Jernbane Tidende 100 år by Dansk Jernbaneforbund

E t rttl l!mr .u.

at fejre et jubilæum er altid noget stort, men at fejre et : .. 100 års jubilæum er kun de færre ste forundt. Vi ønsker derfor Jernbane Tidende tillykke med 100 år, som fagblad for Dansk Jernbaneforbunds medlemmer. Dette at have sit eget fagblad, har gentagne gange vist sig at have uvurderlig værdi. Her kan der oplyses, her kan der debatteres og sidst men ikke mindst, her kan vi direkte komme i kontakt med dem vi af andre årsager ikke kan råbe op, hvilket er sket mange gange. Ser man tilbage, finder vi et gennemgående træk, nemlig kampen for medlemmernes velfærd og tarv. Dette gående lige fra den daglige kamp for føden over retten til i det hele taget at leve et anstændigt liv og fortsat beholde sin arbejdsplads, hvor mange allerede har opnået et jubilæum. Jernbane Tidende har bevist, og vil fortsat bevise, at det er nødvendigt, at vi gennem bladet slås med alt det vi har, for at forbedre vores medlemmers kår.

verdenen - og bliver brugt af politikerne - men så sandelig også af medlemmerne. Vi vil fortsat have et fagblad i fremtiden. Et fagblad der skal bruges af alle instanser i Dansk Jernbaneforbund. Et fagblad der overfor omverdenen, overfor vores ledelse og andre organisationer klart fortæller, hvilke holdninger og politikker vi i Dansk Jernbaneforbund står for, således ingen har nødigt at spørge, hvilket standpunkt vi og vore medlemmer har. Lad os derfor sammen, Jernbane Tidende og Dansk Jernbaneforbund, tage hul på de næste 100 år i et fortsat godt og konstruktivt samarbejde. Det har altid været, og er det fort sat, Jernbane Tidendes opgave at sætte de forskellige problemer medlemmerne slås med i dagligdagen i fokus . Denne linie vil også i de kommende år stå øverst på dagsordenen for bladet. Vi mener, at Jernbane Tidende er et fagblad der virkelig læses af om-

Hjertelig tillykke med de 100 år.

Med mange hilsener

Kurt H. Christiansen, forbundsformand. 1

Indholdsfortegnelse Et stort tillykke ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Jernbane Tidende påvirkede udviklingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Starten og fortsættelsen ... ... .... .. ....... .. .. ..... .. ... ... ........... ...... .

Bladets politiske stilling ... .... ...... ... ... ..... .... .. .... ............. .... ...

Artikler der gjorde en forskel .. ... .. .... ... ... .... ..... ... .. .... ... .. .. ..... . 17 Bramminge-ulykken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Et digt til Sabroe fra Jeppe Aakjær .............................. ..... ... ....

Under krigen ..... ... ... .. .... .. .... ... ... ...... .... ... ........ ....... ... .. ... ... 27 Fire meninger om bladet .. ......... ...... ..... .. ... .. ... ..... ..... .. ... ... ....

Interview med forbundsformand Kurt H. Christiansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Interview med adm. direktør Henrik Hassenkam .... ..... .. ... ... ... ... . 37 Læseren i centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Reportagen som udtryksform .... .... .... ... .. .. ..... .... .. ...... .... ..... ... 41 Forbundets sikkerhedsventil .. ..... ... .. .. . .... .. .... ... . ... .... .. .... ... ...

Forskelle og ligheder ... .... ... ....... ... ....... ... .. .. ....... ... . ... ... ... ....

Fra ide til tryk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Bladets redaktører . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

e påvirkede udviklingen på strejftog i de gamle og støvede blade For 100 år siden, oktober 1898, holdt danske jernbanemænd det første eksemplar af et splinternyt blad i hånden, Jernbane Tidende. I dag, hvor vi bombarderes med informationer døgnet rundt, synes det ikke af noget, men dengang var det en virkelig nyhed, en sensation. Et lille og så uanseligt blad, at det i vore dage kan være svært at forstå den opmærksomhed, der blev det lille skrift til del. Bladets redaktør blev kaldt til afhøring i Statsbanernes administration. Tiden i dag er en hel anden, og det tangerer en kliche, at nævne det, men kampen og afsavnene for at eliminere sulten og elendigheden igennem 100 år er ikke en billig kliche. Det er udvikling, som Jernbane Tidende - i smukt følgeskab med Dansk Jernbaneforbund - har sin del af ansvaret for. Jubilæumsskriftet, som du nu holder i hånden, er historien om bladets udvikling og betydning, ikke

en videnskabelig afhandling, men med forfatteren som guide på en rundvisning over et spand på 100 år. Kritiske røster har mange gange gennem årene hævdet, at pengene til bladet tangerede spild, og at bladet blot blev båret fra postkassen til skraldespanden. Et fagblad vil altid blive udsat for kritik, og den vil heller ikke forstumme de kommen-

de år - og hurra for det! Hellere leve med kritik end dø i tavshed. Når man, som forfatteren, har siddet med hovedet begravet i timevis i de gamle, støvede blade og har rejst på strejftog i fortiden, kan det ikke undgås, at man ind imellem er blevet berørt af situationen. Ordene vidner om en nød, der kun kan forstås i dag ved at se ud over landets grænser. Mange af fortidens artikler og læserindlæg er skrevet med dybt engagement, og man overvældes af ydmyghed over for de gamle skribenter. Men tvivlen nager nu til sidst! Opgaven synes så stor, at det kun vanskeligt kan lade sig gøre at skrive bladets 100 års historie med respektfuldt hensyn til dem, der startede bladet og dem, som fortsatte arbejdet? Jeg håber, at jeg ikke har skudt for langt forbi målet. Det må læserne afgøre. God fornøjelse med læsningen!

Uffe Skov Pedersen, bogens forfatter.

Redaktion Forbundsformand Kurt Christiansen, ansvarshavende Sekretær Arly Nielsen, redaktør Journalist Uffe Skov Pedersen Bortset fra forordet på side 1 er artiklerne skrevet af Uffe Skov Pedersen. Tryk og layout: Hafnia tryk a-s, Rødovre

Redaktionens kommentar I sagens natur forekommer der en del citater hentet fra de gamle blade. Vi har valgt at afstå fra datidens stavemåder, men vi har tilstræbt at være tro overfor datidens talemåder og vendinger.

t rten og fortsættels~..

... l

~ i måtte have et blad. Det var •• en livsbetingelse . .. ))Men tilværelsen er navnlig for underklassen meget lidt poetisk. Livet er kampen for det daglige brød til sig og sine, kamp for den ar. bejdende mands ret til et nogenlunde sorgløst udkomme og til så megen frihed, at også han og hans hustru og børn kan få delagtighed i et virkeligt familielivs glæder og i kulturens almene goder. (( Disse ord, skrevet i forbindelse med Jernbane Tidendes 25 års jubilæum i 1923, begrunder tydeligt arbejderklassens ønske om at organisere sig, blandt andet blev LO stiftet i 1898. Mange nydannede afdelinger skød op ud over landet, men de var små, uden særlige midler og et blad kunne ikke komme på tale. Agitationstanken blev videreført af energiske mænd, der brugte deres sparsomme fritid til at rejse langs jernbanenettet og tale med dem, de tilfældigt mødte. Desuden var man bange for, at ledelsen kunne opsnappe skrevne nnyheder« med represalier til følge .

I København stiftede en gruppe jernbanemænd i 1897 foreningen ))De danske Statsbaners underordnede funktionærers forening((. Andre foreninger udenfor etaten havde allerede 10-15 år gamle blade.

Den første Jernbane Tidendes første redaktør, H. P. Hansen, fortæller i 1923 om tankerne bag bladet, der udkom første gang den 1. oktober 1898.

Bladets første redaktør var portør H. P. Hansen.

)) Vi var jo til at begynde med noget uvis med, hvilke veje vi skulle slå ind på for at føre den spæde organisation gennem de første vanskelige skær. Men et var vi straks klar over: vi måtte have et blad. Det var en livsbetingelse, for at vores sag kunne vinde frem, at vore tanker kom uden for den forholds vis snævre kreds, som vi til daglig eller på møder kunne komme i tale((. Der blev nedsat et bladudvalg. Barnet skulle have et navn og redaktør. H. P. Hansen fortæller videre: ))Adskillige holdt på, at redaktøren skulle være jurist - noget i retning af en højesteretssagfører som var tilstrækkelig kendt med presseloven og uafhængig af administrationen. Man blev hurtig enige om, at det nye blad skulle hedde Jernbane Tidende - det var et navn, der var tilstrækkeligt betegnende og passende neutralt. Efter nogen overvejelse af det ret delikate redaktørspørgsmål enedes vi om, at vi fik en mand af vore egne til at

Det første nummer af

Jærnbane-Tidende

Bladets Program.

....

lede bladet. På forespørgsel erklærede jeg mig villig til at lægge ryg til, dog på betingelse af, at der blev stillet den nødvendige bladtekniske og juridiske bistand til rådighed.«

Forhør Der gik et par måneder, før der var samlet artikler nok til den første udgivelse. Det kneb med at få samlet stof. Potentielle skribenter var ængstelige for eventuelle repressalier fra ledelsens side.

Indlæg blev underskrevet med et synonym. Og det viste sig lynhurtigt, at ængstelsen var berettiget. En indsender under synonymet »Felix« stillede nogle spørgsmål angående avancementsforholdene. Redaktøren svarede, at den formodede praksis »skyldtes magelighed fra kontorernes side« . Endvidere tilføjede redaktøren, at der ved andre statsinstitutioner var mere fart over sagerne, end der var ved banerne. H. P. Hansen blev beordret til et møde med kontorchef Stahlschmidt, der mente, at det hele var noget underligt tøjteri, og krævede en forklaring på ordet magelighed. H. P. Hansen var selvfølgelig ikke enig. »Han erklærede, at det, der stod, var på redaktionens ansvar og skrevet ud fra dens hjertes inderlige opfattelse.«

Kontorchefen bad om at abonnere på bladet. H.P. Hansen beklagede, at det ikke kunne lade sig gøre, da bladet var et medlemsblad og ikke tilgængeligt for uvedkommende. Men han tilbød kontorchefen bladet ganske gratis og lovede endda personligt at overbringe kontorchefen et eksemplar af de kommende numre. Dette var kontorchefen godt tilfreds med, og mødet sluttede betydelig fredeligere, end det startede.

Det første nummer Det gik som håbet. Bladet blev hurtigt efterspurgt og vandrede fra hånd til hånd. På et møde den 22. oktober 1898 kunne formanden meddele: »Bladet har vakt begejstring landet over« . Fra Jylland og Fyn havde man fået breve, der gav udtryk for tilslutning og kraftig støtte. På samme møde var næstforman den for »Jernbanearbejderforeningen for Fyn tilstede, han roste det nye blad og udtalte sin forbavselse over, at man i København så længe havde haft en forening. Det vidste de intet om på Fyn. Stærkere kunne det ikke siges, at det nye blad fyldte et stort hul ud. Det nye blad fremtrådte beskedent. Lille format, kun på fire sider. Med luft mellem linierne og annoncer og gåder, men et blad var det. Og det skabte opmærksomhed.

Hovedbestyrelsen, 1901.

Snart kom der bud fra Fyn og Jylland, og det blev besluttet at fordele bladet over hele landet, så alle fik mulighed for at læse det nye opsigtvækkende skrift. Bladet gjorde megen nytte i agitationsarbejdet, og det blev udsendt som pakker til stationerne,

hvor de stedlige tillidsmænd forestod omdelingen. Udbredelsen af bladet, muligheden for at jernbanemænd over hele landet så at sige kunne mødes i bladet og udveksle tanker; bladet satte fart på de samlingsbestræbelser, der allerede var i gang, og da sammenslutningen af de mange afdelinger skete ved dannelsen af Dansk Jernbaneforbund den 23. ok-

tober 1899, var man helt enige om, at Jernbane Tidende skulle være det ny forbunds blad. Det havde allerede generaldirektoratets vågne opmærksomhed. Det er så forklaringen på, at bladet er et år ældre end dets udgiver!

Beskedent blad Det første blad var et såre beskedent eksemplar. Fire A-4 sider. Det

blev trykt i Erbs Jensens Trykkeri i St. Kannikestræde. Oplaget var på cirka 800 eksemplarer, og trykkeriprisen beløb sig til den svimlende sum af 25,- kroner. Det første år udkom bladet kun en gang månedlig, men allerede efter et halvt års forløb blev formatet udvidet betydeligt, og oplaget steg også betragteligt. H. P. Hansen fortsatte som redaktør frem til kongressen i Århus i 1901, hvor han blev valgt som næstformand. Men at bladet gennem hele livet var hans hjertensbarn, vidner følgende beskrivelse fra 1923 med al tydelighedom. »Han var, da han overtog bladets ledelse, 48 år gammel. Nu er det 25 år siden, og H. P. Hansen nyder en mere fredelig tilværelse. Men der kommer begejstringens glans i øjet på Jernbane Tidendes gamle redaktør, når han taler om den tid, da grunden blev lagt til Dansk Jernbaneforbund og vort blad. « Beskrivelsen af bladets start kan meget passende slutte med dets program, der var trykt på forsiden af det første eksemplar: »Idet vi udsender første nummer af Jernbane Tidende, gør vi regning på kraftig tilslutning og støtte fra samtlige kolleger over hele landet. Bladets opgave er alene den at varetage vor stands specielle tarv. Vi vil søge at fremme sammenholdet mellem overordnede og un-

derordnede, påtale enhver uretfærdighed, som måtte finde sted, lige meget hvor den kommer fra, og skabe et godt, kollegialt forhold landet over. Med politik befatter vi os ikke, da det ifølge vor forenings love er strengt forbudt. I disse få linier har vi givet bladets program; dets indhold vil i øvrigt tale for sig selv. Foreningens medlemmer vil gennem bladet kunne fremkomme med, hvad der ligger dem på sinde, og sådanne indsendelser skal så vidt muligt blive optaget og besvaret. ((

Politisk standpunkt Allerede efter halvandet år, i år 1900, fraveg bladet den politiske neutralitet. Redaktøren slog i en artikel fast, at lige så vel som det enkelte medlem tager sit politiske standpunkt, må forbundet tage sit. Artiklen påviser, at »vore stemmer kan spille en stor rolle((, eftersom de bliver kastet på den ene eller den anden kandidat, og selvom det ikke bliver sagt med rene ord, så mener redaktøren, at stemmerne skal gives til socialdemokratiske kandidater. En politisk holdning, der har holdt ved lige siden. Og det var ikke helt risikofrit at være redaktør og deltage i fagligt arbejde. Svar eller artikler, der ikke passede generaldirektoratet afstedkom øjeblikkelige repressalier. Man besluttede derfor at tilknytte

en jurist som rådgiver og korrekturlæser. I 1910 beløb det sig til 67,- kr. En overgang overvejedes det at hente redaktøren uden for kredsen af jernbanemænd af hensyn til eventuelle repressalier.

Redaktør i 40 år Efterhånden som årene gik, skiftede Jernbane Tidende udseende og redaktører mange gange . Begge dele er nøje beskrevet andet steds i bladet, men en redaktør skiller sig ud, togbetjent Chr. Vejre. 140 år fra 1906 til sin død i 1946 redigerede han bladet. En rekord der aldrig vil blive slået. Chr. Vejre satte sit, med et moderne udtryk, kraftige og effektfulde fingeraftryk på bladet. Bladet skrev i 1946, da Vejre ikke længere var redaktør: »Pennen har alle dage været Vejres bedste våben, og med den har han vundet mange sejre. En aldrig svigtende evne til at træffe det centrale i sagen, en medfødt evne til i få ord at give udtryk for det, der i den enkelte sag skulle siges, gav Vejres redaktionelle artikler et omdømme, der er anerkendt langt uden for tjenestemændenes kreds. (( Bladet startede i et format tæt på det, vi nu kender, men har i de mellemliggende år antaget en form større end vor tids morgenaviser. Det har været pakket helt ind i annoncer, frem til 1946 . Det har været brugt meget politisk bevidst, og

Jubilæumsbogen 1998.

det har ført en til dels hensygnende tilværelse i årtierne efter 2. verdenskrig. Underligt er det at se bladet igennem fra især 60'erne, dengang verden var under omvæltning. Den politiske bevidsthed, som ellers kendetegnede perioden, nåede ikke ind i bladets spalter. Under den kolde krig, under ungdomsoprøret, under den begyndende mediestorm virker bladet underligt blodfattigt. Det kulturelle var sat i højsædet, såsom Afrikansk kunst, dansk kunst, billeder af Rembrandt, bladet havde et boghjørne - artikler, der langt hen ad vejen var sakset. Derimod skal man lede længe efter artikler, hvis de i det hele taget findes, som omhandler medarbejdernes tarv.

Lokalredaktioner Noget måtte gøres. I 1988 prøvede den daværende redaktør, nuværende næstformand i DJ, Torben Hansen, trods flere advarsler, noget helt nyt, nemlig at inddrage forbundets medlemmer i journalist-

arbejdet - i et forsøg på at nå hele landet rundt med udgangspunkt i den enkeltes arbejdsdag. Det blev en succes med 8 lokalredaktioner fordelt over det ganske land. Bladet bar i de kommende år positiv præg af satsningen, men journalistik er en vanskelig kunst, og lokalredaktionerne lukkede en efter en. I dag, 10 år efter, er der kun 2 tilbage . Gennem årene er bladets jubilæer blevet markeret i bladet, na-

turligt nok de runde, men også 40 og 60 år, men ikke 70 og 80 år, men i 1988 blev de 90 år markeret med en omfattende artikelserie og for første gang en konkurrence, hvor medlemmerne kunne vinde præmier. Dette tidstypiske præg med præmier og konkurrencer opretholder redaktionen med 100 års jubilæet, og for første gang i 100 år markeres et jubilæum med et særnummer. 9

i er stolte over, at kunne tælle Jernbane Tidende blandt vore kunder, og ønsker tillykke med de 100 år i oplysningens tjeneste.

Bladet har gennem årene løbende udviklet sig indholdsmæssigt og i sin grafiske udformning. Jernbane Tidende fremstår således i dag som et moderne og læseindbydende fagblad, der har formået at holde sig på sporet af den tidsaktuelle debat. I mere end 5 Oår har vi været betroet den grafiske og kreative fremstilling af bladet. Vi ser frem til, at samarbejdet fortsætter til glæde for begge parter - og ikke mindstfor bladets mange læsere. De bedste lykønskninger

Hafnia tryk a-s Fjeldhammervej 9 2610 Rødovre Telefon 36 72 11 40 Telefax 36 7219 99

- en leveringstroværdig og kvalitetsbevidst samarbejdspartner! Tænk kreativt tænk i totalløsning!

ladets olitiske m

iden år 1900 har Jernbane

• Tidende bekendt kulør '. : nemlig den rosenrøde. Den vigtigste artikel i Jernbane Tidende er lederen, hvor Dansk Jernbaneforbund markerer sit politiske standpunkt og meddeler sig til medlemmerne, til DSB og det politiske liv i det hele taget. Lederen har siden tiden lige efter århundredeskiftet udviklet sig fra at være lange, beskrivende artikler til korte og fyndige markeringer af forbundets standpunkter i en given sag. I trediverne hed det en Indledningsartikel, ordet spidsartikel har også været brugt. Bladets første ))leder(( blev skrevet i år 1900 og markerede Dansk Jernbaneforbunds skift til en politisk organisation. Trods den nære tilknytning til arbejderklassen tog bladet i sit første nummer bestemt afstand fra at beskæftige sig med politik, men allerede i år 1900 slog redaktøren fast i en lederartikel, at lige så vel som det enkelte medlem tager sit politiske standpunkt, må forbundet tage

sit. Artiklen påviser, at ))vore stemmer kan spille en stor rolle, eftersom de bliver kastet på den ene eller anden kandidat. (( Selvom det ikke fremgik klart, så var det tydeligt, at redaktøren mente, at stemmerne skulle bruges til at støtte de socialdemokratiske kandidater. Et tilhørsforhold til socialdemokratiet der har overlevet frem til i dag. Dog var der en mindre krise i forbindelse med Kongressen i 1996. Dansk Jernbaneforbund ville overveje støtten til partiet, hvis stoppet for tjenestemandsansættelsen blev gennemført. Det blev det som bekendt, men at forholdet til socialdemokratiet igen er godt, fremgår tydeligt af bladets leder i april 1998: )) Valget den 11. marts 1998 var et tæt kapløb imellem de to fløje, uhyggeligt tæt, og vi var meget tæt på at få en borgerlig regering baseret på samarbejdspartnere som fremskridtspartiet og Dansk Folkeparti, hvilket må give kuldegysninger, når vi ved, hvad disse partier står for.

stdlin Når vi også ved, hvad et borgerligt flertal står for af uhyggeligheder, som enorme besparelser af offentlige ansatte ... ja så er det med stor tilfredshed, at vi nu kan konstatere, at regeringen fortsætter under socialdemokratisk ledelse. (( Ovenstående er måske ikke en kærlighedserklæring, men det er tæt på!

P. D. Pedersen Skiftet til den klare politiske stillingtagen blev ikke bifaldt af dem, der i forvejen havde set sig gal på organisationen. I tiden efter århundredeskiftet med borgerlige regeringer var socialdemokratiet , arbejderklassens forkæmper, ilde set i den herskende klasse, hvilket historien om forbundets første formand P. D. Pedersen med tydelighed viser: I 1901 blev han forflyttet til Varde, fordi han opstillede til Folketinget som socialdemokratisk kandidat i et forsøg på at skabe lydhørhed omkring jernbanepersonalets elendige situation. Det faldt 11

den siddende trafikminister, Baron Juul Rysensteen, Højre, for brystet. Han skrev til P. D. Pedersen den 9. februar 1901, at hvervet som folketingsmedlem var uforeneligt med jobbet som pakmester. P.D . Pedersen henvendte sig til trafikchefen og generaldirektøren, Tegner, der begge var enige om, at det var et angreb på pakmesterens grundlovssikrede rettigheder, men de turde i øvrigt ikke blande sig i spørgsmålet. P. D. Pedersen fik foretræde for trafikministeren. Denne forsøgte stadig - forgæves - at få ham til at trække sig. Og når han nu stillede op som socialist, så måtte han skride ind. Det ville han f..... g .... ikke finde sig i! Personalet ville blive gjort tosset af agitationen. Ministeren sprang op og slog i bordet, men blev så mere rolig og mente, at P. D. Pedersen burde tænke på kone og børn. Hvis han ville lade sig opstille som venstremand, så ville han finde sig deri! »Værsgo Pedersen, det må de gerne«. Søndag den 17. februar indløb der en besked til P. D. Pedersen om, at han var forflyttet til Varde. Der fulgte ingen begrundelse med skrivelsen. Forflyttelsen var naturligvis beordret af ministeren. Dette var en hævn for, at forbundsformanden ikke ville opgive sit kandidatur. Jernbaneforbundets hoved-

Forbundets første formand p. D. Pedersen.

bestyrelse opfordrede P. D. Pedersen til at fortsætte sit trofaste arbejde til trods for, at han var forflyttet fra København.

Sagen blev bragt op i Folketinget, hvor trafikministeren forsvarede sin handling som hensyn til P. D. Pedersens tarv! Og Folketinget udtrykte sin misbilligelse i forbindelse med ministerens håndtering af sagen. P. D. rejste til Varde fulgt af klapsalver og et snarligt »på gensyn« fra kollegerne. Et katastrofevalg ramte Højre i maj 1901, og baronen mistede sin stilling. Den nye minister for offentlige arbejder, redaktør V. Hørup, forflyttede P. D. Pedersen tilbage til København fra den 1. august 1901. Hjemturen blevet sandt triumftog for forbundsformanden. En stor mængde tilhængere hyllede med hurraråb den hjemvendte .

Arbejdets hær DJs medlemsskare rummer som i befolkningen som helhed mange

Trafikminister Juul Rysensteen.

politiske opfattelser, og det er også kommet til udtryk mange gange i tidens løb i bladets spalter. Ikke alle ønsker at støtte socialdemokratiets valgkamp gennem de tilskud, som forbundet yder til socialdemokratiet op til hvert folketingsvalg. I de seneste år har man kunnet fraskrive sig dette via en blanket i Jernbane Tidende. En Folketingsbeslutning. Men det har ikke kunnet rokke ved den kendsgerning, at socialdemokratiet har været det parti, der har været forbundets vigtigste . kampfælle i arbejdet på at skaffe den danske jernbanemand bedre løn- og arbejdsvilkår. I jubilæumsbogen, der blev udgivet i forbindelse med Dansk Jernbaneforbunds 50 års jubilæum i 1949 stod det formuleret på denne måde: »Derfor har alle forbundets kongresser altid konsekvent fastholdt den politik, der blev lagt til grund for organisationens arbejde, da Jernbane Tidende for snart et halvt århundrede siden slog fast, at vel er vi uniformerede, men vi er arbejdere, og i modgang og medgang står vi last og brast med de civile kammerater i arbejdets hær. «

Meningsbrud Det er gennem lederartiklerne, at den store forskel mellem de to store fagorganisationer under DSB,

- Det er sjovt, men jeg har altid som dreng, ønsket at blive noget ved jernbanerne ... !

Dansk Jernbaneforbund og Jernbaneforeningen, oftest kommer til udtryk. I tilspidsede situationer, som under DSBs krise i starten af halvfemserne, er disse markante forskelle endda blevet videredebatteret i dagspressen. Og i en artikel i Jernbane Tidende i 1996 gjorde DSBs Personalechef Thuri Didriksen det klart, hvilken side hun er på. I artiklen blev hun stillet over for en påstand om, at DSB ikke har fået medarbejderne med på udviklingsvognen. »Det er en manglende forståelse, som også eksisterer mellem fagforeningerne. Lederen i Jernbaneforeningens blad fortæller, at den ser

udviklingen komme, og at den vil gå den i møde, mens lederen i forbundets blad vil forhindre forandringen.(( Personalechefen glemmer blot i sin konklusion at tage i betragtning, at foreningens menige medlemmer har samme problemer som forbundets medlemmer med at følge udviklingen, forstå og acceptere den. Man skal ikke have stået på et billetkontor i mange timer for at indse det. Populært sagt kan man sige, at foreningen organiserer salgspersonalet, administrationen og ledelsen, mens forbundet organiserer arbejderen. Med dette og Thuri Didriksens ovenstående kommentar in mente er det måske ikke så sært, at bestræbelserne på at fusionere fore ningen og forbundet igen i 1998 løb ud i sandet. I stedet fortsætter det tætte samarbejde.

Markante meldinger Men som lederen fra 1906 fortæller, så har samarbejdet mellem forbundet og foreningen optaget sindene i snart hele forbundets levetid. Det var i årene omkring 1906, at begrebet leder tog form: »Resultatet af valgene for Jernbaneforeningen har beredt adskillige en overraskelse, og for tilhængere af et fortsat samarbejde mellem jernbaneorganisationerne tror

Bladets po itiske stilling ...

vi at turde sige, at valget i det store og hele må betegnes som et heldigt valg. Så vidt som vi kender de sejrende i valgkampen, vil der sikkert ikke i de kommende år blive grund til ængstelse for, at det nyvalgte repræsentantsskab vil følge punkt 3 i det program som den tabende opposition forud for valget lod Dansk Jernbaneblad meddele, og som gik ud på intet mindre end ophævelse af fællesudvalget. (( I 1913 agiterede lederen, eller spidsartiklen, som det hed den gang, for bedre arbejdstider: »Dette materiale er så meget nødvendigere at have i orden, al den stund det er således, at den arbejdstid, der bydes os jernbanemænd, er betydelig længere og i de fleste tilfælde mere enerverende end den, der bydes andre arbejdere, såvel statens som private. (( I 1917 blevet stadig aktuelt emne debatteret på lederpladsen: »Dernæst kommer en del, der siger, at egentlig overskud behøver banerne just ikke at give, men ligefrem tab på dem bør staten dog 14

ikke have .. . at statsbanerne er et samfundsforetagende med en så betydende kulturel og social opgave, at det samfundsmæssigt set er af underordnet betydning om deres drift giver balance eller ej. (( Under krigen, i 1943, optog de indespærrede lønninger i sagens natur lederartiklen heftigt: »Og selvom de lavest lønnede og folk med de største forsøgerforpligtigeiser mærker stramningen af budgettet mest, ligger forholdene således, at lønstoppet føles meget hårdt også i tjenestemandsgrupper, som under normale tilstande regnedes for at være relativt vellønnede .... Vi vil da vægre os ved at tro, at regeringen fortsat vil holde tjenestemandslønningerne nede på et niveau, hvor bekymringer for hjemmets opretholdelse og familiens sundhed er tilværelsens væsentligste indhold. (( I 1984 klingede endnu et velkendt emne gennem lederspalten: En skattereform er vel så påkrævet som aldrig tidligere . »Skat efter evne« og den med »de største

Københavns Hovedbanegård.

byrder på de bredeste skuldre« lyder nok hult i mange almindelige lønmodtageres øren, men nogen radikal ændring i samarbejde med den borgerlige regering skal man sikkert ikke regne med. (( Og med et citat fra en leder fra 1992 slutter dette kapitel om bladets politiske holdning: »Som de fleste ved, vedtog Folketinget en 4-årig rammeaftale for DSB for årene 1990-93 . .. . Ser vi på besparelserne indtil nu, kan vi konstatere, at Dansk Jernbaneforbund den 1 januar 1990 havde 10.626 medlemmer, og at vi den 1. juli 1992 har 9.755 medlemmer, altså en nedgang 871 personer. Det vil sige, at vi i Dansk Jernbaneforbund har ydet 51 procent af rammeaftalens krav om besparelser. Når vi så ved, at forbundets medlemsskare i 1990 udgjorde 48 procent afDSBs samlede medarbejdere, og at vi nu i 1992 har 46 procent, må det være oplagt, at DSBs ledelse ser sig omkring andre steder i virksomheden, når der fortsat skal spares. « 15

~ DSB 16

Materiel

.u.

et er selvsagt vanskeligt at ud-

pege de artikler, der virkelig : .. har rykket, og som har »gjort en forskel« i de 100 år, der er gået. Undertiden afstedkommer en artikel hurtige og konkrete resultater, men hyppigere får den blot på længere sigt en positiv effekt, der ikke umiddelbart kan ses som et resultat af bladets indsats. Den kan imidlertid give stødet til en udvikling, for det er jo velkendt, at en snebold kan ende som en lavine. Men desværre bliver ofte selv åbenlyse urimeligheder negligeret af ledelsen, og genvejen til hurtige resultater kan gå via medierne. Jernbane Tidende udsendes til alle landets aviser, og får offentligheden fat på en sag, kan det gå stærkt. Et eksempel på en sådan succeshistorie slutter dette kapitel. Det sker, at bladets artikler omtales fra Folketingets talerstol, eksempelvis en artikelserie om Løgstørbanen - dog ikke med et positivt slutresultat. Særligt svært er det selvfølgelig at påpege konkrete resultater fra

de ældste årgange, dengang bladet var et kamporgan. I de første 20-30 leveår rummede bladet indignation over usle levevilkår og uretfærdigheder, men efterhånden gik dampen afbladet, og fra 50'erne frem til midten af 80'erne førte det i den henseende en anonym tilværelse. Der var boghjørner og artikler om eksempelvis afrikansk kunst måske et forsøg på at højne med-

lemmernes kulturelle standard! Målet var ikke at eliminere uretfærdigheder. Fra at have været et kamp organ blev bladet til et oplysningsorgan. Arbejdskampen var vundet, og kræfterne blev brugt på at orientere medlemmerne om

Kampen om Løgstørbanen endte i Folketinget.

Artikler der gjorde en orskel ...

rent fagforeningsmæssige forhold. I 1998 vil man have historier om mennesker, og om konkret, konfliktfyldt fagstof. Bladets redaktion har igen taget nogle af de gamle dyder til sig, og bladet er ikke bleg for at bekæmpe uretfærdig hederne. En Hgod historie« kan ende i medierne, eksempelvis historien om rejsegodsfolk, der blev undervist i kampsport som et værn mod overfald i forhallen. En historie adskillige medier tog op, inklusive TV2-nyhederne.

HEn tjenestemandsenke, som havde mistet sin forsørger i en forholdsvis ung alder, stod praktisk taget uden midler til livets ophold for sig og børnene. Der var ingen efterløn, intet børnetillæg og slet ingen eller kun en yderst ringe pension. Jernbane Tidende påviste og kritiserede gang på gang denne utilbørlighed, ogi 1919 skete der da også en væsentlig ændring på disse områder. Personalets retslige forhold har naturligvis i høj grad beskæftiget bladet. I årene før og efter århundredeskiftet havde den underordnede tjenestemand overhovedet ingen retsbeskyttelse. « Mange år senere, i 1943, lykkedes det igen Jernbane Tidende at få skabt opmærksomhed om et prekært problem. Bladet bragte i august dette år en længere ledende artikel om tjenestemændenes mi-

Fattigdommen elimineret Konkrete eksempler på artikler, der fik en positiv indflydelse på medlemmernes dagligdag, er svære at finde i de ældste årgange. Men det fremgår tydeligt, at bladet blev læst i kredse langt uden for DSB, så indflydelsen har givet været der. Bladet har udgjort en del af DJs arsenal i den daglige kamp. Det er dog lykkedes at finde et enkelt eksempel i jubilæumsudgaven fra 1948. Der stod blandt andet: 18

serable økonomiske situation med baggrund i lønningernes stadig forringede værdi. Artiklen mundede ud i et krav om en radikal ændring i den hidtil førte lønpolitik. Samtidig med de meget lave lønninger levede jernbanemanden under krigen under et uhørt stort nervepres. Jernbane Tidendes pågående artikel vakte megen opmærksomhed i offentligheden, og snebolden til en kommende lavine var sendt afsted. Bladets længstsiddende redaktør, Chr. Vejre, var kendt for sin velformulerede pen, og har med held medvirket tillønsningen af mange opgaver. Og mange sejre kan i høj grad tilskrives hans blændende argumentation. Til og med 2. verdenskrigs afslutning var det kampen for at få rykket hele standen op af fattigdommens dynd. I dag går det mere på konkrete forhold, som arbejdsforholdene i lokomotiverne eller jobbørsens arbejde. Det er det enkeltes menneskes eller en mindre gruppes forhold, der beskrives og fortælles om i artiklerne. Helt klart et udtryk for, at jernbanemanden MIK har fået det økonomisk bedre. Og hurra for det!

Fortidens eksempler - Min mand er lige taget med toget!

Som sagt er der ingen konkrete eksempler på ovenstående fra

Kampen drejede sig i de første mange år om at forbedre de fattiges kår.

bladets første årtier, men følgende understreger kampen i bladets spæde ungdom. Personalets retslige forhold har naturligvis i høj grad beskæftiget bladet. I årene før og efter århundredeskiftet havde den underordnede tjenestemand overhovedet ingen retsbeskyttelse. Han var i kraft af det såkaldte konduiteliste-

system dybt afhængig af sine foresatte. (( Et eksempel på denne afhængighed finder vi i 1906. En tjenestemand nægtede at adlyde en ordre, og det fik fatale følger, uanset at ordren med vores tids sprogbrug, var ravende sindsyg. Bladet forsøgte at påvirke ledelsen med følgende svada: »Vi må på det kraftigste fraråde vore medlemmer at nægte lydighed overfor tjenestelige ordrer, selvom disse er nok så meningsløse.

Almindelig instruks paragraf 4 (Lydighedsparagraffen) kender ikke andre undtagelser end ordrer, hvis udførelse medfører farer for driftens sikkerhed. På den anden side forekommer det os, at generaldirektionen, der indenfor sit myndighedsområde har strafudmålingen i sin hånd, ville gøre klogt i at tage i betragtning, hvilken art ordren var. Vi synes, at alene den omstændighed, at en ordre ikke har andet formål end at tilfredsstille ordregiverens magt19

Løse rangerbøjler udgør altid en sikkerh edsrisiko !

syge og magtbrynde, måtte være så formildende, at straffen blev meget ringe .« Det er næppe lykkedes bladet at ændre straffen for den uheldige i denne omgang, systemet var meget umedgørlig den gang. Senere i 1906 forsvarer bladet medarbejderne. En direktør angreb personalet i dagspressen: Angreb og forsvar

»Hvor skylden ligger« (for den forsvarlige behandling af godset) udbryder direktør Ingwersen » Det skal jeg sige dem: ene og alene hos det underordnede personale. Det er en aldeles uforsvarlig måde, jernbanepersonalet behandler det indskrevne gods på. Ansvarsfølelsen mangler dem ganske. Om man skriver »forsigtig« på kasserne eller ej, er forsåvidt ligegyldigt -

ja, jeg tror endda, at personalet er værst ved netop de kasser. « Derefter konkluderer direktøren, at det er drikkepengesystemet, der får det underordnede personale til at ødelægge pakkerne. Får personalet drikkepenge, kommer pakkerne helt frem - ellers ikke. Måske var direktør Ingwersen ude i et dobbeltærinde. Han har egen pakkeekspedition. Bladet »Funktionæren« konstaterer: »Hr. Ingwersen er ikke den rette mand til at dømme i denne sag. Vi skal sige hvorfor. Adams Pakkeekspedition får også gennem år og dag adskillige bebrejdelser for malkuleret gods fra mennesker, der er ukloge nok til at lade deres forsendelser til jernbane og dampskib gå gennem private ekspeditioner. (( »Funktionæren« konstaterer at Hr. Ingwersen ved enhver lejlighed

vælter skylden for misligholdt fragt over på statsbanerne. Jernbane Tidende graver dybere. Bladet forsøger at få direktøren til at uddybe beskyldningerne, men nej. Direktøren henvendte sig til den fungerende generaldirektør, der heller ikke mente at den sag var mere ulejlighed værd. Jernbane Tidende er uenig: »Vi er ikke enig med den fungerende generaldirektør heri. Sålænge HI. Ingwersens ord står udementerede, har statsbaneadministrationen en moralsk forpligtigelse til at rense sit personale for de grove og æreskrænkende beskyldninger. (( Der var altså ingen hjælp at få fra statsbaneadministrationen. Derfor gik bladet selv i aktion. Redaktionen rettede henvendelse til en række københavnske forretninger, hvorfra man fik skriftlige erklæringer: »Flere af firmaerne benytter samtidig lejligheden til at udtrykke erkendtlighed over den imødekommenhed, som statsbanernes funk-

tionærer altid udviser. Hvilket i høj grad kan tilskrives statsbanepersonalets omhyggelige behandling af godset. (( Til slut konkluderes det i bladet: »Vi er, som stand, ikke tjent med at blive tilsnavset ved enhver given lejlighed af den første den bedste. ((

Eleva2ren Direktør Ingwersen angreb statsbanepersonalet i dagspressen, mens forsvaret formentlig kun stod at læse i Jernbane Tidende. Der kommer helt klart mere power på budskabet, hvis den eksterne presse tager historien op. I starten af 90'erne rettede en tidligere vognopsynsmand i Jernbane Tidende en kraftig kritik mod sikkerheden. Vognopsynet var blevet nedlagt, og stationsbetjente skulle

efter en uges uddannelse overtage tilsynet. En sag om sikkerhed antænder altid pressen. Aviserne refererede historien, og fredagsprogrammet Eleva2ren inviterede både generaldirektøren og den pågældende stationsbetjent til en diskussion om sikkerhed. En fjernsynssnak, der dog aldrig blev til noget. Men senere blev vognopsynsuddannelsen ændret. Om dette var artiklens skyld eller ej skal stå usagt, men måske blev der kastet en snebold ...

Asbestgyser En historie om asbest fra 1992 kastede et helt konkret resultat af sig. Asbestgyser lød overskriften i en artikel om arbejdsforholdene i MY-lokomotiverne. Og det var et ord medierne kunne bruge. Asbest

var den store stygge ulv i disse år. Men det var ikke kun asbesten, det var galt med. Lokomotiverne var stærkt præget af års mangelfuld vedligeholdelse: »Asbesten sidder på flere MY'ere så løst, at fibrene givet svæver rundt i den luft, vi indånder. Og når man ved, at blot et asbestfiber kan være nok til at fremkalde lungesygdommen asbestose, er det en utilgivelig situation.(( Senere: »Som et konkret eksempel på en elementær skavank, fortælle r han, at man ofte er nødt til at proppe huller ind til førerrummet til med aviser eller plastikposer for at dæmpe det værste træk. (( Resultatet af artiklen: My'erne gennemgik et omfattende renoveringsprogram. I 1997 blev rangersporene på Århus H stærkt kritiseret og Jernbanetilsynet nedlagde en række påbud. I samme artikel blev dårlige sporforhold på vaskepladsen i Esbjerg omtalt. Og så gik det stærkt. Kun få uger senere blev sporene i Esbjerg lavet. Men igen er det svært at udtale sig om årsag og virkning, menjo, Jernbane Tidende har gennem de 100 år mange gange været den afgørende forskel mellem godt og skidt!

Lokomotivfører Willy Hansen pegede på store huller i DSBs vedligeholdelsesprogram. 21

Banestyrel

l over 100 år har banen bugtet sig igennem det danske landskab takket være det store arbejde, som banebyggerne har ydet gennem årene. Med de mange store baneprojekter, som Banestyrelsen er i gang med, har vi for alvor taget fat på udviklingen af jern-

•~

banen. Og det er netop det, der skal til, for at vi kan sikre, at jernbanen kan bevare og videreudvikle sin rolle som et miljøvenligt transportmiddel.

Banestyrelsen

Br mmmge-ulykken Jernbane Tidende gik i brechen for baneformand

" ~n frygtelig ulykke har ramt De • Danske Statsbaner. Vest for : : Bramminge i nærheden af Sneum Bro, afsporedes lørdag eftermiddag tog 1029, der er etableret specielt med Englandsforbindelsen over Esbjerg for øje« . Således indleder Jernbane Tidende den 2. august 1913 i en artikel beskrivelsen af den mest kendte danske jernbaneulykke. Ulykken, der kostede 15 mennesker livet, fyldte godt op i bladet de kommen-

de måneder. Op mod 20 artikler blev brugt til at beskrive ulykken og dens konsekvenser. Flere af disse var helsidesartikler, enkelte var ledende artikler. Den redaktionelle linie er klart ændret siden den gang, og Jernbane Tidende skrev for eksempel ikke om Sorø-ulykken, der i 1988 kostede 8 mennesker livet. Det år skrev man heller ikke om »Arbejdets ofre«, mens tilsvarende tragiske arbejdsulykker ofte blev det al-

jeret beskrevet i bladets første 75 leveår. Det er svært at komme med en entydig forklaring om årsagen til denne ændring - for andre medier beskæftigede sig indgående med

Dette foto fra Bramminge-ulykken er blevet mangfoldiggjort som postkort, og i dag hænger det på Bramming Station, som venligst har udlånt det til Jernbane Tidende. Foto: C. K. Olesen.

Bramminge-ulykken ...

offentligheden«. Sidstnævnte konklusion lyder også bekendt her i 1998. En sikkerhedskommision blev efter Bramminge-ulykken nedsat til at se på hele sikkerhedstjenesten ved statsbanerne. Bladet slog dog fast , »at pege på det faktum, at

Sorø-ulykken. I det hele taget fokuserer medierne i vore dage stærkt på jernbaneulykker og bringer fyldige reportager om alle skinneuheld, mens landevejenes ofre henvises til små notitser langt inde i aviserne .

Skyldsspørgsmål Hvordan kunne det ske, og hvem havde skylden? Det beskæftigede i måneder den danske presse inklusive Jernbane Tidende i 1913. I en auditørrapport blev en baneformand tildelt den største del af skylden, men det viste sig senere at være en uberettiget anklage. Ulykken skyldtes flere faktorer, som der blev lagt vægt på i en ekstra rapport. Jernbane Tidende sluttede op bag kampen for at rense baneformanden. Bladet skrev: »Man kan dog næppe med rette bebrejde ham, at han har bedømt forholdene efter det, han så ... fordi manglerne ved dette system, hvor ansvaret ved hjælp af en masse papir væltes ned, nu også er blevet åbenbart for

Danmark hidtil har været det sikreste land at rejse i«.

Peter Sabroe Bramminge-ulykken fængsler den dag i dag. Og det skyldes i hvert fald tre årsager: 1) De til dels uafklaret skyldsspørgmål! 2) Manglen

på en fuldstændig forklaring af ulykkesårsagen. 3) Den kendte folketingspolitiker, børneretsforkæmper og de fattiges fortaler, Peter Sabroe, blev dræbt ved ulykken. Ved skæbnens ironi bragte Jernbane Tidende i den sidste udgave før den tragiske ulykke en artikel af Peter Sabroe om en ny trafikminister. Siden fik bladet rig lejlighed til at skrive om Peter Sabroe. Det danske arbejderparti besluttede at foranstalte en indsamling til en fond, der skulle videreføre hans uegennyttige arbejde. Bladet opfordrede i kommende numre stærkt forbundets medlemmer til at støtte indsamlingen. Der blev endda bragt et digt af Jeppe Aakjær. Først sidst på året i 1913 gled Bramminge-ulykken ud af bladets spalter, men mindet om ulykken og Peter Sabroe lever videre. Og i dag har et IC-3 tog Peter Sabroes navn på siden. En kort tekst fortæller inde i toget om Peter Sabroes liv, men man har hensynsfuldt over for vor tids rejsende undladt at nævne Peter Sabroes tragiske død i toget.

Bramminge, der er kendt for ulykken i 1913, er i dag kun en skygge af fordums storhed. Selv kommandoposten er ikke længere med i driften!

Et digt til Sabroe fra Jeppe Aakjær (Efter Thisted Soc. Dem.)

Da Jeppe Aakjær udgav sin sidste digtsamling, »Mulm og Malm«, sendte han Sabroe et eksemplar med en dedikation, hvori det blandt andet hed: Søg ind ad de lave døre og op under kvistkamrets spær og kast på de nøgne vægge et lille legende skær Hav øjet på Gydernes stakler, bær blomst til den syges seng, og glem ham ikke, den lille, forpjuskede hyrdedreng. Der sidder i udmarkens øde, så fjern fra den alfare vej, en hob, som må betle sig fø de; jeg ved, de venter på dig. Og alle de blege, der ånder i støv af fabrikkens malm, og gamle, forsømte, der vånder sig rundt på kommunens halm. Du være den fattiges værner, du være den riges ris! Du får ej ordner og stjerner, men bævende læbers pris .

Lån og Sp-ar ønsker Jernbane Tidende tillykke med 100 års jubilæet

BANK 26

er kngene

Am . . .

En beretning om bladet under de to krige, forskelle og sammenfald

an har ikke været helt tosset

• • den journalist, som sammen: ~ lignede nutidens aviser med kvinderne. - De er blevet tyndere, end de var i tidligere tider, og man skal ikke tro alt, hvad de siger. Men selvom papirrationeringen og pressecensuren har gjort aviserne tyndere end før, så er avisen i vore dage alligevel den budbringer, som når ind i de fleste hjem. (( Dette skrev synonymet Semper mod anden verdenskrigs slutning i det eksemplar af Jernbane Tidende, der udkom den 1. februar 1945. Og han havde ganske ret denne Semper. Bladet ændrede sig, men ikke kun under anden verdenskrig, det skete også under den første . De to krige slog sig mest markant igennem i teksten, mens layoutet forblev uændret. Redaktionen måtte dog mod slutningen af krigene indskrænke sideantallet, fordi papirleverancerne skrumpede ind. Under 1. verdenskrig holdt Danmark sig neutral, og det er måske grunden til den neutralitet, der præger bladet. Krigens gang blev

stort set ikke kommenteret. Krudtet blev brugt på at kæmpe mod og beskrive den nød, der herskede i de lavtlønnede jernbanemænds hjem. l oktober 1916 indledte ))Leo(( under rubrikken » Røster fra Medlemskredsem et læserindlæg med ordene: ))Jeg som statstjenestemand er ved at blive helt ilde til mode i disse tider. De par skillinger, jeg får udbetalt, kan ikke slå til at betale de aller nødvendigste ting, jeg absolut må have til min hustru og mine børn og mig selv til livets ophold. Når jeg siger livets ophold, mener jeg kun føden, husleje og skotøj, det andet - under- og overtøj - tænker vi ikke på, det må holde så længe, til det falder af kroppen (( .

Nul opbakning Krigen ramte tjenestemændene med forfærdende kraft, hvorimod landmændene og storkapitalen, de kendte og berygtede gullashbaroner havde gyldne dage. Priserne på madvarer og tøj accelererede kraftigt, mens lønnen stod stille.

For hver dag, der gik, blev jernbanernanden fattigere og fattigere . Kompensationsmuligheden dyrtidstillæg og lønforhøjelse, var regeringen, en borgerlig, langt fra villig til at give. Opbakning kunne de lavt rangerende tjenestemænd næppe heller vente fra DSBs ledelse. l 1914, få måneder før krigsudbruddet i Europa, skrev Generaldirektionen i en erklæring til Statsbaneudvalgets betænkning: ))Som forholdene har udviklet sig, kan man sjældent vente sig noget initiativ fra arbejderens side, men vel fra ledelsen, der omfatter tjenesten med største interesse, og det er derfor også i al almindelighed urigtigt at spare i utide på det overordnede personale, thi kun ved dettes virksomme tilsyn kan det store underordnede personales antal holdes inden for rimelige grænser, og det er netop dette personale, der ved sin talrighed koster statsbanerne de mange penge, og som vil komme til at koste mere endnu, alt efter dets krav om højere løn og

Under krigene ...

holder sig helt op til vore dage og kommer stadig til udtryk med kraft i bladets spalter. I 1914 gengav bladet følgende, som i 1864 blev udtalt af en kendt jernbanepionerer: » Desværre kan jeg ikke give dem nogen høj løn, men i stedet kan jeg give noget, der er næsten lige så godt, nemlig meget arbejde «. Selvom fattigdommen er elimineret i vore dage, nikker man stadig genkendende til visdommen i ordene. Dyrtiden

Tysk militærtog afsporet.

kortere arbejdstid tager større og større fartH . Dette stod trykt på forsiden af Jernbane Tidende den 1. marts 1914. Redaktionen svarede tørt:

)) Har Rigsdagen ikke tidligere været vidende om, hvilket svælg der findes mellem Statsbanernes ledelse og det store, underordnede personale, så ved den det nu! « Fornemmelsen af at ledelsen hytter sine i administrationen på bekostning af »folkene i marken«

Selv en ganske kort læsning af bladene under krigene viser et markant stilskift i skrivemåde. Under 1. verdenskrig skrev man - efter vores tid normer - med store armbevægelser, med følelsesmæssige udbrud, og en meget angrebslysten stil, der kunne være fuld af ironi. Ironi er der dog ikke i dette eksempel, men afmagten skinner tydeligt igennem i en ledende artikel fra 1916: )) ... med de voldsomme prisstigninger, har tjenestemændene måned for måned mærket dyrtidens snap af lønningerne mere og mere føleligt, og ved årets slutning var mange af de førhen nogenlunde betryggede småhjem så godt som helt afklædte«. Desperationen udmøntedes i 1917 i en pladsopsigelsesaktion,

Dampfærgen ii Christian IX(( minesprængt i Storebælt lidt uden for Korsør.

hvor DJs medlemmer, efter en kongresbeslutning, sendte deres opsigelse til Dansk Jernbaneforbund. Det var så op til forbundet at videresende opsigelserne til DSB, når dette skønnedes nødvendigt. Aktionen fik en næsten 100 procent tilslutning med 7.368 opsigelser. Baggrunden for aktionen var den såre enkle: Dyrtiden havde forringet hver lønnings købekraft med gennemsnitlig 2.858,- kroner og kun 775, - var blevet godtgjort med dyrtidstillæg. Selvom skrivestilen skiftede i årene op til 2. verdenskrig, så var hovedemnet i årene 1940-45 stadig dyrtiden, altså købekraftens forringelse. Den 1. februar 1943 skrev bladet: »Som tiden går føles den økonomiske spænding som det høje prisniveau har lagt på de indespærrede lønninger stærkere og stærkere, og selvom de lavest lønnede og folk med de største forsøgerforpligtelser mærker stramningen af budgettet mest, ligger forholdet faktisk således, at lønstoppet føles meget

også i tjenestemandsgrupper, som under normale tilstande regnes for at være relativt vellønnede«. Det var hårdt, men nøden holdtes altså fra døren, blandt andet af Dansk Jernbaneforbunds arbejde . Organiseringen af arbejdskraften og arbejdskampen bar frugt i mellemkrigsårene.

Døden Nøden holdes væk fra 1940-45. Men døden høster alligevel. I modsætning till . verdenskrig er Danmark nu besat. Det betyder mørklægning - også på de udendørs arbejdsplad-

ser. Krigen kostede indirekte mange jernbanemænd livet. I det første nummer i 1943 skrev bladet: »Året 1942 er desværre blevet præget af et stærkt stigende antal ulykker på arbejdspladserne . Disse er ikke alene forårsaget af det forcerede arbejdstempo og et forholdsvis stort antal uøvet personale, men tillige af en mørklægning, som undertiden kan virke mere effektiv end det skulle synes absolut påkrævet(( . 23 medlemmer mistede livet under arbejdet i 1942. I stort set hvert eneste blad fra disse år 29

Under krigene ...

blev bladets læsere informeret om ulykkerne under overskriften Arbejdets ofre. Eksempel: )jEn alvorlig rangerulykke, som kostede et af vore medlemmer livet og en anden blev hårdt kvæstet. Ulykken skete i mørke og tåge, og den vil være et nyt alvorligt varsko til jernbanens mænd, om under de tilstedeværende vanskelige forhold, at iagttage den yderste forsigtighed på arbejdspladsen«. Mørklægningen var frygtet og blev kaldt jernbanemændenes værste fjende. Men også direkte kostede krigen jernbanemænd livet. Nemlig på grund af sabotage. Sabotageaktionerne blev dog kun kort og nøgtern beskrevet i bladets spalter. Et hensyn til besættelsesmagten. Pressecensuren har givet lagt et voldsomt pres på bladets redaktion, og man har gået med listesko. Først mod krigens slutning, da det stod klart, at tyskerne ville tabe, kunne man langt ned i artiklerne, og oftest mellem linierne, finde ek-

sempier på en vurdering af krigens gang. Blandt andet forudså bladet i 1944 en eksplosion af amerikanske varer efter krigen.

Afdæmpet stil Trods den trængte situation under 2. verdenskrig blev bladet alligevel hørt udenfor jernbanekredse. I en leder foreslog redaktionen, at staten efter krigen skulle overtage alle offentlige trafikmidler for at forebygge kaos. Det kastede en leder af sig i en række aviser såsom Politiken, Århus Stiftidende og Middelfart Venstreblad. Og synspunktet fik ikke udelt støtte - for at sige det mildt. Men bladet blev læst og hørt! Redaktionen førte kampen for jernbanen og jernbanemanden fra skrivebordet. Reportagen blev ikke brugt. De meget få gange, der blev bragt direkte beretninger fra arbejdspladsen, var det altid artikler sakset fra andre blade. På en sær måde, og på trods af artiklerne om dyrtiden, var det, som om krigen og dens følger blev betragtet fra side-

linien. Mange artikler om gamle dage, fagforeningsstof og lidt teknologi, men man kommer slet ikke ind under huden på tingene som i årene 1914-18. Trods disse års meget floromvundne retirader, så kom læseren tættere på. I hvert fald set med 1998-øjne. Stilen fra 1940 til 45 er kølig, behersket - overblikket er der, og hånden er sikker. En tvungen nødvendighed med en besættelsesmagt kiggende over skulderen. Virkeligheden kommer dog uhyggelig tæt på i beskrivelsen af de mange dødsfald, arbejdets ofre. Hver eneste må have bragt uro i hjemmene landet over, især for den hjemmegående husmor, der kun kunne gå og vente. Mod slutningen af krigen, i november 44, konstateres det, at papirmangelen er så udtalt, at bladet går fra 12 sider til 8. Og endelig den 15. maj 1945 efter års redaktionel indespærring springer lederskribenten ud i jubel: )j Efter 5 år og 1 måneds tysk besættelse er vort land atter frit. Slaveåget er fjernet - vi kan påny

Nr. 15

1. August 1944

4 7. Aa r ga ng

' tale og handle sknve, , som frie borgere ,« Og friheden bruges l samme nummer til at h lde Jernbanesabotay d der satgenogdemæ~.', _ te livet på spll l fnheds kampen: llKrig kræver ofre, derfor måtte også vor kamp mod tyrannerne betales flere kammeraters me d ske 11'v , Tyskerne var ,gan deres klar over, at de l _ kamp mod jernbanes~bo tagen kæmpede mod 1er,nt ,' banemændene, og derma te slå's hårdt ned, når le11Ighed var der«,

Allerede i august 19~4, drøftede bladet trafIksltu, ationen efter kngen , ,

Arrangementer Du kan bruge din DSB Kantine til andet end frokostpause. Vore lokaler er særdeles velegnede til at være rammen om interne

susarrangementer, fødselsdage, jubilæer eller lignende. Vi har en stor erfaring at øse af. Sammen aftaler vi arrangementets omfang: Hvor mange skal det omfatte?

Vi er på vej ... Det er ikke kun i vor kantine, du kan nyde godt af vort spisekort. Vi leverer også vore menuer ud af huset. Ring til din DSB Kantine og hør nærmere. Vi sammensætter arrangementet efter dine ønsker, så det passer til lejligheden Prøv os til dit næste arrangement. Vi er altid parate til at rykke ud - med et godt tilbud.

III

rom - . ~adet

o aa ter "l

.u.

et ville være en katastrofe, hvis

vi ikke havde et fagblad som : .. Jernbane Tidende. Bladet er med til at styrke sammenholdet på tværs af faggrænserne, og det er især nødvendigt i den opsplitningsfase, som nu deler vores arbejdsplads i disse år. Det er vigtigt, at personalet i de forskellige afdelinger har et fælles holdepunkt, nemlig Jernbane Tidende. Og ved at læse rubrikkerne, eksempelvis »Afsked(( og ))Jubilarer(( har man også en god mulighed for at følge med i, hvordan det går ens tidligere kolleger, fortæller stationsbetjent og tillidsrepræsentant Ronald Nancke. Han understreger, at det er vigtigt, at der er et sted, hvor DJs medlemmer bliver hørt. Eksempelvis via reportager og læserbreve. Læserbrevene fungerer dermed som en art sikkerhedsventil: - Det er nyttigt at læse om alt det, der foregår i de andre afdelinger. J ernbane Tidende er blevet meMan lærer, at man ikke er alene om • get bedre i de senere år, tidliproblemerne, og det giver en bedre '. ~ gere lignede det DSBs blade. I forståelse af det, man tumler med i dag er der mange flere artikler, man dagligdagen. gider læse, fortæller Poul Møller,

Er b evet be re

Han savner dog lidt mere power over bladet, et blad med lidt mere bid i. Et blad, der napper ledelsen lidt mere i haserne. Men ellers får bladet topkarakterer: Et lækkert og læsevenligt blad! Han har dog et stort ønske: -Alle DSB s chefer burde læse bladet, der også dækker det lokale informationsbehov på stationerne. Der er ingen, der i dag har overskud til at udgive et lille lokalt blad. Jernbane Tidende er derfor et vigtigt kommunikationsmiddel fra folkene på gulvet til ledelsen, og det bekymrer mig, hver gang jeg erfarer, at en chef ikke får bladet og dermed mister information.

Stationsbetjent Ronald Nancke. der har været ansat i DSB i 18 år, og som nu er i gang med en togføreruddanneIse. - Men bladet må gerne gå endnu hårdere til ledelsen og være lidt mere efter DSB, Banestyrelsen og de andre. Jeg kan godt lide kritiske

Fire meninger om bladet ...

Togbetjent p. p. Poul Møller.

artikler, der stiller spørgsmålstegn ved den måde, som ledelsen takler tingene på. Udover de kritiske artikler fortrækker Poul Møller læserbrevene og reportageformen.

- Det er lærerigt at læse om de andre kategorier, og det er spændende at høre om, hvad der foregår i de andre afdelinger. Det er rart at se, at man ikke er alene om at have problemer. På mangellisten har Poul Møller rejsebeskrivelser, der tager udgangspunkt i de lejligheder og sommerhuse, som DJ-Ferie har. - Vi andre, der eksempelvis kommer til London første gang, kunne jo på forhånd få en række gode tips. Og så kan jeg virkelig godt tænke mig at læse om, hvordan det er at være togfører i Norge eller Sverige. Hvilke opgaver og problemer man har i forhold tilos. Eneste kritikpunkt, som Poul Møller kan komme i tanke om, er, at han synes, at bladet en gang imellem giver efter overfor ledelsen, og så efterlyser han en fast rubrik med Køb, Salg og Bytte.

Togfører Lene Ulrich.

Flot blad

'l!mr .u.

er et godt blad, der kommer rundt om alle kategorierne. : .. Jeg synes, at det er meget interessant at læse om, hvordan det går de andre. Især har jeg med

interesse læst om de problemer, som lokomotivførerne har med

dårlige arbejdsforhold. På en eller ! anden måde vedkommer det jo os alle sammen, fortæller togfører Lene Ulrich. Læserbrevene og reportage artiklerne er hendes foretrukne læsning. - Det er spændende at læse de svar, som ledelsen kommer med, og jeg kan godt lide artikler, som tager udgangspunkt i det enkeltes menneskes forhold, og heldigvis er bladet god til at følge op på emnerne . Til gengæld tror jeg desværre ikke på, at det hjælper at stikke til ledelsen. Den gør alligevel kun det, den selv vil. Hun læser bladet oftere end dengang, hun blev ansat i DSB for 10 år siden. - Det skyldes nok tiderne. Der sker så meget, og man er nødt til at følge med, hvis man ikke vil overhales indenom, men det er også et flot blad, som man får lyst til at læse i, hver gang det kommer ind af døren.

Ikke Ekstra Bladet onen må ikke være for grov. • Man skal også kunne snakke : med ledelsen bagefter, og det er jo ikke Ekstra Bladet, konstaterer lokomotivfører Henrik Skøtt, der

finder bladets linie overfor ledelsen passende aggressiv - og på den rigtige side af stregen. - Jernbane Tidende er et godt og levende blad, der ikke er domineret af tørre referater. Det kan vi få nok af andre steder! Reportageartiklerne er Henrik Skøtts første valg. - Det er spændende at læse om de andre personalegrupper og se hvilke problemer, de tumler med i hverdagen. Men jeg kunne godt ønske mig nogle flere artikler fra især de nordiske lande. Hvilke forhold arbejder eksempelvis en lokomotivfører under i Sverige? Jeg tror, at vi kunne få mange spændende og perspektivrige artikler ved at se ud over landets grænser.

Lokomotivfører Henrik Skøtt.

Den direkte linie -l medlemmerne Bladet skal være nøjagtig så kritisk som det er nødvendigt i

rbundsformand Kurt H. Christiansen skriver selvfølgelig : . bladets ledere, men det kunne egentlig være spændende at høre, om han bruger bladet til andet? - Ja, selvfølgelig! Via Jernbane Tidende får jeg den direkte information fra medlemmerne udenom de normale mellemled i organisationen, og jeg studerer bladet nøje, så jeg bedre kan følge med i det, der sker ude på arbejdspladserne. Læserbrevene bruger jeg meget tid på at gennemgå, og bladet er for mig en vigtig strømpil for det, der sker ude på arbejdspladserne. Og dermed har jeg også sagt, at bladet ikke kun er envejskommunikation fra ledelsen til medlemmerne, men også den modsatte vej. Fagbladets rolle?

- Udover at det selvfølgelig er en kilde til information fra medlemmerne til ledelsen og omvendt, er bladet Forbundets talerør til DSBs ledelse og politikerne, og vi må ikke

ge veje, og et samarbejde kræver også, at DSB udviser loyalitet og solidaritet overfor medlemmerne. Lever DSBs ledelse ikke op til det, og er der et behov, så er det bladets opgave at stille sig kritisk overfor DSBs ledelse. Jeg mener, at bladet skal være lige så aggressiv og kritisk, som situationen kræver det, men vi må ikke glemme, at bladet læses af andre udenfor DSB, og at kritik derfor kan vendes imod os i en negativ retning, som vi ikke ønsker. Som et fagforbund skal vi langt hen ad vejen selvfølgelig også være solidariske med vores arbejdsplads. Hvor højt vægter du som forbundsformand bladet?

- Utroligt højt, og jeg kan ikke forestille mig forbundet uden et blad. Fremtiden?

Forbundsformand Kurt H. Christiansen .

glemme, at samtlige redaktører i dette land får bladet tilsendt og læser det. Loyalitet og solidaritet i forhold til

DSB? - Loyalitet og solidaritet går beg-

- Jeg tror, at fagbladenes betydning kommer til at vokse i de kommende år. Det borgerlige Danmark sidder på 95 procent af medieverdenen, og dominerer dermed meget kraftigt mediebilledet. Fagbevægelsen har kun en arbejderavis samt fagbladene , og mister vi på et tidspunkt )) Det Fri Aktuelt ((, så vil fagbladene være den eneste mulighed for fagorganisationerne at kommunikere med omverden på. Så fagbladene er uhyre vigtige for fagbevægelsen i dag og de kommende år.

æser Jernbane Tidende ver gang

Forventninger om loyalitet overfor firmaet DSB, mens det kan være OK at kigge ledelsen efter i sømmene

.U~

el er svært al vurdere hvor

mange, der læser Jernbane : .. Tidende, men mon ikke DSBs administrerende direktør, Henrik Hassenkam, hører til læserskaren? - Jernbane Tidende er et af de få fagblade, jeg læser hver måned. Bladet dækker en meget stor del af DSBs medarbejdere; jeg læser ikke alt, men det, der fagligt relaterer sig til DSB, og jeg må sige, at det er et andet blad end for bare 3-4 år siden. Valget af artikler afspejler på DSBs administrerende direktør, Henrik Hassenkam.

udmærket vis den udvikling, der er sket de senere år, og det, der sker i de andre selskaber. Hvad er et fagblads fornemmeste opgave?

- Først og fremmest skal et fagblad henvende sig til medlemmerne, og det skal udtrykke den holdning, som fagforeningens ledelse har, men bladet må ikke blive for enøjet. Verden er ikke kun sorthvid, og et fagblad skal huske at fortælle om både de positive og negative ting, der sker i for eksempel en virksomhed som DSB . Og man skal også tænke på, at omverdenen

også læser fagblade, og hvis ærinde man fremfører. Vi skal passe på vores arbejdsplads. Loyalitet og solidaritet?

- I dette tilfælde skal Jernbane Tidende selvfølgelig være solidarisk overfor forbundsledelsen, men jeg håber også, at det i høj grad er solidarisk overfor firmaet DSB . Derimod synes jeg, at det er i orden bladet ser ledelsen efter i sømmene, at bladet forholder sig kritisk til det, ledelsen beslutter. Afbalanceret kritik er sundt, og vi har alle brug for at forholde os selvkritisk til det, vi laver. Fagbladenes fremtid?

- Jeg tror, at fagbladene, som vi kender dem i dag, kommer til at spille en stor rolle i fremtiden. Jeg er ikke bange for, at fagbladene bliver udspillet af smarte, elektroniske medier. Der vil fortsat være brug for fagblade af papir og den mulighed for en grundig fordybelse i tingene, som et blad giver. Hvert medie har sine stærke sider, og derfor rummer fremtiden også en plads til fagbladene .

tkk r erie med

COMBUS

13 ugentlige afgange i egne luksusbusser Afgang tro Sjælland

HAMBURG

2 doge Fastpris

395,-

LUBECK

2 doge Fast pris

ROSTOCK

2 doge Fast pris

395,395,-

Afgang tro jylland og ~ælland

395,-

BERLIN

2 doge Fast pris

PRAG

4 doge

WIEN

Storbyferie , uge 2.995,-

fro

845,-

Mange andre kombinationsmuligheder KONTAKT OS FOR EN GOD FERIESNAK !

COMB US

Tlf.: 3252 6631 40

agenso.... udtry slo Et uddrag af en gammel jernbanemands erindringer

ournalistikken har mange ud• tryksmåder, og reportagen er '. ~ en af de mest levende. Bladet sender en journalist ud for at afdække eller fortælle om forhold på eksempelvis en arbejdsplads. Politikens Nudansk Ordbog beskriver det som »bringer billeder fra det virkelige liv«. Det er en journalistisk udtryksform, som Jernbane Tidende først har taget hul på inden for det sidste dusin år, især efter at redaktøren, nu næstformand i forbundet Torben Hansen, i 1989 oprettede lokalredaktionerne. Et vellykket forsøg på at gøre bladet vedkommende og synlig på arbejdspladsen. I de første 80 år blev bladet skrevet fra skrivebordet. Det var hovedsageligt de politiske og overordnede aspekter, det drejede sig om. Der blev generelt talt dunder mod både dårligt og farligt arbejdsmiljø, men bladet afdækkede ikke dårlige arbejdsforhold gennem kritiske, afslørende artikler.

I dag må man konstatere, at det er en skam. Reportageartiklen ville have været en værdifuld historisk dokumentation og have fortalt om de mennesker, der sled sig gennem lange arbejdsdage. Især en gruppe var udsat, nemlig ledvogterne og ledvogterskerne. Utallige læserbreve rummer bitre beskrivelser af simpel nød. I dag ville bladet have sendt en reporter ud. Reportagen har vi ikke, men alligevel et varmt forsvar i 1917. En kommentar til et

læserbrev i det foregående nummer: »Ledvogterne er selvfølgelig ilde berørte over dette evindelige tiggeri om brændsel til deres tjenestehytter, og det forstår vi så udmærket godt. På den anden side forstår vi også, at der ikke af ledvogterlønnen kan blive råd til at købe kul til Statsbanernes kakkelovne - navnlig med de brændselspriser vi har for tiden. Den tredje udvej , at sidde og fryse i posterne de kolde vinterdage og ikke mindre kolde nætter, står dem naturligvis altid åben. Men kan Statsbanerne forsvare det? Ledvogtere er jo nu en gang også mennesker, hvis helbred kan angribes af ublide arbejdsvilkår. Og vagterne gennem de lange januarnætter i Statsbanernes ofte fugtige og iskolde hytter vil ikke undlade at sætte sine spor. ... Oprindelig må det vel også have været meningen, efter som hytterne er forsynet med ovne. ((

Læseren Et 100 års jubilæumsskrift om et blad er på en eller anden måde også en beskrivelse af læseren, de forhold han tålte i ofte fattige årtier. Det kommer bedst til udtryk i læserbrevene, som har fået deres eget kapitel. Men i mangel af reportager

Jernbane Tidende er ude om sig. 41

Reportagebillede fra Bramminge-Tønder banen.

om tiden omkring år 1900 låner vi ordene fra bogen PÅ DE GYNGENDE FARLIGE BRÆDDER med undertitlen »En jernbanernands erindringer 1897-1927«, skrevet af Karl K. Kristensen, søn af en jernbanemand af samme navn. Bogens titel er hentet fra et kapitel om konduktørens arbejdsvilkår lige efter århundredeskiftet: »Før indførelsen af vakuumbremsen i 1882 blev togene bremset ved en skruebremse. På de sjællandske baners ældste vogne, der blev benyttet i det første årti af 1900-tallet, var bremsesvinget ført op til taget af sidste vogn i togstammen. Her sad så konduktøren på et åbent bremsesæde. Dette sæde blev senere lukket med tag og sidevægge. Det kunne give konduktøren en smule læ, men næppe meget varme .. .. Før konduktøren kunne trække sig tilbage til et påkrævet hvil i »Bremsen«, skulle han først have billetteret alle rejsende i hele togstammen. De gamle togvogne havde enkeltkupeer. Langs hele vognens længde gik et langt trinbræt.

Et mindre trin ud for hver kupe gjorde det muligt for konduktøren at nå op til vinduet i døren. Det gjaldt nu om for konduktøren under kørslen at stå på dette øverste trin og holde godt fast i jerngrebene ved vinduet , mens han bankede på ruden med sin tang. Meningen var så, at passagererne inde i kupeen skulle rullle vinduet ned, så konduktøren gennem det nedrullede vindue kunne kontrollere de rejsendes billetter. Det var en form for billettering, der indebar mange og alvorlige risikornornenter. Hvis passagererne misforstod konduktørens banken, og i stedet for at rulle vinduet ned lukkede døren op i den tro, at konduktøren ville ind, svingede døren med vold-

som kraft udad, og på grund af togets fart og lufttrykket ville konduktøren blive slynget af. I heldigste fald blev konduktøren hængende på døren, men ville sjældent slippe fra det uden svære skrammer. Ikke så få konduktører er ved faldet blevet slynget mod en telegrafpæl eller har brækket ryggen ved det frygtelige styrt på det stenfyldte banelegeme eller ved fald ned i en dyb grøft. Tallet på dræbte og kvæstede jernbanemænd kan ikke opspores, efter min fars bedømmelse , fordi disse ulykker i videst muligt omfang blev holdt uden for offentlighedens kundskab. Der var mange andre risikomomenter ved denne form for billettering. Såvel det lille trin som det

lange gangbrædt kunne i regn og frostvejr være glat som sæbe. I vintermånederne var gangbrædderne som regel overisede og det samme var jernhåndtagene, konduktøren skulle holde fast ved. Havde han handsker på, risikerede han meget let at miste taget på det overisede jern håndtag, og med bare næver kunne kødet blive hængende på håndtaget. ... En særlig fare udgjorde de store spring, der skulle foretages mellem vognene fra gangbrædt til gangbrædt. Mellemrummene var så store mellem vognrme, at det var umuligt at skræve fr a vogn til vogn .. .. Alle de risici var for konduktørerne en stadig rædsel. Her kunne man i sandhed t ale om, at et fejltrin var forskellen mellem liv og død((.

Mørkets helve(de Når man læser ovenstående i dag undrer det, at Jernbane Tidende ikke brugte reportagen og/eller den kritiske artikel til at afsløre disse forhold og måske forbedre dem. Stilen var opfundet! En af de meget få reportager, det er lykkedes at finde, er fra 1943. Det er en reportage sakset fra Aalborg Stiftstidende.

)lEt mørkets hl ~lvede Vi følger med overportør T.O Thomsen derud . ... Herude ligger mørket som en massiv blok, ikke en eneste lygte

sender det venligste smil til os . Rangerterrænet er et sandt helvede af fælder og faldgruber. Lokomotivers ivrige hvæsen lyder - tre til fem er i gang samtidig - en gang imellem brager nogle vogne sammen, men hvor det sker, kan vi ikke høre . Vi aner det blot - et sted ude i mørket. Tonstunge vogne og svære lokomotiver lurer foran, bagved, til siderne, overalt(( . Selvom det altså kunne skrives, skulle der gå op mod 30 år før bladet selv sendte journalister ud i marken for at Hbringe billeder fra det virkelige liv(( .

Dagens reportage Et interview med en medarbejder på gulvet er virkeligt noget nyt. I en artikel HPræriens skrappe drenge(( om manuel svelleudskiftning på

Bramming-Tønder banen fra 1992 lyder det: )) - Ryggen bliver helvedes øm, og det kan mærkes langt ind i fyraftenen. Det er for dårligt, at man i 1992 skal bakse med svellerne med håndkraft, konstaterer banebetjent Lars Jensen en kende utilfreds med arbejdsbetingelserne. Og det er da heller ikke småting, der flyttes rundt på. Svellerne vejer små 100 kilo stykket (dobbeltsvellerne op til 200 kilo), og der skal flyttes/skubbeslregeres med 320 (x2) af slagsen på en tørn .. .. - Den første uge herude er den værste, fortæller Lars Jensen, mens et par af kammeraterne løsner rygmusklerne med gymnastiske øvelser(( . I 1989 udtrykker en række medarbejdere ved den lukningstruede remise i Esbjerg under overskriften )) Uvished skaber bitterhed((: H- Månederne med uvished har tæret på ressourcerne. Det har været et liv på rygter og gisninger, fortæller fungerende remiseformand Svend Erik Jensen, - det har været psykisk terror. - Jeg har hævet stemmen mere det sidste halve år, end de foregående 24, fortæller Søren Pedersen, - det værste er spekulationerne og uvisheden. Hele tiden gå og vente(( .

Eksempel på reportageside. 43

I anlednin~ af den store d.!~ sender vi hermed et kort

3 _J 4

S 6

â&#x20AC;˘

.-"DSB

·L"L~e~.~~

ed ventil ~serbrevene rummer efter man• ges opfattelse bladets sjæl. : ,. Det er ofte gennem dem, at læseren fik/får kendskab til kollegernes arbejdsforhold over hele landet. Mange bladrer om til læserbrevene som det første. Disse bringer ting op til overfladen, der ellers ikke ville være kommet frem. Læserbrevene fungerer som en sikkerhedsventil for den enkelte, for så er man blevet hørt. Læserbrevene er en måde at få svar fra ledelsen, om end ikke altid fylde stgørende. Den, der forsøger at gemme sig i et læserbrevssvar, afslører lynhurtigt sig selv. Typisk ved ikke at svare på de centrale anklagepunkter i indlægget. Ovenstående betragtninger er ikke af ny dato. I hvert fald mindst to af bladets læsere har haft samme opfattelse. Vi skriver november 1916: ))Jeg tror, det var i en lykkelig stund, at Jernbane Tidende undfangede den idEl, at skaffe medlemmerne afløb for den indestængte

bitterhed. Det går med denne, som med mangen anden menneskelig følelse, at den piner dobbelt hårdt i indestængt tilstand. Det letter altid noget, hvis man kan få lejlighed til at meddele sig til andre . Denne bitterhed vokser dag for dag og breder sig med rivende fart. Og er det nu egentlig så underligt, at bitterheden vokser blandt statens tjenestemænd, når man ser, hvor skandaløst disse er blevne behandlet i de senere år. « Dette var indledningen på et længere læserbrev under overskriften bitterhed underskrevet J.P. Vi rejser nu knap 73 år frem i tiden til februar 1989. En læser, E.K.S. Laursen, skriver: ))Jeg blev egentlig ikke overrasket over det ))orakel-indlæg«, som Tonny Lundgård fra den ))synlige (( ledelse kom med i januarnummeret af Jernbane Tidende. Folk i disse positioner har en særlig evne til at svare på alt andet, end de bliver spurgt om, samt fremkomme med postulater, som hvis de kendte

I læserbrevene findes dyrebare fragmenter af jernbanemændenes historie

noget til de virkelige forhold, nok ville bringe dem ud, hvor isen er meget tynd.{( Tonny Lundgård svarer: ))Jeg har ikke noget ønske om en længere polemik (min fremmedordbog forklarer dette ord som )) pennefejde i pressen«) , men jeg mener, at det er nødvendigt at rette Laursens opfattelse .. . «.

Skud fra hoften I læserindlæggene er der ofte også blevet skudt på både bladet og Dansk Jernbaneforbund, og det er endda meget barske angreb, der er blevet ført frem, og som har ført til en polemik! ))For nogen tid siden var der et af vore medlemmer, der i bladet rettede det spørgsmål, om man ikke kunne tænke sig at oprette en spørge rubrik i bladet. Siden har man ikke set noget hertil, og jeg kunne da ønske at spørge: Hvorfor er Jernbane Tidende et af de kedeligste fagblade både med hensyn til indhold og dårligt papir. Hvorfor fremkommer der kun så

orbundets sikkerhedsventil ...

sjældent indlæg fra medlemmerne . Medlemsstanden er dog stor?« Redaktionen svarer besk: »Yi formoder, at bladets stof får sit kedelige præg i den ærede fore spørgers øjne, fordi han såre sjældent skriver noget godt deri; men

det er jo dog ikke så meget bladets skyld som hans egen. (( Det var tilbage i 1925. I 1914 var tilfredsheden ikke meget større. En læser, L, skriver: »Så skulle man tro, at der altid ville være tilstrækkelig stof, så man

ikke i redaktionen behøvede at tage sin tilflugt til bladuddrag så ofte, som tilfældet er. Når Jernbane Tidende den dag i dag ikke er så interessant som førhen, så tror jeg, det noget er den ærede redaktions skyld. (( Senere i indlægget beskyld.te »L« redaktionen for censur. Redaktionen forsvarede sig kraftigt, men man måtte medgive læseren, at bladet manglede lidt saft og kraft i disse år. Samme opfattelse havde en læser i 1996. Bladet lmnne blive betydelig mere spændende ved at offentliggøre vinderne af tildelingen til sommerhusene! En anden slår kategorisk fast, at bladet ikke bliver læst. I 1995 skriver Joe M. Andersen blandt meget andet: »Herunder påpeøer jeg det uheldige i, at Jernbane Tidende i stedet bruger ressourcer .. å en prestigeagtig måde, at info rmere om ferierejser og andet nærmest finkulturelt og tandløst stof. (( Formanden for DJ, Kurt H. Christiansen, svarer: »Spørgsmålet om, hvad Jernbane Tidende skal indeholde, og hvordan det skal redigeres , kan altid diskuteres.

Elendige arbejdsfor old har i tidens løb fået mange til at fare i blækhuset.

D€,t krævede overskud efter en lang arbejdsdag at ta~le pennen i hånden.

Forbundet tilstræber at lave et sagligt og læsmvenligt blad med stof, som vi håber vil have en bred læserinteresse, og forsøger absolut ikke bevidst at være finkulturelle eller tandløse «.

Ros og ris Bedømt alene på læserindlæggene står Jernbane Tidende gennem tiderne til betydelig mere ris end ros. De kritiske røster er klart i overtal. I begyndel:, en af århundredet blev barske kriti.kere bedt om selv at bidrage til bladet: En politik man dog er gået fra i dag. Hyppigheden af læserbrevene og intensiteten i disse afspejler .dviklingen indenfor DSB og i det omgivende samfund. I de første, fattige årtier berettede læserbre lsskribenterne om nød og fattigdom. Antallet af læserbreve under luigene steg, men mest under 1. verdenskrig, hvor den menneskelige nød var størst. Læserindlæggene under 2. verdenskrig var forbavsende få og afdæmpede, hvilket måske skyldtes censur. Efter krigen i de trygge

tressere, havlfjerdsere og firsere forsvandt læserbrevene næsten helt. Kan man tale om en finkulturel periode, var det den tid, men uden at det smittede nævneværdig af på læsersiden. Kun her og der dukkede enkelte læserindlæg op. Som eksempelvis i 1974. Et indlæg om femdages-ugen, som det private arbejdsmarked for længst var gået over til. Læseren morede sig over begrebet: »Vi ville jo også se lidt mærkelige ud i ansigtet, hvis der blev ildebrand, og et telefonopkald til brandvæsenet satte os i forbindelse med en automatiske telefonsvarer, der sagde: »Der er lukket i week-enden, vær så venlig at holde ilden ved lige til mandag morgen, hvor vi åbner igen«. I de seneste år er antallet af læserindlæg igen accelereret. Et udtryk for en mere selvsikker arbejder, et udtryk for at arbejdspladsen er i opbrud. Nogen kommer altid i klemme. En flittig svarer af læserindlæg har været og er formanden for TPA, Ebert N. Scharling. Togpersonalet har været en udsat gruppe på grund af uansøgte forflyttelser og lignende. Det giver skriveri i bladet.

Signatur Det var ikke problemfrit at levere læserbreve i bladets første årtier. Langt de fleste af læserindlæggene 48

var underskrevet med en signatur, idet anonymitet var en såre klog foranstaltning imod repressalier fra ledelsen. Redaktionen var selvfølgelig bekendt med både navn og tjenestested. I dag er læserbrevene næsten altid underskrevet. Risikoen for at ledelsen jagter formastelige kritikere er kraftig minimeret. Alligevel kommer man i det daglige, journalistiske arbejde ud for DJ-medlemmer, der vægrer for sig. Man er bange for repressalier fra ledelsens side. En speciel gruppe skrev flittigt i de første årtier: Ledvogterne eller rettere ledvogterskerne. Arbejdet som ledvogter var omfattende og særdeles dårligt betalt, og mange f6r derfor i blækhuset. Især en signatur går igen med velskrevne og kritiske indlæg: Deres ærbødige Ledvogterske. »Vor ordre siger, at vi skal være i god tid ved posten før togets planmæssige ankomst; men i disse forsinkeisestider må vi dagligt stå og vente i halve timer på tog. Jeg ville næsten ønske, at rette vedkommende skulle prøve dette kvindearbejde, der oven i købet er så slet betalt som noget, i en 14 dages tid. Skønt et døgn ville være mere end nok. Med megen tak for optagelsen: Deres ærbødige Ledvogterske. Dette indlæg, der er over 90 år gam-

I dag sendes læserbrevene til redaktionen pa. hovedkontoret

på Svanemøllevej.

melt, virker på visse punkter bekendt: I disse forsinkelsestider tog til tiden var og'så dengang et problem. En ledvogter skriver samme år: »Ved sommertid kan det endda gå, endskønt at det er jo lige rigeligt nok, at en ledvogter og hans kone har cirka 24 timers tjeneste i døgnet (mere kan man da heldigvis ikke få) for en dagløn. Men vinteren med de svimlende høje priser på ildebrændsel ... {{

Historien En vandring fra dElt første læserbrev i det første blad i 1898 og frem til i dag, rummer, d over bladets historie, måske endnu mere historien om Dansk Jernbaneforbunds medlemmer. Og de'; er en historie, der trænger sig på. I det foregående har vi fulgt læserb revene over et spand på knap 10 år. I gennemlæsningen af de 100 år gamle blade, som skrivningen af dette jubilæumsskrift har kralvet, er det læserbrevene, der har sat mest brand i forfatterens sjæl.

Især de ældste læserbreve. Det er ord, der ofte kom usmykket og råt fra sjælen. Det er læserbrevene, der har kaldt de for:cige generationer til live. Nøde n og indignationen lever stadig i disse ord skrevet i en kort pause i en lille, kold ledvogterhytte fjernt fra alfarvElj og fjernt fra de besluttende embodsmænd for 100 år siden. Dengang var der længere fra en ledvogterhytte til generaldirekto-

ratet end fra jorden til månen. Jernbane Tidende har ofte været eneste mulighed for at komme til orde. Desværre har det at dømme efter årtiers gentagne nødopkald kun hjulpet lidt eller slet ikke. Men man kom til orde, og det var måske det vigtigste . Et læserbrev fra 1907 illustrerer tydeligt distancen fra top til bund i den tids klassesamfund. »Ja, selv ved familiehøjtidligheder som barnedåb og konfirmation i

hjemmene har det undertiden, på grund af kronisk mangel på det allernødvendigste personale, vist sig ugørligt at bevilge den nødvendige frihed. Og dog udtaler rigsdagsmænd deres forbavselse over vor manglende tilfredshed og kalder det manglende opdragelse, at vi overhovedet tør nævne den slags småting((. Tjah! Manglende opdragelse at kræve sin ret? Tiderne har da heldigvis ændret sig.

Stats- og Teleansattes Arbejdsløshedskasse ønsker Tidende og læsere hjerteligt tillykke med jubilæet. Forandringer i tiden, fra dampmaskiner og diesel til el og ny teknologi afspej let på JernbaneTidendes sider igennem 100 år - viser viljen til fornyelse blandt jernbanefolket.

Har du brug for

træffes vi på: Drosselvej 57 • postboks 4B • 2000 Fredpriksberg. Tel efon 3817 B2 00 (åbent dagligt fra 10.00 - 14.00, onsdag lukket). e-mail sta@post4.tel e.dk • hjemmeside www.sta.dk

~" . . . ·keUeo

Iighe er

Nogle emner synes uopslidelige, andre følger tidens trend og dukker kun kort op i bladets spalter lu~ette kapitel starter med en •e e• gåde. Hvilket år er efterfølg" ende citat fra? Svaret bringes i slutningen af kapitlet: ))Tidens udv',kling går i den retning, at varerne skal hentes og bringes, det e r noget, den forjagede tid vi lever i, fordrer. Tid er penge, og folk har ikke tid til at tage flere kilometer til stationen for at afsende eller hente en pakke, og det er det, lastbilerne lever højt på. « Citatet er hentet fra et læserbrev. Forjaget tid, tid er penge! To begreber der sagtens kunne have indgået i et læserbrev dateret 1998! Sådan er der så mange ligheder og forskelle, der fo rtæller noget om udviklingen - elle r mangel på samme - gennem 100 år. Siden århundredets begyndelse har læsere i bladet beklaget sig over dårlige uniformer. Det er kun få år siden, Jernbane Tidende sidst skrev om emnet. Mangelfulde uniformer er stadig en del af dagligdagen. I foråret 1998 måtte flere elever fra et hold nye togbetjente kravle i tøj, der enten strammede eller var alt for stort, i et

forsøg på at være korrekt uniformeret. På nogle områder er det, som om tiden står stille. Eksempelvis: )) Vi har bedt Trafikministeren om at give Jernbane Tidende nogle udtalelser i det aktuelle spørgsmål om konkurrencen mellem biler, flyvemaskiner og jernbaner. Ministeren stillede sig med sædvanlig elskværdighed til disposition«. Sprogbruget i citatet afslører, at det ikke er fra vores tid. Men emnet er stadig brandaktuelt i dag som dengang i 1925! Og hvad sagde trafikministeren, Friis-Skotte, dengang om konkurrencen: ))Men, tilføjede ministeren, jeg tror de ser for mørkt på den udvikling, vi er inde i, og jeg nærer den sikre tro, at vi nok skal få sagen ind

Der har altid været blæst om uniformerne.

Tidens krav om effek tivitet har forlængst sendt et sådant køretøj på pension!

i det rette spor, således at der i trafikforholdene her i landet bliver tilvejebragt den fornødne balance. I og for sig er den konkurrence, bilerne har påført banerne, ikke helt af det onde .. .. Nu ruster banerne sig overalt for at imødegå konkurrencen, og disse anstrengelser bringer initiativet og heldige reformer frem, som måske ellers ikke var kommet. ... Efter min mening bør banerne anerkende bilernes større evne til at nå ud i fjernere liggende egne.« Konkurrencen .. -;...

-..:,. .. _~-~!.. .

Det er en konkurrencesituation, der stadig debatteres i dag, og det må nok erkendes, at jernbanen i forhold til 1925 står tilbage som taberen. Endda så markant at Jernbane Tidende nr. 5 1998 j en analyse om den nye trafikmini~:ter Sonja Mikkelsen skrev: »Den nye trafikminister har fra starten formået at skrue forventningerne i vejret. Hun vil styrke den kollel{tive trafik - til dels på bekostning af den private. {{ Banelukninger har siden 1. ve r-

Privatbanernes eksistensberettigelse har i årtier været diskuteret i blandt andet Jernbane Tidende.

dens krig været hyppigt diskuteret i Jernbane Tidende. Hver gang jernbanen har været i krise, har svaret været nedlæggelse af banestrækninger. En gennemlæsning af bladet i 1998 viser, at fortsatte lukninger stadig er svaret for mange eksperter. Over to tredjedele af de danske strækninger er nedlagt siden 1925, men jernbanen er stadig i krise - trods en opblomstring på hove ds trækningerne efter ibrugtagningen af den faste forbindelse over Storebælt ! Selvfølgelig kan man stadig imødegå krisen ved fortsat at nedlaagge strækninger og på den måde med en indbygget automatik løse jernbanekrisen - for altid ! Trods en fOltsat debat om lukning af sidebaner og DSB Gods, der

i foråret 1998 er tæt på at strække gevær, har Folketinget i halvfemserne forsøgt at puste liv i især hovedstrækningerne. Sonja Mikkelsen tilførte endda fornyet optimisme til sidebanerne med en udtalelse til Jernbane Tidende nr. 5 1998: HJeg tror, at det er vigtigt, at vi tænker os om en ekstra gang, før vi beslutter os for at nedlægge jernbaner. Landdistrikternes trafikforsyning skal også ses i den overordnede sammenhæng, og fordi man på en delstrækning ikke kan få økonomi i at køre den, er det ikke det samme som at sige, at den ikke skal køres(( .

Arbejdets ofre Udviklingen har været tankevæk-

kende de seneste 100 år - et forhold, der selvfølgelig også præger bladet. Der kan dog ikke altid ubetinget sættes lighedstegn mellem udvikling og fremskridt! Nye maskiner kan utvivlsomt lette det fysiske element i arbejdet - til gengæld kan det fysiske slid blive afløst af alenearbejde, ensomhed, stress og psykiske nedslidningsproblemer. Trods adskillige ligheder er det forskellene, der springer mest i øjnene. I årtier kørte bladet med rubrikken: HArbejdets ofreH. Arbejdsulykkerne blev i de første årtier beskrevet i blodige detaljer. Rubrikken eksisterer ikke længere. Den 15. juni 1906 stod der: HDet vides ikke, om han har grebet fejl af løbestangen, eller om hans fod er gledet på jernfodtrinet. Et højst uhyggeligt syn var det at se den formelige masse af et menneske, der få minutter i forvejen sprang rask og vel tilfreds omkring og nu, efter at maskine og 11 vogne var kørt over det, måtte skovles sammen i en presenning og bæres bort. Dette taler et alvorsord tilos

ForskeDe og "gheder ...

medansatte om at udvise den størst mulige forsigtig hed.{{ I 1916 skrev man det således: »Antagelig må han være blevet ramt af den første vogn og er derved kommet ind under hjulene. Vognene gik over ham, men under lokomotivet blev han hængende, idet sandrøret trængte ind i ryggen. ... Men det var et frygteligt syn, der mødte det tilstedeværende personale. Hans hoved og den ene skulder var fuldstændigt knust, og livet var selvfølgelig forlængst udslukt ({. Disse meget præcise og gruopvækkende beskrivelser af ulykkerne passer ikke til vores tid. Volden, ulykken, tragedien får vi i stedet for serveret på film. Et nærbillede af et trafikoffer ville ikke blive accepteret i dag. Kun ofre fra krig eller hungerkatastrofer fra fjerne lande vises. Bramminge-ulykken, blev i den tids medier beskrevet i enkeltheder. Skubber vi i dag virkeligheden fra os? Hundredvis dræbes i trafikken hvert år, men vi læser aldrig om det. Den tids beskrivelse af

arbejdsulykkerne kan have haft mindst to formål. 1. Dække et menneskeligt behov for at læse om andres ulykke og tragedie. 2. Til skræk og advarsel. Rubrikken forsvandt fra bladets spalter i midten af firserne.

Udlandet Bladet var i en meget lang åre række internationalt orienteret. I 1926 skrev man: »Vore fagfæller i SovjetRusland{{ . Det var før den kolde krig! I 1917 omtaltes en ulykke på Balkan: »Balkantoget kørte ind på en kolonne af kvindelige strækningsarbejdere. Nitten unge koner og piger dræbtes {{. Især forholdene omkring jernbanerne i de nordiske lande er ofte blevet beskrevet, men der var også afstikkere til andre europæiske lande samt USA og Australien. En enkelt artikel var endda trykt på svensk. Båndene til de udenlandske baner, især indenfor det fagforeningsmæssige, kom meget stærkere til udtryk end i dag. Vel et udtryk for sammenhold på tværs af landegrænserne, for fagforeningerne havde en fælles sag. I 1980'erne ændrede artiklerne om de udenlandske baner karakter til en mere eksotisk retning. Sådan som turisten ser fremmede folkeslag og museer! Siden 1990 har der kun sporadisk

været bragt artikler af internationalt snit. En mulig årsag er måske de meget store omvæltninger, som har ramt DSB og transportsektoren, og som optager spalterne måned efter måned.

Rationaliseringer I de første årtier var annoncer en fast bestanddel af bladet. Men også bladet annoncerede i 1948 efter forsidebilleder . Amatørfotografer blandt medlemmerne kunne tjene 5,- kr. på et forsidebillede. I 1988 efterlyste redaktionen lokalredaktører. I en årrække havde bladet en fast rubrik: Jernbanenyt, hvor små nyheder, såvel inden- som udenlandske, blev præsenteret. Eksempelvis indkøb af materiel eller lukning af stationer. Rationaliseringer, personaleindskrækninger, lukninger af stationer, lukninger af strækninger har gennem stort set alle årene fyldt en meget stor del af spa.lterne. Kun i de første årtier var der artikler om åbning af nye strækninger. I 1974 beskrev bladet en kunstauktions forløb, og samme år skrev bladet om et Nordisk kursus i Sverige. Der var en samtale med daværende statsminister Anker Jørgensen om den politiske retning. Desuden har referater fra bestyrelsesmøder, Nyt fra STK og lignende stof været meget brugt i bladet. Noget man er gået væk fra i dag. I

160-70 år har busserne været Jernbanens værste konkurrent.

pagt med tidens ånd skal alt skrives ud fra en journalistisk vinkel, med andre ord skal artiklen rumme »en god historie «. Læseren er kræsen i dag, medieudbudet og nyhedstilbudet er stort, og konkurrencen om læseren er hår . Alt i alt har Jernbane Tidende haft pennen nede i et utal af emner, og har haft et væld af berøringsflader. De mange forskelle og ligheder tegner et billede af en udvikling, der ofte, men ikke altid, har fulgt udviklingen i d.et omgivende samfund. Eksempler, hvor bladet ikke afspejler udviklingen i samfundet, er: Der er i dag ingen reklamer eller annoncer i bladet - en iøjnefaldende modsætning til det danske halvfemsersamfund. I tresserne, hvor ungdomsoprøreret satte den vestlige verden i brand, gik oprøret uden om blade .

Faste bestanddele De små rubrikker bagerst i bladet har udviklet sin i tidens løb, og har imødekommet et udtalt behov hos

medlemmerne for at kunne meddele sig til hinanden. Ofte personalerelaterede oplysninger, men også mere praktiske beskeder. Fælles for de små rubrikker er, at de er kortfattede, præcise og indholdsrige . Masser af oplysninger på begrænset plads. Disse rubrikker har sammen med læserbrevene været en af bladets hjørnestene. Eksempler: Afsked, Jubilærer, Personalia, Nyt fra Kontaktområderne/Fællesklubberne, Meddelelser, Fra Medlemskredsen, Bytninger, Aflysninger af jubilæer og så videre.

Svaret Man var yderst barsk i begyndelsen af århundredet i omtalen af »Arbejdets ofre«, men der blev heller ikke taget med fløjlshandsker på

de jernbanemænd, der valgte at stå uden for organisationen. I 1916 besluttede kongressen at udsende et hæfte, »Den sorte bog«, hvor det personale, cirka 6 procent, som kunne være medlemmer af organisationen, men som ikke var det, stod oplistet. Hæftet blev ajourført gennem Jernbane Tidende. Meldte togfører XX sig ud af DJ, blev han blacklistet i bladet, og medlemmerne kunne så indskrive den formastelige i »Den sorte bog« . Svaret på »gåden « i kapitlets indledning er såmænd året 1948. En tid, der i vore dages terminologi, opfattes som stille og søvnige. Og derfor er det måske ikke svært at forestille sig, hvordan læseren af 1948 ville have opfattet vores tid, 1998! Samfunds hastigheden er sat op mange gange siden da.

Dl-FERIE ønsker tillYkke med de første

lOOår HUSK - det er i Jernbane Tidende du finder de gode ferietiJbud

Fra ide til tryk

Journalistens arbejde

komme med oplægget til en artikel. Dette drøftes igennem, og journalisten går i gang. Der skal indhentes oplysninger, måske et besøg på biblioteket og laves aftaler, hvilket i DSB ofte er en besværlig affære. Cheferne er næsten aldrig på deres pind. Der skal indhentes oplysninger, interviews, fotograferes, og endelig skal der skrives. Kun 10 procent af de indsamlede oplysninger kommer med i artiklen, og skrivningen er den mindste del af arbejdet. Og endelig vil mange Hofre« se artiklen inden trykning. Først derefter ser redaktøren den, så fisker han den røde redaktørpen frem ... Stoffet sendes nu til trykkeriet,

Til det journalistiske arbejde har redaktøren journalisten, den faste stab eller freelance-medarbejderen. Redaktøren kan sætte journalisten på en opgave, eller denne kan

Den grafiske produktion af Jernbane Tidende er i årtier foretaget af Hafnia tryk a-s i tæt samspil med bladets redaktør.

Og så fisker redaktøren den røde pen frem ...

lm!tvordan laves bladet? Hvordan • • bliver en artikel til? Hvor får : ~ du ideen fra? Det er spørgsmål, som ofte stilles til redaktøren eller journalistE!ll. Og i detaljen er der vel lige så mange svar, som der er bladfolk, men i store træk er der mange ligheder. Et væsentligt fællestræk er nødvendigheden af at kunne se den g·ode historie. Det er ikke altid, at den ligger lige for. For 10 år siden redigerede dette skrifts forfatter en af DSBs lokale VægAviser. Det skete, a jeg afløste på de små stationer som stationsbetjent. H'Nå, er der no!]le nyheder i dag«, spurgte jeg altid ved tjenestetids start. Svaret var givet på forhånd: HNeL her sker aldrig noget« . Og alligevel kUnnE) jeg hver gang gå hjem med mindst en historie, ofte både 3 og4. Redaktøren har det daglige ansvar for bladets indhold. På større blade er det redaktionssekretæren, der sætter bladet op, men på et lille blad, som Jernbane Tidende, er det redaktøren, der selv står for redige-

rings arbejdet. Hvilke artikler skal i, hvad skal der skrives om denne gang, hvad er oppe i tiden? I DJ har de enkelte afdelinger mulighed for også at sætte deres fingeraftryk på bladets indhold. Ud fra disse hensyn produceres bladet.

Fra ide til tryk ...

blandt andet brugt på afdelingernes brevpapir.

Jernbane-Tidende 1910-1915

hvor det bliver sat og layoutet. Redaktøren modtager et korrekturaftryk til gennemlæsning. Dette er den sidste finpudsning, det er her de sidste tryk-, stave- og grammatiske fejl skal fanges . Derefter er det for sent, idet eventuelle fejl vil stå sort på hvidt evigheden ud .. .

Jærnbane-Tidende 1898-1901 Den første udgave udkom i 800 eksemplarer og trykkeomkostningerne beløb sig til 25,- kr. Redaktionen ansatte en juridisk sagkyndig som korrekturlæser: Årsløn 40,- kr. Bladet udkommer en gang om måneden og var på i alt fire sider, og som det ses: Et yderst beskedent udseende. Oplaget er steget til 5200 stk. i år 1900. Allerede i det første eksemplar var der reklamer.

Jærnbane-Tidende 1901-1902 Vingehjulet bliver for første gang tegnet ind i bladets hovede.

Jærnbane-Tidende 1902-1906 Igen fik bladet en ansigtsløftning, og forsiden blev en kende pompøs. 58

Dansk Jernbaneforbunds motto, Gør din pligt - Kræv din ret, blev skrevet ind. Oplaget rundede de 5500 eksemplarer. Trykkeomkostninger steg på årsbasis til 2765,kr., forsendelsen til 764,- kr, og annoncerne kastede 425 kr. af sig. Bladet trykkedes i stort format i en rotationspresse . Det store format havde en række fordele : Trykningen kunne ske hurtigt, og der var intet bogbindingsarbejde. Først i 1946 efter års diskussion vendte man tilbage til det format, som bladet udkommer i i dag, og som det første nummer i 1898 blev trykt i. Bladet udkom en gang om måneden.

Jærnbane-Tidende 1906-1910 Redaktør Chr. Vejre kommer til, og han indledte sine 40 år i redaktørstolen med at ændre forsiden og indførte et særdeles pompøst bomærke. Mærket forestillede en ung og ældre jernbanearbejder, der står fanevagt. Det er i de år, hvor alt blev sat ind på at skaffe faner til fællesafdelingerne. Bomærket blev

Det pompøse bomærke holdt ikke længe. I forbindelse med den ændrede retskrivning betalte man 30,kr. for at få tegnet et nyt bladhoved - et liniemotiv med vingehjulet rullende hen ad skinnerne inde i det store J. Bladet udkom nu to gange om måneden. Selvom man på bladets forside ændrer iE' et i Jærnbane til et e, så fortsatte man i hvert fald helt op til 1913 med at skrive jernbane med æ inde i bladet. I 1913 ansatte man igen en . orrekturlæser. En ordning, der fortsatte frem til 1944, hvor hovedkontoret igen mente sig parat til at påtage sig denne opgave. Korrekturlæserens årsløn var på 200, - kr.

Jernbane-Tidende 1915-1921 Igen skiftedes der f rside. Det pompøse gled helt ud og erstattedes af krøllede bogstaver og bladet iklædtes annoncer i et lyserødt omslag. Krigen 1914-18 fik indflydelse på bladet. Side antallet reduceredes, og indsendere af læserbreve måtte påregne ventetid, og i enkelte af numrene erstattedes det lyserøde omslag af et hvidt grundet farvemangel.

Jernbane-Tidende'1921-1946 11921 reduceredes annoncerne på

bladets forsidH til fordel for en ledende artikel. Endnu havde Chr. Vejre 25 år som redaktør, og i hele perioden drøftedes ønsket om at gå væk fra det store format, så i 1940 anser hovedbestyrelsen det for fornuftigt at stile mod afvikling af annoncerne. De har i en periode fyldt op mod halvdelen af bladet og støttede dets økonomi kraftigt, men i januar 1946 er det slut med forretningsannoncerne . Det var i øvriq-t en beskeden indtægt, man vinkede farvel til. Siden 1930 var annonceindtjeningen gået jævnt tilbage, og i 1938 udgjorde bruttoindtægten 8000,-. Herfra skulle trækkes udgifter til agenter, papir, trykning, opkrævning og så videre.

Jernbane-TidElnde 1946-1959 Redaktørposten overtoges af rangermester J. K. F. Jensen, og man indførte begrebet forsidebillede og gik over til bogtrykformatet, som vi kender det i daU. Bogtrykformatet rummede en række fordele. Det er lettere at

læse, og det kan trykkes på bedre papir, en fordel efterhånden som anvendelsen af foto i bladet bredte sig. Vingehjulet indgik igen i forsidehovedet. I 1946 var oplaget på 13.000 eksemplarer. Trykkeudgifterne var 42 .500,-kr. og forsendelsesomkostningerne 9.968,- kr.

Jernbane-Tidende 1959-1968

- --1~ r~NUAA19S5 ~---es. årgang

Bladet blevet månedsblad og udkom nu 12 gange om året. Den teknologiske udvikling vandt frem. Bladet tonedes i samme farve som forsiden henholdsvis blåt, brunt eller grønt, og forsidebilledet fyldte næsten hele forsiden.

N!.

Jernbane-Tidende 1968-1986 Bladets hoved fremstod nu i rødt og er ellers trykt på hvidt papir. Nogle af billederne, men kun de såkaldte kunstfotos, trykkedes i farver, og kunstartiklerne var trykt på papir af særlig fin kvalitet.

Jernbane-Tidende 1986-1988 Lige siden bladet udkom i 1898 var bladets navn Jernbane-Tidende stavet med bindestreg. Den lille bindende streg forsvandt i 1986. Endvidere tilstræbtes det, at forsiden viste et jernbanernotiv. Også vingehjulet forsvandt igen ud af bladets hoved, og selvom DSB igen i 1998 har genindført vingehjulet som logo, skal man næppe vente 60

af se det flyvende hjul på forsiden af bladet i den nærmeste fremtid. Blå indføres som grundfarve og ikke kun på forsiden, men også på syv andre sider i bladet. I 1987 kostede det forbundet 1.152.165,- kr. at udgive bladet.

Jernbane Tidende 1988·1990 Antallet af numre sattes ned til 11 , idet nr. 7 og 8 slås sammen, men samtidig kan der opsættes farvebilleder på nogle af bladets sider. Lokalredaktionenerne oprettedes. Der satsedes på mere aktuelt stof fra medlemskredsen og arbejdspladsen.

Jernbane Tidende 1990·1994 Allerede i 1990 ændredes forsiden igen til en mere farveglad udgave, og tre af bladets vigtigste historier præsenteredes på forsiden som appetitvækkere . Fra 1994 udkom bladet 10 gange om året. Den laveste udgivelsesrate i bladets historie.

Jernbane Tidende 1994·1998: Igen ændredes forsiden lidt. En fast bjælke som hoved øverst på siden genindførtes med et tydeligt DJ yderst til venstre. Fra den 1. januar 1998 kan der trykkes farvebilleder på alle bladets sider. I 1998 udkommer bladet i 10.000 eksemplarer, og det koster ca. 100.000,00 kr. at fremstille pr. nr. 61

SPAR PENGE, NAR DU HANDLER Bliv medlem af Forbrugsforeningen - det er 745.000 offentligt ansatte allerede! Du opnår bonus hver eneste gang, du handler - normalt 7,5%. Der er således mange penge at spare på årsbasis. Som medlem af Dansk Jernbaneforbund kan du opnå mange fordele, hvis du melder dig ind i Forbrugsforeningen . Næsten alle brancher Forbrugsforeningen samarbejder med ca, 6.000 forretninger over hele landet, Langt de fleste brancher er repræsenteret, og du kan købe næsten alt gennem Forbrugsforeningen. Du kan også handle hos flere af landets førende postordrefirmaer, Vi har i den senere tid fået mange nye og spændende leverandører - især i hovedstadsområdet og i de større provinsbyer, Det betyder, at det er blevet endnu mere attraktivt at være medlem af Forbrugsforeningen. Hvor kan jeg handle Hvert år får alle medlemmer en Leverandørfortegnelse med samtlige forretninger, der samarbejder med Forbrugsfore-

Se efter logoet, når du handler

ningen , Blandt de største leverandører kan nævnes: Hydro Texaco, Star Tour, Synoptik, Daells, Bauhaus, Fredgaard , Tæppeland og Paw Sko, Andre medlemstilbud Som medlem får du ikke alene bonus og op til en måneds kredit, hver gang du handler. Du kan også benytte dig af andre gode tilbud . Du kan leje feriehuse, spille bridge og købe præmieobligationer, Endelig kan du besøge Grønnestrand Badepension, Altsammen til en meget fordelagtig pris,

Sådan bliver du medlem? Du kan få tilsendt en ind meldelsesblanket ved at ringe til Forbrugsforeningen på telefon 3313 8822. Endelig kan du sende en e-mail til fbf@forbrugsforeningen.dk eller besøge vores hjemmeside på Internettet på adressen www.forbrugsforeningen.dk. Her kan du læse mere om Forbrugsforeningen og selv udp rinte en indmeldelsesblanket. Medlemsskabet koster kun 50 kr, en gang for alle, I

Sådan kontakter du os: l' ,

orbrugsforeningen af 1886 Knabrostræde 12, Postboks 1114 1009 København K

Telefon: 3313 8822 Telefax: 3315 8760 Email: tbf@forbrugsforeningen.dk Hjemmeside: www.forbrugsforeningen.dk

ladets redaktører I årtier var det en udsat post at være bladets redaktør

~ mænd og en kvinde har sid: .' ~ det i Jernbane Tidendes re-

. .. daktørstol. Bortset fra to har de alle været hentet fra DJ's egne rækker. Enkelte sad kun i et eller få år og nåede derfor kun i beskedent omfang at præge bladet, andre stod i spidsen for bladet i adskillige år og satte kraftige fingeraftryk på dets indhold og udformning. Den første redaktør var Portør H. P. Hansen, som fra 1898 til 1901 i de første, vanskelige år opbyggede redaktionen og fik stablet ekspeditionsarbejdet på benene. At det ikke var helt uden risiko at redigere et fagforeningsblad i den faglige kamps første, spæde år, mærkede han allerede efter udgivelsen af det første nummer. En indsender, under mærket Felix, spurgte om ))hvorledes det forholdt sig med den langsomhed, hvormed pladserne under statsbanerne blev besat. « Redaktionen, det vil sige H. P. Hansen, svarede: Det må formodes, at langsomheden skyldes magelighed fra kontorernes side, og at man nok ved, at der er anderledes fart

over tingene inden for andre etater.« Både spørgsmål og svar faldt DSBs ledelse så meget for brystet, at H. P. Hansen blev kaldt til møde. Bladet blev en succes under H. P. Hansens ledelse, og han havde den glæde, inden han i 1901 blev valgt til næstformand for det nystiftede Dansk Jernbaneforbund, at se medarbejderkredsen vokse, og at

1901-1906: Togbetjent J. Christophersen.

1898-1901: Portør H. P. Hansen .

bladets oplagstal steg måned for måned. Alt sammen beviser på at man var på rette vej. H. P. Hansen blev efterfulgt af togbetjent J. Christophersen, der netop var valgt ind i hovedbestyrelsen i 1901. Han var dog ganske uforberedt på at skulle være redaktør. Han ville meget hellere have været medhjælper hos H. P. Han-

Bladets redaktører ...

sen, der nød stor respekt blandt medlemmerne. J. Christophersen havde imidlertid en stor fordel. Han var en glimrende stilist, og han skrevet fejlfrit dansk. At han samtidig var velbevandret inden for dansk litteratur, gav hans artikler et særligt præg. Det kom til udtryk sammen med en enestående evne til at finde de rette ord, når de mest ubarmhjertelige sandheder skulle siges på en fordragelig måde. De fem år som J. Christophersen var redaktør var ikke nemme. Forholdet mellem forbundet og administrationen var meget spændt, og bladet skulle balancere forsigtigt for ikke at forværre situationen.

Chr. Vejre Med knap 40 år på redaktørposten fra 1906-46 satte togbetjent Chr. Vejre en rekord, der med al sandsynlighed aldrig bliver overgået! Næppe nogen har som han sat sit præg på bladet, selvom han ikke havde en journalistisk uddannelse. Men han kunne skrive ! Og det lyk-

svigtende evne til at træffe det centrale i sagen, en medfødt evne til i få ord at give udtryk for det, der i den enkelte sag skulle siges, gav Vejres redaktionelle artikler et omdømme, der er anerkendt langt uden for tjenestemændenes kreds . ... Med sin pen har Vejre behandlet sagerne og fremsat de argumenter, vore modstandere måtte bøje sig fOL«

Fire på tres år Rangermester J . K. F. Jensen overtog redaktørhvervet efter Chr.

1906-1946: Togbetjent Chr. Vejre. kedes ham at skabe respekt om bladet og forbundet internt som eksternt. Da han dødede i 1946, blev han berømmet med følgende ord i Jernbane Tidende: »Pennen har alle dage været Vejres bedste våben, og med den har han vundet mange sejre. En aldrig

1946-1959: Rangermester J. K. F. Jensen.

Hvem holder Dansk Jernbaneforbund på sporet?

s v aret er

Deloitte & Touche

Deloitte & Touche - H.C. Andersens Boulevard 2 - tlf. 3376 3333 - fax 3376 3993 - www.deloitte.dk

Revision • Skat • Rådgivning

Bladets redaktører ...

Vejre. Også han skabte respekt om bladet. Han blev ofte citeret i dagspressen for sine ledere og artikler. J. K. F. Jensen havde en lang række tillidshverv, men det var bladet, der var hans hjertebarn, og han passede det frem til sin død i 1957. I bladets første knap 60 år blev det redigeret af kun fire redaktører,

1964-1968: Stationsmester Børge Aanæs.

hvor også han blev valgt som forretningsfører. Bådsmand S. B. Smith blev redaktørfrem til 1976, hvor han blev valgt som hovedkasserer. I de første 50 år af bladets levetid lå bladets redaktører ofte i infigth med DSBs ledelse, men bladets to

1959-1964: Togfører Egon Rasmussen.

i de efterfølgende 41 år af lO! På et tidspunkt gik der på det nærmeste inflation i titlen, hvor man i halvfemserne i løbet af tre år skiftede redaktør tre gange. Så hurtigt gik det dog ikke lige efter 1957. Togfører Egon Rasmussen bestred redaktørposten frem til 1964, hvor han blev valgt til forretningsfører for Dansk Jernbaneforbund. Han afløstes af stationsmester Børge Aanæs, dervarredaktørtil1968,

1968-1976: Bådsmand S.B. Smith. 67

Tjenestemændenes Låneforening Tjenestemands- og tjenestemandslignende ansatte med pensionsret kan etablere lån på fordelagtige vilkår: • Rente: Altid blandt markedets laveste • Omkostninger: Kun 3 promille til stempel af gældsbrevet • Sikkerhed: En noteret lønforskrivning

Lånene ydes til stort set alle formål, såsom anskaffelse og istandsættelse af bolig, inventar, bil, udgifter i forbindelse med forflyttelse og børns uddannelse, større læge- og tandlægeregninger 0.1. Men der ydes ikke lån til spekulative formål, herunder til omlægning af lån optaget i bank eller sparekasse. Ansøgningsskema og yderligere oplysninger hos:

Tjenestemændenes Låneforening Stoltenbergsgade 9 -1576 København V Telefon: 33123228 (Mandag-fredag kl. 10-16). 68

BIa ets redaktører ...

1976-1984: Banemontør

S. H. Majlund.

næste redaktører, S. H. Majlund og Poul Fjeldsted, overgik begge til ledende stillinger i DSBs administration. En situation som bladets redaktører i de første , mange problemfyldte år næppe havde haft fantasi til at forestille sig.

Mere aggressiv stil I 1988 overtog Dansk Jernbaneforbunds nuværende næstformand, Torben Hansen, redaktørposten, og i et forsøg på at give bladet mere dynamik, indførte han lokalredaktionerne, der var fordelt ud over hele landet. Lokalredaktørerne skrev artikler og arbejdede som meddelere for redaktionen. Intentionen om at skabe et levende blad lykkedes også langt

1984-1988: Togfører Poul Fjeldsted.

1988-1992: Togfører Torben Hansen.

hen ad vejen, og redaktionen tog igen fat på problemfyldte emner. I stedet for kun at blive skrevet fra hovedkontoret kom bladet rundt til arbejdspladserne, og de journalistiske medarbejdere talte med lokomotivføreren, stations-

Bladets redaktører

ø __

betjenten, banemontøren og så videre. Reportageformen blev fra 1988 en til dels ny og fast del af bladets repertoire. Ideen med lokalredaktionerne levede dog kun i 5-6 år, men bladet har siden 1988 bibeholdt den mere aggressive og dybdeborende stil. Lidt højtflyvende kan man sige, at den gamle kampånd fra de første 50 år vendte tilbage.

Efter Torben Hansen, der i 1988 blev valgt til næstformand i forbundet, rykkede rutebilchauffør Flemming Kaus ind på redaktionskontoret. Han blev dog hurtigt afløst af journalist Anders Jakobsen, der

1994-1995: Miljøkonsulent Kristine Jensen .

1993-1994: Journalist Anders Jakobsen.

1992-1993: Rutebilchauffør Flemming Kaus.

Bladets redaktører gennem tiderne 1898: Portør H.P. Hansen 1901: Togbetjent J. Christophersen.

1995- ????: Rangermester Arly Nielsen.

1906: Togbetjent Chr. Vejre. 1946: Rangermester J.K.F. Jensen. 1959: Togfører Egon Rasmussen. 1964: Stationsmester Børge Aanæs. 1968: Bådsmand S.B. Smith.

som den første uden for forbundets rækker bestred posten. Anders Jakobsen moderniserede bladet, gav det en mere tidssvarende redaktionel stil, men på

grund af økonomisk trange tider i forbundet kom han kun til at sidde i godt et år på posten. Derefter så man sig igen rundt inden for hovedkontorets fire vægge og fandt miljøkonsulent Kristine Jensen, der blev den første kvindelige redaktør i bladets historie. Igen gik der kun et år før en ny redaktør kom til. I 1995 overtog den nuværende redaktør, forbundssekretær Arly Nielsen redaktørjobbet, og efter en række turbulente år er der igen faldet den ro om redaktørposten, som er en forudsætning for en rolig og fremadskridende udvikling.

1976: Banemontør S.H. Majlund. 1984: Togfører Poul Fjeldsted. 1988: Togfører Torben Hansen. 1992: Rutebilchauffør Flemming Kaus. 1993: Journalist Anders Jakobsen. 1994: Miljøkonsulent Kristine Jensen. 1995: Rangermester Arly Nielsen.

DJ fylder 100 år Alle DJ-medlemmer får tilsendt en jubilæumsbog

~ørst i

1999 runder Dansk Jern-

• baneforbund de 100 år, altså : et år senere end forbundets eget blad. Et forhold, der formentlig hører til sjældenhederne. 1999 er året for årtusindeskiftet, et årstalsskifte, der på i hvert fald det psykologiske plan vil komme til at betyde uhyre meget for det moderne menneske. Vi vil bruge årsskiftet på at skue frem i det næste årtusinde, og vi vil stå foran en afgrund så dyb, at vi næsten ikke kan fatte det. Årtusindeskiftet vil givet også blive brugt på at se tilbage på især det århundrede, der bragte os to verdensomspændende krige, men danske historikere vil givet også bruge anledningen til at skue 1000 år bagud til vikingetiden. Et årsskifte, der vil blive flittigt brugt til at gøre status, og på samme vis tvinges Dansk Jernbaneforbund også til at gøre status. 100 år er lang tid, og det har været en tid, der har bragt forandringer og fremskridt. Forbundet har i de 100 år kæmpet for at skaffe dets medlemmer anstændige livsvilkår, og det er

lykkes i høj grad, men arbejdet er langt fra slut. Forbundet skal i de kommende år ikke kun kæmpe for dets medlemmer, men også for dets egen overlevelse og eksistensberettigelse. Det er en kendt sag, at Dansk Jernbaneforbund har forhandlet med Jernbaneforeningen om en sammensmeltning som en konsekvens af, at verden hele tiden ændrer sig. Forhandlingerne resulterede ikke i denne omgang i en fusion' men i et fortsat tæt samarbejde, og derved når Forbundet at runde de 100 år. Men livet bliver ikke lettere på den anden side af skellet, og store opgaver venter på at blive løst, men det skal ikke forhindre os i at se frem til markeringen af dagen.

Jubilæumsbog Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse har besluttet, at der skal udgives en jubilæumsbog, og at samtlige medlemmer af Dansk Jernbaneforbund skal have tilsendt bogen. Og mon ikke 100 års dagen, også

i Jernbane Tidende, vil blive brugt på at se både frem og tilbage, og når festlighederne ebber ud, så står årsskiftet for døren, en dør, der åbner sig mod ukendt land. Og med lidt svulstige ord som afslutning på dette hæfte, så håber vi, at der bag døren er plads til både fortsat jernbanedrift, Jernbane Tidende og Dansk Jernbaneforbund samt jernbanemænd/kvinder.

.-,