JT 05/2013 by Dansk Jernbaneforbund

04 DSBs sikkerhedsorganisation svigter 08 Optrapning af voldsepisoder på S-banen 16 Arbejdsmiljø på dagsordenen i forbundet 20 Letbanen – En del af fremtidens bytransport

Kamp om tryghed og fremtidens serviceniveau

Jernbane Tidende September 2013

”Produktivitetskommissionen lægger med sine anbefalinger op til at fleksibilitet går forud for sikkerhed. Kommissionens arbejde er en direkte forlængelse af regeringens linje, hvor der lades hånt om faggruppers erfaring og viden (fx lærerkonfliktet). Samarbejde er erstattet af et akademisk og forretningsfokuseret diktat. Kampen for tryghed og fremtidens serviceniveau er i gang.”

Kamp om tryghed og fremtidens serviceniveau Produktivitetskommissionen har den 9. september 2013 udgivet rapporten ”Styring, ledelse og motivation i den offentlige sektor” og baggrundsrapporten ”Overenskomster, arbejdstid og løndannelse i den offentlige sektor”. Produktivitetskommissionens baggrundsrapport indeholder stærkt kontroversielle anbefalinger og konklusioner i forhold til fagforbundenes forhandlingskompetencer. Det er Dansk Jernbaneforbunds klare opfattelse, at arbejdstidsregler indarbejdet i overenskomsterne er at foretrække på grund af den status overenskomsterne har modsat lokalaftaler, der ofte kan opsiges med et varsel på 3 måneder. At nogle spilleregler er fastlagt i en overenskomst sikrer både medarbejdere og virksomhed indenfor de overordnede rammer. Dansk Jernbaneforbunds overenskomst med DSB fremhæves som en overenskomst, der blokerer for bedre udnyttelse af resurserne i den offentlige sektor. Produktivitetskommissionen anvender den kontroversielle og ikke valide ’Quartz rapport’ som analysegrundlag, og man vælger at anvende rapporten helt ukritisk og uden at forholde sig til indholdet i rapporten. Produktivitetskommissionen mangler i åbenlys grad viden om jernbaneproduktion og derfor er det stærkt kritisabelt at ’Quartz-rapporten’ har fundet anvendelse i kommissionens arbejde. Arbejdstidsreglerne giver ikke alene spillereglerne for DSBs udnyttelse af arbejdskraften, de er også et betydningsfuldt planlægningsredskab der sikrer, at alle opgaver udfø-

2 • Jernbane Tidende • September 2013

res på rette tid og sted, at der er tilstrækkelig tid i tjenesten til at udføre opgaverne til den ønskede kvalitet og at krav til sikkerhedsniveauet er indarbejdet i tjenesteplanen. Det er fx læsetid til sikkerhedsinstruktioner (tjek ind tid), pauser mv. Produktivitetskommissionen lægger med sine anbefalinger op til at fleksibilitet går forud for sikkerhed. Kommis sionens arbejde er en direkte forlængelse af regeringens linje, hvor der lades hånt om faggruppers erfaring og viden (fx lærerkonfliktet). Samarbejde er erstattet af et akademisk og forretningsfokuseret diktat. Kampen for tryghed og fremtidens serviceniveau er i gang. Det undrer os, at det private område fremhæves som det gode eksempel i rapporterne. Dansk Jernbaneforbund forhandler også arbejdstidsregler direkte med Dansk Industri og har stort set samme arbejdstidsregler på samme forhandlingsniveau. Dansk Jernbaneforbund tager afstand fra den ukritiske brug af ’Quartz-rapporten’ som kilde og finder analyserne direkte uanvendelige. Det er Dansk Jernbaneforbunds håb at såvel LO som OAO er på vagt overfor de farer der ligger i analyserne og anbefalingerne. Vi er derfor helt uforstående overfor, hvordan OAO kan bakke op om anbefalingerne fra Produktivitetskommissionen vedr. Dansk Jernbaneforbunds overenskomst.

side

Side 4: Dokumentation: DSB Svigter sikkerheden Dansk Jernbaneforbund igangsatte på baggrund af de faglige møder den 10. juli 2013 et systematisk arbejde med at indsamle fakta og dokumentation til at underbygge forbundets påstande om sikkerhedsproblemer i DSB. Nu foreligger resultatet.

Side 13: Jernbaneentusiasten Kristian Pihl Lorentzen er noget så udsædvanligt som en stabil faktor på et område, der ofte er præget af udskiftninger på de politiske poster – nemlig Transportområdet. Det er han, fordi han er drevet af en oprigtig passion for transportpolitik – og især jernbanens ve og vel.

Side 10: Et spørgsmål om penge DSB bør genoverveje aftalen om vagtpatruljering af Køge Bugt-linjen. Det mener Niels Madsen, direktør i vagtselskabet EuroCode, som indtil aftalens ophør i 2012 stod for patruljeringen af den problemramte strækning.

Side 20: Letbanen – en del af fremtidens bytransport Jernbane Tidende har besøgt Göteborg, for at se nærmere på, hvordan et moderne letbanesystem fungerer.

Side 8: Skal vagter beskytte togrevisorer? Hvordan skal man beskytte togrevisorerne på S-banen mod vold og trusler? Fra 1999 og frem til 2012 stod vagtselskabet EuroCode for patruljering på S-tog strækningen til Køge, hvor der ofte har været problemer med uro, vold eller trusler. Ordningen var finansieret af en særbevilling fra Transportministeriet.

Jernbane Tidende 115. årgang Udgives af Dansk. Jernbaneforbund Ansvh.: Henrik Horup Redaktør: Carsten Jokumsen E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00, Fax: 3613 25 01 Layout: Rosendahls Schultz Grafisk Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk ISSN 0902-9710 (Papir) ISSN 2245-8166 (Online)

Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning med mindre der er gjort opmærksom på det. Deadlines 2013: 4. november 2013 – 6. januar 2014 – 3. marts 2014 – 12. maj 2014

Side 16: HAMU sætter arbejdsmiljø på dagsordenen Mindre snak, mere handling og større ansvar til de lokale arbejdsmiljørepræsentanter. Det er målet med Dansk Jernbaneforbunds nye arbejdsmiljøforum, HAMU. Det står for Hovedbestyrelsens ArbejdsMiljøUdvalg, der er det direkte resultat af, at kongressen i 2012 vedtog en ny arbejdsmiljøstrategi.

Desuden: Side 24: Medlemsportræt Side 26: De sociale sider Side 28: Pensionistsektionen Side 34: Jubilarer mm.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00, Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk Hjemmeside: www.djf.dk Forbundsformand: Henrik Horup Forbundsnæstformand: Preben S. Pedersen Forbundshovedkasserer: Kirsten Andersen Faglige sekretærer: Jan R. Christensen Per Helge Christensen Carsten Sauer Carsten M. Olesen Socialrådgiver: Arabella Neuhaus Arbejdsskader: Mikael Kristensen Åbningstider: Man-tors kl. 9-16 Fre kl. 9-15

DJ Ferie Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstider: Man-fre kl. 10-12

Om forsiden: Forbundet arbejder i øjeblikket hårdt for at sikre et minimum af tryghed og service i fremtidens tog. Produktivitetskommissionens rapport og DSB manglende håndtering af sikkerheden er blot de seneste eksempler på den kamp. Resultatet vil på sigt påvirke hele sektoren, så der er meget på spil. (Foto: Lars E./Arriva)

Dokumentation:

Sikkerhedsproblemer i DSB Når disse linjer læses har Dansk Jernbaneforbund færddiggjort en rapport, der dokumenterer, at der er store problemer med sikkerheden i DSB. Faktisk mener vi ikke, at virksomheden lever op til deres eget udsagn om at ”Intet forretningsmæssigt mål kan forfølges på bekostning af sikkerhed”.

Af Henrik Horup Onsdag den 10. juli 2013 valgte lokomotivpersonalet i DSB, DSB S-tog og DSB Øresund at afholde fagligt møde fra dagens begyndelse. På baggrund af de faglige møder afleverede lokomo-

Udvalgte sikkerhedsproblemer, der dokumenteres i rapporten: Generelle sikkerhedsproblemer Brud på sikkerhedsprocedurer ved overgang til enmandsbetjening i Nordjylland Regularitets-opkald på S-tog Pakke i efterladt taske fra Ringsted Indmeldelse af sikkerheds-problem på Århus H

Materielsikkerhed / Materielproblemer Arm fastklemt i indstigningsdør Bremsefejl på MR togsæt Dørfejl på MG-materiel (IC4-tog) Klemsikring på ER4-togsæt

Opdateringer af reglementer og cirkulærer Driftsinstruks (ODI MG Brand) Indmelding om fejl i DSB-SIN Instruks 4.17 Toganmeldelse (TA nr. 12506)

Strækningsproblemer (Herunder problemer med skærme, monitorer og standsningsmærker ifm. enmands-betjening) Holstebro, Børkop og Thyregod & Lunderskov, Gørding og Hedensted Behandling af sikkerhedsforhold i Struer Strækning Århus – Esbjerg ved enmands-betjening Ikke uddannet personale pålægges fremførsel/rangering af tog 4 • Jernbane Tidende • September September2013 2013

tivpersonalet i de tre virksomheder hver en udtalelse til ledelsen, hvori man angav problemer med sikkerheden i DSB, som årsagen til de drøftelser, der fandt sted blandt personalet på de faglige møder. Af udtalelsen kunne læses, at lokomotivpersonalet ikke længere alene kunne tage ansvaret for passagerernes sikkerhed. Blandt andet begrundet i en kraftig forringet sikkerhed, en ’syg’ ledelsesstil (citat) med trusler og sanktioner og et væld af distraktionsfaktorer. Dansk Jernbaneforbund brugte herefter dagen på i medierne at argumentere for, hvorfor forbundets medlemmer opfattede sikkerheden i DSB som forringet i en så voldsom grad, at det kan påvirke passagerernes og personalets sikkerhed.

Reaktioner på forbundets udmeldinger

DSB meddelte i medierne, at sikkerheden i DSB er højt prioriteret og at sikkerheden er 100 % i orden. Produktionsdirektør Anders Egehus forsikrede, at ingen tog ville blive sendt ud, hvis sikkerheden ikke var 100 % på plads. DSB opfordrede Dansk Jernbaneforbund til at fremlægge konkrete eksempler på eventuelle sikkerhedsproblemer. DSB slog efterfølgende fast, at “ingen forretningsmæssige mål måtte gå forud for sikkerheden.” Transportministeren og Trafikstyrelsen gav samstemmende udtryk for, at man ikke havde kendskab til at sikkerheden i DSB skulle være forringet. Trafikstyrelsen opfordrede ligeledes Dansk Jernbaneforbund til at fremlægge eksempler på, at sikkerheden ikke er i orden i DSB. Transportminister Henrik Dam Kristensen meddelte, at han ikke havde kendskab til, at der var problemer med sikkerheden i DSB. Også ministeren kom med en opfordring til at fremlægge eksempler på vores påstande. Efterfølgende gav såvel Dansk Jernbaneforbund og HK Trafik & Jernbane udtryk for forundring over at transportministeren udtalte, at han intet kendte til eventuelle sikkerhedsproblemer i DSB, da begge fagorganisationer på flere møder havde drøftet den problematiske sikkerhedssituation med ministeren. Drøftelserne var foregået på et overordnet plan uden større detaljeringsgrad, hvilket transportministeren efterfølgende medgav, var korrekt.

Klemsikringen på ER-4 togsættene tillader både en voksen hånd og en toiletrulle at sidde i klemme uden fejlmelding. (Mobilfotos)

Forholdene dokumenteres Dansk Jernbaneforbund igangsatte på baggrund af forløbet den 10. juli et systematisk arbejde med at indsamle fakta og dokumentation til at underbygge vores påstande. Den rapport der nu foreligger er graverende læsning. Rapporten dokumenterer gennem udvalgte eksempler, at DSBs sikkerhedsorganisation ikke fungerer optimalt. At der i virksomheden eksisterer en struktur med klare mangler i ansvarsplaceringen internt i organisationen. Endvidere belyser rapporten forbundets påstand om at DSB – set fra personalets side, vægter forretningen på bekostning af sikkerheden. På baggrund af rapporten fastholder Dansk Jernbaneforbund således kritikken af sikkerhedssituationen i DSB, og vi forventer at blive inddraget i en drøftelse af sikkerhedsarbejdet i DSB. Det er nødvendigt, at alle instanser samarbejder om sikkerheden. Hvis DSB skal rette op i sin egen organisation er det absolut nødvendigt at der opbygges et godt samarbejde om sikkerhedskulturen.

DSB fralæger sig sikkerheds ansvaret

undersøgelsen blev præsenteret af DSB Sikkerhed, med en række spørgsmål til denne. Bl.a. hvem der i de respektive lande indmeldte signalforbikørslerne? Hvordan sikkerhedssystemerne i Europa afveg fra hinanden? Ingen i DSB kunne svare på spørgsmålene. Man konstaterede blot, at Danmark havde flest signalforbikørsler i Europa og det skulle der gøres noget ved. Herefter påbegyndte man jagten på lokomotivførerne og trak alle sager, også allerede afsluttede sager, frem fra de seneste 5 år. Dansk Jernbaneforbund finder DSBs tilgang til arbejdet aldeles amatøragtigt.

Historisk samarbejde er brudt

DSB og Dansk Jernbaneforbund har historisk set altid haft en sikkerhedskultur, der har bygget på en fælles forstå-

”På baggrund af rapporten fastholder Dansk Jernbaneforbund således kritikken af sikkerheds situationen i DSB, og vi forventer at blive inddraget i en drøftelse af sikkerhedsarbejdet i DSB. Det er nødvendigt, at alle instanser samarbejder om sikkerheden.”

I DSB er man i gang med at skabe et sikkerhedssystem, der bygger på trusler og sanktioner med det formål at virksomheden ikke længere behøver at forholde sig til sikkerhedsspørgsmål, da skyldsspørgsmålet ved alle sikkerhedshændelser rettes mod det driftsvendte personale. Som eksempel kan nævnes direktionens indførsel af et sanktionssystem med det formål at reducere signalforbikørsler. Indførslen bygger på en europæisk undersøgelse af antallet af signalforbikørsler i europæiske lande. Ifølge denne undersøgelse har danske lokomotivførere op til 200 % flere signalforbikørsler end fx lokomotivførere i Rumænien eller Bulgarien. DSB gjorde sig end ikke den ulejlighed at gå i dybden med undersøgelsens præmisser og baggrunden for resultaterne. Dansk Jernbaneforbund fremkom på et møde, hvor

else for vigtigheden af sikkerhed og en deraf følgende høj prioritet. Dansk Jernbaneforbunds medlemskreds i DSB, der hovedsageligt består af driftsvendt personale (stations-, tog- og lokomotivpersonale) har altid haft fuld fokus på sikkerheden i og omkring togdriften. Sikkerhed har historisk altid været på dagsordenen i DSB og i stort set alle sammenhænge har DSB Sikkerhed og Dansk Jernbaneforbund haft et meget tæt og tillidsfuldt samarbejde om sikkerhed. I det samarbejde er sikkerhedsspørgsmål og sikkerhedsproblemer blevet drøftet i en tæt dialog og der er fundet fælles løsninger på problemer i sikkerhedsspørgsmål. Overskriften har altid været samarbejde med udgangspunkt i personalets og passagerernes sikkerhed. I sagens

September 2013 • Jernbane Tidende • 5

På mange af stationerne langs strækninger, hvor DSB har ønsket at indføre enmands-betjening virker sikkerhedsudstyret ikke. Således har mange skærme til overvågning af ind- og udstigning haft større eller mindre sorte pletter i løbet af sommeren. DSB har gentagne gange overhørt beklagelser over at det udstyr virksomheden stiller op ikke virker. Alligevel fralægger DSB sig ansvaret og er meget hurtige til at sende det fulde ansvar videre til driftspersonalet. (Mobilfotos)

”DSB respekterer ikke længere personalets kompetencer og viden i sikkerhedsspørgsmål. Alt samarbejde med medarbejderne og deres faglige organisation er lukket ned og erstattet af et akademisk og forretningsfokuseret diktatur.”

Sagsbehandlingstiden vedr. en sikkerhedsindmelding fra 11.03.2010 med henvisning til såvel mulighed for kollision som sikkerhedsrisici for passagererne på Århus H er blot é eksempel på at en alvorlig sikkerhedsfejl ignoreres over et år trods adskillige henvendelser fra driftspersonalet. (Fotos fra Århus H: Jørn Bailum) 6 • Jernbane Tidende • September 2013

Dansk Jernbaneforbunds påstande: På baggrund af de sager, der dokumenteres i rapporten, nedlægger Dansk Jernbaneforbund følgende påstande om DSBs sikkerhedsorganisation og sikkerheden generelt i DSB:

DSB efterlever ikke egen sikkerhedspolitik, hvori der star: ”Intet forretningsmæssigt mål kan forfølges på bekostning af sikkerhed” DSB sanktionerer i udgangspunktet altid overfor lokomotivføreren ved sikkerhedsmæssige hændelser uden forudgående undersøgelse om hændelsesforløb

Sikkerhedsindmeldinger fra lokomotivpersonalet behandles med manglende respekt og manglende tilbagemeldinger

DSB Sikkerhed sikrer ikke, at reglementer og instrukser tilrettes og mangfoldiggøres til personalet, når der igangsættes nye initiativer – eksempelvis enmands-betjening

DSB overholder ikke den obligatoriske efteruddannelse, men søger dispensation hos Trafikstyrelsen

DSB har udviklet en brutal ledelseskultur, hvor man finder, at sikkerheden kan forbedres gennem trusler og sanktioner

DSB bruger flere ressourcer på at ”tørre” ansvaret af på andre, end rent faktisk at prioritere sikkerheden

DSB er ikke ansvarlig overfor ”eget-tilsyn”

natur har der været uenigheder, men styrken har lagt i viljen til at finde fælles løsninger. Desværre må det konstateres, at dette sikkerhedssamarbejde er blevet elimineret med ansættelse af DSBs nye direktion. Det er Dansk Jernbaneforbunds opfattelse, at en stærk sikkerhedskultur nu er blevet erstattet af en helt misforstået opfattelse af sikkerhed kombineret med en fejlagtigt struktureret sikkerhedsorganisation. Man er i gang med at skabe et sikkerhedssystem, der bygger på trusler og sanktioner med det formål at virksom-

heden ikke længere behøver at forholde sig til sikkerhedsspørgsmål, da skyldsspørgsmålet ved alle sikkerhedshændelser rettes mod det driftsvendte personale. DSB respekterer ikke længere personalets kompetencer og viden i sikkerhedsspørgsmål. Alt samarbejde med medarbejderne og deres faglige organisation er lukket ned og erstattet af et akademisk og forretningsfokuseret diktatur, hvor ledelsen per automatisk antager det standpunkt, at man på administrativt plan er klogere end medarbejderne i driften, hvad angår sikkerhed. DSBs direktion profilerer sig på sikkerheden ved i alle sammenhænge at sætte sikkerhed øverst på dagsordenen i offentligheden. Dansk Jernbaneforbund vil på det foreliggende grundlag påstå, at der er tale om ren populisme.

Trusler og sanktioner er dagens orden

Der er i virkeligheden tale om, at man ledelsesmæssigt har den overbevisning, at trusler og sanktioner nok skal sikre fokus fra driftspersonalets side på sikkerhed. Fakta er bare, at man opnår den helt modsatte effekt, når personalet dagligt skal arbejde med truslen om afsked i tilfælde af selv den mindste hændelse. DSB er med sin aggressive ageren overfor personalet i gang med at opbygge et sikkerhedssystem, hvor sikkerheden risikerer at blive væsentligt forringet. Det tidligere system, hvor vigtig viden blev opsamlet og anvendt til forbedringer af sikkerheden generelt, da personalet ikke var utrygge ved at anmelde sikkerhedsmæssige hændelser, er nu blevet nu erstattet af et system, hvor angst for sanktioner ved anmeldelse medfører at tavshed er den største tryghed. Opsamling af vigtig viden med det formål at minimere risici går tabt. DSB har indiskutabelt valgt, at man under ingen omstændigheder ønsker at samarbejde med Dansk Jernbaneforbund omkring sikkerheden trods offentlige budskaber om det modsatte. DSB postulerer ved enhver given lejlighed, at sikkerhed går foran alt. Men det er at stikke blår i øjnene på passagerer, politikere og ikke mindst personalet. Fakta er, at DSBs sikkerhedsorganisation ikke fungerer. ”Skyld og ansvar” går forud for reel løsning af sikkerhedsproblemer. Vi mener at denne rapport gennem et udpluk at problemstillingerne med al ønskelig tydelighed viser, at ”forretningen” DSB går forud for sikkerheden trods den højt profilerede ledelsesudmelding om det modsatte. Afslutningsvis vil Dansk Jernbaneforbund med den nuværende sikkerhedsorganisation påstå at sikkerheden i DSB forringes dag for dag. Dansk Jernbaneforbund har konstruktivt og velmenende tilbudt at samarbejde om sikkerheden, men er blot blevet mødt med afvisninger og efterfølgende falske garantier for at sikkerheden er 100 % i orden. Der er hos os ingen tvivl om, at forbundet har dokumenteret, at man ikke kan stole på DSB, når de udstikker den slags garantier. Sikkerheden er ikke i orden i DSB.

September 2013 • Jernbane Tidende • 7

Skal vagter

beskytte

Hvordan skal man beskytte togrevisorerne på S-banen mod vold og trusler? Det spørgsmål vil tillidsmanden gerne have til debat.

togrevisorer? Af Gunnar Lomborg, journalist Fra 1999 og frem til 2012 stod vagtselskabet EuroCode for patruljering på S-tog strækningen til Køge, hvor der ofte har været problemer med uro, vold eller trusler. Oprindeligt blev vagtværnet sat ind på grund af utrygge medarbejdere i Kort & Godtbutikkerne og en række røverier mod kiosker på strækningen, og ordningen var finansieret af en særbevilling fra Transportministeriet.

S-togrevisorer og lokoførere følte sig trygge ved, at vagtværnet var til stede, og han husker at han undredes over, at DSB ikke kunne fortsætte ordningen. - Det havde virket godt og røverierne i kioskerne holdt jo op. Passagererne på strækningen var også glade for at nogen holdt et vågent øje med stationer og tog, for der havde jo været problemer med især unge, der lavede ballade. Og EuroCodes koncept var netop, at personalet gik til de unge på en måde, som de kunne forstå og

respektere. Så jeg var da ked af at se, at ordningen skulle holde op, da DSB selv skulle til at betale for den, siger Carsten Thinning Andersen. Kioskerne var i mellemtiden overgået til 7-Eleven, og det kan måske også have en betydning. I hvert fald hørte Carsten Thinning Andersen ikke klager fra kioskpersonalet, da ordningen ophørte. - Det har da undret mig lidt, men det kan jo skyldes, at de nu er ansat i et privat firma. Jeg ved jo i sagens natur ikke hvordan det hele står i dag, men dengang fik jeg en klar fornem-

- Jeg synes at man skal prøve at se på, hvad man gør i de lande, vi normalt sammenligner os med. I Sverige har man vagter med politimyndighed i togene, men det er stadig togpersonalet som billetterer. I Tyskland har man uniformerede sikkerhedsfolk, som skal holde ro og orden, og i England har man et decideret ”jernbanepoliti”. Jeg kan ikke pege på hvad der ville være den rigtige løsning i S-tog, men

(Carsten Thinning Andersen)”

Vagtfolk gav tryghed

En af dem, der var med til at etablere vagtordningen for DSB, er daværende chef i DSB, Carsten Thinning Andersen. Han husker at både personale,

8 • Jernbane Tidende • September 2013

Hvem har magten?

Og det var de da også, siger tillidsmand for togrevisorerne i S-tog, Mogens Werner Grøndal. - Men der var delte meninger, fordi det kan være svært at se hvor grænserne går, og hvem der har ansvar for hvad. Vagtfolkene har ikke nogen politimæssig myndighed – faktisk endnu mindre end togrevisorerne har. Så i praksis kan de ikke gribe ind. Men personalet og passagererne var glade for at de havde styr på ballademagerne på stationerne, siger Mogens Grøndahl. Han kan ikke pege på den perfekte løsning på problemet, at togrevisorer bliver overfaldet eller truet. I princippet er det politiet, der skal tage sig af voldsepisoder i toget, men da politiet jo ikke kan være konstant tilstede i togene, så varer det ofte en rum tid, før de når frem, når der har været en episode. Og griber togpersonalet selv til magt – for eksempel ved at forsøge at tilbageholde en person – risikerer de selv en anmeldelse for vold.

”Passagererne på strækningen var også glade for at nogen holdt et vågent øje med stationer og tog, for der havde jo været problemer med især unge, der lavede ballade. Og EuroCodes koncept var netop, at personalet gik til de unge på en måde, som de kunne forstå og respektere. I 2009 blev den såkaldte Tryghedspakke vedtaget, og da man havde set en optrapning af problemerne på Køge-banen, blev patruljeringen styrket på udvalgte stationer, ligesom vagtpersonalet kørte fra station til station i toget, og derved var synlige også i selve togene. I 2012 ophørte bevillingen fra Transportministeriet, og vagtværnet blev udfaset.

melse af at S-togspersonalet var glade for vagterne, siger han.

Kioskerne klagede ikke

Se på vore naboer

Mogens Werner Grøndahl tillidsmand for togrevisorerne på S-banen (Foto: Ole Johnny Sørensen)

jeg vil gerne rejse debatten om sikkerheden for personalet endnu engang, for det er et stort problem, som hvert år betyder fysiske og især psykiske skader for vores medlemmer, siger Mogens Grøndal. Han mener at Transportministeriet og politikerne bør tage stilling til, hvilket tryghedsniveau man ønsker på banen, ligesom det bør diskuteres, om togpersonalet skal have mulighed for at forsvare sig mod vold eksempelvis med såkaldte ”defensive værnemidler” som peberspray eller lignende. Man kan også diskutere, om man skal benytte vagter fra et privat selskab, selv danne et vagtselskab eller om politiet med de få ressourcer, de har, skal være mere massivt til stede i togene. - Og så bør DSB gøre noget mere for de togrevisorer, der får psykiske skader efter vold og trusler, eller som skal stille op i retten. Dansk Jernbaneforbund stiller jo advokatbistand til rådighed, men jeg mener godt at virksomheden også kunne gøre mere

Mikael Kristensen, arbejdsskadesagsbehandler i Dansk Jernbaneforbund (Foto: Ole Johnny Sørensen)

for sine ansatte i den situation, siger Mogens Werner Grøndal.

Partnerskab med politiet

DSB har netop indgået en partnerskabsaftale med Nordsjællands Politi – et partnerskab der skal styrke den forebyggende indsats mod kriminalitet i S-togene og omkring S-togsnettet. Aftalen udspringer af det stigende antal lommetyverier mod passagerer, men handler også om at vise politiets tilstedeværelse sammen med togpersonalet i S-toget især i nattetimerne. - Vi havde en koordineret indsats sammen med politiet fredag d. 6. september, og politiet fik da øjnene op for hvad det er for situationer, vi ofte står i. Så det var en god øjenåbner, mener Mogens Werner Grøndal, som ikke vil afvise at man kunne lave tilsvarende aftaler med politiet i andre politikredse, så hele S-togsnettet blev dækket.

Nogle anmelder ikke

Hos Dansk Jernbaneforbund har

arbejdsskadesagsbehandler Michael Kristensen kontakt med de S-togs revisorer, der anmelder vold eller trusler som en arbejdsskade, men det er ikke alle revisorer, der anmelder sagerne. - Vi ved at nogen vælger ikke at anmelde, og det vil jeg advare imod. Jo flere sager der anmeldes, jo bedre kan vi gøre noget ved problemet og hjælpe de enkelte ansatte. Der var og er problemer på Køgebanen såvel som på andre strækninger, og det er min fornemmelse, at vagtpersonalet hjalp med at holde uromagerne i ave, fordi de havde en meget direkte tilgang til de unge ballademagere. - Nu er der ingen vagter i øjeblikket, men om det har betydet en stigning i antallet af episoder kan jeg ikke sige, fordi jeg ikke får besked om alle hændelser. Derfor vil jeg opfordre til at man dels anmelder alle volds- eller trusselsepisoder, dels giver forbundet besked om anmeldelsen, siger Michael Kristensen.

September 2013 • Jernbane Tidende • 9

”Når en vagt med samme etniske baggrund som dem selv kommer hen og giver dem hånden og taler til dem i et respektfuldt tonefald, så er meget allerede løst.” (Arkivfoto: DSB/EuroCode)

DSB bør genoverveje aftalen om vagtpatrulje ring af Køge Bugt-linjen. Det mener Niels Madsen, direktør i vagtselskabet EuroCode, som indtil aftalens ophør i 2012 stod for patruljeringen af den problemramte strækning. Årsagen til vagtaftalens sløjfning må findes i DSB’s pressede økonomi

Et spørgsmål om

penge

Af Malene Hedegaard »Det er et spørgsmål om kroner og øre.« Sådan vurderer Niels Madsen, direktør i vagtselskabet EuroCode, årsagen til DSB’s opsigelse af aftalen med vagtselskabet vedrørende patruljering af Køge Bugt-strækningen. Indtil sommeren 2012 havde EuroCode kontrakt med DSB om patruljering af den problemramte S-togsstrækning syd for København, men sidste år valgte DSB at opsige aftalen. Og vagtselskabets direktør er ikke i tvivl om årsagerne til DSB’s nedlæggelse af vagtordningen: »Det var et rent pengespørgsmål. Den nye DSB-ledelse, der kom til i 2011, 10 • Jernbane Tidende • September 2013

overtog et totalt økonomisk kaos. De så sig nødsaget til at skære så hårdt i budgetterne, at vagtordningen på Køge Bugt-strækningen blev sløjfet. Det kan man se følgerne af nu, hvor problemerne på strækningen igen er stigende.« Niels Madsen uddyber: »Vores patruljering i området medførte en øget tryghed for både passagerer og togpersonale. De vidste, at der altid var en vagt i området, som kunne tilkaldes, hvis der opstod en truende situation. Og det vidste ballademagerne også, hvilket i sig selv havde en præventiv effekt. Som det er nu, står togpersonalet alene, hvis der opstår en ubehagelig situation. Det kan medføre et øget

psykisk arbejdspres for dem, lige som også passagererne kan opleve øget utryghed, når de tager toget på strækningen,« mener Niels Madsen.

Tryghedspakken

Vagtordningen mellem EuroCode og DSB kom i stand i 1999, hvor DSB oplevede en bølge af hærværk og vold på S-togsnettets Køge Bugt-strækning. Situationen skabte utryghed hos passagerer og togpersonale, og det fik DSB til at indgå aftale med EuroCode om patruljering af tog og stationer på strækningen. Ordningen fortsatte ind i det nye årtusind og blev i 2009 udbygget med den såkaldte Tryghedspakke: »I 2009 skete der en optrapning

EuroCode bruger personale af anden etnisk oprindelse end dansk, for som Niels Madsen siger: ”Vores folk er typisk rekrutteret i lokalområdet, i de unges eget miljø. Det er rollemodeller med indvandrerbaggrund som de unge selv – voksne, der kan optræde som forbilleder for de unge mennesker.” (Arkivfoto: DSB/EuroCode)

Niels Madsen fra EuroCode peger på at mange af DSBs ansatte var glade for aftalen med vagtselskabet. (Arkivfoto: DSB/EuroCode)

”Vores patruljering i området medførte en øget tryghed for både passagerer og togpersonale. De vidste, at der altid var en vagt i området, som kunne tilkaldes, hvis der opstod en truende situation. Og det vidste ballademagerne også, hvilket i sig selv havde en præventiv effekt.” af problemerne på Køge Bugt-strækningen. Det fik daværende trafikminister Lars Barfoed til sammen med DSB-ledelsen at indføre en udvidelse af den eksisterende patrulje med bl.a. fast vagtbemanding på fem udvalgte stationer. Opgaven kom i udbud, og det udbud vandt vi i EuroCode. Det er mit klare indtryk, at DSB’s ansatte har været meget glade for vores indsats både før og efter Tryghedspakkens indførelse. Men alligevel valgte DSB altså at sløjfe aftalen af økonomiske hensyn.« - Nogle vil mene, at den optrapning af problemerne, som i 2009 førte til Tryghedspakken, slet ikke burde have fundet sted på jeres vagt. Kan man ikke netop argumentere for, at optrap-

ningen af problemerne afslørede, at I ikke gjorde jeres arbejde godt nok? »Sådan hænger det ikke sammen. Før Tryghedspakkens indførelse havde vi færre vagter på strækningen, og desuden løber den pågældende Stogsstrækning i et område, der er ret hårdt socialt belastet. Det skal ikke være nogen hemmelighed, at problemerne har et multikulturelt aspekt: Der er en integrationsproblematik, som går igen i storbyer over hele Europa i disse år, og som er større, end at vi som vagtselskab bare lige kan løse den. Men de konkrete problemer med hærværk og røverier på den pågældende strækning var vi altså ret gode til at løse,« bedyrer vagtselskabets direktør.

Den præventive effekt Når Niels Madsen skal beskrive EuroCodes arbejdsmetode, bruger han ord som dialog og respekt: »Dialog er ekstremt vigtig i vores tilgang til problemerne. Vi gør meget ud af at tiltale de her unge i øjenhøjde, men også med en naturlig autoritet. Vores folk er typisk rekrutteret i lokalområdet, i de unges eget miljø. Det er rollemodeller med indvandrerbaggrund som de unge selv – voksne, der kan optræde som forbilleder for de unge mennesker. Når en vagt med samme etniske baggrund som dem selv kommer hen og giver dem hånden og taler til dem i et respektfuldt tonefald, så er meget allerede løst.« September 2013 • Jernbane Tidende • 11

”Det skal ikke være nogen hemmelighed, at problemerne har et multikulturelt aspekt: Der er en integrations problematik, som går igen i storbyer over hele Europa i disse år, og som er større, end at vi som vagtselskab bare lige kan løse den.”

Adm. direktør Niels Madsen, Eurocode (Foto: Eurocode)

- På EuroCodes egen hjemmeside beskriver I jeres arbejdsmetode som karakteriseret ved ‘offensiv dialog og proaktiv indsats’. Hvad ligger der i det? »Det kan for eksempel være, hvis en gruppe af unge fyre udviser en truende eller højrøstet adfærd. De står måske og sparker til nogle cykler eller generer en person på perronen eller er på anden måde højtråbende i deres adfærd. Når vores vagter ser sådan en gruppe, går de direkte hen til dem og konfronterer dem med det, de laver. Ikke noget med at feje noget ind under gulvtæppet, men gå direkte til biddet og sige ‘Hvad har I gang i?’ og ‘Det er sgu ikke så smart, det I laver.’ Og så taler vagterne dem simpelthen ned. Lad os bare kalde det en opdragende samtale. Somme tider kan det blive nødvendigt at tilkalde politiet, men hvis man kan tale de unge ned, før det udvikler sig, er det selvfølgelig det bedste. Du véd: Det er bedre at forebygge end at helbrede. Dialog fremmer forståelsen,« pointerer Niels Madsen. EuroCode-direktøren peger på den præventive effekt, som den nu sløjfede vagtordning havde: »Det har en enorm præventiv effekt, at der er faste vagter i området. Dengang vi patruljerede dernede, stoppede alle røverier i de tidsrum, hvor der var en vagt på stationen. I det omfang røverierne fortsatte, blev de begået uden for vores vagt. Vi kan selvfølgelig ikke være alle steder hele tiden, men alene det, at der er vagter, som kan tilkaldes 12 • Jernbane Tidende • September 2013

med kort varsel, har en præventiv effekt.«

Opfordring til DSB Niels Madsen understreger, at han ikke har noget at udsætte på DSB’s ledelse som sådan. Han fremhæver, at samarbejdet mellem EuroCode og DSB altid har været ‘fantastisk godt’, og han beklager, at aftalen med DSB nu er ophørt. Ikke mindst af hensyn til togpersonalet: »Det er mit helt klare indtryk, at DSB’s markpersonale har været glade for vores indsats, og at de lige som vi er kede af, at vi nu er væk. Derfor tror jeg heller ikke, at vagtaftalens ophør samlet set er til DSB’s fordel,« siger Niels Madsen. - Hvorfor ikke? »Tryghed skaber jo værdi for DSB i kraft af både mindre hærværk, færre sygedage hos de ansatte og flere solgte togbilletter. Men DSB så sig nødsaget til at skære dybt af hensyn til økonomien: Der kom jo en regning fra os hver måned, som de godt kunne undvære –

også selvom besparelsen sandsynligvis bliver udhulet af hærværksrelaterede udgifter, frafaldne passagerer og flere sygedage hos de ansatte. Når man har arbejdet med det her i så mange år som vi har, så véd man godt, at vagtindsatsen kan betale sig. Men det er jo svært at måle, hvilke sygedage og hvor mange færre passagerer der skyldes den ringere tryghed.« Niels Madsen lægger ikke skjul på, at ophøret af aftalen med DSB også har haft betydning for EuroCodes egen økonomi: »Selvfølgelig har det betydet noget, for aftalen med DSB udgjorde over halvdelen af vores indtægter dengang. Men vi har da heldigvis også andre kunder – og ikke mindst har vi fået flere siden da, blandt andet i de kommuner der grænser op til Køge Bugt-linjen.« - Så hvis DSB kommer og siger, at de gerne vil genoptage vagtordningen med EuroCode, hvad siger du så? »Det vil vi da frygtelig gerne! Og det er ikke kun et spørgsmål om økonomi og indtjening for os, det er også en æressag. Vores vagter er meget ærekære omkring deres arbejde, og den erfaring, som vi har opbygget gennem årene, har gjort os meget, meget stærke i det lokalområde. Og med DSB’s nu forbedrede økonomi er der måske håb om, at man vil genoverveje vagtordningen – men af hensyn til trygheden skal man ikke vente for længe! Hvis jeg var DSB, ville jeg hyre os med det samme,« slutter Niels Madsen med eftertryk.

Kristian Pihl Lorentzens interesse for tog er oprigtigt ment, og han hans tilgang er meget ’hands-on’ – kort sagt erkender han at praktisk erfaring med jernbanedrift er uvurderlig, når de rette beslutninger skal træffes.

Jernbaneentusiasten Kristian Pihl Lorentzen er noget så udsædvanligt som en stabil faktor på et område, der ofte er præget af udskiftninger på de politiske poster – nemlig Transportområdet. Det er han, fordi han er drevet af en oprigtig passion for transport politik – og især jern banens ve og vel. Man kan være enig med ham eller ej, men Kristian Pihl Lorentzen ved man hvor man har. I oktober er han aktuel med bogen: På sporet af Danmark – Jernbanen før, nu og i fremtiden.

Af: Carsten Jokumsen

Kristian Pihl Lorentzen har været trafikpolitisk ordfører for Venstre siden 2006, og han har således siddet tæt på mange af de senere års store beslutninger på jernbaneområdet. Beslutninger som han tydeligvis er stolt af. Når han taler står det imidlertid klart, at arbejdet langt fra er afsluttet.

Sunde beslutninger på et oplyst grundlag

Forarbejdet skal gøres godt, for at de rette beslutninger kan træffes. Det er generelt et mantra, som Dansk Jernbaneforbund har bragt frem ved adskillige lejligheder, men det er tilsyneladende også et ordsprog som ligger godt i munden på oppositionspartiet Venstre, og det er særligt relevant, når det kommer til Transportpolitik generelt og jernbanepolitik i særdeleshed.

Kristian Pihl Lorentzen peger især på Trængselskommissionens arbejde: ”Lige om lidt kommer der en rapport fra trængselskommissionen. Vi har desuden bestilt en række strategiske analyser tilbage i 2009. Bl.a. en landstrafik model, og en jernbaneanalyse, der fx skulle kigge på forbindelser på tværs af landet. Hvordan skaber vi de bedste forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark? Hvordan styrkes banebetjeningen i fx Østjylland. Det arbejde er vi jo nødt til at have på bordet. Når vi har alle brikker, så kan vi lægge puslespillet – ikke mindst på den lange bane. Det er mange milliarder vi taler om, så der er vi nødt til at være på sikkergrund. De strategiske analyser handler om hvordan vi styrker jernbanen med kortere rejsetid. Vi er i den gunstige

”Vi har desuden bestilt en række strategiske analyser tilbage i 2009. Bl.a. en landstrafik model, og en jernbaneanalyse, der fx skulle kigge på for bindelser på tværs af landet. Hvordan skaber vi de bedste forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark? Hvordan styrkes banebetjeningen i fx Østjylland. Det arbejde er vi jo nødt til at have på bordet. Når vi har alle brikker, så kan vi lægge puslespillet – ikke mindst på den lange bane.” September 2013 • Jernbane Tidende • 13

situation, at vi siden 2009 har igangsat rigtig mange jernbaneprojekter, som leder frem imod en kortere rejsetid. Fx den nye bane mellem København-Ringsted, som virkelig vil give jernbanen et løft – ikke kun hvad rejsetid for sjællandske pendlere angår, men så sandelig også for de jyder, der rejser til København. Desuden et gigantisk løft af Sydbanen mellem Ringsted – Rødby, dobbeltspor ml. lejre – Vipperød, dobbeltspor i Sønderjylland, banen ml. Hobro – Aalborg opgraderes, overgange sikres eller nedlægges. Der er søsat en lang række ting, der leder frem til, at vi i 2020 vil have markant kortere rejsetid, men vi må overveje, hvad næste skridt så skal være. En af de store udfordringer er banen mellem Odense – Århus. I Venstre venter vi spændt på resultatet af de strategiske analyser, der skal fortælle os, om det er bedst, at bygge en helt ny Kattegat Bro til jernbane og biler, som kan få rejsetiden ned på en god times tid mellem Århus – København og to timer mellem Aalborg - København måske med et enkelt stop i Kalundborg, eller er det bedst at lede togene den samme vej som nu, og så rette sporet ud, så hastigheden kan øges. Det er et af de store spørgsmål, der kræver at blive besvaret inden man træffer en endelig beslutning.”

Regeringens togplan

Ønsket om at vente på det rette saglige grundlag, som de bestilte rapporter gerne skulle levere, kommer i kølvandet på regeringens præsentation af de konkrete planer med Togfond.dk. Regeringen har lagt op til,

Kristian Pihl Lorentzen, MF og Trafikordfører for Venstre har mange visioner for jernbanen.

at fjernbanen er kernen for visionen om at nedbringe rejsetiden mellem de største danske byer. Kristian Pihl Lorentzen dykker ned i historien for at forklare, hvorfor han mener der er god grund til at besinde sig: ”Første gang fjernbanen virkelig fik et løft, var dengang man byggede Lillebæltsbroen og samtidig indsatte lyntoget i 1935. Før den tid, tog det 10 ½ time at rejse fra Aalborg til København. Med et slag tog det 6 ½ time. Det var virkelig et løft. Da vi så fik Storebæltsbroen kom et nyt kvantespring. Nu skal vi så overveje, hvordan vi bedst kan strikke det sammen, så vi igen får styrket jernbanedriften. Der hvor alle hele tiden har været klar over, at der ville blive en gigantisk udfordring, det er som sagt mellem Odense – Århus. Det store spørgsmål er, om det er bedst at bruge 14 milliarder på at forbedre den allerede eksisterende strækning? Eller om vi skal over Kattegat i lige linje?

Det ville virkelig binde landet sammen på en hel ny måde, og så ville regionaltrafikken også kunne styrkes. Jeg tror det er en mere visionær løsning. Det er også derfor at vi ikke synes man skal lægge sig fast på en endelig løsning inden vi har set resultaterne af de store strategiske analyser vi har bestilt, og som i øvrigt koster 85 millioner.” Han nævner i samme åndedrag den skævvridning af landet, som regeringens togplan kunne risikere at forstærke, idet midlerne udelukkende anvendes på jernbanestrækninger på tværs af Sjælland og Fyn samt op langs Jyllands Østkyst. En stor del af danskerne får således ikke umiddelbart del i midlerne hvad angår den del der handler om nedbringelse af rejsetiden. Elektrificeringen kommer til gengæld alle til gode, og den er der enighed om skal have 1. prioritet.

Forbundets mærkesager

Nogle af Dansk Jernbaneforbunds mærkesager ligger også Kristian Pihl Lorentzen meget på sinde. Noget af det han selv nævner er lokomotivføreruddannelsen: ”Jeg har bedt både den tidligere og den nuværende transportminister om at kigge på uddannelsen. Jeg tror, at der er brug for en mere trinopbygget uddannelse. Et 1. trin kunne fx være, at når man har fuldført det, så kan man køre letbanetog, 2. trin kunne fx være, at så er man egnet til at køre regionaltog og lokalbanetog op til en vis hastighed, når man så har taget 3. trin kan man køre alle typer passagertog op til 180 km/t og som det ypperste

Henrik Horups kommentarer: ”Jeg vil gerne kvittere for det gode samarbejde med kristian Pihl Lorentzen. Kristian er en passioneret jernbanemand, og i vores samarbejde med ham – og de andre partier på Christiansborg for den sags skyld, er ideologierne lagt på hylden. Dansk Jernbaneforbund arbejder på at skabe

14 • Jernbane Tidende • September 2013

de bedste betingelser for jernbanen og dermed vores medlemmer gennem en godt og respektfuldt samarbejde med alle politiske partier på tværs af partiskel og ideologi. Jeg noterer mig, at Kristian Pihl Lorentzen nævner at en elektrificering af jernbanenettet skal have 1.

prioritet. Det er vi 100 % enige i. Jeg er også glad for at høre, at han giver udtryk for en vis lydhørhed i forhold til at opretholde et vist niveau af service og tryghed i togene. Det er der vi i øjeblikket oplever, at der sker den største forringelse af det togprodukt, som staten tilbyder befolkningen.

Kristian Pihl Lorentzen har været medlem af Folketinget siden februar 2005. Siden novemb er 2006 har han varetage t opgaven som Venstres traﬁkpolitiske ordfører.

Før sin indtræden i Folketin get var Kristian linieofﬁ cer i Hæren (major) med tjeneste ved bl.a. Prinsens Livregim ent i Viborg og Skive samt Hærens Operativ e Kommando i Karup.

Med baggrund i en levende og livslang interesse for transpor t og logistik kommer Kristian i denne bog med sine med visioner for Danmarks transpor t og traﬁkale infrastruktur frem mod 2040. Målet er at opnå en dansk infrastruktur i verdensk lasse som forudsætning for Danmarks konkurrenceevne og varig velfærd. Desuden gives konkrete bud på, hvordan transpor ten kan organiseres bedre, så den bliver mere effektiv og miljørigtig. Endelig er der lagt vægt på, at visioner ne hænger godt sammen med de historisk e erfaringer og den aktuelle status inden for de enkelte grene af transpor ten. Udover at være et offensiv t bidrag til den transpor tpolitisk e debat, kan bogen bidrage til at give læseren et godt overblik over sammenhængene i dansk transpor t.

Bogen udkommer 8. oktober 2013. Pris: 300,- hos velassorterede boghandlere over hele landet.

kunne man så køre med de rigtigt store godstog efter trin 4. Hvis det lykkes at få lavet en trinvis tilgang til uddannelse, så skal vi naturligvis også kigge på optagelseskriterierne, for jeg tror tiden er vokset fra kriterierne, som de fungerer i dag. Hvorfor skulle en dygtig buschauffør ikke kunne få mulighed for at opkvalificere sig til at kunne køre letbane? Det er i korte træk det jeg har foreslået ministeren. Jeg har ligeledes foreslået at hun tager en snak med Dansk Jernbaneforbund inden der overhovedet sættes noget i værk, netop for at sondere terrænet og for at sikre fagligheden.”

Tryghed og service

Med hensyn til lokomotivføreruddannelsen, så drøfter vi gerne uddannelse – både med regeringen og oppositionspartierne. Det der er vigtigt at få sagt er imidlertid, at en trinvis lokomotivføreruddannelse godt kunne være en mulighed, men kun, hvis der i forhold til det rent jernbanefaglige er

en sammenhæng i produktet. Der skal stadig være en fuld indgang fra det faglærte niveau, som det kendes i dag. En åbning for at kunne gå videre i et uddannelsesforløb på merit, hvis man fx kommer fra en stilling som buschauffør, kan vi kun åbne op for, hvis Dansk Jernbaneforbund bliver over-

Et af de aktuelle emner, som optager Dansk Jernbaneforbund i øjeblikket er fremtidens serviceniveau og trygheden i togene. Her er Kristian Pihl Lorentzen meget kontant. Der skal være tryghed og service i togene – der hvor det giver mening. Sagt på en anden måde, så er han meget åben overfor at gøre det så rationelt som muligt på de regionale strækninger og på de tidspunkter, hvor der ikke er behov for en voldsom bemanding i togene. Omvendt giver han også udtryk for en vis lydhørhed i forhold til at se på især tryghedsbemanding og service på de strækninger, hvor trafikmønstre og passagermængder gør, at det kan

Kristian Pihl Lorentze

På sporet af Danmark

På sporet af Danmar k

Kristian Pihl Lorentzen bog handler om jernbanen. Både de historiske forudsætninger for banens udbygning, jernbanens indflydelse på industrialiseringen og landbrugets udvikling i Danmark, banens nuværende status og et bud på de fremtidige muligheder. Kort sagt en bred bog, med et politisk fokus solidt funderet i historien. Læs mere om bogen på Facebookgruppen ’På sporet af Danmark – Jern banen før, nu og i fremtiden eller på Kristian Pihl Lorentzens hjemmeside: www.kplorentzen.dk

Kristian Pihl Lorentzen

Lorentzen, Kristian Pihl: ”På sporet af Danmark – Jernbanen før, nu og i fremtiden”

Jernbanen før, nu og

i fremtiden

give god mening at køre med togpersonale. Sidst men ikke mindst kom han ind på en af sine andre kæpheste, stationerne. Her har Kristian Pihl Lorentzen en ide om at starte et OPP selskab (Offentlig-Privat Partnerskab) med det ene formål at drive stationer over hele landet. Nogle stationer kunne fortsætte med almindelige stationsfunktioner, mens andre måske skulle indgå i nye sammenhænge i de lokalsamfund, hvor de nu engang ligger. Hovedformålet er at sikre, at arealerne og bygninger bliver holdt og tjener en fornuftig funktion.

enskomstholdere på letbaneområdet. Dermed kan vi sikre at fagligheden bevares, og vi kan samtidig åbne op for at flere forskellige erhvervsmæssige baggrunde kan anvendes som indgang til et forløb, der kan ende med en uddannelse som lokomotivfører.” September 2013 • Jernbane Tidende • 15

HAMU

Mindre snak, mere handling og større ansvar til de lokale arbejdsmiljørepræsentanter. Det er målet med DJ’s nye arbejdsmiljøforum, HAMU

sætter arbejdsmiljø på dagsordenen

Af Gunnar Lomborg, journalist HAMU står for Hovedbestyrelsens ArbejdsMiljøUdvalg. På kongressen i 2012 vedtog forbundet en ny arbejdsmiljøstrategi, som skulle sikre, at arbejdsmiljøet fik en høj placering på dagsordenen og som skulle styrke samarbejdet mellem Arbejdsmiljø- og tillidsrepræsentanter. Og det er der gode grunde til. Forbundets medlemmer oplever i stigende grad et pres på arbejdsmiljøet – ikke mindst i de store virksomheder som DSB – hvor fyringsrunder, nedskæringer og stress er dagens orden. Derfor vil kongressen prioritere arbejdsmiljøarbejdet, hvilket klart ses af, at en del af medlemmerne i det nye HAMU skal være HB-medlemmer, og at en repræsentant for forbundsledelsen er formand for HAMU. HAMU er nu ved at være på plads, og aktiviteterne er i gang. Forbundshovedkasserer Kirsten Andersen er formand for udvalget, og det daglige arbejdsmiljøarbejde koordineres af faglig sekretær Per Helge Christensen, som også

repræsenterer forbundet i en række arbejdsmiljørelaterede fora som LO, BAR (Branchearbejdsmiljørådene), diverse konferencer osv.

Et vigtigt skridt

- Der er ingen tvivl om, at det var en god og rigtig beslutning, kongressen traf om en optimering af arbejdsmiljøarbejdet i forbundet, specielt set i lyset af det hårdt pressede psykiske arbejdsmiljø for medlemmerne i dagligdagen. Vi tror, at forankringen af ansvaret i hovedbestyrelsen og nedsættelse af HAMU er et vigtigt skridt frem i kampen om at få sat fokus de problemer, som vore medlemmer oplever i dagligdagen, siger Kirsten Andersen. - Når vi ser på, hvad der er sket med eksempelvis vore medlemmer i DSB og DSB Øresund, og det pres der lægges på det psykiske arbejdsmiljø, viser det med al tydelighed,

”Der er ingen tvivl om, at det var en god og rigtig beslutning, kongressen traf om en optimering af arbejdsmiljøarbejdet i forbundet, specielt set i lyset af det hårdt pressede psykiske arbejdsmiljø for medlemmerne i dagligdagen. ” (Kirsten Andersen, Forbundshovedkasserer) 16 • Jernbane Tidende • September 2013

Forbundshovedkasserer Kirsten Andersen er formand for Hoved bestyrelsens Arbejdsmiljøudvalg, i daglig tale: HAMU. (Foto: Søren Jonesen, Photo+Co)

behovet for at arbejdsmiljøet ikke bare er noget vi taler om, men tager action på, understreger hun.

Arbejdsmiljø på dagsordenen

- Vi skal have arbejdsmiljøet på dagsordenen og ind i aftaler og overenskomster, og derfor skal HAMU fungere som et overordnet udvalg, mens arbejdsmiljørepræsentanterne (AMiR) rundt om i landet skal arbejde praktisk med tingene. Vi skal nedsætte fokusgrupper efter behov, hvor alle interesserede AMiR kan melde sig ind – for eksempel i en gruppe om psykisk arbejdsmiljø – og vi skal opprioritere informationsarbejdet gennem nyhedsbreve, Facebook og fire årlige teammøder for AMiR, siger Per Helge Christensen. Også på uddannelsesområdet geares der op. De tidligere S1 og S2 kurser afløses af et effektivt AM1-kursus, som tilbyder relevante værktøjer og netværk til nye AMiR, og giver basale kundskaber i forhandlingsteknik, så de nye AMiR kan sætte sig igennem ude på arbejdspladserne. Der skal også tages bedre hånd om de nyvalgte AMiR, som får en ”velkomstpakke”, ligesom databasen over AMiR skal opdateres så Dansk Jernbaneforbund har et effektivt mailkartotek til hurtig information, når der er emner, som AMiR skal have besked om.

Hvad sker der rundt i landet

For at få et overblik over, hvad der rører sig på arbejdsmiljø-

Jesper Svenningsen, LPO Arriva er glad for det øgede fokus som arbejdsmiljøarbejdet har fået. (Foto: Carsten Jokumsen)

området i de forskellige virksomheder og hvilke behov AMR har rundt om i landet, er Per Helge Christensen i gang med en systematisk rundringning til samtlige AMR. - Selv om det er et stort arbejde er det en rigtig god mulighed for mig til at få en fornemmelse af, hvad de enkelte arbejdspladser slås med i det daglige. Vi vil gerne have at AMiR er mere aktive og selv melder ind til os om deres problemer, så vi ved mere om hele området, men vi opfordrer også til at man løser problemerne lokalt. Og gerne i et godt samarbejde mellem tillidsrepræsentanter og AMiR, siger Per Helge Christensen. Tanken er, at HAMU-udvalget skal mødes umiddelbart før Hovedbestyrelsesmøderne, så de problemstillinger, der kommer op på møderne, kan behandles i Hovedbestyrelsen efterfølgende. Og der er nok af emner at tage fat på: Det

September 2013 • Jernbane Tidende • 17

Hans Merstrand, LPO DSB ser mange udfordringer i dagligdagen, som HAMU forhåbentlig kan hjælpe med at løse. (Foto: Ole Johnny Sørensen)

psykiske arbejdsmiljø i en nedskæringstid, hvor arbejdspresset bliver større og jobbet mere usikkert, manglende opbakning fra ledelsen, personpåkørsler, vold og trusler mod personalet, skiftende arbejdstider og natarbejde, nyt materiel og sundhedsfremme er nogle af emnerne, som HAMU kommer til at behandle, og som vil kræve indsats af de lokale AMiR.

Godt nyt initiativ

Hans Merstrand repræsenterer LPO DSB i HAMU, og han er glad for at arbejdsmiljøarbejdet prioriteres endnu højere. - Det er godt med et nyt initiativ, som styrker samarbejdet mellem AMiR og TR, for der er behov for at vi arbejder mere effektivt med arbejdsmiljøet. Vi er midt i en forandringsproces, hvor det psykiske arbejdsmiljø er under pres, og det er vigtigt at vi får lagt tingene frem og får en fælles strategi. Her er det vigtigt at forbundsledelsen signalerer at Dansk Jernbaneforbund vil det her, og jeg håber at alle AMiR vil tage imod initiativet og være aktive i dagligdagen, siger Hans Merstrand. Også Jesper Svenningsen fra LPO Arriva mener at det er godt med mere synlighed omkring arbejdsmiljøet. - Det er et stort aktiv at der kommer mere kontakt mel18 • Jernbane Tidende • September 2013

”Det er godt med et nyt initiativ, som styrker samarbejdet mellem AMiR og TR, for der er behov for at vi arbejder mere effektivt med arbejdsmiljøet. Vi er midt i en forandringsproces, hvor det psykiske arbejdsmiljø er under pres, og det er vigtigt at vi får lagt tingene frem og får en fælles strategi.” (Hans Merstrand, LPO DSB)

”Det er godt at Dansk Jernbaneforbund signalerer at de vil tage arbejdsmiljøet endnu mere alvorligt. Hos os har vi en del arbejdsmiljø problemer, som kræver opmærksomhed.” (Ole T. Eriksen, BPO Banedanmark)

Faglig sekretær Per Helge Christensen koordinerer Dansk Jernbaneforbunds arbejdsmiljøindsats i dagligdagen. (Foto: Søren Jonesen, Photo+Co)

lem TR og AMiR og at faglig sekretær Per Helge Christensen lægger en stor indsats i det. Jeg føler at det kan få sat gang i arbejdsmiljøarbejdet, og jeg glæder mig til vi får fokusgrupperne op at køre, så den enkelte AMiR kan blive mere aktiv, siger Jesper Svenningsen.

Husk de lokale sager

Han peger på et konkret eksempel på godt samarbejde i en sag om sporombygning ved Struer, hvor DSBs og Arrivas AMiR har arbejdet sammen om at løse problemerne. - I HAMU skal vi huske, at vi både skal tage fat på de store overordnede problematikker og de lokale sager. Når jeg går i Struer som AMiR, så er det de lokale problemer, jeg koncentrerer mig om, og sådan er det jo også for alle andre. Så vi skal huske også at få de mindre arbejdspladser med, og det er min opfattelse, at det netop er det, der vil ske i HAMU, siger Jesper Svenningsen.

Mærker stor interesse Ole T. Eriksen fra Banedanmark har store forventninger til HAMU, og han håber at den vidensdeling, som blandt andet skete i det tidligere Sikkerheds- og Miljøudvalg (SMU), kan fortsætte og forbedres. - Det er godt at Dansk Jernbaneforbund signalerer at de vil tage arbejdsmiljøet endnu mere alvorligt. Hos os har vi en del arbejdsmiljøproblemer, som kræver opmærksomhed – blandt andet har vi jo et landsdækkende påbud om undervisning i sikkerhedsemner, og vi har også problemer med det psykiske arbejdsmiljø i en tid, hvor folk flyttes rundt og skal arbejde på alle mulige tider, siger Ole T. Eriksen. Han mærker allerede nu, at der er større interesse fra de enkelte AMR for at få mere information og samarbejde om at løse problemerne, og han håber at det er et tegn på, at arbejdsmiljøet generelt vil stå højere på dagsordenen – både blandt medlemmer og i forbundet.

September 2013 • Jernbane Tidende • 19

Letbanen – en del af fremtidens bytransport Et af de stærkeste minder om de danske sporvogne er Dirch Passers og Ove Sprogøes drillende duet fra 1953, hvor de bekendtgør, at der altid kommer en pige og en sporvogn til. Men der er løbet meget vand i åen siden Københavns Sporveje i 1972 kørte den sidste danske sporvognstur med linje 5 fra Amager til Nørrebro. I 2016 er den moderne udgave – letbanetogene, tilbage i Danmark, hvor letbanen i Århus åbner. Jernbane Tidende har besøgt Göteborg, for at se nærmere på, hvordan et moderne letbanesystem fungerer. Tekst og fotos: Kaare Dybvad Historisk set har sporvognsdrift været en meget udbredt transportform, ikke mindst fra starten af 1900-tallet, hvor man havde udviklet teknologi til at gøre vognene elektriske. I de fleste større europæiske og nordamerikanske byer havde man et større eller mindre sporvognssystem som en væsentlig del af den offentlige transport. I Danmark havde vi det store Københavns Sporveje med 18 linjer samt de to mindre Aarhus Sporveje og Odense Sporvej med henholdsvis to og en enkelt linje. I vores naboland Sverige havde man 14 byer, der kunne bryste sig med et sporvognssystem. Mens de store byer Stockholm, Göteborg og Malmö alle havde sporvogne, var 20 • Jernbane Tidende • September 2013

det også tilfældet for en række mellemstore byer og mindre industribyer.

Valget af sporvognen

Men i 1967 var det slut for de fleste svenske sporvogne. Som i Danmark havde man oplevet, at sporvognenes brugsværdi var faldende i takt med den stigende udbredelse af bilen som transportmiddel og introduktionen af de mere fleksible dieselbusser. Men med omlægningen fra venstretil højrekørsel i 1967 skulle de enkelte byer træffe valget, om de ville fortsætte med at satse på sporvognen som transportform. Man skulle altså enten satse på det veludbyggede sporvognsnet, overgå til busdrift, eller gøre som i Stock-

En M31-letbanevogn fra slutningen af 1980’erne ankommer til den underjordiske station ved Hammarkullen.

holm, hvor man langsomt havde forandret sporvognene til tunnelbaner. I Göteborg valgte man at satse på at lave en tunnelbane med en eller to linjer, men at holde fast i sporvognen indtil alternativet var på plads. Men på grund af den økonomiske krise, der satte ind i 1970’erne, blev det aldrig til noget med tunnelbanen, og man valgte i stedet at lave ”hurtigsporvogne”, der skulle kunne sikre hurtig og effektiv transport i byen.

Byens vigtigste transportsystem

I dag er Göteborgs letbanesystem blandt de største i Europa, og her kan man for alvor se hvad der er sket, siden vi havde sporvogne i Danmark. Systemet tæller 12 linjer med i alt 131 stationer, fordelt på 161 km spor. Det er næsten lige så meget som den københavnske S-bane, og letbanevognene er med ca. 280.000 daglige passagerer i samme liga som S-banen, der har ca. 357.000. Selvom der også er buslinjer og regionaltog omkring Göteborg, er det letbanen der udgør det vigtigste transportsystem i Sveriges næststørste by. Men letbanevogne er ikke bare moderne sporvogne. Fra 1970’erne og til nu har Göteborgs sporvejsselskab lagt mange investeringer for at sikre, at materiellet kan levere den samme service som alternative transportsystemer. Mange steder kører letbanen i sit eget tracé mellem vejbanerne på indfaldsvejene, ligesom sporene mange steder ligger parallelt med de almindelige jernbanespor. En række steder er der endda boret længere tunneller, så letbanen kan slå genvej gennem klipperne. Modsat almindelige tog, kan en moderne letbane klare hældninger på op til 10 %, hvilket gør letbaner til et fleksibelt system i et bakket byområde. Et forhold, der ikke mindst er vigtigt i Aarhus, hvor det kuperede terræn er et vilkår for bytransporten. Samtidig har man i en lang række kryds og rundkørsler ført letbaneskinnerne under vejen, så man undgår unødige krydsninger. På samme måde har man på Hammarkullen – en stor bebygget bakke i det nordlige Göteborg – ført skinnerne i tunnel under bebyggelsen og anlagt en egentlig tunnelstation. Med rulletrapper og adskilte tunneller, minder det om fx Stockholms tunnelbane. Samtidig med, at man har forbedret sporene og den fysiske infrastruktur, blev der i perioden 1984-1992 leveret 80 nye vogne fra den svenske industrigigant ASEA. Og siden 2002 har man fået leveret indtil videre 40 supermoderne letbanevogne fra AnsaldoBreda, som i Danmark har leveret metro- og IC4-togsæt. De nye letbanevogne minder på mange måder om eksempelvis de Lint-togsæt, der kører på de mindre danske jernbanestrækninger. De er dog 10 meter

Letbane i Danmark Aarhus Letbane: I Aarhus er der vedtaget en letbane, som forventes åbnet i 2016. Banen inddrager de nuværende Odder- og Grenåbaner og der bygges derudover en linje til byens udviklingsområde i Lisbjerg. På sigt er der planer om yderligere udbygninger, så der kan opnås forbindelser til de omkringsliggende købstæder. Indtil videre får letbanen 49 stationer fordelt over 107 kilometer spor, hvoraf 12 km er nybygget. Letbane i Ring 3 i Storkøbenhavn: Langs Ring 3 i de københavnske forstæder er der truffet principbeslutning om en letbane mellem Danmarks Tekniske Universitet og Ishøj Station, der forventes at åbne i 2020. Banen får 28 stationer fordelt på ca. 27 kilometer spor. Der er derudover foreslået forlængelse til Avedøre Holme i syd og til Kokkedal station i nord.

Odense Letbane: I Odense er der planlagt, men endnu ikke vedtaget, en letbane, der sammenlagt vil have en strækningslængde på 21 kilometer med 39 stationer. Planen er, at letbanen skal bygges i en H-form, hvor den ene linje går fra Tarup i nordvest til det nye universitetssygehus i sydøst, mens den anden skal gå fra Vollsmose i nordøst til zoologisk have i sydvest. Hvis letbanen bliver vedtaget, kan den stå færdig i 2018.

Aalborg Letbane: Også i Aalborg har det været foreslået at bygge en letbane, der skal forbinde byens sydøstlige del med centrum. På den måde vil man blandt andet skabe bedre transport til områdets mange uddannelsesinstitutioner. Senere er det planen at forbinde blandt andet lufthavnen med centrum. Det rådgivende ingeniørfirma COWI kommer i sommeren 2013 med en foranalyse, der analyserer letbanen i forhold til et højklasset bussystem. Øvrige forslag: Udover de konkrete forslag, har der været en række projektidéer fremme. Det drejer sig blandt andet om en letbaneforbindelse mellem Kolding og Billund Lufthavn, og en række letbaneforbindelser i Storkøbenhavn, blandt andet Vesterbro-Hvidovre, Herlev-København-Sundby og København-Lundtofte.

Hvad hedder hvad? Letbane: En letbane er i daglig tale en betegnelse for en ”hurtigsporvej”, hvor sporene for det meste af strækningen er anlagt i selvstændigt tracé uden sammenblanding med den øvrige trafik. Juridisk bruges betegnelsen om jernbaner, der er lettere end almindelige jernbaner, herunder sporvogne, og baner som Københavns Metro og Nærumbanen. Sporvej: Begrebet sporvej bruges om skinner, der modsat jernbanespor ofte er nedsænket i offentlig vej, enten i egen bane eller blandet med den øvrige trafik. September 2013 • Jernbane Tidende • 21

En M29-sporvogn fra slutningen af tresserne holder ved centralstationen i Göteborg.

Sporvj mellem vejbanerne i det centrale Göteborg.

kortere og har langt større vinduer i førerrummet, for at sikre udsyn til andre trafikanter. Det kom i foråret frem, at netop AnsaldoBredas letbanevogne er så medtagne af rust og svamp efter 4 års drift, at en større renovering må påregnes. Anbefalingen lyder faktisk på at skrotte materiellet 20 år før tid. Dermed ser det ud til at Svenskerne får deres egen AnsaldoBreda skandale. De to typer af letbanevogne udgør rygraden i transportsystemet, mens man dog stadig kan møde de ældre sporvognstyper fra omkring 1970. Selvom man på mange måder har gjort systemet så moderne som muligt, kan man stadig finde mange af de gamle sporvognsgader og hyggelige miljøer i de indre bydele. I samme stil har man valgt at bevare den stemningsfyldte lyd fra sporvognsklokkerne, som lyder i fodgængerfeltet, når et letbanetog er på vej. Lyden er naturligvis optaget, men fastholder stemningen fra gammel tid.

Letbanens begrænsninger og muligheder

Men ligesom så mange andre systemer har letbanen også sine begrænsninger. Først og fremmest er det væsentligt langsommere end andre storbybaner. Göteborgs mest moderne linje mod Angered, hvor en del af strækningen er i tunnel, har en fartbegrænsning på 60 km/t og kan derfor ikke konkurrere med fx S-togenes 120 km/t eller metroer med hastigheder på 80 km/t. Dertil kommer, at de dele af

”Modsat almindelige tog, kan en moderne letbane klare hældninger på op til 10 %, hvilket gør letbaner til et fleksibelt system i et bakket byområde. Et forhold, der ikke mindst er vigtigt i Aarhus, hvor det kuperede terræn er et vilkår for bytransporten.” 22 • Jernbane Tidende • September 2013

trafikken, der foregår i de indre bydele, er begrænset af trafikreguleringer og den øvrige trafik. Det er endnu ikke endeligt fastlagt, hvor hurtigt de danske letbanevogne kommer til at køre, men et bud er, at de følger den øvrige trafiks hastighed i byområderne. Fortalerne for letbanerne fremhæver en række fordele, hvor de mener, at letbaner er et bedre alternativ end mere traditionelle jernbaner eller metroer. Det drejer sig ikke mindst om muligheden for at stå på systemet på gadeplan, og dermed få en samlet kortere rejsetid. Ifølge beregningerne, vil fx en metro hvor man skal bruge to minutter på at komme op og ned af tunnellerne i hver ende, give en længere rejsetid end en moderne letbane, hvor man kan stå direkte på. Hvis man følger denne beregning, skal man rejse længere end 10 kilometer, før metroen er det hurtigste valg.

Den faglige organisering

Sverige har ikke et egentligt Jernbaneforbund som i Danmark og Norge, og de letbaneansatte har derfor deres egen forening under det store forbund Kommunal. Sådan har det været, siden ”sporvognsmændene” i 1918 indgik aftale med det store offentlige forbund. Lønnen som letbanefører er derfor tættere på en bus-

En M31-vogn ved storcentret Norrstan i det centrale Göteborg.

chaufførs end på en lokomotivfører, der også i Sverige har et fornuftigt lønniveau. Dog har medarbejderne på de svenske linjer, der i 2009 blev omlagt fra lokalbane til letbanedrift (fx Nockebybanan og Lindingöbanan) lønninger der svarer til almindelige lokomotivførere. På samme måde kommer de kommende danske letbanesystemer til at være tættere på egentlige jernbaner end busdrift. Det ses blandt andet ved inddragelsen af Odder- og Grenåbanerne i Aarhus-letbanen og ved, at letbanen i ring 3 alternativt var tænkt som en S-togsstrækning. Ligesom blandt mange andre transportarbejdere, har man dog i Göteborg tradition for at stå fast på sine krav i forhold til løn- og arbejdsvilkår. Det skete senest i 2003, hvor man varslede strejke i forbindelse med forhandlingerne om de kollektive overenskomster. Et varsel, der fik arbejdsgiverne til at give efter i forhandlingerne.

Uddannelse og sikkerhed

Man har samtidig langsomt fået opbygget en faglig tradition, der tager udgangspunkt i uddannelsen, der løber over syv hele undervisningsuger. Den forudsætter at du allerede har arbejdet som chauffør i bytrafik og derudover har kompetencer fra en ungdomsuddannelse. Mange af dem, der arbejder i de letbanelinjer, der er overført fra egentlig jernbanedrift, har dog den svenske lokomotivføreruddannelse. Et andet element af letbaneførernes faglige kamp har været direkte forbundet med ønsket om større sikkerhed, når man krydser den øvrige trafik. Mens man tidligere havde størstedelen af linjeføringen delt med andre trafikanter, har det været et krav fra medarbejderne, at man i takt med den stigende hastighed og bredde af vognsættene, samtidig har sikret systemet yderligere i forhold til påkørsler af især fodgængere og cyklister. Det har blandt andet resulteret i lange strækninger med afskærmning, ligesom den generelle opgradering af nettet har skabt bedre sikkerhed. Sikkerheden er således også et af de emner, der ofte bliver diskuteret i forbindelse med letbanesystemer. Mens kritikerne af letbaner mener, at der er langt flere ulykker,

”Mens man tidligere havde størstedelen af linjeføringen delt med andre trafikanter, har det været et krav fra medarbejderne, at man i takt med den stigende hastighed og bredde af vogn sættene, samtidig har sikret systemet yderligere i forhold til påkørsler af især fodgængere og cyklister.”

når man blander trafikformer, påpeger fortalerne, at der nok er flere ulykker, men at de er langt mindre alvorlige. Samtidig kan der hurtigere ryddes op på gadeplan, end der fx kan i en tunnel eller på et stort jernbaneterræn. Sikkert er det dog, at jo mere man kører sammen med anden trafik, jo større er risikoen for ulykker.

Fremtidens letbanesystemer

I de senere år har letbanesystemerne vundet frem i en række større byer i Vesteuropa. Nogen har, som Göteborg, haft et gammelt sporvognssystem som man har udviklet og opgraderet, mens andre har startet helt forfra. Der er ingen tvivl om, at letbanesystemerne er en del af fremtidens bytransport, hvor særligt fleksibiliteten og den billigere anlægs- og materielpris sammenlignet med metro eller S-tog gør dem attraktive. Men hvor de oprindelige sporvogne med Dirch og Ove var forløberen til det nuværende bussystem, er nutidens letbaner noget helt andet. Med brede, moderne vogne og langt højere hastigheder, er der langt fra fortidens skramlende kørsel i snævre bygader. En letbane har i dag mere til fælles med et tog fra en mindre jernbane end med en bus. Der er derfor god grund til, at såvel sikkerhed omkring banen som uddannelse og løn- og arbejdsforhold henter mere inspiration hos de egentlige jernbaner end hos busselskaberne.

September 2013 • Jernbane Tidende • 23

Et medlem i fokus Lokomotivfører Adam Einar Lundsteen, 35 år. Ansat i Contec. Har arbejdet som lokomotivfører siden 2008, 5 år. På arbejdet er det MX og MY materiel, der køres. Fritiden bruges også på gammelt materiel, men i noget mindre målestok. Her er det nemlig rørforstærkere, der trækker. Adam ser en udfordring i at give nyt liv til udtjente apparater. Der er også brug for at kunne sætte sig ind i den tankegang, der ligger bag de konstruktioner, som kabinetterne gemmer på. De gamle forstærkere er konstrueret til at fungere og holde på en helt an den måde end i dag – det er det, han er fascineret af. Foto: Jens Hasse, Chili

”I Contec kører vi jo de gamle MX og MY, og dem kan jeg godt lide at bakse rundt med. De fejler jo alle mulige ting, men vi får dem som regel til at køre alligevel.” 24 • Jernbane Tidende • September 2013

4,45% Billån

, kun

Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30

Kan du spare penge på dit billån?

variab

el ren te

Nu har DJF sørget for, at det kan blive billigere for dig at have bil. Som medlem kan du nemlig få et billån hos Lån & Spar med en meget lav rente på kun 4,45 %. Hvis du har et dyrt billån et andet sted, kan du flytte lånet til Lån & Spar og spare penge hver eneste måned. Og du behøver ikke at flytte alle dine konti.

Ring til Lån & Spar på 3378 1960 og få at vide hvor mange penge du kan spare. Måned efter måned. Du skal blot oplyse os ganske få ting.

Du kan også låne til at købe ny bil. Det eneste krav er, at du selv har 20 % i udbetaling og at du er medlem af DJF.

Du kan også læse mere om billån på www.lsb.dk/djf Her kan du også lave dine egne beregninger på billån.

Se et låneeksempel her: Bilens pris 250.000 kr. Udbetaling (20 %) 50.000 kr. Lånebeløb 200.000 kr. Månedlig ydelse 2.168 kr. Rente 4,45 %. Løbetid 10 år. Debitorrente 4,52 %. ÅOP 5,61 %. Gebyr til banken 4.500 kr. Gebyr til andre 5.280 kr. Samlede renter i perioden 50.310 kr. Tilbagebetaling i alt 260.090 kr. Renten er variabel, angivet p.a. og gældende pr. 1. august 2013. Lånet forudsætter kreditgodkendelse. Bilen skal kaskoforsikres. Udgifter til forsikring er ikke medregnet.

Ringer du på hverdage mellem 9 og 17, får du svar med det samme.

i samarbejde med

veren Spørg socialrådgia Neuhaus på tlf: 3613 2513 eller Arabell Skriv eller ring til @djf.dk an til send en mail

n esagsbehandlere nsk da eller arbejdsskad til g eskade, så rin

t for en arbejd Har du været ud sa behandler Mikael arbejdsskadesags ds un rb efo an nb Jer 13 2514. Husk at kl 9-16 på tlf.: 36 ge da er hv – n se Kristen t rhedsrepræsentan orientere din sikke

@ Socialrådgiveren Arabella Neuhaus Tlf.: 3613 2513 E-mail: an@djf.dk

gsbehandler Arbejdsskadesa Mikael Kristensen kl 9-16 Træffes hverdage Tlf.: 3613 2514

Farvel til socialrådgiverne i DSB DSB har desværre opsagt sine to socialrådgivere Vibeke Jensen og Susan Vick. Det er meningen at de henvendelser, der før har været rettet til dem, nu skal rettes til Falck Healthcare, som også råder over socialrådgivere. Jeg har svært ved at forestille mig, hvordan Falck Healthcare kan erstatte disse to, der havde et rigtig godt kendskab til DSB indefra. Jeg er meget spændt på hvordan det kommer til at forløbe, og hvilket samarbejde vi her i forbundet kommer til at have med Falck Healthcare. Desværre går det jo i samme retning som så meget andet vi oplever i øjeblikket: Alene i løbet af det år jeg nu har været ansat i Dansk jernbaneforbund, kan jeg tydelig mærke en forskel på før og nu. Lunten er blevet langt kortere hos DSB. Der er slet ikke den samme vilje til at bevare gode trofaste medarbejdere indenfor virksomheden, som der har været før. Tonen er blevet barskere, og opsigelserne hænger mere løst end tidligere. Det er trist at se på, og det er også ødelæggende for det psykiske arbejdsmiljø.

26 • Jernbane Tidende • September 2013

Gruppelivsforsikring og hvor når den ophører Det kan være svært at overskue, hvad man egentlig har af forsikringer i forbindelse med sin ansættelse eller pensionsordning. Hvad de dækker og hvornår de ophører? Vi må nok alle indrømme, at de breve – især dem med lange regler, som vi får fra forsikringsselskaberne, måske ikke er dem vi lige kaster os over med den største læselyst, selvom det jo egentlig er ganske vigtigt. Det kan godt betale sig at sætte sig ind i reglerne, så man ved, hvad man har ret til. Derved undgår man at bliver ubehageligt overrasket over fx at finde ud af, at man ikke længere er dækket i en situation, hvor man har brug for det. En gruppelivsforsikring ophører når ens ansættelsesforhold ophører. Der kan dog være forskellige mulig heder for at fortsætte og selv betale, men det vil altid være dyrere. En gruppelivsforsikring kan dog aldrig stækker sig ud over det fyldte 70. år, ligegyldig om man stadig arbejder eller ej.

Førtidspension på foreliggende grundlag

Som jeg også skrev om i det foregående nummer af Jernbane Tidende, kan det være meget frustrerende at være på sygedagpenge og i det hele taget at være i det sociale system. Mange har svært ved at forstå alt det man skal igennem, og mange føler de bliver endnu mere syge af det, synes det er urimeligt og får lyst til at sige stop. Derfor er det fristende at sige, at man vil søge førtidspension nu og her på det foreliggende grundlag, og ikke lade sig arbejdsprøve. Men… det er som oftest en rigtig dårlig ide. Det er meget få førtidspensioner, der bliver tilkendt på den måde. Som oftest kommer de tilbage med at afslag, hvoraf det fremgår, at arbejdsevnen ikke er ordentligt belyst. Det betyder, at det netop er arbejdsprøvningen, der mangler. Man kan så vælge at anke afslaget, og derefter vente i 8-12 måneder på et svar. Oftest vil ankestyrelsen, som man skal anke til, støtte kommunens afslag. Derfor er det bedst at samarbejde og gennemføre en arbejdsprøvning,

§§ hvor man selvfølgelig ikke skal lade sig presse op i tid, så man får det dårligt. Hvis du er i en sådan eller en lignende situation, så kontakt mig, så kan vi tage en snak om det.

Hovedkort og Bikort

Vær opmærksom på, at når du går på pension og eventuelt får løbende udbetaling fra flere steder – fx tjenestemandspension og folkepension, skal hovedkortet kun bruges det ene sted, og bikortet det andet. Ellers kan det give et ordentlig skattesmæk. Det er også vigtigt at ændre sin forskudsopgørelse. Som oftest går man jo noget ned i indtægt når man går på pension, og skal derfor betale mindre i skat. Det er selvfølgelig ikke nogen katastrofe, hvis man glemmer det, for så får man jo skat tilbage. Men det betyder samtidig, at man i en periode har en mindre månedlig indtægt end man ellers kunne have haft.

Arbejdsskade

barometer

7.781.858,21 kr.

13.758.582,13 kr.

2012

2013

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2012 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 13.758.582,- Desuden blev der opnået løbende ydelser for 94.057,- pr. måned. Her ses en oversigt over opnåede arbejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i perioden 1. januar til 23. august 2013: Medlemmer

Erstatningstype

Tilkendt tilskadekomstpension

Erhvervsevnetab (kapital)

Erhvervsevnetab (løbende)

Behandlinger

Varigt mén

Privat forsikring

Via advokat

Svie smerte tabt arbejdsfortjeneste

332.298,94

Anden erstatning/ godtgørelse

654.077,00

Kapitalerstatning

Løbende erstatning

4.450.197,00 59.227,00 0,00 899.684,00 66.921,25 1.378.680,02

7.781.858,21

59.227,00

Da arbejdsskadeerstatninger afgøres på baggrund af meget forskellige sagsbehandlingstider, siger beløbets størrelse i sig selv intet om, hvorvidt selve antallet af arbejdsskader er faldet eller ej.

September 2013 • Jernbane Tidende • 27

Pensionistsektionen

Tillæg for DJ Pensionisternes Sektion. Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder

Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri1947@gmail.com

Alle henvendelser vedr. adresseændringer skal rettes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund. Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest mandag den 28. oktober 2013.

VIGTIGE DATOER • Medlemsmøde i Aalborg 29. oktober. Se indbydelse på side 30. • Sektionsmøde i Fredericia 22. maj i Messe C. Mødet annonceres på hjemmesiden og i blad nr. 2 2014. 28 • Jernbane Tidende • September 2013

Øg

enavne, Flabobben, Gabanøjsen I 2012 udgav DJ Pensionistsektionen bokaldenavne, – og Klokken ti minutter gen om øgenavne, tilnavne og kaldenavne i to kendenavne ”Flabobben, Gabanøjsen – og Kokken ti miog kælenav ne – samt anekaf nutter i to” skrevet Sara Klærke. Bogen dote r og histo rier fra livet langs de lang e skinner og statens søveje er blevet rost meget af læserne, og første udgaven på 1000 bøger blev forholdsvis hurtigt solgt. Skelettet – Frisk og rørig skibsfører, der var mege t kraftig, ja nærmest overfe d. Derfor blev der trykt et andet oplag på Skipper – Ja, nogen kapta jn var han ikke, men han 500 eksemplarer, hvor af der på nuvælignede Skipper Skræk . Georg Skinneskubber – Efter eget udsag rende tidspunkt eren solgt 125 n harbøger. han foretaget så kraftig opbremsning, at skinne rne krøllede foran otivet. Overskuddet af de lokom første 1000 bøger blev på godt 9000 kr. Det forhøjede sektionen til 10.000 kr. og bestyrelsen Af Sara Klærke besluttede at overskuddet skulle gå til DJ Pensionistsektione n H.C. Andersen børnehospitalet i Odense. Pengene er indbetalt på Tryllebjerget, en konto, hvor beløbene går til at glæde de syge børn. Fra starten har det været meningen, at et eventuelt overskud af bogsalget skulle gå til velgørende formål. Udover en beskrivelse af mange sjove og fantasifulde øgenavne er bogen krydret med historier og anekdoter fra det virkelige liv, fortalt af dem der har oplevet det. Sara Klærke

Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@bbsyd.dk

Af Uffe Skov Pedersen

Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken ti minutter i to

Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk

Bogsalgsoverskud hjælper syge børn

Eksempler fra bogen:

Ringe Peter – havde forrettet tjeneste i Ringe Kongeligt Porcelæn – Han var en kraftig pakmester med tre bølger i nakken. Som varemærket på kongeligt porcelæn Balletdanseren – Når han havde perrontjeneste, svævede han med lette fjed og med megen ynde hen ad perronen. Paven – Havde en arrogant fremtoning. Hans søn blev kaldt Paveungen.

Og så er der lige anekdoten om Røde Jensen. Den lyder sådan: - ”Kan du huske Røde Jensen fra Smørumnedre?” - ”Jo, han er død!” - ”Hva´ allerede?” - ”Ja, det er 15 år siden, og han blev 89

Bogen er rigt illustreret med originale tegninger og fotos. Bogen er trykt i farver og leveres i stift bind. Bogen koster 100 kr. Skal den sendes som B-brev koster den 140 kr. og kan bestilles hos: Kasserer Lone Agri, Turkisvej 61, 5210 Odense NV på telefon 22 41 89 67 eller e-mail: agri1947@gmail.com Beløbet indsættes på foreningens konto i Arbejdernes Landsbank Reg.nr. 5388 kontonummer 0 000 408 802 Bogen sendes når indbetalingen er registreret.

12. november 1916 blev banen Bramming – Grindsted åbnet og den blev dermed en del af Langå – Bramming – Banen. Det ser dog ikke ud til, at Grindstedbanen når at runde de 100 år.

Grindstedbanen lukker fremgår af de fleste høringssvar, at bane - sandsynligvis Det arealerne bør bruges til rekreative formål – for Af Uffe Skov Pedersen I juni 2012 kørte det hidtil sidste godstog til Grindsted og umiddelbart herefter spærredes Danmarks eneste rene godsbane af Banedanmark, og der blev etableret en høringsperiode. På baggrund af de indkomne svar har Banedanmark udarbejdet et hørings notat, og Banedanmark indstiller til transportministeren, at Grindsted Banen nedlægges. Det anbefales at følge den sædvanlige fremgangsmåde, hvor banen får status som ’hvilende’ i en periode på 2 år, således at den kan nedlægges efter 1. september 2014. Årsagen til at trafikken stoppede juni 2012 var, at kontrakten imellem CFL Cargo og kunden udløb og ingen af parterne ønskede at forlænge den. Den nu afgåede transportminister Henrik Dam Kristensen erklærer i notatet, at han ikke ser nogen grund til at holde liv i banen. Et projekt, der anslås at ville koste adskillige millioner. Henrik Dam Kristensen slutter notatet af med følgende bemærkning: ”I den videre proces vil jeg dog sikre, at banetracéet forbliver et sammenhængende tracé, hvis det engang i fremtiden skulle vise sig igen at blive rentabelt at drive jernbanetrafik på strækningen.” Det er næppe sandsynligt, at den

eksempel stisystemer - hvis strækningen sløjfes. En undtagelse er Billund Kommune, der af hensyn til landets næststørste lufthavn hellere ser en satsning på skinnetrafikken. nye transportminister Pia Olsen Dyhr har en anden opfattelse af situationen. Det fremgår af de fleste høringssvar i høringsnotatet fra blandt andre de berørte kommuner, at banearealerne bør bruges til rekreative formål – for eksempel stisystemer - hvis strækningen sløjfes. En undtagelse er Billund Kommune, der af hensyn til landets næststørste lufthavn hellere ser en satsning på skinnetrafikken. Er sporet først fjernet, kommer det næppe igen.

Persontrafikken stoppede

I 1971 blev persontrafikken nedlagt mellem Grinsted og Bramming, og banen fortsatte som godsbane med 5 ugentlige afgange. I de seneste år har trafikken været så beskeden som en ugentlig afgang, og hastigheden er flere gange af hensyn til sporets tilstand blevet sænket. Til sidst var hastigheden så beskeden som 20 km/t. I 2010 sluttede veterantogskørslen på banen. Langå – Bramming – Banen havde sin storhedstid under anden verdenskrig, hvor der blev kørt mange godstog med tørv og brunkul fra Fasterholt til Esbjerg.

Banen, der fra starten officielt hed Langå – Bramming – Banen, omfattede to nyanlagte baner suppleret med tre baner, der allerede fandtes og stadig findes. Banen blev etableret for at nå den store nye eksporthavn i Esbjerg og af hensyn til lokal trafik. Men især persontrafikken blev overhalet af bilernes fremmarch og udviklingen gjorde banen overflødig.

Grindsted forsvinder fra Jern banekortet

De fleste kender nok banen bedst som Diagonalbanen eller i folkemunde som Præriebanen og med den forventede lukning af Grindstedbanen fjernes også byen Grindsted by fra jernbanekortet. Sjovt nok præcis 100 år efter, at den første baneforbindelse blev etableret til Grindsted som sidste etape af Vejle – Vandel – Grindsted jernbane (Vandelbanen) i 1914. I 100 år nåede Grindsted by at være en del af skinnetrafikken. Da trafikken var på sit højeste var byen et travlt knudepunkt med tre baner mod syd og tre baner mod nord. Men efter 1. september 2014 er det sandsynligvis endegyldigt slut.

September 2013 • Jernbane Tidende • 29

Pensionistsektionen

Fotokonkurrence Af Uffe Skov Pedersen Vinder af konkurrencen i blad nr. 4 blev Henrik Sonne, Ulstrup. Svaret var Troldhede station. Henrik formulerede sit svar således: ”Jamen det er jo en station ”hjemmefra” du har fundet denne gang, nemlig Troldhede. Og ja, forfaldet er hæsligt at være vidne til …” Denne gang er konkurrencebilledet også fundet i det jyske. En flot station, der på ingen måder er i forfald. Heldigvis! Har du et bud på stationens navn, skal svarer sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller til e-mail uffesp@bbsyd.dk senest 28. oktober. Blandt de rigtige svar trækker vi lod om to flasker god rødvin.

Invitation til medlemsmøde i Aalborg DJ Pensionistsektionen afholder medlemsmøde i Aalborg den 29. oktober 2013 fra kl. 11:00 til 15:30. Mødet afholdes på Skalborg Kro, og der vil være bustransport til og fra Aalborg station. Foruden bus fra Aalborg station er der følgende togforbindelser, ankomst til Skalborg fra syd kl. 10.47, fra nord kl. 10.22 Afgang fra Skalborg mod nord kl. 15.49, mod syd kl. 15.22 og 16.22 Alle medlemmer af DJs Pensionistsektion samt ægtefælle/samlever er velkomne til at deltage. På mødet orienteres om ”Rigets tilstand”. Under mødet vil sektionen være vært med formiddagskaffe og

brød, senere en let frokost. Mødet afsluttes med kaffe, lagkage og sang. Tilmelding er nødvendig og skal ske til sektionsformand Poul Erik Christensen, se tilmeldingskupon.

Bordene fyldes ved et medlemsmøde Der er max. plads til 125 medlemmer, derfor er det efter princippet først til mølle.

Tilmelding til medlemsmøde i Aalborg den 29. oktober 2013 (Afskrift må benyttes) Navn:

Adresse:

Antal personer: Medlemsnummer:

Ønsker bustransport fra Aalborg station til Skalborg Kro og retur (Sæt kryds)

 Ja

 Nej

Seneste tilmelding er den 22. oktober 2013 til: Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV, dj.pens@talnet.dk 30 • Jernbane Tidende • September 2013

En rejsearrangør sætter kufferten væk 32 år som rejsearrangør sluttede for Henry Bæk Kristensen med turen til Norge med DFDS 1. september. Det har været et langt rejseliv med mange destinationer, og Rhinen har for Henry nok været det populæreste rejsemål.

Af Uffe Skov Pedersen - Det er et smukt område, med flotte byer og store udflugtsmål og ikke mindst en imødekommende befolkning, forklarer Henry, der også får sat Kufstein, Rom, Wien og Paris over sine personlige favoritter. Livet som rejsearrangør startede i 1981 i DJT (Danske Jernbanemænds Turistorganisation) og sendte ham Europa rundt, gerne i tog men også med fly. En karriere, der fortsatte i det nye årtusinde, hvor han som ny formand for Københavns lokalforening også blev rejsearrangør for DJs Pensionistsektion. Han afløste Anders Rasmussen, der udover at være formand for DSB Pensionisternes Landsforening i 10 år også arrangerede rejser for landsforeningens medlemmer. Henry Bæks karriere som rejsearrangør i sektionen blev dog forholdsvis kort.

- I en lang årrække var pakkerejser essensen for mange, men ældre mennesker bliver mere selvstændige og yngre med alderen! Livet er i dag ikke så hårdt, som det har været. Mange kan også sprog, det er muligt at finde billige rejser på nettet og arrangere sin egne ture. Man har i dag ikke i den grad brug for en rejsefører som tidligere.

DFDS

Efter en kort pause genoptog Henry jobbet som rejsearrangør tæt på år 2008. Denne gang i et samarbejde med DFDS. - Jeg har haft et vældigt godt forhold til dem, de har været meget imødekommende overfor mine ønsker. Jeg foretrækker rejser, hvor alt er inklusive lige fra sandwich på udflugter til aftenkaffen. Det går nemmere og hurtigere når folk ikke skal have penge op af lommen undervejs. Samme omhyggelighed har også

I en lang årrække var pakkerejser essensen for mange, men ældre mennesker bliver mere selv stændige og yngre med alderen! Livet er i dag ikke så hårdt, som det har været. Mange kan også sprog, det er muligt at finde billige rejser på nettet og arrangere sin egne ture. Man har i dag ikke i den grad brug for en rejsefører som tidligere.

Henry Bæk Kristensen har ofte reklameret for sine rejser på årets sektionsmøde. præget de arrangementer, Henry har lavet sammen med bestyrelsen i Københavns lokalforening, hvor arrangementerne altid slutter med et måltid mad. - Folk skal ikke, når de har været i gang en lang dag, hjem og stå ved kødgryderne.

Lokalforeningsformand

Når Henry Bæk Kristensen endegyldigt stopper som formand for Københavns lokalforening til marts 2014 i en alder af 81 år, er det efter 15 gode år som formand. - Da jeg blev formand i 1999 var vi godt 200, i dag er vi cirka 730 medlemmer, men jeg har også fået stor hjælp af mine kolleger i bestyrelsen, slutter Henry Bæk Kristensen, der udover sine mange år som rejsearrangør var ansat i DSB i 40 år. Startende som portør, afsluttende som toginstruktør og afløser for togpersonalelederen i Næstved. Henry slutter samtalen med, at turen til Norge måske alligevel ikke bliver den sidste. Kommer DFDS med et godt tilbud inden, han forlader posten som lokalforeningsformand til marts, kan han måske nå en sidste runde som rejsearrangør.

September 2013 • Jernbane Tidende • 31

Pensionistsektionen

✔

Det sker Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokal forening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg Tirsdag 15. oktober kl. 14:00: Gene-

ralforsamling. Sted: Kirkegade 51. Dags-

orden: 1. Valg af dirigent. 2. Formandens beretning. 3. Kasserer fremlægger

revideret regnskab. 4. Fastlæggelse af

kontingent. 5. Valg til bestyrelse. På valg Erik Kvorning. Modtager genvalg. Valg

af bestyrelsessuppleant. Nyvalg. Valg af

revisorer. På valg Ernst Pedersen & Erik Skøtt. Valg af revisorsuppleant. Holger

Barlo. 6. Indkomne forslag. 7. Eventuelt. Forslag som ønskes behandlet på gene-

ralforsamlingen, skal være formanden i

hænde 14 dage før generalforsamlingen. Der serveres efter generalforsamlingen skipperlabskovs + 1 øl & 1 snaps pr.

person. Tilmelding senest 1. oktober til

Hans Jørgen Nielsen, 75 12 31 86/40 36 79 05 eller e-mail.: jonnakn@live.dk

huske selv at have rejse/afbudsforsikring

Torsdag 5. december kl. 12:00: Ju-

dende tilmelding 1. oktober. Betaling kan

nødvendig.

i orden. Ønsker de enlige at dele værelse, skal det meddeles ved tilmelding. Binske på konto.: 5385-0243918 eller til

Hans Jørgen Nielsen, 75 12 31 86 / 40 36 79 05 eller e-mail.: jonnakn@live.dk

Fredericia

Torsdag 3. oktober kl. 13:30: Banko.

medlemmer 150 kr. for gæster 200 kr.

Bindende tilmelding 22. oktober. Betaling kan ske på konto.: 5385-0243918 eller til Hans Jørgen Nielsen, 75 12 31 86 / 40 36 79 05 eller e-mail.: jonnakn@live.dk

Søndag 1. december kl. 06:00: Juletur

til Berlin. Vi starter fra Museumspladsen, på en 4 dages tur til Berlin. Vi indkvar-

teres på det 3 stjernede Hotel Sylter Hof med halvpension. Vi skal opleve noget

Serengeti slette med enorme dyreflokke. Torsdag 14. november kl. 13:00:

Stiftelsesfest (34 år). Vi spiser en to ret-

ters menu, derefter kaffe med småkager. Medbring en pakke pr. person til pak-

kespil. Pris 150 kr. Bindende tilmelding senest 7. november til Bodil eller Gurli.

Torsdag 28. november kl. 13:30: Julebanko. Præmier: Ænder og rødvin.

Torsdag 12. december kl. 13:00: Jule-

32 • Jernbane Tidende • September 2013

musik. Medlemspris 250 kr., gæster 300. Bindende tilmelding senest 4. november til formanden, 43 45 21 49.

Mandag 9. december kl. 12:00:

Julehygge med varm mad, 1 genstand

og kaffe. Lucia optog og dans omkring

juletræet. Pris 200 kr. Bindende tilmel-

ding senest 24. november til formanden, 43 45 21 49.

Korsør

kalsk oplevelse. Tilmelding 19. septem-

Bindende tilmelding senest 5. december til Bodil eller Gurli.

Helsingør

lokale ”Marienlyst Slot” - en lille perle i

Helsingør og nylig istandsat. Vi får kaffe de sædvanlige drikkevarer. Gratis for medlemmer.

Onsdag 30. oktober: Hyggemøde, hvor vi udvider bordcurling kampene med flere curlingspil. Man kan også nøjes

med at heppe på spillerne, hvis man ikke selv vil prøve kræfter med de små livlige kugler på brættet. Det er slet ikke så let! Selvfølgelig er der kaffe med hjemmebagt kage. Gratis for medlemmer.

Horsens

bag og bankospil. Gaver til bankospil er

kr. Enkeltværelses tillæg er 950 kr. I skal

Mandag 18. november kl. 12:00:

1 øl eller 1 vand + 1 snaps. Pris 200 kr.

i år ar lave og servere maden inklusive

for egen regning. Pris for de 4 dage for

medlemmer 2.200 kr. For gæster 2. 300

samvær med tøj party.

Torsdag 3. oktober: Efterårsfest.

2. Vi har ”lokket” vores egen kok til igen

Torsdag 3.oktober: Ordinært møde.

samt drikkevarer under opholdet er

Høje Tåstrup, Roskilde og omegn

frokost. Sted: Beboerhuset Lumbyesvej

sammen, men der bliver også mulighed for egne oplevelser. Frokost undervejs

Horsens

Fødselsdagsfest. Varm menu, kaffe og

Mountains i Canada og rejser til Tanzanias

og hjemmebagt kage, og der kan købes

med en traditionel julefrokost. Pris for

i HB’s klubhus Vestergade 92, 8700

holder. Han beretter om ture til Rocky

Ervig; eventyrer, forfatter og foredrags-

10 kr. pr. styk. Der servers kaffe/te og

kage. Når det er overstået, fortsætter vi

Alle ordinære møder afholdes kl. 09:30

Mandag 7. oktober kl. 14:00: Socialt

af den danske ekspertrejseleder Søren

Fredag 11. oktober: Foredrag om vores

for 3 plader 60 kr. efterfølgende plader

kansk lotteri er velkomne. Tilmelding

Torsdag 31. oktober kl. 13:30: Foredrag

Tirsdag 5.november kl. 14:00: Banko.

Sted: Beboerhuset Sønderengen 38. Pris

lefrokost i klubhuset. Gaver til ameri-

Mandag 28. oktober kl. 14:00: Hygge-

eftermiddag i klubhuset. Kaffe, hjemmevelkomne. Tilmelding nødvendig.

Torsdag 7. november: Ordinært møde.

Underholdning ved Musikanterne fra

forårsfesten, der blev en bragende musiber. Pris 100 kr. Lotteri i pausen samt 3 stk. smørrebrød.

Torsdag 24. oktober: Banko med de kendte gevinster. Husk tilmelding.

Onsdag 30. oktober: Udflugt til den Blå Planet, Danmarks Akvarium. Vi mødes på Korsør banegård kl. 09:00 og tager toget 09:13. Mere om befordring til

akvariet senere. Det bliver en stor oplevelse. Frokosten indtager vi kl. 13:00. Torsdag 7. november: Tøj Bussen

kommer på besøg, så du kan forny din

garderobe. Tilmelding 24, oktober. Pris 0 kr. Kaffe, brød og lotteri i pausen.

Torsdag 21. november: Banko. Husk tilmelding.

Onsdag 27. november: Udflugt til ”Jul i

Tivoli”. Vi mødes kl. 16:00 på Korsør Banegård. Afgang 16:13, kl. 18:30 spiser vi flæskesteg og risalamande på Påfuglen. Tilmelding 21. november. Pris 200 kr.

Torsdag 5. december: Julebanko. Altid godt besøgt. Husk tilmelding.

Torsdag 12. december: Juleafslutning

med alt godt fra julen inklusive andesteg og risalamande og to mandelgaver til

de heldige. Tilmelding 5. december. Pris

Tirsdag 15. oktober kl. 14:00: Banko,

København

Musikalsk underholdning med Havskum

150 kr. Lotteri i pausen.

Torsdag 10. oktober kl. 11:00:

præmier: gavekort og vin.

Tirsdag 29. oktober kl. 14:00:

Tirsdag 12. november kl. 14:00:

Dansant i Frederiksberg Hallen med

Banko, præmier gavekort, vin.

Tilmelding til Baadsgaard på 35 26 10

5 ænder, der ledsages af en god flaske

musiker Frank Flecks. Dagens ret med

øl/vin/vand samt kaffe med brød 120 kr. 44 senest 7. oktober.

Torsdag 14. november kl. 11:30:

Foredrag og video med Carl Christensen i Frederiksberg Hallen. Der serveres

dagens ret med øl/vin/vand herefter

kaffe med brød. Pris 120 kr. Tilmelding

til Baadsgaard på 35 26 10 44 senest 11.

Tirsdag 26. november kl. 14:00: Julebanko. Som sædvanlig spiller vi om

rødvin. Desuden er der mange gavekort. Husk tilmelding til julefrokosten.

Tirsdag 10. december kl. 12:00:

Julefrokost. Sted og den endelig pris på frokosten kommer senere.

Næstved

Struer Mandag 7. oktober 14:00-17:00: Fore-

drag ved Vilhelm Verge, præst i flyvevåbnet. Kaffebord og socialt samvær.

Mandag 21. oktober 14:00-17:00:

Pladespil, kaffebord og socialt samvær. Mandag 4. november 14:00-17:00:

Foredrag. Helga og Freddy Knudsen fortæller om deres tur til Argentina. Kaffe og hyggeligt samvær.

Mandag 18. november 14:00-17:00: Gløgg og æbleskiver. Husk tilmelding.

Tirsdag 26. november: Grænsetur. Hvis der bliver nok tilslutning, mindst 40 deltagere. Mere om det senere.

Mandag 2. december 13:00-17:00:

november.

Fredag 25. oktober kl. 13:00: Banko-

steg med rødkål, risalamande, kaffe og

frokost med en lille svingom og masser af hygge.

Aalborg

blive sendt nærmere information til medlemmerne. Kunne du tænke dig at blive

medlemsmøde. Se Sektionens indlæg/ invitation i dette blad.

Torsdag 5. december kl. 11:00: I

Frederiksberg Hallen serveres flæske-

kringle, pris 150 kr., derefter julebanko. Tilmelding til Baadsgaard på 35 26 10 44, senest 29. november.

Lolland-Falster

Tirsdag 22. oktober kl. 14:00: Banko. Tirsdag 5. november kl. 14:00: Foredrag.

Tirsdag 26. november kl. 14:00: Besøg på Falsters minder med guidet rundvisning.

Tirsdag 3. december kl.00 14:00:

spil med de sædvanlige fine præmier.

Fredag 29. november kl. 12.30: Jule-

medlem af vores forening, er du meget

Tirsdag 19. november kl. 13:30: Rør-

velkommen til at kontakte formand Anni

dal Sognehus. Så er der spil på program-

55 73 44 54 mobil 21 64 31 70 for at

plader 10,- kr. pr. stk., 2 stk. 15,- kr.. For-

Knudsen på 55 73 12 26 / mobil 27 81

39 18 eller kasserer Anna Grete Jensen på høre nærmere om foreningen.

Odense

Nordvestsjælland

spisning og socialt samvær. Pris 130 kr.

Tirsdag 1. oktober: Den Blå Planet på Amager. Mere herom senere.

Tirsdag 5. november kl. 14:00-17:00: Lersøcentret, Foredrag af Jørn Nielsen om Dansk Vestindien.

Tirsdag 3. december kl. 12:00:

Lersøcentret, Julefrokost og derefter

lister. Husk tilmelding.

Tirsdag 29. oktober: Husk Sektionens

Mandag 14. oktober kl. 14:00: Banko,

afslutning på Kikko Lindholmcentret.

endnu ikke fastlagt, se de fremlagte

Forud for disse arrangementer vil der

Julebanko.

Tirsdag 10. december kl. 13:00: Jule-

Juleafslutning. Spisning og dans. Pris

kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 28. oktober kl. 17.00: FællesBindende tilmelding senest 14. oktober til Lone.

Mandag 11. november kl. 14:00:

Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 25. november kl. 14:00: Julebanko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 9. december kl. 13:00: Vi runder igen året af med en dejlig medbragt

met. Banko om jeres egne gavepakker à ca. 25.- kr. 2 spilleplader gratis – ekstra

eningen leverer fine gevinster til pladen fuld, samt gevinster til Amerikansk lotteri. Gratis kaffe. Medbring selv brød.

Tirsdag 3. december kl.12.30: Julefrokost på Skalborg Kro. Lidt udvidet

madprogram inkl.2 øl eller vand samt 2

snapse. Ris à la mande, med hele mandler, vi har mandelgaver klar. Til sidst

kaffe med småkager. ”The Lynnerups”

er nok også med på ”noderne” i år. Pris pr. person 250,- kr. Tilmelding senest

25. november, 40 75 84 76 eller 30 20 51 81.

Aarhus Onsdag 9. oktober Folkestedet

Nyborg

julefrokost.

Ringsted

Tirsdag 1. oktober kl. 14:00: Løvfalds-

Mandag 14. oktober kl. 14:00: Møde

kl. 13.00: Efterårsfest.

dets dejlige farver. Der startes med kaffe

borgerne.

Mini-banko.

fest. Selv om sommeren er ved at være

forbi, kan vi stadig nyde efterårs løvfal-

derefter er der gratis bankospil med fine gevinster. Efter spillet er der 3 stykker

smørrebrød samt øl eller vand til 70 kr. Snaps kan købes.

i Anlægspavillonen. Mogens Larsen vil fortælle om Dronningens slægt GlyksMandag 11. november kl. 14:00:

Møde i Anlægspavillonen. Pensioneret læge Morten Worm fortæller om

sin familie og egen lægegerning i Ringsted.

kl. 13.00: Banko.

Onsdag 23. oktober Folkestedet Onsdag 13. november Folkestedet kl. 13.00: Pakkefest.

Onsdag 27. november Folkestedet kl. 13.00: Film.

Onsdag 11. december Folkestedet kl. 13.00: Juleafslutning. September 2013 • Jernbane Tidende • 33

Det er verdens hårdeste job at være arbejdsløs ”Dovne Robert” og ”Fattig Carina” har det sidste års tid været de levende beviser på, at det er en ren luksus at være arbejdsløs i Danmark. Min A-kasse forsøger med bogen ”Arbejdsløs – Verdens Hårdeste Job” at fortælle en anden historie – en historie, der måske er lidt tættere på virkeligheden. Af Maria Hamilton Hvordan rammer arbejdsløshed den enkelte? Og hvordan passer man på sig selv, når man bliver ramt? Det er noget af det, forfatterne Pernille Marott og Victor Harder sætter under lup i bogen ”Arbejdsløs: Verdens hårdeste job,” som de har skrevet og udgivet i samarbejde med Min A-kasse. Forfatterne har prøvet det på egen krop. De har været der og følt tabet, skammen og fordømmelsen. De mødte hinanden på et jobkursus og fik idéen til at skrive en brugbar bog om alt det, de selv pludselig manglede i deres nye situation. Resultatet er nu tilgængeligt på hjemmesiden www.verdenshaardestejob.dk – helt gratis. I bogen finder man personlige beretninger, råd og vejledning fra eksperter + fakta om hvordan livet uden arbejde opleves. Bogen bygger blandt andet på en omfattende undersøgelse blandt små 1.000 arbejdsløse – eller jobjægere som de betegnes i bogen. Historierne er hjertegribende: 62 pct oplever at den offentlige debat om arbejdsløse er for hård i tonen. 75 pct. har oplevet fordomme om arbejdsløse i Danmark.

Mennesker af kød og blod Undersøgelsen viser tydeligt, at ledige bliver ramt på deres selvværd. 2 ud af 3 har følt sig set ned på af andre og mindreværdig, alene fordi de ikke har et job. Med bogen, der indeholder råd og en række lediges historier, vil Min A-kasse netop sætte fokus på, at ledige er mennesker af kød og blod, der befinder sig i en krise-situation. En jobjæger med knækket selvværd, ikke en dovenlars, der læner sig mageligt tilbage i sin lediggang.

5.000 ledige har downloadet bogen

Hver anden oplever at blive fyret i løbet af deres arbejdsliv. Sidste år var der 429. 055, der oplevede det på egen krop.”Arbejdsløs: Verdens hårdeste job” udkom i april i 1.500 gratis eksemplarer, der nu er givet væk til ledige i Min A-kasse og andre interesserede. Over 5.000 har downloadet den gratis e-bog. Læs mere på: http://www.verdenshaardestejob.dk http://www.facebook.com/verdenshaardestejob http://www.min-a-kasse.dk/

Jubilarer

Jubilarer 50 år 1.oktober 2013 Lokomotivfører (K) Carsten Johannes Andersen, DSB København 40 år 15. november 2013 Lokomotivfører (K) Carsten Johannes Andersen, DSB København Stationsbetjent Gert Lindy Koch Rasmussen, DSB Århus 34 • Jernbane Tidende • September 2013

16. december 2013 Stationsbetjent Finn Roland Foli Andersen, DSB København 25. december 2013 Lokomotivinstruktør Michael Walus, DSB Lki Gruppen, Øst 8. januar 2014 Lokomotivfører Kaj Børge Knudsen, Regionstog Nakskov 25 år 1. november 2013 Lokomotivfører Lars Ransdam Jensen, DSB København

Danskerne går senere på pension og efterløn En ny opgørelse fra Forsikring og Pension viser, at danskerne bliver længere på arbejdsmarkedet trods finanskrise og ledighed. Blot et enkelt år mere i arbejde kan give 5.000 kr. mere om året som pensionist viser en beregning fra Sampension. Danskerne er i gennemsnit 63,4 år, når de trækker sig tilbage fra arbejdsmarkedet for at gå på efterløn eller pension. Det viser nye tal for brancheforeningen Forsikring & Pension. Det er næsten halvandet år mere end i 2006. Den stigende tilbagetrækningsalder er en konsekvens af velfærdsreformen fra 2007, hvor alderen for folkepension og efterløn blev sat gradvist op. Hvad der er overraskende er, at ledigheden i samme periode har været høj. Hos Sampension ser man også, at alderen for udbetaling af pension er stigende – her var tilbagetrækningsalderen knap 64 år i 2012. For medlemmer, der bliver længere på arbejdsmarkedet, er der mere pension at hente. ”På den lange bane er der god økonomi i at blive længere på arbejdsmarkedet. Et enkelt år mere, hvor man sparer op, kan give flere tusinde kroner mere årligt som pensionist,” siger Hasse Jørgensen, administrerende direktør i Sampension. Beregninger fra Sampension viser, at en medarbejder, som tjener 350.000 kr. om året før skat og har et pensionsbidrag på 15 procent, vil få mindst 3.000 kroner mere i årlig livrente, hvis pensionsalderen udskydes fra 64 til 65 år. Indbetales det ekstra beløb på en ratepension vil det give hende 5.000 kroner mere om året i de ti år ratepensionen udbetales. Begge beløb er før skat.

Stationsbetjent Bjarne Ægidius, DB Schenker Fredericia/Taulov Lokomotivfører Peder Nissen Østergaard, DSB København Lokomotivfører Tonni Stott Pedersen, DSB Odense Lokomotivfører Bjarne Lejsberg Mathiasen, DSB S-tog Lokomotivfører Lars Kjærsgaard Andersen, DSB Århus Lokomotivinstruktør Ole Bøje Pedersen, DSB København

Fakta: Udbytte af udskudt pension En medarbejder, som tjener 350.000 kr. om året før skat og har et pensionsbidrag på 15 procent, vil få mindst 3.000 kroner mere i årlig livrente, hvis pensionsalderen udskydes fra 64 til 65 år. Indbetales det ekstra beløb på en ratepension vil det give hende mindst 5.000 kr. mere om året i de ti år, ratepensionen udbetales. Alle beløb i beregningerne er før skat. Dette er en minimumsbetragtning, som ikke tager højde for at de mange års tidligere indbetalinger også forrentes et ekstra år. Nedenfor er der vist et eksempel, hvor personen indbetaler fra hun er 40 år gammel. På den måde bliver forrentningen af hele pensionsopsparingen regnet med i udskydelsen af pensionen. Hvis man går ud fra, at personen har indbetalt pension siden hun var 40, og hun vælger at udskyde sin pension fra 64 til 65 år, vil hun med sin ordning i Sampension få omkring 5.500 kroner mere ud om året, fordelt på en livsvarig livrente og en tiårig ratepension. Hvis det ekstra års indbetalinger bliver lagt i en ren livrente vil det være godt 4.500 kr. mere om året, og hvis de indbetales på en ratepension vil det blive knap 8.000 kroner mere årligt i de ti år, ratepensionen løber. NB: Artiklen er udarbejdet af Sampension, men regnestykket vil formentlig gælde uanset hvilket pensionsordning der er tilknyttet den enkeltes overenskomst

26. november 2013 Togfører Maj-Britt Glæsner, DSB Esbjerg 1. december 2013 Lokomotivfører Flemming Denker Nielsen, DSB Århus 12. december 2013 Lokomotivfører Martin Axel Schnell Hansen, DSB Århus 1. januar 2014 Togfører Karen Marie Nielsen, DSB København September 2013 • Jernbane Tidende • 35

På

bagperronen

”På en tur over Fyn slog jeg mig kortvarigt ned på en bro over banen nær Tommerup. Solen var stærk og varmen ulidelig, mens jeg vandrede rundt på brodækket. Men det, der forstyrrede idyllen og roen mest var nogle kraftige reflekser i øjnene af nogle dimser, som var i konstant bevægelse lige under broen, nærmere bestemt ved køreledningerne.”

Due-Dimsen Lokomotivførerne kender dem. Men næppe mange andre med arbejdere ved jernbanen - ud over de få, der har opsat dimserne - uden at få stød. Tekst og foto: Jan Forslund På en tur over Fyn slog jeg mig kortvarigt ned på en bro over banen nær Tommerup. Solen var stærk og varmen ulidelig, mens jeg vandrede rundt på brodækket. Men det, der forstyrrede idyllen og roen mest var nogle kraftige reflekser i øjnene af nogle dimser, som var i konstant bevægelse lige under broen, nærmere bestemt ved køreledningerne. I alt var der ved denne bro anbragt fire ”dimser”, som ved det første øjekast mindede om et stykke plast eller metal på størrelse med et stort spillekort. Siderne var farvet fx rød og grå eller stærk grøn. Det særlige var, at dimserne snurrede rundt i takt med vinden og dertil reflekterede lyset og solen, så man ind i mellem blev kraftigt blændet. Der måtte en henvendelse til Banedanmark (BDK) til, førend mysteriet fandt sin logiske forklaring. I BDK-regi kaldes dimsen for en ”fugleskræmmer”; en refleks-brik, der sidder fast på returlederen ved køreledningen - med en klemme og en slags svirvel. Derved kan den dreje rundt ved blot det mindste vindpust, og bliver derved irriterende - ikke blot for nysgerrige forbipasserende som jeg - men også for fugle, som fx duer, måger svaler og ugler. Og det er især disse fuglearter, som føler trang til at hvile ud på køreledningerne, hvilket normalt ikke er til fare for hverken fugl eller ledning. Men ved en del broer kan man ikke beskytte mod overslag (en lysbue fra ledning til brodæk), og udfordringen omkring disse broer er, da der her er en ret kort afstand fra køreledningsanlægget og op til brodækket. Og netop af-

standen er kritisk hvis en fugl vælger at sætte sig på tråden omkring eller under broen. Oftest vil lysbuen føre til fuglens død. Den vil simpelt hen brænde op. Men af og til vil også ledningen brænde over og falde ned på baneterrænet med deraf følgende store konsekvenser for trafikken. Mange husker sikkert ”dueslaget” ved Høje Taastrup for en del år siden. Hvis det er muligt vælges naturligvis en løsning, hvor den øverste ledning kan isoleres, så den dødelige lysbue undgås Fugleskræmmerne er forsøgsmæssigt anbragt på de fleste jernbanebroer på Fyn. På forsøgsstrækningen har BDK anvendt forskellige farver for at finde ud af, hvilke der generede lokomotivførerne mindst, og som samtidig skræmte fuglene væk. Noget tyder på, at farverne rød, gul, lysegrøn og orange er bedst. Fugleskræmmerne og alle andre skilte med klembeslag opsættes og nedtages fra marken med en speciel isolerende glasfiberstang, der er godkendt til anvendelse på anlæg med op til 25.000 volt. Denne form for arbejde under spænding kan være livsfarligt og må kun udføres af specialuddannet personale. ”Due-dimserne” har vist sig at virke ovenud godt, og Banedanmark har set et væsentligt fald i både ”fugledrab” og ledningsoverbrændinger i 2012 og første halvår af 2013. Fugleskræmmeren er udviklet af en af Banedanmarks svenske leverandører, men om den bliver anvendt i andre lande end i Danmark er tvivlsomt. Vi Danskere er vist også et særligt dyrevenligt folkefærd.