falde på stop«, når et togs forreste del havde passeret signalet. Ved lyntogenes tilkomst til kørsel over lange strækninger i 1935, samtidig med den første Lillebæltsbro blev taget i brug, fremkom behov for et mere fuldkomment fremskudt signal end hidtil. Togenes maxim al e hastighed skulle være 120 km/t, og dertil syntes gas-blinklys-fremskudte signaler i 400 m afstand foran indkørselssignalerne for ringe. Signalreglementet for 1935 har da også medtaget det fremskudte signal med to grønne blinkende lys til angivelse af, at indkørselssignalet viser »kør igennem«. Samtidig udflyttedes - ved disse signaler - afstandsmærkerne til noo m, 800 m og 400 m foran pågældende indkørselssignal. Det er tidligere nævnt, at en opdeling af strækningen mellem to togfølgestationer kunne sikres ved manuellinieblok, men i 1929 forsøgte DSB sig med en franskbygget automatisk linieblok mellem Klampenborg og Skodsborg, desværre med brug af armsignalcr. Det var vel her den epoke begyndte, hvor lokoføreren er alene om at forstå og varetage kørselssikkerheden på den »fri bane «.

I NDKØRS El.SSIG N A LER

Signalrrglrl1ll'lll 1935

. 3

·1. " Stop « 2. "Kør« 3. " Kør igennem «

SJR 1953

4 1. 2. 3. 4. 5. 6.

»Stop « »Kør«. hit til IW.'ste hovedsignal »Kør«. Med begrænset hastighed »Kør«. Mcd begræ nset hastighed »Kør igenncm « »Kør igennem «. Forgrening til højre

De første automatiske linieblokanlæg I 1935 kom så den første automatiske linieblok - mellem København H og Hellerup i nærtrafiksporene - som benyttede daglyssignaler både til mellembloksignalerne og de tilhørende fremskudte signaler. 11*

Vi er nu nået hen til den tid, hvor den anden verdenskrig satte en stopper for mange aktiviteter, således at signal reglementet 1944 egentlig kun kom til at omfatte en tiltrængt revision af reglementet fra 1935. Men denne tilbageholden førte til gengæld med sig, at der i tiden efter krigens ophør fandt en rivende udvikling sted med mange nydannelser, ændringer af bestående signaler og ændrede signaliseringsforskrifter. Signalreglementet fra 1953 indeholdt da også så mange nydannelser, at der over hele landet måtte holdes møder med personalet - specielt lokopersonalet - for at sikre forståelsen af de nye signaler og bestemmelserne for disse. Reglementet i 1953 udkom med løsblade, og tiden efter, indtil reglementet af 1972 klaredes ved udsendelse af rettelsesblade . Det er derved blevet noget besværligt at tidsfæste mange af de nye signalformer , men i det efterfølgende er tiltræbt at omtale det nye i nogenlunde kronologisk rækkefølge, samt så vidt muligt at give en begrundelse for hver nyhed.

FREMSKUDTE SICNALER

Signalreglement 1890

'] , Forsigtig 2. hi Bane

Signalreglement .1903

Den nyere tids udvikling 2 Blinklys l, Kør langsomt. Det efterfølgende Mastesignal viser »Stop« 2. Kør. Det efterfølgende Mastesignal viser »Kør«

S/R .1944

l. 2. 3. 4. 5.

_ .4

Blinklys IIovedsignaler viser Hovedsignaler viser IIovedsignaIet viser Hovedsignalet viser Hovedsignalet viser Forgrening til højre

»Stop« »Kør« eller »Kør igennem « »Kør« »Kør igennem« »Kør igennem<(.

Formentlig skyldes det den stærke udvikling efter krigen, at DSB tog beslutning om at forlade den type sikringsanlæg, som gik under betegnelsen »elektromekaniske anlæg« . Det vil sige hvor de sikkerhedsmæssige spærringer mellem sporskifte- og signalhåndtagene blev udført mekanisk, medens alt øvrigt blev uført rent elektrisk. I stedet skulle der nu udføres relæsikringsanlæg, hvor alle spærringer og lignende sker ved relæer alene, en type som i USA var brugt allerede omkring 1926. De første af den slags blev taget i brug ved DSB på »Slangerupbanen« i 1950. Relæanlæggene havde på godt og ondt den egenskab, at man på en enkel og billig måde kunne efterkomme praktisk talt alle opståede ønsker, og sådanne fremkom selvfølgelig. PU-signalet er en sammen-smeltning af et togvejssignal og et dværgsignal. Det så dagens lys, fordi man ønskede tilvejebragt »dækning« af togveje, som var farlige i forhold til hinanden. Retningsviseren, som man ellers havde været så tilfreds med, måtte »lade livet « og blev omdannet til en hastighedsviser, men således at den også kunne anvendes til at angive »afkortet togvej « samt »stop og ryk frem « fra indkørselssignalet. S1- og SU-signalerne blev en nødvendighed, fordi en række større stationer fik en sådan længdeudstrækning, at dette greb ind i en hensigtsmæssig opdeling i blokafsnit på strækningen mellem nabotogfølgestationer. Sådanne stationers indkørsels- henholdsvis udkørselsspor blev derfor tildelt et automatisk blokinterval- inden for stationsgrænsemærket ved anvendelsen af de nævnte signaltyper. VI-, VU- og VM -signalerne kom til verden, da DSB i stor stil begyndte

at anvende nye metoder for sporenes vedligeholdelse og modernisering med anvendelse af langsomt selvkørende arbejdsmaskiner. For at dette kunne blive lønnende, måtte det ene strækningsspor på dobbeltsporet bane kunne tages ud af drift, medens toggangen nogenlunde regelmæssigt kunne afvikles ved det andet strækningsspor ved hjælp af venstre-sporsignaler. Den sidste verdenskrig bevirkede endvidere, at de europæiske jernbaner fik langt større kendskab til jernbanedriften i USA. Her var fjernsty ringsanlæg - i USA kaldet CTC - almindeligt anvendt, og de var under stadig udbygning. Indførelsen af sådanne anlæg omkr. 1956 kunne dog ikke ske ved anvendelsen af de ved DSB den gang gældende signaler. Begrebet hastighedssignalisering, altså signalformer, der i så høj grad som muligt angav afvigelser fra den gældende strækningshastighed, måtte nødvendigvis indføres, førend man kunne »fjerne« det trafikuddannede personale fra en fjernstyret stræknings stationer og helt overlade ansvaret for kørslen til lokoførerne. Indkørselssignalerne blev derfor ændret ved, at gult lys fik betydning i forhold til grønt lys. Hidtil var gult lys i daglyssignaler nærmest at betragte som en unødig overlevering fra armsignalerne. Nu blev det gule lys i forbindelse med grønt lys benyttet til at angive »Kør med nedsat hastighed«, og herigennem understøttede indkørselssignalet signalgivningen fra hastighedsviseren, hvis formlys med »pil op« og med »pil ned« ikke tydeligt nok kunne skelnes på langt sigt. Fjernstyringsanlæggene forudsatte endvidere automatisk linieblokanlæg, som bortset fra strækningen Klampenborg-Skodsborg kun fandtes i Københavns nærtrafik. På dobbeltsporede strækninger viste det sig hensigtsmæssigt at inddele strækningen mellem to togfølgestationer i blokafsnit med 2-3 km længde, idet man så erstattede de fremskudte signaler med en ny type mellembloksignaler, der kunne vise »kør igennem« og derved angive, at to blokafsnit er ubesatte. Da man havde erfaring for at telefoniske aftaler om kørsel forbi »stop« kunne give anledning til farlige misforståelser, blev bloksignalerne indrettet til at vise »stop og ryk frem « ved et rødt blinklys, og det blev alene lokoførerens ansvar at fremføre sit tog forsvarligt. Den hidtidige strenge bestemmelse om, at de i køreplanen angivne gennemkørende tog skulle have »kør igennem«, ligesom standsende tog skulle have »kør«, havde givet mange ulemper og kunne faktisk ikke videreføres ved den form for fjernstyring, som kan betegnes som »automatis k fjernstyring«. Ved denne anlægstype, hvoraf første toges i brug i 1960 på den fynske hovedbane, er det fjernstyringscentralens (FC) personale, som inden et tog kører ind på den fjernstyrede strækning, foretager en sådan betjening, at såvel mellembloksignalerne som togfølgestationer-

UDK 0 RSELSS IG N ALER

Sif{ l1alrcf{lement 1903

1. Stop. (Udkørsel forbudt) 2. Kør. (Fri Udkørsel)

Signalreglement 1935

2 1. Stop 2. Kør

SiR 7944

.. _ 2

. l 1. Stop

2. Kør

SiR 1953

1 1. 2. 3. 4.

. 3

Stop Kør Kø r igennem Stop og ryk frem , blinklys

nes signaler stilles automatisk hen til den station, som Fe har bedømt til togets første standsningssted.

TOC; v rJ SSIG NA L E R

Siglln!rcg!c/1lcllt 1903

Sikringsanlæggene ved vejskæringer

2 I . Stop (Ingen Togvej farbar) 2. Kør (Hvor fle re Arme ere anbragt p,i samme Mast, g;:t·lder øvcrste Arm for Sporet længst til venstre set fra Lokomotivet)

Siglln!)'cg!e/1l('/'It 7935

Allerede i 1933 blev det ved en lovbestemmelse afgjort, at manuelt betjente bomme og led på enkeltsporede sidebaner måtte erstattes af automatisk virkende »advarselsanlæg« med et kontrollys - hvidt blinklys mod banen, som angav, at anlægget var i funktion. Et enkelt automatisk anlæg med bomme var dog allerede installeret i 1930 på den dobbeltsporede på strækning. mellem Klampenborg-Skodsborg ved Trepilelågen. Indtil 1956 havde DSB kun udført automatiske overkørselsanlæg på sidebaner med hastighed 70 km/t og kun med blinklys mod de vejfarende. Den voksende biltrafik medførte så mange uheld, at banerne så sig nødsaget til at supplere vej lysene med bomme; samtidig blev det tilladt at indrette automatiske overkørselsanlæg på baner med større hastighed end de nævnte 70 km/t. For at lokoførerne kunne påtage sig det nu tilkomne ansvar indførtes to nye signaler : overkørselssignalet samt uordensignalet .

Påtog sig øget ansvar til gavn for DSB

2 I. Togvejen (Spor 3) ikke farbar for tog 2. Togvcjen (Spor 3) farbar for tog til »0«

S/R 7944

I. Togvejen ikke farba r for tog 2. Togvejl,n farbar for tog Ilvor kørsel fra et spor ka n ske til mere end en banest-r;:t'kning su pp leres signalet med en bogswvviser

Ved projekteringen af de mange nye anlæg for» Fugleflugtslinien« blev det klart , at der ville opstå store vanskeligheder for toggangens afvikling, dersom man skulle basere denne på de metoder, der da var gældende for enkeltsporede strækninger. DSB havde på dette tidspunkt fået en overbevisning om, at lokoførerne havde forståelse for hastighedssignaliseringen . Anlæggene på de enkeltsporede strækninger Vordingborg-Nykøbing F-Rødby indrettedes derfor i 1960 til »samtidig indkørscl«. Tog fra »begge sider« kunne nu køre ind på en station samtidigt, idet signalgivningen fra såvel det fremskudte signal, indkørselssignalet og hastighedsviseren medvirker til tydeligt at angive kørselssituationen. At der da var nogen betæn kelighed ved - som vel det første land i Europa - at gennemføre en sådan afviklingsform , bør vel nævnes, men også her påtog lokomotivmændene sig det øgede ansvar til gavn for DSB. Allerede i 1949 rejste der sig røster for indførelse af radioforbindelser mellem tog, signalposter og fjernstyringscentraler. De da tilgængelige anlæg var langt fra så veludviklede, at DSB' s ledelse turde satse på radioanlæg. Da sikringsanlægget i Korsør blev taget i brug i 1971 var forholdene ændret, således at de hidtil anvendte pladstelcfoner kunne opgives og radioanlæg indføres i rangerlokomotiverne, ganske vist i første omgang med anvendelsen af bærbare anlæg fra USA. Det var de elektroniske byggeelementer, som nu gik sej rsgang verden over. De mest avancerede radioanlæg kunne i 1969 påbegyndes installeret i S-togene . Ikke alene

kunne der nu fra Københavns fjernstyringscentral tales med de enkelte tog, men via radioforbindelse kunne hvert tog sende sig eget nummer til centralen og dermed hindre samtale-misforståelser.

5-banerne med særlige sikringsanlæg Også på anden måde spillede den elektroniske udvikling ind på S-banens trafikafvikling. Indførelsen af anlæg, som overførte den traditionelle ydre signalgivning til togenes førerrum blev en sikkerhedsmæssig nødvendighed, fordi langt flere S-tog end hidtil skulle afvikles på de bestående spor, navnlig strækningen Valby-Hellerup måtte belastes. Beslutningen om indførelse af HKT -anlæg kom da til også at omfatte automatisk hastighedskontrol, der både tilsigter, at togene kører så hurtigt som muligt, men også så forsvarligt, at de automatisk standses ved »stop «. HKT-systemet på S-banen medførte, at der nu ikke alene var ydre-signaler at iagttage, men et førerrumssignal - side 78 øvers t midt i billedetgiver med lysende lamper både den øjeblikkelige og den maksimale tilladte hastighed. Men enhver lokofører ved, at jo mere kompliceret og samarbejdende de elektrotekniske anlæg bliver, desto større er naturligvis chancen for, at der indtræffer driftsfejl. Det vil for eksempel sige fejl i HKT -systemet. For at tage højde for sådanne tilfælde er HKT-strækningerne udstyret med mellembloksignaler, der kan vise »betinget stop« foruden de hidtil almindelig anvendte signalformer. Elektroførerne på S-togene bliver altså nu hjulpet til bedre at sikre toggangen, men til gengæld har de overtaget togpersonalets medvirken ved togafgang fra stationerne gennem den sidste form for et »signal«, nemlig TV -skærmene, som skal iagttages, inden et togs start, ligesom også trillefløjten - ganske vist pneumatisk - gives af lokoføreren. Jeg vil afslutte min redegørelse ved at udtrykke min store beundring for lokomotivmændene, der gennem de 80 år, foreningen har bestået, har vist både vilje og evner til at følge med i DSB' s bestræbelser for at gøre togtrafikken bedre, billigere og sikrere. RETNINGS- OG BOGSTAVVISERE SJR 1944

1. 2. 3. 4.

Togvejen Togvejen Togvejen Togvejen

stillet stillet stillet stillet

tillige spor til krumt (højre) spor til krumt (venstre) spor til/ fra spor 3 hhv. ø

1, 2 og 3 bortfaldet i 1953

DV ÆRe - I'U - VU og VJ - SIGNALER

Signa[reg[emelll 1935

1. l'orbikørsel forbudt 2. Forbikørscl tilladt med forsigtighed 3. Forbikørsel tilladt 4. Dva~rgsignalet ugyldigt

SJR 1953

1. 1'U - Stop

2. PU - Kør 3. Stop og ryk frem, blinkys 4. Venstresporsignal - Stop 5. Venstresporsignal- Kør

SIGNAJ.[R FOR AUT. SIKREDE OVERKØRSLE R

SJ/< 1953

1. Kon trol signal, hvidt blinklys, en lanterne.

Overkørslen sikret. Kun pil baner med indtil 75 kmlt. Anvendt fra omk. 1935, men først· omtalt i signalrcglement l 95.1 2. Overkørselssignal. Overkørslen sikret, blinklys. .1. Overkørselssignal. Overkørslen ikke sikret 4. Uordenssignal. Anlægget i uorden

IIASTlGJ-IEOSVISEREN SJR 1953

4 l. 2. 3. 4. 4.

»Kør« Høj hastighed ), Kør« Middelstor hastighed »Kør« Lav hastighed »Kør« Afkortet togvej »Stop« Stop og ryk frem »Kør« Frit til stationsbloksignalct for indkørsel

at søge faren afbødet ved henvendelse til vedkommende selv, om fornødent ved anmeldelse til pågældende embedslæge eller sundhedsstyrelse«. Sagen blev af sundhedsstyrelsen sendt generaldirektoratet til høring. Resultatet af de førte drøftelser blev, at sundhedsstyrelsen i skrivelse af 1. oktober 1935 henstillede til generaldirektoratet, »at man indførte den omhandlede lægeattest (B 44) for personer, der skal ansættes som motorvognsførere og lyntogsførere ved DSB, samt at disse herudover underkastes en periodisk kontrol hvert 5. år, og at det ved tjenstlig ordre gøres til pligt for dette personale at indberette tilfælde af alvorlige sygdomstilfælde som fx. hjertesygdomme, sukkersyge og lignende, som optræder inden periodens udløb«. Pligten for dette personale til at indberette tilfælde af nævnte alvorlige sygdomme samt indtrædende svækkelse af syn eller hørelse blev ligeledes indført i 1936. I 1942 fandt generaldirektoratet anledning til på grund af forefaldne tilfælde af sygdom hos lokomotiv- og motorpersonalet, hvor man efter sygdommens art kunne frygte, at de pågældendes helbred også efter raskmeldinger mulig kunne rumme fare for driftssikkerheden, at indskærpe bestemmelserne og udsendte en sålydende instruks til de 2 distrikter: »Da enkelte sygdomme kan medføre sent optrædende eftervirkninger i centralnervesystemet og medføre forandringer af konstant eller forbigående karakter og derfor, hvor sådanne sygdomme overgår jernbanens personale, hos de pågældende kan betinge svigten af evnen til at bære ansvar for jernbanetjenestens sikkerhed, skal man herved anmode distriktet om at påse, at lokomotiv- og motorpersonale, der har været sygemeldt på grund af hjerte- eller hjernelidelse, epilepsi, svimmelhed, besvimelsesanfald, sukkersyge, når denne behandles med insulin, sindssyge, sovesyge, syfilis eller andre sygdomme, der kan have medført konstant organisk forstyrrelse i centralnervesystemet, ikke tages til tjeneste igen, før der foreligger udtalelse fra lægen om, at genoptagelsen af tjenesten kan ske uden fare for driftssikkerheden« . Lægeattesten (8 44) har gennem årene undergået nogen ændring, senest pr. 1. januar 1976. Den reviderede lægeattests for- og bagside findes aftrykt på side 91. Fra 1. januar 1976 ændredes ligeledes den rutinemæssige helbredskontrol til at omfatte hele lokomotivpersonalct, d.v.s . at lokomotivpersonale alene beskæftiget ved rangertjeneste, der hidtil havde været undtaget fra helbredskontrollen, nu blev omfattet af denne ordning. Herved opnåede man foruden en større sikkerhed også en bedre fleksibilitet i lokomotivpersonalets anvendelse. 90

DSB

Lægeattest godkendt af _,tmdhedsslyrelsøn til brug for ansallc, der er udtaget ti! fremførelse af moloriokcmotiver ener motorvogne (herunder lyntog og elektriske tog)

Kort beskrivelse fI.f sU!:;ljektive og objeklivo symptomer og evt Iwilkof) betydning, <ler kan til læggos dem for evnen ti! al fore motorlokomotiv eller motorvogn, når der primært skal lages hensyn til driftens, herunder passagoH'lm(lS siki<emed og ansvar formatede!

lægeattesten bor udstede!!! at lmdersogtBs taslo.

lSt'Odvanligel læge Den ansattes

Ane spørgsmål pAi forsIden skal besvare$.

Har undersogle indenfor de si(.lStc 5 ar 'læret

fulde navn

indlagt på hospital? I bekræftende fald hvor, hvor længe og under hvilke{n) diagnose(r)?

Udfyldes indiIn henvandelson hl lægen

ad 2 2,1

bOpæl j

Under$ogte er mig be kend! siden 19

S6tremt ln$jen.f nad.nfor anførte forhOld.t til stede .kal b~.lden Ikk. udfyldes

Undersøgte er mig tk.ke tidligerebckefldl

L!der ufldorsogto af sygdomme eiler sygdomssymp-

Er besvarelsen "ja", SG bagsiden ad 1

tomer. $Om skannes af betydning for evnen ti! at fure motorlokomotfver e!ter motorvogne (!:låsom forhOJe:

i 2. AngIVer undersøgte at lida olier h,wc Hd1 af epilep9i kramper. besvimotSCS<lnfo!d logsil enkeote), sVJmmelhed, U$!il.kcr gang eller ken lægen iovngl 001YS8 nogøl herom?

Er besvarelsen '1a" Mt bagsiden aa 2

3 Er ekslremiteterne normale?

nej

Er besvarelsen «nar, so bagsiden ad 3

ad 3 3.1 Beskrivel~:If~ al

tilstedeværendo abnormiteter

32 Tids.punktet for abncrmitel<l'ns opståen og om muligt denncs. ætiologi

Er bOsvareisen "Ja", se tu'lgsiden ad 1, 2 og 7.3

Indeholder urinen ægg~hvido?

Er besvarelsen "N~", se bagSIden ad 1 og 2

IndehOlder urinen sukker?

Målingerne mo foretaglo:!5 moo minds1 muligt viser kOnstant reJ$uitat

~Iodtrykket

1/"

males i liggenda si !!ing, og resultatet anføres (3 målingor med 2 min mellemrum)

Dot anvendte aoparat (type)

~kviki'iOlv ~a~roidrnanometOt

Overstiger det systoliske blodtryk 100 I levealderen, I og/eller overstiger dot dia· slohske blodtryk 95. se bagsiden ad 7

====-";;D:::':::JO-==:=====Læ:g:.n:s:st:.m:p:eJ===~

not kun forSldon udfyldos, " 10,00 kr. når bade fOf- og bagsiden udfyldes 15,00 kr, i begge filfælde • det til onhver Ud for statens honorarer groldende tHI~

ad 7 Såffl~mt blodtrylolkel overshger de !orall anfOnc tal, onskea forot3gøt mindst 3 kontrOhl'13hnge( I lIggendo sti! ling. eitor at undersøgte nar s:ddc:! ca 15 mm i ro hos lægen, og mtdt på 01'1 dag, hvor unclerspgle ik.ke har halt tjcMstc den forudgående nat

6 Er undersogte ener har han mden for det sids1/:!' 'i; a.r været under bf>handlmg med receptpngtig me<hcit', der ar omfaltvt al rO(;eptcirkulærets udleveril1gsbestem moJser A 00 S1 I bekræftende fald hvilke meulkamOn1er, hvilket' dosering og hvor !æng~?

Betaling tor udstedelsen udgar

Tidspunktet lor Sidst indtrufne anfald som I<B9Cn er beken<lt med

Om muligt oplysl1iJljJ om den til grund liggende eller udlosonde .Vsag

nej

, 2.2

2,3

blodtryk. hjerte~. nyre" eliot hJor.'!cltdelse herunder evt anden lidelse l centralnervesystemet) sukkersyge ~(lHor P$yki.ltrls~ Iidel$6?

4, Aktuelle hOJde Icm udun ~ko Aktuelle vægt uden $ko. overtOj og JAkke

BeskriveIso af symptomerne

:> min mellemrum

og gentaget til 3 pA hinanden følgende mål!nger om

'7.1 Resullflt af kontfolmallflSjornø Kontrolmållngerne fOfutagd den

72 Er underspgte olier har han indenfOr det sidste halve ar været under bohandhng mod btodtryknedsæltendlo: med:kamenter, og i bekræftende fald. hvilket eilcr hVilke medikflmenter og I hvilken dosering?

Lægens underskrift

Er dOf foretaget servmkreatininundersogelse. eleklro' cardiogram flUer rontgenundersogelso ilt hjertet (sidon Sloste kOn!(OlUndersogelsel i bckrooHende fold med hvilket/hvilke reswitaHer)?

Postgiro Betaling for tJdøt&delsen vil blive tUs.nat læoen fr. DSB uden indsendelse .f regning

~er lordaget oHaJmcskoPi?

Tillidslægeordningen

Resultat?

Lægeattesten H 44, som blev indført i 7936, som et obligatorisk lcd i helbredsvurderingen af lokomo/ivpersonalet.

Tillidslægeordningen ved DSB er etableret først og fremmest med det formål at varetage hensynet til driftens sikkerhed, og så vidt det overhovedet er muligt samtidig hensynet til den ansattes egen sikkerhed og sundhed. Siden 1.5. 1956 har speciallæge i intern medicin, Axel H. Schleisner været tilknyttet DSB som tillidslæge . Tillidslægen er primær konsulent for DSB på alle lægelige områder. Tillidslægen vurderer og bedømmer bl.a. de ved ansættelsen foreskrevne lægeattester og for lokomotivpersonalets vedkommende også lægeattest (B 44) og andre indhentede eller modtagne lægeerklæringer. Lægeattest (B 44), der som tidligere omtalt skal fornyes hvert 5. år, og hvis særlige forhold gør sig gældende med kortere mellemrum, i nogle tilfælde hvert halve år, er et meget krævende arbejdsområde for tillidslægen. Heldigvis er langt de fleste af disse læge1 2~

attester i orden . Er lægeattesten ikke tilfredsstillende, sendes denne af generaldirektoratet til tillidslægen til vurdering. På grundlag af sygesagen bilagt sygeliste indstiller tillidslægen eventuelt efter indhentede speciallægeerklæringer eller efter forelæggelse for sundhedsstyrelsen - til generaldirektoratet, at der træffes de og de foranstaltninger. Indstillingen går i mange tilfælde ud på, at der ingen begrænsning sker i tjenestens udøvelse, men at den S-årige termin for helbredsundersøgelser nedsættes til et kortere interval. I andre tilfælde indstilles, at der må finde en begrænsning eller eventuelt en udvidelse af anvendelsesmulighederne sted. Begrænsningen kan fx. bestå i, at lokomotivføreren indtil videre kun må udføre rangertjeneste. I sjældnere tilfælde indstilles, at lokomotivføreren ikke mere bør anvendes tillokomotivtjeneste under nogen form. Den endelige afgørelse træffes af generaldirektoratet, der så godt som altid følger tillidslægens indstilling. De sygdomstilfælde, der oftest medfører ændrede arbejdssituationer for lokomotivpersonalet, er: Forhøjet blodtryk, hjerte- , nyre- eller hjernelidelse, nerve- og øjensygdomme. Disse sygdomstilfælde kan give vanskeligheder, når raskmelding præsteres . Lokomotivpersonalet vil ofte stå uforstående overfor, at de af hospitalslæge eller deres egen læge erklæres for raske, og måske i tilslutning får at vide, at nu er der intet til hinder for, at lokomotivførertjeneste kan genoptages, for derefter ved henvendelse til tjenestestedet at erfare, at deres sygdomstilfælde skal forelægges tillidslægen til vurdering.

Personalekonsulen ttj eneste Denne usikkerhed sfølelse i forhold til arbejdspladsen gælder ikke alene for lokomotivpersonalet, men for alle medarbejdere ved DSB, når de rammes af langvarige sygdomme. Siden velfærdskontorets etablering i 1969 har kontoret været optaget af, hvordan man bedst kunne rådgive medarbejderne i disse for såvel den pågældende som familien vanskelige situationer. Erfaringen var, at medarbejderne selv i mindre alvorlige sygdomssituationer gribes af stor usikkerhedsfølelse med hensyn til egen stilling og hele fremtid. Denne usikkerhed opstår, bl.a. fordi det i skriftlige henvendelser kan være vanskeligt at tage højde for alle situationer. Da omplacering og omskoling af svagelige medarbejdere på grund af den almindelige effektivisering af DSB også nødvendiggjorde en forstærket indsats på dette meget vigtige område, modnedes efterhånden den tanke, at der måtte etableres et særligt organ til at tage sig af alle disse forhold. I 1974 oprettedes en stilling som personalekonsulent i velfærdskontoret . I dag er der to personalekonsulenter , og der er overvejelser i gang

om at udbygge denne virksomhed. Vi har da også bemærket, at der er andre statsvirksomheder, som har taget denne opgave op . Personalekonsulenterne har indtil videre til opgave at rådgive medarbejdere - der er langvarigt syge - der står i en afskedssituation som følge af sygdom - der på grund af svagelighed eller invaliditet ønsker omplacering til andet arbejdsområde - der på grund af svigtende sikkerhedsevne må se sig fortrængt fra det hidtidige virkefelt . Andre direkte afledte rådgivningsopgaver om pensionsforhold, om lejeboliger, fripasregler 0.1. varetages også af personalekonsulenterne. I tilfælde af omplaceringer til andet arbejde anvendes tjenestemandslovens § 55. Ifølge denne paragraf ydes der en tjenestemand, der af ham utilregnelige årsager overgår til en stilling, der er henført til en lavere lønramme end den hidtidige, et personligt tillæg til udligning af forskellen. Det vil sige, at tillægget er pensionsgivende, det er dyrtids- og reallønsreguleret. Det giver en mulighed for uden lønnedgang at få et mindre krævende job. Da gennemsnitsalderen for de omplacerede medarbejdere i 1977 var 54 år, er det ikke i alle tilfælde sikkert, at en omplacering er den rette løsning. Det kræver resignation for fx. en lokomotivfører at blive placeret ved kontorarbejde, hvor han på grund af tjenestemandssystemet placeres i kontorassistentgruppen og risikerer rent anciennitetsmæssigt at blive den yngste med det måske mindst interessante arbejde. Det er et forhold, som kræver mange samtaler med den pågældende om, hvad der er den bedste løsning. For at få belyst den enkelte lokomotivførers situation så objektivt som muligt med henblik på fremtidig beskæftigelse holdes der regelmæssige møder med repræsentanter fra DLF, maskintjenesten, dL Axel H. Schleisner og velfærdskontoret. Et forberedende møde i veffærdskontoret mellem personalekonsul en terne ]. Bidstrup og E. Greve Pet'ersen, dr. Axel H. Schleisner og kontorchef P. Roland Christensen.

Med henblik på at få så mange lokomotivførere som muligt tilbage til strækningskørsel har generaldirektoratet i 1977 ført forhandlinger med sundhedsstyrelsen om en udvidet anvendelse af helbreds ramt lokomotivpersonale . Disse forhandlinger resulterede i, at sundhedsstyrelsen er indstillet på at indføre en mere liberal praksis, på betingelse af at lokomotivpersonalet kun anvendes i lokomotiver med tidsstyring på dødmandsanordninger, d.v.s. sikkerhedsanordninger, der kræver aktivering med et mellemrum på 20-25 sekunder. Herved er der åbnet adgang for, at flere lokomotivførere kan vende tilbage til strækningskørsel. Sygereglementet støtter også revalideringsbestræbelserne, idet reglementet giver mulighed for, at en tjenestemand, der af helbredsmæssige grunde midlertidigt er ude af stand til at udføre fuld tjeneste, efter indhentet udtalelse fra nævnet for helbredsbedømmelser i tjenestemandssager kan opnå tilladelse til nedsættelse af tjenestetiden med indtil halvdelen i indtil 3 måneder med bibeholdelse af fuld løn.

Arbejdsmil jøloven Arbejdsmiljøloven fo rudsætter, at virksomhedernes indsats på det arbejdsmedicinske område øges betydeligt for at forebygge erhvervssygdomme, nedslidning og for tidlig afgang fra arbejdsmarkedet. DSB har rettet henvendelse til finansministeriet om bevillingsmæssig hjemmel til, at der etableres et forsøgsprojekt med bedriftssundhedstjeneste ved DSB , omfattende ca. 4500 medarbejdere i det centrale Københavns område og i Helsingør. Et stort antal af lokomotivpersonalct vil blive omfattet af forsøgsprojektet. Udover varetagelse af det arbejdsmedicinske område er det en hovedopgavefor bedriftssundhedstjenesten at beskæftige sig med det forebyggende teknisk-hygiejniske arbejde. DSB har fundet dette forhold så vigtigt, at man allerede fra starten ønsker en tekniker tilknyttet bedriftssundhedstjenesten. Målet er inden for en kort årrække at udvide bedriftssundhedstjenesten til at omfatte hele DSBs område. DSB hilser arbejdsmiljøloven velkommen, idet vi i mange år i samarbejde med personaleorganisationerne har beskæftiget os med miljøproblemer, fx . med indretning af lokomotivernes førerpladser, ergonomisk rigtige førerstole 0.1. Arbejdsmiljøloven har en fremadrettet betydning, der går ud over det rent forebyggende, nemlig at skabe et sikkert og sundt arbejdsmiljø, samt en videreførelse af det grundlæggende princip i reglerne for internt sikkerhedsarbejde om at parterne på den enkelte arbejdsplads skal samarbejde om forebyggelse og løsning af sikkerheds- og sundhedsspørgsmål. Dette giver store muligheder for at tilgodese medarbejdernes behov for og krav til sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen.

Sikkerhed og helbred Af A.

H. Schleisner

M a n har ønsket, at tillidslægen i denne bog kort gjorde rede for, hvorledes de indsendte erklæringer på helbredsformularer B 44 rent praktisk behandles. Det har næppe noget formål at redegøre for, hvorledes den allerførste erklæring på formular B 44 vurderes i forbindelse med den primære antagelse som lokomotivassistent. Det skal dog bemærkes, at vurderingen finder sted i forbindelse med foran omtalte lægeerklæring I og II, og i de allerfleste tilfælde giver disse erklæringer hos de på det tidspunkt unge mennesker ikke anledning til bemærkninger. Der kan selvfølgelig være tilfælde, hvor man af helbredsmæssige grunde må afvise en ansøgning. Noget hyppigere er det, at en lettere afvigelse af det helbredsmæssige fra det normale - ofte overvægt - medfører, at sagen, inden endelig afgørelse træffes, må fremsendes til nævnet for helbredsundersøgelser i tjenestemandssager, som så tager stilling til, om ansøgeren vil kunne prøveansættes på normale eller even tuelt skærpede vilkår, hvilket sidste vil sige, at nævnet fastsætter et sygelighedsbidrag i procent, der som regel kan variere fra %-2 %, og som ofte vil kunne tages op til revision efter en angivet årrække. Langt de fleste problemer har relation til de rutinemæssigt fremsendte S-årige erklæringer. Det er ganske naturligt, at disse erklæringer indenfor de første 20 års ansættelse, fra de 25- 45 år, heldigvis næsten altid er blanke og ikke giver anledning til bemærkninger, men så er der herefter en del, som må tages op til nærmere vurdering, og her må man primært erindre, som det allerede er anført, at lokomotivførere, elektroførere og lokomotivassistenter alle er placerede irisikoklasse 1, hvortil også hører skibsførere, overstynnænd, styrmænd og lokomotivinstruktører. Det er ganske naturligt den risikoklasse, hvor etaten og samfundet af hensyn til sikkerheden har måttet stille de strengeste krav til, at helbredet er i orden, virkeligheden på samme måde som for piloter.

IIxel Horn Schleisner: Født '13.7 . 1907 . Student 1925 . Studeret polyteknik, med. eksamen L934 . Uddannelse ved københavnske hospitaler 1934-39 . '1. reservelæge ved Frederiksberg hospital 1939- 44 . Praksis i København 1941- 59. Speciallæge i intern medicin 1954. Tillidslæge ved generaldirektoratet for DSB 1956 . Sekretær i Lægeforeningens sekretariat "1943. Kontorchef 196"1 og direktør 1963- 73.

Blandt de mange sager, som behandles i velfærdskontoret, er der nogle, som kræver L'n nærm ere drøftelse m ellern tillids lægen og lederen af velfærdskontoret, P. Roland Christensen.

Sikringskravet er omfattende Det vil herefter være rimeligt at spørge, hvem der skal sikres . Ja, primært så kommer man ikke uden om, at først og fremmest skal passagerer af enhver art i og ved tog sikres, men herefter skal også alle indenfor de forskellige arbejdsområder, der arbejder i og ved spor, sikres, og endelig og ikke mindst skal selvfølgelig også den enkelte, der er i risikoklassen, sikres. Der er mange ting, der må tages hensyn til, og her må man lige erindre noget, som måske engang imellem overses. Toget kører på skinner, og det kan kun køre på skinner. I en faresituation, hvor en cyklist, bilist, skibsfø rer eller pilot har mulighed for per konduite at vige udenom, da har lokomotivføreren det ikke. Han er bundet til sporet, og herefter må man tænke på, hvad lokomotivføreren »har bag ved sig«. Hvis en cyklist kører hen ad vejen med, skal vi sige, 10 lan/ t og kører ind i et træ, ja, så rammer han træet med en energi, der er en halv gange hans egen og cyklens vægt ganget med hastigheden i 2. potens. Dette kan man så tankemæssigt føre videre til, med hvilken bevægelsesenergi en personbil kører ind i en mur, en lastbil forulykker , en bus forulykker, og så komm er vi op til sammensætningen af de forskellige togtyper , hvor lokomotivføreren bag ved sig vil have en vægt i tons fra minimum 100 t vistnok op til i hvert fald 2000 t, og denne vægt eller masse skal derefter multipliceres med Vz og multipliceres med hastigheden i 2. potens for at få et udtryk for energiudladningen ved sammenstødet. Tages en bil på 1 t med hastighed 50 km/t som udgangspunkt , fås en bevægelsesenergi på: Vz X 1 t X (50 km/ t)2 = 96451 joule. Cyklen på 15 kg med en mand på 70 kg cyklende med 10 km/ t har en energi, der er 300 gange mindre end bilens . En bus på 15 t med hastighed 50 km/ t : 15 gange større. Et S-vogns S-tog på 400 t med 70 km/ t 784 gange større . Og ses endelig på et godstog på 2000 t med 80 km/ t, fås 5120 gange større bevægelsesenergi end bilens. 96

Helbredskontrol er en nødvendighed Dette er en af baggrundene for, at det er nødvendigt med den regelmæssige helbredskontrol uanset alle tekniske sikringsanordninger. Når vurderingen af en erklæring på formular B 44 skal finde sted, er det første, man gør, at man noterer sig lokomotivførerens alder . Som allerede tidligere nævnt er gennemsnitsalderen gennem specielt de sidste 10 år stigende, og de allerfleste ikke-blanke erklæringer refererer tillokomotivførere på mellem 45 og 65 år . Det næste, man lige ser efter, er, hvor længe den attestudstedende læge har kendt lokomotivføreren. Det kan i sidste omgang spille en rolle ved vurderingen, om lægen har kendt lokomotivføreren i 5- 10 eller 15 år eller kun måske 1h år. Det vil blive alt fo r langt, hvis man skal give en fuldstændig redegørelse for vurderingen . Derfor er det nok det rigtigste at holde sig til de tilfælde, som har vist sig at give mest anledning til misforståelser og undren. Med henvisning til punkt 1 er der vist ingen grund til at komme nærmere ind på de tilfælde, hvor der er tale om sukkersyge, der behandles med insulin, sindssyge eller sygdomme, som har medført konstant organisk forstyrrelse af centralnervesystemet . De giver sig af sig selv. Det samme er i og for sig tilfældet med epilepsi. Det er desværre til at tage og føle på . Nej, problemerne kommer i forbindelse med forhøjet blodtryk, hjertesygdomme, svimmelhed og besvimelsesanfald. Alle ved, at blodtrykket stiger jævnt med alderen hos de allerfleste. Mange lever udmærket med let forhøjet blodtryk. Blodtrykket måles normalt på overarmen ved, at man ved at puste luft i en gummimanchet presser pulsåren sammen . Det højeste blodtryk, det såkaldte systoliske tryk, angiver, hvornår blodet overhovedet ikke kan passere gennem pulsåren på grund af trykket i manchetten. Det såkaldte laveste tryk, det diastoliske , angiver, hvornår blodet igen i fuldt omfang, når trykket falder i manchetten, kan passere igennem pulsåren. Det laveste tryk er det vigtigste, idet det giver udtryk for, hvilken »arbejdsindsats« hjertet i hvert fald skal præstere for at opretholde blodgennemstrømningen til alle dele af legemet. Man har den tommelfingerregel, at det systoliske tryk nødig må være over 100 + levealderen og det diastoliske tryk nødig over 95. Det viser sig nu, at kontrollen af blodtrykket hvert 5. år hos de allerfleste før eller senere vil vise en stigning . Hvis stigningen bliver for stor, har man udmærkede midler til at behandle blodtrykket med, så trykket falder, men det kræver, at såvel patienten og lægen er motiverede til regelmæssig kontrol af blodtrykket og eventuel variation af medicinen. Det har vist sig, at der synes at være en klar forbindelse mellem den pågældendes vægt og blodtrykket. Stiger vægten uforholdsmæssigt i forhold til højden og alderen, ja, så stiger blodtrykket næsten altid. 13

Overvægt kan give for højt blodtryk Det mærkelige er, at man i disse erklæringer ofte 5 eller måske 10 år i forvejen kan forudse, at blodtrykket antagelig vil stige senere, hvis det fremgår, at vægten er uforholdsmæssig høj. Når der anføres uforholdsmæssig høj, så refererer det til en påvist overvægt på 20-25, ja op til 40 eller 50%, og hvad gør velfærdskontoret så. Ja, det skriver til den pågældende medarbejder, at af hensyn til hans eget fremtidige helbred skal man henstille, at han i samråd med sin læge prøver at gå ned i vægt . Hvis såvel lokomotivføreren som lægen er motiveret, er det heldigvis set i mange tilfælde, at vægten er faldet ganske betydeligt. Vi har set tilfælde, hvor den pågældende undersøgte har tabt 30-35 kg i løbet af 1 til 2 år, og spontant har givet udtryk for,at han selv nu har det meget bedre. Hvis motivationen mangler, ja, så bliver vægten stående eller stiger i mange tilfælde med det resultat, at blodtrykket trods behandling bliver så højt, at man af hensyn til sikkerheden er nødt til at indstille, at den pågældende i hvert fald indtil videre kun anvendes til rangering, hvor risikoen alt andet lige må skønnes at være mindre. I disse tilfælde bliver der ofte indhentet en ny erklæring på formular B 44 om 1 eller 1h år, for at man kan følge udviklingen, og så har det vist sig i mange tilfælde, at de specielt ældre lokomotivførere, der er overgået til rangering, befinder sig så godt herved, at de meget nødig vil tilbage til strækningskørsel. Langt alvorligere er det, hvis en lokomotivfører får en såkaldt blodprop i hjertet, en forstoppelse oftest som følge af forkalkning i en af de to hjertekransårer eller deres finere forgreninger, der bagefter medfører en svaghed i en større eller mindre del af hjertemuskulaturen - en slags ar. I disse tilfælde indhenter vi en medicinsk speciallægeerklæring, og det resulterer primært i, at den pågældende, hvis han i øvrigt er rask, indtil videre kun kan anvendes til rangering. Det er sager , som næsten altid forelægges sundhedsstyrelsen, og sundhedsstyrelsen har gennem år set ret strengt på denne type af lidelser. Det skyldes, at sundhedsstyrelsens medicinske konsulenter ud fra statistikker anfører, at der er 6 til 7 gange større risiko for, at en patient, der har haft en blodprop i hjertet, får det igen indenfor de første 2 til 3 år end for en mand, som ikke har haft det. I disse sager indhentes ofte mange speciallægeerklæringer , og i en del tilfælde lykkes det at få tilladelse til uindskrænket anvendelse efter tre til fire års forløb. Som tidligere anført er der nu en mulighed for en lempeligere vurdering i disse sager fra sundhedsstyrelsens side, når tidsstyring af dødmandsanordningerne efterhånden bliver gennemført i hele maskinparken. Med henvisning til blankettens punkt 2, da kræver epilepsi og kramper vist i og for sig ingen nærmere forklaring, men besvimelsesanfald, selv

enkle og svimmelhed kan sommetider volde problemer. Det kan være noget ganske forbigående banalt, men det kan også være udtryk for en lidelse i det indre øre eller i hjernen, og derfor er det ofte nødvendigt at indhente specialerklæringer fra ørelæge og neurolog. I øvrigt gør vi også udstrakt brug af ørelæge i forbindelse med de lokomotivførere, der klager over nedsat hørelse, og det samme gælder øjenlæger ved nedsat syn . De andre spørgsmål på forsiden af formular B 44 og de supplerende spørgsrrlål på bagsiden giver vist ikke anledning til kommentarer. Som det vil ses af ovenstående, og som det i øvrigt blev anført i begyndelsen, er den kontinuerlige vurdering af lokomotivføreres og elektroføreres helbred en sag, hvor der må tages hensyn til mange forskellige ting, men man har i stigende grad indenfor de sidste 10 år og specielt efter, at velfærdskantoret er blevet udbygget med konsulenttjeneste i forbin delse med helbredskontrollen, gjort forsøg på opsøgende at vejlede de undersøgte, hvis man ud fra erklæringerne mener, at der er ting, de må være særlig opmærksomme på, og man gør det altid under formuleringen, at man tilråder dem at henvende sig til egen læge og drøfte problemerne.

En efterskrift I min barndom hørte jeg ofte ordene: »Herrens veje er uransagelige«, og min sanglærer, da jeg gik i mellemskolen, meddelte i omskrevet form en mandag: »Om Gud og vejret vil, så skal jeg giftes på lørdag«. Det er jo næsten det samme. Og hvordan har det så relation til de forskelligartede forhold, vi lige har beskæftiget os med? For en del år siden var der en stor international kongres, hvori der deltog en meget kendt dansk videnskabsmand. En lang række talere fra andre lande stod op og fortalte om de epokegørende ting, som de havde fundet ud af og gjort; men danskeren tav. Tilsidstvar der en, der gik hen til ham og sagde : »Jamen, vi må da også høre om noget af alt det epokegørende, De har udført«, og noget efter gik danskeren på talerstolen og sagde, at han med stor interesse havde hørt de forskellige indlæg, men han for sit vedkommende ville nu hellere fortælle en anekdote: Set. Peder og Set. Paul sad oppe på en våd sky og kedede sig, og de besluttede at tage ned til jorden for at se, hvordan det gik. Da de kom derned, så regnede det minsandten også der, og de tog ind på en kro. Da de havde spist, skulle de have noget at få tiden til at gå med, og de gav sig til at rafle terninger . Først rystede Set. Peder bægeret meget, meget grundigtdet blev løftet, og der lå tre seksere, og glad var Set. Peder. Så tog Set. Paul bægeret og rystede det endnu mere grundigt, og endelig løftede han bægeret, og der lå3 syvere, hvorefter Set. Peder sagde til Set. Paul: »Ingen mirakler mellem kolleger«! 13*

Den nye DSB skole Af Erik Svendsen

Overskriften røber forlods, at der også har eksisteret en gammel skole, som iøvrigt er kendt af tusinder af medarbejdere ved DSB . Om kendskabet i alle tilfælde er ledsaget af begejstring, er en hel anden historie som H.C. Andersen siger, men alle har før eller siden erkendt nødvendigheden af skolen og dens uddannelse. DSB omfatter en række arbejdsområder, som kræver en specialviden, og selvom man indtræder i virksomheden med papirer på at være færdiguddannet fra skoler, universiteter eller det private arbejdsmarked, stilles der til langt de fleste medarbejdere krav om at gennemgå en supplerende intern uddannelse . Sådan har det vel været fra banernes barndom, omend ikke så udtalt som i dag, men alligevel gik der forbavsende mange år af jernbanernes historie før en egentlig skole blev etableret. Dette skete i 1903, som et resultat af en henvendelse fra Jernbaneforeningen til den daværende ledelse, og de første kursus på den dengang nye jernbaneskole fandt sted på den gamle godsbanegård. Jernbaneskolen kunne således fejre sin 75 års fødselsdag i 1978 under sit nye navn DSB skolen. Der kunne fortælles en lang historie om disse forløbne år, men lad mig nøjes med at fortælle at samtidig med, at Jernbaneskolen fysisk skiftede opholdssted nogle gange, blev den i stigende grad et begreb som varetog al uddannelse ved DSB, hvilket administrativt blev lettet ved, at Jernbaneskolen fra 1932 fik domicil i Sølvgade 40. Derinde har der altid været pladsmangel, så et utilstrækkelig antal klasseværelser blev kompenseret ved etablering af skolefilialer bl.a. for lokomotivmændene, som i mange år fik undervisning på filialen på Otto Bussesvej i København og på værkstedet i Arhus. løvrigt en glimrende beliggenhed i de situationer, hvor det var hensigtsmæssigt at supplere den teoretiske undervisning med et kig på den jordnære virkelighed: Lokomotiverne og deres indretning . Jeg kan dog erindre, at selv denne mulighed har haft sin begrænsning. Min far, som var lokomotivfører, måtte lige som mange af sine kolleger i begyndelsen af 50-erne omskoles til kørsel med de erhvervede My-Ioko, og fra hans skolegang husker jeg tydeligt et gevaldig hjemmearbejde

hik Svendsen: Født 14.9.1922. Trafikelev ved DSB 1939. Trafikassistent 1946. Overtrafikassistent 1957. Trafikkontrollør '196.) . Kontorchd ved uddanndseskontorct 1969. Ovenrafikinspektør "1973 og chd for driftstjenesten . Formand for )ernbaneforeningen 1957- ·69. I forretningsudvalget for CO II fra "1957. Næstformand 1958-6"1. Formand "196"1-69"

nv i anvendelse pd DSB skolen.

En fjenzsYllSoptllgelse er i gang, og fro kontrolrummet overvilges om udsendl'lsl'11 forløber tilfredsstillende. Situationen giver et godt indtryk CIf de moderne hjælpemidler, da er stillet til skolens rådighed. Sllvell"il undervis1lingsmæssige fonndl som til oplysningskampagner fremstilles løhende 1'17 r;t'kke "lV-film CIf skolens medarhejdere.

101

med at lære strømskemaerne udenad, og støj i hjemmet var i disse stunder meget ilde anbragt. I {vis jeg husker ret, omfattede det iøvrigt en lærdom, som ikke gav tilladelse til at pille ved de ledninger strømskemaet repræsenterede, men denne situation kendes vist også i andre sammenhæng.

Stadig mangel på plads Selv med filialer begyndte Jernbaneskolen i 60-erne at lide under pladsmangel hvortil kom, at undervisningslokalerne ikke stod på højde med de krav, som stilles til moderne undervisning. Presset på skolen steg i takt med den tekniske udvikling, ibrugtagning af nye arbejdsmetoder og ledelsesteorier samt med jernbaneorganisationernes forstærkede engagement i skolen og dennes uddannelsestilbud. Sidstnævnte påstand må dog ikke tages som udtryk for, at der mellem ledelse og organisationer var modstridende opfattelse af uddannelsens formål og omfang, hvilket dokumenteres af de senere beskrevne begivenheder. Tanken om en ny jernbaneskole var nu født, men på det tidspunkt stod det næppe klart, hvorledes tanken skulle realiseres, hverken med hensyn til organisation, placering eller den fornødne bevilling. Imidlertid hændte der andre ting, som medvirkede til skred i sagen. DSBs organisation måtte i slutningen af 60-erne konstateres som værende stort set uændret gennem 50 år, og omend ikke håbløst forældet, så i alt fald ikke tilpasset de krav, der stilles til en virksomhed, der som DSB i samme periode havde udviklet sig fra et mere jernbaneorienteret foretagende til en moderne transportvirksomhed. N ok havde man gjort plads for og brug af tekniske fremskridt og metodeforbedringer på relevante områder, men undladt at analysere om den samlede organisation ved disse Den afbillede bygning ligger på Rygårds Alle i Hellerup. Fra 1921 til 1932 fungerede den som kombineret kost- og jernballeskole. Nåf man tænker på de . senere vanskeligheder med at tilvejebringe velordnede skoleforhold, må man fortsat undre sig over, at DSB afhændede bygningen i 1932.

!ernbaneskolens navn etræk på murværket, der forbinder generaldirektoratets bygninger i Sølvgade 40. Skolen lå ikke hvor navnet antyder, men var placeret i stuen til højre for porten. Navneskiltet er nu fjernet, og skolelokalerne er overtager nf kopiccntmlcn.

102

'lO3

Lokomotivmænd i en undervisningssituation i skolebarakken på Otto Bussesvej i Køb enhavn . Der er sikkert fortalt noget om lokomotivets ædle re dele, hvis man skal dømme efter undervisningsplanchen. L:ereren er nu pensioneret sektionsingeniør Il. P. Hansen, som i denn e situation må undvære elevernes opmærksomhed til fordel for fotografen. De lidt trange for hold synes ildee at ødelægge stemningen.

Ven gam le skolebarak på Otto Bussesvej i København må vække mange minder hos dl' lokomotivmænd, der på skolebænken har lyttet til lærernes viise ord . Ven ser hyggelig og beskeden ud og sluttede sin egentlige skolefunktion i '] 970.

104

fornyelser og ændringer fortsat havde de indre sammenhænge, som gav mulighed for optimale opgaveløsninger. Tvivlen herom var nok berettiget . I marts 1967 nedsatte generaldirektoratet nemlig i samråd med ministeren, et strukturudvalg med repræsentation fra ledelse og jernbaneorganisationerne, hvilket fik til opgave på bred basis at tage statsbanernes organisatoriske opbygning op til undersøgelse . Nævnte udvalg afgav betænkning i november 1968 og fremsatte forslag om bl.a. ændringer af afdelingerne, samt distrikternes nedlæggelse m. v. En detailleret beskrivelse heraf er både i denne forbindelse og iøvrigt temmelig overflødigt. Dels omhandler dette kapitel DSB skolen, og dels er der siden gennemført så mange organisationsændringer, at det kræver en lang redegørelse for, hvad der er hændt siden strukturudvalgets forslag blev godkendt.

Et uddannelseskontor Blandt de forslag som strukturudvalget fremsatte, var etablering af et særligt uddannelseskontor, som så dagens lys 1.4.1969 i den daværende administrationsafdeling. Når dette forslag fremhæves, er det mest, fordi kontorets etablering har relation til den nye DSB skole, men også fordi det fik betydning for mig selv, da jeg blev chef for kan toret på etablerings datoen. Strukturudvalget begrunder kontorets berettigelse således: »Strukturrationaliseringen vil forstærke kravet om, at uddannelsen af personalet udbygges på en række punkter. Det vil således blive nødvendigt at foretage en udvidelse og omlægninger af undervisningsformerne, revision af det instruktionsstof, der benyttes i undervisningen, tilrettelægning af opfølgnings- og efteruddannelseskursus, at etablere oplysningskampagner o.l., hvilket vil stille store krav til ledelsen af jernbaneskolen. Det fores lås derfor, at ledelsen af uddannelsen for hele virksomheden koncentreres i et uddannelseskontor placeret i administrationsafdelingen «. Så langt så godt, men det gav i første omgang ikke en ny skole, til gengæld gav det en tydelig fornemmelse af ledelsens vilje til at prioritere uddannelsen højt - herunder også at ville fremme ønskerne om mere moderne undervisningsfaciliteter. Denne gode vilje fik yderligere et skub i den rigtige retning, da der fortsat var lokalemangel i Sølvgade 40. Skolelokalerne ville være velegnet til andet formål, hvis blot man kunne finde andre passende lokaler til skolens brug uden for Sølvgade 40. Bortset fra vanskeligheden ved at finde disse, var der kun et mindre minus ved denne løsning, som ville give lidt transportbesvær for de lærerkræfter, der kom fra generaldirektorates administrative organer, men det var jo ikke skolens problem. Samtidig med at ønsket om at frigøre skolens lokaler i Sølvgade 40 til 14

105

5adan lidt fra oven! Køb enhavns Godsban egård ses i fuld udstrækning og med den s/"ore lager- og kontorbygning placeret langs med Kalvebod Brygge . DSB skolen har til huse i lJygningen s 4 . etage mod syd, og må borts et fra højden siges at befi nde sig i et sti"!! rkt pulserende jernbanemiljø .

106

andre formål var stigende, blev opfindsomheden med hensyn til at finde erstatningsareal for skolen også større. Uddannelseskontoret havde opgjort sit lokalebehov til ca. 1800 kvadratmeter og baneafdelingens chef mente, at det kunne tilgodeses ved en placering i den på dette tidspunkt nyopførte lager- og kontorbygning på Kalvebod Brygge lige ved Københavns Godsbanegård . Forinden havde man opgivet tanken om at etablere en ny skole som kostskole, hvilket banede vej for banechefens forslag og selvfølgelig gjorde anskaffelsesudgifterne mere overskuelige. Der var endnu en hindring for forslagets gennemførelse. Da kontor- og lagerbygningen var opført til andet formål, var det nødvendigt at indhente finansudvalgets sanktion, som kom den 7.8. 1969 ledsaget af en bevilling på små 3 mio kr. til indretning af undervisnings-, administrations- og veHærdslokalcr på et bruttoareal på ca. 1515 kvadratmeter. Adressen blev Kalvebod Brygge 34,4. sal, og hertil

er kun at sige, at det i begyndelsen kneb lidt med at finde frem til den rigtige opgang, men det bødede vi på ved at lave et oversigtskort, som blev udleveret til alle med ærinde til kontor og skole. Såvidt mig bekendt er alle vedkommende da også fundet frem, selvom det for enkelte kursister er knebet lidt med altid at finde adressen k1. 8.00 om morgenen.

Foran spændende periode Det var et lille sidespring, for skolen var af gode grunde ikke klar til brug med finansudvalgets bevilling. Nu begyndte detailprojekteringen, og det var en spændende periode. På forhånd havde uddannelseskontoret ideer om, hvordan undervisningslokalerne skulle opbygges og navnlig udstyres . Mange af os var inspireret hertil gennem besøg på en lang række andre skoler og kursuscentre, som i den sidste halvdel af 60-erne skød op som paddehatte . Det var et mål, at der ikke måtte mangle de audiovisuelle hjælpemidler, som kunne forbedre undervisningen og gøre den mere interessant, og egentlig var det kun opfindsomheden, der satte grænse for de undervisningsfaciliteter, der blev etableret eller forberedt for senere etablering. Baneafdelingen, der forestod skolens opbygning, var meget lydhør over for uddannelseskontorets ønsker og forslag til dimensioner og indretning. Signaltjenesten ydede en speciel bistand ved indkøb og installation af AV -midler, samtaleanlæg og telekommunikation . På et tidspunkt, da vi var i tvivl om, hvad og hvor meget vi ville få anvendelse for installationer til de forskellige formål, sagde daværende chef for signaltjenesten, overingeniør W. Wessel Hansen - citeret efter hukommelsen: » Vi sørger bare for tilstrækkeligt kabel gennem alle lokalerne, så kan vi altid smække flere hjælpemidler på efterhånden som ideerne tager form« . Det viste sig meget hurtigt at være en god ide, idet vi kort tid efter skolens ibrugtagning etablerede det første ITV-an læg. Medens arbejdet med færdiggørelse af kontor- og skolelokaler stod på i bygningen på Kalvebod Brygge, begyndte de medarbejdere, der imellemtiden var tilgået uddannelseskontoret, at tage fat på den revision af uddannelsesprogrammerne, som var en af forudsætningerne for kontorets oprettelse . Pladsforholdene på Jernbaneskolen i Sølvgade var meget trange, og vi inddrog rask væk lærerværelser og opholdsstuer til kontorlokaler, da klasseværelser fortsat skulle anvendes indtil flytning til Kalvebod Brygge kunne fin de sted. Da alle vidste, at vi snart skulle forsvinde, var de lokalemæssige hensyn, man viste os , meget små. Selv måtte jeg skifte kontor 3 gange i løbet af kort tid, hvilket var ret generende. Tredie gang tilmed uden at jeg var underrettet herom. Jeg forlod kontoret om morgenen for at foretage en tjenesterejse, og da jeg kom tilbage hen på dagen, var kontoret tomt. Møblerne blev dog genfundet i et andet lokale. I sandhed 14*

107

effektivt, men det efterlod alligevel en vis fornemmelse af, at vi lokalernæssigt levede på lånt tid i Sølvgade 40 . Alligevel kom revisionen af de bestående uddannelsesordninger for de forskellige fagområder godt i gang. En række udvalg afgav betænkninger, som efter godkendelse gav mulighed for at kunne tilbyde en moderniseret uddannelse, samtidig med, at de nye undervisningsfaciliteter blev taget i brug.

Lokomotivmændenes uddannelse under lup

Et kig på instruktørens arhejdsplads i et af klasserummene på DSB skolen. Ved n<l?nnere eftersyn kan det anes , at instruktion en tager sigte på indførelse i brug af stri't!kningsradio på fjernhaner. Lokomotivmændene følger uden tvivl instruktionen med stor interesse og glæder sig til at tage dette hjil'll'emiddel til frel1ll1l (' af trafikafviklingen i anvendelse .

108

Lokomotivmændenes uddannelse, som i sin helhed er en af de mere omfattende interne uddannelser, kom naturligvis også under lup. Arbejdet med denne opgave blev løst af »Lokomotivmandsudvalget af 1970«, hvis kommissorium bl.a pålagde udvalget at foretage »en nærmere undersøgelse af lokomotivpersonalets rekruttering og uddannelse, med det formål at få belyst, om de nuværende ordninger, der forudsætter en ret omfattende uddannelse af alt lokomotivpersonale, er tidssvarende«. Udvalget arbejdede til hen i 1972, og resultatet blev, at uddannelsesordningen både hvad angår opbygning og indhold, undergik væsentlige ændringer. I princippet blev uddannelsen opbygget på et modulsystem, hvor enkelte moduler var obligatoriske, medens resten af modulerne gennemgås efter behovet hos DSB, og altså ikke efter en forlods fastlagt rækkefølge. Systemet indebar den mulighed at tilkomst af evt. nye typer trækkraft som krævede specialuddannelse, umiddelbart kunne indpasses i modulsystemet. Den nye uddannelsesordning åbnede endvidere mulighed for intern rekruttering af DSB medarbejdere, til tjeneste ved fremførsel af S-tog, hvilket kunne være hensigtsmæssigt ved fx. overtallighed inden for andre kategorier. En sådan regel var iøvrigt meget aktuel, da der sideløbende var udarbejdet et sæt uddannelsesregler med henblik på omskoling af overtallige togbetjente til elektroførere i begyndelsen af 1972. Midt blandt de nævnte opgaver blev der alligevel tid til i vinteren 1969 og foråret 1970 at tilrettelægge og koordinere afviklingen af opfølgningskursus i sikkerhedstjeneste for 4500 medarbejdere, som nødvendigvis måtte introduceres til OSBs nye sikkerhedsreglement. Mange hjalp til og alle var positive, men alligevel var det en stor mundfuld for uddannelseskontorets medarbejdere, som løbende forberedte sig på indflytningen i de nye lokaler på Kalvebod Brygge . Endelig oprandt dagen i maj 1970, hvor skolen og kontorlokaler etc blev meldt klar til brug, og uden at det skal misforstås, var vi ikke længe om at komme ud af Sølvgade, for at tage de lokaler i anvendelse, som mange havde sukket efter så længe, og vi ialt fald siden 1.4.1969. I forhold til det vi forlod, følte vi overgangen som Jeppe på Bjerget, da han vågnede i baronens seng.

109

Nye gode undervisningslokaler Og hvad kom vi så til? Et veldisponeret areal med naturlig adskillelse mellem kontorer og jernbaneskolens lokaler. Seks fine undervisningslokaler alle med tilhørende grupperum, som var beregnet til bl.a. en mere fleksibel undervisningsform, hvor gruppearbejde kunne indgå som en naturlig del af undervisningen. Som supplement til undervisningslokalerne var yderligere indrettet demonstrationsrum, som kunne anvendes til indøvelse i en del af de discipliner, som undervisningen omfattede. Hertil kom naturligvis veHærdslokaler, boglager etc. Alle undervisningslokaler var udstyret med højttalere, overheadprojektor, båndoptager, lysbilledapparat, projektionsskærme, almindelig tavle, burretavle, flip-over, ligesom der var mulighed for fremvisning af film som led i undervisningen . Allerede ved skolens indretning, var der - som tidligere nævnt - forberedt for etablering af ITV, som da også blev installeret kort tid efter indflytningen . Der var kort sagt leveret en jernbaneskole, som var vel indrettet og møbleret samt forsynet med alle de da kendte AV -hj ælpemidler, som kunne gøre undervisningen mere effektiv og tidssvarende. Det rejste dog et midlertidig problem, da lærerne - eller instruktørerne, som de nu blev kaldt, måtte have tilpasset deres undervisningsmateriale og -form til de nye hjælpemidler og undervisningsmetoder. Apropos hjælpemidler i undervisningen, kneb det fra starten med at få tilvejebragt modeller og andet relevant undervisningsmateriel til brug for undervisningen af lokomotivmændene, og det kniber vel stadig lidt, da selv dele af lokomotiver er pladskrævende og uhåndterlige . Det må i denne forbindelse erindres, at skolens filial på Otto Bussesvej blev nedlagt i juni 1970, da den nye skole blev ibrugtaget. Filialen på værkstedet i Arhus blev først nedlagt nogle år senere. Med den nye jernbaneskoles etablering i 1970, fik uddannelsen af DSB medarbejdere en absolut bedre position og en position, som både ledelse og medarbejdere var enige om skulle støttes og udvikles.

Stadig bedre kursusvirksomhed Som tidligere nævnt er der fra den rent jernbanefaglige uddannelse sket en fortsat udvikling mod en bredere kursusvirksomhed, der tager sigte på, at DSBs medarbejdere holdes ajour med de krav, som stilles til en stor moderne transportvirksomhed i en konkurrencesituation. Tænk blot på begreberne, salg, planlægning og økonomi, som vi i stigende grad møder i vort daglige arbejde, og når vi hertil lægger, at der med samfundsudviklingen stilles nye krav til samspillet mellem mennesker, mellem ledelse og medarbejdere, er der åbnet behov for en række nye »tekniske« og holdningsprægede uddannelsesretninger. Som et eksempel 110

på skolens »produktion« kan nævnes, at der i de scneste år på årsbasis afvikledes over 200 kursus med ca. 3000 kursister, hvilket er ca 15 (X, af DSB s samlede personalestab, og for lokomotivmændene har der i pcrioden 1970-1978 været afholdt iah 120 kursus af forskellig karakter. Skolen er fortsat, såvel undervisningsmæssigt som fysiskt tilpasset disse krav, og i konsekvens af drejningen mod den bredere uddannelse skiftede den i 1972 navn fra Jernbancskolen til DSB skolen. Også organisatorisk har uddannelsessektoren og herunder DSB skolen ligesom cn række andre områder ved DSB været underkastet ændringer, og er i skrivende stund placeret i personaletjenesten, hvor området efter min opfattelse også rettelig hører hjemme. l samme anledning forsvandt jeg også fra uddannelsessiden i 1973, men har bl.a. gennem arbcjdet i lederudviklingsråd og uddannelsesseminar lejlighed til at følge uddannelse og DSB skolen . Jeg kan derfor bekræfte, at selvom den »nye« DSB skole nok bliver ældre, forbliver den fortsat »ny« i sit tilbud til virksomhedens medarbejdcre til gavn og glæde for den enkelte og for helheden .

Lokomotivfyrbødere på skolebænken i Arhus. Tidsmæssigt skriver det sig vist tilbage til 1936 og anledningen er motorførcrkursus, da IigescJll1 uniformsheklædningell tilhørt.'r en sVll11dell tid, m cn 1.'11 lækkl.'r/Jidskc17 for nostalgiskc tanker. Lærercn i baggrunden er nu pensio17eret afdelingsingcn iø r f.. M . Salkov.

111

I I

;;);)T'~·.· ;;"f~~«"~~~'~;~ Ot,:R 11 ,."1\ L'OSTA ." thJ'l L,ÆRfTID

l'AA';L~'" ~~~-.:J

;;::' /;.';;,:~( "/~;~,. ":~:;;:'t~ ·S:;: C~~·~·~ ; ,\lEO Dt.:.' M' liAM UDF0Rn: SVENm:rRØv:t:, SO.'t M' DE

SKl'l':MESTRE ER ANTAGET, OG

ERKr..~Rf:

--_d·' ~~~-dt!:~ Li _

UDMEL1YI'1'~

VI UNDERTEGSEOE

fodt den

•'A.>\ Lt\l IGETS VJ::GNE "FD DETTEL:'i.REDREV

II.\M t'OK

MASKJNSMEDESVEND

HA~ l L"~:JU::K.-\r'Rt:'''E

har

lIAR F'ORlIOWT SIG, SOM Dt:T søJl.\.MJ::R SIG DI

.'iKt:KÆR PERSOS. ,\NBEfALE VI HA.\\ IlEK OG AXDl'TSTEOS. AT

AT VÆRE

PAA

IJER\"f~n

m:osTf.

og Sidstnævnte Dato afsluttet sin Læretid SOm

MA:\DE VILu:. HJÆLPE HAM

"~l.{tfIMJ

Lærerbrevet har igen nem tiderne været et vigtigt men også forp ligtende dokument for den danske håndværker. Det har altid været værdifuldt såvel på nationalt som på internationalt plan . Læ rerbrevet - eller svendebrevet, som det ofte benævnes - udstedes af fagets laugsmester. I tidligere tider fik den udlærte ved DSB' s Centralvæ rksteder tillige et af Maskinafdelingen udfærdiget lærerbrev. De: var tre-fløjet og foruden fremstillingen af mdehaveren på dansk var oplysningerne tillige givet på engelsk , fransk og tysk.

114

de danske

Statsbaners-12',(Jj.,6:g'~i f'

'-....; : [..

---~-

/~ S!WI!SMI.STU.

DIE OANISCHI:..N STAATSEISENOAHNEN,

THE DANIS H STATf.. nAILWAYS. Ml!CH"l'olIC,,~"'''RTJrIIItN1".

MoI'sCtiIWeN"I'ITEH.UNC.

CERTIFICAT E OF APPRENTICESHI p

t'n"t

flH-Vl

/~/t

<h.

,./"'n

~"K.-rtf.,

has s.,-ved hliS apprentlco!\hlp from the

'/7

IC,.3C

LEHRBRIEF

.t/;/.~S~w

to the

:.~/, /1.1!i

and thn lafit_mentløned dll.tecomplotøtl hlsapprentlCtl!lhlp •• a

)

<fM'I. 4-1/[,>(' '/ '1/ b

geboren am I~t

-~,~W

Dette Lærebrev er lJdstedt a.f

bom

4ad,' ~H,-frjjtlLIt:-

J",.J.. .«f~U..

Ui"c--<.;:<;.) r~ ~. So. :;KU~EST~

--"--C..:..._ _ _ __

n U"JJ&.._7_,_' tilden 'V~/9J:,-

TU. ALU: VF.DKOMMENDE

1'11. FOl\TSÆTTELSE OG VIDER}; GDOA.."Nn.sr.. I HANS tlA;\KDVÆRK J:JtMV'II.A JW,

-'''--'q - .-lg.lL i~tI.A._""... staaet i Lære fra de /'1< j,' 1./"'0 _,_ ;;~-.

IQi~ 111 ÆD'!.i.:~

111 der Lehrfl fj'ewefl&,..

'/7 /9.:30

... om

n!il>~.vv .$-~c

ble

Iv /J!.-

und hat am leuHlren Oatum se!r.e l.otlnelt beendlat- ale

cyt~

ø / !C(t,~dv

ml< !("rt

In den W.rlc.tAttootier dAnlSChon SUI.lael . . ,..bahnen 111

!\§fiA t

O'e." '-'>h,b,'.,

~~.

!..

~"~""",,_. fj.1"'" <Af aUfltrfl.tfl.llt, ,Z,- - ~

,g o$"

til behandling af spørgsmålet om ansættelses- og uddannelsesvilkår for personalet. Kommissionen blev en kendsgerning i marts 1922 med bl.a. repræsentanter fra de tre jernbaneorganisationer. Den 11. juni 1924 afgav kommissionen den betænkning, som efter behandling i administrationen, blev grundlaget for bl.a. lokomotivpersonalets skoleundervisning. Uddannelsen har siden bestået af to hovedformer: Den almindelige opøvelse under tjenesten og den viden aspiranten erhvervede sig gennem lærere på kursus med efterfølgende eksamener. Den omtalte lokomotivførerprøve blev indført i 1899, og medens den teoretiske undervisning manglede, blev den praktiske indøvelse (køreuddannelsen) fo restået af erfarne og egnede lokomotivførere . Betingelsen for ansættelse som lokomotivfyrbøder var, at aspiranten fra to lokomotivførere skulle have attest for egnethed efter hos hver af dem at have kørt en nærmere fastsat periode. Denne har gennem årene været fastsat til kortere eller længere tid i antal måneder og i en overgang var det antal kørte kilometer, der var afgørende. Attestkørslen er senere overgået til særligt udpegede lokomotivførere med stilIingsbetegnelsen kørelærer efter samme princip, som det, der idag kendes ved motordriften . Til støtte for begge uddannelsesformer suppleredes aspiranttiden dels med ophold på centralværkstedet dels med en periode i remisen . Disse uddannelsesled havde hvert sit formål og dog en fællesnævner nemlig at give aspiranten et grundigt indblik i maskinernes tekniske opbygning . For værkstedets vedkommende den håndværksmæssige behandling ved reparationer og periodiske eftersyn og for remisens vedkommende de daglige eftersyn, mindre reparationer og behandling af maskinerne ved den periodiske udvask. Centralværkstedet var dog kun inde i billedet fra 1925 til 1930. Flere og større instruktive reparationer overførtes efterhånden til de lokale værksteder, hvor maskinerne havde hjemsted, hvorfor værkstedstiden før og efter køreuddannelsen blev ændret til kun at finde sted på maskindepoterne. En omlægning, der tillige medførte, at stort set samtlige maskindepoter kunne anvendes som uddannelsessteder.

Motordriften i udvikling Som nævnt begyndte motordriften ved DSB i 1925 . De ret ukomplicerede benzinmotorvogne, hvis kørsel var begrænset til korte strækninger krævede ingen egentlige ændringer i grundlaget for uddannelse af lokomotivpersonalet . Undervisningen i betjeningen af disse køretøjer fandt derfor sted under ret primitive forhold ved instruktion i vognen eller på maskindepotet .

15 '

115

Fra den gamle lærebog For den, der passer en Dampmaskine, - altsaa ogsaa for den, der fører et Lokomotiv, - er det vel ikke absolut nødvendigt at kende alle de Love, der ligge til Grund for Maskinens Virksomhed, og selv det mest indgaaende Kendskab til disse Love vilde aldrig kunne bøde paa Mangelen af praktisk Færdighed i Maskinens Behandling, men ikke desto mindre er det overordentlig nyttigt at vide grundig Besked om , hvorledes den Maskine funktionerer, hvis Pasning er overdraget til ens Omsorg. Naar man nemlig ved , hvorfor et Arbejde bør udføres netop paa den bestemte Maade, som man har ti legnet sig gennem praktisk Øvelse, saa udfører man det bedre, end naar denne Viden mangler, og saa er man bedre i Stand til at overvinde de uforudsete Vanskeligheder, som kunne opstaa under Arbejdets Udførelse.

Men motordriften var i udvikling. Målt med datidens målestok blev årene op til 1937 en epoke på dette område. Allerede i 1929 måtte der derfor fastsættes nye regler for uddannelse af lokomotivpersonalet. De første motorkursus på jernbaneskolen blev gennemført med et pensum for benzinmotorvogne og et for førere af diesel-elektriske lokomotiver og motorvogne. En revidering af disse bestemmelser blev nødvendigt i 1933, og i 1937 blev det besluttet at indlægge motoruddannelsen som et obligatorisk led i den fremtidige lokomotivmands uddannelse . Den hidtidige undervisning på motorkursus, som var opdelt i de nævnte to dele med et samlet timetal på 156, blev nu etableret som et kursus med et timetal på 168 og med hovedvægten lagt på undervisning i diesel-elektriske køretøjer. Det blev tillige besluttet, at denne uddannelse skulle komme efter grunduddannelsen ved dampdriften, men at den skulle være påbegyndt inden udgangen af det tredie år som lokomotivfyrbøder . Beslutningen om obligatorisk motoreksamen ved siden af eksamen til dampdriften var et naturligt ønske om, at DSB ad åre kunne stå med en stab af lokomotivmænd, der kunne betjene samtlige trækkraftenheder. En væsentlig faktor i en brydningstid, hvor begge driftsformer eksisterede. Gennemførelsen heraf måtte til gengæld ske med et rimeligt hensyn til personalet. For det første måtte dette nye led i uddannelsen gives lokomotivfyrbøderen på et ikke for sent tidspunkt i karrieren og i levealderen. Bestemmelsen om det tredie år som ansat var derfor passende, da det ville være ensbetydende med en motoreksamen ved en alder af 26-28 år. For det andet måtte der sikres en rimelig omend periodisk adgang til tjeneste ved motordriften og dermed vedligeholdelse af de indhøstede kundskaber.

De fastsatte terminer kunne ikke holde Det fastlagte program kom imidlertid ud for betydelige vanskeligheder. De fastsatte terminer kunne ikke holde. Fra begyndelsen af 30-erne og fremefter havde DSB ansat et stort antallokomotivfyrbødere . Der skulle derfor inddrages mange i nyordningen, selvom en del af tidligere generationer blev holdt uden for. Manglen på egnede skolelokaler spillede en væsentlig rolle ved programmets gennemførelse. Gennem en årrække blev det nødvendigt at etablere sig uden for jernbaneskolens område ved benyttelse af lokaler til såvel kursus som eksamen ved maskindepoterne Helgoland og Arhus. Men selvom der således kom »Skår i glæden« i forbindelse med denne opbygning af uddannelsesprogrammet, blev det af lokomotivmændene modtaget med interesse, og der blev i de efterfølgende år gennemført et ikke ringe antal kursus med motor som nyt hovedfag .

116

Den anden verdenskrig med besættelsen satte imidlertid et definitiv stop på alle områder for den planlagte nye udvikling. Motordriften måtte indstilles kort tid efter krigens udbrud og dampmaskinen blev atter enehersker sammen med nogle enkelte motorvogne, der blev forsynet med gasgeneratorer , og med den elektriske drift ved Københavns nærtrafik. Til den elektriske drift - indført i 1934 - har man til uddannelsen som en hovedregel stillet samme krav, som til grunduddannelsen til betjening af andre trækkraftenheder . Den blev suppleret med undervisning på værkstedet og under kørslen om vognenes tekniske installationer.

En tid med genopbygning Det bærende og gennemgående hovedtræk i lokomotivmandens undervisning fra den første skoledag over de efterfølgende udvidede kursus er, foruden kendskabet til maskinens opbygning og konstruktion og de deraf følgende nødvendige fejlfindinger under nedbrud, tillige dybtgående indsigt i bremsesystemer, køreteknik og sikkerheds- og signalsystemeT. Med denne grunduddannelse kan lokomotivmanden med en kortere eller længere undervisningstid omskoles til andre trækkraftenheder , som tilfældet f.eks. har været til s-togsdriften i takt med dennes udvikling og modernisering. Efter besættelsestidens ophør fore stod et betydeligt arbejde med at fremme og tilrettelægge motoruddannelsens indarbejdelse i det normale leje, der blev fastlagt i 1937. I den anledning nedsatte generaldirektoratet allerede den 25. november 1945 et udvalg bestående af repræsentanter fra administrationen og Dansk Lokomotivmands Forening. For at opnå det ønskede resultat blev udvalget enig om oprettelse af 6 motorkursus i hver af de to følgende skoleår 1946-1948 og 8 motorkursus i de efterfølgende skoleår frem til og med 1955. Der blev regnet med 15 deltagere på hvert hold og med kursus såvel i København som i Arhus. Ved skolens afslutning i foråret 1955 skulle man hermed have uddannet 1080 lokomotivmænd og samtidig være nået frem til at motoruddanne lokomotivfyrbødere med 2- 3 års ansættelse. Efterkrigstidens ansættelse af et betydeligt antallokomotivfyrbødere med deraf følgende kursus overbelastede imidlertid skolernes kapacitet, hvilket medførte, at der i efteråret 1955 var en styrke på 960 lokomotivmænd med 3 eller flere års ansættelse, der endnu ikke havde været på motorkursus. En forøgelse af antal kursus var uigennemførlig på grund af, at de samme lærerkræfter tillige skulle dække lokomotivfyrbøderkursus, hvorfor antallet af elever på motorkursus måtte forøges fra 15 til 20 for at indhente det tabte. Men trods alle gode kræfter og velvillig indstilling var der i 1961 endnu en styrke på 363 mand uden motoruddannelse.

Fra den gamle lærebog Da det er en nødvendig !'orudsætning for at kunne forstaa Lokomotivernes !'unktioneren, at man til en vis Grad er fortrolig med Lovene for forskellige Virksomheder i Naturen, skal der i det følgende førs t gives en kort Omtale af enkelte vigtigere Naturlove. I Naturen gælder den Lov, at et Legeme ikke forandrer sin Tilstand af lIvile eller Bevægelse, med mindre det modtager en Paavirkning udefra. En saadan Paavirkning, der kan sætte et hvilende Legeme i Bevægelse, eller som kan forandre lIastigheden, hvormed et Legeme bevæger sig, eller den Retning, i hvilken Bevægelsen foregaar, kaldes en Kraft.

117

Fra den gamle lærebog Skøn t I.okomotivførerens skriftlige Arbejde maaskc kunne synes af underordnet Betydning, er dette dog langtfr a Tilfæ ldet. Rent bortset fra , at den s kriftlige Dels nette og rigtige Udførelse er en god Anbefaling for vedkommende , vil nemlig en nøjagtig Førelse af Rapporter 111. v. være en Nødvl'ndigh l~d fo r disses sen ere Bearbejdelse i Kontorerne.

118

Dampdriften reduceres Der var imidlertid i de mellemliggende år truffet beslutning om den foreløbig afløser for den gennem mere end '100 år dominerende damptrækkraft. De første driftsikre diesel-elektriske lokomotiver havde holdt deres indtog med heraf følgende krav til nye rekrutterings- og uddannelsesregler for lokomotivpersonalet. »Bort med dampen « som det dengang blev proklameret og som skar i hjertet af de mange ældre lokomotivmænd havde med henblik på afløseren været genstand for en grundig analyse i traktionsudvalget af 1951, der afgav betænkning i 1956. DSB valgte den diesel-elektriske driftsform, og vi gik nu ind i en helt ny epoke. Med de første litra My i 1954 måtte der ikke alene planlægges nye uddannelses regler, men også spørgsmålet om grundlaget for fremtidig rekruttering af lokomotivmænd blev aktuelt . Hertil kom, at den udvidede motordrift ville kræve så væsentlige ændringer i den hidtidige struktur indenfor lokomotivmandens tjenesteområder og livsførelse, at opbygningen af et meget stort og minutiøst tilpasningsprogram måtte projekteres. Det vil dog føre for vidt her at komme ind på enkeltheder, hvorfor alene nævnes nogle væsentlige hovedpunkter. Det måtte således forventes, at den eksisterende relative korte afstand mellem maskindepoterne medførte nedlægning af et antal maskindepoter eller i bedste fald en betydelig reducering af personalestyrken på de mindre og mellemstore maskindepoter. Den nye trækkraft stiller ikke samme krav til depotophold som dampmaskinen. Dette i forening med hensynet til medlemmernes og administrationens krav til et overgangsprogram betingede, at vi arbejdede med helt nye og for lokomotivmændene utraditionelle regler. Uddannelsen til den nye trækkraft måtte gives medlemmerne uanset alder, og uden fuld hensyntagen til bundanciennitet. Skulle denne overholdes, ville antallet af forflyttelser ikke alene være blevet urimeligt stort, men også uoverkommeligt. Den automatiske oprykning til eksisterende slutstilling skulle også bevares, medens der til den nye slutstilling - som skulle besættes ved opslag samtidig skulle være adgang for alle, der var interesseret. Samtidig skulle vi inden for en rimelig og overskuelig tid tilvejebringe et nyt grundelement for den fremtidige rekruttering og uddannelse. Efter de andet sted i bogen omtalte studieophold hos NOHAB i Trollhattan af en dellokomotivmænd, blev der udarbejdet et foreløbig uddannelsesprogram for litra My og senere litra Mx, der tid efter anden måtte revideres i takt med de indhøstede erfaringer. De nødvendige kursus blev oprettet, uden at de dog i de første år fik en opbygning, der fritog personalet for selvstudium i fritiden.

»Lokomotivmandsudvalget af 1960« Men udviklingen indenfor motordriften og tilsvarende tilbagegang indenfor dampdriften havde taget sin begyndelse. Der blev derfor i november måned 1960 af generaldirektoratet nedsat et udvalg til undersøgelse af spørgsmålet vedrørende rekruttering og uddannelse m.m. af lokomotivpersonalet. Udvalget, der afgav betænkning året efter i november måned 1961, var enig om, at der til det personale, der som lokomotivfører skal betros betjeningen af og omsorgen for de kostbare lokomotiver og motorvogne, måtte stilles krav om de absolut nødvendige kvalifikationer, og at det derfor bl.a. er vigtigt, at aspiranterne ved antagelsen har den rette håndværksmæssige foruddannelse. En betingelse, der har været gældende for adgang tillokomotivmandsstillingen i hele foreningens historie. Under behandling af spørgsmålet om rekruttering måtte udvalget naturligt finde en ny stillingsbetegnelse i stedet for »Lokomotivfyrbøder«, der for fremtiden ikke dækker indholdet af den tjeneste, som de unge lokomotivmænd kommer til udfører, indtil udnævnelse i lokomotivførerstillingen kan finde sted. Med den ændrede driftsform, hvorefter trækkraftmateriellet fremtidig blev enmandsbetjent, og hvorefter lokomotivpersonalet allerede straks fra første ansættelse blev beskæftiget ved førertjeneste blev stillingsbetegnelsen ændret til »Lokomotivmedhjælper« for de første fire år i tjenestemandsstillingen og »Lokomotivassistent« i de efterfølgende fem år, hvorefter følger udnævnelsen til lokomotivfører. Betegnelsen »Lokomotivmedhjælper« bortfaldt i 1972, og stillingsbetegnelsen »Lokomotivassistent« derefter gældende de første ni år i tjenestemandsstillingen. Aspiranten - eller lokomotivassistenten på prøve, som han senere betegnedes - skulle nu alene i praktisk og teoretisk undervises i materiellet ved motordriften, idet undervisning i betjening af dampmaskinen bortfaldt. Der var på det tidspunkt et tilstrækkeligt antal uddannede til betjening af den tilbageværende dampkørsel. Som en sikkerhedsventil blev dog indføjet, at såfremt det skønnedes nødvendigt kunne en aspirant gives en kortere uddannelse som lokomotivfyrbøder . Den teoretiske undervisning af den vordende lokomotivmand blev i de nye uddannelsesregler af hensyn til læsestoffets omfang opdelt i to kursus med mindst to måneders mellemrum. Forud herfor gives en uges orientering og tre måneders reparationsarbejde ved rangertraktorer . Herefter indøvelseskørsel i ialt fire uger hos to forskellige lokomotivfører med efterfølgende attester om egnethed . Håndværkertjenesten genoptages derpå i mindst en måned, fø r han indkaldes til jernbaneskolen til det første kursus, der omfatter 43 undervisningsdage med ialt 258 undervisningstimer. Skoleopholdet afsluttes med en eksamen.

Fra den gamle lærebog Saavel Lokomotivfører som fyrbøder skulle være til Stede ved Eftersynet. Paa de Arbejder, der foretages dagligt og paa de almindelige Udvaskedage, have ovennævnte Bestemmelser ingen Indflydelse. Paa Udvaskedagen skal endvidere all e Stop bøsninger efterses og eventuelt forsynes med Pakning, og Smørevæger om fornødent fornyes. Ved de Pakdaaser, som ere forsy nede med Metalpakning, foregaar Pakningen lettest, naar Maskinen er varm; viser det sig under Gangen, at en Stop bøsning blæser, spændes den lidt, indtil den er tæt. Ved kun at spænde den lidt hver C;ang vil det undgaas, at Stangen gaar varm, og er Stopbøsningen først rigtig tæt, kan den gaa Ll.'nge uden Tilspa.~ nding.

Førerhuset skal paa Udvaskedagen renses og vaskes indvendigt, og alle blanke Dele pudses, men denne Rensning og Pudsning lettes betydeligt, naar Huset m. m. stadigt holdes rene, f. Eks . ved altid at støve af efter Kultagning og ved at forhin dre, at Dampen fra Smaautætheder faar Tid til at sætte Sten paa Haner og Ventiler. Dette Arbejde er der altid Lejlighed til at udføre, naar Maskinen holder Reserve, eller mellem de enkelte Ture.

119

Fra den gamle lærebog Foruden den Viden, Fyrbøderaspiranten skal tilegne sig gennem Læsning af Instrukser, Reglementer og Lærebøger, er ogsaa Bibringelsen af den praktiske Fæ rdighed, der skal læres under Tjenestens Udførelse, af største Betydning. Aspiranten møder som Regel kun med det Kendskab til Maskinens Dele, som han har erhvervet sig i Værkstedet, og han skal nu oplæres i den praktiske Behandling af disse Dele før, under og efter Kørselen. Det er da navnlig den Del af Tjenesten, der foregaar under Kørselen, hvor Tiden ofte er knapt tilmaalt, hvis rette Udførelse det gælder om hurtigt at lære at kende . Til Opnaaelsen heraf er det nødvendigt, at der opstaar et Tillidsforhold mellem Fører og Fyrbøder, saaledes at sidstnævnte ikke af falsk Undseelse undlader at spørge om alt det, han ikke ved Besked om, eller føler sig tilsidesat, fordi Føreren efterser hans Arbejde ug viser ham tilrette dermed.

120

Næste led i uddannelen indledes med fire uger i driften under ledelse af lokomotivinstruktører i den første uge, hvor man systematisk gennemgår motormateriellet, fortrinsvis litra Mo. Herefter indøvelseskørsel som 2. mand på rangertraktor og dieselmotorvogn . 11/2 uge på hvert køretøj . Det oprindelige motorkursus, som blev givet til tidligere lokomotivmænd efter ansættelsen som tjenestemand og ofte på et sent tidspunkt af karrieren gives nu i aspiranttiden under benævnelsen »Motorkursus 1« under hensyn til det efterfølgende »Motorkursus 11«, der omfatter uddannelsen til diesel-elektriske lokomotiver. Motorkursus I indeholder 22 undervisningsdage med ialt J 32 undervisningstimer, med efterfølgende 2 eksamensdage og 6 dage til attestkørsel på rangerloko litra MH og MT. I løbet af det første år efter ansættelsen som tjenestemand skal vedkommende under vejledning af en kørerlærer selvstændig betjene motorvogn litra MO, hvortil han skal erhverve sig tilfredsstillende attest. Det næste led i disse regler - Motorkursus II - skulle finde sted, efter at lokomotivføreren var fyldt 35 år. Et alderstrin, der blev fastsat, som værende den ydre grænse for en passende levealder for deltagelse i en ret omfattende undervisning med efterfølgende eksamen. Det skal erindres, at dette program byggede på kommende generationer. Undervisningen skulle imidlertid også indpasses i forhold til de lokomotivmænd, der med dampdriftens afskaffelse måtte have et rimeligt krav på adgang til den nye driftsform. Det måtte være tilfældet uanset om den udvidede motordrift blev stationeret ved deres maskindepot, eller de valgte forflyttelse til et af de maskindepoter, der blev centrum for den moderne driftsform. Aldersgrænser kunne derfor ikke definitivt fastlægges i overgangsperioden, men måtte være flydende så hensynet til alle kunne tages i betragtning. I begyndelsen af 60-erne var dampdriften efterhånden henvist til kun at blive benyttet under week-end- , højtids- og ferietrafik eller anden ekstraordinær trafik. Ingen af de planlagte terminer for uddannelse kunne derfor holde trit med udviklingen. Der eksisterede fonsat et antallokomotivfyrbødere, der manglede den obligatoriske motoruddannelse. Dette i forening med det nye krævede ekstraordinære dispositioner. Det blev derfor- omend med store betænkeligheder- som en foreløbig foranstaltning besluttet at udvide deltagerantallet på hvert skolehold fra 20 til 24. Lærerstaben i de tekniske fag, hvortil der hidtil havde været anvendt ingeniøruddannet personale, blev for visse fags vedkommende overdraget til bl.a.lokomotivinstruktører.

Lokomotivinstruktøren Denne stilling, som første gang blev oprettet den 1. april 1946, har iøvrigt vist sig at være et betydeligt og værdifuldt led i hele den tekniske udvikling. Udpeget blandt lokomotivmændene og derfor i besiddelse af såvel den praktiske som tekniske indsigt i driftsformerne har denne institution været til gavn for såvel administration som for kolleger.

Kørelæreren En anden betydelig institution gennem årene er kørelærerstillingen . Foruden de til stillingen pålagte pligter, har de med interesse for standen og virksomheden frivilligt i fritiden udvidet undervisningstimerne . Det skete såvel før som efter tjenestens tiltrædelse og afslutning. En ikke uvæsentlig indsats i en tid, hvor meget skulle indhentes på det uddannelsesmæssige område og hvor der i skoleplanerne ikke var plads til flere undervisningstimer, men antallet af elever måtte udvides til belastning såvel for lærer som for elev. Et andet og for mange sikkert ukendt afsnit i overgangen fra »damp til diesel« bør omtales under dette kapitel om undervisning og uddannelse. Til støtte for kolleger, der stod foran indkaldelse til motorskolen, oprettes ved flere maskindepoter landet over på frivillig basis studiegrupper under ledelse af ældre og erfarne lokomotivmænd. Der blev også her indhentet meget af det manglende ved de administrative planlagte kursus .

De mange detailler kommer på plads Vi er nu fremme i en tid, hvor dampmaskinen er blevet museumsgenstand og hvor det er lykkedes at få puslespillet mange brikker på plads. Der er en oversigt over det antal maskindepoter og hvilke, der skal have uddannet personale til den udvidede trækkraft. En udligning af personalestyrken ved de enkelte depoter har fundet sted, antallet af forflyttelser fra by til byer faldende og nye planer for nærtrafik ved andre byer end København bliver planlagt . Kort sagt: Vi er kommet over en vanskelig men interessant periode og er nu inde i et mere roligt leje . Der skal nu opbygges et uddannelsesprogram, der kan opfylde kravene til det nye i trækkraft og til det planlagte i stationeringssteder for lokomotivpersonalet. I den forløbne periode er ikke alene strækningstjenesten omlagt, men også rangertjenesten er efterhånden blevet motoriseret. Den københavnske nærtrafik er blevet udvidet i antal kilometer og materiellet er tillige blevet moderniseret . 11963 er de hidtidige lyntog fra 1935 blevet udskiftet med MA-togene, 16

Fra den gamle lærebog For den intell igente Fører bør den Tid, da Frygten for, at Fyrbøderen ved at ba alt at vide, skulle blive lige saa dygtig, som han selv, være et overstaaet Stadium, han bør tvit'rtimod søge dette naaet ved at give Fyrbødcren alle de Vink, der kunne tjcne til den fyldigst mulige Uddannelse . Sikkert vil det vise sig, at den Føn~r, der rigtig vi I ofre sig for Aspirantens Uddannelse ved fra Begyn delsen af at give ham den rette Forstaaelse af hans Tjeneste, Ia're ham det rette Greb paa hans Arbej de, vil faa sin Tilfredsstillelse i at se sit eget Arbejde lettet ved den h-rvilligc Elevs punktlige og omhyg .. gelige Udfnrelse af sin Gerning.

121

der i konstruktion og teknik stiller fornyet krav til omskoling også af denne specialuddannede lokomotivmand, som er stationeret i København og Arhus. Hertil kommer, at medens lyntogspersonalet hidtil alene var udgået med grunduddannelsen i motordriften suppleret med de specialer nye trækkraftenheder krævede ved lyntogstjenesten, var det af hensyn til udviklingen og den alsidige anvendelse af lokomotivpersonalet indenfor den dominerende trækkraft - det diesel-elektriske lokomotiv - nødvendigt også at medtage denne styrke i et fremtidigt og nyt uddannclsesprogram .

»Lokomotivmandsudvalget af 1970« Det under DSB efterhånden permanente uddannelsesudvalg besluttede derfor i oktober 1969 at nedsætte et underudvalg til undersøgelse af lokomotivpersonalets rekruttering og uddannelse. Udvalget arbejdede i ca. 2 år under titlen »Lokomotivmandsudvalget af 1970«. Selvom der i udvalget var delte meninger om det absolut nødvendige i, at lokomotivmanden mødte med en håndværksmæssig foruddannclse, var der enighed om, at det dels under uddannelsen, dels i praksis i en given situation, kan være en fordel at have gennemgået en håndværksmæssig uddannelse forud for ansættelsen ved DSB. Udvalget fastholdt således den gamle og erfaringsmæssige gode tradition . Det fandt det tillige nødvendigt med en aldersgrænse for ansøgere på mindst 24 år, så man sikrede, at ansøgerne efter deres håndværksmæssige uddannelse havde haft en sådan beskæftigelse inden for deres fag, at de har fået såvel faglige som menneskelige erfaringer og opnået en vis modenhed. Alt under hensyntagen til, at den fremtidige lokomotivmand i modsætning til tidligere på et meget tidligt tidspunkt af sin karriere skulle indtage stillingen, som egentlig fører af trækkraften. De nye bestemmelser for en uddannelse af lokomotivpersonalet blev herefter foreslået - og senere godkendt - bygget op i et modulsystem, hvor enkelte moduler er obligatoriske, medens resten anvendes efter behovet hos virksomheden . De obligatoriske er omfattet af grunduddannelsen og lokomotivføreruddannelsen. Grunduddannelsen er opdelt i tre afsnit, hvor lokomotivassistenten først gennemgår et grundkursus med introduktion i almene bestemmelser og i principperne af de hovedopgaver, der følger med den kommende tjenestemandsstilling. Heri indgår tillige instruktionskørsel og værkstedsuddannclse. Herefter følger lokomotivassistentkursus opdelt i to dele. Under 1. del gives den første teoretiske undervisning i trækkraften s opbygning. Det omfatter bl.a. motorlære, bremser, vognlære og mate-

122

Grunduddannelse (obligatorisk)

Grunduddannelse

Specialuddannelse inden lokomotivføreruddannelsen

....... ......

.... ..

..... ...

....

;

It'

'" ""

,'"

.- '"

.JIf

S-tog

,71( ; ;

;

""",,""

j,.;'

Lokomotivføreruddannelse

MX MY

(obligatorisk)

"" ""

"" ", "

Suppl MH MO S-tog Supplerende el.lign. specialuddannelse

efter lokomotivføreruddannelsen

LOKOMOTIVFØRER 16*

123

Damp, diesel og Sputnik

riellets pasning tillige med forholds regle ved uheld m .v. Samtidig undervises i grundbegreberne for sikkerhedstjeneste. Efter denne ca. Sugers undervisning fortsæ tter uddannelsen med tjeneste i det praktiske. Her foretages en systematisk gennemgang af mindre diesellokomotiver og der udføres tjeneste som 2. mand ved strækningskørsel på de forskellige diesel-elektriske lokomotiver. Under 2. del på jernbaneskolen gives en videregående undervisning på basis af det på]. del lærte. Hvert af de to kursus afsluttes med en prøve og ved den samlede bedømmelse medtages karaktererne fra begge kursus.

Orr stod gny om en langstrakt drabelig

kamp til styrkeprøven for diesel og damp. Og med kraft i de taktfaste stempelslag var der kaldt til dåd bådr nat og dag. Så viljefast hlev et mål holdt i sigt, man skal hævde sin ret, når man kender sin pligt. - »Jeg sklll svække dit vil:mi«, sa' benzinen til dcn sorte 1'1 Il 111 d på maskinen . Men den sikre hånd og det skarpe blik blev en skabrnde magt i modem.e teknik, og den samme mand på den samme plads tog straks opgaven op efter tidens kompas. i ian var VCII med sit jolr og var scenevant, måske nok lidt sø rgmodig, da dampen fo rsvandt, det var lige som lokom.otivet satte hverdagsp fa?get pa livet. Man skal værne sit gode rygte og ry, og den gamle lid må gi' plads for 1'11 ny. Til sit eget jeg bør I'IUl1'l fiT!ste sin tro og rj blegne for Sputnik et eller to. Distancer og tempo på ny melodi får flugt over feltet for fri fantasi. f.r man stadig rede til handling, /Jli'r man sjælden nervøs for forvandling. Med rumfart og mån e og ktemperaket fik jorden så leget sit himmelspjæt. Fra damp til dirse! og atomenergi /zar tiden nu bragt os sin biografi. Når vi nI/ gdr ind til det nyc år, lad os glemme de gamle skader og skår. i ivad der ikke kan stå, det må falde, men på jorden er plads til os alle. H. Georg Christensen.

124

Supplement til grunduddannelsen Efter denne grunduddannelse, der strækker sig over ca. 27 uger, kan den prøveansatte lokomotivassistent sættes til specialuddannelse enten til betjening af rangertraktorer eller til betjening af S-tog eller motorvognen litra MO. Til betjening af rangertraktor litra MH kræves en yderligere praktisk uddannelse på ca . 10 uger, hvorunder eleven orienteres om strækningskendskab, køreteknik og værkstedsarbejde. Der aflægges påny en prøve herunder erhvervelse af gyldig attest for betjening af køretøjet . Til tjeneste ved S-togene skal grunduddannelsen suppleres med et teoretisk kursus på jernbaneskolen, hvor hovedemnerne er, el-instruks, materiellet, bremsesystemer, stærkstrømsanlæg og kørselsteknik. Hertil kommer instruktion i kommandopost, på depotværksted og fremførelser af tog under kontrol og vejledning af kørelærer. Denne uddannelse varer ca. 15 uger og afsluttes ligeledes med en prøve og erhvervelse af køreattest. Specialuddannelse til betjening af lyntog litra MA og motorvogne litra MO forventes kun at skulle finde sted i et meget begrænset omfang. Når behovet foreligger, udarbejdes nødvendige planer af maskintjenesten og uddannelseskontoret . Efter samme princip udarbejdes planer for undervisning i betjening af litra MR.

Obligatorisk lokomotivføreruddannelse Lokomotivføreruddannelsen, der er obligatorisk for alle lokomotivmænd, indledes med strækningsorienteret uddannelse og instruktionskørsel med to forskellige dertil udnævnte kørelærer. Det påhviler kørelærerne at give lokomotivassistenten praktisk indøvelse og færdighed i alle forhold, der har tilknytning til strækningskørsel og indøve ham i betjening af diesel-elektriske lokomotiver litra MX, MY ogMZ. Efter 8 uger på strækningen følger den teoretiske undervisning på skolen, der omfattes af tidligere hovedfag, men for de tekniske fags vedkommende bygget over lokomotivernes konstruktion. Efter ca. 7 uger

på Jernbaneskolen skal der gennemføre en indøvelses- og attestkørsel på ca . 8 uger før stillingen til de store maskintyper kan opnås . Der er således efter mange års tilpasning i en urolig udviklingsperiode lagt en fast ramme for betingelserne for lokomotivmandens rekruttering og uddannelse . Dog er der i uddannelsesrammen indbygget et så tilpas smidigt system, at eventuelt kommende nyt indenfor trækkraften kan tilpasses systemet, uden at der skal større og gennemgribende indgreb til. I den tidsalder, vi befinder os i, hvor den ideologiske og teknologiske udvikling stadig er på vej, vil der fortsat være behov for tilknytning af nyt pensum for den, der er med i udviklingsprogrammet . Strækningsradioen er et eksempel herpå og det samm e er tilfældet for bestræbelserne med at indføre et egnet system for automatisk togstop . Planlagt forøgelse af toghastigheden stiller samtidig forøget krav til den menneskelige reaktion . For at opfylde disse krav må lokomotivmanden fortsat have støtte fra den moderne teknik.

Et kig ind i et af DSB skolens nyes te undervisningslokaler med de modern e hjælpemidler.

125

路

Organisationerne og forhandlings retten Af G. Kragballe .

anske borgere har en grundlovssikret ret til uden forudgående tilladelse at danne foreninger i et ethvert lovligt øjemed. Ikke destomindre nærede tjenestemændene i tiden indtil systemskiftet i 1901. store betænkeligheder ved at danne foreninger til at varetage deres interesser over for deres arbejdsgiver - staten, og forholdene ved de daværende statsbaner var ingen undtagelse . Da stationspersonalet i København i 1896 dannede en forening, gav man den forsigtigt navnet »De danske Statsbaners underordnede Stationsbetjentes Understøttelsesforening«. Det fastsloges i lovene, at foreningen var aldeles upolitisk. Fynboerne var mere letsindige. Da de i 1898 dannede forening, udtalte s formålet åbent i lovene: »at samle alt under Statsbanedriften henhørende underordnet Personale til en fælles Optræden med Hensyn til Forbedring af deres Livsstilling i Særdeleshed med Lønforhøjelser, Tjenestetidens Forkortelse samt mere ensartet Frihed«. I øvrigt dannedes der efterhånden mange foreninger over hele landet, hver med sin selvstændige ledelse, og forsøg på at nå til en sammenslutning mødte i de første år ret store vanskeligheder. Medlemmernes indstilling var forskellig øst og vest for Storebælt, og det daværenge Dansk Arbejdsmands Forbund forsøgte at samle de fleste i dette forbund . Endelig samledes i begyndelsen af 1899 de fleste »underordnede grupper i en forening med et klart fagligt formål. Foreningen antog samme år navnet »Dansk Jernbane Forbund«. Forinden var Jernbaneforeningen dannet i 1891 med rent selskabelige formål, der udelukkede muligheden for sammenstød med minister og generaldirektør, indtil også de faglige interesser her gjorde sig gældende fra 1899.

Da begyndelsen blev gjort Begyndelsen til organisation af arbejderne i værksteder og remiser blev gjort af nogle smede og maskinarbejdere, som i 1896 dannede en værkstedsklub i København, i øvrigt under modstand såvel fra administration som fra egne kredse. Efterhånden dannedes flere klubber, og der blev

Gunnar Kragballe: Født 26.11.1922. Realeksamen. Trafikelev ved DSB 1939 . Trafikassistent 1946 . Overtrafikassisten t 1954. Trafikkontrollør] 963 og tilknyttet generaldirektoratet. Kontorchef og chef for personaletjenesten fra 1970.

På nordisk og international plan har de danske jernbaneorganisationer altid gennem fagbevægelsens historie medvirket til samarbejde. Med Danmarks tilslutning til EF stod tillidsmændene derfor ikke fremmede overfor fællesskabet. 11978 samledes de 9 EF-landes jernbanemænd om en fælles aktion til fordel for den kollektive jernbanetrafik . Billedet viser danske deltagere ved en fælles demonstration i Bruxelles.

127

130

sit indhold og den efterfølgende udbygning i 19"10 været afgørende for organisationsstrukturer på statstjenestemandsområdet helt op til vore dage.

Centralorganisationerne dannes Der opstod bl.a. på grund af nævnte mangler ved forhandlingsretten hurtigt gnidninger mellem administration og organisationer, og organisationerne begyndte at arbejde på en forbedring af reglerne. 11909 samledes Told.: og trafiketaternes embedsmænd og funktionærgrupper sig i to centralorganisationer. Det er bemærkelsesværdigt, når man i dag taler om fremtidens organisation, at tilsyneladende kun små uoverensstemmelser mellem etatsorganisationerne forhindrede, at man allerede i 1907-08 under arbejdet i forbindelse med lønningsloven af 1908 fik en central enhedsorganisation for de store etater med de virkninger, dette nødvendigvis måtte få - måske på lidt længere sigt - på organisationsstrukturen i de enkelte etater. De to centralorganisationer var dog enige i arbejdet med et forslag til nye forhandlingsregler, der eliminerede de væsentligste mangler i forhandlingsreglerne fra 1903. Efter et forudgående udvalgsarbejde fastsatte ministeriet for offentlige arbejder, finansministeriet og indenrigsministeriet ved en fællesbekendtgørelse i Stats tidende for den 4. maj 1910 et sæt forhandlingsregler, der blev legaliseret ved optagelse i tjenestemandsloven af 1919, og som med en kelte ændringer var gældende indtil 1969 . Efter disse regler kunne der højst anerkendes 2 foreninger for hver etat. Var der flere, måtte de indgå forbund for at opnå anerkendelse som forhandlingsberettigede. Et sådant formelt forbund måtte f.eks. Dansk Lokomotivmands Forening indgå med Dansk Jernbaneforbund. Lønningskommissionen af 1917, der udformede den første samlede tjenestemandslov her i landet, og som overførte etaternes forhandlings regler til tjenestemandsloven af 1919, udtalte sig også om organisationsstrukturen og forholdet mellem organisationerne og arbejdsgiversiden: For styrelsen og for de ansatte i etaterne er det af lige stor betydning, at de modstridende interesser indenfor den enkelte etat får en naturlig legitim lejlighed til at brydes med hinanden indbyrdes, forinden spørgsmålene når så langt frem som til henvendelser fra tjenestemænds side til styrelsen, og denne legitime lejlighed frembyder sig intet steds bedre end i de samlede organisationer, som agter at tage et spørgsmål op til henvendelse .. ....... , men i øvrigt er utvivlsomt de samlede organisationer det eneste naturlige udtryk for etaterne, og styrelsen har ret beset næsten endnu større interesse end etatspersonalet selv i, at både personalernes henvendelser og deres besvarelser på 17*

Lønningskom11lission en af 1929 og :/943. Varetagelsen af opbygningelI af det komplicerede tjenestemilndssystem med llnsætte Isesvilkår , stillingsbetegnelser, lønninger m.v. indenfor de enkelte styrelser har gennem årene været ovcrdmget forskellige lønningskommissioner . I takt med tide!ns udvikling, landets økonomiske status og andre faktorer med indflydelse! på tjenestemændenes leve- og arbejdsvilkår har regulering af det bestc:ie!nde Vit!ret nødvendigt. F.fter lønningsko11l11lissio 1'lell Ilf 1917, der udformede den første sam lede tjenestemandslov, hilr der sålcdrs Vit're! nedsat kommissioner i ·1929, 1943, 1954 og 1965 .

131

styrelsernes henvendelser sker på det samlede personales, ikke på mindre gruppers, måske særinteresseredes eller ganske enkeltes vegne .

Forhandlingsretten før 1969 Forhandlingsretsreglerne før tjenestemandsreformen i 1969 kan karakteriseres ved, at de ganske vist fastlagde både forhandlingspligt og forhandlingsret, men dog således, at aftaler og andre resultater af forhandlinger og drøftelser mellem styrelser og organisationer ved gennemførelsen i princippet fremstod som ensidige styrelsesafgørelser , altså et system uden egentlig ligestilling mellem parterne og med en for staten som arbejdsgiver - set i relation til samtidige arbejdsmarkedsforhold - ret enestående forhandlingsposition. Begge parter havde imidlertid en grundindstilling til forhandlingsrettens praktiske udøvelse, som ikke satte manglerne i relief. Det er karakteristisk, at samme grundindstilling stort set prægede styrelser med relativt mange ansatte, hvorimod mindre styrelsesområder til en vis grad var underkastet mere fortidige og patriarkalske ledelsesformer, hvor den ensidige beslutningsret havde gode vilkår. Analogt med forholdene på det private arbejdsmarked omfattede statstjenestemændens forhandlingsret ikke spørgsmål, der vedrørte arbejdsledelse. Begrebet kan defineres som retten til at lede og fordele arbejdet og placere arbejdstiden alene under hensyn til virksomhedens interesser, men grænserne er flydende. For tjenestemandsområdets vedkommende havde - udover de funktioner, der umiddelbart kunne henføres til arbej dsled else - et væsen digt element hidtil været defineret som hørende under begrebet arbejdsledelse og dermed unddraget forhandlingsretten , nemlig retten til at udvælge til avancement og til placering i vakante stillinger. 1958-loven betød visse udvidelser af forhandlingsretten på dette område , således at faglige spørgsmål om enkeltmand, herunder enkeltmandsansættelse og afskedigelse, kunne forhandles, men ikke styrelsens frie valg mellem flere ansøgere . Organisationernes interesser havde på dette område mere ligget i en præventiv garanti for en retfærdig bedømmelse af ansøgere til vakante avancementsstillinger, hvilket man dengang mente var tilgodeset med reglerne om personalenævn. Et af CO II i Lønningskommissionen af 1954 fremsat forslag om oprettelse af forfremmelsesråd i de enkelte styrelser vandt dengang ikke tilslutning, hverken hos øvrige organisationsrepræsentanter eller andre medlemmer af kommissionen . Forslaget blev ikke genfremsat i Tjenestemandskommissionen af 1965. 132

For et andet områdes vedkommende - normering og klassificering af tjenestemandsstillinger - var den organisationsmæssige interesse uden sammenligning større. Vel helt tilbage fra 1919-lovens tilblivelse havde etatsorganisationerne uanset den manglende forhandlingspligt for styrelserne og med meget varierende resultater fremsat deres forslag til de årlige normeringslove over for de respektive styrelser. Lønningskommissionen af 1954 beskæftigede sig med spørgsmålet, men begrænsede sig til at fastslå, at organisationerne kunne træde i forbindelse med styrelserne, og at det måtte anses for naturligt, at der blev tilstillet etatsorganisationerne en afskrift af styrelsernes normeringsforslag. Det var imidlertid afgørende, at organisationernes forslag - medmindre de havde kunnet optages som styrelsesforslag - ikke kunne viderebefordres til lønnings- og pensionsministeriet - ej heller via de respektive centralorganisationer, hvis indflydelse på området var begrænset til repræsentationen i lønningsrådet, hvor alene styrelsesforslagene kom til behandling. Som foran nævnt kan forhandlingsretsreglerne før tjenestemandsreformen i 1969 karakteriseres ved, at aftaler og andre resultater af forhandlingen fremtrådte som af styrelsen ensidigt fastsatte ændringer . I praksis blev der imidlertid på en række områder indgået egentlige aftaler - som de vigtigste kan nævnes lønjusteringsaftaler - medens der på andre områder som resultat af en drøftelse eller forhandling mellem en styrelse og en organisation ikke blev indgået nogen aftale, men styrelsen traf - efter at have gjort sig bekendt med organisationens synspunkterselvstændigt sin afgørelse.

Efter reformen i 1969 Med tjenestemandslovenes vedtagelse den 18 . juni 1969 og indgåelse af hovedaftalen af 27. oktober 1969 mellem ministeren for statens lønningsog pensionsvæsen og tjenestemændenes 4 centralorganisationer blev på det forhandlingsretsmæssige område gennemført omfattende nydannelser. Disse nydannelser legaliserede og udbyggede den aftale- og forhand lingspraksis, der i centrale spørgsmål havde udviklet sig mellem det daværende lønnings- og pensionsministerium og statstjenestemændenes centralorganisationer I og II, Danske Statsembedsmænds Samråd samt Danmarks Lærerforening som repræsentative for samtlige statens tjenestemænd, folkeskol~ns lærere og pensionerede ansatte fra samme stillingsområder . Hermed videreførtes en udvikling, som havde fundet sted siden 1919loven, og som allerede lønningskommissionen af 1954 understregede

133

ved i lønningsloven af 1958 at fastslå, at de daværende 3 centralorganisationer - CO I, CO II og Danske Statsembedsmænds Samråd - var de primære indehavere af forhandlingsretten for statstjenestemænd. Den yderligere centralisering af forhandlingsretten, som fremstod af 1969-loven og hovedaftalen, var ikke et specielt anliggende for organisationerne, men måske nok så meget en forandring for styrelsessiden , hvor de enkelte styrelsers kompetence på aftale- og forhandlingsområdet nu frem tidig beroede på en delegering fra ministeren for lønnings- og pensionsvæsenet . Selvom de til centralorganisationerne tilsluttede enkeltorganisationer i princippet på lignende måde skal have meddelt deres beføjelser af vedkommende centralorganisation, indeholder aftale- og forhandlingsreglerne dog sådanne nye elementer, at disse organisationers position i det lokale forhandlingsbillede er blevet væsentlig styrket. Når man analyserer udviklingen i organisationsstrukturen på statstjenestemandsområdet siden århundredskiftet må man notere sig, at centraliseringen af forhandlings retten til stadig færre og støre centrale organisationer er fortsat uafbrudt siden de første små personalegrupper fandt sammen i egentlige foreningsdannelser. En parallel udvikling har fundet sted på arbejdsgiversiden. I tjenestemandsloven af 1969 er det fastsat, at tjenestemændenes og tjenestemandspensionisternes forhandlingsret udøves gennem de centralorganisationer, med hvilke ministeren for statens lønnings- og pensionsvæsen efter indhentet udtalelse fra lønningsrådet indgår en hovedaftale om fremgangsmåden ved indgåelse af aftaler og om regler for udøvelse af forhandlingsret i øvrigt. Lovgivningsmagten blander sig således ikke i selve organisationsstrukturen eller træffer bestemmelse om, hvilke centralorganisationer, der har forhandlingsret, men pålægger kun de pågældende organisationer den pligt, at de tilsammen skal give samtlige tjenestemænd og pensionerede tjenestemænd adgang til repræsentation.

Ændringer i strukturen siden 1969 I tjenestemandsloven er optaget bestemmelser, der pålægger centralorganisationerne at give samtlige tjenestemænd og pensionerede tjenestemænd adgang til repræsentation. I henhold til hovedaftalen mellem lønningsministeren og centralorganisationerne har organisationerne også forhandlingsretten for en række personalegrupper ansat på tjenestemandslignende vilkår. Arsagen hertil er, at disse personalegruppers vilkår hidtil i meget vid udstrækning har fulgt tjenestemændenes . Før 1969 kunne disse grupper 134

ikke være tilsluttet en centralorganisation og var derfor uden reel indflydelse på egne vilkår. Denne uholdbare situation kunne hverken staten eller centralorganisationerne leve med. Centralorganisationerne åbnede derfor for medlemstilgang fra disse grupper, hvilket har medført en betydelig tilgang i alle centralorganisationer. For centralorganisationerne har det bevirket, at medlemsstrukturen er ændret fra en betydelig overvægt af de »gamle« rene tjenestemandsorganisationer, f.eks. inden for jernbane, post og tele, told og forsvar til en mere blandet forretning, hvor det sociale område og undervisningsområdet vejer betydeligt til og i visse tilfælde medlemsmæssigt overgår de »gamle« organisationer. Denne udvikling har ifølge sagens natur også ændret de arbejdsopgaver, der udføres i centralorganisationerne. Fra næsten udelukkende at beskæftige sig med spørgsmål af generel karakter fra områder, hvor man havde et ret så godt personaleadministrativt system, har man nu fået en del med, hvor den orden der hidtil karakteriserede den anden side af bordet, ikke findes i samme udstrækning . Det indebærer selvfølgelig en styrkelse af centralorganisationerne, men på den anden side medfører det også, at der til en række tilsluttede organisationer skal ydes en assistance som i »gamle dage« ikke var nødvendig . I tjenestemandsloven er bl.a. anført, at der i hovedaftalen skal træffes bestemmelser om de til centralorganisationerne tilsluttede organisationers adgang til at forhandle spørgsmål, der alene angår organisationens medlemmer . Centralorganisationerne har som tidligere nævnt måttet optage organisationer, der er struktureret efter et fagligt fællesskab (sygeplejersker, socialrådgivere, husholdningslærere, socialpædagoger mJI. ) hvilket medfører, at man i langt højere grad end tidligere har både organisationer, der strukturerer sig om et arbejdspladsfællesskab henholdsvis om et fagligt fællesskab. Disse faktiske forhold har centralorganisationerne måttet tage i betragtning i spørgsmål om delegering af forhandlingskompetence . Der er derfor fra centralorganisationerne sket en delegation af forhandlingskompetencen til de tilsluttede organisationer i spørgsmål, der alene angår den enkelte organisations medlemmer. Derimod har ingen centralorganisation afgivet nogen generel aftalekompetence. Skal man kort fo retage en bedømmelse af organisationsstrukturen og indflydelsens placering efter 1969 må den nok gå i retning af, at centralorganisationerne er blevet virkelig centrale, og at de tilsluttede organisationers kompetence i ikke ringe grad beror på deres indflydelse i vedkommende centralorganisation . 135

Motivet lokomotivet Af Ib Koch-Olsen

år man tænker på lokomotiver, er det vel nok damplokomotivet der farer de fleste i tanken: det festlige syn på stationen, den store maskine, røgen og dampen, glade rejser i den lange rolige duvende rytme. Og for den ældre generation også synet af de mange lange rækker af telefontråde der sejlede op og ned fra mast til mast uden for vinduet . Overalt i Danmark kunne man i stille nætter høre den rullende lyd af jern imod jern, der nærmede sig og fjernede sig. Standsningen og stilheden på en station, den hvæsende susen af damp der blev lukket ud, som om der blev åbnet en kort stund for vældige vandmasser i fjerne katarakter, de korte skrigende fløjt, som om lokomotivet blev kildet. I dag er lydene over landet blevet andre . Nu er det skærende turbinelarm fra jetfly og dieseltog. Og farten, farten, der øges dag for dag. Ordet lokomotiv kommer af det latinske ord for sted locus, og det latinske ord motivus, bevægende eller drivende. Det bevæger sig fra stedet, det trækker togstammen, med gods og passagerer. I alle drengehjerter lever glæden over tog og lokomotiver - hvor gammel hjertets krop end måtte være. Drenge har bygget lokomotiver af klodser. De har leget med mekaniske tog hvor lokomotivet skulle trækkes op med en nøgle hvorefter den spændte fjeder drev det rundt og rundt. Og de har måske haft råd til elektriske legetøjstog. De har haft tog på glansbilleder, de har haft dem på frimærker, de har hængt ud af togvinduet for at se maskinen i virkeligheden, når den svingede i en kurve. Lokomotivet har været et motiv i deres lege, i deres drømme. Og drømmen om at blive lokomotivfører har været en af de allerdejligste drengedrømme. Ordet motiv betyder noget videre end i betegnelsen for jernbanens trækmaskine . Flere af ordets betydninger fører tankerne hen på en del virkninger lokomotivet har haft på helt andre områder end de fleste normalt tænker på. Motiv betyder da: bevæggrund, tilskyndelse, grundtanke, emnet for en kunstner. Så lad os forsøge, på forskellige af kunstens felter, at finde frem til, hvad lokomotivet har betydet netop på disse felter. Transportmidlerne kaldes ofte kommunikationsmidler efter det latinske communico, der betyder »gøre fælles med, drøfte, rådslå eller meddele«. Ordet kommunikation betyder da også meddelelse, bekendtgørelse, 18*

Ib Koch -Olsen. Født 19.4.19"14. Student 1932 . Cand . mag. 1938. Lærer ved Roskilde højskole 1938--42 . Ved OlIerup gymnastikhøjskole 1941- 42 . Sekretær i AOF 1942--43. Programsekretær ved Danmarks Radio 1943--46. Direktør for Dansk Kulturfilm 1946-57. Forstander for Roskilde højskole 1957- 62. Derefter forfattervirksomhed, bl. a. Danma rks Kulturhistorie I-II,I968 .

Den franske filmskuespiller Jean Gabin som lokomotivføreren Jaques ved sit elskede lokomotiv "Lison« i filmen Menneskedyret fra "] 938 . Filmen var instrueret af Jean Rel1oir, 1'11 søn af den store franske maler Auguste Renoir, der var med til at iværksætte en ny malcmlide for lOO år sidcn. Manuskriptet byggede ptl romanen af samme navn, skrevet af den franske naturalismes pL'nnefører, forfatteren fmile 20la o. 1870.

139

Stik og xylografier fra jernbanern es barndom. Liverpool-Manchesterbanen åbn es 15. september '1830.

forbindelse. Man anvender mere og mere ordet også i betegnelser for de forskellige meddelelsesmidler. Ja, i vor tid benytter man ordet kommunikere om selve dette, at den ene person kommer i forbindelse med den anden . Ja, det er blevet udtryk for selve evnen til at meddele sig. Samtidig med samfærdselsmidlernes udvikling er meddelelsesmidlernes teknik og kommunikationshastigheden øget fabelagtigt, ja, eksplosivt.

Nu ved jeg hvad det er at flyve!

I oktober 1829 sejrede George Stephensons lokomotiv» The Rocket« , Raketten, i den store lokomotivkonkurrence .

140

H. C. Andersen elskede at rejse, og med digtersindets hele følsomhed lever han med i alt hvad han ser. Han er den første dansker der skildrer de nye jernbaner og rejsen med »dampvognen«. I 1840 rejste han ud på sit livs længste rejse, der i første omgang gik til Italien . Efter rejse med diligence, en postvogn med heste som medtog passagerer, skulle han rejse med jernbane fra Magdeburg . I sin bog En Digters Bazar, der kom i 1842, fortæller han hvad en jernbane er: »Vi vil tage en almindelig landevej, den kan løbe lige, den kan slå en bugt, det er det samme, men jævn må den være, jævnt som et stuegulv, og derfor sprænger vi erhvert bjerg der stiller sig for den, vi bygger på stærke buer en bro over sumpe og dybe dale, og når da den jævne vej er for os, lægger vi der hvor hjulsporene ville gå, jernskinner, om hvilke vognhjulene kan gribe fat. Dampmaskinen spændes foran med sin mester på, der ved at styre og standse den, vogn kædes ved vogn med mennesker eller kvæg, og så kører man.« Jernskinnerne krydser som trolddomsbånd hinanden . Kommer man uden for tryllebåndet, gælder det liv og lemmer. Han oplever på stationen, hvordan der er en susen og surren af dampen som vælder ud af maskinerne . Damp og susen forener sig med en stank af tælle. Der er stor trængsel af mennesker. Og det gør indtryk at høre maskinernes »taktmæssige gang og den udladte damps piben og snøften«. Lokomotivets signalpibe »har meget til fælles med svinets svanesang, idet kniven trænger det gennem halsen «, skriver han . Er man i gang,

glider vognen »som en kane på den jævne snemark« . Man jager af sted som med heste i galop. Ja, man »synes at flyve, men her er ingen rysten, intet lufttryk, intet af hvad du tænkte dig ubehageligt!« Digteren får den tanke at stå uden for jorden og se den dreje sig. Han tænker på trækfuglene der ligesom de rejsende må efterlade byerne bag sig. Jernbanen er for H . C. Andersen et åndens storværk. Den »magiske hest« spændes for vognen, rummet forsvinder, og »vi flyver som skyerne i storm, som trækfuglene flyver! vor vilde hest fnyser og snøfter, den sorte damp stiger ud af hans næsebor«. Menneskeheden er nu ved naturlige midler lige så stærk som man i middelalderen troede djævelen var det: »Vi er ved vor kløgt kommet på siden af ham, og før han selv ved det, er vi ham forbi .« Rejsen fra Magdeburg til Leipzig over Halle varede fra kl. 7 til kl. 10.30. Der var flere små ophold undervejs. Men H. C. Andersen får af »conducteuren« kun lov til en enkelt gang at stå ud af vognen. Han ser hvordan konduktørens øje bestandig er vendt mod maskinen. Digteren .

l Tyskland åbnede den første jernbane 1.835. Et af de allerførste jernbanebilleder er et litografi fra Neu-Ruppin, der i farver viser jernbanen fra Berlin til Post.dam o. 1840. Sådann e billedark kunne fra billedværkstedet udsendes i over 50.000 eksemplarer på grundlag af den 400-årige træsnittradition.

141

betages af skaberens vælde : »Mit hjerte sang en hymne til Gud så begejstret, som vist noget hjerte har sjunget det på den flyvende vogn. O, således at rejse, ja det er just det rette . Dampvognen, som jeg var så angst for, det er just min rejse-hest! « 10. november 1840 skriver han til sin gode ven i København, Edvard Collin: »Nu ved jeg hvad det er at flyve! nu kender jeg trækfuglenes flugt, eller skyens når den jager hen over jorden .« Og på hjemrejsen fastslår han, at dampvognen flyver med svalens flugt . Han er nu på det han kalder »rejseflugt«, med dampmaskinen brusende over mark og eng . Selvom den nye rejsemaskine er en fartdjævel, så er det den eneste rigtige rejseform.

Komet Altona-Kiel Det første Jernveislocomotiv.

Den første jernbane i det danske monarki, der også omfattede hertugdømmerne, var banen Altona-Kiel, som blev åbnet i 1844. ct tra:~snit, vist nok fra selve åbningsåret, viser toget med lokomotivet, der bærer navnet »Komet«. Gennem mange år havde de danske lokomotiver navn e, bl.a. efter nordiske guder som Odin, Thor , Freja og Sigyn.

142

Da den første jernbane i det danske monarki , fra Altona til Kiel, blev åbnet, var det en begivenhed, der vakte den største opsigt. Den blev viderebragt gennem pressen, det dengang billedløse kommunikationsmiddel. Men billeder af banen kom ud til mangfoldige mennesker ved hjælp af træsnit, det 400-årige kommunikationsmiddel. Det gamle træsnit er vist nok fra selve åbningsåret 1844 og viser hele toget med lokomotiv og tender forrest, trækkende 7 vogne . Lokomotivet bærer navnet Komet på siden, og dets fører står med hånden på regulatoren, fint klædt og med høj hat, der var på mode siden 1830. På forreste vogn sidder en mand, der skal overvåge, at alle vogne er med. I banernes barnd om sidder »togsmeden« på et sæde, der er anbragt på tenderen . Han blev overflødig, da man anbragte slutsignal på den bageste vogn . Også digtekunsten var taget i brug ved anledningen. Under træsnittet står] O S-linjede vers: Menneskene vil snart, med musik og sang, vide at benytte banen, hedder det. Og selvom det går med lynets fart, vil der blive tid til »mangt et kærligt spillop« ! Rejsen ender i Kiel, »der tusinde glæder os vente, ved vin og pigers smil«. Når pengene er brugt, længes man hjem . Men også på tilbagerejsen finder man glæder, når man er ung og munter. Et andet, varigere minde om begivenheden skabte møntmesteren i Altona H. F. Alsing, idet han udførte en medalje med en afbildning af lokomotivet. Københavns første banegård blev taget i brug i forbindelse med åbningen af den første jernbane i selve Danmark, fra København til Roskilde, 27.

juni 1847. Den lå i Dronningens Enghave, omtrent hvor den nuværende hovedbanegård ligger. Ved hjælp af den mere elegante reproduktionsmetode kobberstikket, der var et par hundrede år gammelt, spredte man nyheden ud over landet : jernbanetoget - med dampen oppe fra den høje skorsten på lokomotivet - holder ved den delvis overdækkede perron. Om lidt er der afgang, fløjten lyder, maskinen stønner sig tungt i gang, og snart går det derudaf, ad den ensporede linje til Roskilde, 32,5 km med stop på 4 minutter ved stationerne Valby, Glostrup, Køge Landevej (Glostrup) og Hedehusene. Hele turen tog altså en time, og farten var 1 mil på 10 minutter, altså 40 km i timen. Arkitekturen med de to tårne kan genses på Roskilde jernbanestation, der endnu eksisterer.

Stik af Køhenhavns første banegård, der Iii omtrent hvor hovedbanegården i dag ligger. Den var til dels bygget af tril.' og var knyttet direktc til en ovcrhygning, der dækkede perronen og de to SpOL Banegården hlev taget i brug ved åbningen af den første jernbane i det egentlige kongerige, strækning en København- Roslcilde, 27. juni 1847. Der var daglig tre tog i hver retning. På den dobbeltsporede del til Valby var der om sommeren timekø rsel.

143

Det 400-årige træsnit fik nye muligheder, da man midt i forrige århundrede fandt på at anvende buxbom på tVirrs i blokke og lime dem sammen. Derved undgik man vanskelighederne med træets lange årer. Store illustrerede blade i masseoplag udkom, herhjemme ikke mindst JIlustreret Tidende fra 1859, der anvendte denne nye teknik: xylografien. Gamle xylografier af lokomotiver og fog ('r eft.erspurgt og anvendes også i jernbanernes reklamer som blikfallg.

Litografiet, eller stentrykket, blev opfundet 1798. Den franske maler og billedhugger !!Ol'lorc Daumier hleven af de første og fineste litografkunstnere. Han skildrede med bidende satire advokaterne og borgerskabet. Også jernhanerejsens mennesker tog han under skarp behandling: hele denne forlorne jagen af sted! Litografi fra o. 1860, anvendt af de tyske haner i vore dage som reklame.

144

Billeder af banerne Netop i disse år finder der en stor omvæltning sted i billedteknikken . Den gamle træskærer havde kæmpet med træets lange årer. I England begynder man at skære hårdt træ som buxbom på tværs i blokke og lime dem sammen, så der dannes en flade med et net af fine linjer, så man kan »tone« træsnittet og arbejde med både fordybede og ophøjede partier. Xylografi kaldtes det efter de græske ord for træ: xylon, og for skrive og tegne: graphejn . Store illustrede blade bringer nyhederne ind i de mange hjem. I 1859 begynder i Danmark Illustreret Tidende at udkomme hver søndag. Blandt de store begivenheder der bringes billeder af er også det nye som sker med hensyn til jernbaner. På et xylografi fra 1865 ser man damptoget komme buldrende over Fyn med to lokomotiver, hvor mændene arbejder på de åbne ubeskyttede pladser. I 1872 bringes et billede fra Strib af den første dampfærge med jernbanevogne. Og banerne tager selv reproduktionsteknikken i anvendelse i disse år. Fra 1880 overtog staten jernbanerne. Man udgiver stik med fine gengivelser af sjællandske jernbanestationer og jernbanebroer, hvor man også ser lokomotiver med vogne. I 1798 havde man opfundet litografiet, stentrykket. Det varede en del år, før kunstnerne tog det i brug. Man kunne tegne direkte på en plan sten med en fedtstift, hvis afsatte linjer derefter tog imod sværten fra en valse så man kunne trykke med stenen direkte på papir. Fra 1826 fik man mulighed for at lave flerfarvetryk. Den franske maler og billedhugger Honore Daumier blev en af de første og fineste litografer. På grund af den enklere og billigere mangfoldiggørelsesteknik kom hans satire over verdens »store«, særlig advokater og borgerskab, langt ud blandt folk. Han har også skildret jernbanerejsens folk: de utålmodige i ventesalen, de tæt sammenstuvede passagerer på 3. klasse, de sammenstimlede rejsende der hver søger at komme først op i vognen, og de dødsens angste førstegangsrejsen de, skælvende i deres kupe . Lamslåede passagerer sidder på taget af togvognen sammen med togføreren, der lige før tunnellen advarer dem: »Mine herrer! Rør Dem ikke! Afrevne ben og arme er ikke til at finde igen i den mørke tunnel!« Og man ser stivfrosne passagerer der af togpersonalet bæres som stenstøtter ind i ventesalen til optøning.

Festtoget p책 Alborg station 18. september 1869 ved 책bning af ban en til Randers. Klampenborg station .1864. Banegaarden ved Fredensborg.

145

Plakat af den franske kunstner A. M. Cassandre. 1927.

Under indtryk af plakatkunstens anvendelse af litografien, bl. a. i Frankrig i forrige århundrede og ikke mindst lige efter 1. verdenskrig, tog også DSB plakaten i sin tjeneste, særlig i forbindelse med den energiske reklamekampagne man iværksatte, og som i høj grad var inspireret af generaldirektør P. Knutzen, efter at han var blevet statsbanernes øverste chef i 1931. Litografiske plakater lyste som festlige blikfang i ventesale, i perron undergange og på rejsebureauer. Fra hele perioden siden da står to plakater af Aage Rasmussen levende i erindringen . På en plakat fra 1937 kommer tidens nye togtype, det røde lyntog, susende ud af den dybblå nat, og i luften sitrer en hastighedsmålers viser omkring de 120 km. På den anden mødes fortid og nutid, fremskridt og tradition, i anledning af 100-års jubilæet 1947: det første danskbyggede, højskorstenede lokomotiv suser af sted ved siden af den moderne danske E-maskine, i fælles damp og hyldest. Senere har man set en festlig plakatserie af Per Arnoldi , der har skildret toget på vej gennem landskabet i al slags vejr og gennem skiftende årstider i friske, knaldende farver. Og på det sidste er de forskellige landskaber, set gennem togvinduet, kommet på plakater. Vinduet er dog helt væk, alene landskaberne er at se.

Lokomotivet og vingehjulet

Aage Rasmussens plakat m ed det røde lyntog. 1937.

146

Også teknik kan i sig have et drag af kunst. De danske damplokomotiver fik næsten alle et særligt præg, uanset hvor man fik dem bygget. Det gjaldt i en periode de jysk-fynske maskiner. De var mere harmoniske end de sjællandske, der var mere tyskprægede og udstyret med en blank kobberkrave om skorstensmundingen. Efter sammenslutningen af de to områders drift, der fandt sted i årene efter dannelsen af DSB i 1885, fik også de sjællandske lokomotiver efterhånden samme præg som de jyske, det præg som overmaskiningeniør Otto Busse havde givet dem . Det rød-hvid-røde skorstensbånd blev overført til de sjællandske maskiner 1888. Og i 1892 forsvandt mundingskraven. Otto Busse konstruerede et nyt hurtigtogslokomotiv, litra P, hvoraf det sidste blev udrangeret i 1963. På verdensudstillingen i Bruxelles i 1910 blev litra P 924 højt berømmet, ikke alene på grund af sin teknik, men også på grund af sit harmoniske ydre . Det var funktionen der skulle bestemme lokomotivets linjer, mente Otto Busse i en tid der i høj grad tilstræbte efterligninger og dekorativ udsmykning af brugsting. Maleren C. W. Eckersberg tegnede og malede tidens transportmidler. Også darnpkraften optog ham. Inden han døde i 1853 fik han også tegnet lokomotivet, rent og klart, som et symbol stod det i fint kobberstik. I dag er det aftrykt bag på Jernbanemuseets katalog over samlingerne på en loftsetage i en af DSB-bygningerne i Sølvgade i København. De københavnske afdelinger 1 og 2 af Dansk Lokomotivmands Forening tog fra stiftelsen

lokomotivet til sig som symbol. På en gammel dannebrogs fane der hænger på Jernbanemuseet, er der en guldbroderet tekst: Stiftet 1 . Januar 1899 og ordene: Enighed - Kundskab - Hjælp. Midt på fanen er et gråligt silkebroderet damplokomotiv på skinner der løber gennem grønne blade, mens bomærket DLF står i blåt og hvidt. På museet hænger også Brande-afdelingernes blå silkefane med et lokomotiv, broderet med sorte og grå silketråde. Det er sikkert hustruer tillokomotivførere der har udført disse fine broderiarbejder. Lokomotivets trækkraft og fart gjorde det i sig selv til symbol på jernbanerne. Ikke alene direkte gennem mange år, men også indirekte da man antog det tidløse tegn vingehjulet til banernes mærke, lige som skibsfarten havde ankeret og postvæsenet hornet. Mange interesserede så hen til, at en ny moderne tid ville forenkle både dette symbol og statens symbol, kronen. En konkurrence herom nedkom med et misfoster, som man heldigvis lod være med at bruge. Desværre smed man derefter symbolerne i brokkassen, til fordel for sort typografi, og til glæde for fantasiløse og historiefjendskc. Fortiden forsvinder med farten!

Lokomotivet og maleriet En del franske kunstnere skabte omkring 1870 en ny retning i malerkunsten. De ville ikke som malerne før lade sig nøje med at male indendørs i deres atelier. Nej, de ville studere naturen direkte og male ude i det fri . De mente også, at man ikke skulle male alle detaljer med, og at man skulle anvende farvene så rene som muligt i stedet for som før at blande dem på paletten. De ville gengive den levende virkelighed og selve bevægelsen som sådan. De ville med deres farver indfange lysets og luftens klarhed og sitren. Farverne skulle sættes på lærredet i små enkle klare strøg. øjet ville opfatte helheden under et. De ville gengive deres indtryk, deres impressian. De blev kaldt impressionister. 11870 var to af disse franske malere i London . Det var Claude Manet og Camille Pissarro. De så akvareller, der var udført af naturromantikeren William Turner og herimellem det vist nok første maleri af et jernbanetog. Turner havde udført det i 1844 og havde kaldt det Regn, Damp og Fart Den store Vestbane, The Great Western Railway. Turner har skildret oplevelsen af et tog med lokomotivet der kommer direkte farende frem fra tågen i billedets baggrund. Det er som gengiver han en tidløs åbenbaring af selve lokomotivets ånd . Inspirationen havde han fået, da han stak hovedet ud af et togvindue under en rejse i piskende regnstorm. Jernbanen blev nu et af impressionisternes hovedmotiver. De oplevede jo selv jernbanen, når de skulle ud fra storbyen for at male i naturen. Det var dog mest dampskyerne og røgstriberne der fængslede dem, netop ud fra deres program. Manet malede en jernbanebro med et tog i Argenteuil, 19*

Vingehjulet var gennem mange årtier højt skattet som kendemærke for DSB. Hjul et der er forsynet m ed vinger, har fra gammel tid i sig selv været fartens symbol. Den græske gud Hern7es (romernes Merkur) var bl.a. også handelens og trafikkens gud og hovedguden Zeus' sendebud. Han havdl' derfor vinger på hatten og hælene. Maleren G. A. Clemens udførte til /ernbanebladet i 1904 bomærket: lokomotivet med vingehjulet foran. Der findes kun få skulpturer af lokomotiver. Berry Brow Station på Lancashire-Yorkshire-banen i England blev omkring 1860 udsmykket med et lokomotiv i en klipp evæg, udført af billedhuggeren Thomas Stock, hvis søn, I. C. Stock senere huggede en m ere moderne maskine til samme station.

147

William Turner: Rain, Steam, and Speed The Great Western Railway . 1843 . National Gallery, Lon don.

Claude Manet: Gare Saint-Lazare. 1877. The Fogg Art Museum, Harvard University, USA.

en flodby vest for Paris, ca. 1873. Også kollegerne Edouard Manet og Alfred Sisley malede jernbaner. Monet malede flere billeder med jernbanernotiver: Europabroen , Toget fra Normandiet ankommer og Banegården Saint-Lazare. På en stor udstilling af impressionisternes værker havde han en serie på hele 7 banegårdsbilleder. Han malede meget på Saint-Lazare, hvor han under hallens glastag stod og studerede lysfænomenerne. Han fik tilmed ledelsen ti] at ændre lokomotivernes placering ved perronerne og til at udskyde togenes afgang! Maleren Godfred Christensen havde været i Paris og vendte hjem til Danmark i 1875. Den 30-årige maler var dybt præget af de dristige franske impressionister. Han havde lært af dem og vakte nu furore med sine »klatmalerier«, som han hjembragte direkte fra naturen. Han var senerehen flere gange i Paris og blev en af vårbebuderne i dansk kunst. Han malede i 1890 en af de smukkeste jernbanestrækninger i Danmark, linjen ved Munkebjerg nær Vejle. Men hverken han eller de andre gennembrudsmænd i dansk malerkunst, nærede den samme glødende glæde over tog og lokomotiver som deres franske kolleger. Kun få af dem blev optaget af de smukke værdier der findes i jernbanens verden . Den jyske landskabs- og folkelivsmaler Hans Smidth udførte i 1906 et maleri, hvor man ser et tog der suser over heden i det gule lys fra solnedgangen, mens et studekøretøj holder forrest i billedet. Der er ingen tvivl om, hvor hans sympati ligger. Billedet findes i Ribe museum. Han har også malet passagererne i en gammel 3. klasses kupe. På Jernbanemuseet i København hænger et arbejde af maleren Erik Henningsen, udført

Den tekniske tidsalder betød også en omvæltning i malerkunsten. Malern e kunne nu få færdige farver i tuber, de behøvede ikke selv at fremstille farver. Og jernbaner førte dem ud i naturen. Fotograferingen betød, at de nu ikke mere behøvede at male alle detaljer . De genxav deres indtryk, på fransk: - impression . Rlandt impressionisterne blev der interesse for at male lokomotiver Som et »teknisk indslag« i naturen . Lokomotivet opfattede man også som et udtryk for menneskets evne til at skabe skønhed. Den engelske maler William Turner malede det første maleri af et tog og kaldte det »Regn, Damp, Fart - Den store Vestbane« i 1843. Claude Monet udførte mange billeder af den parisiske jernbanestation Saint-Lazare. [,n morgen da vi stod og malede, var der en af os der ikke havde mere sort farve, så han brugte blåt i stedet for . .. sådan begyndte impressionism en . Auguste Renoir

Impressionisterne var optaget af røgen fra lokomotiverne og af lysets spil gennem perron ernes glastage, mere en d af m enneskene . Den danske maler Erik Henningsen viser, hvilke mennesker lokomotivet har ført ud til Klampenborg station en festlig forårsdag o. J890, mens den fine røg driv er i den høje luft.

149

omkring 1900. Det er et festligt oliebillede af passagererne der myldrer ud fra Klampenborg station - med svag røg fra toget i baggrunden . Maleren G.A. Clemens debuterede i 1892 på Charlottenborgudstillingen med et billede som han kaldte Gårdinteriør fra en Maskinfabrik. Han blev interesseret i jernbaner og fik særlig tilladelse til at gå rundt på Københavns Hovedbanegårds terræn for at finde motiver. Clemens malede to lokomotivførere ved en P-maskine og fik udført et par malerier fra remisen på Otto Busses Vej. De gengiver smukt stemningen her i damplokomotivtjenestens centrum, hvor kørselen forberedes og afsluttes. En fin studie i olie, Fra Statsbanernes Lokomotivremise, udført 1918, ejes af Jernbanemuseet .

Futurisme og kubisme Den tekniske tidsulders fart, mekanikken, mllskinerne og filmen var baggrund for den kunstretning der kaldes futurismen, »fremtidskunsten« . Nogle malere ville således samle alt om en begivenhed eller øjeblikkets kaos i eet billede, der samtidig skulle skildre farten og bevægelsen. Den svenske maler, som kaldte sig GAN, malede o. 1915 et billede af lokomotivet i fuld fart, scl man oplever det fra rnange sider på cen gang: rlndeprustene, dampens hvæsen, hjulenes gungren, det kaotiske for fuldt drøn, så hele billedet er ved at vælte en. GAN er identisk med maleren Giista Adrian Nilsson.

En kunstretning tog i særlig grad sigte på at skildre farten og teknikken, også i politik: revolutionen! Den kaldte sig futurismen efter det latinske ord futurum, fremtid. 11909 opstillede Marinetti et manifest for futurismen. Øjeblikket er kaos, det skal altsammen med i det enkelte billede, der på samme tid og sted samler de mange brudstykker i en bevægelse eller hændelse. Albert Einsteins teorier fik stor betydning for futuristerne. Einstein opstillede sin teorier om tingenes relativitet i 1905 og i 1916. »Alt er relativt,« sagde man populært. Alt måtte ses i forhold, i relation, til noget andet. Sidder man i et tog, tror man at ens eget tog kører, når man ser toget på sporet ved siden af glide af sted. Italieneren Giacomo l3alla malede i 1913 et billede han kaldte Abstrakt Hastighed, hvor man får en kalejdoskopisk fornemmelse af fartens elementer ved hjælp af linjer, med hjul der drejer hvirvlende rundt og på samme tid er på vej mod venstre, i fuldt sving. Den danske forfatter Aage Hermann anmeldte i 1918 en futuristisk maleriudstilling i København. Ved hjælp af vidt forskellige begreber førte han tingenes mangfoldighed og bevægelse ind i sine vers, i sig selv en parodi på futurismen. Anmeldelsen stod i Ekstrabladet og begyndte med ordene : Græd ikke så aflangt, du grønne ansjos, endnu kan dit træben vel spille. I sidste vers hentydede digteren også til revykongen Frede Skaarup. Men vil du stege din høje hat, nuvel, så skal vindfløj en falme, for den, der har børn med sin hustrus mand får ingen agurk på sin palme, og rider Skaarup på risengryn, så tager jeg lokomotivet og lægger skorstenen under min seng, mens hesten synger i sivet.

150

Umb erto Boccioni søgte i sit maleri Sjælstilstande I, Afskeden, fra lyn at skildre sine oplevelser, da han siger farvel på en perron. Han viser loko mot ivet fra flere sider på samm e tid, dets nummer, skinnerne, lygtern e, afskedens vemod.

Teknikkens tidsalder prægede kunsten på mange måder. Det konstruktive, det matematiske, var forudsætningen for en ny kunstretning, der siden 1908 blev kaldt kubismen efter det latinske ord for terning, kubus . Naturens former blev gengivet i geometriske figurer og ordnet efter harmoni i billedet. Blandt de førende kunstnere her var Pablo Picasso og Georges Braque. Også billedhuggerne har i nyere tid indfanget teknikkens former og konstruktioner som motiver og inspirations elementer. En dansk billedhugger som l\obert Jacobsen er dybt præget af jern- og maskintiden . Det er sagt om ham, at han tilstræber en kunst der ejer maskinernes moral, men er frigjort af deres fu nktion. Han forsøger at lade sin skulpturer omfatte rummet, luften og lyset. Luften er en del af sjælen i hans skulpturer. Blandt de førende malere der omkring] 910 bragte det nye til Danmark var også kunsthistorikeren og maleren Ernst Goldschmidl', som var den eneste af dem, der også helligede sig jernbanernes motivkreds. Han malede mange billeder med brusende tog og med tog ved stationerne, med dampen vældende op. På Fåborg Museum hænger hans bedste billede, Ved Viadukten . Hans hovedværk er et billede med titlen Toget fra 1920. På Nationalmuseet i Stockholm finder man hans maleri Jernbanetunnelen . Maleren Erik Raadal har malet en del af det nye miljø, som jernbanerne var med til at skabe . Kolding Kunstforening har hængende hans billede Firetoget fra 1939: Pige venter på tog ved de ensomme stationsbygninger. Et billede i Maribo museum forestiller en sommerrnorgen på stationspladsen i Gern, hvor vasketøjet hænger foran en hvid godsvogn.

Surrealismen søger ud over virkelighrden, det reale. Man skildrer det uhevidste sjæleliv, drømme, instinkter. /)('n 41-llrigl' Rene Magritte maler i 1939 et billede af et lokomotiv, der hænger svæv ende I luften ud fra en kamin, og kalder det Time Tran sfixed, Fastnaglet Tid. 11ft t'r tomh ed, uret er gået i stå. Paul Dclvaux og andre surrealister som Pierre Roy skildrede også tilværelsen gennem malerier af e1lSO/1l111e tog og ventesale med nøgne kvinder.

151

....

H erman Hang var dybt optaget af de fra nske impressionistiske malere og var pnvirket af dem i sit arbejde. 11879 skrev han : » •• vi ønsker at stilen skal male . . . vi opgiver lovene, tillader lovløshed . . . maleri i stedet for linier og toner i stedet for bogstaver. « Han gengiver sine indtryk, han lader enkelthederne virke alene, uden pegefinger, som i den store novelle Ved Vejen, der handler om de stille eksistenser i stationsbyen. »Frøken Jens en blev altid tungsindig , når hun så en jernbane. Hun kunne ikke tåle at se »noget drage bort«. Tegneren blcr Krag har illustreret Ved Vejen i Lademanns serie Store Fortællere.

Rejsen, eksistensen I Danmark skrev digteren Herman Bang om de franske malere omkring 1880. Han fængsledes af disse billedkunstneres indstilling og arbejde, lysindtrykket, de flimrende pletter og enkle strøg af klare farver, det skiftende lys, det flygtige øjeblik . Han bygger sine bøger op efter samme princip. Som barn fik han indtryk af tog der kørte forbi stationerne, med de ukendte ansigter bag vinduerne. Han iagttog som voksen et ungt kvindeansigt bag et vindue på en station. Kvinden så efter toget. Indtrykket af ansigtet bag ruden, mellem palmer og blomstrende kaktus, sad dybt hos ham gennem to år og blev den kerne, hvoraf den store novelle Ved Vejen voksede frem. Den udkom 1886 i bogen Stille Eksistenser. Tingene og menneskene skulle tale for sig selv, uden digterens egne kommentarer. Stationen og stationsbyens mennesker er som alle andre bundet af naturens love, ligesom dyrene er det. Under ophold i Paris kort før 1900 blev den danske digter Sophus Claussen dybt påvirket af de franske malere. Han forsøgte sig også som maler. Men det er i sine vers, at han er stor. Han er kærlighedens digter, personlighedens digter. Men han bygger i høj grad på naturen og virkeligheden. Også teknikkens verden væver han mærkeligt sammen med følelser og drømme. Han skriver om sin elskede og om lokomotivet i digtet Røg, der står i digtsamlingen Pilefløjten fra '1899. I morgenmulmet, når lokomotivets luger er røde, er dine læber ved afskedskysset to jern, som gløde . Mulmet og kulrøgen skjuler den elskede ved lykkens porte. Kulrøgens hære styrter af sted og udfolder fanerne . Røgen og dampen er budskab om ilden og svulmer som om de vil klæde den nøgne verden på igen . Røgen synes at komme fra hende som han elsker, fra et krater og den følger ham på rejsen. Ilden har gengivet ham hans ungdomstro på livet: I

Intet skal dø. Medens ilden lever, fortsætter ilden. Ikkun det døde forgår. Af det levende duer kun ilden . Han vender hjem efter rejsen, støvet og sværtet, og da er hans elskede »munter og hvid som dampen der slår os i møde«, hun kommer nu som en festrøg fra hjertet . I den varme damp der i natten væder de rustne skinner, ser han lyset fra de steder han er kommet forbi. Den sølvrene ånde fra de

152

sorte dampkedler længes efter at omspænde alle lande og kloder med sin hvidhed og fylde . Han glæder sig til i sit elskede hjem at kunne udforske »ilden og kræfternes spænding«. Sophus Claussen spekulerede dybt over ilden og naturkræfterne. Han forstod menneskehedens største fare i en tid, hvor teknikken satte farten op og gjorde tempoet helt forstyrret . Sophus Clausen offentliggjorde sit digt Atomernes Oprør i Politiken 6. april 1925. Han ser sig selv som et atom og anråber om, at man viser nåde mod menneskenes klode, denne planet der er lydhør og tynd »som en bristende boble«. - Det var tyve år før den første atombombe blev kastet mod en menneskeby.

JOHANNES V. JENSEN

DIGTE

Hjulet, dampen Johs. V. Jensen blev ligesom H. C. Andersen bjergtaget af den nye tids teknik. For ham var selve maskinen udtryk for den synlige håndgribelige verden, ja, i sig selv symbolet på den nye tid. I sine reportager fra den store verdensudstilling i Paris år 1900 skildrer han denne virkelighed. Han ser det store tårnhjul eller pariserhjul - som vi kender fra Tivoli. Det lærer ham at elske alle moderne ting, der ellers blev anset for at være sjælløse . Dette hængende hjul, der er »vore jerndages første legetøj«, gør indtryk på ham som selve trafikkens tegn, et evigt jernbanehjul uden ende som det tyngdeløst balancerede. Og i romanen Hjulet fra 1905 fandt han, at det gik rundt »så rent befriet for al afstand«: »Jeg har altid siden tænkt på det hjul som et symbol på fuldendelsen, det glade og omsider nytteløse, det tungeste, der flyver .. det der er som kloden selv og alle bolde i himmelrummet. « Det blev skrevet året før danskeren]. C. ELlehammer med sin flyvemaskine, sit »drageluftskib«, hævede sig 1f2 meter fra jorden og fløj på øen Lindholm i Smålandshavet. Johs. V. Jensen rejser som den nye tids digter jorden rundt 1902-03. lIan oplever industribyerne Chicago og New York. Ved afskeden med Danmark giver han udtryk for sin rejsebeslutning og indvier sig til troperne og havet og påkalder Amerikas opdager, Columbus: »Jeg har følt din vilde ulægelige længsel, jeg har kendt takten af dit glødende stormhjerte .« Og fra Amerika digter han sit vigtigste digt fra ungdommen, På Memphis Station. I staten Tennessee bliver han nødt til at gøre ophold på denne station, og toget holder der time efter time. »Hvorfor er min skæbne gået i stå her?« spørger han og gø r sig tanker om tilværelsen . Så kommer dagen omsider til Memphjs og lyset blotter ubarmhjertigt »de kolde skinner og al den sorte søle«. Digteren ser lokomotivet, maskinen, »den vældige tingest«, der står tålmodigt på sporet og syder og hyller sig i røg . Han er utålmodig denne morgen ved Mississipi-floden . Han bør fatte sig. Nu har han ventet 6 timer på et elendigt godstog. Og så er det der endelig : 20

GYLDENDALSKE HOGHA~])EL NORDISK FORLAG KØBRNIfAVN

O{~

KRISTJANIA

1906

33 år gammel udgav digteren Johs. V. Jensen sin ungdoms digte i samlingen »Digte« 1906, hvori han optog sine lyriske arbejder fra de romaner han hidtil havde udgivet. Digteren havde de foregående år rejst jorden rundt med damper og tog. Det centrale digt er »På Memphis station «. Her giver han udtryk for sine stemninger under rejsens forløb. Begejstret for teknikken som han er, oplever han også lokomotivet - med modsætningen mellem farten og ødelæggelse af mennesker.

·153

Et farvelitografi af et typisk amerikansk exprestog fra sidst i 1800-årene. Lokomotivet er det man kaldte et typisk prærielokomotiv, med stor spids kofanger og en v,P.ldig skorsten der krager stærkt foroven. Også de store flodbåde med skovlhjul til fremdrift er typiske for tiden, senere kendt fra flere musicals. De hvide indvandreres fremmarch mod vest førte også jernbaner med sig: Pacificbanerne, der gnr fra Atlanterhavets kyster til kysterne af Stillehavet, rhe Pacific.

Det kommer langsomt ind - med knuste sider, det pifter svagt, vognene lammer på tre hjul, og de sprængte ruf drypper af jord og slam. Men på tenderen mellem kullene ligger fire stille skikkelser dækket af blodvåde frakker. Da pruster vores store ekspresmaskine, går lidt frem og standser dybt sukkende og står færdig til spring. Sporet er frit. Og rejsen går videre »gennem de oversvømmede skove under regnens gabende sluser«. Han har i digtet fra Memphis station oplevet lokomotivet ikke alene som et enormt stykke teknik, men også som et væsen, levendegjort, uden at det siges direkte. I et andet stort digt, en pragtfuld symfoni, Maskinerne, bruger han et sprog der er selve larmen af tidens kæmperedskaber. I en prosahymne til lokomotivet skildrer han det som det højeste udtryk for hensigtsmæssighed og poesi - det »står og rækker sig i funklende lakering« .

154

At føre et lokomotiv Den amerikanske digter Walt Whitman havde i 1855 udgivet en storsynet og storslået digtsamling, Leaves of Grass, oversat i vor tid under titlen Sangen om mig selv. Walt Whitman skildrer sin lykke over livet og tilværelsen i den moderne verden og han begejstres over alt hvad mennesket har skabt : teknikken der er med til at overvinde naturen og til at anvende naturens kræfter. Whitman samler alt dette i et pragtfuldt digt, Glædesangen, som Johs. V. Jensen oversatte i romanen Hjulet og som korn med i hans egen digtsamling, Digte 1906. Whitman ønsker sig at eje tusind kloder og alt hvad der hedder tid. Han vil gerne opleve brandmandens fryd, den kødfulde bokser, moderens glæde, ja, alt hvad der hedder sjælens glæde:

WALT WHITMAN

TIL GRÆSSET VED SØENS BRED ER JEG FLYGTET Tr;rs"it

Udvalgt og

O'Ccr$ul

tit dansk fra

LEA VES OF GRASS

af Emmll

Å, maskinistens glæde ! At føre et lokomotiv! at høre dampen hvisle, det glade pift af dampfløjten, lokomotivet som ler! At stemme afstandens mure ned og boltre sig i fjernheden ! Å, en sorgløs udflugt over marker og forbi bjerge! Giv mig den første den bedste plantes blade og blomster, giv mig fugtigheden og den friske stilhed i skoven . Giv mig den fine duft, der er ved jordsmonnet i daggryet og langt op ad dagen . Whitman synger om glæden ved at ride . Han hylder ålestangeren, krabbefiskeren, landmanden, soldatens glæde, hvalfangerens fryd. Han føler mennesket og dets muligheder strækker sig ud i rummet: Å, at fatte rummet! Al tings pladsoverflødighed, at der ingen grænser er, At gå til vejrs og eksistere som himmel, som solen og månen og de flyvende skyer, som en der er med der.

Valt!IJli AlIgclo

Cort~s

Wøldike

Den amerikanske digter Walt Whitman udgav 36 år gammel i 1855 sin digtsamling Leaves af Grass, hvor han i mægtige orgelbrus af ord besynger al/e tings sammenhæng og livet og menneskenes enhed i mangfoldigheden. Johs. V. Jensen, Otto Gelsted og Frederik Schyberg oversatte dem - under titlen Sangen om mig selv. Et uddrag udkom i oversættelse hos Wøldike for nogle år siden.

Han glæder sig i ensomheden over tænkningen . Ja, han ser frygtløs og med en vis glæde på døden og taler om dødens »smukke tilnærrnclse« . Også livets kamp hylder han . Og glædes over at møde fjender uforbløffet, og at være et hurtigt svulmende skib, en verdenssømand med ærinde til alle havne . En anden amerikansk digter gjorde indtryk på Johs. V . Jensen. Det var den karske og frygtløse Frank Norris, der elskede hele verden og skildrede 20*

155

Fra spillefilmen Union Pacific, en Pllramount produkl"ioYl fra 1939. Fi/n·/.en var iscel/esat af C('('il B. de Mille og skildrer bygningen af Union Pacific Railroad . Et højdepunkt er rødhudernes ødelæggelse af et tog, idet de væher et vandtårn nrd over toget.

'156

den som den var, men med et vidt samfundsperspektiv af social karakter. Han berettede om jernbanernes erobring af de kaliforniske bønders jord i romanen Polypen, der kom i 1901. Den blev oversat til dansk af Johs. V. Jensen. I den forrygende kamp mellem jernbaneselskabet og bønderne er et højdepunkt kampen mellem de to parter, fø rt fra to lokomotiver. Jernbanen, »dette galopperende uhyre, denne rædsel af stål og damp «, sejrede, men havde mærket sin vej med død og ødelæggelse. Johs . V. Jensen beherskede den traditionelle versform, som kendes fra møder og skoler, hvor alle har været med til at synge Hvor smiler fager den danske Kyst eller Vor Sol er blevet kold . De færreste tænker nok på, at det netop var Johs . V. Jensen, der grundlagde den moderne danske lyrik med sin digtsamling Digte 1906. Også han havde lært af Walt Whitman at give

udtryk for sin egen tid, i sin egen tids sprog. En sandsiger, en stor fyrste, kaldte han Whitman. Det karakteristiske ved den nye digtning var ikke alene, at man tog virkelighedens stof ind . Også en ny form for digt var taget i anvendelse: prosadigtet, det rimløse digt, som dog også Goethe og Heine havde anvendt. Johs. V. Jensen lærte af dem og blev prosadigtets store mester. Tidens teknik satte præg på mange af disse nye digte .

En ny rytme Teknikken gav digteren nye motiver. Men ikke alene det. Den indgav ham også en ny rytme, selv i digte som ikke direkte beskæftigede sig med den nye tid. I Johs. V. Jensens Grottesang drejer jættekvinderne Fenja og Menja verdenskværnen, med en stenlyd der kommer til digteren indefra, fra hjernen. De maler med deres kværn hele tilværelsen fra fødsel til død, ja, hele klodesystemets historie . Digteren Otto Gelsted skrev i 1913 om denne Grottesang, at den består af hastige hovedsætninger, der »toner sammen til en melodi, der bedst kan sammenlignes med et togs jernsang, hjulenes hammerslag mod skinnerne«: Vi maler dig sol, måne og stjerner løbske om jorden! Dagen og natten skal veksle i blink hvidt og sort, og himlen skal gå som et hjul. Vi maler dig sommer og vinter som feber; hede skal flyve på dig og vige igen for kulde. Men til sidst maler vi dig vintertid. Vi træller i årtusinder, men vi maler dig endelig istid. Størstedelen af Johs. V. Jensens værk som digter bygger på det store udsving mellem hans hjemstavn, hans barndoms land, Himmerland, og den vide verden, som han lærte at kende med jernbanetog og dampskib. Karakteristisk hedder hans hovedværk om nordboens erobring af verden Den lange Rejse . Samtidig evnede han som kun få andre at leve i nuet og øjeblikket . En oplevelse af ugerevyer og kortfilm i DSB's Kino på Hovedbanegården i København skildrede han engang under titlen Rejse på Stedet. Forfatteren Johan nes Buchholtz var fra sit 17. år ansat ved Statsbanerne bl.a. som trafikassistent i Struer. Flere af hans romaner bygger på virkelige iagttagelser, også fra jernbanelivet. En enkelt skildring af en rangering i den charmerende roman Urolige Hjerte fra 1919 hviler vist mere på fantasi. Gennem mange år benyttede kg1. skuespiller Albert Luther en af Buchholtz' bedste noveller ved sine oplæsninger rundt om i foreninger og skoler. Den hedder Jernbanekatastrofe og står i novellesamlingen Kornmod, der udkom i 1930. Han skildrer her en gammel ramponeret jernbanevogn, der står parat til ophugning : Vogn nr. 567. Den er af hunkøn og stolt over, at den ikke altid har været 3. klasses. Hun fortæller

At være en lokomot·ivførrrs plejesøn og køre med et lokomotiv smykket med løv gennem flere s0111m ermt1 neder det er mere end Guds trone for en yngling på NockebybllllclI Det regnede over os med kirsebærhlomster! de blev suget ind i røgen og blæst op i hvirvler som en skystøtte ove r Søndagsskolen. lJe satte sig som Guds frima.'rker pil hvert eneste stykke kul i tend ercn. Ak, disse kirsebtl.'rblomster som faldt over mig og m in fader med skønhed da jeg var hans plejesøn i tre må1leder! l)erme erindring t'Y blo11lsterprikket som ('Il skøn blusc. Ha rry Martinson »At. V.1'rc «,

(J.

'J 930.

157

1 'I 1 1 B II \ \

hvordan hun faldt for lokomotiv A 603. Hans hjerte var af ædelt metal. Og de to blev koblingsforlovede. Men ak, en sovevogn kom dem imellem. A 603 fløjtede for hende og omhyllede »sovedullen« med sin røg fra morgen til aften . De får da også en trolje sammen! Vogn 567 sværger at ville hævne sig, og det lykkes. Lokomotivet bliver da tungsindigt og kan ikke holde damp længere, ja, han går nødig en vandkværn forbi! Stadig lever da 567 i håbet: engang må hun mødes med sin elskede - i den store smelteovn.

L , ( h. I:

IJ)!\() 'I()TI\ I:T

Lokomotivet er bedre skulptur

" " \ \ III \ \ \ I"" \I III I II II l \ h

o II E \

Forfatteren Emil Bønnelycke, der selv i mange år havde arbejdet ved statsbanerne , udgav i 1933 sin store roman om lokomotivverdcnen med titlen Lokomotivet. Den blev genudgivet i 1938 og danner grundlaget for filmen Natekspressen P 903 fra 1942.

Emil Bønnelycke blev virkelig lokomotiv folkets digter. Han var selv søn af en lokomotivfører, hans kone var datter af en pakmester ved DSB, og han var selv ansat ved Statsbanernes kontorer 5-6 år, indtil han i 1915, 23 år gammel, brød af for at skrive. To år senere udgav han sin første bog, digtsamlingen Ild og Ungdom. I Asfaltens Sange fra 1918 digter han begejstret om jernbaner. Han elsker »en jernbaneskinne, et klaprende, præcist virkende, engelsk sporskifte«. Han elsker signalmaster, broer, viadukter, banegårdshaller, tunneler. »Den elektriske centralaflåsning er mindst lige så betydelig et digt som Romeo og }ulie«. Han hævder: »Lokomotivet er bedre skulptur end et af Michel Angelos mesterværker. « Bønnelycke jubler, hver gang han oplever trafik og teknik. I digtsamlingen Buer og Stål fra 1919 gløder hans begejstring : for flydedokken, svinghjulet, maskinhallen . Her er selve den nye sejrende magt! Flyvemaskinen aeroplanet, er for ham »inkarnationen af århundreders erobring«, legemliggørelsen af menneskeåndens sejre. Endnu mere betaget er han af lokomotivet . Det er for ham »en skulptur af jern«, et billede på den drøm, en stålets kunstner komponerer. Lokomotivets fart river ham med sig: O, dette skønne, dødelige ridt . O, disse skaberviljer , der har drømt og bragt den vide verden vanvidsvidt . Tiden er fuld af nattemørke, synes han . Den skønhed menneskene skal dyrke, er »hastighedens skønhed«. Man han ser dog dybere end man skulle tro . Farten er nok vidunderlig . Men allerede i sin ungdom taler han om den hjemløse hær, der er skabt af hastværkets århundrede: »En dag er I døende lykken lykkeligt nær ... « Tom Kristensen gav udtryk for den samme ængstelse. Er det alt for dristige drømme menneskene nærer? I det fine lille digt Græs fra 1927 - der blev læst ved Jens Otto Krags bisættelse 1978 - skildrer digteren, hvor stor verden er, når han bøjer sig så dybt han kan, ned i græsset, med næsen mod jord. Nogen bliver ved med at kalde : kommer du? Nej, siger en drengeklar stemme i ham:

-158

Men når mit vanvid er omme, når mine drømme om storhed er omme, da vil jeg komme, da vil jeg komme, da er jeg lille og lykkelig nok. To jernbanefolk fra den danske spillefilm Natekspressen P 90.') fra 1942. Det var en psykologisk kriminalfilm fra jernbanelivet, og den byggede i sit miljø på Emil Hønnelyckes roman Lokomotivet fra J933. Sigurd Langberg t.V. var lokomotivføreren. T. h. Brønnum Jacobs en. Filmen blev produceret af Palladium .

Lokomotivførere Bønnelycke har leveret noget af sit bedste i novellesamlingen Historier om Lokomotivførere fra 1927. Han fortæller om lokomotivfører Wilmer, den ærlige og redelige, hvis adelsmærke er hans mangel på ærgerrighed. Han bor i et rødstenshus i en klynge på iah 5 huse ved Korsør, sammen med andre lokomotivfolk. Man siger, han ikke har fantasi . Men da ulykken er ude rider hans fantasi ham som en mare. Lokomotivfører Anders Petersen må, da forlygten svigter i en buldrende mørk stormnat, ud på lokomotivet mens det er i fuld fart. Christian Kongerup kæmper mod ulykken, da eksprestogets livsnerve, vacuumbremsen, svigter. Den filosoferende Selmer har sit spædbarn med på lokomotivet i sin store madkasse. Kæmpen Peter Donnert er »tro som en lænkehund, pligtopfyldende som kun en lokomotivfører kan være det«, men han kommer ud for at se syner: der er bud efter ham - han kører på venstre spor! Og der er skildringen af Helberg og hans fyrbøder, der kommer til at køre med en gammel maskine af litra A-typen med den lange hals. I denne veteran, »rustvognen«, har svaler bygget rede. Man hører også om gamle Marker, der i døsen på sit dødsleje mødes med selveste George Stephenson, betror sig til ham - og kører bort med denne jernbanernes store fader . Om den elegante, veltalende fyrbøder Blumenhøj, der må ende som politiker. Om Joachim Kellerup der kører kongetog og vinder derved, skønt han på trods

George Stephenson .

159

jordomrejsen, hans mest berømte bog, et stykke charmerende fantasi og dog bygget på virkelighed og studier. Emile ZaZa forlangte også på teatrets felt virkelighed, lige som han havde gjort det på litteraturens. Menneskenes egen virkelighed skulle skildres . Ikke alene den ydre virkelighed, også den indre: menneskenes egenskaber, deres lidenskaber, deres sind, deres arveanlæg. »Selve livet på scenen, livet uden løgne, med sin godmodighed og sin lidenskab, det bør være målet.« I det højtravende, svulstige» melodrama « hændte det, at man på amerikanske teatre så et malet sætstykke af et lokomotiv køre ind på scenen med larmende togIyde, frem mod en kvinde der lå bundet til skinnerne - og standse, lige før hun ville blive kørt over! Den slags scener var så yndet underholdning, at filmen overtog dem og anvendte dem gang på gang gennem hele filmhistorien . Det russiske teater efter revolutionen blev præget af det tekniske og maskinelle, i mindre grad på det berømte Moskva Kunstner Teater, MXAT. Det var dog på dette teater, at et stykke om et tog kom til at danne epoke i '1927. Det betød vendepunktet og indledningen til den socialistiske virkelighedsskildring, realisme. Stykket hed Pansertog 14,69. Det var skrevet af Vsevalad Ivanov og iscenesat af teatrets leder, den berømte sceneinstruktør og skuespiller Konstantin Stanislavskij. Det havde hentet sine motiver i den afsluttede borgerkrig og gav ud tryk for partisanernes og dermed folkets - håb, ønsker og drømme.

Rytme til maskiner

JERNBANE _DAM P "G-ALOP ~

(

-;:::--'~

'Vhmt.fortr " '\ --......:::'-

.::::::/

H. C. LUMBYE.

KOlllpo/liste/l os dirigelltell I-I. C. Lll/llby(', Ulall1pllS'leSIl.!0PPC1ZS skaller, Vilr lIzester for lill/lise 1II1l/re Sil/opper. Hall skrev i IlllledllillS Ilf ålmillsell nf jenlbllllell Købcllhav//- R.oskilde 1847 sin KjøIJcnhnvns-!ern/}(ll'/e-[){//'Ilp -Gll/op. H er ses titelbilIdet til lIuc/cmi' oS de første tOller Ilf kompositio//ell.

162

På musikkens område har lokomotivet og toget kun sjældent inspireret direkte. Komponisten og dirigenten H .C. Lumbye, der især blev berømt for sin Champagnegalop til Tivolis fødselsdag i "1845, var også mester for en særlig galop i anledning af Roskildebanens åbning: Kjøbenhavns-Jern bane-Damp-Galop. Den er bygget over fløjten, togets rytme, lokomotivets tuden og dampsuset. Galoppen er komponeret så man oplever hele togturen: fra den langsomme start, over det hurtige tempo med rytmen fra hjulenes taktfaste gungren over skinnesammenføjningerne indtil toget standser. Denne galop er senere blevet brugt til at illustrere togI yde ved

V(J tt-;;; mIr

- '

hjælp af klaver eller fuldt orkester, da stumfilmen blev almindelig. I reglen var lyden til disse filmforevisninger en slags musikillustration, frembragt af en pianist ved hjælp af et opretstående klaver. Men når helten endelig fik færten af skurken og satte forfølgelsen i gang - til hest, i bil eller på lokomotiv - ja, da druknede klaverets toner i et mangestemmigt børneskrig, der løftede taget på biografen, mens træklapsæderne blev brugt til at klapre med af begejstring. Hele maskinalderens rytme satte snart sit præg på megen musik, særlig i vort eget århundrede. Den rytmiske musik fik sit gennembrud under den første verdenskrig og især efter 1920. Det var jazzen der for alvor holdt sit indtog og erobrede ungdommen. Men ikke alene dansemusikken blev præget af rytme. Også de mere »klassiske« komponister, der arbejdede med nye tonesystemer, hentede inspiration i maskinalderen og jazztiden. Komponisten Arthur Honegger hyldede Stillehavsekspressen i en stor komposition fra 1923 : Pacific 231. »Jeg har altid holdt af lokomoti. ver, sådan som andre har holdt af kvinder,« sagde han. Da Honegger selv dirigerede denne komposition ved en koncert i Radiohuset i København 16. januar 1949, var blandt tilhørerne den danske maler Preben Hornung, som netop i den periode gik og malede billeder i maskinhallerne på Stålvalseværket i Frederiksværk. Hornung skrev efter koncerten: »Lysten til maskiner, som også er min lyst, skød op i mig.« Gennem en længere periode arbejdede han derefter med motiver som jernbaneoverskæringer , ofte benævnt Variationer over Bomme. Et af hans malerier hedder Hjulene og Broen i Natten. En stor glasmosaik i Sukkerfabrikkernes kontorhus i Langebrogade i København henter sine motiver fra hans studier på det vældige jernbaneterræn. Ligesom den franske maler Fernand Uger søger Preben Hornung i mange af sine billeder at knytte en tæt forbindelse til nutidens tekniske virkelighed. Selvom han arbejder abstrakt, klinger virkelighedens verden i hans kunst. I sit store oliemaleri i Rødovre Rådhus, i byrådssalen, har han opnået en storslået harmoni mellem bevægelse og hvile, mægtige ornamenter fra tiden, der er musik for sindet.

GLasrude af Preben Hornung . Sparekassen for Kjøbenhavn og Omegn, .1961 ,

Togankomst Dampmaskinen skal, efter sigende være opfundet flere steder på een gang, Men det var trods alt James Watt der fuldkommengjorde den i 1765. Dermed begyndte menneskets industritid for alvor. Den førte nye opfindelser med sig. Hidtil havde det været hesten der »bestemte farten« . Nu blev det dampmaskinen. I løbet af 1800-årene blev grunden lagt til det som har gjort vort eget århundrede til fartens århundrede - og til det som gjorde det til filmens århundrede. Vi ved ikke præcis, hvornår filmen kom til verden. Det er ligesom med damplokomotivet: året 1825 regnes for loko2 1*

163

motivets fødselsår, men der er nogen tvivl om, hvem der er den egentlige opfinder. Var det George Stephenson eller Richard Trevithick eller William Murdock? Den store opfinder Thomas A . Edison konstruerede en forløber for filmforevisningsmaskinen. Han var ligesom alle de andre eksperimenterende filmfolk fuldstændig besat af damplokomotiver, og var vist nok den første der optog en »jernbanefilm«, nemlig en enkelt scene til filmen Black Diamond Express. Og derefter filmede hans selskab den ene togoptagelse efter den anden. Den første egentlige biograf i verden blev åbnet 28. december1895 i Paris af brødrene Louis ogAuguste Lumiere , der også stod bag produktionen af en række korte film til de skiftende forevisninger . Blandt disse første små film var den ret sensationelle film En Togankomst. Louis Lumiere havde optaget filmen samme sommer. I sine film indførte han billedskift ved under optagelserne simpelt hen at flytte kameraet, så iagttagelsesstedet varierede. Han indstillede også sit kamera, så filmen tvang publikum til at se på en ny måde og tll at opleve under hidtil ukendte synsvinkler. Filmen med togets ankomst bestod dog af een lang uklippet scene. Først ser man den tomme perron med skinnerne . Ude bagest i billedet er der et mørkt punkt. Det vokser meget hurtigt - det er toget, lokomotivet - og nu fylder det hele lærredet , hele billedet deroppe . Så holder togstammen ved perronen, dørene smækkes op og passagerer Da stumfilmen var ved at miste publikums interesse, fordi man blev træt af at se virkeligheden alen e, begyndte man at lave trickfilm og handlingsfilm . Edwin S. Porter skabte alle tiders knaldfilm på grundlag af et skuespil med titlen Det store Togrøveri i 1903. I Danmark fik den i 7911 titlen Overfaldet på Pacificbanel1 . Filmens højdepunkt er kampen m ellem røvern e og lokol11otivfolkene.

164

stiger ud og ind. Det stærkeste øjeblik er, da lokomotivet bruser ind over publikum. Mange får et chok, de føler de bliver kørt over, nogle besvimer. Særlig stærkt virker filmen ved de forestillinger, hvor man i selve lokalet hører lokomotivets susende lyd af strømmende damp - frembragt ved hjælp af lydkulisser bag lærredet! Det var først og fremmest virkeligheden selv, som de første film skildrede. Publikum kom i massevis for at se disse aktualitets- og dokumentarfilm. Lumieres fotografer lavede også trick-film: nedrivningen af en mur blev kørt baglæns, så filmen viste en mur der i en støvsky af kalk blev genskabt påny . En anden af fotograferne opfandt en ny teknik, da han sejlede i en gondol i Venezia 1895: ved hjælp af et bevægeligt kamera fulgte og gengav han bevægelige ting. Biografgængerne kunne nu med egne øjne følge svævebanen, ballonen, elevatoren på Eiffeltårnet - og ikke mindst jernbanetoget. Men det hjalp ikke over filmens første store krise: at folk ikke længere gad betale for at se virkeligheden som omgav dem. Filmen sank ned til at blive markedsgøgl på linje med kødædende kannibaler og damen uden underkrop .

Filmen og fantasien Der skulle ske noget nyt med filmen. Det blev tryllekunstneren og troldmanden Georges Melies, automatfabrikant og teaterinstruktør , der skabte den dramatiske film, ikke alene trick-film men også egentlige fantasifilm . Også Melies lavede film med et togs ankomst. Og i en af sine fantasifi lm, Rejsen gennem det umulige, fra 1904, viser han en jernbanevogns indre. Toget standser, de rejsende stiger ud. Man ser den tomme vogn. Så er der en ny banegård, og på en perron venter nye rejsende. Lokomotivet kører til perronen, toget holder. Nu ser man vognen ude fra, og ud af toget kommer - de samme rejsende som før! Og ved hjælp af bagtæpper og sætstykker laver Melies en jernbanekatastrofe. Filmfolkene arbejdede energisk på at få skabt film med et nyt indhold, bevægende film med handling, ikke blot optrin med dokumentarisk indhold . I Edisons selskab var man klar over, at der kunne fortælles en historie ved hjælp af de levende billeder. Nu gjaldt det at få publikum i biografen igen. Man søgte med lys og lygte efter ting som kunne trække: katastrofer, konflikter, kriminalitet! En ny mand i filmen var Edwin S. Porter. Han producerede en propagandafilm for et amerikansk jernbaneselskab. Han havde hørt om en stor teatersucces med titlen Det store Togrøveri, og han var godt inde i jernbanemiljøet. Nu skabte han alle tiders knaldfilm med denne titel. Det var i 1903. Filmen kom i Danmark til at hedde Overfaldet på Pacificbanen . Bevæbnede banditter standser toget og udplyndrer postvognen og passagererne. Et højdepunkt i filmen viser kampen om lokomotivet mellem to af

165

Jean Gabin i Jean RemJirs film Menneskedyret efrer Emile Zolas roman. Filmen blev lavet i 1938. Lokomotivfører Jacques' elskede blev spillet af Simone Simon.

166

banditterne og lokomotivfolkene, mens toget er i fuld fart . Fyrbøderen kæmper med den ene røver på tenderen og bliver til sidst i bevidstløs tilstand smidt af toget . Føreren bliver tvunget til at koble maskinen fra og køre banditterne op i bjergene. Denne film gik verden over. Den blev den virkningsfulde begyndelse til de mange senere film med handling, spillefilm som de kaldes, og som gennem en menneskealder beherskede filmproduktionen. En lang række spillefilm med toget som miljø, motiv eller tema blev indspillet. Truende togsammenstød forhindres - eller indtræffer! Heltinden ligger bundet på skinnerne, mens lokomotivet bruser mod stedet - og bliver standset lige foran hende. Komikeren Buster Keaton fører i filmen Generalen fra 1927 sin egen krig med sit lokomotiv under borgerkrigen i Amerika 1862 . John Ford, den senere instruktør af Vredens Druer og Grøn var min Barndoms Dal, skabte i 1924 det store epos Ildhesten, der skildrede de første jernbaner i Amerika.

Den film, som mere end nogen anden handler om lokomotivfolket direkte, er den franske film fra 1938 La Bete Humaine, Menneskedyret, med/ean Gabin som lokomotivføreren og Simone Simon som hans elskede. Filmen er instrueret af den ypperlige instruktør Jean Renoir, en søn af den store impressionist iske maler Auguste Renoir. Den er bygget over en roman med samme titel, skrevet i 1870 af impressionismens pennefører, den store forfatter Em ile Zola. Dens ide er udtrykt i selve titlen . Mennesket er et dyr - som det hedder med Zolas egne ord: »Var det da sådan, at den fysiske besiddelse tilfredsstillede denne trang til at dræbe? At besidde og at dræbe, var det det samme for menneskedyrets ubevidste sjæleliv?« Lokomotivet og jernbanemiljøet er glimrende skildret, ikke mindst samhørigheden mellem mennesket og maskinen . I romanen raser lokomotivet til slut af sted ud i det uvisse med sin last af soldater. I filmen tager lokomotivføreren sit liv ved at springe ud fra lokomotivet i fuld fart efter at han har tilstået sin fo rbrydelse. Sovjetunionen tog fi lmen i sin tjeneste som led i propaganda- og kulturarbejdet allerede kort efter revolutionen. Mange gange var der tale om fremragende filmkunst . Og flere russ iske film havde jernbanen som tema. Turksib skildrede anlægningen af den transsibiriske jernbane. Den forrygende fine film , Den blå Ekspres, beretter om kinesernes opstand mod de hvides herredømme . Toget og dets klassedelte passagerer symboliserer samfundet selv i fuld fart på vej mod revolutionen. Stærkt indtryk gjorde en film fra 1931 af Nikolaj Ekk, der under navnet Vejen til Livet hurtigt fik premiere i Danmark. Subsistensløse børn ind-

Filmkol11ikeren Buster Keaton fører sin private krig med sit lokomotiv i en stumfilm om borgerkrigen i Amerika 1862. Filmen fremkom i 1927 oS fik nmm {'f ter lokomotivet : Generalen.

J.)en store instruktør John Ford skabte i 1924 et af stumfilrnens storvterker, filll/en Ildhest-en, der handlede om de første jernhaner i USJI.

167

fanges af politiet. I stedet for at komme i fængsel danner de under ledelse af en idealistisk lærer en ungdomslejr, en særlig kommune . De samles om opgaven at bygge en jernbanelinje fra lejren til den nærmeste jernbanestation . Den begavede dreng Mustafa skal være lokomotivfører. Skurken vil sabotere indvielsestoget, men Mustafa opdager anslaget og bliver dræbt. På indvielsesdagen ligger den unge døde lokomotivfører foran på lokomotivet, da toget langsomt glider ind på lejrens grund. Filmen var en hyldest til sammenhold og opbyggende arbejde. Det var en af de første russiske tonefilm. Et højdepunkt var den livsglade og stolte Mustafa på draisinen, der førte ham i døden. Drengene i den betagende russiske stumfilm, Vejen til Livet, instrueret af Nikolaj Ekk i 1931.

John Frankcnheimer instruerede i 1964 filmen Toget - The Train eller Le Train om franske togfolks heldige kamp for at standse den tyske okkupationsmagts røveri af uvurderlige franske malerier, der skulle føres lil Tyskland. IIøjdepunktet i filmen var den More sabatageakt-ion. Filmen var rf'sultatet af en fransk-italiensk-amerikansk fællesproduktion .

168

Hen mod virkelighed En dansk spillefilm fra jernbanelivet havde premiere 1. oktober 1942 i World Cinema i København. Den hed Natekspressen P 903 . Den skulle egentlig som »hovedperson« have haft et lokomotiv af typen P 904, men da det var en sådan type, der 20 år før var væltet ved Vigerslevulykken, foretrak man en P 903. Filmen var instrueret af Svend Methling, og i hovedrollerne spillede Carl Alstrup stationsmesteren, Sigurd Langberg lokomotivføreren og Mogens Wieth kriminalassistenten. Filmen blev betegnet som en psykologisk kriminalfilm. Efter et klammeri på et bal bliver godsejersønnen kørt over af natekspressen . Den mystiske ulykke skal opklares - og bliver det! Vigtigt var det, at filmen skildrede miljøet godt og vederhæftigt. Det hang sammen med, at manuskriptet, der va r udarbejdet

af instruktøren sammen med Ole Palsbo, byggede på Emil Bønnelyckes roman Lokomotivet, selvom handlingen var anderledes. Men enkeltheder, stemning og indlevelse var i høj grad i Bønnelyckes ånd. Det havde også meget stor betydning, at danske banefolk, ikke mindst lokomotivfolk, deltog i forberedelser og optagelser. Blandt de udenlandske lokomotivfilm må nævnes en dygtig lavet amerikansk film fra 1964, The Train, instrueret af John Frankenheimer. Den skildrer franske togfolks heldige forsøg på - under den tyske okkupation - at standse tyskernes transport af uvurderlige malerier til Tyskland. Men den mest gribende af alle spillefilm om lokomotiver og tog er lavet af den franske instruktør Rene Clement i 1945. Den har titlen Kampen om Jernbanerne og skildrer fransk togfolks sabotage mod den tyske besættelsesmagt i perioden efter de allieredes landgang i Nordfrankrig, fra den mindre form for sabotage til en stor afsporing af et pansertog. Syv tilfældig 22

I Frankenheimers film, Toget, medvirkede bl.a . Burt Lancaster, Jeanne Moreau, Michel Simon og Paul Scofield.

Lokomotivføreren Pesquet i Toget blev spillet af den franske skuespiller Charles Millot, den tyske oberst von Waldheim af Paul Scofield.

169

Den franske filminstruktør Ren e Clemen t skabte i ]945 den mest gribende spillefilm om lokomotiver,- om jernbaner og togfolk. Den hedder Kamp en om jernban erne og fortæller om franske jernbanemænds sabotage mod tyskerne efter de allieredes landgang i Nordfrankrig. Det lykkedes dem at afspore et helt pansertog .

udvalgte banefolk henrettes af tyskerne. Den sidste er en lokomotivfører. Da alle er skudt, lyder over hele jernbaneterrænet de mange lokomotivers damp fløj ter på en gang, som en skingrende protest og en gribende sorgfuld klage - og billedet bliver helt hvidt af fløjternes damp. Alt i filmen er dokumentarisk, uden tricks, og der medvirker både skuespillere og virkelige jernbanefolk.

Dramatiseret virkelighed De dokumentariske film er ikke spillefilm med egentlig handling og skuespillere. Dokumentarfilmen kan kaldes »dramatiseret virkelighed«. For så vidt var de allerførste, ganske enkle film dokumentarfilm, virkelighedsfilm. Også i Danmark var det tilfældet. Allerede fra 1897-98 optog hoffotograf Peter Elfelt reportager af vigtige begivenheder, hvor lokomotivet var med i billedet, hvadenten det var Gedser-Warnemiinde-færgens indvielse i 1903 eller arbejdsmændenes 1. maj-udflugt til Køge. En af de første danske dokumentarfilm med lyd var den privat-producerede Kampsax-film Iran, det nye Persien, der skildrede bygningen af den store iranske jernbane, i en besættende rytme og med stor filmisk slagkraft. Den fremkom i 1939 og var instrueret af Ingolf Boisen, Axel Lerche og Theodor Christensen . To danske lokomotivførere tog til Iran og gav instruktion i lokomotivkørsel. Også iPoul Henningsen-filmen om Danmark fra 1935, med musik af Bernhard Christensen og fotograferet af Poul Ejby, var der fine optagelser af banerne. En britisk film fra 1936 betød meget for det offentliges stilling til filmproduktion . Statsembedsmænd overalt i verden 22*

Den transiranske jernbane, fra Det kaspiske Hav til Den persiske Golf, blev bygget af Kampsax i årene ]933-39. Ingolf Boisen og Axel Lerche fra det nystartede Minerva-Film lavede en dokumentarfilm om projektets tilblivelse: l ran, det nye Persien. Filmen blev klippet af Theodor Christensen. Et perspektiv af en del af banen viser et imponerende anlæg på nordlinien, med hårnålesving og det· store 28-hjulede Bey er-Garott-lokomotiv med 3 aggregater.

l71

En britisk dokumentarfilm-klassiker fra 1936 handler om natposttogets fart fra Euston til Edinburgh og arbejdet om bord i toget. Dens titel er Nightmail og den blev lavet for det engelske postvæsen af to unge instruktører, Harry Watt og Basil Wright. Musikken er komponeret af Benjamin Britten.

172

indså efterhånden betydningen af, at statens forhold til borgerne kunne forbedres ved at man med filmen som medium kunne skildre statens virksomhed. Lederen af det engelske postvæsens filmproduktion var dokumentarfilmpioneren John Grierson. Han fik iværksat en film om natposttogets rejse fra Euston til Edinburgh og arbejdet om bord i toget. Night Mail, Natpost, er en spændende og ægte skildring af postfolkenes og jernbanepersonalets arbejde. Det er toget selv med lokomotivet på fart fremad i natten, der forbinder alt. Det er lykkedes komponisten Benjamin Britten, som her havde en af sine første opgaver som filmkomponist, at arbejde alle togets lyde ind i sin musik, så det er blevet en hel besættende lydside i nøje harmoni med klipningen. Filmen er lavet af Basil Wright og Harry Watt. Den er idag, mere end 40 år siden sin fremkomst, en klassiker der udlånes til film- og togentusiaster gennem Statens Filmcentral. Og i øvrigt studeres den verden over, til stor inspiration for filmfolk og TV -folk. Den henregnes til verdens bedste film. DSB iværksatte gennem mange år selv en filmproduktion gennem sit pressekontor. Den bedste af alle disse mere eller mindre turist- eller propagandaprægede film er blevet en dansk dokumentarfilmklassiker. Her

DSB-filmen Her er Banerne, blev produceret i 1948 med Theodor Christens en som instruktør. Her er fotograf Fritz Olsen ved at filme et eftersyn i remisen.

er Banerne, hedder filmen, dcr er instrueret af Theodor Christensen for Dansk Kulturfilm i 1948. Det var generaldirektør Emil Terkelsen, der fik idecn til filmens motiv: banerne oplevet og sct gennem Fredericia station. Dcn viser ikke alene det store baneterræns anvendelse og indretning, men også en hel del om menneskene i banernes verden. Andre lande har flere dokumentarfilm om deres jernbaner. Det gælder særlig England, der bl.a. har fået lavct Terminus, en film om livet på Waterloo Station i London, Geoffrey Jones' film Snow (Sne) der viser de britiske jernbaners kamp med snevinteren 1962-63, taget i farver og klippet rytmisk til elektronisk musik, og The Great Highway (Den store Hovedvej) fra 1967, en spændende beretning om elektrificeringen af jernbanelinjen mellem London, Crewe, Manchester og Liverpool. Herhjemme har man de sidste år kun produceret en enkelt film med banemotiv undcr titlen: Kul-tur. Den fastholder mindet om en mini-bane som rejsende fra og til østerport havde anledning til at se i arbejde. Det var hvad man vil kalde et mini-tog, der gennem to menneskcaldre, indtil 1969, kørte kul fra Københavns frihavn til ø stre Gasværk. Ruten var på 1 km, og sidste strækning var en tur op ad sporrampen til gasværket . Undcr prust og støn kæmpede det lille lokomotiv sig op i højden og sendte røg og damp ned mod de moderne S-tog og MY-maskiner. Danmarks Radio har i sin populære julekalender om Vinterbyøster skabt eventyrstemning hos børnene og de voksne ved hjælp af dukkcoptagelser , og et pustende gammeldags lokomotiv var både blikfang og forbindelsesled mellem de enkelte afsnit. TV og radio skyldcr dog lokomotivfolket og banerne en række seriøse udsendelser om disse samfundslivets mange anonym c pligtbærerc.

Dansk Kultu rfil m producerede den store dokumentarfilm om de dan ske statsbaner. Her er Ban erne , der skildrede livet i jernbanens verden set gennem aktiviteterne pil Fredericia station. Ideen hertil var fostret af den dawcrende genera ldirektør for DSB, Em il Terkelsen.

173

Grafikeren Palle Nielsen skildrer nutidens storbyer, teknik og ikke mindst trafikken og bygningerne, med al den gru de kan rumme , når man erkender deres ufattelige magt over det menneskeliv , der selv har skabt dem. Linoleumssnit 1978.

Hvor går vi hen? Søger vi mennesket bag al teknikken, skal det knap nok findes i kunsten. Vi møder det af og til, mest i litteraturen , men ikke så få gange i filmen. I maleriet finder vi lokomotivfører Persson på lokomotivet i Småland, malet i 1941 af Lars Normann. Og på Jernbanemuseet hænger en farvetegning af en lokomotivfører fra 1887. Han ligner mest af alt en stout skibskaptajn. Nej, lokomotivfolkene findes i tjenesten, på maskinerne, i remisen, i opholdsstuer væk fra hjemmet. Samfundet der hænger sammen, hverdagenes dont, bygger i høj grad på lokomotivfolkets orden, præcision, årvågenhed, pålidelighed og sindets balance. Det er så let for digtere at sidde ved skrivebordet og fable om verden som et øde land, som T. S. Eliot der i 1923 udgav sit store digt The Waste Land, Ødemarken: Man skal ikke affinde sig med »civilisationen «, med det blanke stål, med kulstøvet. Den ydre verden er i opløsning, siger andre digtere . Skal vi finde den tabte tid skal det ske gennem erindringen, gennem billeder af oplevelser vi har i os. Kunsten i alle dens former kan give os noget af dette. Men ingen vil jo for alvor undvære teknikken, maskinerne, lokomotivet. Blikket følger nu også jetflyenes kondensstriber som brede furer af sløret hvidhed over himlens blå. Og tankerne kan gå på langfart til Stillehavsøerne hvor maleren Paul Gaugin søgte til i 1891, for at finde mennesker der havde bevaret deres oprindelighed og ro, uden jagende rejsemaskiner. Og hvor han malede en e, gribende billeder, gennemglødet af den store rejses evige spørgsmål: Hvor kom vi fra? Hvem er vi? Hvor går vi hen? 174

I maleri og tegning er togfolket sjældent skildret. En af de danske kunstnere som ved lejlighed tog temaet op, var tegneren Sophus jiirgensen . Her har han tegnet den fuldskæggede lokomotivfører og fyrbød eren på deres lokomotiv.

En efterskrift Af H . Larsen-Bjerre

»Lokomotivførere og Fyrbødere skulle k()lnme til Tjeneste saa rene som Omstændighederne tillade det; og de skulle altid møde saalænge før Togtid som Reglementet angiver, hellere endnu før, saa de kunne have god Tid til at efterse Maskinen. Førend Lokomotivføreren begynder sit daglige Arbejde skal han i alle Tilfælde efterse Tavlen med Bekjendtgørelser i Remisen, for at forvisse sig om der er noget Nyt som vedrører ham eller den Banestrækning han skal befare, da han selvfølgelig bliver gjort ansvarlig for ethvert Uheld, som kan indtræffe, fordi han har forsømt at læse Bekjendtgørelserne i Remisen . Det er Lokomotivførerens Pligt, forinden han afgaar fra Stationen, at sørge for, at hans Maskine er i fuldkommen Orden til at arbejde, at han har den nødvendige Forsyning af Kul og Vand, og Taagesignalerne er saaledes anbragte, at de kunne bruges, og at alt nødvendigt Værktøj samt de nødvendige Materialer som Hamp, Talg osv. findes paa Tenderen i fuldkommen Orden . Under ingen Omstændigheder maa Lokomotivføreren gjøre nogen Forandring ved Sikkerhedsventilerne for at faa højere Damptryk. Saa snart Maskinen forlader Remisen, skal Lokomotivføreren prøve Pumper og Injektorer samt Sandventilerne, for at se om de arbejder rigtigt. Særlig Opmærksomhed maa han henvende paa nyligt paasatte Dele af Maskinen. Ingen Person, undtagen Lokomotivføreren og Fyrbøderen, maa kjøre paa Maskinen uden særlig Tilladelse fra Direktøren eller andre højere ansatte; og ingen Fyrbøder maa bevæge Maskinen med Damp undtagen han har særlig ordre fra Føreren og fra Maskinmesteren.« Det er nøjagtigt 100 år siden, at maskinmester ved De danske Statsbaner, H. A.. Rambusch, udsendte sin lærebog for lokomotivførere - en fri oversættelse af lokomotivinspektør Michael Reynolds praktiske håndbog i lokomotivkørsel. Reynolds var ansat ved sydkystbanen mellem London og Brigthon og en af pionererne for en bedre skoling af lokomotivpersonellet. Maskinmester Ram busch fulgte Reynolds tan ker op herhjemme. I sit forord til den nye lærebog skriver Rambusch, at »Stephenson (Jernbanernes 23

LO KOMOTIVKJ ORS EL, EN PRAKTISK HAANDBOG

FOR LOKOMOTIVFØRERE MICHAEL REYNOLDS,

EFTER DET ENGElSKE

H. A. RAlIIHJSCII,

JUdI

~(fu >5 l(flti{l\lcr.

FI1EIlI':IIIK ~ IIA VN. fHVKT 11'll :.1

VO',FLIUS

MZ-lokomotivet vil uden tvivl blive det sidst'e i ra'kken of dieseldrevnc trækenheder, forinden cl-lokomotivet holder sit indtog i deJl danske fjerntrafik.

177

egentlige pioner) have altid megen opmærksomhed henvendt på lokomotivfolkene og var i rette element i deres selskab . Det kan man let forstå, thi han var selv fra begyndelsen lokomotivfører .« Og så siger Rambusch videre i forordet, at det er hans formål »at virke hen til at hæve og forbedre lokomotivførernes sociale stilling, ved at der skaffes dem lejlighed til at gennemgå en ensartet duelighedsprøve .« Og han siger videre : »I maskinernes forbedring og i omsorg for folkene er der i de sidste 20 år indført meget, hvortillokomotivfolkene må lykønske sig selv. Men - for at tale om deres egen erfaring - den består af arbejde og travlhed uden frem gang.«

Der kom et vendepunkt

Med pietet værner Dansk Lokomotivmands Forening om foreningens første banner. Det hænger i et glasskab og pryder den cnc hovedvæg i hovedbestyrelsens mødesal på He llerupvej .

På Jembanemuseet findes der et billede, som viser afgang for log 927 fra l<andcrs den 25 . maj 1904. Og det er et lokomotiv litra K. 522, der leverer ITtekkraftcn. Billrdet er dog især interessant for DLF, idet lokOl'notivfyrbøderC'n er Sophus Jensen, som sen ere hlev formcmd for foreningen. Lokomotivføreren er c:. W. V. Mogensen. Også tidligere fonnænd hllr tjent deres første sporrr på lokomotivet . /-ler er det E. Greve ]'etersen, som i 1938 er klar med litra S, nr. 733 . Og K. B . Knudsen venter på afgang i Brande med litra D, nr. 854 . Lokomolivførrren var C. E. Johansen.

178

Den fremgang, som maskinmester H. A. Rambusch efterlyste på lokomotivfolkenes vegne for 100 år siden, lykkedes det at få gang i for alvor, da de ansatte blev enige om at skabe deres egen organisation i 1899. I et samarbejde med De Danske Statsbaners skiftende ledelser og ved et energisk oplysningsarbejde og skoling blev der skabt holdbare forudsætninger for både bedre vilkår under det daglige arbejde og for en mere rimelig placering lønmæssigt i den samlede etat. Det er denne glædelige udvikling, at Dansk Lokomotivmands Forening har ønsket at belyse gennem bogen. Ud over at fortælle enkelte hovedtræk om s<;lve organisationen, dens oprindelse og pionerernes indsats er vægten lagt på at beskrive »udviklingen for lokomotivets mænd gennem et spand af år«, som foreningens formand, K. B. Knudsen , giver udtryk for i forordet . Selv siger lokomotivinstruktør E. Greve Petersen - foreningens tidligere mangeårige formand og mellem denne bogs egentlige initiativtagere - at det har været tanken bag bogen at give en fremstilling af den tekniske udvikling på de områder, betjeningen af lokomotiverne har haft deres virke . Ved siden heraf skulle der tilstræbes at fas tholde væsentlige organisationsmæssige fremskridt i den nyere tid . Et af de meget væsentlige var sammenlægningen af de særskilte afdelinger for førerne og for fyrbøderne. Det betød en meget betydelig organisationsmæssig styrkelse. Og selvom det kostede meget store anstren gelser at nå så langt, var det i høj grad umagen værd. Det var nødvendig at foretage meget grundige undersøgelser både i Skandinavien og gennem Det internationale Transportarbejderforbund. Dansk Lokomotivmands Forening har iøvrigt gennem alle årene været i et meget frugtbart samvirke med ITF. I en periode var E. Greve Petersen vicepræsident og senere præsident for jernbanesektionens 5 mill. medlemmer i dette internationale forbund , som hædrede ham med tildelingen af guldemblemet på kongressen i DLF 1978 .

23*

179

Den nyere tids hastige udvikling af trækkraften førte til en lige så væsentlig udvikling i signalsystemet og stillede fordringer til uddannelse og oplæring, hvorom der også berettes i bogen. Igennem mange år var et af de største problemer, at lokomotivpersonalets bundanciennitet fulgte dem livet igennem. Det problem måtte nødvendigvis løses - og det blev det - om end med besvær. Med det gamle system kunne en mand risikere at blive forflyttet 4-5 gange i sin tjenestetid. Det var en uhyre stor belastning både for lokomotivpersonalet og for samfundet. Efter den nye ordning og ved en samling af uddannelsescentrene er forflyttelserne blevet reduceret år for år, således at der i jubilæumsåret kun er tale om få gange - ud over dem, man selv har søgt om . Med udviklingen af motortrækkraften kom også overgangen til enmandsbetjening, der igen åbnede for et længe næret ønske om en oprykning i lønningsklasserne. Ved at nævne to yderligere markante træk i foreningens historie afrunder E. Greve Petersen sin oplysninger med at fremhæve foreningens optagelse i Landsorganisationen 1.7.1956 og købet i 1948 af den ejendom på Hellerupvej, hvor DLF stadig har sit domicil.

Mod nye mål Forinden Dansk Lokomotivmands Forening når at fejre 100 års jubilæum, vil en ny periode være passeret af lokomotivets mænd - elektricifiseringen . Generaldirektør Poul Hjelt bebuder denne nye tids snarlige komme . Med el-epoken vil nye fordringer til lokomotivførerne melde sig. Der bliver således fortsat mange vigtige spørgsmål for både foreningens daglige ledelse og dens hovedbestyrelse at tage stilling til. Det er forståeligt, at dygtiggørelsen gennem en stadig udvidet oplysningsvirksomhed indtager en fremskudt plads i det fremtidige arbejdsprogram . En lykkelig færd frem mod nye mål vil være nøje forbundet med indsigt og viden om alt det, den nye teknik bringer med sig. Og eldriften er virkelig på vej. Trafikminister Ivar Hansen forelagde den 23. januar 1979 et lovforslag med følgende titel: Lov om indførelse af elektrisk drift på fjerntrafikstrækninger ved DSB. Lovforslag nr. 126 har kun en paragraf. Der står: Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at gennemføre de fornødne foranstaltninger til indførelse af elektrisk drift på fjerntrafikstrækninger ved DSB, hvor forholdene efter ministerens skøn taler herfor . Af bemærkningerne til lovforslaget fremgår det , at der bliver tale om ca. 1065 kilometer elektricificeret strækninger. Nettoinvesteringerne er opgjort til 980 millioner kroner og bruttoinvesteringerne til 2485 millioner. Projekteringen begynder allerede i 1979 og den første strækning ventes taget i brug 1981-82 . 180

Der er vel nok gået en kende af den poesi omkring lokomotivet, som Walt Whitmann skildrede i 1855, da han beskrev glæden ved »at føre et lokomotiv, at høre dampen hvisle, det glade pift fra dampfløjten« - men også trækkraften, som blev damplokomotivets afløser, har med sine tusinde af hestekræfter sin melodi, når den med 140 kilometers fart dundrer hen over de blanke skinner.

Trafikminister Iva r Hansen fremlagde den 23. januar :l979 et lovforslag i folketinget om anvendelse af 980 millioner kroner til gennemførelsen af eldrift i perioden fra 1979 til år 20()O. Billedet viser et svensk ellokomotiv med togstamme - el lignende syn vil kunne opleves i Danmark i 80' erne .

]8"1

Registret Registret er delt i et nllvneregister, der indeholder såvel personnavnl' som stednavne og betegnelser pii institutioner, og i et sagr,'gis!er. Dl,t er tænkt som en håndsrækning til læseren og mii i flere tilfa~lde blot anvendes som et stikordsregister. Specialbetegnelser mii undertiden søges un der det mere almene begreb (f.eks. sty kgods, dellast og paller und er stikordet godstransport). Enkelte fagudtryk l'r dog optaget af hensyn til interesserede ikke-fagfolk. V"bl",ltllllvY/e og sammensatte betegnelser er place ret under det første navn. Under stikordet lokolllOtiver er litrerede, nummererede og/eller navngivne lokomotiver og lokomotivtyper opført alfabetisk og i nummerorden.

KlIrsivl'rl'de tal (med skråskrift) angiver, at der må søges i billedet og/eller billedteksten, ofte også t illige i sidens tekst. f = og Hg. side. ~ og følgende sider.

Navneregister AC (Akademikernes Centralorganisation) 21 AGA 81 Alstrup, Carl 168 Altona-Kie l '142f Andersen, H. c:. HH, 140ff, 153 Arnoldi, l'er 146 Argentl,uil147f B&W 29ff Balla, Giacomo L50 Ballerup 17, 67, 68 Bang, Herman '152 Berlin - Postdam 14'1 Bernhardt, Sarah 161 Bidstrup, j. 93 Boccioni, Umbcrto 151 Boisen, Ingolf 170f Bofors Nohab (se: Nohab) Brande 147, '178! BralJue, Ceorges 151 Britten, Benjamin 172 Bruxelles 1261, 146 Buch holtz, johannes 157, 158! Busse, Otto 12, '](rI , W4, no, 128, 146, 150 Bønnclycke, Emi l IO, 158!, 159, 1681

Cassandre, A. M. 146 Christensen, Bernhard 17lf, 173 Christensen, finn 22 Christensen, Godfred 149 Christensen, H. Georg 124 Christensen, K. D. 22 Christensen, M. 34, 42 Christensen, Theodor 170! Christiansen, Hans Gerner 160 Claussen, Sophus 152f Clemens, G. A. 8!, 147, 150 Clement, Rene 169,17'1 DSB 7, 10f{, 17f, 20ff, 25ff, 45 , 47H, 58H, 63, 64f!, 66f!, 70!!, 75, 76,77, 79ff, S9f!, 95,102,105, 111, /13,114 , 115ff, ]22, 127f, 136, 146!, 160, 172,173,176, 177,180 DSB skolen 100f,102ff, 106, 1081, 1l0f,113, 115, 'lI6!, 119, 124, '125 DSB's Kino 157 DSB's pressetjeneste '172, 173 Danmarks I.ærerforening 21; 133 Dansk Arbejdsmands Forbund 127 Dansk jernbane forbund 127f,

'J3 7 CO I (Centralorganisation I) 21, HI ff,134ff CO II (Centra lorganisation II) 20, 21, J(n, Hlff, 134ff Casino (København) 16H

182

Dansk Kulturfilm '172, 173 Dansk Lokomotivmands forening 7ff, '14, 22, 32f, 1l0, 93, -rI 3 , n7, 128f, 131, 137, L46f, 178!, 180

Dansk !.okomotivmands Forbund 14 Danske Statscmbedsmænds Samråd 133f Daumier, I lonorc 144 Delvaux, Paul 'J 51 Deutsche Bundesbahn (DB) 58, 73, 144 Dorner, V. 20, 22 Dybbølsbro-Hundige 66 Eckersberg, C. W. 146 Edinburgh 171, 172 Edison, Thomas A. 82, '1 64, 165 H 'l26! Ejby, Poul 171 Ekk, Nikolaj 167, 168 Elfelt, Peter 171 Ellehammer, j. c:. 153 Eliot, T. S. 174 England 61l, 81 ,171, 172 Esbjerg 22, 64, 68 Euston-Edinburgh ]71, 172 Farum 34, 66! Ford, John 166, 167 Frankenheimer, john 168! Frankrig 59, 146, 147, 148, 149,168, 169f Fredensborg 83, 145 Fredericia 10, 22, 34,37, 40f, 64, 73, 172, :173 Fredericia- Esbjerg 64 Fredericia-Tinglev 64 f rederik IX 25 Frederikshavn 27, 36, 37, 38,

74,160, :I77 Frederikssundbanen 72 Frederiksværk 163 Frichs Fabrikker A/ S (Arhus) 28ff, 45f!, 50!, 57 fugleflugtslinien 86 Gabin, Jean 138!, 166, 167 Gaugin, l'aul174 Gedser-Warnemiinde 171 Gelsted , Otto 155, 157 General Motors Corp. 26, 27f, 34, 39, 42, 50, 54ff Goldschmidt, Ernst 151 Gorkij, Maksim 161 Grange se: La Grange Great Western Railway 147, 148! Greve Petersen, E. 7, 11 , 12!, 18,34,93, 113!, 178!, 179 Grierson, john ]72 Giiteborg 91, 35, 128 Hage, C. 129 Halle 141 f

I ialsskov-Knudshoved 71 IIalvorsen , H. 31 Hansen , H. P. 104 I-lansen , Ivar 180f Hansen, O. H. 22 Han sen , Oskar 14f Hareskovbanen 66!, 74 Hedegaard Christensen, c:. c:. 28!, 32, 45, 47f Hellerup 1l3, 87, W2, 178,180 IIelsingør 66, 94 Henningsen , Erik '149 IIenningsen , Poul 63 , 171 lIenriksen , Borthe 19 Hensehel 50 Hermann , Aage 150 Herning 64,69, 74 Hildebrand-Knorr Hiks 46 Iljdt, Povl 180 lIjort, Søren 82 Holbæk-Kalundborg 66 Holmstrup (Fyn) 37, 38 Honegger, Arthur 163 Hornung, Preben 163 Horsens 40, 74, 76 Hovedstadsområdets Trafikselskab (I IT) 71 Internationale Jernba neorganisation, Den se: UIC Iran, det nye Persien 170! Ivanov, Vsevolod 162 jacobsen, Robert 151 Jensen, Jens 14 Jensen, Johs. V. 153, 154ff, 156f jensen, K. K. 137 Jensen , Sophus 121, 178! jernbaneforeningen Uri, 127, 137 jernbanemuseet128, 146, 150, 174, 178! Jernbaneskol en 101, 102!!, 105, 107, ]T] (se også: DSB Skolen) jones, Geoffrey 173 jiirgensen, Sophus '175 Kampsax 170! Keaton, Buster 167,168 Keller, R. 28, 31 Kiel142! Klampenborg83 ,145, '149, 150 Knudsen, K. B. 7, '12!, 18,22 , '137, '178! Knudsen, S. J. 24!, 34 Knudshoved 7lf Knutzen, P. 146 Korsør 41, 86, 159 Krag, Eiler] 52 Krag, jens Otto 158f

Kristensen, B. S. 22 Kristensen, Niels '19, Kristensen, Tom 159f Kystbanen 66 København -rI , 12,39, 41, 66, 68, 7lf, 1l2f, 1l7, 94, 'lO1 , 104,106, 1I6f, 121, 1271, 142,143,150, '100,161,162, 173 København-Helsingør 66 København - Hillerød 72 København -Roskilde 82, 162 Københavns Godsbanegård 39,

74,82,106 Køge 66, 68, 72, lT1 Køgebugtbanen 66, 72 Lancaster, Burt '168 Landsorganisationen (LO) 9, 18, 180 La Grange (USA) 26ff, 34, 42, 56 Langberg, Sigurd 161l Langå -Struer 64 Leger, Fernand 163 Lcrche, Axel 'J 70! Leyland-motor .18 Lillebæltsbro 45, 63, 83, 11 2f Lillie, Richard 12! Lokomotivmandsudva lget af 1960119 Lokomotivmandsudvalget af 1970108, 122 London-Brighton 177 London-Livcrpool 173 Liverpool-Manchester 740 Lurnbye, II. C. 162,169 Lumiere, Auguste og Louis 164f Luther, Albert 157 Madsen-Mygdal, Th. 15 Magdeburg 14H Margritte, Rene 157 MAN-dieselmotor 50 Manet, Edouard 149 Marinetti, Filippo Tomasso 1 SO Martinson, IIarry 75 7 Mc Clean 27 Mc Crea, joel '1 57 M elies, Georges 165 Memphis (USA) 153, 154 Menneskedyret 1381, 166 , 167 Mercedes-Benz 50f Methling, Svend 168f de Mille, Cecil /3. 756! Millot, Charles 169 Mogensen, C. W. V. 178 Mogensen, Tommy 108! Monet, Claude 147, 148! Moreau, jeanne 768 Morgendagens Tog 26

Morse, Samuel 82 Mortensen, Regnar 22 Moskva SS, 162 Mossberg 29 Murdock, Wi lliam 164

Romeo og julie 159 R()()sen, C. W. 9f, 72 Roskilde 41, 66, S2, 743, 162 Roski lde-Køge-Næstved 66 Roy, Pierre 157 Raadal, Erik '151

Trollhiittan (se: NOHAB) Turksib 167 Turner, William H7, U8! Tyskland 50, SS, 73, 81, HO, "14"1, 168f Tåstrup 6H, 74, 80

SAS 74 Saint-Lazare, Care (Paris) 748! Salkov, E. M. 7n Scandia (Randers) 72 Schleisner, Axel I l. 9lf, 93, 95! Scofield, Paul 769 Sedivy, Karel 76 Seifert, Carl 114 Schyberg , Frederik 155 Siemens, Werner S2 Simon, Michel 769 Simon, Simone 166, 167 Sjiistrand, S. 32 Sjællandske Jernbane Selskab, Det 79, SO Skov, P. E. N. 52 Skaarup, I:'rede 150 Slagelse 27 , 4"/, 66 Slangerupbanen 84 Smidth, IIans 149 Solrød St rand 66, 6S Sovjetunionen 161, 162, 167, 16S Stanislavskij, Konstantin 162 Stanwyck, Barbara 757 Statens I:'ilmcentral 172 Stauning, Th" "15f Stephenson, George 140, "1.19, 164, 177f Stillehavsekspressen "154, "I 56!, 163 (se også: Pacificbaner) Storebælt 23, 64, 71 Struer 22, 64 Stålvalseværk, Dansk 163 Sukkerfabrikker, De danske 163 Svendsen, Erik /Ol, 102, 105, l11 Sverige 52, SI, 181 (se også: NOl lAB) Systemskiftet I27f

ure (Den internationale jernbaneorganisation) 48, 58f USA 26, 27ff, 30, 34, 42, 50, 54, 83f, 153-.17, 162, 165f, "167[, 169 Union Pacific 756!

Natekspressen (P 903) 15S,

159, 16M Natposttoget (Sl' : Night Mail) Nielsen, Erik O. 34, :l6 Nielsen, Palle "/74 Nielsen, V. 1'.. 22 Night Mail (Natposttoget)I7i, 172 Nilsson, Giista Adrian ISO NOHAB (Nydqvist oeh Holm AB) 27,28[, 30, 31f!, 34ff, 47, 50, S If!, ns Nord- Express 41 Nordiska j,irnv,igsmannasiilskapet 4S Normann, Lars "174 Norris, Frank '155, 156 Nyborg 22, 27, 36,37, 38,42 Nydqvist och Holm Aktiebolag (se: NOHAB) Nygaard jespersen, E. 137 Næstved 66, 76 Odense 37, 40, 52, 64, 73f Odense-Svendborg 64 Olesen, Kjeld 137 O lsen, Rasmus 114 ORE (UIC's forsknings- og rcsearchorganisation) 48, 59f Om, j. V. 9 Pacificbaner 154, I S6!, 163, 164, 165f, 231 Pagh Rasmussen '/2 l'alsbo, Ole 169 Pansertog 14.69 162 Pedersen , M. P. 20 Picasso, Pablo 151 Pissarro, Camille 147 Porter, Edwin S. "/(;4, 165 Rambusch, II. II. A 160, 177, 17S Randers 40, 178 Rasmussen, G. A. 19!, 22 Rasmussen, Hans 2Sff Rasmussen , Aage 146 Renoir, Auguste 139, 747, 167 Renoir, j ea n 738!, 166, 167 Reynolds, Michael '/77 Ringsted 40, S3 Risbjerg Thomsen, E. 26, 28, 47f, 56 Robbc-Croskamp (ORE, Utrecht) 4S Roland Christensen, P. 93, 96

Terkelsen, Emil 20, 29,31, 34, 173 Thisted-Fjerritslev S9 Thrige, Thomas B. 18, 47, 52 Thillemann, J. 20 Titan A/S 46!, 47f, 52 Togankomst, En 16.1ff Train of Tomorrow 26 Transiranske jernbane 170! Transsibiriske jernbane 167 Trekant- regeringen 49 Trevithick, Richard 164

Valby-Hellerup 87 Vejle-Struer 64 Venezia 165 Verne, Jules 16lf Vesttyskland 50, 58 Vigerslev 16S Vingehjulet (se: vingehjulet i sagregister) Vinterbyøster 173 Vordingborg-Nykøbing f.Rødby 86 Vridsløse 83 Værksteds- og Remisearbejdernes Fællesorganisation 128 Warnemiinde '17] Waterloo Station 173 Watt, I larry 171, 772 Watt, james 163 Whitman, Walt "lSS, lSI Wieth, Mogens 168 World Cinema 169 Wright , Basil 171, 172 Zola, Emile 138!, 163 , 166, 167 ØK (Østasiatisk Kompagni) 69 østerport 40, 68,173 østre Gasværk 173 Alborg 22, 37, 40, 74, 145 Arhus 22, 34, 36, 37, 40, 64, 7lf, 83, 101, 110, 11M, J60 Arhus-Herning 64

Sagregister A V -midler 100[,

anciennitet 1"18, "120 ansættelse 132, 136 arbejdsledelse 132 arbejdsmiljø 94, 136 arbejdstid 23, BO, 132 aspirant "11 5, "119 , "In atomenergi 23, 724, 153 audiovisuelle midler (se: AV-midler) automatik S2, S5f, 87, 12S automatisk togs top "125

B 44 (se: lægeattest) banemowr 37, 38 bedriftssundhedstjeI1l,stc 94 besættelsen 17f, 25f, 45, 11 7 biler 63, 66! bogielokomotiv, dieselelektrisk 50,5"1 bomme 86 bremse 2S, 72, 117, 122, "124, 1.')9 centralkobling 27 centralorganisationer 131ff cen tralværksted 115 containertrafik 68! eTe (se: fjerns tyring) dampdrift 25f, 30, 41,42, 52f dampkraft .19, 724 dampmaskine 7S, 116, U7ff, 163f damplokomotiver 44, 45, 46ff, 52, 1 "l2f, 140, 141ff, 146, 159ff, 163f, 181 dampvognen 740, HH diesel-elektriske lokomotiver 113 , ]l8f, 116, 121f, 124, 177! diesel-elektriske motorvogne 25, 113, 120 dieselhydrauliske lokomotiver 46, SO diesellokomotiver 22, 24f!, 44, 4Sf! dieselmotor 26, 37f, 43, 49, 53, 54ff, 58 dieseltog 70, 139 dieseltraktorer 53 depotværksted 39, 124 dieseldrift 20, 30, 3M, 40,4"1, 42, 43, 48f!, 52f, S8, 59 dvæ rgsignaler S2ff, 87 dødmandsanordning , tid ss tyret 94, 9S

l 07, J08!,

no accellerat10n 72f afskedigelse 129, 132 afstands mærker in aldersgrænse 17

ellokomotiv "177, "18"1 elektroføre r 78/, S7, 95, 97f, 108,124 elektromotor 82 elektromekanisk an la.'g 84 elektronik 56, 79, S6f el-instruks 124 energiforbrug SH, 5~), (iOf en-mandsbetjening iS, 27, :33, 34, S9, ISO

EF-samarbejde 137 eftersyn 115, 119 efteruddannelse 105 el-drift 22,30,59, 6(;!, 70, S2, 117, 173,"174, 777, 180f

(Fjernstyringscentralen ) 8Sf feriehjem 15 ferietrafik 12D fjernstyring 76, 79, S5f fje rntrafik 64, 708!, 776!,ISO, '/8"1 flyvning 139f, HOf E, 155,15S, 174 folketinget 2Sf, 4S, 71, 10M, ISOf foren ingsret 127 forflyttelser 118, 12'1,1 SO forfremmelsesrild '132 forhandlingsregler 3B ff forhandlingsret 128f, J30[, 134f formamd "l2! forsvaret 13sf færgefart 64, 7.1, (se ogsii: stednavne: Storcba.,lt m.m.) førerhus 56, n 9 fører rum 76, 32!, 42, 50, .16, 57,6"1, 64!, 87, <)4, "/"/9, "/74 gas (blinklys) Hl gasolic 59, 60 genera ldirektoratet 702, "IOSf, 117, rI9 , 127, 128ff, 180, (se også: DSB) generalforsamling i2 generator 56 glødelampe H2 godste rminaler (i8! godstrafik 39, 45f, liR!, 70, 74, 82, 160 grunduddanndse "122, 123, 124f hastigh ed 3Sff, 1l3!!, 86ff, 125, 160 helbredskontrol 89f, 90, 9"Iff, (se ogsi\: /a.'geattest) hestekraft 25, 70, Hl f, lSI hjemmearbejde 120 hjælpdondlS HKT-anlæg 87 hovedaftakr 133, 135f husholdningslærere B.'if hydraulisk kraftoverføri ng S8

183

indøvelseskørsel U9f instruktionskørsel 122 inter6ty-tog 63f, 75 jernbaneskoler (se: DSB skolen og Jernbaneskolen) jernbanestation 11, 2"/, 40, 66f, 74, HI, 143, 14S, "/48f, 150, 15 1, "/S3, 154, 164,165,173! jubila'erIOf,14, 171, 21 K-74 kbssi fieering '136 klubber 127f kollektiv trafik 63, B7 kommandopost J24 kongres 161, "/9, 22f, 58 kontingent 12 kopicen tmlen 702f kul S9, 173 kursus (se: op lysningsudvalg og uddannelse) køreattest 124 kørelærer 115, 120 f, 124 køreplan 47f, 53, 64 linieblokanlæg 82ff litra (forkortelse af latin: lit/em ~ bogstav) se: lokomotiver loko11lotivassistenter 89, 95, 119, 122,124

lokomotiver og motortog 71, '1m, /16f[, JIl2, 173, samt flg, anført efter litra, num mer, navn eller anden bett'gnelse: Beyer-Carott 170f A 159 A 603158f C 160f Os.'i 21 r: 42, 146 E 978 44f heja 142 C 628 17 K 160 K 74 63f K 522 178f K 530 15 Komet "/42f KS U; Kiif (ranger-traktor) 57, 58 MA (lyntog) 121f, "/23,124 MI! 46,119f, 123, '124 MI! 201-203 50 MH 301380 SO, 5'1, 57 MH 301 50 Mf-! 381-420 57 MO 45, 53, 72f, 77, 96, 120,123, 124

184

MR (dieselmotortog) 60f, lokomotivmedhjælper 119 lokomotivvægt 2sf 72,73, 124 lyntog 23, 45f, 53, 631, 7lf, 77, MT 46, 120, 123 83, 90, 91, 113, 12lf, "/46, MT 151-167 50,51 160 MT 157 51 MV (opr. MY 1101- 1104) lægeattest 89[, 91, 92ff, 95ff 24f, 43, 70 lærebog rI6f[, 177 MV 1101 24f lærebrev 114 MX 30,35,52, 54ff, 60,70, lønforhold Hf, 17, 20f, 33(, 118,123 12M, 131H, 136, 180 MX 1001-1045 48f, 50f lønningskommissioner 130f, MY 26, 28,29,34,39, 132ff lønningslove 131 , 134 44f, 52, 54ff, 60, 70, 10lf, 118, 123, 173 MY 1101- 1104 (senere malerkunst 147, .748f, Ui3, MV) 24f, 30, 3If[, 42, 168, 169 45,46, 47 MY l1(ll 24f, 28, 34f( 37, maskindepot 74, lIsf, 118, l20f 38( 40, 41, 43ff, 44f, 55 miljøhensyn 71, 77 MY 1102-1104 42 modulsystem i uddannelsen MY 1102 41 69, 108, 122, 123 MY 1105-1144 46f,48 MY 1105 43 motordrift 11Sff motorkursus 1161, 120ff MY 1145-1159 51 motorvognsfører 17, 90 MY 1147 47 mundingskrave 146 MY 1157 51 MY 1201- 1202 29, 48 ff, 51 MZ 35,43,70,71,77,123, naturgas 23 176f nordisk samarbejde 35, S2f, MZ 1401-1426 52f[ 59, 127f MZ 1401 54 nærtrafik 64f[, 83ff, 117, ]21, MZ 1427- 1446 60,61 (se også: S-tog) MZ 1447- 146'1 25 Odin J1, "/42, 162 1'146, 150 olie 71, 77, 80, 82 I' 903 158( 16M omplacering 92, 93 p 904 168 omskoling 92f, 108, 122 I' 924 146 opfølgningskursus 105, 108 prærielokomotivcr 154 oplysningsudvalg 20 R 112 ovcrbanetemperatur 37 Raketten (Thc Rocket) 140 overkørselsanlæg 86 S 733 F8! S 858 178f Sigyn 142 pakninger 119 Thor 142 pansertog 162, 1TI VT 628 (tysk) 73 passagertraHk 64[f, 66!, 68, lokol11otivfabrikker 26, 52f[, 70, 72f (se ogsii: Nohab) pension 20, 89, 93, (se også: løn) lokomotivfyrbøder 10, 12, 14, 15, 17, 21, 104, 1/1, 113, personaleafdeling, DSB 89 1161, 119f[, 159, 160, 166, personalekonsulcnt 92, 93, 99, 174f, 175, '176, 177, 178f rI3 lokomotivfører 78, 79ff, 83ff, personalenævn 132 861, 89f, 90, 91ff, 94, 95ff, personalctjeneste 111 W4, 101, 1B,1l5, n 8f, personvogn 64, 72, 73 120, 122,12.1, 128,160, pladsreservering 64 174f, 176f[,180f plakater 146 loko1l1otivføreruddannelse Plan 1990 77 115, 122,123, 124 post- og telegraf 13sf, 171,172 lokomotivinstruktør 113, 120f privatbancr 10,12, 128 lokomotivmandseksamen 113, protokol 12 9 1J4, ns prøve<1nsættelse 9.1

prøvekørsel 3Sf, 37, 381, 40, 4'1,42

radioanlæg 86f, JOS!, 125 rangering 451, 48, 50f, 57, 58, 69,83,86,90,92,98,119 f, 160 rapponførelse '118 rationalisering 17, 42, 43, .18, 761, IOS , 118, (se ogsii : automatik, damp, diesel, el) regionaltrafik 64, 65, 661, 67f, 70, 72, 73, 76 rejsehastighed 60f, 62f, 71 rckruttering 118ff,122 relæanlæg 84 remiseSf, rI5 , 127, 160, 173, 177 reparationsarbejde 115, 1.18 revalidering 90f(, 94 rigsdagen9f,12, 14f, 113,128, (se også : folketinget) risikoklasser 89ff rumfart 124, 155 , (se ogsii: flyvning) rutebiler 74, 76

styrevogn e 62f støjdæmpning 57 sundhedsstyrelsen 89f, 91, 94, 98 sygdomme 89f, 91, 97, (se også: helbredskontrol) sygekasse 89 sygeplejersker l35f systemtransport 69

telefon 86 telegraf 76, 80 termina ler 66f, 68, 69, 74 tillidslæge 9H, 93, 95, 96, 97ff, (se også: helbredskontrol, sygdomme) tillidsmand 128f timedrift 64, 66, 72f tjenestemænd 89, 93f, 95, 119, 122, 127ff, 130f[ tjcncstemandslove 1131, 131, 132ff, l3Sff tjcnestetid 14f togfører 80f, 83 togvejssignalcr 82ff told- og trafiketatcrne 131 tomandsbetjening 76 togopvarmning 28, 61 trafikafvikl ing 708f trafikministeriet 180, 18'1 trafikterminal 661, 74 traktionsudvalget af 1951 ,lI, 118 tågesignalcr 177

sabotagcl8, 20 168f samarbejdsudvalg 136 sam tidig indkørsel 86 signaler 17, 79f[, 107, 113, 117, 177, 180 signalklokke 17 sikkerhed 22, 88f, 90ff, 108, ]]3 , 11 7, 124, 177 uddannelse 22, 29,32, 34f, 56, sikkerhedsvogn 88f JOOf, 102ff, 113ff, 122,1 23, sikringstjeneste 22 skorstensbånd 146 136, 180, (se også: modulsmede og maskinarbejdere system) 114, 115, ]27 uddannelscskontoret 105ff, socialpædagoger 135f 123 uddannelsesregle r rlSf specialuddannelse 12.3 sporisolation 82 uddannelsesudvalget 122 sporskifter 82 udvaskedage 119 standardisering 56 undcrstøttclsesforening '127 station (se: jernbanestation) stationsafstand 8H stationspersonale 127 vedligcholdelser 60, 70, 84f statiske kompon enter 56 velfærdskontor89, 90, 92,93, stillingsvu rdering 23 99, 106, no S-tog 21,23, 66f[, 72,74, 86f, velkomstpokal 74 ]08,117,123,124,173 vendetogsdrift 60 stopbøsning ri 9 verdcnskrig 'I 163 straffe 129 vcrdl~nskrig 2 84f strejke 20f veteranbancr 63 strukturudvalg, OSB ]02, 105 vingehjulet 14,24, 34, 36f, strækningskørsel 12:1, 124 42, 43, 46f, .11, 146,147 str<t'kningsprofil37, 38,41, 42 værksteder 32,34,39,51,101, stræknings radio J08!, 125 1JO,120, 122, 124,127,160 stra~kning5sign'll WI værkstedsuddannclse 122