JT 02/2009 by Dansk Jernbaneforbund

DJ Ferie - Ledige uger til og med uge 17/2009 opdateret pr. 2. marts 2009 Fotos: Fotos: Prag Sverige, Torseryd

Blokhus 2009: 13-14

Marielyst 2009: 14

London, Coral Apartments 2009: Alt udlejet

Saltum 2009: 14

Bornholm, Boderne 2009: Alt udlejet

Prag 2009: Alt udlejet

Lønstrup 2009: 13-14

Bornholm, Sømarken 2009: Alt udlejet

Paris 2009: Alt udlejet

Løkken 2009: Alt udlejet

Torseryd 2009: 13

Fréjus 2009: Alt udlejet

Nørlev Strand 2009: 13-14

Lönåsen 2009: 13-14

Sitges 2009: Alt udlejet

Blåvand 2009: Alt udlejet

Hafjell 2009: Alt udlejet

Marbella 1 2009: Alt udlejet

Langeland 2009: 14, 16-17

London, Kensington 2009: Alt udlejet

Marbella 2 2009: Alt udlejet

Gilleleje 2009: 13 Du kan også tjekke ledige uger på www.djf.dk, hvor de opdateres dagligt efter kl. 12

Hornbæk 2009: 13-16

DJ Ferie

•

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Tlf. 36 13 25 10

•

hverdage 10-12

•

e-mail: ash@djf.dk

Jernbane Tidende 111. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 1. april 2009 25. maj 2009 27. juli 2009 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Fortsat katastrofal mangel på togpersonale i DSB Togpersonalets bemandingssituation lever langt fra op til, hvad der tidligere var blevet aftalt og stillet i udsigt. DSB lovede, at der ville blive frigjort cirka 140 togførere til fjerntrafikken, i det øjeblik DSBFirst havde overtaget kørslen på Kystbanen. Dermed skulle den lovede tryghedsbemanding kunne indføres i fuldt omfang, og man ville kunne gennemføre de aftalte efteruddannelser af togpersonalet. DSB har helt åbenlyst totalt mistet overblikket i denne sag, og det er derfor heller ikke gået, som præsten prædikede - eller som DSB lovede. Situationen er kun blevet værre. Der er ingen tegn i sol og måne på, at DSB overhovedet har planlagt at nyrekruttere togpersonale i indeværende år. Det til trods for, at alle prognoser klart viser, at der er behov for mindst 70 togførere mere i 2009, end man tidligere havde regnet med. Der bliver fortsat hver dag købt overarbejde i et helt uacceptabelt omfang. Manglen på togpersonale skaber til stadighed kaotiske tilstande, som medfører helt uoverskuelige planlægningsmæssige problemer. Konstante ændringer i de udsatte tjenester er stærkt demotiverende og medvirkende til at ødelægge både arbejdsglæde og familieliv for togpersonalet. Det er meget svært for togpersonalet at bevare gejsten under sådanne omstændigheder, og begrebet ”korpsånd” er efterhånden en saga blot. Det halter stadig gevaldigt med at udbetale korrekt løn og med beregning af særlige ydelser samt søn- og helligdagsfriheder. Man har end ikke ulejliget sig med at give togpersonalet en eller anden form for forklaring på, hvad der er årsag til det opståede roderi. Togpersonalet føler ikke længere, at de bliver taget alvorligt, og ingen i DSB agter tilsyneladende at gøre noget for igen at få skabt ordnede arbejdsforhold for denne medarbejdergruppe. Dansk Jernbaneforbund kræver, at DSB nu seriøst får genskabt ordnede forhold og et godt arbejdsmiljø for sit personale i togene.

Foto: René Strandbygaard

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer: Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

Leder:

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 11 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12 Forsidebillede: Korte perroner på Grenåbanen giver sikkerhedsmæssige problemer. Foto: Carsten Jokumsen

10 mio. kr. til konflikt Lokalbanen har sammen med Arriva fået et millionbeløb fra Forebyggelsesfonden til kampagner og kurser i konfliktforebyggelse og konflikthåndtering.

Togrevisor Helle Pedersen, stationsleder Tina Hennings og kvalitets- og miljøchef Kurt Lauridsen glæder sig over at kunne sætte in forebyggelse på Lokalbanen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

Der er penge at hente derude, hvis formålet er godt. Det er budskabet fra Lokalbanens medarbejdere med kvalitets- og miljøchef Kurt Lauridsen i spidsen. Sammen med

Arriva har Lokalbanen sat et projekt til 10 millioner kroner i søen, og heraf stammer næsten 6,5 mio. fra Forebyggelsesfonden. Fonden er en del af Velfærdsaftalen fra 2006, og formålet er at støtte projekter, der forebygger og forhindrer fysisk og psykisk nedslidning. – Vi ved jo, at vores frontmedarbejdere - lokomotivførere, togrevisorer og salgsmedarbejdere - af og til har verbale eller endda

fysiske konflikter med passagerer. Det er ikke noget nyt, men vi vil gerne forsøge dels at forebygge så mange konflikter som muligt, så vi på den måde kan skåne medarbejderne, dels at give medarbejderne den bedst mulige hjælp, når skaden sker. Derfor vil vi både lave kampagner rettet mod kunderne, give medarbejderne kurser i konflikthåndtering og sørge for hjælp efterfølgende, fortæller Kurt Lauridsen.

tforebyggelse mangel. Desuden er der god mening i, at medarbejderne kan udveksle erfaringer med kolleger fra det andet selskab. – Det var faktisk vores arbejdsgiverforening HTS, der tilbage i 2007 præsenterede os for Forebyggelsesfonden. De har også hjulpet med at skabe kontakten til et eksternt firma, der dels har hjulpet med at udarbejde ansøgningen, dels bliver en væsentlig part i projektet. Det skal dog lige tilføjes, at der har været en del arbejde for Lokalbanen og Arriva i at få tildelt midler fra Forebyggelsesfonden. Vi skal også selv lægge et beløb på et par millioner, som deles mellem de to selskaber, som tilsammen får uddannet ca. 450 medarbejdere og får en fælles kampagne rettet mod kunderne, fortæller Kurt Lauridsen. Nøglemedarbejdere uddannes Det er rådgivningsvirksomheden Grontmij/ Carl Bro, der har stået for den praktiske udformning af kursusprogrammer, og hele fasen er nu startet med interviews af 3040 medarbejdere, for at klarlægge hvilke problemer de oplever i dagligdagen. Senere kommer samtlige frontmedarbejdere på et 3-dages internatkursus på Fyn i konflikthåndtering, ligesom et antal ”nøglemedarbejdere” i fjernstyringen uddannes til at tage hånd om kolleger, der oplever ubehagelige situationer, og rådgive dem om, hvor de skal henvende sig - eksempelvis til den krisepsykolog, banen har tilknyttet eller andre fagpersoner. Når netop medarbejderne i fjernstyringen er udvalgt til dette, skyldes det, at de er på arbejde i al den tid banen er i drift og er de første, der typisk vil blive kontaktet. Kurserne vil løbende blive revurderet for at se, om noget kan gøres endnu bedre.

nd med kampagner og kurser om konflikt-

To selskaber - samme problem Når Lokalbanen er gået sammen med Arriva om projektet, skyldes det, at de to selskabers medarbejdere har samme problemer. Skal man lave kurser, kræver det hold af en vis størrelse, og det er lettere at få kabalen til at gå op med turplanlægning osv., når man deles om at sende medarbejdere på kurser. Især i en situation som i 2008, hvor begge selskaber led under mandskabs-

Når de pæne tænder af Foruden kurserne søsætter Arriva og Lokalbanen også en større kampagne rettet mod passagererne - en kampagne som skal løbe i hhv. maj-juni og nov.-dec. i år. – Det sker i samarbejde med et reklamebureau og må gerne være lidt utraditionelt. Vi ved jo, at der er grupper af personer, som vi ikke når med sådan en kampagne, men vi ved også, at det ofte er såkaldt ”almindelige, pæne mennesker” der tænder af og overfuser vores medarbejdere. Derfor retter vi især kampagnen mod dem, der stadig er inden for ”pædagogisk rækkevidde”, understreger Kurt Lauridsen. (fortsættes næste side)

Kurt Lauridsen og hans kollega hos Arriva har søgt om penge hos Forebyggelsesfonden til et projekt til i alt 10 mio. kr.

Togrevisor Helle Pedersen vil gerne lære mere om, hvordan man håndterer psykisk syge eller stofmisbrugere.

Stationsleder Tina Hennings har oplevet at blive overfuset af vrede passagerer i billetsalget på Nærum Station.

Vi kan gøre noget ekstra

Sporene er lagt ud til, at 450 medarbejdere fra Lokalbanen og Arriva får uddannelse i konflikthåndtering.

(fortsat) At der er behov for at kunne løse eller forebygge konflikter, ved medarbejderne bedre end nogen. Både togrevisor Helle Pedersen og stationsleder Tina Hennings fra Lokalbanen har ofte oplevet ubehagelige situationer med utilfredse passagerer, som enten mener, at det er banens skyld, de kommer for sent, som må indkassere en afgift for manglende billet eller på anden måde bliver hidset op. Skal lære at læse folk – Vi har jo før lært konfliktløsning, men det skal friskes op med nye metoder. Vi skal lære at ”læse” folk og styre vores eget temperament, så vi kan få dæmpet gemytterne, inden det udvikler sig. Det kan være svært, så derfor er det godt dels at lære nye værktøjer at kende, dels at snakke med kolleger i andre funktioner eller fra andre baner om hvad de oplever og hvordan de løser konflikterne. Vi vil jo helst selv klare tingene, inden de udvikler sig, så vi må tilkalde politi osv., siger Tina Hennings, som jævnligt oplever ”faste kunder”, der overfuser hende i billetsalget på den pæne Nærum Station. Togrevisor som bolværk mod uro Også togrevisor Helle Pedersen oplever konflikter på nært hold i toget, når hun eksempelvis skal udstede en afgift. – Det sker jævnlig, at folk ikke vil opgive navn og cpr, og vi skal jo udstede afgiften. Vi oplever også uro og råberi, der gør andre passagerer utrygge, og så er vi ”bolværket”, der skal beskytte dem. Det kan også være psykisk syge eller folk på stoffer, som vi meget gerne vil lære mere om, hvordan vi håndterer. Så jeg forventer mig meget af projektet og glæder mig til at lære mere, siger Helle Pedersen. De to medarbejdere peger på, at nogle årsager til konflikter kan fjernes alene af

teknisk vej. Et godt eksempel er de nye SMS-billetter, der betyder, at folk altid kan købe en billet i toget, selv om de måske ikke kan bruge kreditkort, eller ikke har kontanter på sig. Med en mobiltelefon kan de så - evt. med hjælp fra togrevisoren - købe den manglende billet og derved slippe for afgift og frustration. Et problem mindre i hverdagen, som Helle Pedersen siger. Guldprojekt med momsproblemer Selv om Lokalbanens og Arrivas projekt i dag betegnes som et af Forebyggelsesfondens ”guldprojekter” - et bredt projekt der i høj grad lever op til fondens formål - var der problemer i starten. Forebyggelsesfonden forudsætter nemlig i deres regler, at firmaerne, der modtager deres støtte, selv kan fratrække den fulde moms i projekterne, og at de derfor ikke dækker momsen. Men da persontransportbranchen har såkaldt ”splitmoms” og derfor kun kan fratrække en lille del af momsen, så ville Lokalbanens og Arriva’s egenbetaling i projektet blive forhøjet med mere end 2,5 mio. kr., hvis den normale procedure blev fulgt. Det lykkedes dog de to baner at overbevise fonden om, at momsen også skulle dækkes ind, og fik derved forhøjet beløbet tilsvarende. Et væsentligt argument i den forbindelse var, at firmaer på tværs af brancher bør stilles lige med hensyn til egenfinansieringen i projekter støttet af Forebyggelsesfonden. – Også på den måde var det en succes, og jeg er overbevist om, at mange andre i vores branche kan bruge Forebyggelsefonden til vigtige projekter, som måske ellers ikke ville være blevet gennemført. Nu får vores medarbejdere et værdifuldt redskab til konfliktforebyggelse og -håndtering, og med kampagnen får vi forhåbentlig sat fokus på, at kunderne skal behandle vores medarbejdere lige så pænt, som de har fortjent, siger Kurt Lauridsen.

Også hos Arriva tager man imod pengene fra Forebyggelsesfonden med kyshånd. Kvalitetschef Lasse Rask Jørgensen siger, at det giver virksomheden ekstra gode muligheder for at styrke uddannelsen af medarbejderne. – Vi uddanner selvfølgelig alligevel vores medarbejdere i konflikthåndtering, men her får vi mulighed for at gøre noget ekstra. Specielt for de medarbejdere, der kører om aftenen, er det belastende, når der opstår konflikter med passagererne, og derfor er det glædeligt, at vi nu kan sende dem på kurser sammen med Lokalbanens folk, så de også kan trække på hinandens erfaringer, siger han. Skabe respekt om medarbejdere Han peger også på, at midlerne giver mulighed for at lave en kampagne over for offentligheden om at have respekt for togets medarbejdere - især de såkaldt ”almindelige borgere”, som i stadig højere grad skaber problemer, ligesom tilfældet er på Lokalbanen. – Narkomaner og misbrugere kan være svære at få i tale, men de såkaldt pæne mennesker, som vi desværre også ser ”tænde af” over for vores folk, vil vi måske kunne nå med en kampagne. Det er også et signal over for vores medarbejdere, at vi tager deres daglige problemer dybt alvorligt, siger Lasse Rask Jørgensen. Meget til fælles Han fremhæver, at Arriva og Lokalbanen har mange fælles berøringspunkter, og at det derfor er ideelt at lave dette projekt sammen. Det giver stordriftsfordele og fleksibilitet i planlægningen, og med pengene fra Forebyggelsesfonden sparer begge baner også en del penge og får mulighed for at lave en indsats, de ellers ville have haft svært ved at søsætte. – Vi skal hele tiden blive bedre til at nedtrappe konflikter og balancere på den fine grænse mellem hvad vi har pligt til, og hvad vi skal udsætte os for. Eksempelvis når en hel vognfuld fodbold-hooligans skal med toget. Det er et godt eksempel på en situation, som kræver en stærk psyke og indsigt. I sådan et tilfælde er vi mere trygge, hvis vores folk har fået de rigtige redskaber, understreger kvalitetschefen.

Information fra STA

Nye regler for lediges jobsøgning

Fremover skal ledige ikke længere søge 4 job om ugen. I godt og vel et år har ledige hovedløst skullet søge 4 job hver uge for at være sikre på, at deres jobsøgning var tilstrækkelig. Kravet, som blev fremsat af Beskæftigelsesminister Claus Hjort Frederiksen, har fået massiv kritik fordi, det alene har fokuseret på antallet af job og ikke på kvaliteten af jobsøgningen. Fra den 3. februar 2009 gælder nye retningslinjer, som betyder mere målrettet og kvalificeret jobsøgning.

en individuel plan for den fremtidige jobsøgning. Planen skal pege på, hvilke fagområder og hvilket geografisk område, der skal søges arbejde inden for. Planen skal også angive, hvor mange eksempler på ansøgninger den ledige skal medbringe til den følgende rådighedssamtale, hvis medlemmet fortsat er ledigt. Den færdige plan udleveres til medlemmet, og det skal afstemmes, at vedkommende er indforstået med planen, og føler sig forpligtet til at leve op til de krav der er aftalt om aktiv jobsøgning.

Orientering før den første samtale i STA Allerede inden 4 ugers ledighed og før den første samtale i a-kassen, skal medlemmerne vejledes om at være aktivt jobsøgende. Medlemmerne skal orienteres om, at de til den første samtale i a-kassen skal medbringe eksempler på jobansøgninger. Hvis et medlem søger arbejde inden for områder, hvor det ikke er almindeligt at sende skriftlige ansøgninger, skal medlemmet i stedet mundtligt redegøre for sin jobsøgning ved vejledningssamtalen.

De følgende samtaler i STA Hver gang den ledige efterfølgende har været uden arbejde i 3 måneder, skal der, ligesom tidligere, foretages en konkret rådighedsvurdering. Det er den individuelle plan fra den seneste vejledningssamtale, der er udgangspunktet for rådighedsvurderingen. Den ledige skal igen medbringe eksempler på jobansøgninger, så a-kassen kan vurdere, om jobsøgningen er seriøs og realistisk. Den ledige skal i den forbindelse oplyse, hvilke typer stillinger der er søgt

Den første samtale i STA Ved den første vejledningssamtale i akassen, som finder sted senest 4 uger efter, medlemmet er blevet ledigt, gennemgår a-kassen de medbragte eksempler på jobansøgninger for at undersøge, om ansøgningerne virker og vejlede om, hvordan ansøgningerne eventuelt kan forbedres. Er der søgt job uden skriftlig ansøgning, så skal medlemmet mundtligt redegøre for sin jobsøgning, så a-kassen kan rådgive om eventuelle forbedringer. Samtidig skal medlemmet og a-kassen i fællesskab søge at afklare, hvordan jobsøgningen kan rettes imod de områder, hvor der er størst chance for at finde nyt job. Medlemmet og a-kassen skal udarbejde

siden vejledningssamtalen. Den individuelle plan for jobsøgningen skal ved hver samtale revideres med forventningerne til jobsøgning frem mod næste rådighedsvurdering. STA hilser de nye regler om jobsøgning velkommen. Fremover vil der blive lagt vægt på kvalificeret jobsøgning, hvor hvert medlem får præcis den hjælp til at finde job, som vedkommende har brug for. Der skal vejledes om, hvordan medlemmerne finder frem til de relevante ledige jobs, hvordan ansøgningen til konkrete stillinger skal udformes, og der afsættes tid til at drøfte, hvordan medlemmmet skal gennemføre jobsamtalen. På denne måde vil hvert enkelt ledige medlem få den hjælp til jobsøgningen, som vedkommende har brug for. Det er STAs opfattelse, at dette øgede fokus på målrettet og kvalificeret jobsøgning vil motivere de ledige langt mere end kontrol af antal af ansøgninger. Samtidig vil det betyde, at de ledige medlemmer hurtigere kommer tilbage i beskæftigelse inden for områder, som de kan bestride, og som de selv viser interesse i at arbejde inden for. I STA håber vi, at Arbejdsdirektoratet ikke benytter de nye regler for jobsøgning til at opbygge et nyt bureaukratisk system til unødigt besvær for medlemmerne og for STAs administration. Vi vil under alle omstændigheder bestræbe os på at gøre det så enkelt for vores ledige medlemmer, som overhovedet muligt. 11.02.09 Søren Bertelsen Arbejdsløshedskassen STA

Måske ledig møder Er du afskediget eller overvejer du at skifte job? I den situation har du brug for grundig information om konsekvenserne og dine muligheder. STA vil derfor gerne hjælpe dig med at være så godt klædt på som overhovedet muligt, når du er på vej til at blive ledig. Derfor har vi hver måned et 'måske-ledig-møde' på alle vores kontorer. På møderne informerer vi om: • reglerne for ledige • det lokale arbejdsmarked • inspiration til jobsøgning om nye jobområder • eventuel overgang til efterløn. Du er velkommen til at tage en ledsager med. Du kan tilmelde dig måske ledig mødet på vores hjemmeside www.sta.dk/Nyheder, eller du kan ringe på tlf. nr. 70 12 37 82.

Grenåbanen - Sikkerheden lider under halve løsninger

Morgentrafikken gennem Århus kræver godt overblik.

Jill Knudsen og Allan Vinjegård på Århus Banegård.

Denne morgen lykkedes det at få placeret fleksrummene i togsættenes midte.

Efter en gennemgribende renovering for få år siden har Grenåbanen oplevet en passagervækst, der har betydet, at materiellets kapacitet er presset til det yderste. Den situation har nu også fået betydning for sikkerheden på strækning, da man er begyndt at køre med dobbelte MR togsæt i spidsbelastningsperioderne. Der er blot ét problem. Perronerne på flere stationer er for korte.

Tekst og fotos: Carsten Jokumsen

Egentlig skulle trafikken på banen have været afviklet med Desiro tog. Perronerne er anlagt derefter. Det var nemlig kravet i det udbudsmateriale, der i sin tid blev lavet, da renoveringen af strækningen blev sendt i udbud. Desiro togene skulle man have fået fra Svendborgbanen, Svendborgbanen skulle have modtaget nyt IC2 materiel, men da der stadig er problemer med IC4 leverancen, er der ikke set skyggen af noget IC2 tog endnu, og dermed har den store materielrokade, som Grenåbanen egentlig er anlagt efter, ikke fundet sted. Problemet med sikkerheden på Grenåbanen bunder dermed i noget så enkelt som materiellets fysiske beskaffenhed - eller helt enkelt længden på to MR togsæt. På enkelte morgen- og eftermiddagsafgange er der nu så mange passagerer på banen, at det er nødvendigt at køre med to togsæt. Togets samlede længde bliver dermed for stor til en del af perronerne på strækningen, og som en følge deraf må disse dobbelte togsæt køre med forreste og bagerste døre aflåst. Det er et meget stort sikkerhedsmæssigt problem. Smalle flugtveje Allan Vinjegaard og Jill Knudsen er begge erfarne lokomotivførere på strækningen, og de ser problematikken omkring dørene som en stor hindring for, at banen kan køre effektivt. Med forreste og bagerste døre låst har hverken passagerer eller togets personale nogen mulighed for at benytte disse udgange i tilfælde af en ulykke. MR togsættets døre/flugtveje er i forvejen smalle, og med enderne aflåst er der meget langt for personalet og passagererne i togets ender til nærmeste udgang. Nødåbningsmekanismen, som man ellers skulle tro ville virke, sættes ud af kraft for at kunne holde dørene effektivt lukket på alle stationer. Suspenderingskontakten aflåses under hele turen, og dermed har kun lokomotivføreren og togføreren, med nøglen til afbryderen, en

reel chance for at kunne åbne disse igen. Det vil der ikke nødvendigvis være tid til i en reel ulykkessituation. Rent praktisk betyder de aflåste døre også, at man allerede ved klargøring skal sørge for, at fleksrummene vender ind mod midten af togsættene - det er en kompliceret manøvre, der allerede skal foretages på p-risten, inden toget køres til perron. Efter sigende er det ikke hver gang det lykkes, og følgen er, at passagerer med barnevogn eller cykler lades i stikken. Togpersonale er til gengæld en resurse, der er brug for, når der køres med to MR togsæt på Grenåbanen. Ved afgang har lokomotivføreren ikke det fulde overblik over togets bagerste ende, men da der også er aflåste togdøre i begge togsæt, skal der være personale til stede i hvert sæt for at leve op til minimumskravene på området. Høj sandsynlighed for uheld At problemerne med togulykke og et presserende behov for at kunne bruge dørene i togets ender ikke blot er et tænkt problem i et skrækscenarie, vidner de generelle trafikale forhold langs Grenåbanen om. Der er masser af overkørsler og ubevogtede overgange, der alle sammen kan resultere i større eller mindre ulykker. Især bilister og andre hårde trafikanter har på strækningen ofte snuden for langt fremme ifølge lokomotivfører Jill Knudsen. Skulle uheldet være ude, er det netop i de situationer, at der bliver brug for togets udgange. Hvis bare længden på to MR togsæt havde været det eneste problem, Grenåbanen skulle slås med, så ville det endog være til at løse, men der er generelt mange problemer at slås med for det personale, der dagligt befarer banen. De mange trafikanter - bløde såvel som hårde, der ofte løber en alt for stor chance med hensyn til at snige sig over i sidste øjeblik - og derfor er skyld i det, der kaldes en ’nærved’ påkørsel, er desværre kun toppen af isbjerget. De mange passagerer kombineret med de aflåste døre betyder, at køreplanen i bedste fald kun lige kan holdes. Ud over en stram tidsplan i myldretiden, så er banen også blevet beskåret med hensyn til servicering af stationer.

Dårlig servicering af lokalområdet Den dårligere dækning er en af de mange ting, som Hans Lund, en anden erfaren lokomotivfører fra strækningen, drager frem som en af de væsentligste forringelser, der er sket med banen efter renoveringen. Han er enig i, at selve renoveringen har betydet et bedre fundament for en stabil drift, men når man så igen blot strammer skruen, hvad køreplanen angår, så opnår man ikke en gevinst, der er jævnt fordelt, men får til gengæld gode gevinster for nogle af stationerne, mens andre stop helt forbigås - bl.a. ved at nedlægge dem. Hans Lund peger generelt på, at Grenåbanen ikke længere fungerer som nærbane. Dertil er der for mange stationer, der ignoreres. Han synes også, at hele diskussionen for og imod en eventuel letbane har fjernet fokus fra de konkrete daglige problemer med trafikken til og fra Århus med Grenåbanen. Meget kunne gøres for at forbedre den situation. Det er de små ting der tæller Et konkret eksempel på en lille ting, der kunne gøre en stor forskel er, at Tirstrup lufthavn kun ligger et par kilometer fra Grenåbanen. Med forholdsvis få skinnekilometer kunne man pludselig have skabt et fornuftigt offentligt alternativ til privatbilisme mv. til og fra lufthavnen. De vil måske endog kunne lette lidt af trafikken på Grenåvej, der er leverandør til en af de mest befærdede overgange i Danmark. Grenåbanen skal i nærmeste fremtid føres under Grenåvej. Sikkerhedsmæssigt set er det klart positivt, men Både Jill Knudsen, Hans Lund og Allan Vinjegaard undrer sig over, at den beslutning ikke var en del af det oprindelige renoveringsprojekt. Nu skal Grenåbanen igen lukkes helt for trafik i flere måneder. Når banen åbner op igen, bliver det spændende at se, om der stadig er brug for to MR togsæt i myldretiden, eller om pendlerne til den tid helt har givet op… om ikke andet, så vil man da have løst to problemer på én gang, men ikke på den gode måde.

Ud og se med bumletog:

Kulstøv på fransk På opdagelsesreje mod en af Frankrigs flotteste landsbyer i et damplokomotiv fra begyndelsen af det sidste århundrede: behagelig luftforandring i både tid og rum.

Tekst og fotos: Gérard Diez, freelance journalist, Bretagne

Damplokomotiverne er efterhånden blevet en sjælden vare. Dog er en endnu i drift mellem Paimpol og Pontrieux i Bretagne. Uden de ildfulde jernbanearbejdere, som pusler om hende om vinteren og kører hende om sommeren, så ville turisterne og togentusiasterne ikke kunne nyde det. Egentlig kræver Armor-området på Bretagnes nordlige kyst god tid. Men har man ikke det, kan det alligevel godt lade

sig gøre at fange færten af det nordlige Bretagne, Côtes-d’Armor (Armor-kysten), på en dagtur fra Paimpol ved kysten til Pontrieux i det nærliggende højland. De blåsorte strandbredder og klipper, der tager sig en dukkert i den Engelske Kanal, viser, at Bretagne har en fortid med stor vulkansk aktivitet. Ved ankomsten til Paimpols banegård, opdager man den gamle dame, der vil tage gæsten med på en rejse i fortiden. Den venter på Dem for øjnene af den hensynsfulde lokomotivfører. Lugten er særegen, siddepladserne lavet i træ, de hvide og snoende røgskyer og personalet

i deres originale uniformer fører ens tanker tilbage i tyverne og trediverne. Det gamle damplokomotiv kræver konstant pleje. Det er glubsk og bruger cirka 100 liter vand og næsten 20 kg kul per kilometer. Trods sine 86 år, sine 120 tons og 13,7 meter lang kan maskinen nå 130 km/t. Fyrbøderen kaster flere skovlfulde i dyrets glødende indre. Iført kasket og sværtet kedeldragt er han stadig forbavset. ”Jeg var seks år gammel, da jeg legede med dette lokomotiv i miniature. Jeg havde aldrig forestillet mig, at jeg en dag ville komme til at køre sådan et. Det er virkelig en drøm.” Hårene på Didier Morins arme rejser sig, men han må huske på, at han ikke leger med små futtog længere. ”I starten tror man ikke på det, så man passer hurtigt meget på”, siger han. Der findes 2.500 hestekræfter under de 120 tons gammelt jern. Netop denne Pacific er meget eftertragtet. Filminstruktørerne som Claude Chabrol (”Une affaire de femme”, Golden Globe 1989) og Claude Lelouch har brugt den i flere film. Den har slæbt Jean Paul Belmondo i ”Les Misérables” - 1995 - med sig. Roligt tempo Turen til Pontrieux foregår i roligt tempo og er en rejse tilbage i tiden. Her kan man iagttage skiftende landskaber fra damplokomotivet. Toget fastholder hastigheden med 30 km/t som vil det sløse tiden bort. Kvart i ni hver morgen fire måneder om året bliver der fløjtet til afgang fra banegården i Paimpol, som tidligere var en indskibningshavn til torskefiskeri omkring Island. Sommergæsterne bliver overrasket over en lugt, som er en blanding af tidevand og kul. Toget kører til Pontrieux, men undervejs passerer det pragtfulde herresæder, hvor de rejsende kan smage på det rustikke bretonske køkken. ”La Vapeur du Trieux” er navnet på den 17 kilometer lange tur fra Paimpol til Pontrieux. Paimpol er en gammel befæstet fiskerby, men sporene fra den svundne tid er svære at få øje på. Skonnerterne var i transit dér og sørgede for at varetage byens interesserer og velstand med deres last af salt, provianter og post. Torve, gammelt murværk og monumenter fra middelalderen pryder byens centrum, som også er kendt for dens lystbådehavn og østeravl. Pontrieux er en fredet by med cirka et tusind sjæle klemt inde i en dal, som floden - le Trieux - løber igennem og inden den munder ud i Paimpol.

Fabrikker for skætning af hør, savværker, papfabrikker, hvor de første billetter til Paris-metroen blev produceret og en meget aktiv havn samt jernbanen gjorde engang Pontrieux til et vigtigt knudepunkt i regionen. Den lille by gør sig umage for at tiltrække turisterne ved at vedligeholde gaderne med de mange blomstre, bindingsværket og de halvtreds offentlige vaskepladser. Banegården blev bygget i 1894 og er nu en del af kulturarven. Den oplever en regelmæssig og regulær trafik takket være de daglige forbindelser med eksprestoget til Rennes og Guingamp. Men siden 2001 er antallet af togrejsende eksploderet på grund af damplokomotivet. Øjeblikkelig succes Det var meget fristende for de franske jernbaner sammen med en lokal forening at køre den første test tilbage i halvfemserne. Det henrivende landskab og de bedårende landsbyer langs Trieuxflodendalen til Pontrieux var en slående salgsargument for at sætte projektet på benene. I august 1997 kørte det fredede damplokomotiv Pacific 230 G 353, som tilhører SNCF (de franske jernbaner) strækningen for første gang. Begivenheden var en strålende succes og man besluttede at fortsætte eventyret. Det lykkedes foreningen ”La Vapeur du Trieux” - vapeur betyder damp på fransk at anskaffe sig seks vogne fra trediverne. Det gamle vandtårn i Paimpol-banegården, som forsynede damplokomotiverne med vand indtil september 1971, er nu indrettet til modtagelseslokale for ”Vapeur du Trieux”. I Pontrieux blev det nødvendigt for på ny at kunne klare de hastende reparationer at udstyre banegården med redskaber og driftsmateriel, som var forsvundet fra den kollektive hukommelse: kullagre, smøringsgrav, pladeværksted og kedelsmedje for. Prestigiøse maskiner Fra 1998 til 2000 blev driften klaret med en gammel dame på 86 år, nemlig lokomotivet Pacific 230 G 353 på 108 tons og med en kraft på 1.000 hestekræfter. Fra 2001 til 2005 blev det fredede lokomotiv 231 K8 på 120 tons taget i brug. Siden hen er det lokomotivet 231 G 558, der er kommet til at sørge for at transportere passagererne. Lokomotivførerne er pensionerede SNCF-lokofører og frivillige medlemmer af foreningen ”La Vapeur du Trieux”. Sidste år kørte næsten 40.000 med toget. Blandt alle de bevarede SNCF damp-

lokomotiver findes ni af typen ”Pacific”. Disse maskiner har to bærende foraksler, tre motoraksler og en bagaksel. I den gruppe af prestigefyldte højhastighedslokomotiver, som sikrede driften fra tyverne og op til tresserne, er maskinen 231 G 558 en af de få, som endnu er i driftstilstand og kører forskellige steder i verden. Denne fra ”Vapeur du Trieux” blev produceret i Nantes i 1922 af selskabet Batignolles-Chatillon, som i alt byggede 283 af slagsen. En havn ude på dybt fastland Den brede og aflange Trieux-udmunding med de skovklædte bredder, overdrev og græsgange byder på unikke scenerier. Imponerende træer klamrer sig fast på toppen af klipperne, nogle ser ud til snart at tippe ud i vandet. Ved lavvande skabes kæmpe mudderpøle overstrøede med små klippeholme, som er veritable fristeder for mange fuglearter. Korn- og hørmarkerne, solsikkehovederne og de tætte skove afgiver en bred farvepalet om sommeren, fortryllende smukke og uspolerede miljøer. Før jernbanen var den lange udmunding den eneste måde for kystfartøjerne at nå til Pontrieux fra Paimpol. De rejsende kan ligeledes få øje på Lézardieux-broen over Lédano-bugten. Broen blev tegnet af Gustave Eiffel - jo, det er ham med Eiffeltårnet - i 1924. Før broen blev opført, var overfart udelukkende mulig ved hjælp af flodpramme.

Vikingerne tabte I Lancerf udspillede der sig i 936 et stort slag mellem bretonerne anført af hertug Alain Barbetorte og vikingerne, som på det tidspunkt havde besat området i mere end hundrede år. De indfødte fik overhånd og dem, der døde på slagmarken blev begravet, hvor kapellet i Lancerf står i dag. På togturen langs floden kan passagerne kaste et blik på en serie hørudblødningsværksteder, som Plourivo-kommunen har restaureret. I Plourivo holder toget for at smage (gratis) på de lokale delikatesser i huset kaldt Traou-nez, der på fransk betyde dalens rede. En fotoudstilling, der skifter hvert år, følger med det lette måltid. Ved specielle lejligheder træder de lokale politikere for alvor i karakter og taler sig varme for turismen i regionen som var de pæne herrer, der viser anlæg for statsmandship. Det hele drukner i balloner, pigegarder og båthorn med smilende kontrafejer og hætteklædte damer med kniplings-hovedprydelse. Efter den gastronomiske pause kører toget igen og så kan man beundre Château de la Roche-Jagu, et monstrum af et slot fra 1400-tallet, et imponerende citadel med storslåede fæstningsværker og ikke mindre end nitten skorstene. Lige før Pontrieux ligger Goas Vilinicvigen, hvor man fiskede laks i overflod indtil 1960. Efter togturen kan man blive i Pontrieux og leje en lille skude eller en kajak til de lange udflugter. (fortsættes næste side)

Ud og se med bumletog:

Kulstøv på fransk

(fortsat)

DATA OM LOKOMOTIV 231 G 558 Hastighed: 130 km/t Længde: 13,665 m Forbrug km/tons: 1,5 til 2 tons/100km Vandforbrug: 10 til 15 m3/100km Ydelse: 2.500 hk Maskinen kan nå op på 155km/t Fordampningskedel: 15.000 liter i timen Trækkraft: 600 tons ved 120 km/t, vandret strækning 500 tons ved 130 km/t, vandret strækning 600 tons: 13 passagervogne 500 tons: 11 passagervogne Kedel: tværsnit 1,68m - 8.500 liter varmeoverflade 197,80 m2 (overophedning 76,60 m2) Antal røgrør: små (50x55) 119 store (125x133) 30 Overheder: Schimdt 30 deler - størrelse 31x38 Fyrsted i svejset stål Aske/slaggebeholder med sidelommer Pumpe ACFI 230 RI Udstødning KILCHAP KK 125 Vandtemperatur 16 bar: 200 grader C. (overophedning omkring 300 grader C.) Kedel i stålplader 12, 14 og 16mm tyk Rør 6 meter lang Gitteroverflade 4,27 m2 Tilførsel: dampstrålepumpe Friedmann og pumpe ACFI Motor: 2 højtrykscylindre 16 bar indvendig diameter 420 mm, vandring 650 mm 2 lavtrykscylindre 6 bar indvendig diameter 640 mm, vandring 650 mm Dobbeltsæder ventiler med 185 mm diameter ved højtryk, 240 mm ved lavtryk Ventiler i stål nikkel krom

For at opfylde kravene i forbindelse med nye passagervogne i metal, d.v.s. nogle, der meget tungere, tilpasser den franske stat i 1936 31 af sine Pacific’er lokomotiver ved at lave om på kraftoverførelsen. Man installerer ventiler på både højtryks- og lavtrykscylinderne. Maskinerne bliver registreret under navnet D.D. (Double Dabeg) efter producenten LENZ-DABEG. De bliver omdøbt til type G ved oprettelsen af SNCF den 1.st januar 1938.

Indlæg i SBU nyheder januar 2009

En fodboldspillers mareridt

Normalt forbinder man juni måned med jubelscener i dansk fodbold. Tænk tilbage til 1992, hvor vi blev europamestre i Gøteborg. Det var en glad dag den 26. juni, men 15 år og en dag senere, 27. juni 2007, skulle vise sig at blive en skæbnesvanger dag i dansk fodbold. Her kommer historien. Skrevet 3.1.09 og læst op på generalforsamlingen i Helsingør 7.1.09 af LKF-K HMB Andersen, Hg

Igennem mange år havde der kun været et hold i ligaen. Det var de samlede boldklubber (DSB), som havde spillet i over 100 år på forskellige baner i Danmark. De havde stort set vundet alle deres kampe. Det var jo heller ikke så svært, når der kun var et hold på banen. Så var der nogle kloge mennesker, der ikke syntes om dette. Det kan man jo godt forstå, da fodbold er mere tilskuervenligt med to hold på banen. Man havde igennem flere år måttet aflyse kampe, fordi man ikke havde spillere nok. Man kom også alt for sent i gang med kampene, og der manglede bolde og tøj. Lysanlæg var heller ikke i orden, men det betød jo ikke så meget, da man var det eneste hold. Tilskuerne gik tit forgæves. Ene og alene på grund af dårlig planlægning fra flere sider. Disse kloge mennesker havde sat en annonce i avisen i år 2005, hvor man søgte efter en modstander, der kunne spille en god kamp og give tilskuerne noget for deres entreindtægt, som var steget de sidste mange år, uden at kvaliteten i

kampene var blevet bedre. Alle disse tiltag blev sat i værk for tilskuerne. Der var ingen, der tænkte over, hvilke konsekvenser det fik for spillerne. Jeg tror desværre ikke, disse kloge mennesker har set en fodboldkamp - det virkede sådan. Kampen var programsat til den anden weekend i januar 2009. Så skulle men jo mene, man havde tid nok til at skaffe spillere, men man blev noget klogere. Den 27. juni 2007 blev det så offentliggjort, hvem den nye modstander var. Det nye hold på banen var meget overraskende også DSB, men de havde så allieret sig med et hold fra Skotland. Nu kaldte man det bare DSB Førsteholdet. Mange syntes, at de hellere havde set et tysk hold, men det er der jo mange meninger om. Jeg har desværre også set mange danskere sidde på bænken i tysk fodbold - det kunne jo godt være sket igen. Men hvad mange ikke vidste var, at når man parrer en dansker og en skotte, så får man åbenbart 10 svenskere hver gang. Det gik rimeligt stærkt med denne parringsleg. Dette hold havde valgt at lægge deres klubhus og hjemmebane i Malmø. Det kan man jo godt forstå med denne 1:10 model. Det er her, jeg synes, at der er nogle alarmklokker, der burde ringe det kommer jeg til senere. Men for at alle kan forstå, hvem DSB er, vil jeg lige kort ridse op, hvad de består af. Man har nogle små klubber på Fyn og i Jylland; de bliver ikke så berørt af denne kamp, og de har også haft deres store problemer, men de er ved at være løst. Nu er turen så kommet til sjællandske klubber. På Sjælland har vi en klub, der ligger ude i Valby. De kalder sig Valby Veteranerne. De har et rigtig flot klubhus - det ligner nærmest et slot. Der er godt nok ingen fodboldbaner i nærheden, men det betyder ikke det helt store, da ingen af dem har spillet fodbold i lang tid. Jeg tror, at et par af dem ikke har spillet, siden der var snører i bolden, så det er meget lang tid siden, og derfor har de også valgt at kalde sig en slags spillerforening. Man bemærkede kun denne spillerforening, når de havde interne problemer - det var de til gengæld også gode til. En af de andre klubber hedder Kalvebod All Stars. Den holder til omkring Kalvebod Brygge, og den har heller ingen baner. Det er mere eller mindre et lukket hold. Det er meget svært at komme på dette hold - det er nærmest umuligt. Hvis ikke man har den samme taktik og spillesystem, kan man godt glemme alt om dette hold. Det tolereres ikke med ny spillestil. Denne klub fungerer også

som noget spillerforening. Normalt er det sådan, at en spillerforening skal varetage spillernes interesser, men sådan er det desværre ikke altid. De spiller for det meste indendørs. Kalvebod All Stars havde et tæt samarbejde med Valby Veteranerne. Nogle gode ting lavede de dog, det var ikke skidt det hele. De sørgede for, at spillerne fik mere i løn, at spillertøjet var i orden og at man ikke spillede for mange kampe. Og at kampene ikke var for lange. Jeg ved ikke rigtig, om det er dem, der forhandler min løn, eller hvem det er, for hvis ikke lønnen steg, var der sikkert ikke mange, der gad spille fodbold. De havde dog sørget for, at trænerne havde fået en stor lønforhøjelse, det skal de have ros for. Tilbage til kampen, som skulle spilles januar 2009. Mange troede, at det blev en venskabskamp, men det blev det langt fra. DSB Førstehold skulle jo bruge nogle spillere, og de skulle helst have spillerlicensen i orden. Det er så her, jeg synes, at spillerforeningen lavede et selvmål meget tidligt i kampen. Man meldte ud, at de spillere vi har med rutinen og de rigtige licenser ikke kunne lånes ud. Når man laver et selvmål så tidligt i kampen, er det jo stort set op ad bakke resten af kampen. Det ved alle, som blot har lidt forstand på fodbold. I Helsingør lå der en klub. Den var meget velfungerende. Spillerne kunne stort set spille alle systemer og havde et fantastisk samarbejde på banen. Det kunne godt være blevet til noget stort, hvis man ville. Man valgte at lade tiden gå, og det bevirkede, at folk blev usikre. Mange af dem med licenserne i orden valgte at skifte klub. Mange i HG havde en sådan licens - den var næsten uerstattelig. Hvis ikke der blev lavet en aftale om udlån, var der mange spillere, der ville få langt til kampe, med de følger som dette måtte få. Ens privatliv ville også forandre sig. Familien havde lidt nok i alle de år - man spillede jo stort set døgnet rundt. I Helsingør var man hårdt ramt af denne kamp, og det blev ikke bedre af, at holdlederen efter få dage simulerede en skade, og man så ham ikke mere. Han havde læst skriften på væggen. Han havde konstateret, at han kunne risikere af få spillertøjet på og komme på banen. Det undgik han på denne måde - ærgerligt at løbe fra pladsen, når der er allermest brug for en. Ny holdleder kom til. Det var næsten en umulig opgave, men det lykkedes, og det ser ud til, at det kommer til at fungere rigtig godt. Men der

opstod andre problemer. Det viste sig også, at det gik helt galt for alle parter. I stedet for at snakke sammen gik man i hver sin retning - total tavshed var kodeordet. Den store taber i denne kamp blev desværre spillerne. Nogle fik at vide, at de bare kunne rive deres gamle kontrakt i stykker og søge over og spille hos Førsteholdet. Det var beskeden. De gamle spillere med den gode kontrakt ville blive tilbudt spilletid i København. Jeg ved godt, at kampen skulle spilles på grund af tilskuerne, men man kunne godt have behandlet spillerne på en anden måde, synes jeg, uanset hvor mange år man havde spillet. DSB Førsteholdet skulle jo bruge nogle spillere, så de måtte have fat i nogle. De startede med at afholde et møde - det var sådan et slags hvervemøde, og man havde inviteret spillere fra nær og fjern. Mødet blev afholdt på en af de dyreste adresser i Helsingør, nærmere bestemt Casino Marienlyst. Flot skulle det se ud, og normalt er der altid vindere og tabere på et kasino. I dag var der mange tabere og ganske få vindere. Det var sådan et Birthe Rønn Hornbech møde. Her var kodeordet nemlig også tavshed. Det eneste, der blev sagt, var, at hvis man skrev under med det samme, ville man få udbetalt en bonus på et tidspunkt. Det ville være at gamble lidt med sit liv. Man havde jo ikke fået noget af vide, og penge er som sagt ikke alt. Så den gik ikke med mig. Men efter alt for lang tid fik man en aftale på plads om udlån af spillere. I mellemtiden havde Førsteholdet fået fisket nogle spillere fra andre klubber. Man havde også ansat nogle direkte til Førsteholdet, men de skulle træne sammen med de gamle spillere. Her var der heller ikke styr på noget. Man havde også ansat nogle, som havde frit valg på hylde 1. De kunne selv bestemme, hvor de ville spille. Jeg kan godt forstå, hvis de blev i tvivl om, hvilket ben de skulle skyde med. Det var noget værre rod. Jeg vil ikke håbe, at det er stilen fremover at behandle nye folk sådan. Så tror jeg ikke, de spiller mange kampe. Endelig blev tavsheden brudt, og man blev kaldt til en samtale. Det virkede, som om Førsteholdet var blevet omdannet til en topprofessionel storklub, der kunne begå sig blandt de store. Men jeg blev en del klogere, da jeg havde været til samtale. Hvad jeg troede var en superligaklub, mindede om en serie 5 klub, som var rykket ud 10 år i træk. (fortsættes næste side)

En fodboldspillers mareridt (fortsat)

Men man kunne få det, som man ville have det. Det lød jo flot alt sammen. Af erfaring ved jeg, at et serie 5 hold som regel spiller lørdag og søndag, så her kunne jeg allerede se, at der kunne opstå problemer, når man bare sådan selv kunne bestemme, hvornår man ville spille, men det ville jo ikke blive mit problem. Man blev lovet meget. Man kunne sågar spille uden skinner - det betød ikke noget. Sært når man i mange år har fået at vide, at for mange skader, så er det ud af klubben. Men jeg tog chancen. Det gør man jo en gang imellem, så jeg lod mig udlåne til denne klub. Så kunne man jo i det mindste være med til at rykke dem op i den bedste række. Jeg ved faktisk ikke, hvad jeg havde sagt ja til, for her var det, at jeg savnede opbakning fra min spillerforening, men sådan skulle det ikke være. Jeg mener da, at jeg har betalt mit kontingent i mange år, men det kan da godt være, at man skulle overveje dette samarbejde. Efter at spillerforeningen havde fået af vide, at man skulle spille for Førsteholdet, følte jeg det, som om jeg havde skiftet fra Barcelona til Real Madrid. Der var ikke meget hjælp at hente, men det kan jo bare være mig, der er noget galt med. Jeg skulle jo bare spille for en serie 5 klub.

Imens havde Førsteholdet hentet nye spillere fra København og Hillerød. De skulle spille i Helsingør. Det viste sig hurtigt, at disse spillere fra Hillerød havde en helt anden opfattelse af, hvordan man spiller fodbold. Det virkede som om nogle af dem kun havde spillet firmafodbold andre kom til med den rigtige indstilling. De manglede også en del træning. Det klarede man ved at oprette nogle discount træningslejre. Så var det problem løst. Et noget mærkeligt træningsprogram havde man sammensat. Håber de når at komme i form, inden kampen starter. Det er for sent, når der først er fløjtet op, for hvis man ikke er i form, kan man få nogle slemme skader. Nogle kan være så skadet, at de ikke kan spille mere, og det er der ingen der ønsker. Der var også nogle, som troede, at man skulle med til VM det første år, men som alle ved er der kun VM hvert fjerde år. Jeg kan da godt forstå nogle af dem, da de kun havde mulighed at opnå at være med til VM i 2010. I 2014 vil sidste salgsdato være overskredet, man må jo ikke spille fodbold hele livet. Sådan er reglerne, men det er nu svært at nå alt på tre år, som andre har brugt 21 år på. Mange troede, at man kunne spille Europa Cup efter ét år, men det vil jeg fraråde. Man har godt af at lære de danske baner først.

Så kom dagen, hvor man skulle have udleveret sit nye spillertøj. Der var engang, hvor Palermo fra den italienske serie A havde den grimmeste spillertrøje i Europa - den var lyserød - det har de ikke mere. Nu er det mig, der trækker den grimmeste trøje over hovedet, og Palermo er henvist til plads nr. 2, overgået af Førsteholdet. Som sagt er det ikke spillertøjet, der afgør en fodboldkamp. Det er der faktisk nogle, der tror, men hvis man bruger hovedet og benene, så plejer det at gå godt, uanset hvilken klub man spiller for. Med denne lille historie vil jeg håbe, at man tager ved lære af dette og sætter sig ned og snakker sammen. Det gælder alle. Det er ikke sidste gang, der bliver stiftet nye klubber i Danmark. Med for meget intern ballade er jeg bange for, at der kommer for mange udlændinge i dansk fodbold. Det skal helst undgås, da det ellers kan ende med, at jeg som spiller kommer til at sidde på tilskuerpladserne. Det er hverken jeg eller spillerforeningen vel interesseret i - vi skulle jo gerne bruge vores egne talenter først. Danskerne skulle jo gerne forsætte med at have succes i Sverige, som vi havde i 1992, men hvis ikke vi passer på og holder bedre sammen, er det slut. Dette gælder både på og uden for banen. Jeg kan bare konstatere, at en uge før kampstart ved jeg ikke hvilken bane jeg skal spille på. Jeg ved ikke, hvem der skal dømme. Jeg kender ikke kamptidspunktet. Men de ringer sikkert søndag formiddag, hvis de mangler en spiller. Det plejer man jo at gøre i en serie 5 klub. Modstanderen er der, det ved jeg. De har været der hele tiden. Der er bare en ting, jeg ved, og det er, at hvis ikke kampen starter rettidig, så ved jeg godt, hvem der får skylden, og det er mig. Sådan har det altid været i fodbold. Jeg håber ikke jeg har trådt nogle over tæerne, inden kampen er startet, med denne lille historie. Jeg håber også, at både mine med- og modspillere kan mødes til en kop øl til 3. halvleg. Det har altid været hyggeligt, I har altid været nogle søde og rare mennesker, og det vil I altid være, uanset hvor I spiller. Jeg vil lige nævne en spiller, som jeg mødte, da jeg startede i Helsingør. Han hed Robert. Meget behagelig mand. Han tog rigtig pænt imod mig for ca.19 år siden. Det første han sagde: skal vi spille sammen, det glæder jeg mig til. Det var der aldrig nogen, der havde sagt til mig før. Sikken en start i Helsingør, sådan skulle det gerne forsætte. God kamp og godt nytår.

First kom ikke først fr Ikke bestået! Sådan lyder karakteren til den nye operatør på Kystbanen, DSBFirst, efter en kaotisk start, som har betydet nødkøreplan i adskillige uger.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Carsten Jokumsen

Manglende løn, ingen nøgler til opholdsrum og en situation, hvor personalet ikke vidste, hvor de skulle møde. Det var desværre optakten til overtagelsen af Kystbanen, som den nye operatør DSBFirst overtog den 11. januar i år. Det nye selskab måtte fra dag 1 køre efter nødkøreplan - en nødkøreplan som stadig gælder i skrivende stund (20. februar. Red). I Dansk Jernbaneforbund er man ikke imponeret af togselskabets ekspertise, på trods af at såvel DSB som skotske First har stor erfaring i jernbanedrift. – De havde jo god tid til overtagelsen og burde have fået det meste på plads. Jeg havde længe gjort opmærksom på, at der var flere ting galt, men de ville åbenbart ikke lytte. Og nu viser det sig, at vi havde ret. Der burde have været driftfolk med, allerede dengang man studerede udbuddet, for så kunne mange faldgruber være undgået, mener forbundsformand Ulrik Salmonsen fra Dansk Jernbaneforbund. Urealistisk udbudsmateriale Han peger på, at udbudsmaterialet var urealistisk på flere punkter - blandt andet var vendetiderne i Helsingør alt for korte, og netop dette har betydet, at First fra starten ikke kunne holde køreplanen, men måtte stoppe et antal tog i Nivå, fordi de ikke kunne nå at vende i Helsingør. Ulrik Salmonsen har lidt svært ved at forstå, at Trafikstyrelsen kunne fremlægge en så urealistisk køreplan, og ingen havde overblikket til at opdage disse svagheder, som enhver lokomotivfører ville se med et halvt øje. Ydermere hæfter han

Vi har brugt mange ressourcer på denne sag, siger forbundsformand Ulrik Salmonsen.

Kirsten Andersen fik mange desperate opringninger fra medlemmer i First.

sig ved, at First i starten prøvede at tørre ansvaret af på ”urutineret personale”. – Den er jo langt ude, for de fleste er erfarne folk, der kommer fra DSB og har kørt på banen i forvejen. Andre er nyansatte, men må formodes at have fået den fornødne uddannelse og dermed også være erfarne - ellers skulle de jo ikke have været ude at køre, siger han.

burde have været styr på en så grundlæggende ting som lønnen.

Koks i lønudbetalingen Det var ikke kun køreplanen, der skred. Hovedkasserer Kirsten Andersen fra Dansk Jernbaneforbund måtte allerede i december tage imod mange desperate opringninger fra medlemmer i First, der ikke havde fået den korrekte løn. Mange fik mindre end de skulle have, og det lige i julemåneden, hvor manges økonomi er spændt hårdt for, og i en periode hvor bankerne er strikse med overtræk og lån. – Medarbejderne startede i First med stor motivation, fordi de var med til at starte noget helt nyt op. Men så sker der sådan noget her, og det tager altså noget af motivationen. Det var DSB’s lønningskontor, der for First skulle stå for lønudbetalingerne, men de fik forkerte indberetninger. Der var flere problemer - blandt andet fordi det er et selskab, hvor nogle bor i Sverige og arbejder i Danmark og omvendt. Nogle fik så et lønforskud i december for at rette op på situationen, men da forskuddet reguleres i det nye skatteår, kan der gå et år, før de er blevet beskattet korrekt af det, siger Kirsten Andersen, der mener, at der på forhånd

De lyttede ikke Hun understreger, at Dansk Jernbaneforbund hele tiden har stået klar til at rådgive det nye selskab. Men det har der tilsyneladende ikke været interesse for. Uanset hvad var der fra start flere ting foruden den manglende løn, der var med til at skabe kaos blandt togpersonalet på Kystbanen. Således fremhæver Kirsten Andersen, at mange ikke havde fået nøgler til deres opholdsrum på stationerne, de vidste ikke hvor de skulle modtage deres post, og medarbejderne vidst ikke, til hvem de skulle aflevere deres arbejdstidsrapporter osv. Alt i alt en dårlig start på det, som skulle være en pionertid og et spændende samarbejde med en ny operatør. Knaster – Nu tror vi på, at det bliver bedre, selv om det ikke er optimalt endnu. First har styrket ledelsesforholdene, så tingene skal nok blive løst. Der er nogle knaster - for eksempel på uddannelsesområdet - hvor vi ikke har kunnet komme igennem med vores ønsker, men nogle af knasterne skyldes, at der jo er både svenske og danske medarbejdere, og dermed også svenske fagforeninger, hvor medarbejderne i modsætning til herhjemme er fordelt på tre forskellige fagforeninger. Det er med til at gøre det svært at holde fast i de danske aftaler, siger Kirsten Andersen, der dog vil slås til det sidste for at sikre de bedst

ra start mulige lokalaftaler, sikkerhed og uddannelse til medarbejderne. Hun peger således på, at togpersonalet der i First hedder Train Managers - arbejder på dansk overenskomst og arbejdstidsaftale, mens deres ture fastlægges efter svenske regler i selskabet, der har hovedsæde i Malmø. Helst dialog Også forbundsformand Ulrik Salmonsen vil holde skarpt øje med, om reglerne bliver overholdt. Den danske overenskomst skal følges, og bliver den ikke det, vil Dansk Jernbaneforbund straks slå til, men hellere end kamp vil formanden dog indgå i en konstruktiv dialog med First. – Vi har brugt, og vil bruge, mange ressourcer på denne sag. Vi har påpeget mange ting over for First, men de har ikke været villige til at lytte til os i særlig stor udstrækning. Vi troede som sagt, at et så erfarent selskab kunne få tingene til at glide, men vi vil nok fremover være skeptiske over for alle nye operatører - rutinerede eller ej, understreger Ulrik Salmonsen. Også han peger på problemerne ved at First opererer i både Danmark og Sverige, og han så gerne et bedre samarbejde med de svenske fagforeninger - dog uden at gå på kompromis med de danske aftaler og regler. Trafikstyrelsen har et ansvar Ulrik Salmonsen vil dog ikke lægge hele ansvaret på den nye operatør. Også Trafikstyrelsen har et stort ansvar for de kaotiske forhold ved at lave et udbud, der ikke var realistisk i forhold til vendetider og i forhold til, at der opereres med én trainmanager i tog på den danske side af Øresundstrafikken, mens der er to train-managere på den svenske side. Foreløbig håber forbundet, at First får styr på turplanlægning og de andre praktiske detaljer, så medarbejderne ikke helt mister motivationen for at gå på arbejde. Flere af de, som lod sig udlåne fra DSB til First, har eller vil annullere deres ansættelse, og det er ærgerligt, men forståeligt, mener Dansk Jernbaneforbund. – First og Trafikstyrelsen har ikke gjort deres hjemmearbejde, og de har været for dårlige til at kommunikere klart til de ansatte, hvordan deres vilkår skulle være. Med en ny ledelse vil det sandsynligvis gå bedre fremover, understreger forbundsformanden.

Den sorte dag på Kystbanen DSBFirst havde slet ikke klædt sine medarbejdere på til at løse opgaven, da selskabet begyndte kørslen på Kystbanen den 11. januar.

Af Gorm Grove, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen & Carsten Jokumsen

Det skulle være stort. Det skulle indvarsle nye tider på Kystbanen. Og forventningerne var skruet voldsomt i vejret af en kostbar reklamekampagne med overskriften: ”Kystbanen er blevet til DSBFirst. Glæd dig!” Men det var helt åbenlyst ikke medarbejderne, der skulle glæde sig. For samme dag, som denne reklame den 13. januar blev bragt på bl.a. Berlingske Tidendes hjemmeside, kunne man lige under annoncen læse den redaktionelle overskrift: ”Togfører på Kystbanen brød grædende sammen”. Og for at lige at løfte en pegefinger om, hvor galt det kan gå, hvis man ikke er ordentlig klædt på til at overtage store, offentlige opgaver, bebudede det svenske ambulancefirma Samariten på samme side,

at firmaet overvejer et efterspil efter at være blevet sendt ud af landet igen. Så galt er det dog ikke gået med DSBFirst. Men de menneskelige omkostninger for de ansatte har været store og vedbliver med at være det et stykke tid endnu. For stort set alt, hvad der kunne gå galt, gik galt, da DSBFirst startede kørslen i dagene efter den 11. januar. – Jeg er blevet slået, sparket, spyttet på. Jeg kan ikke mere, sagde en grædende trainmanager, der var lige så tæt på sammenbrud som Kystbanens køreplan. Adskillige passagerer oplevede her på tredjedagen, hvordan den kaotiske start på DSBFirsts overtagelse af Kystbanen lagde et umenneskeligt stort pres på personalet. Da en trainmanager fik et løsthængende display i hovedet, kastede han det i frustration fra sig. Da en passagerer bad ham tage det med ro, brød han fuldstændig sammen. Manden lod tårerne få frit løb, mens han forklarede, (Fortsættes næste side)

sundstogene er stærkt forsinkede," var den lakoniske meddelelse. Ind imellem dog med en faktuel meddelelse som: "Næste tog mod Nivå er blevet aflyst." Da trainmanager Henrik Madsen vågnede søndag den 11. januar var det ellers med en dejlig ro i kroppen og tanken om, at der nu startede et nyt kapitel i hans arbejdsliv. Han havde i mange år været togfører i DSB, men havde valgt nye udfordringer ved at skifte til DSBFirst. Der var godt nok en lang række punkter, som ikke var afklarede, men som var nødvendige at vide, hvis han sammen med kollegerne skulle udføre arbejdet som trainmanager. Men han havde tilmed fået fri den søndag, som var hans første arbejdsdag på den nye arbejdsplads, fordi der ikke var behov for mere personale. Så alt var nok under kontrol alligevel, skønnede han.

Trainmanager Veronika Lerchbacher på vej til job. Hun er glad for uniformen, som hun føler sig godt tilpas i. Foto: Ole Johnny Sørensen

Den sorte dag på Kystbanen (fortsat)

hvordan han var blevet behandlet af passagerer, der lod deres frustration over de enorme forsinkelser gå ud over togpersonalet. Aflyste tog Bortset fra første dag, der var en rolig søndag, var de første dage præget af store forsinkelser og aflyste tog. I myldretiden både mandag og tirsdag kørte Øresundstogene i perioder kun til Snekkersten. Her blev togene tømt for passagerer, der måtte lade sig transportere det sidste stykke i busser, der kørte i pendulfart mellem Snekkersten og Helsingør. I Snekkersten rasede passagerne i forvejen over, at den nye køreplan indeholdt tog, der slet ikke standser i byen, der er den sidste station inden Helsingør. Snekkersten station benyttes af mange passagerer fra Helsingør, der kører i bil til Snekkersten, som har gode parkeringsfaciliteter. Øresundstogene var yderligere plaget af signalproblemer, og forsinkelserne blev efterhånden så store, at man opgav at give information om næste afgang. "Øre-

Vågnede til bål og brand Da Henrik Madsen vågnede dagen efter for at tage på arbejde, vågnede han imidlertid op til et mareridt. Alt var totalt kaos. Bål og brand alle vegne. Det var hverdag. Ingen vidste eksempelvis, hvordan kontrollerede billetter skulle mærkes, ingen havde noget telefonnummer at ringe til, hvis klippemaskinerne på stationerne var i stykker, ingen havde værktøj til at kontrollere print-selv billetter med, ingen kunne modtage kreditkort ved billetsalg og der kunne kun gives tilbage i svenske byttepenge, hvis passagerer købte billet kontant i toget. Personalet manglede alle vegne det mest elementære værktøj til at kunne betjene passagererne. De udleverede arbejdssedler var desuden meget svære at læse. – Man havde så oven i det hele har lavet en køreplan, som jeg helst ikke vil betegne med ord jeg kender, fortæller Henrik Madsen hovedrystende. Henrik Madsen, der er fungerende formand for TPO Kystbanen, har lavet en liste på mere end 80 punkter med ting, som burde have været klar, da DSBFirst begyndte at køre. Og det er alt sammen ting, som fungerer i DSB. Det undrer ham, at de ikke var klar, for der er jo ingen grund til at opfinde den dybe tallerken to gange, som han siger. En del af tingene er begyndt at fungere bedre, men det danske personale mangler bl.a. stadig en helt elementær billettang og en håndterminal til kreditkort. Smiley på billetten Kollegaen, trainmanager Veronika Lerchbacher, bruger en kuglepen til at mærke billetterne med. Ind imellem tegner hun en lille smiley på billetten som tegn på, at kunden er billetteret. – Det får tit kunderne til at smile - det har de ikke været ude for før, siger hun.

I det hele taget gælder det meget for de ansatte om lige nu at overleve ved at prøve at holde humøret oppe hos hinanden og støtte hinanden. Om ikke andet har krisen skabt et fantastisk godt sammenhold og kammeratskab blandt kollegerne. De sidder sammen blandet med lokomotivførere på både meldestue og sofastue. – Det er det bedste, der er sket længe, siger Henrik Madsen. – Vi står virkelig sammen, og det skyldes nok den start, vi har fået. Så det er en fornøjelse på tværs af arbejdsrelationer, når alle sidder og taler sammen i en god stemning. Dem, der har haft behov for hjælp, har fået det. Og sådan har det været hele vejen igennem. Ingen kigger skævt efter andre grupper, siger Henrik Madsen. Othello lagkagen Henrik Madsen vil ikke gøre sig klog på, hvad det er, der er gået galt for DSBFirst. Men han kan ikke lade være med at spørge sig selv, hvad de 18 måneder, der er gået siden DSBFirst vandt entreprisen og det blev fejret med bjerge af Othello-lagkage på Hovedbanegården, er blevet brugt til. – Man må jo gå ud fra, at dem der overtager Kystbanen ved, hvad DSB har brugt for at drive strækningen. Og når man ikke engang får udleveret en telefonliste med vigtige numre før på selve startdagen, kan det virkelig undre. Det viste sig oven i købet, at den var ubrugelig, for der var alligevel ingen der tog telefonen, når vi havde brug for det. Desuden er telefonen ofte uden dækning. Men allerede i november begyndte vi at stille spørgsmål om forskellige praktiske ting, som ikke var på plads. I december stillede vi yderligere spørgsmål om billettænger og alt det billetrelaterede. Vi fik intet svar. Og da vi var til infomøde en uge før kørestart, havde vi efterhånden en længere liste med ubesvarede spørgsmål klar. Men der skulle vi så snakke om ferie og uniformer, så spørgsmålene forblev ubesvarede. Dog fik vi at vide, at man havde tænkt sig at afskaffe danske penge. Der må jeg tilstå, at jeg var ved at falde ned af stolen. Skulle foretagender som Hemtex give tilbage i svenske penge i Danmark, hvis de solgte en pude? Utænkeligt. Det kan selvfølelig have været en sovepude, fortæller Henrik Madsen sarkastisk. I november og december fik personalet at vide, at nu var der ansat nok. I starten af januar lød meldingen så på, at der manglede en håndfuld trainmanagers og en håndfuld lokoførere. Da den store dag så oprandt var virkeligheden en helt anden, idet det viste sig, at der manglede 20-30 trainmanagers på den danske side og et ukendt antal lokoførere.

Ingen konflikthåndtering De danske byttepenge giver også nogle problemer i forhold til nye trainmanagers, der er ansat i Sverige. De tør dårlig nok køre på Kystbanen, fordi de ikke vil opleve det scenarium, specielt i weekender og om aftenen, fordi folk kan være fulde. Trainmanager Veronika Lerchbacher, som har den nye 10 ugers svenske trainmanageruddannelse bag sig, er rystet over, at de nyuddannede ikke har lært noget som helst om konflikthåndtering. – Det efterlyser jeg i højeste grad. Der blev gået meget let hen over konflikthåndtering, og det er noget man bør kunne, når man nu arbejder så tæt på andre mennesker, som vi gør på togene, og du kun har dig selv og din lokofører. Hvordan skal du handle og hvordan skal du ikke handle i bestemte, tilspidsede situationer? Dem har vi jo oplevet mange af siden vi startede, siger Veronika Lerchbacher. Situationen er stadig sådan, at togpersonalet i København og Helsingør kun har papirbilletter, og de kan ikke tage imod kreditkort. Så personalet må lade kunden køre gratis med, hvis kunden ikke har kontanter. – Omkring 75 pct. af billetbetalingen foregår i dag med kort. Men vi har desværre ikke mulighed for at øge kassebeholdningen på den konto, fordi vi ikke har det elektroniske værktøj til det. Og nogle af passagererne har fundet ud af fidusen, så de sidder allerede og vifter med kreditkortet og et lille smil, når man kommer, siger Henrik Madsen. Vendetiderne Et af de alvorlige problemer ved køreplanen var vendetiderne i Københavns Lufthavn Kastrup på kun 9 minutter, hvor toglængden pludselig var tre togsæt, som man skal gå igennem. Toget skal ud og vende, men trainmanageren skal ikke med ud at vende med toget. Proceduren er, at når et tog afsluttes, skal trainmanageren gå igennem 230 meter tog med skydedøre. Der sidder i tre togsæt 24 skilte, der skal skiftes. Bagefter skal man foretage den korrekte procedure for at afslutte et tog sammen med lokofører inden han kører det bort, lukker døre og melder færdig. Og så skal trainmanageren over på den anden perron. Men der forslår 9 minutter ikke meget. – Så jeg har tit overvejet, om jeg skulle løbe på rulletrappens sorte armlæn for at komme forbi passagererne for at nå at komme over på den anden perron. Vi foreslog med det samme, om vi ikke kunne få fjernet destinationsskiltene, så

vi ikke behøvede at skifte dem. Det er vi ikke rigtig kommet igennem med, men vi gør det så alligevel. Nu har man så indset, at vendetiderne var for korte og har lavet dem om, siger Henrik Madsen. Samtidig havde DSBFirst lavet om på arbejdssedlerne, så det var noget af et detektivarbejde at udfylde dem. Der var ting, der ikke var plads til at vise i dem, og man skulle alliere sig med en køreplan for at få dem til at give nogenlunde mening. Desuden havde selskabet skåret trainmanagernes forberedelsestid ned til 14 minutter, mens den i DSB var en halv time. Tårefyldte øjne – Og så havde man tænkt sig, at vi på den korte tid skal lave detektivarbejde, læse mails, tømme dueslag, som for øvrigt slet ikke fandtes fra begyndelsen. Der var også meget at læse. Der stod som regel i skrivelserne, at det gik bedre og bedre. Men det var ikke lige den oplevelse, personalet havde. Så bare på de to punkter med køreplanerne og arbejdssedlerne er det et skrækscenarie. Jeg har set mange tårefyldte øjne, som har villet gøre deres bedste. Man har jo haft en forestilling om, at dette nok ville blive hårdt. Men så hårdt? Hvis de nye trainmanagers ikke havde hår på brystet, da de startede - og det gælder også pigerne - kommer de ud med hår både på brystet, i nakken, på ryggen og benene. Det er skandaløst, for ingen er blevet klædt ordentligt på til denne opgave, understreger Henrik Madsen. Alle de mangler, der har været og stadig er, trætter og stresser folk. Henrik Madsen kan da også godt mærke på sin krop, at det har været hårdt og fortsat vil være hårdt, indtil alt er faldet på plads. – Det er dog min klare fornemmelse, at langt de fleste af kollegerne tror på, at det bliver rigtig godt, når vi får løst dette her. Men det er en kæmpe ildebrand. Nu kommer der flere nye ansigter i ledelsen. Og så må vi gå ud fra, at de største ildebrande og alle småbrandene bliver slukket hen ad vejen, siger han. Trainmanager Veronika Lerchbacher var selv forskånet for forsinkelser med sit tog de første, kaotiske dage. Men hun hørte frygtelige historier fra kolleger. – Det var hårdt for os alle sammen, for der var flere af kollegerne, som meget hurtigt var ude for nogle grimme ting, og som var helt nye på jobbet og uden ballast. Men der var DSBFirst god. Folk som blev overfaldet, fik god støtte, og der er blevet taget hånd om dem med det

Trainmanager Henrik Madsen vågnede op til et mareridt, da han mødte på arbejde første dag. Foto: Carsten Jokumsen

samme. Der blev lavet en masse hurtige foranstaltninger til afhjælpning af nogle af problemerne. Og der blev sat hjælpere på perronerne og udlånt medarbejdere fra DSB. Fra den ene dag til den anden kan man mærke, at der sker forbedringer. Man kan mærke, at der sidder nogen, der virkelig knokler i døgndrift for at gøre det bedre. Sidst, men ikke mindst, har vi været helt ekstremt gode til at holde sammen også på kryds og tværs af faggrænser. Derfor er det stadig fedt at være her, understreger Veronika Lerchbacher.