JT 05/2009 by Dansk Jernbaneforbund

DJ Ferie - Ledige uger til og med uge 17/2010 opdateret pr. 10. august 2009 Fotos: Marbella

Blokhus 2009: 41-53, 2010: 1-17

Hornbæk 2009: 40, 43-51 2010: 1-6, 8-17

London, Coral Apartments 2009: Alt udlejet 2010: 1, 3, 6

Saltum 2009: 39-41, 43-53 2010:1-12, 15-17

Marielyst 2009: 41, 43-51 2010: 1-14, 16-16

Prag 2009: 47-48 2010: 1-5

Lønstrup 2009: 38-53 2010: 1-17

Bornholm, Sømarken 2009: 45-53 2010: 1-15

Paris 2009: Alt udlejet 2010: 1-4, 6-7

Løkken 2009: 41, 43-52 2010: 1-6, 8-17

Torseryd 2009: 47-53 2010: 1-2, 4-6, 9-16

Fréjus 2009: 47-53 2010: 1-10

Skagen 2009: 49-51, 53 2010: 1-5, 8-9

Lönåsen 2009: 45-53 2010: 1-3, 5-6, 8-12, 14-15

Sitges 2009: 47-49, 51-53 2010: 1-5, 9-10

Nørlev Strand 2009: 43-52 2010: 1-6, 8-13, 15-16

Hafjell 2009: 38-43, 45-47, 49-50 2010: 17

Marbella 1 2009: 48-53 2010: 1-6, 9

Blåvand 2009: 51-52 2010: 1-4, 12

London, Kensington 2009: 52 2010: 1, 3

Marbella 2 2009: 49-53 2010: 1-4, 6

Langeland 2009: 40-41, 43-53 2010: 1-17

Du kan også tjekke ledige uger på www.djf.dk, hvor de opdateres dagligt efter kl. 12

Gilleleje 2009: 41, 43-53 2010: 1-6, 8-12, 14-17

DJ Ferie

•

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Tlf. 36 13 25 10

•

hverdage 10-12

•

e-mail: ash@djf.dk

Jernbane Tidende 111. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 7. september 2009 6. oktober 2009 9. november 2009 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Arriva-tog Foto: Nicolai Mørk, Photo & Co.

Ministeren der forspildte sin chance Banedanmark Entrepriseafdeling har været udbudt til salg i over 5 år. I alle disse år har der været en udbredt frustration blandt vores medlemmer. De har ikke vidst, om de var købt eller solgt eller hvem deres arbejdsgiver ville være den efterfølgende dag. I et oprigtigt håb om at få løst op for problemet, rakte vi i Dansk Jernbaneforbund på forbundets kongres i uge 41/2008 hånden frem over for transportministeren. Kongressen vedtog efterfølgende enstemmigt, at forbundet var parat til at arbejde hen imod en udlånsaftale for Entreprise, i lighed med de aftaler vi tidligere har indgået med Railion A/S (nu DB Schenker), Arriva A/S og Kystbanen A/S. I starten af 2009 blev der omsider indledt realitetsdrøftelser og egentlige forhandlinger med henblik på indgåelse af en udlånsaftale. Tillidsmandskredsen i Entreprise har sideløbende været samlet for at blive orienteret om resultaterne af disse drøftelser og forhandlinger. Alt sammen i den hensigt at de sidste småting skulle falde på plads, så en endelig aftale kunne indgås inden sommerferien. . . . men vi fik sandelig lært sandheden i den gamle talemåde om, at det ikke altid går som præsten prædiker. Ganske uventet og som et lyn fra en klar himmel blev tæppet trukket væk under Dansk Jernbaneforbund. Det skete, da transportminister Lars Barfoed via pressen lod kundgøre, at omdannelsen af Entreprise til et A/S var taget af bordet, og at det var undertegnede, der var ansvarlig for, at man nu måtte opgive projektet. Jeg blev fuldstændig målløs, da jeg blev konfronteret med ministerens påstand, som jeg naturligvis må tage skarp afstand fra. Den eneste, der er sprunget i målet i denne sag, er ministeren selv. Han alene har truffet beslutningen. Jeg var end ikke blevet orienteret om, at han nu pludselig havde valgt at droppe projektet, jeg havde heller ikke fået den helt rigtige forklaring på, hvad den egentlige årsag var til, at omdannelsen af Entreprise til et A/S var blevet stoppet over night. Forklaringen på ministerens pludselige kursskifte kan umuligt være et underskud i Entreprise på 70 mio. kroner, som pludselig er kommet til transportministerens kendskab, for jeg var allerede for flere måneder siden blevet bekendt med, at den var rivende gal med økonomien i Entreprise. Noget tydede imidlertid på, at det delvis ville blive rettet op i den sidste halvdel af 2009. Jeg er utrolig ked af - og særdeles skuffet over - ministerens fremgangsmåde i denne sag. Det medfører, at jeg i den slags sager fremover vil kræve en klar tilkendegivelse af, om der foreligger et seriøst forslag. Jeg vil - især af hensyn til Dansk Jernbaneforbunds medlemmer - ikke én gang mere misbruges som prügelknabe og tages som gidsel i et politisk spil. Der vil uden tvivl gå mange år, før jeg igen vil kunne mobilisere både kongressen, hovedbestyrelsen, tillidsrepræsentanter og medlemmer til at bakke op om privatisering af dele af de statslige virksomheder, hvor Dansk Jernbaneforbund har overenskomst. Foto: René Strandbygaard

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer: Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

Leder:

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

Ny sikkerhedsuddann til togpersonalet på v

Figuranterne venter på evakuering i togvognen dybt nede i ”tunnellen”. Alt togpersonale skal igennem rollen som evakueringsleder.

Nu bliver det endnu mere sikkert at køre med toget. DSB har efter årelang planlægning fået grønt lys for en ny uddannelse, der skal sikre, at alt togpersonale får en ensartet grundlæggende viden om passagersikkerhed. Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

Den nye uddannelse til Evakueringsassistent (EVA) betyder, at alt togpersonale, som har direkte passagerkontakt,

over tid vil være uddannet til at håndtere passagerernes sikkerhed. Eksempelvis at kunne evakuere toget hurtigt og sikkert i tilfælde af nedbrud, ulykke, brand eller stop i en tunnel. Faktisk er det netop Storebæltstunnelen, som har været med til at udløse behovet for en uddannelse, idet det i længden ikke er holdbart, at kun

togføreren - og ikke eksempelvis stewarder - kan træffe beslutninger og handle, når det gælder passagerernes sikkerhed. – Det har været en lang proces, fra vi begyndte at udvikle uddannelsen for to år siden, til vi har fået grønt lys fra Trafikstyrelsen. Der var nogle episoder, der viste at der var behov for en mere praktisk

nelse vej uddannelse i sikkerhed, og vi fik lavet en rapport, der viste at det var påkrævet med en mere formel uddannelse, hvis der skulle opstå en situation i Storebæltstunnelen, fortæller sikkerhedschef Thomas Albøg Olsen fra DSB. Panik under DSB-døgnet Han peger på blandt andet næsten ”panik-agtige” situationer under DSB-døgnet for nogle år siden, hvor en togfører truede med at beordre alle ud af et tog, og en situation, hvor en passager trak i nødbremsen på lavbroen over Storebælt. De situationer viste, at det ikke var nok, at en togfører alene havde kompetencer, men at alt personale i toget burde kunne håndtere sikkerheden. – Passagererne kan jo heller ikke forstå, at en steward i DSB-uniform ikke kan tage hånd om sikkerheden, mens en togfører i samme uniform kan. Desuden ville en EVA-uddannelse til alt togpersonale gøre det nemmere at opfylde bemandingskravene i tilfælde af sygdom blandt personalet. Når både togfører og steward har en EVA-uddannelse, opstår der kun bemandingsproblemer ved et fravær på mere end 50 procent, fortæller Thomas Albøg Olsen. Han peger også på, at informationen til passagererne opgraderes. Der indføres evakueringsplaner i toget, bedre skiltning og sikkerhedsbrochurer ved hvert sæde, som man kender det fra fly. Mange aktører Uddannelsen er blevet til i et samarbejde med personalet, OBS Udvikling, DSB’s faglærere, Dansk Jernbaneforbund og Brandskolen i Korsør, hvor eleverne får den praktiske uddannelse i brandslukning, tunnel-evakuering og førstehjælp. Også en lang række andre færdigheder skal de undervises i. Blandt andet er togføreres arbejdsopgaver ændret meget de senere år på grund af andet materiel, og den undervisning, man har benyttet, har været utidssvarende. Således eksamineredes der dengang i

55 spørgsmål i den sikkerhedsmæssige uddannelse for togførere, hvoraf de 22 spørgsmål slet ikke er relevante i den moderne drift og derfor aldrig skal bruges af togføreren. De stammede fra dengang, en togfører skulle kunne fremføre lokomotiver. I dag skriver en togfører ikke bremseseddel, har ikke ansvar for eftersyn af toget og afholder ikke bremseprøve. Stort behov for uddannelse Og både Dansk Jernbaneforbund, med Niels Henrik Nielsen og Kirsten Andersen som repræsentanter i følgegruppen, og faglærerne har længe efterlyst, at uddannelsen i højere grad tog udgangspunkt i sikkerhedsproblemer. – Efteruddannelsen af togførere blev afskaffet, og det var et tilbageskridt. Og den undervisning, de fik i passagersikkerhed, foregik via en CD-rom, som slet ikke giver den praktiske indføring i tingene. Der var heller ingen specifikke krav til materielsikkerhed, og derfor var der på mange måder behov for at skabe en helt ny uddannelse, siger Thomas Albøg Olsen. – Både angående økonomi og sikkerhed grænsede uddannelsen til det uforsvarlige, og derfor er vi glade for, at man nu får en uddannelse til alle togmedarbejdere - også stewarderne. Samtidig er det en ”hurtig” uddannelse, som betyder, at de nyuddannede hurtigt kan komme ud og køre tog, så vi ikke skal undvære dem i vagtplanerne alt for længe, understreger trafikinspektør John Haugaard fra DSB Onboard Service. Småt med plads og penge Men hvorfor har man så ikke for længe siden indført bedre uddannelse? Storebælt blev indviet den 1. juni 1997, så der har været et langt tilløb. For det første var det et økonomisk spørgsmål. Det er dyrt at sende så mange på kursus. For det andet har det været svært at skaffe afløsning til de, der skulle på uddannelse, og for det tredje har der været problemer med at kunne benytte Storebæltstunnelen til uddannelsen, da det kræver, at der er tilstrækkelige lange tidsrum, hvor der ikke kører tog. Det problem er delvist løst, efter at eleverne nu kan træne i en naturtro model af tunnelen på Brandskolen i Korsør. Først EVA - så togfører Selve uddannelsen er nu ”vendt om,” således at alle medarbejdere i dag uddannes til evakueringsassistenter, hvorefter nogle videreuddannes til togførere med specialer i eksempelvis at køre på

Helt almindelige øvelser som udstigning på stiger er også med i programmet.

strækninger som Storebælt eller Øresund. Alle relevante medarbejdere uddannes således både teoretisk og praktisk i bla. følgende emner: • Aktørerne i jernbanesikkerheden politi, brandvæsen, Banedanmark osv. • El-ulykker • Generelle sikkerhedsbestemmelser for materiel i drift - ODI • Væsentlige DSB SIN bestemmelser • Evakuering, besigtigelse og gennemgang af sikkerhedsudstyr i tunnel • Krisehåndtering af passagerer. God sikkerhedskultur Med den nye EVA-uddannelse bliver personalet således godt klædt på til at håndtere situationer med evakuering af passagerer, og alle parter er godt tilfredse med, at det endelig lykkedes at få en generel sikkerhedsuddannelse på skinner. – Det påvirker også selve kulturen hos togpersonalet, fordi det er et signal om, at sikkerheden er højt prioriteret af virksomheden. Det giver mere positive medarbejdere, men det skal selvfølgelig hele tiden holdes ved lige med løbende efteruddannelse, siger Niels Henrik Nielsen, områdegruppeformand for TPO.

Der er ild i toget, og det skal slukkes hurtigst muligt. Det er vigtigt, at fejlene begås under øvelserne, så togpersonalet handler rigtigt, når det er alvor.

Action for EVA Her er action for alle raske piger og drenge. Flammer, rudeknusning og flugt i mørke tunneler, men der er en mening med galskaben.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

Brandskolen i Korsør lægger jord til en omfattende træning af DSB-folk. Det er togpersonale, som skal uddannes til såkaldte evakueringsassistenter (EVA), som kan gribe ind, hvis der opstår en farlig situation i Storebælt- eller Øresundstun-

nelen. Inden evakueringsassistenterne modtager deres i alt 10 dages intensive undervisning, er et hold praktikindøvere på samme kursus. Jernbane Tidende har besøgt brandskolen for at se på den uddannelse, som evakueringsassistenterne skal gennemgå. Mange scenarier EVA-kurset består af både teori og praksis. Kursisterne skal gennemgå de forskellige typer tog - både diesel og

eltog - som de kan komme til at arbejde i. De har praktiske øvelser i selve toget, hvor sikkerhedsmateriellet gennemgås, og de får gennemgået de scenarier, der kan tænkes at opstå ved et nedbrud eller en ulykke i en tunnel. Desuden får de et intensivt førstehjælpskursus, og endelig er der to dages praktisk evakuering og brandbekæmpelse på Brandskolen i Korsør, hvor man under realistiske forhold kan træne de forskellige scenarier.

– De træner i at bekæmpe brand både i en kupé og i fri luft. Også brande hvor personer er truet af ilden skal slukkes, og togpersonalet skal helst kunne gribe myndigt ind uden at gå i panik. Endelig træner de i evakuering af tog i tunnelen, hvor vi har en ”Mockup” - en kopi i fulde dimensioner af et stykke at Storebæltstunnelen, fortæller chefen for Brandskolen, René Kofoed. Alle går frisk til den Holdet af praktikindøvere er denne dag startet med teori, inden de går over til første øvelse. Her skal de ind i et skur, der illuderer en togkupé, hvor der er udbrudt brand. Røgen fylder hurtigt kupeen, og man skal ned på gulvet for at kunne finde ud igen. Senere skal de garvede indøvere slukke udendørs brande med pulverslukkere, og alle går frisk til opgaven. Det er tydeligt, at mange tidligere har deltaget i lignende øvelser, så brandslukningen går fint i dag. Instruktøren viser nu, hvordan man knuser togets ruder for at kunne evakuere passagerer denne vej. Ruderne, der fungerer som nødudgange, skal knuses med en lille hammer, men rammer man midt på ruden giver den blot efter. Den skal knuses i et hjørne, hvorefter skårene fjernes med en jakke eller lignende som beskyttelse. Kan ikke gøres op i penge – Det er vigtigt ,at de lærer disse ting. Det er dyrt at sende folk på så lange kurser, men hvis ulykken en dag sker, kan det jo slet ikke gøres op i penge. Derfor har vi fået Brandskolen til at lave dette kursus specielt til DSB, fortæller sikkerhedskoordinator John Haugaard fra DSB Onboard Service. Kurset er helt nyt, og vil blive udviklet efterhånden som erfaringerne fra de første kurser bliver bearbejdet. Brandskolen laver i forvejen både kurser for brand- og beredskabsfolk og virksomhedsrettede kurser til eksempelvis vognmandsfirmaer, hvis lastbilchauffører uddannes i håndtering af kemikalier og brandsituationer. – Vi prøver at gøre det så realistisk som muligt, og derfor arbejder vi på at skaffe en udrangeret IC3-vogn eller lignende, så vi kan træne i den. Den skal gerne være monteret med højttalersystem, så man kan gennemføre et realistisk scenarie med kontakt til ”fjernstyringscentralen”. Det samme vil vi gøre ved tunneløvelserne, hvor vi gerne vil have netop fjernstyringsfolkene med, så det kan blive så realistisk som muligt, fortæller René Kofoed.

Brandskolen råder over en model af Storebæltstunnellen, hvor togpersonalet trænes i evakuering af et havareret tog.

”Tunnel” i fuld størrelse Tunnelen er en helt speciel øvelsesmulighed, som man ikke har andre steder i landet. Den store betonmodel blev bygget, dengang man opførte Storebæltsforbindelsen, for at beredskabet, der skulle assistere både i byggeperioden og efter færdiggørelsen, kunne træne under realistiske forhold. Her er et togspor, en passagervogn, en tankvogn og en ladvogn samt pladsforhold og nødtunneler, fuldstændig som de ser ud nede under Storebælt. Her skal praktikindøverne - og senere EVA’erne - træne i evakuering af toget i en næsten mørklagt tunnel. – Når vi laver alle de øvelser her, så er det blandt andet, fordi de skal have prøvet at begå de fejl, man kan begå, under trygge forhold. Det er bedre end at de begår dem, når situationen opstår. Samtidig er det med til at give dem selvtillid, og - for nogles vedkommende - at få pillet ”karl smart” facaden af, når man ser, at tingene ikke går så let, som man forestiller sig. Det er helt anderledes at prøve tingene realistisk end at øve dem på en computersimulator, hvor man heller ikke bagefter kan kontrollere, om de rent faktisk har fået noget ud af det. Her kan vi se, hvordan de reagerer, og de kommer op til en eksamen, når kurset er slut, fortæller René Kofoed. Realistisk træning Den store tunnelmodel er så realistisk, at både operatører som Railion og andre landes jernbaneselskaber har haft deres folk på kursus her. Og DSB er glade for, at de kan træne de nye EVA’er i alle nødprocedurerne på en realistisk og spændende måde.

– Når vi eksempelvis i dag træner praktikindøverne, er det selvfølgelig også fordi de skal kunne give det videre, når de indøver nye folk. De skal være rollemodeller, siger Flemming Hamann, praktikindøver samt materiellærer i DSB. Nede i ”tunnelen” er evakueringsøvelsen i gang. Toget er gået i stå i tunnelrøret, der er dunkelt, og passagererne skal roligt gelejdes ud af toget for at blive evakueret. Det sker efter planen - også for passageren i kørestol, der skal hjælpes ud af personalet. Brug den sunde fornuft – Her drejer det sig om, at togpersonalet dels skal kende procedurerne, dels skal kunne bruges deres sunde fornuft. For det er ikke alt, man kan have skrevne instrukser om. Hvad sker der eksempelvis, hvis du får 300 passagerer ud i sporet, og så går tilbage til toget, for at kontrollere om alle er ude?. Hvem sikrer, at passagererne ikke begynder at løbe til alle sider for at komme ud at tunnelen - og dermed måske løber døden i møde i en farlig røg eller lignende? Og hvordan får man frysende, sommerklædte passagerer (der er året rundt omkring 8 grader i tunnelrøret) til at vente tålmodigt på evakueringstoget, der skal komme efter dem? spørger René Kofoed. Mange gode spørgsmål, som ikke alle kan sættes på formel og papir. Men igen er den store fordel, at togpersonalet nu har prøvet situationen under realistiske forhold, og derfor forhåbentlig kan reagere myndigt og fornuftigt, hvis først uheldet er ude.

andre skal også kunne det nu, siger Linda, som i sit daglige arbejde tænker mere over de sikkerhedsmæssige aspekter og føler sig mere på forkant med situationen.

Kompetence til at gribe ind Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Nicolai Mørk, Photo & Co.

Linda Mathiesen er ansat i Onboard Service København og har kørt en årrække som togstewardesse. Hun har som en af de allerførste gennemgået uddannelsen som evakueringsassistent, og hun er glad for, at

Dybt relevant Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Nicolai Mørk, Photo & Co.

Jens Wolthers er under uddannelse til togfører, og han er glad for, at EVA er blevet en del af uddannelsen. For ham er det dybt relevant at have et mere indgående kendskab til, hvordan sikkerhedsmateriellet fungerer, og at have prøvet vanskelige ting som brandslukning og evakuering under en realistisk øvelse. - Det giver et bedre overblik, og det er rart at vide, at man kan træde til, hvis der sker noget i toget. Det er også en kæmpe tryghed at vide, at andre i toget også har de samme kompetencer, så man ikke står alene med det, den dag det (forhåbentlig aldrig) bliver alvor, siger Jens Wolthers. Taler samme sprog Han peger på at det, at alle gennemgår den samme sikkerhedsuddannelse,

flere personer i toget nu har kompetencer til at gribe ind, hvis der opstår en farlig situation i eksempelvis Storebæltstunnelen. – En ting er teori - noget andet er den virkelige verden. Det var både spændende og lærerigt, og der var da situationer under uddannelsen, hvor jeg blev sat på prøve. Ikke mindst kommunikationen med lokoføreren, som vi jo ikke er vant til at skulle have. Det er jo togførerens job, men vi

betyder at man taler ”samme sprog” og kan samarbejde om at reagere i en farlig situation. Førstehjælp og myndig optræden ved en evakuering skal sidde på rygraden, og derfor mener Jens Wolthers, at EVA-uddannelsen jævnligt bør have en ”brush up”, så man hele tiden kan det nyeste og er orienteret om sikkerhedsudstyret. Han var glad for såvel teorien som de praktiske øvelser på Brandskolen, men det var dog lidt ærgerligt, at Brandskolen

Panikken bliver mindre Hun peger også på, at det er godt at få gennemgået sikkerhedsudstyret og afprøve det under en realistisk øvelse - så er panikken måske ikke så stor, den dag det bliver alvor. – Man håber selvfølgelig, at man aldrig får brug for det, men det er godt at have prøvet det af under øvelser i stedet for at stå uforberedt, hvis det bliver virkelighed. Nu har vi prøvet at uddelegere opgaver, kommunikere og evakuere, og vi har fået opfrisket førstehjælpskurset. Jeg er også helt overbevist om, at jeg vil forsøge at komme med på de kurser i storebæltstunnelen, der holdes en gang imellem, for at få frisket min viden op, siger Linda Mathiesen. Brandskolen var super Hun syntes helt klart, at øvelserne i brandslukning og evakuering på Brandskolen var det mest spændende, men hun understreger, at hele konceptet med EVA-uddannelsen betyder, at hun og kollegerne kan føle sig mere trygge, fordi de fremover ved, at der er flere i toget, der kan træde til i en farlig situation. Man står ikke alene med ansvaret.

ikke råder over det samme radioudstyr, som findes i togene. Forvirrende samtaleanlæg – Det var lidt forvirrende, at samtaleanlægget ikke er det samme som vi bruger i dagligdagen. Vi måtte arbejde med walkie-talkies, og toget så heller ikke ud som vores daglige arbejdsplads. Men efterhånden som uddannelsen udvikler sig, får de jo nok noget mere realistisk udstyr til os, påpeger Jens Wolthers.

Privatiseringseventyr sættes i bero Af Carsten Jokumsen Foto: Banedanmark

Entreprise indlemmes nu igen som en fuldgyldig afdeling i Banedanmark, og anlægsafdelingen mindskes. Dermed slutter et trist privatiseringseventyr med den økonomiske krise som undskyldning, Dansk Jernbaneforbund som syndebuk og medarbejderne som tabere. Så kort kan den langvarige proces, der er gået forud beskrives, da korthuset endeligt faldt sammen den 18. juni 2009 med meddelelsen om, at privatiseringen af Entreprise var sat i bero.

Forbundet meddelte straks, at vi tog til efterretning, at den uforudsigelige økonomiske udvikling har betydet, at Entreprise ikke længere er et salgbart guldæg. Forbundsformand Ulrik Salmonsen udtalte i den forbindelse: ”Det er beklageligt, at det politiske system har været så lang tid om at komme frem til en løsningsmodel for virksomheden, at den eneste mulige løsning tilbage er resignation. I processen har man mistet mange gode kompetencer, som nu skal købes dyrt hos private entreprenører på området.” Dansk Jernbane havde været indkaldt til drøftelser og forhandlinger vedrørende et muligt udlån af tjenestemænd ved en eventuel omdannelse til delvist privat aktieselskab, men beslutningen om helt at

Det var med beklagelse, at Dansk Jernbaneforbund den 18. juni modtog nyheden om, at regeringen endegyldigt havde opgivet at privatisere Banedanmarks Entrepriseafdeling; det var også med både vantro og måben, at vi måtte se forbundet udråbt til eneansvarlig for, at regeringens gode intentioner faldt til gulvet.

feje planerne af bordet og drosle ned på ombygningsaktiviteterne kom som lige så stor en overraskelse for Dansk jernbaneforbund som for de berørte medarbejdere. Til alt held har Banedanmark erkendt, at de kompetencer, som netop Dansk Jernbaneforbunds medlemmer besidder, også vil være efterspurgte i fremtiden. Derfor bliver forbundets medlemmer som det ser ud i øjeblikket ikke berørt i voldsomt omfang af beslutningen. Der er endnu intet, der ligger helt fast, og derfor er det vigtigt, at man følger med i Medlemsinfoer og opslag fra forbundet. Der vil også i de kommende numre af Jernbane Tidende være fokus på sagen.

Arriva p

Arriva genvandt kørslen på de Midt en periode. Og personalet er opsat aktør på de danske skinner. sen, som han har opnået et godt forhandlingsklima med. – Vi havde jo en konflikt i maj sidste år, der primært handlede om utilfredshed med den daværende ledelse fra lokomotivførernes side. Der var bl.a. samarbejdsproblemer omkring tjenesterne og arbejdstidsreglerne, manglende mulighed for at afvikle ferie og frihed, mangel på arbejdskraft i Driftcentret og deraf følgende kaotiske tilstande samt en strandet forhandling om et nyt weekendhold. Der kom mange frustrationer på bordet under konflikten, og en række medarbejdere havde forinden valgt at tage deres gode tøj og gå - enten tilbage til DSB, som de var udlånt fra, eller til andet arbejde. Da vi kom i gang igen, manglede vi derfor folk, og har haft meget overarbejde, men vi har fået en ny ledelse, der har lagt vægt på at samarbejde og på at få løst problemerne. Nu er vi ved at have en god bemanding. Vi har fået 31 nye kolleger ansat og kan få afviklet ferie og afspadsering på en rimelig måde. Samtidig har vi fået bedre vilkår på en række områder, og det føles i det hele taget som en totalt anderledes virksomhed, siger Jakob Bro.

Områdegruppeformand Jakob Bro har været med hos Arriva fra starten og har oplevet både op- og nedture.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Nicolai Mørk, Photo & Co.

Arriva er kommet for at blive som operatør på den danske jernbane. Efter en svær periode med mangel på lokomotivførere, rod i køreplanen og konflikter med personalet, er selskabet nu trimmet og klar til udfordringen, mener både tillidsfolk og medarbejdere. Jernbane Tidende har besøgt lokomotivførere, kundeservicemedarbejdere og tillidsrepræsentanter i det Midt- og Vestjyske område, hvor naturen er stor og der er plads til at slå ud med armene.

Jakob Bro er områdegruppeformand for LPO-medlemmer i Arriva Tog. I alt 221 lokomotivførere og fem banebetjente er han fællestillidsmand for, men han repræsenterer også TPO Arriva i Hovedbestyrelsen. KSM’erne – kundeservicemedarbejderne, som svarer til togpersonalet i DSB, er dog nu organiseret i deres egen områdegruppe (TPO Arriva) med Jan Høgfeldt som områdegruppeformand. Både op- og nedture Jakob har været med fra starten, da Arriva første gang vandt licitationen over banerne, og han har oplevet både op- og nedture som tillidsrepræsentant. Senest har han dog mest ros til Arriva og ledel-

Ny ledelse gav styr på tingene I dag er tingene helt anderledes, påpeger Jakob Bro. – Det skyldes i høj grad justeringer i organisationen. Både en ny lokal driftschef i Struer og en ny direktør i toppen (Ivan Skødt Andersen, red.) har betydet, at vi trods visse modsætninger i dag har en lydhør ledelse, der gør meget for at få det til at glide. Det gør vi også selv, siger tillidsmanden, som nævner, at der, siden forholdene blev normale efter konflikten, kun er en enkelt medarbejder, der har sagt op, og en enkelt der er blevet afskediget. Det er langt mindre end den normale ”rotation” i en virksomhed af den størrelse, hvor der altid er en vis personaleomsætning af naturlige årsager. Arriva oplever i dag også stor tilgang af ansøgere til stillinger. Det kan skyldes finanskrisen, men kan også skyldes, at Arriva i dag har ry som en god arbejdsplads.

på rette spor

t- og Vestjyske jernbaner for endnu på at vise, at Arriva er en blivende

Trak det tunge læs Nu håber og forventer Jakob Bro, at den gode linie fortsætter. I en periode med for lidt bemanding har hans kolleger trukket et tungt læs, i forventning om at der ville blive ansat flere folk. Det er sket nu, og derfor ser han fortrøstningsfuldt på fremtiden. – Det har også været et hårdt arbejde for tillidsrepræsentanterne gennem lang tid, men vi har haft et kanon godt samarbejde med forbundet, som virkelig har hjulpet os. Nu vil vi gerne bruge lidt flere ressourcer på at fortælle omverdenen om de problemer, vi slås med i dagligdagen - for eksempel de mange farlige, ubevogtede overkørsler, vi har på vores strækninger. Vi har lokomotivførere, der har fået fysiske og psykiske skader af påkørsler og næsten-ulykker, og derfor vil vi have, at Banedanmark gennemgår dem og får sikret de farligste, understreger områdegruppeformanden. Arbejdstilsynet giver påbud Det er ikke Arriva, der alene har ansvaret for overkørslerne. De har ligget der, længe før Arriva begyndte at køre tog, men i dag er der mere og hurtigere trafik både på banen og på vejene. Arbejdstilsynet har netop besøgt Arrivas baner og har set på lokoførernes psykiske arbejdsmiljø netop omkring overkørsler, og det resulterede i et såkaldt ”samarbejdspåbud” til Arriva og Banedanmark om at få løst problemerne på de omkring 270 ubevogtede overkørsler. – Det glæder os, at der nu sker noget, for vi har haft mange farlige situationer også med dødelig udgang. Så sent som sidste sommer kørte et tog ind i en mejetærsker, hvor landmanden blev dræbt og lokoføreren fik store skader. Så det er alvorligt. Det er ikke Arrivas skyld, men vi opfordrer dem til at presse på for at få problemerne løst, siger Jakob Bro, som efterlyser at se Arrivas ledelse i pressen i en mere progressiv rolle. Nye tog i vente Nu da Arriva har vundet licitationen på banerne for endnu en periode, kan pas-

Arriva har netop genvundet kørslen på de Midt- og Vestjyske baner, og passagererne kan se frem til nye tog.

sagerer og personale se frem til ny tog på skinnerne. Der er bestilt 12 nye Lint-tog i Tyskland til afløsning for de gamle MR-tog, og det hilses velkomment. – Men togene er en hyldevare, der har nogle mangler. Blandt andet er der problemer med klimaanlægget, hvor man ikke kan styre temperaturen i førerrummet separat. Den store frontrude slipper meget solvarme ind i førerrummet, som derved bliver væsentligt varmere end resten af toget, og det betyder, at der nemt bliver for varmt for lokoføreren, idet klimaanlægget stopper med at køle, når temperaturen er tilpas for passagerne. Førerrummene er heller ikke tilstrækkeligt lydisolerede. Støjniveauet er derfor for

højt i førerrummet, og der ligger et påbud fra Arbejdstilsynet om at reducere støjen. Vi ved endnu ikke, hvordan problemerne skal løses, for det er uklart, hvem der skal betale de ekstra udgifter ved togsættene, siger Jakob Bro. Usikkerhed om Vestbanen Han håber, at Arriva også får mulighed for at byde på Vestbanen mellem Varde og Nr. Nebel. De tre bud, der blev afgivet på banen, var alle tre for dyre, og ingen ved nu, hvad der sker med banen. Måske skal budrunden gå om, måske bliver der kun tale om en 2-årig kontrakt. Hvis regionen (fortsættes næste side)

Personalets pauseforhold fejler ikke noget. Her er lædersofa og fladskærm på depotet i Struer.

(fortsat) ikke vil poste tilstrækkeligt med penge i banen, er der risiko for, at den nedlægges, til trods for at Arriva mener at kunne skabe en stor passagerfremgang med en bedre køreplan. – Det er tydeligvis et politisk spil, hvor regionen vil prøve at score nogle ekstra millioner, som de kan bruge på andre ting end togdrift. Men det kan vise sig meget kortsigtet, for mange vil gerne pendle med toget ind til Esbjerg. Så både for miljøet og for den lokale økonomi vil det være godt at bevare og styrke banen, mener Jakob Bro, som også fremhæver, at de ansatte ved depotet i Varde er frustrerede over ikke at kende deres fremtid. Hvor er den digitale rygsæk? I dag slæber alle medarbejdere rundt på store bunker af papir. Køreplaner og sikkerhedsmanualer, som jævnligt skal opdateres, er en byrde, som mange gerne vil være foruden. Derfor efterlyser medarbejderen en ”digital rygsæk”, som DSB har fået indført, så nye opdateringer hurtigt kan downloades. Det bør være et krav til alle operatører, mener Jakob Bro. Det er lidt oldnordisk med alt det papir. Man skal huske at tjekke rettelsesblade og få det sat ind i mappen, og sker det ikke, kompromitteres sikkerheden. Den digitale rygsæk er desværre blevet syltet lidt, men vi vil gerne snart have gang i processen, så vi kan slippe for papiret. Vi har selv i LPO Arriva arrangeret en netbaseret feriesøgningsservice. Det har krævet en

del ressourcer, men nu er det blevet meget enklere at søge ferie. Derfor ser vi gerne at de øvrige ting også snart bliver digitale og dermed meget nemmere og sikrere, siger områdegruppeformanden. Fladskærm og lædermøbler Han viser rundt i personalerummene på Banegården i Struer, hvor der foruden køleskab, en super kaffemaskine og fladskærms-TV er opstillet PC’er, så folkene kan tjekke e-mails osv. i pauserne - når de da ikke hviler ud i de bløde lædersofaer. Selv et lille rygerum - også med fladskærm og læderstole - er det blevet til. Ikke bare her i Struer, men også på de andre depoter. Endnu et signal om de nye tider - ikke at lædermøbler løser konflikter, men det er et signal om, at ledelsen og selskabet nu tager de ansattes hverdag alvorlig. Pionerånd Selv om Jakob Bro og hans kolleger således stadig har en række udfordringer, understreger han, at langt de fleste medarbejdere har en pionerånd og er glade for at arbejde for Arriva. Både de som stadig er udlånt fra DSB og de, som er blevet overenskomstansat gennem de senere år. – Der er ikke noget med, at nogen er bedre end andre eller bærer en gammel DSB-ånd med sig. Vi er trods alt ikke større, end at de fleste kender hinanden lidt, og det betyder et godt sammenhold. Sådan som firmaet kører nu, står vi sammen og holder af vores job - det skal der ikke herske tvivl om, siger Jakob Bro.

Rasmus Henriksen er glad for sit job som kund om antallet af servicemedarbejdere.

KSM’er s

Rasmus Henriksen kan i høj grad selv styre si pris på.

– Vi har naturligvis faste vagter, men vi tilrettelægger selv, hvilke tog vi tager med. Vi ser på, hvilke tog der ikke er blevet besøgt, og kan så ”hoppe rundt”, så der bliver en passende fordeling i de enkelte tog. Vi er kun 20 KSM’er på fuld tid, så vi kan ikke være i hvert eneste tog, desværre. Efter den nye udbudsrunde har Arriva skåret ni mand væk, fordi der ikke var nogen krav i udbudsmaterialet om togpersonale, fortæller Rasmus Henriksen.

deservicemedarbejder, men ønsker sig flere kolleger. Det nye udbud stillede ingen krav

savner kolleger

it daglige arbejde, og den frihed sætter han

Som kundeservicemedarbejder i Arriva skal Rasmus Henriksen både billettere, hjælpe passagerer og skabe tryghed i tog og på stationer. Han kunne dog godt bruge flere kolleger.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Nicolai Mørk, Photo & Co.

Rasmus Henriksen er glad for sit job som kundeservicemedarbejder, KSM. Det er samme stilling, som i DSB hedder TPO’er og i S-tog Revisor, men uanset navnet er det et alsidigt job, hvor han i høj grad selv styrer sit daglige arbejde.

Klar fejl af Trafikstyrelsen Han mener, at Trafikstyrelsen begik en klar fejl, da de ikke stillede krav om et bestemt antal medarbejdere til kundebetjening. Det betød, at de bydende operatører kunne presse prisen ned ved at beskære antallet af togpersonale - og her var Arriva endda ikke de hårdeste. – Nu Vandt Arriva så alligevel strækningerne, men altså på bekostning af service overfor passagererne. Når vi kun er en mand for hver ti lokomotivførere, kan man sige sig selv, at der er mange tog, der ikke bliver kontrolleret, og mange passagerer, der måske slet ikke ser en KSM’er under rejsen. Vi gør vores bedste for at yde en god service, for det betyder tryghed for passagererne, at vi er i toget - især i aften- og weekendperioderne, understreger Rasmus Henriksen. Mere kontrol - mindre service Som KSM’er skal han kontrollere billetter og skrive afgifter til de billetløse, men i høj grad også servicere passagerer. Men i og med at der er skåret i antallet, bliver den rene service nedprioriteret til fordel for kontrollen. Handicappede skal således i dag have hjælp af Falck til at komme med toget, hvor de før oftest kunne får hjælp at KSM’erne - en udvikling Rasmus Henriksen beklager. – Det er ikke Arriva, jeg skyder på. De kunne næppe gøre andet, når udbuddet var udformet på den måde, men jeg synes, at kunden - det offentlige - på den måde får en ringere service. Og passagererne kan jo ikke se, at det er Trafikstyrelsen og ikke Arriva eller de ansatte, der forringer deres service. Men når det er sagt, så er jeg superglad for jobbet og for, at Arriva genvandt strækningerne. Vi, der er tilbage, bliver fint behandlet af Arriva, og det er jo netop derfor, vi er kede af ikke at kunne give den optimale service til passagererne, understreger Rasmus Henriksen.

En af de mange farlige overkørsler, hvor der er sket ulykker. Arbejdstilsynet har påbudt Banedanmark og Arriva at få løst problemer

En lokoførers værste m Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Nicolai Mørk, Photo & Co.

Det er fire år siden, Lars Holgersen tiltrådte jobbet som lokomotivfører i Arriva. Den tidligere mekaniker tog gerne ulemperne med skiftende arbejdstider med for at kunne følge årstidernes skiften fra førerstolen i toget. Hvad han ikke vidste, var at han skulle opleve en lokomotivførers værste mareridt i en af de utallige, farlige overkørsler på strækningen.

En sommerdag - den 28. juli 2008 kører Lars sit tog fra Herning mod Skjern. Der er smukt i det grønne sommerlandskab, men pludselig lige foran ham dukker en kæmpe mejetærsker op midt på skinnerne. – Det føles, som om det sker ud af det blå. Der er træer helt op til skinnerne ved overkørslen, så jeg kan intet se af vejen. Pludselig er mejetærskeren der, og jeg ved ikke, om jeg når at bremse, inden jeg rammer den, fortæller Lars. Loggen på toget slår dog senere fast, at Lars når at bremse, lige inden han rammer mejetærskeren.

Landmanden dræbt Han rammer mejetærskeren så hårdt, at landmanden i maskinen senere dør af kvæstelserne. Lars selv får trykket førerbordet ind mod hoften, og hele førerhuset er nærmest knust. Han brækker en finger og et ben og får andre kvæstelser, men får alligevel humpet sig ind i passagerkabinen, hvor han smider sig på et sæde. Han får dog ringet 112 på sin egen mobil - PDA’en er smadret og kan ikke kalde op til centralen. Nogle passagerer er lettere kvæstet, andre giver førstehjælp til Lars og de øvrige sårede.

Pludseligt dukkede den op - lige ud af det blå. Den dag i dag husker Lars Holgersen ikke, om han nåede at bremse, inden han ramte den enorme mejetærsker. hvor der ikke er god oversigt og hvor leddet ikke er lukket. Ikke at jeg er bange, men jeg tænker mere på min egen og passagerernes sikkerhed efter ulykken, som jeg jo ikke tror kan ske for mig igen, siger Lars Holgersen. Det sker igen Men det kan den. Her i foråret er den gal igen. En traktor med en gylleomrører er gået i stå på sporet i en overskæring denne gang med bomme. Landmanden kan ikke komme væk fra sporet, og han ringer til alarmcentralen, og forsøger at gå ud af sporet for at stoppe toget. For sent. Toget med Lars Holgersen bag ”rattet” runder en kurve lige før traktor og gylleomrører, og han er uden chance for at gøre andet end at trække bremsen og løbe bagud i toget. – Jeg når vist ikke at råbe, at passagererne skal smide sig ned, inden vi brager ind i den. Der er heldigvis ingen, der kommer til skade, men det er selvfølgelig et stort chok. Nu tror jeg også, at jeg har opbrugt min kvote af uheld, mener Lars Holgersen, der håber, at der snart vil blive gjort noget effektivt ved de mange farlige overskæringer på Arrivas strækninger. Bedre overblik Han peger på noget så enkelt som at beskære bevoksningen, så både de

rne.

kørende og lokoføreren kan se, hvad der kommer forude. I mange tilfælde vokser der træer eller buske helt op til overskæringen, og hverken en bil eller traktor på vejen eller lokoføreren kan se noget indtil lige umiddelbart før krydsningen. Mange overkørsler kunne med fordel helt nedlægges og spærres for krydsende trafik, og andre kunne forsynes med mere effektive afmærkninger, blink eller bomme. Men allervigtigst ville det være, at trafikanter havde større respekt for overkørslerne end i dag. Vær mere opmærksom på toget – Mange smutter lige over, uden at tænke på at vi kører op til 120 km i timen. Togene larmer heller ikke så meget, så når folk eksempelvis går på sporene, er det ikke sikkert, at de hører toget, før det er for sent. Jeg må ofte tude af fodgængere, der krydser sporet eller går langs skinnerne ved eksempelvis trinbrætter eller stationer, siger Lars Holgersen, der trods sine uheldige episoder ikke har mistet lysten til at køre tog. Han er glad for sit frie job, for at kunne følge naturens gang og se vildtet på markerne og heden. For toget kører igennem nogle af Danmarks smukkeste områder. Kun håber han, at hans udsigt ikke igen forstyrres af landbrugsmaskiner midt på sporet.

mareridt Senere kommer Falck og brandfolk til, og Lars bliver båret hen til en ventende ambulance. Han er sygemeldt, får krisehjælp og bliver lappet sammen. Da han er tilbage på jobbet, er vraget af mejetærskeren fjernet, og Lars har intet ønske om at se det igen. Han skal ”op på hesten igen” og kører efter sin raskmelding den første tur med en kørelærer som støtte i førerhuset. – Nu sidder det jo i én, at der kan ske noget. Jeg havde faktisk ikke tænkt sådan på det før, men nu begynder jeg at tude i hornet ved de ubevogtede overkørsler,

Lars Holgersen kom ud for en lokomotivførers værste mareridt. Han er to gange kollideret med landbrugsredskaber i en overkørsel - den ene gang med dødelig udgang for landmanden.

Mere end nogensinde er der brug for, at Dansk Jernbaneforbund engagerer sig i internationalt samarbejde.

Krisen k europæi sammen Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Danmark kan, som et lille land, ikke selv klare alle udfordringer, og en række europæiske love, direktiver og standarder skal tilpasses danske forhold. Der er det vigtigt, at forbundet sørger for indflydelse, så vi ikke forringer danske arbejdsvilkår. DJ’s næstformand Henrik Horup har været til kongres i jernbanesektionen i ETF - det Europæiske Transportarbejder Forbund - og her kom en række initiativer med i arbejdsprogrammet for de kommende år. – Vi talte selvfølgelig meget om finanskrisens betydning, og her rammes nogle lande virkeligt hårdt på grund af, at godsmængderne falder. Det betyder massefyringer. Men også passagertrafikken rammes - især på businessområdet, hvor der er færre rejser. I England skal det store firma EWS således reducere personalet med 10 procent, svarende til 530 medarbejdere, og i hele landet forsvinder mindst 2000 stillinger i jernbanesektoren på grund af krisen. I Tyskland skiller DB Schenker sig af med 1000 mand, og i Italien regner man med, at i alt 6400 ansatte fyres i løbet af i år, fortæller Henrik Horup. Schenker anklager DJ Danmark rammes ikke i samme grad, men DB Schenker kører også gods i Danmark (tidl. Railion), og deres krise kan ramme danske medarbejdere. Direktøren i danske DB Schenker har anklaget Dansk Jernbaneforbund for at være skyld i, at jernbanegodstransport ikke har en fremtid i Danmark, men det er ifølge Henrik Horup helt skudt ved siden af. – De anklager os for at modarbejde den såkaldte ”grønne korridor” (oppriori-

kræver isk nhold tering af jernbanegodstransport), og hvis man vil være snæversynet, er det for så vidt rigtigt. Men det betyder ikke at vi ønsker at modarbejde godstransporten, tværtimod. Vi mener bare at udvikling af en grøn korridor kan få konsekvenser for passagertrafikken, da det er det samme skinnenet, der skal befares. Opprioritering af godset må ikke ske på bekostning af antallet af kanaler til passagertrafik, så en grøn korridor vil kræve kæmpe investeringer. Disse massive investeringer vil alle være kanaliseret til godstransport, hvilket igen vil kunne ramme passagertransporten. Investeringerne skal anvendes til den samlede danske jernbanedrift, understreger Henrik Horup. Liberalisering på den rette måde Krisen er international, og derfor er der også god grund til at stå sammen internationalt. Der skal arbejdes politisk for at få større investeringer i infrastruktur, materiel og stationer, så jernbanen bliver et attraktivt alternativ til andre transportformer. – I en del lande ser fagforeningerne det som en vigtig ting at kæmpe imod liberaliseringen. Sporene fra eksempelvis England skræmmer da også. Men i Danmark er vi jo langt fremme med at udbyde strækninger, og vi lægger mere vægt på at kæmpe for, at liberaliseringen sker på en ansvarlig måde. Det er et af de punkter, hvor vi kan bidrage med erfaringer til de øvrige europæiske fagforeninger. I ETF vil vi arbejde for fælles regler for udlicitering for at undgå social dumping, og vi må hjælpe især de nye EU-lande i Øst med at komme op på et niveau, således at fagforeningsmedlemmer ikke bliver udnyttet som billig arbejdskraft i vestlige lande, siger Henrik Horup.

– Det er vigtigt, at vi som fagforening samarbejder med kolleger i andre lande ikke mindst i en krisetid, understreger næstformand i DJ, Henrik Horup.

Væk med social dumping Især der skal ETF kæmpe for at forbedre de sociale forhold. Sundhed, sikkerhed, arbejdstidsregler, vold og social dumping (underbetaling og udnyttelse af arbejdskraften) kan måske synes fjernt for en dansk lokomotivfører, men det vedrører i høj grad danske jernbanefolk, når man ser på, at Tyskland har store problemer med ”billige” østeuropæiske arbejdere, der frit kommer over grænsen. – Derfor skal vi presse på for at få en høj fællesnævner for uddannelse og sikkerhed. Der må ikke slækkes på krav til materiel og uddannelse, for det er en måde, vi kan sikre ikke bare vore egne medlemmer, men også de østeuropæiske kolleger ordentlige forhold, siger næstformanden, som af forbundsledelsen er udpeget til at være tovholder på det internationale samarbejde. Især på området vold mod personale er Danmark langt fremme. Som omtalt i tidligere artikler bidrager DJ med erfaringer til de øvrige fagforeninger, og i ETF’s regi er netop dette område blevet højt prioriteret på kongressen. DJ er i partnerskab med syv europæiske fagforeninger og har planlagt en stor konference i Berlin om de sociale forhold i jernbanesektoren i Europa. Dansk Jernbaneforbund er blevet anmodet om at bidrage med indlæg på konferencen.

Pres på politikerne Politisk arbejder ETF på den måde, at de enkelte landes fagforeninger forsøger at påvirke deres egne politikere. Således vil DJ arbejde på at skaffe sig gode kontakter til de nyvalgte danske parlamentarikere i EU, holde et skarpt øje med nye direktiver og hvordan de udmøntes i Danmark, og tage kontakt til LO’s repræsentant i Bruxelles for at skaffe informationer ad så mange kanaler som muligt. – Helt aktuelt er der flere sager, som vi skal følge tæt. Der er en lovgivning om pligtig afgangsalder på vej fra EU - det er noget vi i Danmark har indføjet i overenskomsterne, og derfor udløber aftalerne også sammen med overenskomsterne. Der kommer også direktiver om fælles arbejdstidsregler, om certificering af personale og om kontrol og arbejdstid ved grænseoverskridende transport. Ligeledes er der en aftale på vej om en fælles europæisk lokomotivførerlicens. Således er der mange aktuelle sager, der også vedrører danske jernbanefolk, og med ETF i ryggen vil vi søge al den indflydelse, vi kan opnå. I EU har det en betydelig vægt, at en samlet fagbevægelse taler med samme stemme, understreger Henrik Horup.

Igennem en serie artikler beskriver freelancemedarbejder Kaare Dybvad Simonsen jernbanen, og forholdene for jernbanearbejderne, i en række lande rundt omkring i verden. Seriens første afsnit bringer os til Syrien i Mellemøsten.

Jernbanen - et

Soldater med maskinpistoler i stedet for kontrollører, togmateriel fra Østtyskland, Frankrig og Sydkorea og en stor respekt for jernbanearbejderne og deres arbejde. Det er bare lidt af alt det, Jernbane Tidendes udsendte oplevede, da han fik et sjældent indblik i det lukkede lands togdrift.

Af Kaare Dybvad Simonsen Fotos: Kaare Dybvad Simonsen

To til tre sekunder. Det er det øjeblik, det tager syrisk en soldat at registrere, at jeg tager et billede af stationens indgangsparti og til han har han ladt sin sin egyptiskproducerede AK-47. På arabisk anråber soldaterne mig og min lokale guide, og gør det tydeligt, at området er underlagt reglerne for den nationale sikkerhed, og at billeder derfor er bandlyst. Jeg er på Kadam Station i det sydlige Damaskus, hvorfra den syriske hovedstad er forbundet med resten af landet. Siden lukningen af den mere centrale Hejaz Station, har al togdrift været samlet på dette sted, der i størrelse minder om en station i en mindre dansk provinsby. Ikke desto mindre er Kadam Station centrum for den offentlige transport i en by der er tre gange større end København. Sikkerhed i top Men hvor der på stationen i den danske provinsby højest er en bemandet kiosk,

Et eksprestog er ved at gøre klar til en af de fire daglige afgange mellem Damaskus og Aleppo. Nummeret i forruden viser hvilket af de ti koreansk producerede togsæt der er tale om.

er det dog langtfra tilfældet her. En halv snes bevæbnede vagter kontrollerer området omkring Kadam Station, og cirka ligeså mange er ansat til den obligatoriske kontrol af de rejsendes bagage. Syrien er stadig et diktatur, hvor landets eller måske nærmere magthavernes - sikkerhed er vigtigere end at opretholde en effektiv togdrift. Hvis man som rejsende er i tvivl om landets styreform, er det nemt at genkende på de talrige idolplakater med præsident Bashar Al-Assad, der også pryder indgangen til stationen. Stoltheden er sydkoreansk På trods af den skræmmende velkomst, vender humøret hurtigt blandt soldaterne, da jeg fortæller, at jeg er interesseret i at høre mere om det nationale syriske jernbaneselskab ”Chemins de Fer Syriens”(CFS). Min lokale guide og jeg får lov at komme ind på jernbaneterrænet, og får en af de lokale lokomotivførere, Ali Al-Bashiri som guide. Det første han viser os os flagskibet CFS’ jernbanebestand: En række dieseltogsæt fra 2006, der fungerer som hurtigtog mellem Damaskus og Syriens næststørste by, Aleppo. I alt 10 togsæt af denne type er fremstillet af den sydko-

reanske Hyundai Rotem koncern, mens samlingen af vognene foregik på det nærliggende værksted i Damaskus. Som europæer kan det umiddelbart være svært at blive rigtig imponeret over togsættene, men set i forhold til standarden i regionen, er CFS for alvor med på noderne med dette togsæt. Med disse togsæt er det lykkedes at tilbagelægge den 375 km lange tur mellem Aleppo og Damaskus på cirka fire timer. Det er blandt andet muligt fordi de 750 hestekræfter kan trække de fem togvogne op på en tophastighed på 120 km/t. Samlet er rejsehastigheden på denne linje altså nogenlunde det samme som på vores hjemlige bane mellem København og Aalborg.

Gensyn med Østtyskland Langt størstedelen af materiellet er dog hverken nyt eller hurtigt. Hvis man ikke benytter sig af Damaskus-Aleppo, men vælger de mere regionale baner, kan man hurtigt genkende Syriens tætte bånd til det tidligere Sovjetunionen. Fra oprettelsen af CFS i 1965 og indtil midten af firserne, blev der leveret 161 lokomotiver, hvoraf 113 blev produceret i

prestigefuldt erhverv

To unge soldater holder vagt på gangbroen over sporene på Kadam-stationen. Jernbanen er vigtig for landets økonomi og sikkerheden er derfor i top.

Ved værkstedet i forlængelse af stationen udstilles udrangeret materiel fra damplokomotivets storhedstid.

Warszawa-pagt landene. Det mest fremtrædende lokomotiv er det 2800 hestekræfter stærke TE114, der er produceret på LTS-fabrikken i Luhansk i Ukraine og findes i 77 syriske eksemplarer. Ved murens fald blev indkøbspolitikken ændret, hvilket betød at man i 1999 indkøbte 30 nye franske Alstom-lokomotiver på 3200 hestekræfter og senere, i 2006, de 10 koreanske dieseltogsæt. Udover de nyeste tog kan folk, der har rejst i det tidligere Østtyskland, dog være sikre på et gensyn. Samtlige 479 personvogne i Syrien er fra det gamle Østeuropa, heraf langt størstedelen fra DDR. Efter en gennemgående renovering hos det iranske selskab Waggonparis i 2001, udgør vognene rygraden i den syriske passagertransport.

Men derimod af et privat fransk selskab der i 1895 forbandt Damaskus med Beirut via en 1050 mm smalsporet jernbane. Tanken var, at man kunne tjene gode penge på at forbinde landbrugsområderne i dalstrøgene omkring Damaskus med den store havn i Beirut. Investeringerne fra Istanbul kom først for alvor i gang med ideen om en ”Pilgrimsbane” hele vejen fra Damaskus til den muslimske helligdom i Mekka. I løbet af to år stod den 1320 km lange bane færdig. Pilgrimmene kunne nu rejse fra Kadam Station i Damaskus til Mekka på tre dage med en maksimalhastighed på 30 km/t. Den tilsvarende rejse med kamelkaravane tog mere end halvanden måned. Efter 1. Verdenskrig blev det Osmanniske Rige opdelt i en række mindre områder, hvor Syrien som vi kender det idag blev et såkaldt mandatområde, underlagt Frankrig. I denne periode blev der anlagt en række mindre baner, der forbandt de to store syriske byer Damaskus og Aleppo med landets mindre byer og nabolandene. Desuden blev sporvidden tilpasset de europæiske standarder og materielparken blev fornyet. En række af de regionale baner er

Tog til pilgrimme Syriens nyere historie er omtumlet, og først i de senere år har man oplevet en relativt stabil udvikling, både økonomisk og politisk. Indtil 1. Verdenskrig havde landet i 400 år været en del af det osmanniske rige, hvor man behandlede det som et andenrangsområde i det store rige. Den første jernbane i landet var derfor ikke anlagt af centralregeringen i Istanbul.

siden nedlagt som følge af manglende vedligeholdelse, og idag er den samlede længde af jernbanerne 2460 km. De internationale forbindelser har været præget af krige og konflikter i nabolandene Libanon, Israel og Irak, mens der dog stadig en daglig forbindelse til Tyrkiet. Et prestigefuldt erhverv Ali fortæller os, at der i Damaskus er stationeret i alt 12 lokoførere, der arbejder delvist som lokoførere og delvist som metalarbejdere på det nærliggende værksted. Dertil kommer syv lærlinge, der følger lokoførerne på de forskellige ruter. Det synes umiddelbart ikke af meget, men køreplanen for stationen kræver ikke flere: I alt seks daglige tog afgår fra Damaskus - fire til Aleppo, et enkelt til havnebyen Latakia og et nattog til Syriens østligste by Al Qamishli. Ifølge de officielle statistikker har CFS ca. 12.400 ansatte, men antallet skal tages med et gran salt. Der er der meget prestige forbundet med et stort og imponerende jernbaneselskab, så det er ikke usandsynligt, at det reelle antal er langt mindre. (fortsættes næste side)

Indgangen fra gaden til Kadam-stationen. Alle køretøjer og passagerer kontrolleres før de kommer ind på stationsområdet.

Togvogne fra det tidligere Østtyskland er grundstammen i passagertransporten i Syrien. Her ses et passagertog ankommet fra Latakia.

Side 18, nederst til venstre: Førerrummet i et Rotem dieseltogsæt. Udover lokoføreren udgøres mandskabet af de to ansatte i restauranten, og som oftest også en lærling.

Den lukkede pilgrimsbane til Mekka tog udgangspunkt i den flotte Al-Hejaz station tæt på Damaskus' historiske bymidte. I fremtiden bliver stationen centrum for byens planlagte undergrundsbane.

Jernbanen et prestigefuldt erhverv (fortsat)

På trods af den begrænsede køreplan er jernbanearbejderne i Syrien, som i mange andre lande, godt stillet. Lokoførerne får i gennemsnit ca. 2200 kroner om måneden, hvilket er dobbelt så meget som den gennemsnitlige indkomst i landet. Ali fortæller os, at man skal gennemføre en to-årig uddannelse som lokomotivfører på CFS’ centrale uddannelsescenter. Og for at blive optaget skal man enten have studeret et år på ingeniørstudiet, have gode karakterer fra sin ungdomsuddannelse eller have fungeret som officer i den syriske hær. Det er ikke tilfældigt, at der en fordel ved at have været i militæret. At være jernbanearbejder i Syrien er en tillidssag, og når man først er ansat hos CFS, kan man regne med fast arbejde resten af livet. Dertil kommer den obligatoriske statspension, der sikrer alderdommen.

Må jeg ha’ lov at se kort og billet? Arbejdsgangen i de syriske tog er dog væsentlig anderledes end i Danmark. Når soldaterne ved påstigning undersøger passagererne bagage, skal de nemlig også tjekke de rejsendes billetter. Derfor vil antallet af gratister nok også meget begrænset, når togførerens kontrolafgiftsblok er skiftet ud med en Kalashnikov-riffel. Som turist er billetpriserne overkommelige. For eksempel kan den cirka 375 km lange tur mellem Damaskus og Aleppo blive oplevet for mellem 10 og 40 kroner. Prisen afhænger af afgangen, om det er 1. eller 2. klasse, og hvis man har den store pengepung fremme, kan man bestille en sovekupe for 58 kroner. Togets bemanding består udover lokoføreren af personalet i restaurantvognen, der er fast inventar i togene. Derudover er der selvfølgelig ansat folk til at gøre togene rent. Forholdene for disse medarbejdergrupper er dog væsentligt ringere end for lokoførerne. Med en månedsløn på cirka 800 kroner ligger de under den gennemsnitlige indkomst, og deres arbejdsdag er typisk ikke under ni timer.

”We’re one big union” Man skulle tro, at arbejdsforholdene for rengøringsfolkene betød, at man gik sammen om at kræve bedre arbejdsforhold. Men i Syrien er det ikke en mulighed; på trods af at landet fra tid til anden kalder sig socialistisk, er der kun fagforbundet GFTU, der er lovligt. Siden 1968 har man haft denne ordning, og GFTU har retten til at opløse ethvert andet fagforbund i landet. Samtidig er fagforbundet knyttet til det regerende Baath-parti, og selvom man i 2003 gennemførte en strejke blandt Syriens olie- og gasarbejdere, er fagforbundet mere end almindeligt regeringsvenligt. På overfladen lader det dog ikke til at genere de ansatte, der var i gang med rengøringen af et af de koreanske togsæt. Lederen af gruppen mener ligefrem at det er fordel, da man slipper for at diskutere alting frem og tilbage. Hans holdning er tydelig i slutreplikken for vores samtale, hvor han konstaterer at ”we’re one big union”. Det er dog samtidig tydeligt at mærke, at arbejdsforhold i almindelighed, og fagforeninger i særdeleshed, ikke er et emne man har lyst til at diskutere. Syrien har siden 1963 været styret totalitært, og landets sikkerheds-

Et damplokomotiv sættes i stand. Værkstedet i forlængelse af stationen var tidligere en af de største arbejdspladser i byen, men i dag bruges det kun til reparationer.

Syriens præsident, Bashar al-Assad, er afbilledet overalt i Syrien. Her ses han sammen med den tidligere præsident, hans far Hafez al-Assad, ved indgangen til værkstedet.

Lokoførere i gang med at reparere dele af damplokomotivet. På grund af de få togafgange arbejder lokoførerne også med reparationer af materiellet.

En af større haller i værkstedet. Skiltene på stolperne påbyder sikkerhedsudstyr, hvilket dog sjældent bliver overholdt.

politi er klar til at slå ned på politiske afvigere. Hvis man offentligt udtaler sin holdning imod styret koster det i bedste fald jobbet eller sin uddannelsesplads - i de værste tilfælde ryger man flere år bag tremmer.

Industriens livsnerve Selvom jernbanearbejdernes faglige rettigheder er tvivlsomme, er der ingen tvivl om, at der er en stor faglig stolthed omkring arbejdet med jernbanen. CFS' ansvar dækker, i modsætning til eksempelvis DSB, alle opgaver der har med jernbanen at gøre. CFS’ opgaver er derfor alt fra passager- og godstransport, over vedligeholdelse og nybyggeri til drift af museer og stationer. Og især godstransporten i Syrien er af afgørende betydning for landets økonomi. Ali fortæller, at især eksporten af råstoffer er direkte afhængig af CFS’ godsafdeling. På de ca. 5000 godsvogne selskabet råder over, bliver der hver dag transporteret enorme mængder råolie, naturgas, fosfat og cement fra udvindingsområderne og ud til de store havnebyer. Det faglige fællesskab i CFS og på de

lokale arbejdspladser har dog også haft en stor betydning uden for selskabet. Ali fortæller, at der er mange tidligere ansatte i CFS centralt placeret i den syriske regering, hvilket blandt andet har betydet indkøbet af de koreanske togsæt. Hvis man tager landets økonomi i betragtning, svarer indkøbet til DSB’s indkøb af IC3-tog i slutningen af 1980’erne og starten af 1990’erne. Derfor er det ikke helt utænkeligt, at jernbanefolket har foden indenfor, når de syriske statsfinanser skal tilrettelægges. Stenslag slår skår i glæden Ali tager til sidst med til den anden del af stationen, hvor CFS’ hovedværksted i Damaskus befinder sig. På selve værkstedet arbejdede der i perioder 700 mennesker, men i de senere år er opgaverne udeblevet, og der er nu kun 14 ansatte, ud over de lokoførere der reparerer toge. Den fleste er beskæftiget med at istandsætte et ældre damplokomotiv, der skal overføres til museet for den nu lukkede Al-Hijaz-jernbane fra Damaskus til Mekka. I de officielle turistbrochurer for Al-Hejaz museet påstås det, at det store værksted er en del af en udstilling. Faktum er dog, at

der ikke er andre værksteder end dette, og at reparationen af togene visse steder er mangelfuld. Mest tydeligt er det på de koreanske togsæt, hvor mange vinduer - nogle steder helt op til hver fjerde - er revnet eller har tydelige mærker efter større sten. Skaderne er sandsynligvis fra enten stenkast eller fra gennemkørslerne i de dårligt vedligeholdte jernbanetunneller, men det er mærkværdigt, at de ikke er udbedrede. Det er ikke til at sige, om det skyldes manglende midler til indkøb af nye ruder eller meget hyppige stenkast, men det er tydeligt, at det slår skår i glæden i Alis præsentation af togene. På vej ud bliver vi præsenteret for regeringens nyeste baneprojekt - en metro i Damaskus baseret på fire linjer og over 60 stationer. Metroen vil forbinde centrum med lufthavnen, de store beboelsesområder, uddannelsesinstitutioner og ikke mindst Kadam-stationen. Projektet er finansieret af den syriske stat, og den første linje bliver indviet i 2016. Samlet er der tale om et milliardprojekt, der vil revolutionere den kollektive transport i byen og som vil være enestående i mellemøsten.

Der er jordbær til alle passagerer på den maleriske tur med veterantoget mod Aranjuez. Serveret af "stewardesserne" Ana og Alba, klædt i dragter som bedsteborgerskabet så ud i 1800-tallet.

Tekst & fotos: Jens Ulrich Pedersen, Madrid

Stationsforstanderen ringer med messingklokken, og det gamle lokomotiv begynder at hoste damp ud af sine kedler. Toget triller knirkende ud fra stationen og øger langsomt farten til tophastigheden 60 km i timen. Udenfor glider nutiden forbi. Indenfor på de gamle og umagelige træsæder er det som at rejse i historien. Vi er på vej til Aranjuez. Ad samme rute som spanske kongefamilier kørte midt i 1800-tallet. Dengang transporterede toget de royale medlemmer og andre bedsteborgere til deres sommerresidenser og grønne parker i den sydlige forstad, hvor temperaturen i juli og august er nogle grader køligere end heksekedlen i Madrid. Men toget blev også brugt til at fragte afgrøder som jordbær og grønne asparges den anden vej fra markerne i Aranjuez til markederne i Madrid. I dag kører toget de 49 km til ære for

En togrejse me turister, og med i billetprisen er en bakke jordbær, som Ana og Alba, to unge ”stewardesser” i datidens dragter, deler ud. Det royale jordbærtog blev indviet i 1851 som den iberiske halvøs anden togrute efter Barcelona -Mataró (1948). Oprindelig skulle Madrid-Aranjuez have været den første strækning på en toglinje helt ud til Middelhavet. Men projektet blev opgivet, fordi det blev for dyrt. Dengang tog det kongefamilien næsten et par timer at komme til Aranjuez, for de britiske Stothert, Slaughter & Co-lokomotiver havde kun en topfart på 32 km/t. I dag kan turen gøres på omkring den halve tid med den skotske Mikado-maskine fra 1950’erne, som senere og frem til begyndelsen af 1960’erne blev lavet på fabrikker i de spanske byer Valencia og Bilbao. Vognene, der har sæder og vægbeklædning af træ, blev fremstillet af det

spanske firma Coches Costa i Galicien i årene 1915-30. 25-års jubilæum Siden det historiske tog kom tilbage på skinner i 1984, har det kørt tusinder af turister på udflugt i det grønne. ”Der er plads til 330 passagerer, og der er som regel 95 procents belægning, så jeg vil anbefale at købe billet i god tid,” siger direktøren José Manuel Hernández. I dag har de gamle vogne fået aircondition, hvilket er en nødvendighed, for vinduerne kan ikke åbnes. Derimod er det et minus, at ”underholdningen” undervejs af stewardesserne kun foregår på spansk. ”Et stort flertal af vores passagerer er spaniere, så vi kan desværre ikke have specielle afgange på andre sprog. Men vi har brochurer på både engelsk og tysk, siger direktøren.

Her er det Renfe lokomotiv 141 F 2111, bedre kendt som "Tren de la Fresa" - på dansk, jordbærtoget.

ed jordbær og historie De spanske konger brugte Aranjuez som sommerresidens i næsten 400 år. Den nuværende kongefamilie plejer dog at tilbringe sin sommerferie på Mallorca. Kan man li’ gamle tog, kongeslotte og jordbær, er udflugten til Aranjuez et godt alternativ til Madrids museer, tapas og flamenco. Toget tøffer afsted kl. 10 de fleste lørdage og søndage henover sommeren (dog ikke i juli og august) fra Jernbanemuseets (Museo del Ferrocarril) station i Madrid. Billetten, der inkluderer guidet besøg på kongepaladset og langbådsmuseet i Aranjuez, koster 26 euro (194 kr.) for voksne og 18 euro (134 kr.) for børn mellem 4 og 12 år. Man skal være opmærksom på, at billetter ikke kan købes på Jernbanemuseet men kun på Renfes stationer og via rejsebureauer.

De tre lokomotivførere er klar til at fragte turister og lokale interessede ad den klassiske strækning til Aranjuez.

Første jernbanekonference i Danmark

Det er vigtigt ved en jernbanefaglig konference, at ”ikonerne” fra det politiske system, DSB og Banedanmark er med. Her Transportminister Lars Barfoed og DSB’s direktør, Søren Eriksen under morgenkaffen. Begge gav konferencen en optimistisk og flyvende start.

Af Jan Forslund Fotos: Jan Forslund

Fænomenet har været kendt i udlandet i mange år. Det, at mange interessenter omkring jernbanen finder sammen og afholder en konference, hvor alle visionære aspekter omkring jernbanens tilstand og udvikling diskuteres og afdækkes. I Danmark har konsensus om jernbanen, ja bare fremadrettede analyser og visioner, været efterlyst i mange år. Ikke mindst fordi skiftende og svage politiske signaler har betydet, at beslutningsprocesser og udsyn omkring jernbanen i årtier har været præget af tilfældighed, uenighed, udskydelser og manglende handlekraft. Således måtte danske politikere jo tage et tilløb på mere end 100 år, førend tankerne om en Storebæltsbro kunne realiseres. Og der skulle gå mere end 20 år, førend der - omsider - synes at være politisk nok

ballast og mod til at beslutte sig omkring den helt rigtige løsning af flaskehalsproblemerne omkring Hovedstaden, nemlig en ny jernbane fra Ringsted via Køge til København. Tyve år skulle der gå! Det går lidt hurtigere i landene omkring os. Med folketingets nye brede trafikforlig i januar synes der dog at være gået hul på bylden; nu skal der investeres i ny jernbaner og ny teknologi. Spørgsmålet er så, om vi er parate til at tage udfordringen? Har vi i Danmark den fornødne ekspertise og den fornødne arbejdskraft til de mange nye projekter: Ny bro til Tyskland, signaludskiftningen, MetroCityringen, nye dobbeltspor til Holbæk og Vojens, ny højhastighedsbane over Køge, implementeringen af Timemodellen og genoplivningen af elektrificeringsprojektet? Det er netop i dette lys konferencen skal ses. Hvem er BaneBranchen BaneBranchen (BB) er en forening af forskellige aktører på jernbanemarke-

det. Foreningens formål er dels at yde økonomisk støtte til studielinien på DTU Transport, (DTU = Danmarks Tekniske Universitet i Lyngby), dels at øge interessen for at få folk til at søge de mange nye jobs inden for jernbanesektoren. Blandt BaneBranchens medlemmer kan nævnes: Metro, DSB, Regionstog, Lokalbanen, Trafikstyrelsen, Banedanmark, DTU, Sund & Bælt, Banedanmark Entreprise samt private firmaer som Bombardier, Cowi, Atkins, Bravida, Niras, Siemens, Carl Bro, Managing Risk m.fl. I alt 21 virksomheder, der har arbejdsopgaver inden for jernbanen. Virksomhederne repræsenterer togoperatører, infrastrukturejere, leverandører, rådgivende ingeniørfirmaer, entreprenører, trafikselskaber og statslige og regionale myndigheder. Medlemsskaren ventes udvidet de kommende år med flere togoperatører og rådgivningsfirmaer, og måske også med repræsentanter for togpersonalet m.m. Danmark ved et sporskifte - netop nu Alt tegner lyst for en udvikling af den danske jernbane de næste ti-tolv år, frem mod 2020, som af mange trafikanalytikere er udpeget til det år, hvor Danmarks jernbaner er moderniseret til at klare fremtidens store trafikale udfordringer. I 2020 vil flere store projekter nemlig være færdiggjort: Fehmernforbindelsen til Tyskland, højhastighedsforbindelsen fra København via Køge til Ringsted (2018), det storstilede signal- og sikringsprogram (2017), nye letbaner i Århus (og måske også i København), dobbeltspor på Holbækbanen og på Sydbanen gennem Sønderjylland og endelig Metro-Cityringen (2018). Dertil kommer, at det trafikforlig, der er vedtaget i år, forhåbentlig vil være implementeret i en sådan grad, at rejsetiderne mellem de største byer i Danmark, den såkaldte ”Timemodel”, vil være mærkbart nedsat i kraft af en forbedret infrastruktur. En elektrificering af større dele af det danske jernbanenet er også på tapetet, men vil ifølge politiske tilkendegivelser først ske efter 2020. Meget tyder dog på, at politikerne kan blive presset til at genoptage elektrificeringen af jernbanenettet

Det blev ikke bare hvisket i krogene, men sagt højt: De kommende ti år bliver ”jernbanens årti”. Med titlen ”Jernbanen på vej mod 2020” afholdt den nystiftede forening, BaneBranchen, den 18. maj 2009 den første egentlige jernbanekonference i Danmark. Stedet var hotel Marriott i København. Konferencen blev en ”kilometersten” i nyere dansk trafikhistorie, og næste års konference er allerede under planlægning. Man fornemmede også, at flere foredragsholdere markerede vigtigheden af ”gode tog” og et ”godt togpersonale”. længe inden da, ikke mindst fordi der vil være store miljømæssige fordele, og fordi togmarkedet bugner af afprøvet elektrisk togmateriel…. IC4-projektets skæbne er måske den bedste ”fortaler” for en fremskyndet elektrificering? Men har vi i Danmark et tilstrækkeligt antal jernbanemedarbejdere, konsulenter og ingeniører, der vil kunne føre disse herligheder ud i livet? Og har vi togpersonale nok til en stærkt forøget jernbanetrafik? Banedanmark har således beregnet, at der i 2020 vil være tale om et dobbelt så stort transportarbejde som i dag. Faktisk er det allerede i dag et problem at skaffe egnet og professionel arbejdskraft inden for områder af jernbanesektoren, og i mange tilfælde anvendes udenlandsk ekspertise. Således foretages flere af de seneste års store moderniseringer af skinnenettet i Danmark af udenlandske entreprenører. Og udenlandske lokomotivførere er også på tale. BaneBranchen har som mål - i et samarbejde med rådgivningsfirmaer m.m. - at løse jernbanens udfordringer gennem uddannelse af flere danske ingeniører, som er specialister i jernbaneteknologi…projektering, anlæg, kørestrøm, logistik m.m.. Rekrutteringen fra DTU har i mange år været på et meget lavt blus, men med den nye studielinie forøges kapaciteten mærkbart. Og de studerende kan jo med 100% sikkerhed forvente, at der er job til dem. Konference på skinner Konferencen blev en stor succes, og de 275 tilmeldte deltagere fik en fantastisk dag med et overflødighedshorn af visionære og underholdende indlæg. Konferenceafgiften på 1.700 kr (DTU-studerende dog 300 kr) var givet godt ud. Den politiske virkelighed på en konference er vigtig. Det er politikerne, der har pengene, og det er politikerne, der afstikker regler og beslutninger. Derfor var det et scoop, at det var lykkedes arrangørerne at åbne konferencen med korte, fyndige indlæg af Transportminister Lars Barfoed, DSB’s direktør, Søren Eriksen, og direktør Jesper Hansen fra Banedanmark. Alle tre indlæg bar præg af optimisme, udvikling, og en underbygget tro på

Trafikforsker Alex Landex, DTU, er én af initiativtagerne til foreningen, BaneBranchen. Her er Alex Landex i gang med sit foredrag om ”Elektrificering i Danmark, er vi tæt på?”.

en stærkt forbedret jernbane i 2020. De efterfølgende indlæg bar i samme retning, men man fik en klar fornemmelse af, at Danmark er adskillige svellelængder bag andre lande i EU-området. I Spanien har man fx bygget 4.000 km ny jernbane de seneste ti år. Hvad er det blevet til i Danmark? Og overalt i Europa skyder den ene højhastighedsbane op efter den anden. Selv i Sverige og Norge, som vi vel tåler at sammenligne os med, sker tingene hurtigere og mere politisk konsekvent. I Sverige har Reginatoget sat Skandinavisk hastighedsrekord med 303 km/t i 2008, og svenskerne har som mål, at 30% af al gods skal fragtes på skinner i 2015. I USA er tallet allerede 50%…. i Danmark er det under 1%! Alligevel bør man vel glæde sig over, at jernbanen i Danmark trods alt går lysere tider i møde. Personale og tog Tor Nørretranders afsluttede konferencen fyndigt og tankevækkende. Tor Nørretran-

ders er pendler om en hals, og han fik bragt konferencen ”på banen” ved at fremhæve jernbanens demokratiske, geografiske og historiske betydning, som en slags garant for menneskehedens udvikling. Samtidig lagde han ikke fingre imellem, når ”jernbanen anno 2009” skulle karakteriseres og vurderes. Og jernbanen fik ikke den bedste karakter. ”Vi kommer ikke uden om passagererne - vigtigheden af service og kontakten til togpersonalet”, sagde Tor Nørretranders, der mener, at selve togets indretning og fleksibilitet, og ikke mindst togpersonalets (og togoperatørernes) kontakt til og servicering af passagererne er de vigtigste elementer for jernbanens succes. Og han har ret. Passagerer og brugere lade sig næppe ikke byde hvad som helst i et stærkt konkurrerende transportmarked, og jernbanens udvikling vil derfor være dybt afhængig af, om man forstår at opfylde ”rejsens vigtige elementer” på skinnerne…. komfort, pris, tryghed, information, service, hurtighed, rettidighed, fleksibilitet ….

Billede fra landsmødesalen. Yderst til højre ses den genvalgte forbundsformand Risto Elonen, der nu kan se frem til sin tredje periode i spidsen for de finske lokomotivmænd.

Landsmøde i Finsk Lok Dansk Jernbaneforbunds søsterforbund i Finland var samlet til landsmøde i april måned. Dansk Jernbaneforbund var repræsenteret ved kongressen, og her bringes en kort beskrivelse af nogle af de vigtigste politiske diskussionspunkter på kongressen. Af Hans Virtanen Fotos: Finsk Lokomotivmandsforbund

Finsk Lokomotivmandsforbunds Landsmøde var præget af fire store sager: Den akutte økonomiske krise, hvordan stilles

lokomotivmændene, når pensionsalderen er øget til 63 år, overdragelse af ansvaret for forbundets interessevaretagelse til en yngre generation af lokomotivmænd samt mulighederne for et udvidet samarbejde med andre transportarbejderforbund. Den akutte økonomiske krise rammer først og fremmest godstrafikken. Den finske tunge indsustri (Papir- og træforædling, minedrift, metalforædling og kemi) har traditionelt set transporteret meget gods på skinner, og disse industrier er baseret på megen eksport. Lokomotivmændene deltager i øjeblikket i de aktuelle sparetiltag ved at aceptere en mindre løn samt andre lempelser, som man har kunnet enes om med arbejdsgiverne. De finske lokomotivmænd kan imidlertid ikke godtage, at man udnytter situationen til, mod alle aftaler, at øge omfanget af radiodirigerede lokomotiver samt at slække på uddannelseskravene til nye lokomotivførere, selvom man ved,

at en stor del af de nuværende lokomotivmænd går på pension inden for en kort årrække. Natarbejde og arbejdstid Valgmødet, dvs. den del af Landsmødet der gik forud for valg til centrale tillidsposter, betonede særskilt behovet for konkrete tiltag til afhjælpning og forbedring af arbejdsforholdene for lokomotivførerne. Ifølge aktuelle undersøgelser er natarbejde en af de mest belastendde faktorer i arbejdslivet, og som alle ansatte ved jernbanen ved, så forekommer der natarbejde som en integreret del af jernbaneansattes arbejde. Derfor er den almindelige patentmedicin med nye arbejdstidsarrangementer ikke noget reelt alternativ. Det Finske Lokomotivmandsforbund kan heller ikke godkende de krav der er blevet fremført om at øge lokomotivførernes samlede arbejdstid. Forbundsformand Risto Elonen krævede en åben og

Formand for Norsk Lokomotivmandsforbund Øystein Aslaksen på talerstolen under Landsmødet. Øystein aslaksen fik en særlig tak med på vejen for sit arbejde som hele Nordens repræsentant i Europa og i verden til gavn for lokomotivførerne og hele jernbaneområdet.

komotivmandsforbund reel diskussion af disse spørgsmål med arbejdsgiverne og konstaterede, at en tungtvejende del af forbundets pensionspolitik kommer til at blive afgjort af disse spørgsmål.

rækker blot at vælge yngre repræsentanter, det er mindst lige så vigtigt, at de yngre repræsentanter indføres i fagbevægelsens værdier, og at de får medindflydelse og prioriteres i det politiske arbejde.

Et generationsskifte Valgmødet diskuterede livligt spørgsmålet om et generationsskifte i Finsk Lokomotivmandsforbund. Man kunne med glæde konstatere, at mange afdelinger allerede til dette landsmøde havde medtaget repræsentanter for de yngre generationer. Til hovedbestyrelsen valgtes desuden en ny næstformand, som netop repræsentarer en yngre synsvinkel. I forbundsledelsen valgte man desuden at konstituere sig med en ny forbundsnæstformand, Tero Palomäki fra Helsingfors, som også repræsenterer en ny lokomotivmandsgeneration. Syv af bestyrelsesmedlemmerne er desuden nye medlemmer. I debatten pointeredes det, at det ikke

Tætte valgresultateer Som forbundsformand genvalgtes Risto Elonen fra Åbo. Denne gang måtte man ud i omvalg inden forbundsformandsposten kunne placeres endegyldigt. Dette fandt valgets sejrherre Risto Elonen var helt i orden: ”En tredje periode som forbundsformand er ikke nogen selvfølge” konstaterede han. Forbundets langvarige generalsekretær Timo Tanner går på pension i slutningen af 2009, og Finsk Lokomotivmandsforbund har allerede udpeget en efterfølger, Maria Mälkki, der ligesom Timo er uddannet jurist og i øjeblikket arbejder i bil- og transportarbejderforbundet. Lokomotivmandsforbundets delegerede tog også stilling til deltagelse i

transportfagenes samarbejdsudvalg. Efter en god diskussion - også med kritiske indslag - besluttede Landsmødets delegerede, at Finsk Lokomotivmandsforbund også fremover skal deltage i transportfagenes samarbejdsudvalg. Dog måtte også denne afgørelse ud i en omstemning, hvor resultatet (72 for, 41 imod) vidner om modsatrettede holdninger til netop dette. Derfor betonede forbundsformand Risto Elonen også, at fuldmagt til deltagelse i udvalgsarbejdet alene vil blive brugt til at styrke lokomotivmændenes faglige identitet og til at varetage interesser og kolektivaftaler. Lokomotivmændene deltager, fordi det også for dem kan betyde en bedre interessevaretagelse. Artiklen er oversat til dansk og bearbejdet af Carsten Jokumsen efter den norske udgave tidligere bragt i Lokomotivmands Tidende Nr. 5/2009.

En rejse med de irske jernbaner Tekst & fotos: Togfører Knud Thieme

Irske jernbaner? Nå, har de jernbaner i Irland? Ja, det har de, og hele det irske jernbanenet er blevet fornyet og istandsat med nye skinner, perroner osv. Hvordan har de haft råd til det? Ved hjælp af EU udviklingsstøtte har man renoveret hele det gamle jernbanenet og indkøbt nye tog, som - hold nu fast - er bygget i Sydkorea og så sendt over med skib. Man kan så undre sig, når det er EU, der har betalt hoveddele af det, at man så ikke har forlangt, at købet skal ske inden for EU-landene. Nå, pyt med det. De sydkoreanske tog ligger godt på skinnerne. Både det ydre og indre design er godt, man sidder behageligt, og der er god plads. Ikke noget med trepladssæder. Bagerst i toget er der en lille spisevogn. Intercitytogene kører næsten alle strækninger i Irland, og ved hver station (næsten) er der et stort skilt, som fortæller, at jernbanen er renoveret med støtte fra EU. Dublin har to hovedbanegårde - Connelly hvor toget kører mod nord og nordvest, og Heuston hvor toget kører mod sydvest og syd, og disse to hovedbanegårde forbindes med sporvogn (tager ca. 10 minutter) i samme design som togene og også bygget i Sydkorea, samtidig med at man fik leveret togene. Dette kan måske være en idé til, hvor vi skal købe tog i fremtiden, hvis vi ikke får IC4 leveret. P.S. Og så har man en kampagne, at man skal passe på ikke at komme af på den forkerte station, hvis man gør sig ud til bens over for personalet i toget!!!!

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf. 3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant. Den 12. juni 2009 blev der vedtaget en række ændringer i sygedagpengeloven med henblik på at få nedbragt det langvarige sygefravær. De fleste af medlemmerne i Dansk Jernbaneforbund har løn under sygdom. Efter tre uger ydes der dog refusion i form af sygedagpenge til arbejdsgiver fra den kommune, hvor medlemmet bor. De nye regler forpligter arbejdsgiveren til at tage sygefraværssamtaler senest 4 uger efter 1. sygedag. Samtalen giver arbejdsgiveren mulighed for sammen med den sygemeldte at få afklaret, hvilke opgaver den sygemeldte kan klare med de begrænsninger, som sygdommen har givet. Den sygemeldte kan bede arbejdsgiver udarbejde en fastholdelsesplan, såfremt sygefraværet menes at strække sig over mere end 8 uger. Det vil sige, at der på et tidligt tidspunkt skal tages stilling til, hvorledes den sygemeldte hurtigst muligt kan

vende tilbage til sit arbejde. Arbejdsgiver får mulighed for hos egen læge at få udarbejdet en mulighedserklæring. Den består af to dele. Arbejdsgiver og den sygemeldte skal udfylde den ene del med en beskrivelse af sygdommens betydning for arbejdet. Den anden del skal udfærdiges af lægen, der skal vurdere medarbejderens arbejdsdygtighed ud fra den første del af skemaet og ud fra en samtale med den sygemeldte. Nu bliver de velkendte omsorgssamtaler således underlagt et fast regelsæt her i løbet af efteråret og ved årsskiftet. Jeg synes, det er svært at forudse, om lovændringerne vil give den sygemeldte bedre muligheder for hurtigt at vende tilbage til arbejdet eller det blot bliver endnu et tiltag, der kan give den sygemeldte flere bekymringer i forhold til at holde trit med de mange regler på området. En del af vores sygemeldte kollegaer

henvender sig her i Forbundet for at få hjælp til den til tider noget snørklede sagsgang omkring kommunernes arbejde med den sygemeldte. Der er mange lovbestemte arbejdsgange og frister i kommunerne, hvilket giver mindre tid til samtale med den sygemeldte. Målet skulle jo være i samarbejde med den sygemeldte og arbejdsgiver at finde den bedste vej tilbage til et aktivt arbejdsliv. En del kommuner har problemer med at fastholde og rekruttere uddannet personale. Der er derudover mange sagsbehandlerskift af organisatoriske grunde. For den sygemeldte kan det samlet set af og til være svært at se sig selv som centrum i sagsbehandlingen og ikke som en lille brik i et forvirret puslespil. Lad os håbe for de sygemeldte, at intentionerne fra lovgivernes side holder stik.

Kort fra hverdagen Rådighedsløn og frikort til rejser i Danmark Et medlem, der er afskediget med rådighedsløn fra DSB, har spurgt mig om reglerne for frikort eller fribefordring i Danmark. Han runder først de 25 ansættelsesår i perioden med tre års rådighedsløn. Frikortet bevares i rådighedsperioden. Har man på pensioneringstidspunktet altså efter udløb af rådighedsperioden - været ansat mere end 25 år beholdes frikortet ved pensionering. Rådighedsløn og Forenede Gruppeliv Samme medlem spurgte til muligheden for at bevare dækningen i Forenede Gruppeliv. FG dækker en sum ved død samt en sum ved kritisk sygdom. Det er således, at medlemmet fra DSB vil blive tilbudt fortsat medlemskab af FG i rådighedsperioden. Det er vigtigt, at man selv skal huske at sige ”ja tak” til tilbuddet. Rådighedsløn og ægteskab Et andet medlem, der ligeledes stod over for at skulle på rådighedsløn, har spurgt til

reglerne omkring ægtefællepension. For at kunne opnå ægtefællepension efter partnerens død skal der være indgået ægteskab inden afskedstidspunktet. Det vil sige inden overgang til rådighedsløn. Der er ikke mulighed for at opnå retten til ægtefællepension ved for eksempel et mangeårigt samlivsforhold. Tjenestemandspension - ferie ledighedsydelse En tjenestemandspensionist spurgte mig, hvorledes han skulle forhold sig ved ferie fra sit fleksjob. Han var blevet afskediget på grund af sygdom efter en længerevarende sygemelding på over ½ år. En tjenestemand, der afskediges efter et halvt års sygdom, fortaber retten til feriepenge. Ved afholdelse af ferie i fleksjob kan han det første ferieår få ledighedsydelse fra kommunen. Ledighedsydelsen er dog således skruet sammen, at tjenestemandspensionen påvirker størrelsen af ledighedsydelsen, der som udgangspunkt i dag udgør kr. 3.300 ugentligt. Der udregnes hvor mange timer tjenestemands-

pensionen skal dække ved at dividere kr. 195,05 op i tjenestemandspensionens årlige beløb. Der fremkommer så et antal timer. Timerne divideres med 52 (uger). Det fremkomne timetal skal trækkes fra 37 timer. De resterende timer skal så dækkes via ledighedsydelse. En lidt kompliceret beregningsmodel, som jeg selvfølgelig tilbød at hjælpe med. Oplysning om tjenestemandspension En del medlemmer kontakter mig for udregning af tjenestemandspension. Jeg vil altid gerne være behjælpelig. Jeg har brug for antal optjente pensionsår og for lønindplacering (skalatrin). Mine tal vil naturligvis altid være vejledende. Tjenestemænd kan på www.tjenestemandspension.dk bestille en kode og derefter få tilsendt koden. Med denne kode kan der via nettet trækkes personlige oplysninger omkring pensionsforhold. Hvis medlemmet ikke har netadgang, foreslår jeg at medlemmet henvender sig til tillidsrepræsentanten for hjælp.

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk. Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder

Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61 5210 Odense NV Telefon 66 16 31 83 dj.pens@talnet.dk

Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk

Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk

Nyt fra Bestyrelsen På Sektionsmødet i maj blev bestyrelsens ændringsforslag til vedtægterne vedtaget. Ændringerne omfatter blandt andet en reducering af antallet af bestyrelsesmedlemmer fra ni til syv. På et efterfølgende bestyrelsesmøde, blev konstitueringen foretaget. Det blev vedtaget at Anne Marie Burgaards og Anni Hansens valgperiode gælder for et år, mens Tage Olsens og Ole Danshøjgaards gælder for to. Kasserer Lone Agri blev valgt til sekretær efter Søren Sørensen, der fratrådte på Sektionsmødet. Poul Erik Christensen forklarer, at det ikke i sig selv er reduceringen i antallet af bestyrelsesmedlemmer der gør, at Lone Agri nu har to arbejdsområder. Forklaringen skal nærmere søges i det faktum, at ikke alle bestyrelsesmedlemmer har en computer. Og sådan som verden er skruet sammen i dag, skal en sekretær i Sektionsbestyrelsen have adgang til og kunne bruge en computer. Poul Erik Christensen håber dog, at det senere vil være muligt at få besat posten som sekretær. Jubilæumsfest Sektionens 95 års fødselsdagsfest vil blive afholdt foråret 2012. Den endelige dato forventes offentliggjort i det næste nummer af bladet.

Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 3. september 2009

Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

Reduceringen af antallet af bestyrelsesmedlemmer i bestyrelsen faldt sammen med at Hans Reintoft og Søren Sørensen valgte at fratræde efter mange års tro tjeneste. Sektionsformand Poul Erik Christensen (i midten) takker for en god og lang arbejdsindsats.

Eneste man Af Uffe Skov Pedersen

Nøglen var drejet om for lokalforeningen i Svendborg i 2005, gravøllet var hældt op, da Anne Nielsen i minutterne efter den sidste ekstraordinære og afsluttende generalforsamling fik mødet genåbnet og tiltrådte som formand og dermed fik pustet nyt liv i lokalforeningen. I næsten samme situation stod lokalforeningen i Odense i i januar 2009. Ingen ville være formand, selv om foreningen dermed var lukningstruet, men på falderebet accepterede daværende næstformand Birthe Larsen at overtage ledelsen. De to eksempler er ganske kendetegnende for situationen i mange ellers velfungerende lokalforeninger. Kun få tager ansvar. Flere lokalforeninger har været tæt på at lukke eller er blevet lukket, fordi, det ikke har været muligt at få medlemmerne til at deltage i bestyrelsesarbejdet. Og det undrer Anna Nielsen, 70, og Birthe Larsen, 75. Så slemt er det heller ikke! Nærmest tværtimod. De har begge mod på at fortsætte endnu en valgperiode, hvis helbredet ellers er til det! På spørgsmålet om det kan konkluderes, om de virkelig var de eneste mandfolk i deres respektive lokalafdelinger, da det brændte på i henholdsvis 2005 og 2009, bliver der ikke svaret direkte, men blot smilet! Anna Nielsen Du tog formandsposten i 2005 efter et næsten komisk forløb. Har du fortrudt, at du sprang til i sidste øjeblik? – Slet ikke, det er gået fint, selv om jeg bor i Nyborg, men jeg får også en meget stor hjælp af min bestyrelse. Bestyrelsen klarer det praktiske i Svendborg, mens jeg mest arbejder med det organisatoriske. Hvorfor tror du, at så mange er kede af at deltage i bestyrelsesarbejdet? – Det er svært at svare på, måske af uvidenhed. Så slemt er det slet ikke, men mange holder sig måske tilbage fordi, der ind i mellem skal holdes nogle små taler, og det giver nok mange lidt kriller i maven. Bruger du mange timer på bestyrelsesarbejdet? – Det er forskelligt, og det er vigtigt at huske at uddelegere arbejdet og ikke gøre det hele selv. De timer jeg bruger opvejes mere end så rigeligt af den ris og ros, bestyrelsen får for vores arbejde. Og jeg glæder mig hver gang, jeg skal til møde i Svendborg.

Pensionistsektionen

ndfolk i Svendborg og Odense Udfordringerne som formand har givet appetit på mere

Anna Nielsen

Birthe Larsen

Det største problem? – Vi er i dag for få, men jeg vil forsøge at fat på flere nye medlemmer. Med kun 29 medlemmer i Svendborg er det jo på det nærmeste også en forudsætning, hvis vores lokalforening skal fortsætte. Nu har du jo siddet som formand i godt fire år. Kan du forstå med de erfaringer, du nu har, at det er så vanskeligt at få medlemmer til at deltage i bestyrelsesarbejdet eksempelvis som formand? – Nej, det forstår jeg slet ikke.

der tidligere har været i bestyrelsen, med oprydningen under og efter møderne. Det gør jeg nu stadigvæk, så i dag er jeg vel bare endt med at have en dobbeltpost, men som sagt, tingene skal gøres! Ingen problemer? – Jo, det kan være svært at strikke et program sammen. Med både yngre og gamle pensionister i klubben har vi en generationskløft, hvor mange forskellige behov skal dækkes ind.

Birthe Larsen På spørgsmålet om hvilke forudsætninger hun havde for at gå ind i bestyrelsen for 3 år siden og nu sidder som formand, ler Birthe Larsen: – Ingen! Jeg har aldrig tidligere været med i organisatorisk arbejde, så det hele har været nyt for mig, men det har været en stor positiv oplevelse. Jeg har fået et andet indblik i organisationen, jeg har fået en bedre kontakt til medlemmerne, og det er dejligt, når vi i bestyrelsen får positive tilbagemeldinger på det, vi arrangerer. Er det et stort arbejdspres at bestride formandsposten? – Sådan føler jeg det ikke. Selvfølgelig bruger jeg timer på det, men uden den store hjælp, jeg får fra bestyrelsen, var det slet ikke gået. Hvad med ansvaret, tynger det? – Sådan har jeg slet ikke tænkt på det. Tingene skal bare gøres! Tidligere hjalp jeg som medhjælpende hustru til min mand,

Gode oplevelser Både Anna Nielsen og Birthe Larsen er enige om, at jobbet som formand har været meget givende, og at de på ingen måder har fortrudt, at de takkede ja til arbejdet. Jobbet som formand har budt på et væld af gode oplevelser, som de ikke ville have været foruden, og de kan kun opfordre andre til at søge ind i bestyrelsesarbejdet og sige ja til jobbet som formand, hvis chancen viser sig.

Generelle problemstillinger Det er de samme problemer, der går igen i lokalforeningerne. Det er især et problem, at få de yngre pensionister (i alderen 60 til 70 år) til at komme: Vi har ikke tid, vi er ikke pensionister i en alder af 60 år, men vi kommer, når vi bliver gamle, lyder forklaringerne! Endvidere rummer velfærdssamfundet langt flere tilbud til alle end blot for få år siden. Der er populært sagt frit valg på alle hylder! Når de yngre pensionister udebliver, stiger gennemsnitsalderen dramatisk. Det kniber så med kræfterne til at deltage aktivt i bestyrelsesarbejdet, det kniber med at opfinde arrangementer, alle kan deltage i. Især udflugter volder problemer: For mange af medlemmerne kniber det med at gå langt!

Og der er en verden til forskel på de mennesker, der blev pensionister for blot 25 - 30 år siden i forhold til i dag. I 1980 kunne der oftere være tale om en nedslidning af kroppen, i dag er mange nye pensionister ved godt helbred og har det meste af verden som legeplads, mange er økonomisk velstillede. Kræfterne er der til at deltage i lokalforeningernes møder og bestyrelsesarbejde, men de nye pensionister af i dag ser ikke sig selv som pensionister. Det er problemet. Det er de samme faktorer, der stoppede DJ Pensionistsektions rejseaktivitet. For blot ti år siden kunne udenlandsrejserne kunne samle op til 70 - 80 medlemmer pr. gang. I dag venter pensionisten på et attraktiv rejsetilbud og rejser alene med få dages varsel!

Pensionistsektionen DJ Pensionistsektion afholder medlemsmøde i København (Valby) torsdag 17. og fredag 18. september kl. 11.00 til 15.00 i Ny Konferencecenter, Ramsingsvej 28 A, Valby. Alle medlemmer af DJ Pensionistsektion samt ægtefælle og samlever er velkommen til at deltage. På mødet orienteres om sektionens aktuelle situation. Under mødet er sektionen vært ved formiddagskaffe og brød, senere

serveres en let frokost afsluttende med eftermiddagskaffe med lagkage. Medlemmer af Københavns lokalafdeling hjælper og guider ved ankomst til Valby station. Der er cirka ti minutters gang fra station til mødested. Som anført afholdes medlemsmødet over to datoer. Det skyldes en forventet stor medlemsdeltagelse - især fra Københavns lokalafdeling. Sæt kryds ud for den dato, der passer bedst på tilmeldingskuponen.

Bemærk venligst: På grund af den voldsomme fredagstrafik med fyldte tog til og fra København er mødet fredag 18. september fortrinsvis beregnet til medlemmer fra København. Togtider: Valby Ankomst fra øst: 10.38 Ankomst fra vest: 10.43 Ankomst fra nord: 10.43 Ankomst fra syd: 10.39 Tilmeldingskuponen skal sendes til Poul Erik Christensen.

TILMELDINGSKUPON (afskrift må benyttes)

Navn: Adresse:

Jeg/vi ønsker at deltage (sæt kryds)

Postnr./by:

torsdag den 17. septemer

Antal personer:

fredag den 18. septemer

Bemærk venligst, at 18. september fortrinsvis er for københavnere Kuponen skal sendes til Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV eller som mail dj.pens@talnet senest 8. september

Vinder af fotokonkurrencen i blad nr. 4 blev Jakob Griffel, Haderslev, der som en af de få korrekt svarede Christiansfeld station. Er Christiansfeld fra en af Danmarks stille steder, så er billedet denne gang hentet fra et anderledes støjende sted. Genkender du stationen, og har du lyst til at deltage i konkurrencen om to flasker vin, skal svaret sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på mail uffesp@mail.dk senest 5. september.

Københavns lokalforening har mistet en markant personlighed: Karl Pedersen, ”Duedal”, der startede karrieren 1. november 1947 i DSB, efter militærtjeneste I Livgarden, hvor han blev befalingsmand og en dygtig skytte. Og Dansk Jernbane Fritid fik en aktiv skytte, der hjemførte mange præmier. Efter afskeden fra DSB meldte han sig straks ind i DSB Pensionisterne, som det hed dengang, og her var han en habil dirigent, bestyrelsesmedlem og næstformand i mange år. Ved oprettelsen af billard- og whistspil var han en foregangsmand, og han mødte trofast til en måned før sin død. Karl Pedersen, født 12. september 1925, død 29. maj 2009. Æret være vores ven og medlem Karl Pedersen. Henry Bæk Kristensen formand for Københavns lokalforening

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer. Esbjerg: Mandag 21. september 14.00 - 17.00 Måde Industrivej 35 Esbjerg: Vi gentager turen til Forbrændingsanlægget og mødes på parkeringspladsen foran Administrationen. Mogens Jørgensen - en fantastisk fortæller - vil over en kop kaffe fortælle om anlæggets opbygning. Derefter en spændende rundvisning. Max. 20 deltagere. Tilmelding til Simon Rasmussen senest 7. september tlf. 75 13 96 37, mail srr@esenet.dk Mandag 19. oktober 14.00 - 17.00 Fritidshuset Kirkegade 51: Har du: Gigtsmerter - Smerter i ryggen - Søvnproblemer - Kolde hænder/fødder - muskel-spændinger eller anden dårligdom - så kom og hør, Bioteknik APS fortæller om og demonstrerer "Pulserende Magnetfelt Terapis" gavnlige indvirkning på vor organisme. Der bliver mulighed for at afprøve produktet

en halv time - og absolut uden købetvang. Gratis kaffe og brød. Tilmelding til Simon Rasmussen senest 12. oktober tlf. 75 13 96 37, mail srr@esenet.dk Fredericia: Torsdag 17. september LO Huset, Valmuevej 1, kl. 13.30: Nostalgikoret synger giro 413 melodier. Koret udgøres af 6 damer og en pianist. Torsdag 1. oktober: Mogens Andrup holder foredrag om emnet: Uden humor går det ikke. Masser af anekdoter fra et fornøjeligt liv. 15. oktober, LO Huset, Valmue 1, kl. 13.30: Banko! Der spilles om gavekort fra Super Best. 3 kort 25,- kr. og kort til puljebanko 5,- kr. pr. styk. Helsingør: Fredag 11. september: Foredrag af Gunnar Langelykke om en eventyrrejse til Antarktis. Onsdag 30. september: Hyggemøde Fredag 9. oktober: Bingo Onsdag 28. oktober: Fødselsdagen fejres og der er lagkage til kaffen. Horsens Skanderborg: Torsdag 3. september: ordinært møde, tilmelding/ betaling til 20 års jubilæumsfest, oasen Dagmar Sognegård.

Høje Tåstrup, Roskilde og Omegn: Vi har nu ca. 85 medlemmer og der er plads til mange flere nye. Vi holder møde hver måned og har nogle dejlige lokaler i Fritidshuset i Hedehusene. Vi har arrangeret en tur i september til Schwalenberg i Tyskland med 65 Rejser. Tilmeldingen er dog slut nu. Mandag 7. sep. kl. 14.00: Lysbilledforedrag af vores formand Gunnar Langelykke og hustru fra en tur til Antarktis. Mandag 12. oktober kl. 14.00: Banko! 3 plader kr. 25,-. Ekstra plade 10,- kr. Gevinster: Gavekort til Kvickly eller andre former for brugsforeninger. Korsør: Bestyrelsen har konstitueret sig som følger: Tage Olsen: formand, Gurli Rasmussen: næstformand, Hans Henrik Schütt: Kasserer, Gurli Faurholt: Sekretær, Gerda Olsen: bestyrelsesmedlem. Torsdag 3. september Kulturhuset Spillestedet kl. 14.00: Banko! Torsdag 17. september Kulturhuset kl. 14.00: Foredrag ved socialrådgiver Karin Angermann, Dansk Jernbaneforbund. Karin Angermann fortæller om sit arbejde og besvarer spørgsmål vedrørende pension med mere. (fortsættes næste side)

Pensionistsektionen

Mindeord

FOTOKONKURRENCE

Pensionistsektionen

(fortsat) Onsdag 30. september: Udflugt til Christiania, København. Afgang Korsør Ny Banegård kl. 9.30. Vi kører i bus fra Hovedbanegården i København til Christiania, hvor der er guidet rundvisning efterfulgt af frokost. Tilmelding senest 17. september. Pris: 130,- kr. Torsdag 8. oktober Kulturhuset kl. 14.00: Banko med uforandrede priser. Tre plader 30,- kr. Torsdag 22. oktober Kulturhuset kl. 14.00: Efterårsfest med underholdning af de ”De gamle spillemænd”, og der venter en stor musikalsk oplevelse til festen. Udover musikken serveres kaffe, lagkage samt tre stk. smørrebrød. Lotteri i pausen. Pris: 90,- kr. Tilmelding senest 8. oktober. Onsdag 28. oktober: Udflugt til Carlsberg Glyptoteket, København. Afgang Korsør Ny Banegård kl. 9.30. Glyptoteket har 10.000 kunstværker af internationalt format. Frokosten indtages på restaurant Rio Bravo. Pris 130,- kr. Tilmelding senest 22. oktober. København: 17. og 18. september medlemsmøde Ramsingsvej 28 A, Valby: Mødet åbner kl. 11.00. Vi opfordrer vore medlemmer til at møde op fredag 18. september på grund af fredagstrafikken ud af København. For at lette tilmeldingen skal vi fra København tilmelde os til Baadsgaard, 35 26 10 44, senest 4. september. Billard og whist spil startede efter ferien 1. september. Vi mødes tirsdage kl. 10.00 på den tidligere Ellebjerg station. Tilmelding er ikke nødvendig og det er gratis. Husk madpakke! Øl, vand og kaffe har vi. 7. - 10, 21. - 24. september: Fire dages tur til Aulum Kro. Udflugter: Himmelbjerget og sejltur til Silkeborg, den Jyske Hærvej, Gudenåens og Skjern åens udspring, besøg hos Danmarks eneste fårehyrde, Søby Brunkulsleje. Pris 2100,- kr. Torsdag 22. oktober: Eftermiddagsdansant med levende musik, to retter med øl og kaffe. Pris 150,- kr. Lolland-Falster: Sæsonen starter mandag 7. september kl. 14,30: Det nye program omtales, derefter hyggemøde med blandt andet kortspil. Onsdag 23. september: Bustur til Koldkrigsmuseet afgang: Nykøbing kl.8,45. Husk varmt tøj! Der er kun 10 grader under jorden i museet. Frokost i Højeruplund. Pris 300,- kr. for entre og frokost. Tilmelding til formanden senest 14. september.

Mandag 5. oktober kl. 14,30: Bankospil! Onsdag 21. oktober tur med toget til København. Nykøbing afgang 07,54: Rundvisning på Amalienborgmuseet, spisning på Rio Bravo. Pris 250,- kr. for entre og spisning. Tilmelding til formanden senest 12. oktober. Nordvestsjælland: Tirsdag 8. september kl. 14.00: Odsherred Kunstmuseum i Asnæs, Rødhøj 11: Fælles kaffebord i Asnæscentret ved Klods Hans. Tirsdag 13. oktober kl. 14.00: Buerup Træskomuseum, Buerupvej 20, Jyderup. Kaffe kan købes på stedet, vi medbringer selv kaffebrødet. Nyborg: Tirsdag 1. september kl. 14.00: Banko. Gevinster: gavekort og vin. Vi håber, der kommer mange, så vi kan hygge os! Husk brød. Tirsdag 15. september kl. 14.00: Senior Shoppen viser det nye efterårs tøj. Et flot udvalg af dame- og herretøj, som sælges til fordelagtige priser. Husk brød. Tirsdag 29. september kl. 14.00: Banko! Gevinster: Gavekort og vin. Husk brød. Husk tilmelding til løvfaldsfesten 13.oktober kl. 15.00. Tirsdag 13. oktober kl. 15.00!: Løvfaldsfest. Selv om sommeren er ved at være forbi, kan vi stadig nyde efterårets dejlige farver. Vi starter med kaffe og småkager, derefter gratis bankospil med fine gevinster. Efter spillet serveres 3 stykker smørrebrød samt øl og vand. Snaps kan købes. Pris: 45,- kr. Tirsdag 27. oktober Kl. 14.00: Banko. Gevinster: Gavekort og vin. Husk brød. Næstved: Fredag 25. september: Banko! Fredag 30. oktober: Forslag udbedes til denne dag. Fredag 27. november: Julefrokost. Alle medlemmer vil få særskilt meddelelse om arrangementerne. Møderne holdes i ”Cafeen” Firmasports bygning. Odense: Mandag 14. september kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri. Mandag 28. september kl. 14.00: Næstformand i DJ Pensionistsektions bestyrelse, Gunnar Langelykke fortæller om sin rejse gennem Sydhavet til Antarktis. Foreningen sørger for kaffe og kage. Mandag 12. oktober kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri. Mandag 26. oktober kl. 17.00: Fest med gule ærter, sprængt nakke og

pølse + et par små klare til. Forloren skildpadde kan bestilles i stedet. Der serveres dessert efter ærterne. Joan spiller under spisningen og senere til dansen. Bindende tilmelding, Minna: 66 18 94 37, senest 19. oktober. Pris: 110,00 kr. Ringsted: Torsdag 3. september: Udflugt til Danmarks Jernbanemuseum i Odense med tog. Tilmelding til Tove, 57 61 51 75, senest 14 dage før. Mandag 14. september Anlægspavillonen kl. 14.00: Foredrag af Jens Knudsen Jensen, som fortæller og viser billeder om Havhingsten. Mandag 12, oktober samme tid og sted: Hanne Dalsgaard fortæller om nogle af sine rejseoplevelser. Struer: Mandag 31. august 14.00 17.00: Pladespil, amerikansk lotteri, kaffe og socialt samvær. Mandag 14. september 14.00 - 17.00: Sv. Refsgaard fortæller om en rejse til Australien. Mandag 28. september 17.00 - 21.00: Høstfest med musikalsk underholdning 3 x Hans. Husk tilmelding. Pris:? Grænsetur: Hvis der bliver tilslutning, mindst 40 personer. Mere Senere! Pris? Mandag 12. oktober kl. 14.00 - 17.00: Finn Sloth fortæller om den Transsibiriske Jernbane. Mandag 26. oktober kl. 14.00 - 17.00: Pladespil. Aalborg: Tirsdag 15. september kl. 14.00 Vesterkær kirkecenter: Foredrag med billeder. ”Fra Nordjylland til Christiansborg”. Orla Hav fortæller og giver os et spændende indblik i flytningen fra regional- til national politisk arbejde. Gratis kaffe. Medbring selv kop og brød. 20. oktober. Foredrag eller andet. Nærmere i næste blad. Århus: Onsdag 9. september kl. 14.00 Østergade 30: Banko og amerikansk lotteri. 10,- kr. pr. plade. Kaffe og brød 25,- kr. Onsdag 23. september kl. 13.30 Østergade 30: Høstfest med en bid brød samt en øl eller vand, kaffe og kage. Pris 125,- kr. Tilmelding nødvendig til senest 16. september til Peer eller Gerda. Onsdag 14. oktober Østergade 30 kl. 13.30: Stiftelsesfest med lidt vin og nogle snitter samt kaffe og brød. pris 50,- kr. Onsdag 28. oktober Østergade 30 kl. 13.30: Efterårsfest med en bid brød samt en øl eller vand, kaffe med brød: Pris 125,- kr.

Pensionistkursus 2009 Dansk Jernbaneforbund afholder 3 dages kursus på Fuglsangcentret i Fredericia Kursusindhold: Pensionistkurset er tilrettelagt ud fra de mange ønsker, som er tilkendegivet fra forbundets pensionister. Ønsker du en interessant og levende orientering omkring forbundets arbejde og ikke mindst de sociale forhold, herunder pension, der jo har en meget stor indvirkning på pensionistens tilværelse, er dette kursus et tilbud, du bør benytte. Vejlekassens socialrådgiver vil orientere og svare på spørgsmål om bl.a. pensionsforhold. Derudover vil der blive arrangeret en udflugt, og der vil være masser af tid til godt kammeratligt samvær med tidligere kolleger under hele kursusforløbet. Alle medlemmer af Dansk Jernbaneforbunds pensionistsektion kan tilmelde sig. 45 pensionister kan deltage. Skulle der tilmelde sig flere end de 45, vil der blive foretaget lodtrækning blandt de tilmeldte, idet dog pensionister, der ikke tidligere har deltaget, har fortrinsret. Deltagerne vil modtage besked direkte fra forbundet senest den 5. oktober, hvor kursusprogram med alle praktiske oplysninger ligeledes vil blive fremsendt til de heldige deltagere.

Pris: Ophold og underKurset s tarter visning er gratis for kurmandag den 19. oktober sisterne, idet alle udgif2009 og slutte r ter - også kost og logi onsdag den 21. oktober betales af forbundet. 2009 Rejsen fra hjemstedskommune og til Fredericia station arrangeres af forbundet. Du skal derfor huske at påføre din afrejsestation på tilmeldingskuponen, såfremt du ikke selv sørger for transporten eller har frikort. Det er ikke muligt at medtage ledsager på kurset. Ønsker du at deltage, skal nedenstående tilmeldingskupon udfyldes og sendes til: Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby

TILMELDINGSKUPON til Dansk Jernbaneforbunds pensionistkursus den 19. - 21. oktober 2009 Fornavn:

Postadresse:

Efternavn: Tidl. stilling:

Postnummer:

Cpr.nr.:

Evt. telefon:

Såfremt du ikke har frikort, skal du anføre hvor rejsen ønskes fra:

Har du tidligere deltaget i pensionistkursus?

Rejse ønskes fra

Fremsendes til forbundet senest den 14. september 2009

til Fa

By:

Nej

FRIT ORD I juliudgaven af Jernbane Tidende er der to interessante artikler om henholdsvis fælles europæisk kamp mod vold og trusler og om manglende kamp mod vold og trusler på regionalt plan. Artiklen om den europæiske kamp er trods det lidt kedelige tema vold mod jernbanefolk - glædelig læsning. International kamp mod uret er et fremragende svar på de ting, der på internationalt plan vil blive presset ned over europæisk tog-, lokomotiv-, og stationspersonale i de kommende år. Langt mere trist er artiklen om voldsrisiko i enmandsbetjente tog, - så trist, at ikke engang forbundssekretær Niels Sørensen tror på en løsning, men nærmest regionalt afskriver, hvad der kæmpes for internationalt. Bedre uddannelse, alarmer, og videoovervågning skal forebygge. Alarmer kan tilkalde hjælp, video afsløre, men kun mere og bedre uddannet personale kan forebygge, og dermed skabe et bedre arbejdsmiljø. De fysiske og psykiske mén af et voldeligt overfald bliver ikke mindre af, at det er optaget digitalt. I en tid hvor togrejser bevæger sig fra at være et tilbud fra samfundet - dog med en vis form for brugerbetaling - til at blive et objekt for spekulation fra diverse aktionærer, må rejsen gøres så dyr som mulig. Kan den gennemsnitlige indtjening pr. passager øges ved at de, der i forvejen har dårligst råd, får udstedt en kontrolafgift, vokser aktionærernes glæde ligefrem proportionalt med indtjeningen. Den aldrende chok-rocker Alice Cooper udtalte i starten af dette årtusinde, at verden af i dag er et værre sted at opholde sig, end han i starten af ’70rne kunne forestille sig. Heller ikke jeg havde ved skiftet fra stationsbetjent til togbetjent 1/1 1989 fantaseret om, at en togfører i dag er en kombineret togrevisor og kioskmedarbejder med udvidede beføjelser til at foretage afgangsprocedure. Moderne teknologi har overtaget en del af togpersonalets arbejde. Således har computere i diverse materieltyper overflødiggjort udfærdigelse af bremsesedler, ligesom behov for højttalerudkald er reduceret. Tab af arbejdsområder pga. teknologisk udvikling er forståeligt, men frustrerende når det sker pga. af noget, der minder om bevidst strategi. Mange års manglende efteruddannelse af togpersonale i fx sikkerhed og billeteringsforhold tyder på en bevidst reducering af togpersonalets rolle. Jo dårligere efteruddannelse - og grunduddannelse - desto ringere kvalitet af udført arbejde, som både faglig stolthed og arbejdsglæde lider under. En småparanoid togførerhjerne kunne

få den tanke, at en snedigt udtænkt plan skal gøre det lettere for diverse togoperatører i fremtiden at have minimale udgifter til togpersonale. Allerede nu ser vi, at de nyere materieltyper - Øresundstog, dobbeltdækker og IC4 - leveres uden eller med ufattelig ringe tjenestekupéer. I denne turbolente tid, hvor udliciteringen stiller nye krav til alle, bl.a. til operatørernes økonomiske formåen, kan man ikke klandre arbejdsgiverne at minimere udgifterne, men man kan undre sig over, om DJ har overset tegnene på forberedelsen på afskaffelse af togpersonale, eller om DJ har accepteret udhulningen af togpersonalets eksistensberettigelse?! I stedet for at tilpasse sig diverse operatørers krav vil jeg opfordre DJ til aktivt at indgå forhandlinger med togoperatører, Trafikstyrelsen og andre relevante instanser om udforming af overordnede mål og grundlæggende arbejdsfunktioner - læs: fremtid - for togpersonalet, idet et trygt og veluddannet personale er et større aktiv for arbejdsgiveren og en stærk og visionær fagforening en god samarbejdsparner for diverse togoperatører samt en garant for medlemmernes tryghed i fremtiden. Med venlig hilsen Togfører C-J G Hansen København H

Kære Carl, Tak for dit relevante indlæg i forhold til udbud og konkurrence inden for jernbanen. Netop det internationale arbejde, som forbundet deltager aktivt i, omhandler for en meget stor del netop de punkter, du berører. Du har ret i dine betragtninger omkring tjenestekupéer, vi har jo også problemet med IC4 materiellet, hvor det først på et senere tidspunkt er muligt at indrette togførerens digitale arbejdsplads. Omkring grunduddannelse af togpersonale er der himmelvid forskel i de europæiske lande, og det viste sig i fuldt flor, da der skulle indgås aftale med DSBFirst. Vi i Danmark havde en 22 ugers grunduddannelse, og i Sverige er uddannelsen for togværter omkring 2 uger. Det gav en meget svær forhandlingssituation om den fælles grunduddannelse. I DSB er vi meget tæt på en ny grunduddannelse af togpersonalet, som efter vor opfattelse er en klar forbedring i forhold til den nuværende uddannelse. Den nye uddannelse vil indebære, at man først kan blive togfører efter ca. 8 mdr. Og det har gennem flere år været et ønske fra nye kolleger, at man gerne

ville have mere selvstændig kørsel og være bedre rustet, før man stod med ansvaret. Kirsten Andersen Forbundshovedkasserer

DØDSFALD Tidligere stationsbetjent Poul Erik Rasmussen, Randers Den 23. juli måtte vi i et mere end fyldt kapel på Nordre kirkegård, Randers sige farvel til Poul Erik Rasmussen. Alt for tidligt, - kun 53 år blev han. Poul Erik startede på pakhuset i Randers og tog herfra uddannelsen til stationsbetjent. Ved pakhusets lukning i 1984 var Poul Erik (Polle eller som nogen sagde Pollefis) allerede begyndt at rangere. I forbindelse med de efterfølgende rationaliseringer endte Poul Erik i Århus; - til sidst ved Railion. På grund af sygdom blev Polle afskediget for ca. 2½ år siden. Polle var en dejlig jordnær person, som ikke kunne gøre en flue fortræd. En udpræget i ordets bedste betydning nydelsesperson. Når Polle kunne nyde det med en øl og en smøg, havde han det godt. Udover turene til Bulgarien med vennerne fra konens ”Smede kroen”, var Polle en af de tre fra DSB IF Randers i Firmasportens Billard turnering. Vi vil savne de to; - men med de lyse minder, han har givet os, vil vi stadig få mangt et grin med Polle, når vi til festerne i Randers og DSB IF Randers siger,” og kan du så huske den gang …… DSB IF Randers sender vore tanker til familien og udtrykker hermed et Æret være hans minde.

JUBILARER 25 år 1. oktober 2009 Stationsbetjent Jimmie Lafrenz Lokomotivfører Jes H. Ottosen Togfører Leon B. Vilsgaard Togfører Steen Gellett Togfører (Praktikindøver) Søren Ahrens Hansen Togfører Lars Sjørslev Stationsbetjent Henning Bostrup Skou Toginstruktør Tommy Paw Olsen Rangerformand Gert Willy Bonnez Togfører Michael Stenberg Jaszczak 8. oktober 2009 Stationsbetjent Bent A. Plith

Foto: JĂ¸rn Bailum

På bagperronen:

Hvad siger fagforeningen?....

Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Jernbaner er ikke bare én af samfundets vigtigste transportformer med tilhørende jobfunktioner, servicerende og kontrollerende fagforeninger, strikse og besværlige køreplaner, paragraffer og forordninger, ministerier, tilsyn, tilsyn og atter tilsyn. Vi kender det til bunds; det at drive jernbane er ikke bare sådan ”lige til”…. Ja, selv landets mange veteranbaner med drift i stor skala vånder sig ved krav og forpligtelser, når der skal køres veterantog med lige så høj sikkerhed som på landets øvrige jernbanestrækninger. Men der findes også jernbaner, hvor man ser knapt så strengt på forholdene. Jernbaner, der er skabt til hygge, hobby og underholdning, og mestendels for børn… eller barnlige sjæle. Hvem bliver ikke grebet af jernbanens inderste væsen… at futte af sted på spinkle skinner uden selv at røre en finger…og bare nyde turen og rejsen uden de store formalia?…. Vi kender de tivoliagtige tog fra forlystelsesparker - ja selv Bakken og Tivoli har hvert sit prægtige minitog. Også Danmarks Jernbanemuseum i Odense kan byde på en tur med tog i græshøjde - uden tag over

hovedet - og uden regulativer og strammende køreplaner. Eller hvad? For tro nu ikke, at disse arrangører er fritaget for tilsyn og overordnet kontrol - her, hvor rejsegarantikontrollen er sat ud af drift, og hvor fagforeningerne næppe har mange ord at skulle have sagt. For farerne lurer overalt. Toget kan vælte, sporskifter kan drille, passagerer kan opføre sig uhensigtsmæssigt, fødder kan komme i klemme… På billedet er det Viby Minitog, der har lagt tog til forlystelse. Toget kan hyres, og kører overalt i landet. Men hvad publikum ikke ved er, at Arbejdstilsynet - tidligere var det Trafikstyrelsen - stedse skal syne kedlerne og motorerne og dertil efterse vognene for sikkerhed. Alle, der kører med ”minidamp”, skal dertil have kursus i betjening af dampmaskine med efterfølgende prøve. Hastigheden for minitog ligger mellem seks og ti kilometer i timen, og der er regler for ”trinbrættets” højde over sporet - koblingshøjder og hjulprofiler m.m., således at småulykker i videst muligt omfang undgås. Og en god ansvarsforsikring er lovbestemt, såfremt uheldet alligevel skulle ske. Viby Minitog har nu kørt i fem år med ca. 7.000 passagerer…uden nævneværdige forsinkelser….og kun én passager er ”faldet af” i svinget. Kan DSB, Lokalbanerne eller Arriva opvise en lignende statistik???

Adresseændring? Husk, du skal altid melde flytning direkte til forbundet. Nu kan du også logge ind på www.djf.dk og selv rette dine kontaktoplysninger.