JT 03/2009 by Dansk Jernbaneforbund

DJ Ferie - Ledige uger til og med uge 17/2010 opdateret pr. 20. april 2009 Fotos: Fotos: Prag Sverige, Torseryd

Fotos: Hornbæk

Blokhus 2009: 22, 23, 38-41, 43-53 2010: 1-17

Marielyst 2009: 40-41, 43-53 2010: 1-14, 16-17

London, Coral Apartments 2009: 20, 24, 43-55, 51 2010: 1-2, 4-6, 9-11

Saltum 2009: 21, 40-41, 43-53 2010:1-12, 14-17

Bornholm, Boderne 2009: 41, 43, 45-53 2010: 1-16

Prag 2009: 47-48 2010: 1-6, 8-11

Lønstrup 2009: 20, 22-24, 38-53 2010: 1-17

Bornholm, Sømarken 2009: 45-53 2010: 1-17

Paris 2009: 46-49, 52-53 2010: 1-9, 11

Løkken 2009: 38,40-41, 43-53 2010: 1-17

Torseryd 2009: 23, 25, 36-37, 41, 44-53 2010: 1-2, 4-7, 9-17

Fréjus 2009: 45-53 2010: 2-11

Nørlev Strand 2009: 21, 40-41, 43-53 2010: 1-6, 8-13, 15-16

Lönåsen 2009: 21, 43-53 2010: 1-6, 8-15

Sitges 2009: 46-53 2010: 1-5, 9-10, 13

Blåvand 2009: 47-53 2010: 1-6, 8-12, 14-15

Hafjell 2009: 20, 22-24, 32, 36-43, 45-47, 49-50 2010: 16-17

Marbella 1 2009: 39, 44-53 2010: 1-6, 8-10

Langeland 2009: 21-22, 37-38, 40-53 2010: 1-17

London, Kensington 2009: 52 2010: 1, 6

Marbella 2 2009: 46-53 2010: 1-4, 6, 9-10

Gilleleje 2009: 20, 41, 43-53 2010: 1-17

Du kan også tjekke ledige uger på www.djf.dk, hvor de opdateres dagligt efter kl. 12

Hornbæk 2009: 21, 24, 39-40, 42-51, 53 2010: 1-6, 8-12, 15-17

DJ Ferie

•

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Tlf. 36 13 25 10

•

hverdage 10-12

•

e-mail: ash@djf.dk

Jernbane Tidende 111. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 25. maj 2009 27. juli 2009 7. september 2009 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Københavns Hovedbanegård Foto: Jan Forslund

Blår i øjnene! Det bliver for tiden i store avisoverskrifter slået fast, at det nu snart vil være slut med slinger på strækningen Ringsted - Næstved (Sydbanen). Banedanmark har efter afholdt licitation valgt det tyske selskab Spitzke, med et stort antal tyske medarbejdere, til at udføre arbejdet på Sydbanen. Dermed blev Entreprise fravalgt som entreprenør på opgaven. I Dansk Jernbaneforbund må vi med stor beklagelse konstatere, at der kun vil blive lagt 1,7 km nye skinner på den i alt 27 km lange dobbeltsporede strækning mellem Ringsted og Næstved. Det vil sige, at der stadigvæk vil være 52,3 km skinner, som ikke vil blive udskiftet. Det er for os ganske uforståeligt, at man ikke har valgt at skifte det hele, så det bliver et komplet nyt spor, der bliver lagt, frem for denne fuldstændig hovedløse lappeløsning. De gamle skinner kunne med fordel være anvendt andre steder, hvor hastigheden ikke er højere end 120 - 160 km/t. Politikerne er ved at falde over hinanden af bare iver efter at være først med kravet om hurtigere tog. Derfor forekommer det os også at være helt ude i skoven at skulle forestille sig, at togene i fremtiden kører med 180 km/t mellem København og Ringsted, hvorefter turen mellem Ringsted og Næstved ad de nyrenoverede spor skal foregå med kun 160 km/t (strækningshastigheden er i dag 120 km/t på grund af sporets tilstand). Det må formodes, at strækningen Næstved - Rødby vil blive opgraderet til minimum 180 km/t, når landanlæggene til den faste forbindelse over Femernbælt ibrugtages. Samtidig skal det bemærkes, at den nye jernbaneforbindelse København - Køge Ringsted vil få en maksimalhastighed på ikke under 200 km/t. Det er helt uforståeligt, at Banedanmark har udarbejdet udbudsmaterialet, så strækningen ikke bliver opgraderet til 180 km/t, når nu muligheden var til stede. I stedet skal der senere lægges nye spor i forbindelse med den faste forbindelse over Femernbælt. Det ville naturligvis være betydeligt billigere at lægge nye spor, samtidig med at sveller og ballast bliver udskiftet. I Dansk Jernbaneforbund finder vi det meget betænkeligt, at Banedanmark herved påfører statskassen (skatteyderne) helt unødige udgifter. Det er simpelthen ikke en fornuftig disposition. Ganske vist er maksimalhastigheden for DSB’s gamle lokomotiver 160 km/t, men DSB har for længe siden lovet pendlerne på Sydbanen, at så snart IC4 bliver sat i drift, vil IC3-togene indgå i regionaltrafikken både på Sydbanen og Nordvestbanen, og disse togs maksimalhastighed er 180 km/t! Vi ved allerede nu, at Sydbanen skal elektrificeres i forbindelse med den faste forbindelse over Femernbælt, så derfor skaber det undren i Dansk jernbaneforbund, at man ikke allerede nu - i forbindelse med sporombygningen - etablerer fundamenter til elmasterne. Derved vil pendlerne kunne undgå på et senere tidspunkt at skulle generes af yderligere forsinkelser og omlægninger af trafikken. Også under hensyntagen til den stigende arbejdsløshed i Danmark ville en færdiggørelse nu samtidig være et glimrende beskæftigelsesfremmende projekt - naturligvis skulle Banedanmark så samtidig have fravalgt at benytte udenlandsk arbejdskraft. Valget af ikke-dansk arbejdskraft må stikke vælgerne slemt i øjnene, når landets regering samtidig påberåber sig at kæmpe for at sikre beskæftigelsen på det danske arbejdsmarked. Konklusion: Den planlagte renovering af strækningen Ringsted - Næstved, kan kun betegnes som lapperier. At strækningen ikke samtidig fremtidssikres er ufornuftig omgang med skattekroner - alt imens man altså stikker blår i øjnene på pendlerne på Sydbanen. Foto: René Strandbygaard

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer: Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

Leder:

Den nye administrerende direktør i DSBFirst, Karsten Røn Andersen, har arbejdet med jernbane næsten hele sit voksne liv.

Ny mand i førerrummet Karsten Røn Andersen er ny administrerende direktør i DSBFirst. Hans opgave har ikke været let, siden han overtog jobbet i den kaotiske tid efter starten på Kystbanen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Martin Stampe

Der pifter en iskold frostvind om hjørnet på Hjälmaregatan i Malmø. Selv rygerne er trukket inden for i varmen i opholdsstuen. Her hvor DSBFirst har sin administration og personalefaciliteter, er der varm kaffe på kanden og mulighed for en snak med kollegerne og ikke mindst med chefen. Ny mand i førerrummet på Øresundstrafikken er Karsten Røn Andersen. Han overtog den 1. februar det varme sæde efter Jarl Samuelsson, som med øjeblikkeligt varsel forlod stillingen efter en kaotisk start på Kystbanen, som DSBFirst overtog den 11. januar i år.

Fortidens synder Karsten Røn Andersen har næppe siddet mange afslappede minutter i sin direktørstol endnu. Nødkøreplaner, rasende passagerer og frustreret personalet var blot nogle af de ting, den nye direktør måtte tage sig af med omgående varsel, og han har uden tvivl også måttet tage nogle lussinger for ting, som han ikke har kunnet have nogen indflydelse på. – Sådan er gamet. Jeg skal rede en masse ud, som skyldes ting, der stammer fra før jeg kom til, men jeg foretrækker nu at se fremad og prøve at skabe en virksomhed, hvor medarbejderne er glade og vi kan drive en effektiv togdrift. Det skal nok lykkes, siger den optimistiske Karsten Røn Andersen.

Jernbanen i blodet Han er ikke et ubeskrevet blad i jernbanemæssig sammenhæng. Som dreng ville han egentlig være revisor, men startede med at søge om et sommerferiejob hos DSB i Esbjerg. Her tilbød de i stedet, at han kunne blive stationsbetjent på prøve, og den unge Karsten trivedes og blev der i fem år. Kærligheden drev ham til Sjælland, hvor han fik arbejde på banen til Frederikssund, hvor kæresten boede, og senere blev det til en uddannelse som salgskonsulent i DSB, som blev efterfulgt af lederuddannelse. – Jeg endte med at blive chef for den gamle godsbanegård, men det var i en periode, hvor godset blev afviklet og privatiseret, idet DSB Gods blev solgt til

Railion. Det betød, at en af mine vigtige opgaver var at opsige en masse dygtige mennesker, og det var ikke særligt sjovt. Det endte med, at jeg forlod DSB og gik til Arriva BUS, hvor jeg var en tid, inden Arriva fik togdriften i Jylland, fortæller Karsten Røn Andersen. Frem og tilbage til Arriva Han søgte selvfølgelig om at få en stilling i Arriva Tog, men det lykkedes ikke i første omgang. I frustration over at Arriva ikke kunne bruge den jernbanekyndige leder, søgte han over i Bladkompagniet, men blev dog hentet tilbage til Arriva og selskabets jyske togeventyr. Senere fik han driftsansvaret for Arriva tog i Sverige, hvorefter tilbuddet kom fra det nystiftede DSBFirst. – Det ville jeg gerne, men da det så viste sig, at jeg skulle starte før planlagt, holdt Arriva mig fast på min konkurrenceklausul. Det var selvfølgelig surt for mig, men jeg havde nok selv gjort det samme, hvis jeg var direktør i Arriva, indrømmer Karsten Røn Andersen. Det lykkedes dog at få et kompromis på plads, så den nye direktør kunne overtage efter Jarl Samuelsson den 1. februar - lige midt i ”orkanens øje” på en arbejdsplads med kaos i køreplanen, personale der brød sammen under presset og masser af kritik i pressen. Bedre dag for dag – Jeg skulle fra dag 1 få maskinen til at køre. Heldigvis har vi ekstremt dygtige medarbejdere, der vil gøre alt for at få det til at fungere, og jeg stoler fuldt og fast på dem. Der er stadig ting, der ikke virker, men det bliver bedre dag for dag. Og jeg har brugt meget tid på at have kontakt med alle medarbejderne på vores centre i Danmark og Sverige, fortæller Karsten Røn Andersen. Hans problem er, at han overtager en drift og en køreplan, som han ikke selv har haft indflydelse på fra starten. Netop køreplanen er blevet kritiseret for at være umulig at følge på grund af for korte vendetider osv., men sådan er nu engang de betingelser, som kontrakten foreskriver, og det er det, den administrerende direktør må arbejde ud fra. – Kontrakten gælder, og vi kan ikke leve med forsinkelser og underskud på driften. Det er en forretning, og for at en forretning er sund, skal vi både være effektive og have et godt arbejdsmiljø, hvor folk har et lavt sygefravær og en høj motivation. Jeg tror på, at det kan lykkes - også når vi fra den 1. maj går over til fuld køreplan. Vi har justeret mellemtider og ændret

– Jeg vil gerne have en tæt dialog med alle medarbejdere, understreger Karsten Røn Andersen.

skift, så personalet bryder i Helsingør. Det giver en større buffer og dermed bedre muligheder for at holde køreplanen, siger Karsten Røn Andersen.

og de enkelte afdelinger skal sammenligne sig med og lære af hinanden. Og så skal chefen have fingeren på pulsen helt ud i det enkelte tog.

Kampgejst og vilje Han oplever, at personalet stadig udviser kampgejst og vilje til, at DSBFirst skal blive en succes trods den problematiske start. Og selv glæder han sig - trods de mange øretæver virksomheden stadig står model til - hver dag til at gå på arbejde. Men han har også, trods de kun knapt to måneder i direktørstolen, nået at sætte et kraftigt fingeraftryk på organisationen. Det er sket væsentlige ændringer i organisationen, og mellemlederne har fået større ansvar for såvel personale som økonomi. Problemerne skal løses lokalt, og det bliver muligt at belønne medarbejdere i enkelte afdelinger, hvor effektivitet og kvalitet er i top. Organisationen måles på emner som regularitet og sygefravær,

Tæt dialog med alle – Jeg vil gerne have en tæt dialog med alle medarbejdere - både i administrationen og blandt trainmanagers og lokomotivførere. Jeg har været rundt til informationsmøder på alle depoter, men ser også gerne, at de ”stikker hovedet ind” her i mit kontor. Faktisk er det lidt et problem, at jeg sidder lidt i det ene hjørne, smiler Karsten Røn Andersen, hvis lille direktørkontor ligger for enden af en gang. Til gengæld går han tit ud i personalestuen, ligesom han gerne tager en snak med personalet i opholdsstuen i København, når han er der. Og så er der jo gode muligheder for en uforpligtende snak med chefen, når han må stå udenfor i kulden og ryge.

Udbud giver rene disc

Dansk Jernbaneforbunds formand, Ulrik Salmonsen, frygter at det ender rivende galt, hvis operatørerne bliver ved med at presse hinanden under udbud.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Carsten Jokumsen

Tryghed for passagerer og ansatte, en udstrakt service og en robust køreplan. Det er målet for DSBFirst efter den kaotiske start i januar og for alle fremtidige udbud, hvis det står til Dansk Jernbaneforbund. – Det er reelt et kæmpe problem, at operatørerne under udbud presser hinanden helt vildt, så det bliver rene discountløsninger til sidst. Det er min frygt for fremtiden. Og jeg er bange for, at det ender rivende galt, hvis man bliver ved med at presse priserne helt i bund

på kørslen. Der er kun to steder at hente pengene, og det er enten på materiel eller på personale, siger formanden for Dansk Jernbaneforbund, Ulrik Salmonsen. Det betyder, at der bliver mindre og mindre personale i togene. Og den udvikling er omvendt proportional med den stigende vold og uro i togene og utrygheden i samfundet generelt. Skal gå to og to – Det er vores helt klare holdning i Dansk Jernbaneforbund, at togpersonalet skal gå to og to sammen, uanset hvilket tidspunkt på døgnet det er. Der er vold og uro på Kystbanen. Bander huserer, og vi skulle jo gerne undgå, at passagererne flygter fra togene. Nu, da både Bakken og Tivoli har åbent, giver

det yderligere uro. Så togpersonalet er nødt til at være to og to sammen i modsætning til nu, hvor trainmanageren på Kystbanen er alene. Der er jo også en grænse for, hvor mange gange man rent psykisk kan holde til at få tæsk og blive spyttet i hovedet og svinet til. Samtidig står han fuldstændig magtesløs i situationen. Det gør også, at lokomotivførerne belastes. For når en togfører går alene, kalder han hjælp hos lokomotivføreren. Så er der kun ét at gøre, og det er at stoppe trafikken, hvis der sker noget. For når lokomotivføreren forlader pladsen, så kører toget altså ikke. Man bliver nødt til at justere de fremtidige udbud, så vi får skabt den tryghed, der er nødvendig for at passagererne ikke bliver skræmt væk, siger Ulrik Salmonsen.

countløsninger

DSBFirsts kaotiske start På Kystbanen kommer enmandsbetjeningen så oven i DSBFirsts katastrofale start i januar. Når det gik så gruelig galt, var det ifølge Ulrik Salmonsen, fordi selskabet ikke havde sat de nødvendige ledelsesmæssige ressourcer af, så man var ude af stand til at samle op på situationen på den danske side af Øresund. Den daværende ledelse i DSBFirsts hovedsæde i Malmö var meget fokuseret på den svenske del og glemte tilsyneladende fuldstændig at forberede sig i Danmark. Og da det i december begyndte at gå op for ledelsen i Malmö, at der var noget galt med planlægningen, var det for sent. Løbet var kørt, og det kunne ikke lade sig gøre at rette op på situationen inden starten i januar. – Og det er ikke fordi vi fra forbundet ikke undervejs har gjort opmærksom på, at vi ikke syntes, at planerne hang sammen. Men når vi hele tiden fik tudet

ørerne fulde af den svenske ledelse om, at de havde fuldt styr på situationen, så må vi jo tro på det. Vi kan ikke gøre andet. Som faglig organisation for arbejdstagerne må vi jo stole på, at de har fuldt styr på situationen. Og det havde man jo ikke. Det sejlede på dansk side, hvorimod det fungerede perfekt på den svenske side. På dansk side rekrutterede man personale nærmest som hovsa-løsninger. Der var ingen erkendelse af, at man ikke havde personale nok. Ledelsen undervurderede fuldstændig situationen. Man havde ikke fået lavet en ordentlig planlægning, en ordentlig turplan og køreplaner, der ikke kunne hænge sammen, konstaterer Ulrik Salmonsen. Det værste Han mener, at det værste imidlertid er, at DJs medlemmer kommer til at betale en utrolig høj pris for det kaos, som DSBFirst har skabt på Kystbanen. Det er medlemmerne, der bliver skældt ud, og de er

meget frustrerede over, at de ikke anede noget om, hvornår de overhovedet skulle starte, hvad de skulle lave og hvordan deres dagligdag ville komme til at se ud, otte dage inden de skulle begynde at køre. Det betyder også, at DSB stadig kører en del for den nye operatør, og det er en uholdbar situation. – Men heldigvis går det fremad dag for dag. Jeg tror dog først, at der er rettet op på situationen på den anden side af sommerferien. Vi har jo været utrolig glade for, at Karsten Røn Andersen er indtrådt som administrerende direktør. Men han kan jo ikke udrette mirakler fra den ene dag til den anden. Vi er nødt til at give ham en rimelig tid til at få rettet tingene op. Og det er ikke bare noget, man gør. Man knipser ikke bare med fingrene, og så kører det i morgen, pointerer DJs formand. Ulrik Salmonsen påpeger imidlertid samtidig, at det er uholdbart, at DSBFirst har valgt at lægge administrationskontoret i Sverige, når man herfra skal styre en dansk togafvikling. – DSBFirst er nødt til at erkende, at der må laves et dansk kontor. Man kan ikke lægge kontoret i Malmö og så tro, at man kan styre personalet i Danmark. Man skal huske, at det ikke er 25 mennesker, man skal styre, men omkring 250, siger han. Forventningerne Ulrik Salmonsen har en forventning om, at DSBFirst bliver en god arbejdsplads og en forventning om, at der kommer en forsvarlig bemanding i togene, men at det handler om en politisk afgørelse i Trafikstyrelsen. Så både DJs medlemmer i første omgang kan føle sig trygge ved at gå på arbejde, men så også passagererne kan føle sig trygge ved at benytte toget. Således at vi ikke skal høre i radioen om forsinkede eller aflyste tog Kystbanen. – Tog til tiden, tryghed for vores personale og en service overfor passagererne, så de føler sig trygge. Det skal der til, hvis vi skal trække folk over i den kollektive trafik. Det er ikke for vore medlemmers skyld alene, men også for passagerernes. Vi vil jo meget gerne have nogle gode arbejdsforhold, og vi vil også meget gerne have flyttet så meget af privatbilismen over i tog, som det nu er fornuftigt. Det kan vi kun, hvis vi skaber tryghed, siger Ulrik Salmonsen. Han retter endelig et angreb mod den måde DSBFirsts kontrakt er skruet sammen på. Selskabet får ingen gevinst ved at skaffe flere kunder. – Det betyder, at der ikke er ikke noget incitament til at skaffe flere kunder ved at skabe yderligere tryghed i togene.

Nye områdegruppeformæ Dagligdagen i DSBFirst byder på mangel på sund fornuft og brudte arbejdstidsregler, siger lokomotivfører Jens Kvist Christensen, der er den ene af to nye områdegruppeformænd. Af Gorm Grove, Ægir Foto: Privat

Der er ved at komme styr på den faglige organisation i DSBFirst. Således er to nyvalgte områdegruppeformænd for personalegrupperne nu på plads. Lokomotivfører Jens Kvist Christensen er blevet valgt for lokomotivpersonalet og Hans H. Hvestendahl er valgt for stationspersonalet. Nu mangler togpersonalet at vælge en områdegruppeformand, efter at den hidtidige formand, trainmanager Henrik Madsen, har valgt at trække sig. Hos lokoførerne blev lokomotivfører Jens Kvist Christensen ved den første ordinære generalforsamling genvalgt som områdegruppeformand for LPOKystbanen. Næsten 60 ud af 118 lokomotivførere deltog i generalforsamlingen, og det er Jens Kvist Christensen meget stolt af. Det viser nemlig, at lokomotivførerne i DSBFirst engagerer sig meget i deres arbejde, ikke kun fordi der er problemer, men også fordi de føler, at de virkelig kan få indflydelse på deres arbejdsplads. Jens Kvist Christensen siger, at det at tage ansættelse i et nyoprettet jernbaneselskab, der ikke skal være en kopi af andre jernbaneselskaber, i sig selv er en udfordring. Brud på fornuften – Vi oplever, at almindelig sund fornuft og arbejdstidsregler bliver brudt. Det vil vi gerne til livs. Så her i starten er selv de mest banale områder blevet til mærkesager. Bare det at sørge for, at kollegaerne kender deres arbejdstider bedst mulig og det at arbejde for at de får den korrekte løn til den rigtige tid, fortæller Jens Kvist Christensen.

Lokomotivfører Jens Kvist Christensen er blevet valgt som områdegruppeformand for lok første skridt til et fællesmøde mellem de faglige organisationer i hele DSBFirst.

Familiemønstrene i dag er meget forskellige fra familie til familie, og det betyder, at den enkelte medarbejders ønske om arbejdstider varierer livet igennem. Det har også betydning for mange, hvornår på ugen de vil arbejde, så deres tilværelse kommer til at hænge sammen. De belastede perioder er altid sommerferieperioden, jul, påske, efterårsferie og vinterferie. Jens Kvist Christensen nævner muligheden for, at man måske kunne belønne dem, der vælger at arbejde på de upopulære tidspunkter på året og døgnet. Vælg selv vagter – Mit mål er, at den enkelte medarbejder får så stor indflydelse på sin hverdag som muligt. I LPO-Kystbanen har vi tænkt meget på et bidding-system, hvor medarbejderne selv vælger de vagter, der passer bedst for dem. Dog ikke et system, som arbejdsgiveren eller fagforeningen kan ændre. Skal vi acceptere et sådant fleksibelt system, skal alle arbejdstidsregler være forprogrammerede

og umulige at bryde. Ændringer af kollegaernes vagter skal kun være mulige med kollegaens accept. Der kan virksomheden så, i samarbejde med LPO-Kystbanen, gå ind og give gulerødder for de vagter, der er svære at få afsat. Det kunne være, at medarbejderen på den måde kunne se sin slutløn for perioden, allerede på det tidspunkt., siger Jens Kvist Christensen. Han nævner, at også lønudbetalingerne halter bagefter, men at et fornuftigt samarbejde betyder, at DSBFirst er ved at nedsætte en ”task force”, der tilbyder medarbejderen betydelig indflydelse på løsningen af problemerne med lønnen. – Dette fratager ikke virksomheden ansvaret, men giver den enkelte maksimal indflydelse på sin situation og genopretter tilliden til lønafdelingen. I LPO-Kystbanen er vi sikre på, at DSBFirst vil fortsætte linjen med at medarbejderen får maksimal indflydelse på sin situation. Skulle det smutte, står vi selvfølgelig klar til at vejlede, fremhæver han. Jens Kvist Christensen nævner også

ænd på arbejde i DSBFirst den enkelte medarbejder og en vinderkultur i virksomheden. Det er det, der danner grundlaget for størst tilfredshed hos kunderne, siger Jens Kvist Christensen.

komotivpersonalet i DSBFirst: Vi har jo mange fælles interesser, og vi er ved at tage det

vigtigheden af samarbejdet. – Vi i LPO-Kystbanen ved hvor vigtig et godt samarbejde i fagkategorien er. Igennem det sidste kaotiske år har tingene ikke set ens ud fra alles side. Jeg ved, at vores tætte samarbejde fremover vil sikre, at der ikke opstår flere misforståelser. Vi ønsker ikke kun et godt samarbejde med de andre LPO, men også tværfagligt i virksomheden med både Helgoland og med trainmanagers. Vi har allerede holdt møde med Helgoland og glæder os til at holde møde med det nyoprettede TPO. Vi har jo mange fælles interesser, og vi er ved at tage det første skridt til et fællesmøde mellem de faglige organisationer i hele DSBFirst, siger han. Personalets styrke Om den 11. januar, da DSBFirst begyndte at køre på Kystbanen og ragnarok brød løs, siger Jens Kvist Christensen, at frontpersonalet denne dag og i særdeleshed de efterfølgende dage viste sin styrke. Det, at så mange tog faktisk kørte, var

således ene og alene frontpersonalets fortjeneste. – Det kan på sin vis undre, at vi ikke kom bedre fra start, og hvorfor DSB ikke brugte flere ressourcer før starten. Det er kun gætterier, men måske gik alvoren først op for de rette i sidste sekund. 92% af den danske del af vores virksomhed, er jo ejet af DSB - det må vi ikke glemme. Der er ingen tvivl om, at denne turbulente start har overbebyrdet nogen med opgaver, hvilket har haft mange menneskelige omkostninger og givet dyrekøbte erfaringer. Jeg håber og tror, at vi lærer at stå mere og mere på egne ben. Det går absolut fremad. Den nye ledelse er i gang med at få mere struktur på både virksomhed og samarbejde. Det går ikke så hurtigt, som man kunne ønske, men jeg er sikker på, at resultaterne vil vise sig i løbet af efteråret. Mit indtryk er, at den nye ledelse er lydhør over for nytænkning og sætter pris på nye initiativer. Målet må være at skabe de bedste arbejdsvilkår for

Svenske rødder Han er 45 år og født i Århus, men voksede op og gik i skole i Sverige. Så gik turen tilbage til Århus, hvor han læste datalogi og fysik på universitetet. Han fuldførte ikke uddannelsen, men mødte til gengæld sin islandske kone, som han er gift med på 23. år. Parret flyttede til København, og han læste næsten færdig til ingeniør på teknikum i Helsingør. Det blev på det tidspunkt vigtigere at tjene til livets ophold. – Så i dag kan jeg med sindsro sige, at jeg er næsten dansker, næsten svensker, og næsten ingeniør. Men jeg er lokomotivfører, understreger han med et bredt smil. Den 1. maj 2001 begyndte han i DSB S-tog som lokomotivfører, og han har nydt sine aftentjenester i fred og ro i alle år. Det faldt ham naturligt at søge til DSBFirst, da DSB og First Group vandt kystbanen og strækningerne i Sverige. Jens Kvist Christensens tilknytning til begge lande gjorde, at han syntes det var meget spændende at være med til at skabe en virksomhed, der er pulsåren mellem de to lande. Hans V. Hvestendahl Den sidste, nyvalgte områdegruppeformand i DSBFirst er 54-årige Hans V. Hvestendahl fra stationspersonalet, Helsingør. Han har endnu ikke de store programerklæringer klar, for han afventer en sammenlægning med stationspersonalet på Helgoland inden for de næste par måneder. En sammenlægning af Helsingørs 13 mand store gruppe og Helgolands omkring 40 mand vil skabe en mere slagkraftig områdegruppe. Men det kræver også en stiftende generalforsamling og nyvalg igen. Hans V. Hvestendahl har været med i forbundsarbejde siden midten af 1980’erne, så han har stor erfaring. Han startede som tillidsmand på Helgoland og kom siden til Helsingør, hvor han stillede op og blev valgt til områdegruppeformand. – Starten på DSBFirst var meget kaotisk. Det går fremad, men med meget små skridt. Så jeg tror vejen bliver lang og grumset, inden det begynder at køre rimeligt, siger Hans H. Hvestendahl.

Fremover bliver det disse omgivelser, deltagerne på grundkurserne for tillidsrepræsentanter skal vænne sig til.

LO-skolen overtager grundkurserne Grundkurser for nye tillidsfolk skal fremover holdes på LO-skolen ved Helsingør. Dermed brydes en mangeårig tradition for at holde kurserne i Dansk Jernbane Forbunds eget regi på Laugesens Have i Videbæk. 10

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: LO-skolen

Selv om Dansk Jernbane Forbund har en høj organisationsprocent og solide ressourcer, så er forbundet alt andet lige en lille ”spiller” på det faglige marked, hvor forbund som HK, 3F, Metal og andre tæller deres medlemmer i mange tusinde. Det betyder også, at forbundet, som lægger vægt på en god uddannelse af tillidsfolkene, må ofre store ressourcer på uddannelsen, ligesom der ofte vil være ventetid, når et hold af nye tillidsfolk til grundkurserne skal fyldes op. Derfor har DJ nu valgt at lade LO-skolen stå for grundkurserne G1-4, som hver varer fem dage, fortæller næstformand Henrik Horup, som sammen med LOskolen har sammensat programmet for de kommende grundkurser. Stordriftsfordele på LO-skolen – Det er ikke fordi vores undervisere er dårlige - tværtimod. De har gennem årene ydet en kæmpe indsats. Men man må indse, at dels bliver arbejdsmarkedet mere og mere kompliceret, dels kan en stor undervisningsinstitution opnå stordriftsfordele. Vore undervisere har jo et fuldtidsarbejde ved siden af, og der er derfor svært at nå at blive opdateret med den nyeste faglige og pædagogiske udvikling, og desuden kan kursisterne i et miljø som LO-skolen også få fagligt input fra tillidsfolk fra andre brancher. Og det er vigtigt i dagens arbejdsmarked, understreger Henrik Horup. LO-skolen kører i forvejen grundforløb for en lang række andre forbund og har derfor kompetente undervisere på mange faglige områder. Fagligt kompliceret stof – Vi må erkende, at det faglige område er blevet meget kompliceret med arbejdsret og overenskomster foruden tjenestemandsretten, EU-direktiver, grænseoverskridende kørsel mm, så det er ikke optimalt, hvis nye tillidsfolk skal vente i alt for lang tid med at komme på grundkursus, fordi vi skal have fyldt et hold op. Desuden har LO-skolen ressourcer til både at tage sig af administrationen af kurser

- som er en stor post for et lille forbund som os - og til at tage individuelle hensyn ud fra hver enkelt kursists kompetencer, siger Henrik Horup. Han peger på, at nyvalgte tillidsfolk har meget forskellig baggrund. Nogle er nye i faget og er unge, andre har måske været i andre brancher i en længere årrække. Der er også stor forskel på den skolemæssige baggrund, og ved som det første at afklare hvor hver enkelt står, kan underviserne på LO-skolen give den bedst mulige ballast til de nye tillidsfolk.

Hurtigere på kursus – Ved at lægge grundkurserne G1-4 over til LO-skolen kan vi nu hurtigt få tillidsfolkene på kursus. Vores tidligere uddannelse var baseret på virksomhedsspil, der krævede et vist antal deltagere, og derfor kunne det tage lang tid, før et hold var fyldt op. Nu kan vi sende dem hurtigere af sted, og det er vigtigt, for at de nye tillidsfolk hurtigt får en faglig, kommunikationsmæssig og forhandlingsmæssig ballast, siger Henrik Horup. (fortsættes næste side)

De nye grundkurser på LO-skolen er skræddersyet til Dansk Jernbaneforbund, men der bliver også rig mulighed for at udveksle synspunkter med fagligt aktive fra andre brancher.

LO-skolen overtager grundkurserne (fortsat)

fortæller Henrik Horup, som mener, at de nye grundkurser udgør den helt perfekte uddannelse til nye tillidsfolk.

Han har selv samarbejdet med vicedirektør Leif Andersen fra LO-skolen om oplægget til de nye grundkurser for jernbanernes tillidsfolk. Grundkurserne indeholder både generelle faglige kompetencer og en række ting, der tager udgangspunkt i det daglige arbejde, så underviserne på LO-skolen skal have et grundigt indblik i hverdagen og forholdene hos jernbaneselskaberne og i DJ. – Vores tillidsfolk skal kunne rigtigt meget, og derfor skal de klædes bedst muligt på til at varetage kollegernes interesser. De skal kunne det fagretlige, så de kan deltage i tjenstlige samtaler og forhandlinger, og de skal kunne kommunikere med både kolleger og ledelse på en måde, som tjener vores medlemmer bedst. På de nye grundkurser får tillidsrepræsentanterne foruden de faglige kompetencer også individuel coaching og mulighed for refleksion over jobbet som tillidsrepræsentant, og de får tilbagemeldinger på deres indsats,

58 på venteliste Da DJ i en tid ikke selv har kørt grundkurser, fordi man har ventet på at den nye uddannelse skulle komme på skinner, er der mange på venteliste til grundkurserne. I alt 58 står på venteliste, hvoraf de 30 starter på LO-skolen i foråret. Uddannelsen er - foruden en faglig ballast - også et rygstød til de nye tillidsfolk. De skal hurtigt have opbakning i, at de gør et godt stykke arbejde, og kurserne giver dem et skulderklap og selvtillid til at tage med hjem på arbejdspladsen. Samtidig får de på LO-skolen mulighed for at møde tillidsfolk og fagligt aktive fra mange andre brancher, fortæller vicedirektør Leif Andersen fra LO-skolen.

Faglig sparring med andre brancher – Da vi jo netop laver grundkurser og andre kurser for en lang række forbund, har DJ’s tillidsfolk mulighed for faglig

erfaringsudveksling og socialt samvær med folk fra andre fag. Det er meget givende. På grund af at vi ligger nær København, får vi også mulighed for at inddrage forbundet i grundkurserne, idet kursisterne får en dag i forbundshuset og middag med forbundsledelsen som led i kurset, fortæller han. LO-skolen har arbejdet intenst sammen med DJ på at stykke et kursusforløb sammen, der passer til netop jernbanens tillidsfolk. Materialerne fra de hidtidige grundkurser er blevet inddraget, og næstformand Henrik Horup har budt ind med ideer og virksomhedscases, som kan bruges som udgangspunkt i spil om forhandlingstaktik mv. På LO-skolen er underviserne ansat på fuld tid, og det betyder at de som en del af deres arbejde løbende selv er på kurser, så de er opdateret på de nyeste faglige og pædagogiske områder. Eksempelvis tager de i grundkurserne for DJ’s tillidsfolk udgangspunkt i de fire læringsstile, som kendes fra programmer om folkeskolen i TV2. Vi lærer forskelligt – Det handler om, at vi lærer forskelligt. Nogle ved at høre efter, andre ved at læse, Atter andre skal bevæge sig imens, høre musik samtidig eller lignende. Det gælder også voksne, og de teknikker bruger vi for at sikre, at alle får mest muligt ud af undervisningen. Derfor starter vi også med at afklare, hvilket udgangspunkt den enkelte tillidsrepræsentant har, når han eller hun starter på kurset, fortæller Leif Andersen. Han understreger, at LO-skolen vil gøre meget ud af at evaluere forløbene af de første kurser, så der kan rettes til hele tiden, efterhånden som man får flere erfaringer. Uddannelse er dynamisk, og derfor kan man ikke bare køre det samme kursus af gang efter gang. Hvert kursus vil blive forskelligt - på samme måde som tillidsrepræsentanterne på kurserne er forskellige mennesker. – Vi skal selvfølgelig nok få fyldt det faglige stof på deltagerne, men hvis vi så oveni i kan give dem en oplevelse af, at det er sjovt at uddanne sig - måske tage en af akademiuddannelserne for fagligt aktive - så er vi da glade for det, siger Leif Andersen.

Vigtig meddelelse alle medlemmer:

Kontingentbetaling overgår fra løntræk til PBS

T G

På grund af stigende administrative problemer med håndtering af kontingentindbetalinger via løntræk er det besluttet, at kontingenthåndteringen for alle medlemmer skal overgå fra løntræksordning til PBS. Tidspunkter for overgang:

Alle medlemmer med undtagelse af medlemmer ansat ved Banedanmark og DSB samt datterselskaber (DSB S-tog og

DSBFirst) vil overgå fra løntræk til PBS i juni/juli måned. Alle vil uanset ansættelsesstatus overgå til bagudbetalt kontingent. Det

I T

betyder, at løntræk ikke længere vil blive foretaget fra og med 1. juni. Bagudlønnede medlemmer vil derfor skulle betale kontingent via PBS fra og med juni måned, mens forudlønnede medlemmer allerede vil være blevet trukket for juni måned og derfor først vil blive opkrævet igen i juli måned.

Alle medlemmer ansat ved Banedanmark og DSB samt datterselskaber (DSB S-tog og DSBFirst) vil overgå fra løntræk til PBS i november/december måned. Processen vil være identisk med ovenstående, dog med den forskel at bagudlønnede med-

lemmer vil modtage første opkrævning via PBS i slutningen af november, mens forudlønnede medlemmer først vil modtage opkrævningen sidst i december.

G I

Overgangen:

Midt i juni (og november) vil der for første gang blive kørt kontingenttræk via PBS, og alle medlemmer, der er bagudlønnet, vil modtage et girokort fra PBS. Dette girokort bedes indbetalt inden den angivne frist, og samtidig opfordrer Dansk Jernbaneforbund alle til at tilmelde sig automatisk træk via PBS. I midten af juli måned (og december) vil der igen blive kørt kontingenttræk via PBS, og denne gang vil også forudlønnede medlemmer være inkluderet.

Er man allerede tilmeldt automatisk træk, vil kontingentet denne gang fremgå af oversigten fra PBS og træk vil ske automatisk. Melder man sig ikke til automatisk træk, vil man fortsætte med at modtage giroindbetalingskort, indtil tilmelding er foretaget. Hvorfor skifte?

Løntræk er nemt at håndtere, hvis der er tale om få virksomheder med mange medlemmer, men i de senere år er der blevet flere og flere virksomheder med færre og færre medlemmer. Hver gang en ny løntræksordning skal administreres, stiger den administrative byrde uforholdsmæssigt meget. Desuden er løntrækssystemet afhængigt af, at Dansk Jernbaneforbund kan få fornuftige data retur fra arbejdsgiverne. Dette er også et stigende problem.

Derfor er det blevet vurderet, at et skift vil have store gevinster både rent administrativt men også i forhold til den servicekvalitet, vi gerne vil kunne tilbyde forbundets medlemmer. Vi beklager de forbigående gener, dette skift eventuelt måtte medføre.

Ulrik Salmonsen

Kirsten Andersen

Forbundsformand

Hovedkasserer

17 af Dansk Jernbaneforbunds medlemmer mistede jobbet, da vikarbureau drejede nøglen om.

Af Gorm Grove, Ægir Fotos: Privat

Der var fuldt stop for lokomotivfører og tillidsrepræsentant Bjørn Hansen og hans 17 kolleger, da MEV i januar drejede nøglen om og lukkede.

Konkurs satte forbundet på prøve 14

Konkurser er ikke hverdagskost i jernbanebranchen. Ikke desto mindre var det, hvad der skete, da det tyskejede MEV independent Railway Services A/S den 19. januar i år drejede nøglen om, og 17 af Dansk Jernbaneforbunds medlemmer mistede deres job. Selskabet fungerede som vikarbureau ved at udleje lokomotivførere til forskellige operatører efter behov. Konkursen satte Dansk Jernbaneforbund i en ny og forholdsvis uprøvet situation. Nogle af de spørgsmål, der meldte sig, handlede om medlemmernes rettigheder, og om hvordan de skulle få deres løn i opsigelsesperioden. Sekretariatschef Claus Møller Frederiksen, Dansk Jernbaneforbund, fik overdraget sagen og fik sammen med andre i forbundet og tillidsrepræsentant Bjørn Hansen fra det konkursramte selskab redet trådene ud. – Lønmodtagernes Garantifond dækker jo lønnen til medarbejderne ved en konkurs. Men der er en lang behandlingstid på mange uger. Og i den periode er de tidligere medarbejdere ilde stedt. Vi har bl.a. oplevet, at bankerne har nægtet at give dem lån. Der er vi gået ind og har støttet dem ved at give dem nogle penge, svarende til deres tidligere lønudbetalinger, mens de venter på sagens afgørelse. Vi har også taget det administrative arbejde for dem. Så vi har sendt alle papirerne til lønmodtagernes garantifond, hvor sagen i øjeblikket behandles, fortæller Claus Møller Frederiksen. Julefreden ødelagt Lokomotivfører og tillidsrepræsentant Bjørn Hansen fortæller, at han den 23. december - lillejuleaften - blev ringet op af MEVs danske direktør, Erik Hansen, som fortalte, at virksomhedens tyske ejer

havde valgt at lukke selskabet, og at det derfor ville gå konkurs. Erik Hansen, som i dag er blevet ny direktør for Midtjyske Jernbaner A/S, kunne samtidig oplyse, at der ville være penge til lønudbetalingerne i december, men han troede ikke, at selskabet ville kunne udbetale januar-lønnen. Han var desuden usikker på præcis hvilken dato, MEV ville blive erklæret konkurs. – Fordi det var den 23. december, aftalte vi så, at kollegerne først skulle orienteres efter jul. Det ville jo hverken gøre fra eller til, og så var det kun mig, der fik juleaften ødelagt. Men jeg orienterede straks Dansk Jernbaneforbund om, hvad der var under opsejling, siger Bjørn Hansen. Den 5. januar blev kollegerne så officielt orienteret om situationen af ledelsen på et personalemøde. – Det var lidt svært at bruge tiden mellem jul og nytår til noget fornuftigt, fordi hele samfundet er på stand by. Så det var svært at blive klog på, hvad vi skulle gøre. På hjemmesider måtte vi så i den mellemliggende tid lige finde ud af, hvordan det så ud med Lønmodtagernes Garantifond. Hvad må vi, og hvad må vi ikke? Hvad var vores retsstilling? Men jeg fik fat i Claus Møller Frederiksen i forbundet, og vi fik snakket om, hvad vi kunne og ikke kunne. På det tidspunkt blev vi enige om, at vi ikke måtte lade være med at arbejde. Vi kunne i realiteten ikke gøre noget, før vi var blevet snydt. Så vi skulle blive ved med at arbejde, indtil vi kunne sige, at vi ikke havde fået vores penge, forklarer Bjørn Hansen. Sidste driftsdag I begyndelsen af januar var der således ikke noget at komme efter. Der skulle arbejdes almindeligt, samtidig med at alle medarbejdere af fuld kraft forsøgte at finde andet arbejde. Midt i måneden fik de så endelig besked om, at sidste driftsdag ville være 19. januar. Dagen efter skulle der være møde i Skifteretten. – Lige indtil da arbejdede vi. Men alle havde også travlt med at finde andet arbejde. Og der var en hel del, som heldigvis kunne komme tilbage til deres gamle arbejdsgivere og som fik sagt op inden MEV lukkede og slukkede. Så var vi nogle stykker, som gik i dialog med en af MEVs store kunder om at skabe en fremtid sammen. Det var vi så seks, der

Lokomotivfører Anders Hansen, Vejle, har stadig ikke fundet noget job efter at MEV lukkede.

fik mulighed for, og jeg er i dag leder af Hector Rails danske afdeling. Så man kan sige, at vi arbejdede som om intet var hændt, men hver især havde vi gang i en masse aktiviteter for at sikre, at regningerne også kunne betales i næste måned, siger Bjørn Hansen. Dobbeltløn? I forhold til lønnen er det sikkert, at alle 17 medarbejdere er sikret løn i opsigelsesperioden fra Lønmodtagernes Garantifond. Men noget af det, der endnu er uafklaret,

er, om man også får løn fra garantifonden i opsigelsesperioden, hvis man får et andet arbejde. – Hvis man f. eks. er funktionær, kan man risikere at få dobbeltløn, hvis man finder sig et andet arbejde. Og er en lokomotivfører funktionær, eller er han det ikke? Det er stadig ikke afklaret. Men det er også kun interessant, hvis man gerne vil score nogle penge. Hvis man bare vil have en god hverdag, som fungerer, fordi man får sin løn til den første, så er det (fortsættes næste side)

Seks af medarbejderne i MEV fik mulighed for at arbejde i Hector Rail, og Bjørn Hansen er i dag leder af Hector Rails danske afdeling.

Konkurs satte forbundet på prøve (fortsat) forsvindende ligegyldigt om man er funktionær eller ej, siger Bjørn Hansen. I dag er situationen, at tre af hans kolleger stadig ikke har fået nyt job. Den ene er ved at blive omskolet til lastbilchauffør, mens de to andre endnu ikke har fået noget at lave. Og det er Bjørn Hansen rigtig ked af. De to er fra Jylland og kom fra Arriva. De blev ansat i MEV sidste sommer, men fortsatte med at køre for Arriva - som vikarer. – De fik ikke mindre at lave og så oven i købet til en ringere løn, hvis jeg skal sige det lidt firkantet. Det var bestemt ikke det, de drømte om. De havde det jo lige som alle os andre, der søgte ind i MEV. Vi drømte om en afvekslende hverdag. Og det var der da også nogle, der fik i nogle år. Men så gik det over, kan man sige, konstaterer Bjørn Hansen.

Anders Hansen forsøger i øjeblikket at komme i virksomhedspraktik, så han kan få praktikdelen til kørsel med MY.

Ros til forbundet Han har stor ros til Dansk Jernbaneforbunds indsats i sagen. Forbundet har valgt at gå meget aktivt ind og har ydet en kæmpe indsats for at få alle tingene på plads omkring Lønmodtagernes Garantifond. Det er en temmelig omfattende sag at skaffe dokumentation for medarbejdernes lønindtægter. Ikke mindst fordi aflønningen som lokomotivfører er baseret på en række tillæg, som andre mennesker kan have svære ved at forstå. Det kræver meget papir at dokumentere, hvor mange af den type tillæg man har til gode. – Det var ikke noget, jeg som tillidsmand kunne have gjort uden forbundet. Jeg er sikker på, at hvis forbundet ikke var gået ind i det, ville mange have skullet kæmpe en brav kamp for at få alt det i hus, siger Bjørn Hansen. Stadig uden job En af de medarbejdere, som stadig ikke har fået andet arbejde, er lokomotivfører Anders Hansen, Vejle. Han blev ansat i MEV i juni sidste år. Han ønskede at få

opfyldt drømmen om at prøve at køre med lokomotiver og se noget mere af det danske jernbanenet. I stedet kørte han en stor del af tiden som vikar hos sin tidligere arbejdsgiver, Arriva, men har også kørt med som elev på en hel del tog for Hector Rail og CFL Cargo. – Der havde ikke været så meget at køre med i de sidste tre måneder. Det havde der heller ikke været i Tyskland og de andre lande, MEV opererede i. Godstrafikken har været for nedadgående, og MEV Danmark havde fået tilskud for at få det til at løbe rundt på det sidste. Men den 23. december sagde tyskerne så stop. Der havde ellers været mange projekter i gang, men de blev hele tiden udskudt, og der var ikke nogen, der rigtig vidste noget. Det var en udmærket arbejdsplads med varierende arbejde og afvekslende opgaver. Det var også derfor jeg søgte derover, siger Anders Hansen. Han forsøger i øjeblikket at komme i virksomhedspraktik, så han kan få praktikdelen til kørsel med MY. Han nåede lige at få teoridelen til kørsel med MX og MY inden konkursen.

Røg i førerrummet Nej - det brænder ikke, men enkelte har tilsyneladende ikke forstået, at rygepolitikken i S-tog gælder for alle. Der klages i hvert fald over røg i førerrummet.

Af Gunnar Lomborg, Ægir

Da lokomotivpersonalet ved S-banen holdt generalforsamling i områdegruppen, kom det frem, at der er kolleger, der bryder rygepolitikken i DSB S-tog. En havde således oplevet, at førerrummet lugtede af røg, da han overtog det, og det skulle der være flere eksempler på. Det er et problem, men det er næppe noget stort problem, siger områdegruppeformand Thomas Bryan-Lund. – Det er lidt svært at pege fingre af nogen bestemt, fordi der er flere end lokomotivførerne, der bruger førerrummet – eksempelvis togrevisorer der holder pause. Vi har en rygepolitik i DSB, som vi fra personalets side har accepteret, og derfor skal det selvfølgelig ikke finde sted, men den korrekte fremgangsmåde er at melde det til sin leder, hvorefter ledelsen må se på det, mener Thomas Bryan-Lund, der ikke har oplevet mange klager over problemet.

For lidt ”rygetid” Han peger på at nogle - rygende - kolleger ikke kan nå at ryge på de korte skift mellem to tog, og at der nogle steder ikke findes faciliteter til rygerne, som de kan nå at benytte. På Københavns Hovedbanegård er der således rygeforbud overalt, og man skal derfor helt ud på gaden for at ryge, hvilket er svært at nå. – Her kunne man godt være lidt fleksibel og eksempelvis opsætte en rygekabine eller et læskur, hvor togpersonalet kunne nå at ryge inden næste afgang, men som sagt er det ikke et massivt problem, og jeg oplever ikke, at det er normen, at der ryges i førerrummet på S-tog. Det skal heller ikke ske, for selvfølgelig skal vi holde reglerne, siger Thomas Bryan-Lund. Har ikke oplevet klager Produktionsdirektør i S-tog, Lars Nordahl Lemvigh, har ikke oplevet klager over røg i førerrummet, men han understreger, at alle skal følge den vedtagne

rygepolitik, som både personalet og organisationerne har vedtaget. Rygning i førerrummet er forbudt, og han vil selvfølgelig tage det op i ledelsen og i sikkerhedsudvalget, hvis der kommer klager over røg. – Jeg ser egentlig helst, at man klarer det internt mellem kollegerne, hvis der er et problem. Det tror jeg også sker i det daglige. Det giver et dårligt signal over for kunderne, hvis lokomotivfører eller togrevisor sidder og ryger i de ellers røgfrie tog, så det skal selvfølgelig ikke finde sted. Jeg mener heller ikke, at det er et problem, at man ikke kan nå at ryge mellem afgangene. Det må være muligt at kunne gå ud på gaden eller et andet sted, hvis man skal have en smøg, understreger Lars Nordahl Lemvigh. Også Dansk Jernbaneforbund opfordrer til, at reglerne og politikkerne overholdes. Det er personalet selv, der har været med til at vedtage de gældende regler, og derfor skal de naturligvis overholdes. Smugrygning i førerrummet er ikke acceptabelt, mener Dansk Jernbaneforbund.

Nye tog p책 Skagensbanen er et af resultaterne af sammenslutningen Nordjyske Jernbaner.

Fra 13 til fire lokalb Landets mange lokalbaner er nu samlet i fire selskaber. Nogle er helt p책 plads, mens andre stadig 18

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Jørn Bailum & Ole Johnny Sørensen

Sammenlægningerne af de 13 danske lokale baner til fire regionale selskaber er ved at være på plads - i hvert fald er den faglige organisation i de fire selskaber ifølge Dansk Jernbaneforbund ved at have fundet sine ben. Jernbane Tidende har bedt forbundssekretær Niels Sørensen gennemgå processen i de fire selskaber. Sammenlægning af lokalbaner kan medføre både fordele og ulemper. For at være konkurrencedygtige er det nødvendigt at rationalisere - alternativet for flere baner ville have været lukning. Men det er ikke altid nemt bare at slå tidligere selvstændige baner sammen. Der er store forskelle på den kultur, man har haft på de enkelte baner, og det skaber gnidninger, når der skal laves nye lokalaftaler, der skal gælde alle i det nye selskab. – Ofte vil der være nogle, der synes at deres forhold bliver forringet, i forhold til hvordan de havde det tidligere. Andre synes simpelthen, at forandring ikke er ønskeligt, og atter andre oplever, at de bliver en ”minoritetsgruppe” i det nye store trafikselskab. På de små baner har det ofte været sådan, at der har været en stærk og aktiv tillidsrepræsentant i en lang årrække, mens der måske ikke var ret mange andre fagligt aktive. Men set fra vores synspunkt kan det være en fordel med lidt større selskaber - og dermed større områdegrupper - fordi der bliver et større rekrutteringsgrundlag for tillidsrepræsentanter, siger Niels Sørensen.

baner mangler en del arbejde.

Godt i gang i Nordjylland Nordjyske Jernbaner er en sammenlægning af Hjørring Privatbaner og Skagensbanen. Fusionen har været i gang siden januar 2001, hvor Nordjyllands Amt overtog statens aktier og dermed ansvaret for drift og infrastrukturen for de to baner. Senere fusionerede de to baneselskaber til Nordjyske Jernbaner A/S, og selskabet har i dag hovedsæde i Hjørring. Virksomheden blev 1. januar 2007 et datterselskab af Nordjyllands Trafikselskab som ejer 89% af aktierne. – Som selskab fungerer Nordjyske Jernbaner godt i dag, men det har været

en hård sammenlægning for personalet. Sammenlægninger er ofte lig med besparelser, og der er skåret hårdt i togpersonalet, så vi i dag kun har fire medlemmer i TPO mod 20 medlemmer i LPO. De to forskellige baner havde en meget forskellig kultur, og det har betydet, at det har taget noget tid, inden personalet fik en fælles kultur i det nye selskab. Det er gået hårdest ud over Skagensbanen, der har mistet et værksted i Skagen, men efterhånden har kollegerne accepteret, at de nu er ét selskab og skal fungere som en enhed. Det har også hjulpet, at der er foretaget store investeringer på 260 mio. kr. i nye skinner, tekniske anlæg og nye Desiro-tog, fortæller Niels Sørensen. Det nye materiel betød, at strækningshastigheden på Skagensbanen blev øget fra 75 km/t til 100 km/t - og endda op til 120 km/t på strækningen Hulsig-Skagen. Samtidig kunne man øge antallet af togafgange mellem Frederikshavn og Skagen, således at der blev op til 21 daglige togafgange i hver retning. Foruden passagertrafik kører banen godstrafik for fremmede operatører ved at udleje lokomotiver og personale. Således kører banen CFL Cargo ApS i et samarbejde mellem dette selskab og Railion Danmark A/S.

Stor afstand i Midtjylland Midtjyske Jernbaner består af de tidligere Odder- og Lemvigbaner. De ligger med stor geografisk afstand, og sammenslutningen af de to baner er kun lige gået i gang. Her er der store kulturforskelle i forhold til den måde man driver banedrift og løser konflikter på, forklarer Niels Sørensen. – På Lemvigbanen har personalet måttet kæmpe for at bevare banen, og man har måske haft lidt svært ved at gå alt for meget op imod ledelsen i en situation, hvor jobbets fremtid var usikker. Odderbanen ligger nær Århus og er en ”storbybane” på mange måder, som har haft helt andre problemstillinger end Lemvigbanen. Lemvigbanen har også en del godskørsel fra Cheminova, som har været med til at sikre banen, og i det hele taget er de to baner meget forskellige, fortæller Niels Sørensen. Alene den geografiske afstand betyder, at sammenlægningen primært er af (fortsættes næste side)

Fra 13 til fire lokalbaner (fortsat) administrativ karakter, da banerne ikke ”støder sammen” og man derfor ikke kan dele materiel. Og da der er flere timers kørsel, er det heller ikke aktuelt at flytte rundt på personalet på de to baner. Dog har man på Lemvigbanen benyttet togrevisorer fra Odderbanen, fortæller Niels Sørensen. – Her har man enmandsbetjente tog, og når man både skal sælge billetter, fungere som togfører og som lokomotivfører, er der behov for assistance, så der har man brugt revisorer fra Odderbanen som supplement. Men det betyder, at de skal køre langt på en arbejdsdag, siger forbundssekretæren. Han peger på, at de store kulturforskelle - på Lemvig snakker man sig tilrette, på Odder kører man efter reglerne - endnu mangler at blive forenet, men med en ny direktør, der tiltrådte den 1. maj i år, er selskabet Midtjyske Jernbaner tættere på en enhed. Også organisatorisk er tingene ved at falde på plads. Der er oprettet to lokalgrupper på de to baner, og mens Dansk Jernbaneforbund har 12 medlemmer blandt TPO-personalet, er der 26 medlemmer blandt Lokomotivpersonalet. Regionstog skal finde sine ben Regionstog er det nyeste af de fire regionale selskaber. Det består af tre baner, nemlig Odsherredsbanen (Vestsjællands Lokalbaner), Lollandsbanen og Østbanen, som tidligere hørte under Lokalbanen i Hillerød. Selskabet har eksisteret siden 1. januar i år, og ligesom Midtjyske Jernbaner er der store geografiske afstande mellem de enkelte baner. Faktisk helt fra Nakskov i syd til Nykøbing Sjælland i nord, Køge i øst og Slagelse i vest. Desuden kører der forskellige typer tog på de enkelte baner. – Virksomheden skal lige finde sine ben i den nye struktur. De har en omfattende organisationsplan, men den er ikke helt på plads endnu. For personalets vedkommende er strukturen dog på plads, og der er et godt samarbejde mellem tillidsrepræsentanterne på banerne. De tre lokalgrupper er i fuldt arbejde, og det næste store punkt er at få valgt medarbejderrepræsentanter ind i banens bestyrelse. Det

Det har ikke været lige let alle steder at lægge banerne sammen. Der er store kulturforskelle mellem de enkelte baner, understreger forbundssekretær Niels Sørensen.

er vigtigt at få gode medarbejdere ind, så de kan være med til at styrke sammenholdet på de sammenbragte baner, understreger Niels Sørensen. Ligesom de øvrige baner slås Regionstog med kulturforskelle mellem de forskellige baner. Især Lollandsbane har en stærk kultur fra den selvstændige bane, som i sin storhedstid transporterede passagerer og masser af gods til og fra industribyen Nakskov med værft, sukkerfabrik, Ota-fabrikken og mange andre store virksomheder. Ligeledes kører Lollandsbanen gennem en række købstæder som Maribo, Sakskøbing og Nykøbing med mange indbyggere og erhverv Også Østbanen har haft sin egen kultur og følte sig derfor lidt ”stedmoderligt” behandlet i sammenslutningen med de nordsjællandske baner i Lokalbanen. Nu skal der gøres et stykke arbejde for at integrere de forskellige kulturer i det nye selskab.

Godt integreret i Lokalbanen Lokalbanen med hovedsæde i Hillerød driver nu fem lokalbaner: Frederiksværkbanen, Nærumbanen, Hornbækbanen, Gribskovbanen og Lille Nord. Tidligere var som nævnt også Østbanen med i det gode selskab, men er nu kommet under vingerne hos Regionstog. Lokalbanen har efterhånden eksisteret i en årrække, og banerne er i dag godt integreret under den nuværende direktør Rösli Gisselmann. Tidligere havde mange tjenestemænd fra de før selvstændige baner deres egen kultur med ”hjemmefra”, men i dag er mange overenskomstansatte ansat efter den nye struktur og har ikke specielle bindinger til de enkelte baner. På Lokalbanen skifter personalet mellem de enkelte baner, og sammenlægningen har gjort det muligt at køre helt nye strækninger. Administration, værksted og strækningsledelse er placeret i Hillerød, og banerne har for nyligt fået helt nye Lint 41-tog.

Toget kører ikke videre Tekst og foto: Viggo Lovdal

Det er snart 30 år siden, de forsvandt, de gamle Mo-vogne, der blev brugt til mange forskellige tog. Små lokaltog, fx - og det lille godsrum gjorde dem velegnede også til godstransport. I påsken kørte Danmarks Jernbanemuseum med Mo-tog mellem Odense og Tommerup. Jernbane Tidendes medarbejder har rangeret med Mo-materiel netop på Fyn, men også på togstationer i Midtjylland. Og et gensyn med en Mo-er fandt sted i Tyskland. Byen Kappeln, der for år tilbage havde færgeforbindelse til Fåborg, havde i hvert fald dengang en Mo-er blandt veterantogsmateriellet på banearealerne i byen. Mo 1835 ses her ved en rampe, fotograferet en efterårsdag i 1992.