JT 06/2009 by Dansk Jernbaneforbund

DJ Ferie - Ledige uger til og med uge 17/2010 opdateret pr. 21. september 2009 Fotos: Marbella

Forsikringsagenturforeningen, Afdeling Q, har et sommerhus i Blåvand (fotos ovenfor), som medlemmerne af Dansk Jernbaneforbund, der har forsikring i Tjenestemændenes Forsikring, nu får mulighed for at leje frem til og med uge 17/2010.

Sådan gør du: • Forhåndsbook på tlf. 36 13 24 25. • Udfyld ansøgningsskema (kan hentes på Dansk Jernbaneforbunds hjemmeside). • Send skemaet til Dansk Jernbaneforbund inden 4 dage (de videresender til Forsikringsagenturforeningen). Forsikringsagenturforeningen udsender herefter kontrakt og girokort.

Blokhus 2009: 44-53 2010: 1-6, 8-17

Langeland 2009: 43-53 2010: 1-17

London, Kensington 2009: 52 2010: 1

Saltum 2009: 43-53 2010:1-12, 14-17

Gilleleje 2009: 44-51 2010: 1-6, 8-12, 14-17

London, Coral Apartments 2009: Alt udlejet 2010: 1, 4, 6

Lønstrup 2009: 43-53 2010: 1-17

Hornbæk 2009: 43-51 2010: 1-6, 8-17

Prag 2009: 47-48 2010: 1-5

Løkken 2009: 43-52 2010: 1-6, 8-17

Marielyst 2009: 43-45, 47-51 2010: 1-6, 9-12, 14

Paris 2009: Alt udlejet 2010: 1-6

Skagen 2009: 49-51, 53 2010: 1-5, 9-10

Bornholm, Sømarken 2009: 45-53 2010: 1-14

Fréjus 2009: 46-53 2010: 1-10

Nørlev Strand 2009: 44-52 2010: 1-6, 8-13, 15-16

Torseryd 2009: 47-53 2010: 1-2, 4-6, 9-15

Sitges 2009: 47-49, 51 2010: 1-5, 9

Blåvand, Afdeling Q 2009: 43, 45-53 2010: 1-12, 14-17

Lönåsen 2009: 45-53 2010: 1-3, 5-6, 8-9, 11-12, 14-15

Marbella 1 2009: 48-53 2010: 1-6

Blåvand 2009: 51-52 2010: 1-4

Hafjell 2009: 43, 46-47, 49-50 2010: 17

Marbella 2 2009: 49-52 2010: 1-2, 4, 6

Du kan også tjekke ledige uger på www.djf.dk, hvor de opdateres dagligt efter kl. 12

DJ Ferie

•

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Tlf. 36 13 25 10

•

hverdage 10-12

•

e-mail: ash@djf.dk

Jernbane Tidende 111. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 9. november 2009 4. januar 2010 15. februar 2010

Leder:

Hvad skjuler Banedanmark?

Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Godstog ved overkørsel Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Foto: René Strandbygaard

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer: Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

I denne tid sættes alle ressourcer i Banedanmark ind i forsøget på at forklare medarbejderne, at Entrepriseafdelingen nu atter er en del af Banedanmark. Så vidt mig bekendt har Entreprise altid været en del af Banedanmark, og dermed har ansvaret for afdelingen hele tiden ligget hos Banedanmarks administrerende direktør - også det økonomiske. Fra velunderrettede og pålidelige kilder forlyder det, at underskuddet i Banedanmark i dag beløber sig til mindst 130 mio. kroner. Meget belejligt bruges Entreprise nu som en yderst velkommen skraldespand for at dække over udgifter, som reelt er hjemmehørende i andre af Banedanmarks divisioner. I det hele taget er den økonomiske situation i Banedanmark kaotisk. Hensættelserne er ikke medtaget i regnskabet, og kapacitetsomkostningerne er ikke ændret i forhold til status. Det medfører, at underskuddet reelt er væsentligt større, end det fremgår af regnskaberne, og at en del af underskuddet dækkes ind under et tidligere aktstykke. De verserende afskedigelser af tjenestemænd i Banedanmark, som alene på Dansk Jernbaneforbunds område vedrører 36 medarbejdere, påfører samfundet/skatteyderne en udgift på cirka 105 mio. kroner. Hertil skal lægges 17 overenskomstansatte DJmedlemmer. Endvidere skal lægges omkostningerne i forbindelse med nedlæggelsen af Banedanmarks Teledivision, som også løb op i et større millionbeløb. Forretningsprojektet i 2001 kostede alene 120 mio. kroner. Endvidere er der de store udgifter til uddannelse af private virksomheders medarbejdere i forbindelse med overtagelse af Banedanmarks tidligere opgaver, samtidig med at Banedanmark igennem flere år har foretaget massefyringer. At for eksempel de store sporombygningsprojekter ikke har fungeret optimalt og tilfredsstillende, kan ikke undre, når man ved, at Banedanmark har fyret en stor del af sin ekspertise på området. Forholdene i Banedanmark er stærkt kritisable, og jeg må kraftigt henstille til Rigsrevisionen, at man én gang for alle får kulegravet virksomheden og får renset alle skeletterne ud af skabene - inden de selv vælter ud. De, som er ansvarlige for, at det er gået så galt, bør drages til ansvar. Hele situationen omkring Banedanmark er dybt ulykkelig. Nødvendige arbejder må udskydes eller udføres til overpris af private firmaer, fordi Banedanmark ikke længere har det fornødne personale til rådighed. Samtidig er Banedanmark i færd med at afskedige endnu ca. 150 medarbejdere. Banedanmarkskandalen har i de seneste år kostet det danske samfund op imod en milliard kroner! Det er ikke underligt, at transportministeren pludselig fik kolde fødder i forbindelse med omdannelsen af Entreprise til et aktieselskab. Det må simpelthen være blevet klart for ham, at der er alt for mange skeletter gemt i skabene hos Banedanmark, skeletter som - ved en omdannelse af Entreprise til aktieselskab - ville vælte ud i et omfang, så det ville kunne give en politisk debat. Sommeren er slut nu, men vi går helt sikkert en meget hed tid i møde…. Jeg ønsker forbundets medlemmer et dejligt og smukt efterår. Ulrik Salmonsen Forbundsformand

På Silkeborg Station - kun 100 meter fra Arriva Togs hovedsæde - kan Ivan Skødt Andersen hver dag få en snak med lokomotivførerne.

Arriva har bidt sig fast Arriva har genvundet de jyske baner, og selskabet har planer om at ekspandere ved at byde på alt hvad der er muligt. Af Gunnar Lomborg Fotos: Anette Roien

– Om 10 år er der mange flere blå knappenåle i kortet her! Direktøren for Arriva Tog A/S, Ivan Skødt Andersen, banker på Danmarkskortet med sin pegefinger. Kortet hænger i hans kontor på 2. sal i hovedkvarteret på Drewsensvej i Silkeborg, og de blå knappenåle viser de baner, Arriva driver i dag. Selskabet har netop genvundet kontrakten på at køre de Midt- og Vestjyske baner, men det lå ikke i kortene, at Arriva skulle genvinde banerne, da de kom fra start i 2003. Kaos fra start – Jeg vil sige det som det er. Vi havde store problemer. Alt gik galt. Vi havde ikke lokomotivførere nok, og selv om alle knoklede som gale, havde vi forsinkelser og aflysninger i en grad, så det lignede en farce. Det varede

kun de første uger, men alligevel er det det, alle husker om Arriva tog. Det sidder stadig fast i den offentlige bevidsthed, selv om vi i dag har en tårnhøj regularitet og en lige så høj passager-tilfredshed, understreger direktøren, som har været med helt fra starten. Ja, faktisk før starten, for han blev ansat som den allerførste i Arriva Tog, da udbuddet blev vundet. Ti måneder før det første tog skulle køre, var Ivan Skødt Andersen - som har en fortid i bl.a. DSB - ansat som teknisk chef. Han skulle ansætte folk, forhandle med DSB og organisationerne om leje af materiel og stationer, udlån af lokomotivførere fra DSB og skaffe lokaler til både administration og produktion. Alle gav alt – Vi havde sindssygt travlt i de ti måneder, og da vi nåede januar 2003, hvor vi skulle i drift, gav alle alt hvad de havde i sig. Alligevel kom vi galt fra start, men efter samarbejde med DSB og DJ fik vi efterhånden bemandingen på plads. Siden har vi både

fået optimeret bemandingen og materiellet, så vi i dag kører så godt som aldrig før og har såvel tilfredse medarbejdere som tilfredse kunder, siger Ivan Skødt Andersen. Den nye kontrakt på driften stiller strammere krav end den gamle, og der er blandt andet ikke krav om et bestemt antal medarbejdere til kundeservice. Det må operatøren selv vurdere, og derfor er der skåret i antallet i forhold til tidligere for at få økonomien til at hænge sammen. Men der er dog stadig et antal KSM’er (KundeServiceMedarbejdere) som svarer til, at gennemsnitligt halvdelen af kunderne vil møde er medarbejdere på deres rejse. – Det kunne have været værre. Vi kunne have budt med en pris, der var baseret på, at vi slet ingen KSM’er havde, men heldigvis ser Trafikstyrelsen også på andre parametre end prisen. De ser også på kvaliteten og kundetilfredsheden, ligesom selskabets ”robusthed” bliver vurderet, og sammenlagt havde vi altså det bedste bud, mener direktøren.

Nye tog og slanket administration I udbuddet skulle operatørerne også komme med bud på fremtidige investeringer til gavn for kunderne, og her er det blandt andet nyt materiel, passagererne kan glæde sig til. Arriva har trimmet organisationen, så administrationen , salgspersonalet (og altså antallet af KSM’er) er beskåret, og driftsresultatet vurderes hver måned. Arriva er en privatejet virksomhed, der skal give overskud, og der rettes hele tiden til, så økonomien er på plads. I dag har selskabet 380 ansatte, hvoraf 220 er lokomotivførere, til at køre de otte millioner togkilometer årligt, og der uddannes nye for at supplere afgangen og for at sikre, at der er bemanding også til fremtidige initiativer. – Vi planlægger eksempelvis lyntog på visse afgange mellem Herning og Århus, og overvejer at byde ind på den såkaldte ”frie trafik” på strækningerne mellem Aalborg, Århus og Odense. Ikke med et lyntog, som nogle fejlagtigt har fået forståelsen af, men med en billig afgang. Nøjagtigt som Ryanair og andre kan sælge billetter billigere end de traditionelle flyselskaber, mener vi at der børe være et alternativ til dem, der vil afsted billigst muligt, understreger Ivan Skødt Andersen. Lavt sygefravære Arriva er altså i høj grad kommet sig efter den kaotiske start, og ambitionerne er store. Personalesituationen er efter direktørens mening i top, siden en række problemer blev løst efter en konflikt sidste sommer, og han peger blandt andet på, at sygefraværet er nede under 3 procent - et meget lavt tal. Det er et tegn på, at folk har det godt. Vi mener selv, at det skyldes, at medarbejderne har stor indflydelse på deres dagligdag. – Vi har også et godt samarbejde med organisationer og således også med DJ, og der er en fantastisk korpsånd i Arriva Tog - både blandt vore ”egne” medarbejdere og blandt de, der stadig er udlånt fra DSB. Eksempelvis vores Lki’ere, som er rygraden i driften og som gør et kæmpe arbejde. Derfor er vi også glade for, at DJ anbefaler deres medlemmer at forlænge deres udlånsaftaler, hvis de vil, siger direktøren. Store ambitioner Og dygtige medarbejdere er der brug for, hvis Arrivas ambitioner skal føres ud i livet. Selskabets politik er at ekspandere i hele skandinavien og byde på alt hvad der kommer i udbud - både stort og småt. På de Midt- og Vestjyske baner driver Arriva 10 egne, bemandede stationer og har 81 standsningssteder. Vestbanens fremtid er uafklaret, men Arriva fungerer i dag som

Arriva-direktør Ivan Skødt Andersen glæder sig over, at han og de omkring 380 medarbejdere i Arriva har genvundet driften af de jyske baner.

driftscenter for Vestbanen og står også for driften. I lokalerne i Silkeborg styres toggangen, og dagens forsinkelser registreres. Da Jernbane Tidende er på besøg, fortæller en papirlap, at man dagen før havde en regularitet på 99,75 procent, og det sker, at man kommer op på 100 procent, hvad der må siges at være utroligt flot, fortæller dagens trafikledere, Max Rasmussen og Morten Markvardsen. Men regulariteten er generelt på over 97 procent, og renser man det tal for ”udefrakommende fejl” er den regularitet, Arriva selv har ansvaret for, oppe på omkring 99 procent i gennemsnit. Farlige overskæringer Selv om alt således er på plads efter direktørens mening, er der dog enkelte slanger

i paradiset. Som vi fortalte i seneste nummer af Jernbane Tidende rummer de Midtog Vestjyske baner mange ubevogtede overskæringer, og der er sket dødsulykker. Det er et problem, Arriva har arvet, men i dag er togene både hurtigere og mere lydløse, og direktøren - og hans sikkerhedschef - håber derfor, at problemet kan blive løst hurtigt i hvert fald for de farligste overkørsler. Det skal ske i samarbejde med Banedanmark, men i dag er det en lang proces at nedlægge en overkørsel, hvor lokalbefolkningen i generationer har krydset banen, og hvor landmændene måske har marker på begge sider af banen. Når der er sket en ulykke, kommer der som regel gang i arbejdet, men Ivan Skødt Andersen håber, at det ikke skal være nødvendigt med alvorlige ulykker for at få problemerne løst.

Så er den nye togføreruddannelse på skinner Efter års tovtrækkeri og forhandlinger er første hold startet på den nye togføreruddannelse, og både DSB og Dansk Jernbaneforbund er godt tilfredse med den udgang, forløbet har fået.

Af Gunnar Lomborg Fotos: Ole Johnny Sørensen & Sine Fiig

Togføreruddannelsen afløser den hidtidige uddannelse, som har ti år på bagen. Trods tilretninger i årenes løb var der efterhånden behov for et helt nyt uddannelsesforløb, og allerede for flere år siden begyndte Dansk Jernbaneforbund at forhandle med DSB om indholdet og formen på den nye uddannelse, som sammenlagt varer otte måneder mod den nuværendes godt fem måneder. Men det var ikke helt let at få enderne til at nå sammen, fortæller forbundets hovedkasserer Kirsten Andersen, der som tidligere faglig sekretær for togpersonalet har forhandlet den nye uddannelse på plads sammen med områdegruppeformand Niels-Henrik Nielsen. – Det var svært, fordi DSB gerne ville have en kortere uddannelse, hvor de hurtigere kunne få folk ud i produktionen, mens vi mente, at uddannelsen skulle udvides og give flere kompetencer - ikke mindst på sikkerhedsområdet. Og da togsteward/esserne og togførernes arbejdsområder blev sammenlagt, fik de endnu flere arbejdsområder - service, billettering, sikkerhed, rådgivning osv. Men det lykkedes til sidst at finde en model, som begge parter kunne være tilfredse med, fortæller Kirsten Andersen.

Bedre rustet til ansvaret Niels-Henrik Nielsen beretter, at mange nyuddannede togførere efter den gamle uddannelse ikke følte sig parate til at tage det fulde ansvar for at stå alene med et tog fuldt af passagerer efter i alt 5½ måneds uddannelse og praktik. – Når folk er usikre, betyder det desværre, at der er en risiko for, at de holder op på jobbet, før de egentlig er kommet rigtigt i gang. De skal være trygge ved deres opgaver, og i den nye uddannelse er der foruden en masse teori og den særlige sikkerhedsuddannelse EVA (Evakueringsassistent, som tidligere er beskrevet her i bladet) også praktikperioder, hvor eleven går som ”2. mand” sammen med en erfaren togfører. Praktikindøverne er inddelt i teams, således at eleven har totre faste indøvere, så hvis den ene er syg eller fraværende, kan han eller hun altid komme ud at køre med en indøver, som kender eleven. Det er meget betryggende og betyder samtidig, at DSB i højere grad kan ”udnytte” eleverne i produktion, da de kan flyttes rundt i praktiktiden, fortæller han. Logbog til hver elev Foruden den udvidede sikkerhedsuddannelse og den obligatoriske EVA-uddannelse får hver ny elev en logbog, som følger dem under hele uddannelsen. Den skal sikre, at eleven får den indøvning, der er krav om, og at alle relevante emner er gennemgået, inden eleven går op til den afsluttende eksamen. Logbogen er en

sikkerhed ikke bare for eleven, men også for skiftende indøvere og lærere, der her kan se, om der er emner, som netop den pågældende på grund af sygdom eller andet måske ikke har gennemgået. På den måde sikres det, at elever ikke på grund af småfejl og forglemmelser dumper til eksamen, og at der derved spildes tid og penge for såvel arbejdsgiver som elev. Logbogen fungerer derfor som en kvalitetssikring af uddannelsen. – Samtidig med alle de nye emner som indføring i det nye materiel, servicekurser og konflikthåndtering, undervises der nu efter andre og mere moderne pædagogiske principper end tidligere. En god uddannelse betyder et mindre frafald blandt de nyansatte og formentlig også et mindre sygefravær. Når eleverne efter endt uddannelse føler sig godt klædt på til at tage ansvaret i toget, bliver de typisk også gladere for deres arbejde, og det er jo en meget vigtig ting, mener NielsHenrik Nielsen. Moduler giver støttekroner Den nye uddannelse er sammensat af en række moduler, hvoraf de seks ugers uddannelse opfylder betingelserne for at få støtte efter loven om Arbejdsmarkedsuddannelser, AMU. Det betyder mindre udgifter for DSB og gør det lettere at ”sluge” den i øvrigt lidt længere og mere omfattende uddannelse. Ydermere er det nemmere for DSB at benytte aspiranterne på forskellige strækninger på grund af systemet med praktikindøver-teams.

Er der tre der glæder sig over at den nye togføreruddannelse nu endelig er en realitet, er det hovedkasserer Kirsten Andersen, områdegruppeformand Niels-Henrik Nielsen og underdirektør Erik Christensen fra DSB Onboard Service.

– Mere af uddannelsen kommer ud i toget til praktikindøverne, og derfor skal også de opgraderes og have pædagogiske værktøjer til at kunne formidle til eleverne. Praktikindøverne får større indflydelse på uddannelsen, og derfor er det også vigtigt, hvordan de udvælges og uddannes, så vi får det bedst mulige resultat ud af det, understreger Niels-Henrik Nielsen. Efteruddannelse hæver niveauet Togførere med den gamle uddannelse efteruddannes med bla. EVA-kurser, så alle kommer op på samme niveau, og generelt hæves uddannelsesniveauet dermed til glæde for medarbejderne. – Vi kan kun være tilfredse med, at niveauet hæves for alle. Især på sikkerhedsområdet er der mange nye aspekter, og der er også mange typer af materiel, som togførerne skal kende. Det er ikke et job, hvor man kan gå lige ind fra gaden det er kompliceret, ikke mindst fordi man også skal have et godt menneskekendskab og kunne hindre konflikter i at opstå. Så i forbundet er vi godt tilfredse med den nye uddannelse og er spændte på at se evalueringerne fra det første hold, der netop nu gennemgår uddannelsen, siger Kirsten Andersen.

Håber ideen smitter Hun og Niels-Henrik Nielsen håber nu, at andre operatører, som eksempelvis DSB First, vil skele til den nye uddannelse, når de skal uddanne nye medarbejdere, I dag uddanner DSB First medarbejdere efter de svenske krav, som er langt lavere end de danske, og som kun rummer i alt 10 ugers uddannelse, selv om DSB First, der opererer på Øresundstrafikken, har helt sammenlignelige arbejdsforhold med DSB Fjerntog i Danmark. Øresundstrafikken, der betjener to lande og den internationale lufthavn i København, stiller oven i købet store sproglige krav til togførerne. Helt i tråd med DSB’s ønsker I DSB har man svært ved at få armene ned. Erik Christensen, underdirektør, Onboard Service, siger til Jernbane Tidende, at den nye uddannelse er helt i tråd med, hvad virksomheden håbede at få ud af det. – Det er et godt koncept. Det var vigtigt for os, at aspiranterne kom hurtigt ud og fik ”smagt” på jobbet i praksis, så både de og vi kunne vurdere, om det var noget for dem, inden de gik videre med de praktiske og teoretiske dele af uddannelsen. Det opnår vi med den nye

modulopbyggede uddannelse, og derfor slipper vi for, at nogle gennemgår hele uddannelsen for kort efter at falde fra, fordi de ikke rigtigt havde forstået, hvordan dagligdagen ville være. Samtidig er vi glade for, at den nye uddannelse fokuserer mere på adfærd end på regler - altså at man skal bruge sin sunde fornuft i serviceringen over for kunderne, understreger Erik Christensen. Erfaringer bruges til udvikling Han peger på, at de to hold, der er i gang med den nye uddannelse, er sammensat af tidligere stewarder og andre, der har erfaring fra togkørsel, og at deres oplevelse af uddannelsen vil blive brugt til at tilrette og udvikle den fremtidige uddannelse. Han fastslår også, at der nu hviler et større ansvar på praktikinstruktørerne, og at de derfor også er blevet klædt på med kurser, så de kan tage imod aspiranterne. – Vi er meget glade for, at det lykkedes at få den nye uddannelse sat sammen. Det skyldes et godt samarbejde med organisationerne, og vi får nu dels et bedre uddannet personale, dels vores ønsker om at få aspiranterne tidligere ud i toget opfyldt, siger Erik Christensen.

De gamle jernbanebroer hører med til miljøet omkring Remstrup Å i Silkeborg.

Silkeborg har to sjældne brotyper Tekst og fotos: Viggo Lovdal

To karakteristiske grå ståljernbanebroer over Remstrup Å i Silkeborg skal fredes, mener Bevaringsforeningen for Silkeborg Kommune. Hvorfor et sådant ønske fremkommer nu, kan måske virke lidt søgt, idet den ene jernbanebro stadig bliver brugt til togtrafik mellem Skanderborg og

Herning, medens den anden, der førhen var en del af den forlængst nedlagte strækning mellem Randers og Esbjerg, nu er omdannet til en del af et stisystem. Ønsket om en fredning skal ses på baggrund af, at Silkeborgs trafik skal omlægges i de kommende år, og her kan en ringvejs placering i området og dermed en ny bro over Remstrup Å blive en realitet. Jernbanebroerne er en del af Silkeborgs kulturmiljø, mener Bevaringsforeningen. Det ville være synd at ødelæg-

ge det med en ny bro med susende biler. De to jernbanebroer blev indviet den 12. november 1908 og havde således 100 års fødselsdag i fjor. Der findes ikke mange broer i Danmark af den samme type som de to broer i Silkeborg. Vejbroen, Amtmand Hoppes bro over Gudenåen ved Langå, der er af den samme type, blev fredet i 1986. Jernbane Tidende har været i Silkeborg for at fotografere de to jernbanebroer, og i arkivet for at finde et billede af Amtmand Hoppes bro i Langå.

Fra broen er udsigten ind mod Silkeborg flot en højsommerdag.

Der afgår ikke længere tog mod Langå-Randers her, men der er stadigvæk trafik. Cyklister og fodgængere bruger broen flittigt.

Amtmand Hoppes bro over Gudenåen i Langå minder ikke meget om Silkeborgbroerne, men efter sagkundskabens oplysninger hører de alle tre til samme brotype.

Ivan og Kim - klar til afgang fra Hovedbanegården.

S-banens uadskillelige m Togrevisorerne Ivan og Kim kender hinanden næsten bedre end deres egne familier kender dem. Af Gorm Grove, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

”Er der to, der står sammen…” er en forslidt frase. Ikke desto mindre passer den mere end nogen anden betegnelse på togrevisorerne Ivan og Kim, S-banens svar på Dupond og Dupont. På 16. år har de som fast makkerpar kørt hele Sbanenettet tyndt, skrevet et utal af afgifter til passagerer uden gyldig billet og sluppet godt fra tilspidsede situationer. Ivan, 42 år, og Kim, 41 år, blev ansat som S-togsrevisorer den 1. februar 1994.

Inden da havde de ikke kendt hinanden. De fandt hurtigt ud af, at de havde samme humor, og at de klingede godt sammen. Ved uniformsprøvningen fandt de ud af, at de brugte samme størrelse i tøj. Hver gang den ene havde haft noget på, kunne den anden passe det. – Ja, det var dengang, siger Ivan smilende og kigger over på Kim med et blik, der mere end antyder, at de ikke længere bruger samme størrelse.

”Goddag. Må vi have lov til at se kort og billetter.”

makkerpar i 16 år Ivan havde inden ansættelsen i S-tog været vægter, mens Kim havde været lastvognschauffør i DSB. Efter tiden på skolebænken i DSB var de kommet så tæt på hinanden, at det var helt naturligt for dem at være makkerpar ude på skinnerne. Vi hoppede på den – Vi oplevede nogle gamle makkerpar, som i fritiden både rejste sammen og holdt familiefester sammen. Vi tænkte,

at de bare var nogle gamle fjolser. Det ville vi aldrig komme til. Hvordan kan man finde på det? Når man først arbejder sammen, så kan man da også ikke bruge fritiden sammen. Men vi må vi jo nok erkende, at den er vi også hoppet på. Det er ikke mange sommerferier, vi ikke har holdt sammen inden for de seneste ti år, siger Kim. Også i år har de med deres familier holdt sommerferie sammen, de skal holde

efterårsferie sammen, til foråret skal de til Disneyland i Paris sammen og senere tager de to alene til 24-timers løbet i Le Mans. Det hele fungerer, fordi de to er lige gamle, de har børn i samme alder og koner, der også kan med hinanden. Sågar makkerparrets forældre er med til nogle af arrangementerne. Men nu er de sammen på 16. år. Da de havde ”kobberbryllup” efter at have kørt sammen i 12 ½ år, havde de da forventet, at Jernbaneorkestret ville komme forbi og give et nummer i messingblæserne. – Men vi blev skuffede, siger Ivan med et grin. Som nogle af de få har Ivan og Kim ikke fået øgenavne af kollegerne - så (fortsættes næste side)

Ivan: De fleste gange, hvor vi er udsat for at folk kalder os noget grimt, reagerer vi helt afslappet på det.

”Der var engang, vi brugte samme størrelse i tøj.”

S-banens uadskillelige makkerpar i 16 år (fortsat)

føler sig krænket. Ingen af os har nogensinde følt, at makkeren har blandet sig unødigt for at få en situation bragt ned på jorden, siger Kim. Ivan tilføjer, at når man har kørt sammen så mange år, handler det også om at være ærlige over for hinanden. Hvis der er noget, der irriterer, skal man sige det. Det er i princippet som et ægteskab. Derfor kan de to også sagtens være uenige om nogle holdninger. Men igen handler det om at acceptere, at de også er forskellige på nogle punkter. Deres grundholdninger er dog ens. Og så er der i øvrigt chefer, der ikke kan kende forskel på Kim og Ivan. Således har Kim fået en røffel, som retteligen var tiltænkt Ivan. – Jeg har været kaldt til skideballe, og da det hele var overstået, måtte jeg sige til chefen, at jeg lige ville hente Ivan, for det var nok i virkeligheden ham, han skulle tale med. Allerede da jeg kom ind til chefen, var jeg godt klar over, at det ikke var mig, men min makker, som skulle have haft skideballen. Og man kan jo ikke give en skideballe to gange, så det var overstået og Ivan slap, fortæller Kim.

vidt de selv ved. De er dog blevet kaldt Dupond og Dupont, men ellers bare Ivan og Kim. Så ved alle, hvem de er. De har efterhånden tilbragt så mange timer sammen, at de på nogle punkter kender hinanden bedre end deres familier gør. – Vi arbejder rigtig godt sammen derude. Vi ved faktisk, hvad den anden vil gøre, inden han gør det. Når vi kommer ud for kunder, som af en eller anden grund hidser sig op over for mig, ved Ivan lige præcis, når han skal ind og overtage. Så bakker jeg ud, Ivan overtager dialogen, og så glider det. Vi behøver slet ikke at snakke sammen, fordi vi kender hinanden så godt. Når vi kommer ud til en personpåkørsel, ved vi også nøjagtig, hvad den anden gør. Der er en masse rutiner omkring det, siger Kim. De besværlige kunder I tilspidsede situationer er det en meget stor styrke, at de kender hinanden så godt. De ved, hvordan makkeren reagerer, hvor man skal ind og støtte, og hvor man skal bakke ud af en situation. På den måde overtager de hinandens besværlige kunder, hvis nogen har set sig sur på en af dem. – Det kan vi gøre, uden at makkeren

Fast morgentur De to venner kører fast morgentur og møder 4:42 hver dag. Det har de gjort i 13 år. For dem er det vigtigere at komme til at køre sammen end at få de ”gode” ture.

Og familielivet er også indrettet efter de skæve arbejdstider. Eksempelvis arbejder Kims kone i butik. Det betyder, at hun altid har kunnet være hjemme, når ungerne skulle ud ad døren om morgenen. Til gengæld har Kim altid været hjemme, når de er kommet hjem. Og det er også ham, der sørger for, at de kommer til sport og hvad der ellers kan være af fritidsaktiviteter. Men han får sjældent sine otte timers søvn. Han står op kl. 3:45 og skulle i så fald gå i seng allerede ved 20-tiden. Det gør han ikke med to børn på 11 og 14 år. Selv om der har været optræk til voldsepisoder mange gang i løbet af årene, har makkerparret undgået volden. – Vi siger til os selv, at det er fordi vi kører det på den rigtige måde derude i toget. Vi smiler, siger godmorgen til folk og kommer ind. Den måde man kommer ind i toget på, styrer situationerne langt hen ad vejen. Der er forskel på vores måde at klare jobbet på og så på at sparke døren op og råbe ”billetkontrol”. Det med at sparke døren op virker ikke for os. Vi har prøvet for sjov bare at sige ”billetkontrol”. Men det lyder så surt, lige meget hvad. Man kan ikke på en pæn og høflig måde sige ”billetkontrol”. Det er et negativt ladet ord. Vi klarer os rigtig langt på humor. En gang imellem får vi måske lavet lidt for meget sjov med kunderne. Den klassiske er, hvis man står nede på Hovedbanegården og der kommer en og spørger, om

Kim uddeler en afgift til en kunde, mens Ivan kigger på.

dette tog holder på Dybbølsbro. Nej - det holder faktisk på Hovedbanegården. Nogen synes det er sjovt og andre ikke. Så må vi tage de øretæver det giver. Man er nødt til at lave lidt sjov indimellem. Ingen kan holde ud at være bussemand hele dagen, siger Kim. Mærkelige undskyldninger I årenes løb er de blevet præsenteret for de mest utrolige undskyldninger for ikke at have billetten i orden. Da de var forholdsvis nye i tjenesten, kørte de på Høje Taastrup-strækningen. En kvinde fortalte, at hendes taske med abonnementskort lå på arbejdet, fordi hun var på vej til begravelse. Der var lige en der var død, og hun var meget forvirret. Kim og Ivan syntes, det var synd for hende, og hun slap for en afgift. Da de så mødte hende ugen efter, hvor hun også var på vej til begravelse, slap hun ikke. Men sådan er der hele tiden nogen, der prøver at snyde. – Man får også rykket sit verdensbillede lidt her og der. Vi havde ikke været her ret længe, før en 70-årig mand forsøgte at lyve sig fra en afgift ved ikke at oplyse sit rigtige cpr-nummer. Der får man rykket sit billede af, hvad folk gør for at slippe, siger Kim. Ivan: – Og så er der forskel på at køre syd og nord. Hvis du kører Høje-Taastrup og Køge er en spade en spade. Men

kommer du op i Holte og Hellerup og skal skrive en afgift, så er det ofte med en kommentar som: ”Ved I hvem min mand er??”, inden man går i gang med at skrive. Nej det ved jeg ikke, og jeg er faktisk også ligeglad. Der skal argumenteres noget mere her i nogle situationer. Makkerparret har lært, at man i deres job ikke skal tage tingene personligt. – At folk ikke har nogen billet er jo ikke personligt. Det betyder, at vi bare har en forretning, vi skal have overstået. Det er vigtigt at holde den adskillelse. Mange siger faktisk også tak. Og vi kan også ønske dem en god dag alligevel. Folk kan godt være ophidsede, men i de fleste situationer kan vi godt få snakket dem ned - og så har det da været en god dag for os, siger Kim. Ivan fortæller, at de skal finde sig i meget fra kunderne. Men den eneste grund til, at de siger grimme ting som ”bøsserøve”, ”fede svin” eller andet er, at de gerne vil skabe en konflikt og få makkerparret op i det røde felt. Reagerer afslappet – Så de fleste gange, hvor vi er udsat for at folk kalder os noget grimt, reagerer vi helt afslappet på det. Så falder folk også som regel ned igen og ender måske ligefrem med at sige tak, når vi giver dem afgiften til sidst, fortæller Ivan.

Kim har været kaldt ind til en skideballe, som Ivan skulle have haft.

Og Kim supplerer: – Jo mere hidsige de bliver, desto mere rolige bliver vi som regel. Og når det stadig ikke hjælper, går den anden ind og overtager. Man skal være på toppen, når man arbejder her. Hvis jeg har haft et skænderi derhjemme, så får jeg taget det med mig på arbejde. Så må jeg holde lidt lavere profil, men når vi kender hinanden så godt, ved vi også det om hinanden. Vi bruger også hinanden til at læsse af på, hvis der er gnidninger på hjemmefronten. Helt fra starten har de to haft det princip, at de ikke vil belemre deres familier ved at fortælle om trusler, eller hvis man har været bange. Koner og børn skal ikke gå og være nervøse for, hvad far oplever i morgen på arbejde. Der bruger de to hinanden til at læsse af på. Og det er helt sikkert, at de har talegaverne i orden. En sen aften blev de truet med en skruetrækker på Rødovre station. Ikke alene fik de talt skruetrækkeren tilbage i lommen på ham, der truede. De fik ham til frivilligt at følge med ind på billetkontoret og fik ham til at sætte sig ned og vente på politiet. På intet tidspunkt rørte makkerparret ham fysisk. – Jo, vi har rigtig gode talegaver, og vi er gode sammen, hvis vi skal ud og kigge på biler. Den af os, der ikke skal købe, er god til at presse prisen ned. Også på cykler og hvad vi ellers har været ude at købe sammen, siger Ivan.

Den turbulente historie om

Tæt på den polske grænse. Her linien mellem Zheleznodorozhniy (Jernbaneby og tyske Gerdauen) og Chernyakhovsk (tyske Insterburg). Linien blev åbnet i januar 1871. I dag fortsætter den til Polen - kun gods. På begge sider af grænsen er der både normal og russisk sporvidde over få kilometer.

Det gamle Königsberg på den anden side af Østersøen er efter 2. verdenskrig blevet omdøbt til Kaliningrad. Jernbanens historie i området er Europas historie i en nøddeskal. Tekst og fotos: Gérard Diez, freelance journalist, Rusland

Kaliningrad, hvor den tyske hær spillede for højt og tabte få uger før krigens afslutning, er i dag en russisk havneby, som Sovjetunionen omdøbte efter den daværende formand for Præsidium af den

Øverste Sovjet, Mikhail Kalinin, tilbage i 1946. Byen ligger i dag i Kaliningrad Oblast (region), der er en lomme af russisk territorium på cirka 15.000 kvadratkilometer (omtrent det halve af Jylland) klemt inde mellem Polen og Litauen. Disse to lande er nu medlemmer af EU, og det volder problemer. For et par år siden blev snesevis af russiske passagerer smidt ud af transitto-

gene, da Litauen indførte en ny visumordning for russiske borgere, der rejser mellem det store Rusland og den lille enklave ved Østersøen. Kaliningrad ligger 1.290 kilometer fra Moskva, og siden 1945 har jernbanen altid været det vigtigste middel til at forene de to byer. Den var lige så vigtig dengang byen hed Königsberg og var hovedstad i Østpreussen, som længe lå adskilt fra Berlin og det øvrige Tyskland af polsk territorium. Königsberg blev jævnet med jorden af de allieredes bombefly i 1944 og senere erobret af den Røde Hær. Byen og omegnen blev rømmet for tyske borgere og senere befolket med sovjetbor-

m jernbanen i Kaliningrad

Kaliningrad hovedbanegård.

En af de gamle byporte fra dengang byen hed Königsberg.

Repræsentanter af russisk søværn, Kaliningrad hovedbanegård. Efter krigen blev Baltiysk i nærheden af Kaliningradbyen støttepunkt for den russiske Østersøensflåde.

TEM3 Diesel produceret fra 1980 til 1986. Sporvidde 1.520 mm. 17 m og 20 tons.

gere, og hver gang har jernbanen spillet en væsentlig rolle. Regionens jernbanenetværk blev opbygget af tyskerne og var en del af Deutsche Reichsbahn, men i dag er det en del af den russiske jernbane RZD. Fortidsminder Selve byen Kaliningrad med cirka en halv million indbyggere ser temmelig trist ud. Efter den 2. verdenskrig blev den genopbygget på den mest utilitariske måde. Den største tyske bygning, der overlevede byens ragnarok intakt, er hovedbanegården, der blev bygget i 1929 som Königsberg Hauptbahnof og som i dag hedder

Kaliningrad Yuzhniy (Kaliningrad Syd). Kontrasten mellem de gamle preussiske banegårde i Oblast’en og det russiske rullende materiel er gribende. De rejsende fra Vesten kan hen ad vejen opdage minder fra en svunden tid, som var det en udførlig opremsning fra en dokumentarfilm, der skrider frem. Inden for i byen Kaliningrad er der ikke meget tilbage, der kan hensætte en til Østpreussens prestigefyldte historie, men de mange flækker og landsbyer udenom kan endnu levere sanseindtryk om deres fjerne fortid, som er blandet op med tres års russisk historie. De genopbyggede banegårde er omgivet af gader belagt med rå brosten samt

typiske huse og gamle togvogne til jernbanens ansatte, og det hele kan direkte opleves fra togsæderne. Det er ikke altid muligt at fotografere, mens toget kører, da det i sovjettiden var sædvanen at kante jernbanesporene med træer og buske. Det beskyttede markerne imod eroderende vinde og skinnerne imod snedriverne om vinteren. Gammel charme Togentusiaster kan tage nogle af de bedste ”shots” ved Kaliningrads Yuzhniy-passagerstation. Den imponerende bygning, (fortsættes næste side)

L-lokomotiv fra 1948.

Kontrolrum i hver vogn i firserne.

Den turbulente historie om jernbanen i Kaliningrad (fortsat)

der består af tre gigantiske hvælvformede haller i glas, slap mirakuløst fra bomberne under krigen, og den har for nylig gennemgået en gennemgribende ansigtsløftning. Sporene tættest på stationen er elektrificerede, og sporene, der ligger længst væk bag den tredje hal, er anlagt med en normal sporvidde (1.435 mm) beregnet for togene, der kører til Vesteuropa. Man bliver overrumplet af infrastrukturens og det rullende materiels fortrinlige tilstand. I de her år bliver diesellokomotiverne udskiftet. Nye dieselmaskiner fra den berømte Kolomnafabrik af klasse TEP70 er blevet leveret til de vigtigste passagerstrækninger. Splinternye rangerlokomotiver af klasse TEM18D, som bliver samlet i Brjansk syd for Moskva, afløser lidt efter lidt de hæderfulde TEM2. ”Taiga-trommerne” af klasse M62/2M62/ 2M62 U fra Lugansk-fabrikken i Ukraine kan ses trækkende godsvogne overalt. Et ombygget M62-lokomotiv bruges til normalsporene mellem Kaliningrad og Braniewo i Polen. En identisk maskine kører

på 1.520 mm sporvidde til Cherniakhovsk (før Insterburg) cirka 60 kilometer øst for Kaliningrad. Fire nye små RA1 skinnebusser supplerer de eksisterende diesellokomotiver D1 og DR1A-DMU brugt til passagertransport. ER2-Electrichka-EMU’erne transporterer pendlerne rundt omkring Kaliningrad. I de fleste vogne kan man gense eller finde sig til rette i de sovjetiske togs gammeldags charme med træsæder eller sæder belagt med kunstlæder med minimal polstring. De fleste er udrustet med kupéer og køjer, der kan slås op. Der findes mange salonvogne med ensretning siddepladser. En endnu bedre oplevelse består i at rejse med nattogekspressen fra Moskva eller Sankt Petersborg. Passagerne bliver behandlet med en hengivenhed af ”provodnitsa”, der hvert øjeblik kan forsyne en med te eller cappuccino i kupéerne prydet med flot træarbejde, lampeskærme over et elegant lille bord og i nogle bestemte kupéer er der endog et varmt brusebad. Samovaren er endnu

i højsædet i alle vognene, men Lenins portræt og samlede værker i flotte indbindinger er for længst forsvundet. Museumsperler Togrejse er endnu meget billig i Rusland, men hvis tiden er kort, så kan man helt alene og uden for åbningstiderne formedelst et lille vederlag besøge det lille jernbanemuseum, som ligger på et afsides spor ved siden af Kaliningrad Yuzhniy. RZD’s lokaler ligger på den anden side af pladsen, og den nu pensionerede ”provodnitsa” Valentina fra RZD’s kulturelle center i samme bygning vil sikkert helhjertet vise rundt og forklare om glansen fra en svunden tid, dengang da Sovjetunionen var en stor militærmagt, og hvor Kaliningrad Oblast var en betydningsfuld korridor under den kolde krig og et område med adgang forbudt selv for sovjetiske borgere fra andre dele af landet. Bortset fra gamle billeder, plakater og historiske genstande, der forklarer om rekonstruktionen af jernbanenettet efter krigen og om overgangen til 1.520 mm sporvidde på de fleste af netværkets 1.100

Togstamme fra trediverne.

kilometer, så kan man også besøge to forrygende damplokomotiver og andet rullende materiel fra både før og efter krigen. Det ene lokomotiv er en sovjetisk klasse L og det andet er en TE, et gammel tysk Kriegslok (krigslokomotiv) klasse 52. Det eksponerede L-lokomotiv (fra den russiske togdesigner Lebedyansky) er bygget i 1948 i den berømte ”Kolomensky Zavod”, lokomotivfabrikken i Kolomna i nærheden af Moskva. Kolomensky Zavod kører i overensstemmelse med kravene fra de europæiske standarder med hensyn til miljøet og sikkerheden, og fabrikken har modtaget ordrer på leveringer af D49-motorer til modernisering af de tyske DBAG-lokomotiver. L-lokomotivet med 2.200 hk (omkring 1.600 kW) var et af de mest avancerede damplokomotiver i Sovjetunionen. En fyrbøder var specielt ansat til at fodre maskinen med kul, og den havde et meget lavt aksellæs for at passe til den krigshærgede sovjetiske jernbane. Rusland har i dag mange eksemplarer af L-lokomotivet i en perfekt stand. De er også kendt under betegnelsen 2-10-0

Togstamme fra trediverne. Vogn til jernbanens ledelse. Den Røde Hær holdt krigsråd under krigen.

med to førende hjul og ti parrede kørende hjul. I alt har 4.199 eksemplarer af L-maskinen set dagens lys mellem 1945 og 1955. TE-lokomotivet er bygget i Tyskland i 1943. Det er siden blevet justeret til russisk sporvidde. T står for trofæ som krigstrofæer. I alt brugte Sovjetunionen omkring 2.000 af disse beslaglagte lokomotiver, som har en kapacitet på 1.192 kW og en total vægt i service på 102,7 tons inklusiv tenderen. Maksimumhastigheden var på 80 km/t. og længde inklusiv tender og buffer på 27,5 meter. Det kunne tage 10 tons kul med sig. Siden 1978 har de været brugt som rangerlokomotiver. Rekonstruktion Valentina er stolt at vise, hvordan passagervogne fra 1879 blev omdannet til boliger for de jernbaneansatte umiddelbart efter den Store Patriotiske Krig (1941-1945), som russerne kalder den 2. verdenskrig. På de opklæbede arkivfotografier ses de russiske arbejdere med stor glæde og livslyst at være i færd med at lægge nye skinner. Det må anerken-

des, at de sovjetiske myndigheder gjorde det, der skulle til ved at anlægge en rimelig hygiejnestandard i de vogne, der var tilpasset til fire jernbanearbejdere per vogn. Andre vogne var indstillet til kantine, køkken og spisekammer i fornem stand, og de kan også beskues. Besøgets højdepunkt er togstammen fra trediverne med specielle kupéer med en formfuldendt dekoration, hvor højtstående inden for den Røde Hær holdt krigsråd under krigen. Senere blev disse kupéer anvendt af jernbanens ledelse i Kaliningrad Oblast for at køre rundt og inspicere den store renovering, der var i gang i halvtredserne og tresserne. Jernbanens historie i Kaliningrad eller Königsberg begyndte i 1847. Den første strækning førte til den daværende preussiske by Braunsberg, i dag Braniewo, som ligger lige over for grænsen til Polen. Strækningen blev fuldført i 1853 med den reelle godstransport. De fleste strækninger ved den polske grænse har sektioner med både standard- og russiske spor, og de bruges næsten udelukkende til godstransport.

www.djf.dk Husk at du på hjemmesiden kan… • Ændre adresseoplysninger • Tilføje kontaktoplysninger som e-mail og telefonnummer • Finde din overenskomst • Reservere sommerhuse … men kun hvis du er logget ind. Du skal bruge medlemsnummer og password. Har du glemt en af delene, så send en mail til dj@djf.dk eller ring til 3613 2500 - så finder vi det til dig.

Foto: Paw Wullf Kyllesbech

Fra gyldne løfter til var Frederiksberg C, den 15. juni 2009 Kære alle! Gode kollegaer og alle jeg kender, og som gerne vil kendes ved mig, jeg har den naive forhåbning om, at der stort set er sammenfald mellem nævnte grupperinger. For det har været mig en fornøjelse at arbejde sammen med jer. Blot det at kunne veksle et par muntre ord om seneste nyheder etc. ved overlevering af tog har mangen en gang været arbejdsdagens største oplivende moment. Endvidere er vi få lokomotivførere på de forskellige depoter kommet til at kende hinanden bedre end nogensinde. Endda så meget, at jeg også privat har kontakt til et par kollegaer, som nu er blevet mine rejsekammerater, dette var aldrig sket andet sted, så vores gode kammeratskab kan jeg ikke i ord udtrykke nok påskønnelse for. Nærværende skrivelse skal hermed betragtes som min 'svanesang' her i verdensfirmaet, da jeg blandt andet grundet modvilje til at få alt for langt til hjemstedsdepot søger en væsentligt nærmere græsgang med udgangen af juli måned. Da jeg nu har forrettet min sidste tjeneste i Railion, synes jeg, at tiden er inde for at dele mine tanker og følelser med andre

om de sidste otte år uden for den gennemregulerede etat, hvorfra de fleste af os oprindeligt kommer… Øh for resten, nu lever jeg vist i fortiden. Godt nok har der været skiftet firmanavn tre eller fire gange i den korte periode, firmaet har eksisteret, men jeg er da vidende om, nu hedder vi noget så nemt, ligetil og mundret som DB Schenker Rail Scandinavia A/S. Skal det nye navn fortsat være trykt på arbejdsbeklædningen med en blot nogenlunde læselig skrift, kræver teksten en ikke ubetydelig skulderbredde på medarbejderne, såfremt navnet på jakken skal kunne tydes på afstand. Hvad angår benklæder, hvor der hos visse kan være et problem med, at benlængden ikke rækker til det fulde navn, da vil det for en sjælden gangs skyld være en fordel, hvis man også er bredskuldret lidt længere nede. I påkommende tilfælde med denne løsning på pladsmanglen kan det vel i bogstaveligste forstand påstås, at firmaet står på den anden ende. Det er med vemod, at jeg derved må sige farvel til alle lokomotivførere, stationsbetjente, rangerformænd, driftsog godsledere og kontorpersonalet, jeg sporadisk har haft kontakt til. At jeg nu og her i situationen føler en vis tristesse

over nødvendigheden, er for nogen og måske også mig selv en overraskelse. For umiddelbart betragtet er jeg nok ikke helt prototypen på en rigtig godslokomotivfører. Dels har aldrig haft noget imod at køre persontog, og dels har jeg altid haft det bedste forhold til både togpersonalet og de rejsende. Jeg har da også indtil flere gange især i starten, senere indfandt alderdommens resignation sig, spurgt mig selv, om hvad jeg dog i alverden lavede her? Altså udover at fungere som lokomotivfører, det havde jeg ligesom på forhånd regnet ud. Og nej, det var ikke fordi de kommende chefer og direktører ved hvervemøderne i januar 2001 stod på DSB-skolen og slog ud med armene, så man skulle tro, at det var lystfiskere, der var i færd med at visualisere, hvor stor fangsten var, som slap fra dem, der gjorde udslaget. Godt det samme, for den umiddelbare antagelse var ikke rigtig. Øvelsen gik ud på at overbevise os om, at tidsånden nødvendiggjorde og tilsagde de privatiseringslystne, at fremføring af godstog og persontransport skulle separeres. Virksomhedsguruerne og vel også visse politikere havde regnet sig frem til: Med egne lokomotivførere ville godskørslen for første gang i mands minde, ja endog i

rm luft flere generationer, give overskud! Deres beregninger vakte/vækker nogen forundring, for jernbanedrift er kendetegnet ved at være usædvanligt omkostningstungt, relativt ufleksibelt (for nu ikke at bruge et kraftigere, men mere retvisende udtryk) og som følge af dette med kun ringe lønsomhed, så vi kunne dårligt tro andet end, at dem der var så ivrige fortalere for at få ny virksomhedsstruktur, måtte have set Lyset. Midt i denne euforiske begejstring var det lige før, man stillede os i udsigt, at danske lokomotivførere skulle have strækningskendskab lige fra Polarcirklen og ned til Donau, for med så storslåede visioner for det fremtidige firma ville der heller ikke være problemer i det. Overdrivelse kan undertiden fremme forståelsen, dog er det en effekt man skal bruge med en vis varsomhed, for jeg ved af erfaring, at man nemt kan rode sig ud i påstande, man skulle have holdt sig fra. Om denne noget vidtløftige spådom for kommende tider var ment som en joke eller ønsketænkning, eller det blot skyldtes en fejlfortolkning fra vores side, er ikke til at sige, her bagefter. Nå men Schwamm drüber, som vores germanske nabofolk sagde eller måske stadig siger, når det drejer sig om et diskutabelt emne, der ikke fortjener yderligere omtale.

But anyway, såfremt min hukommelse ikke bedrager mig, så mener jeg tydeligt at kunne erindre, at de førnævnte herrer lovede højt og helligt det statsansatte personale både guld og grønne skove, hvis blot disse ville forbarme sig over dem og give tilsagn om, at man ville håndtere godsvogne og -tog. Desuden skulle vi i hvert fald under ingen omstændigheder stilles ringere end dem, som nærede en større skepsis end os og derfor valgte at forblive stationerede, hvor de var. Virkeligheden viste sig, som I alle ved, at være en helt anden. Armbevægelserne blev mindre, og personale tilbageførtes allerede fra første færd i kvoterede bundter, for regnskabskalkulerne var åbenbart solidt fundamenteret ud i den blå luft. Vi, de tilbageblevne, stiftede efterfølgende bekendtskab til begreber som tjenestemandsbyrde og lignende smigrende betegnelser, som dog senere konverteredes til en yderst behersket entusiasme for gældende tjenestetidsregler. Ikke underligt, men beklageligt, at ubefæstede sjæle begyndte at tvivle mere og mere på visdommen i, at det ikke længere var rentabelt med det afvekslende kørselsmønster, vi kendte tilforn, altså både gods- og passagertog i en og samme tur. Ak ja, disse tider kommer aldrig tilbage! Nogen kunne endda i et muligt anfald af sortsyn, eller også var det bare klarsynet, der lidt forsinket havde ramt dem, finde på at sige, alle de skønne planer havde ikke og har aldrig haft nogen realistisk gang på jorden! Om kommende får det…? I den forbindelse har det vel også sin berettigelse at spekulere over, om handelsuddannede med speciale i afsætningsøkonomi nu også helt har forstået, hvor komplekst jernbanedrift i grunden er. Tænk blot på den politiker, der sagde, at næstefter seksualdriften er jernbanedriften den drift, der er vanskeligst at styre! I sjælden grad har nogen beslutningstager fået så meget ret som ham. Der må jo være en god grund til, at man i alle sammenlignelige europæiske nationer indså nødvendigheden i at få den skinnebårne trafik mellem landsdelene ind under et statsligt regi. Nok har tiderne og forholdene mere eller mindre konstant forandret sig, men dengang var man næppe dummere end nu. Også selvom teknikken og arbejdsforholdene har ændret sig markant siden, så er det alligevel, når alt kommer til alt, stadig to meget vigtige og heldigvis i de allerfleste tilfælde uforanderlige delvist rustne faktorer med en afstand på 1435 mm, der i sidste ende er bestemmende for denne specifikke fremdrift. Ydermere

når både person- og godstrafik skal deles om den samme sparsomme infrastruktur, sætter det ret snævre grænser for kapaciteten af begge togarter og derved umuliggøres samtidig en sammenligning med vejtrafikken. Disse begrænsninger giver ikke blot udfordringer (problemer findes efterhånden ikke mere i nydansk terminologi), men de sætter unægtelig bremser for vækst og indtjening, især når man betragter regnskaberne over en længere årrække. Dette kan ingen, uanset vedkommende i et eller andet ubestemmeligt tidsrum har frekventeret enten Niels Brock eller Copenhagen Business School, lave om på! Ved påstand om modsat mangles der noget så grusomt kontant bevis herfor. Snak er der nok af og kan leveres til alle tider, men det er der jo også nogen, der skal leve af. Blot er det synd og skam, at vi, der får vores udkomme ved enten at fremføre togene rundt i land og tilstødende riger eller betjener os, så vi kan komme til at køre, skal være så afhængige af den slags. Afledt af ovenstående oplevelser og betragtninger må man endelig ikke drage den fejlagtige konklusion, at jeg har fortrudt, jeg lod mig udlåne fra DSB. Selvom også man gerne vil kvikt fremad i jernbanegeografien, kan det til tider have sin charme at trille igennem stort set alle stationer med en hastighed på 100 km/t. Nej, efter grundig overvejelse igennem nogle år er jeg kommet til den konklusion, at hovedårsagerne til, at jeg meget vægelsindet tilsluttede mig projektet, faktisk nåede jeg at ombestemme mig tre gange, inden jeg satte min underskrift på kontrakten, var dels det kraftfulde lokomotiv litra EG, der virkeligt er konstrueret til tung godskørsel, ikke som det andet knapt så velegnede lokomotiv der kun lige nødtørftigt er rigget til for kørsel i Danmark og Sverige, og dels sidst men ikke mindst en chance for at komme vidt omkring i vort (set fra min bopæl) nærmeste naboland. Begejstringen over begge faktorer holdt sig heldigvist usvækket hele perioden igennem; når fordele og ulemper lægges sammen, bliver resultatet trods alt overvejende positivt, og det har været ganske fornøjeligt at være lokomotivfører de sidste otte år. Derfor er det med glæde, jeg i dag kan ønske alle alt det bedste i tiden fremover. Afslutningsvis vil jeg også med min malmfulde barytonstemme sige, ligesom der gøres i Star Wars filmene: ”May The Force Be With You!” Med venlig hilsen Willy Engberg forhenværende godslkf

Annonceartikel:

Ny netavis med fokus på arbejdslivet

Avisen.dk går i luften 1. september som Danmarks nye netavis med særligt fokus på arbejdslivet. Det bliver Danmarks første avis, der lægger al sin journalistik ud på nettet. "Avisen skal være både læsernes vagthund og bedste ven", siger chefredaktør Rasmus Emborg. Arbejde er en meget vigtig del af danskernes identitet, og for de fleste er et godt arbejde en forudsætning for et godt liv. Det er udgangspunktet for netavisen Avisen.dk, der 1. september går i luften som Danmarks første gratis nyhedsavis, som kun findes på nettet. ”Vi skriver om det hele, men har særligt fokus på de forhold, som berører alle os, der knokler på arbejde - samt det

stigende antal danskere, der desværre tvinges ud af arbejdsmarkedet. Dermed er vi et klart alternativ til de medier, som fokuserer mere på forbrug og livsstil - og som kigger mere på aktiekurser end på hårdtarbejdende danskeres forhold", siger chefredaktør Rasmus Emborg. Analyser viser, at en stor gruppe danskere efterspørger mere journalistik om arbejdslivet. De ønsker samtidig at være

opdateret på de generelle nyheder fra indland og udland. Derfor har Avisen.dk et tæt samarbejde med nyhedsbureauet Newspaq, der leverer nyheder til netavisen om blandt andet politik, krimi, sport og underholdning. ”Det betyder, at vi kan tilbyde læserne gode historier om, hvad der sker både i Danmark og ude i den store verden - samtidig med, at vi leverer kritisk, vedkommende og helt unik journalistik om alt fra fyringer og lønnedgang til frokostordninger, stress og kærlighed på jobbet,” siger Rasmus Emborg. Chefredaktøren har sammensat en helt ny redaktion til avisen og kommer selv fra Politiken, hvor han har været politisk redaktør og senest nyhedsredaktør. Kernestoffet for den nye avis er kontante nyheder samt daglige guides, der gør det bedre for læserne at gå på arbejde. Avisen byder også på bl.a. blogs, en jobhåndbog samt de seneste nyheder fra den faglige verden. ”Avisen skal være både læsernes vagthund og bedste ven”, siger Rasmus Emborg. Det er LO’s medievirksomhed A-pressen samt internetkoncernen Freeway, der står bag Avisen.dk, som vil sætte nye standarder for netjournalistik i Danmark. Mens de øvrige medier stadig reserverer deres bedste historier til papir, tv eller radio, satser den nye netavis på kvalitetsjournalistik, som bliver lagt derud, hvor de fleste læsere er - nemlig på nettet. Derfor har journalisterne på Avisen.dk også bedre tid til at grave sig ned i de enkelte historier end deres kolleger på andre netmedier. Avisens chefredaktør mener, at behovet for en ny avis, der ønsker at sætte en ny dagsorden, er blevet kraftigt forstærket af den økonomiske krise. ”Bankdirektører og finanseksperter har for længe fået lov til at sætte dagsordenen med det resultat, at der i dag er tusindvis af danskere, der mister deres arbejde - og endnu flere, der lever med frygten for at blive fyret,” siger Rasmus Emborg.

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf. 3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

I sommerens løb har der været en del presseomtale omkring fleksjob og førtidspensionering. Der har været mange synspunkter på, hvorvidt der tilkendes for mange eller for få fleksjobs eller førtidspensioner. Det har ligeledes været berørt, hvorvidt disse forsørgelsesydelser skal være tidsubegrænsede eller ej. Førtidspensionister, der fik tilkendt deres pension før 2003, har nu fået mulighed for at sætte pensionen på pause med mulighed for at genoptage udbetalingen uden foregående sagsbehandling. Der har været synspunkter på, at det også skulle være en mulighed for førtidspensioner tilkendt efter 2003. Der har været mange synspunkter fremme omkring betingelserne, der skal være opfyldte for tilkendelse af fleksjob og førtidspension. Nogle mener, de er for lemfældige, andre at de er for strikse. Til syvende og sidst beror det jo på en politisk diskussion og afgørelse via lovgivning på tinge. AKF (Anvendt kommunalForskning) meddelte den 20. august 2009, at en undersøgelse havde vist store forskelle på, hvornår kommunerne sender borgere i fleksjob eller på førtidspension. For eksempel skulle Herning være blandt de kommuner, som hyppigt tilkender fleksjob eller førtidspension. Modsat er for eksempel Helsingør blandt dem, hvor borgerne sjældnest får tilkendt fleksjob eller førtidspension. En af forskerne fremhæver, at borgere med samme tilknytning til arbejdsmarkedet og i samme helbredsmæssige situation bliver tilkendt fleksjob og førtidspension i forskelligt omfang, alt afhængig af hvilken kommune, de bor i. Jeg ser jo selvfølgelig kun et begrænset antal sager i kommunerne omkring bevilling af fleksjob og førtidspension, men jeg registrerer også forskelle i kommunernes sagsbehandling, som kan være påfaldende. Jeg ser således både afgørelser, der skal kæmpes hårdt for, og mere sjældne afgørelser, hvor jeg kan blive overrasket

over et positivt udfald på et begrænset dokumentatiosgrundlag. Lovgivningen er jo den samme, om du for eksempel bor i Herning eller Helsingør, men administrationen af lovgivningen har også jeg erfaret kan være meget forskellig fra kommune til kommune. En lang vej til fleksjob Et af vores medlemmer har ønsket, at jeg på denne side refererer hendes vej til en bevilling af fleksjob fra kommunen. Jeg vil her kalde hende Helle. Helle lider af en kronisk fremadskridende sygdom, der i efteråret 2006 medfører, at hun må sygemelde sig. Helle fortsætter på en deltidssygemelding og finder ud af, at det job, som hun bestrider, giver hende mulighed for at udnytte sin kunnen, samtidig med at funktionerne i jobbet holder hendes sygdom i ave. Selve arbejdet virker som vedligeholdelsestræning for hende. Problemet er bare, at hun kun har kræfter til at arbejde på deltid. Arbejdsgiver er interesseret i at indgå i en fleksjobordning for at kunne beholde en dygtig medarbejder. Kommunen stiller spørgsmålstegn ved projektet og kræver arbejdsprøvning i anden funktion. Arbejdsprøvningen og lægeerklæringer fra specialister konkluderer i sommeren 2007, at netop det job Helle har, kan hun bestride på halv tid. Der vil ikke af helbredsmæssige grunde være andre job med andre funktioner, som Helle vil kunne bestride på fuld tid. Helle har nu i sommeren 2009, to år efter, endelig fået tilkendt fleksjobbet fra kommunen og er fortsat ansat i sin virksomhed. De to mellemliggende år er gået med flere sagsbehandlerskift i kommunen, lægeundersøgelser, møder, nye lægeundersøgelser, da lægeerklæringerne af en ny sagsbehandler vurderes til at være forældede, og så videre og så videre. Helle har hele vejen haft hjælp fra socialrådgivere uden for kommunen til at trænge igennem med rykkere med videre i forhold til at sætte skub i sagsbehandlingen i kommunen.

Jeg kom for alvor først ind i billedet i slutningen af 2008. Helle og jeg har efterfølgende foretaget rigtig mange telefonopkald til kommunen. Vi har i samarbejde fremsendt skriftligt materiale, og endelig nu i sommer er den afgørelse taget, som der ifølge min mening allerede var grundlag for tilbage i sommeren 2007. Helle har selvfølgelig været meget belastet af den usikre periode. Arbejdsgiver må siges at have været langmodig. Sagsbehandlingsomkostningerne og udgifter til lægeerklæringer i kommunen må være løbet op i astronomiske beløb i den lange periode. Heldigvis endte historien godt i forhold til, at Helle nu kan blive på arbejdsmarkedet nogle år frem på trods af sin sygdom. Helle er en stærk person, der har fået hjælp fra professionelle i sagsforløbet, men at påstå at adgangen til fleksjob er for let må siges at være modbevist i det her tilfælde.

Pensionistsektionen

Et gensyn med et sæ

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk. Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder

Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61 5210 Odense NV Telefon 66 16 31 83 dj.pens@talnet.dk

Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk

Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk

Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 2. november 2009

Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VNJ DL 12 i omløb på Handest station og flot er den!

I årene 1932-36 byggede Frichs A/S 23 dieselelektriske lokomotiver, de såkaldte firkantere, der blev et velkendt syn på danske privatbaner i årtier. Mange af bladets læsere, som enten har arbejdet hos privatbanerne eller på en tilslutningsstation mellem privatbanerne og DSB, har utvivlsomt set eller arbejdet med et af disse særprægede og solide lokomotiver. Af Uffe Skov Pedersen

En tidlig forårsmorgen på Varde station i 1988 ventede jeg som rangist tålmodigt på rangerlokomotivet, og jeg troede ikke mine egne øjne, da der i stedet for et moderne lokomotiv, trillede en skotøjsæske på fire hjul ned mod mig med en motorlyd, jeg kendte fra kutterne på Esbjerg havn. Det var VNJ DL 12, der denne morgen afløste det normale trækkraft. VNJ: Varde - Nørre Nebel Jernbane. Næste gang jeg kravlede op på VNJ DL 12 var 21 år senere 28. juli 2009 på veteranjernbanen Mariager - Handest, hvor den hver sommer trækker vogne og glade passagerer frem og tilbage på den 16.6 kilometer lange bane, der snor sig smukt forbi Mariager fjord og videre gennem skov og åbent landskab.

Årsagen til gensynet med DL 12 skyldes lokomotivfører Poul Andersen, Esbjerg, der henvendte sig til redaktionen i forbindelse med en fotokonkurrence her på siderne. Vi skrev, at det var VNJ D 12, der var motivet, men det var VNJ DL 11. Fejlen blev rettet i et senere nummer af bladet, og under snakken blev ideen til en portrætartikel om VNJ DL 12 født. DL 12 kører i dag på veteranjernbanen Mariager - Handest, der var en del privatbanen Mariager - Fårup - Viborg Jernbane, som lukkede i 1966. Historien om ”skotøjsæsken” VNJ DL 12 blev leveret til Troldhede - Kolding - Vejen Jernbane (TKVJ) i 1932 som TKVJ M 4. Lokomotivet var dengang malet rødbrun med cremefarvet stribe. I TKVJ tiden var M4 i 1952 indblandet i et alvorligt uheld, hvor det på fri bane blev ramt af en godsvogn, som i stærk storm havde revet sig løs på et sidespor, og af blæsten blev

ført ud af strækningen, hvor M4 kom kørende med sit tog. Ved sammenstødet med godsvognen blev fronten knust, men lokomotivet blev genopbygget igen. Skaderne kan stadig ses på det ramte førerrum. Da TKVJ lukkede i 1968, blev M4 solgt til VNJ, hvor det blev malet i VNJ´s røde farve og fik gul stribe og litra VNJ DL 12. Efter anskaffelse af nyere trækkraft til VNJ blev DL 12 udlånt i 1989 til Mariager Handest Veteranjernbane (MHVJ) som har foretaget flere større indstandsættelser de følgende år og siden overtaget lokomotivet. Senest er lokomotivet i foråret 2009 blevet totalt opmalet i VNJ´s røde farve med den gule stribe. Udover at køre veterantog på MHVJ, var det også VNJ DL 12 der i 1990 fremførte de foreløbigt "sidste godstog" på Mariagerbanen, som bestod i at køre godt 10.000 tons grus fra True st. de syv km. til motorsvejsbroens fundament, hvor denne passerer banen øst for Handest st. Herved undgik man at anlægge en kostbar anlægsvej til byggestedet. Lokomotivet har i sin tid hos MHVJ også været på gæstevisit på andre baner blandt andet på VNJ nu Vestbanen, da den i marts 2003 fyldte 100 år. Her fremførte DL 12 det officielle jubilæumstog. Historik VNJ DL 12 er et af en serie på 23 lokomotiver, der blev bygget i årene 1932 – 36 udelukkende til brug for de danske privatbaner.

Som det fremgår af faktaboksen på disse sider er det et ualmindeligt stærkt lokomotiv, som derfor kørte i mange år. Udover VNJ DL 12 eksisterer der i dag yderligere fire af disse lokomotiver: LJ M 9, findes hos Museumsbanen Maribo Bandholm og er køreklar. Skagensbanen, SB M 4, henstår på Djurslands jernbanemuseum i Ryomgård og er ikke køreklar. Dette lokomotiv tilhører Mariager - Handest Veteranjernbane, men er udlånt til udstilling. Varde - Nørre Nebel Jernbane, VNJ 11, findes hos Lokomotivklubben Kolding i Lunderskov og er under revision. Aalborg - Hadsund Jernbane, AHJ ML 5203, (nu OHJ 40) findes i dag hos Mariager - Handest Veteranjernbane og er under istandsættelse. Støt arbejde Trods sine nu 77 år trækker VNJ DL 12 støt sine 5 vogne ud af Mariager station og op ad en bakke, der med en stigning på 12,5 0/00 er en af Danmarks stejleste jernbanestigninger. Til højre for os har vi en smuk udsigt over Mariager Fjord. Dagens lokomotivfører er Jørgen Velling, der i det daglige er lastbilchauffør, men som i sin fritid bruger mange timer på at fremføre DL 12. I 7 år har han været en del af det personale, der ulønnet holder veteranjernbanen kørende. Nostalgi kalder han det. Han har været fascineret af jernbanelivet siden sin opvækst tæt på Hjørring Privatbaner.

Lokomotiver: Frichs "firkantere", er kælenavnet for de 23 dieselelektriske lokomotiver som Frichs A/S i Århus i årene 1932 - 1936 leverede til flere af privatbanerne. Vognkassernes firkantede konstruktion har givet navnet "firkantere". Lokomotiverne var tilpasset den enkelte privatbanes ønske og blev fremstillet i forskellige størrelse med en ydelse fra 205 - 500 hk. og hastigheder fra 60 - 80 km/t. Dieselmotoren var i alle enheder, en 6 cylinder firetakts FRICHS dieselmotor med et omdrejningstal på max. 650 omdrejninger/minuttet. Solidt håndværk og de langsomtgående motorer er skyld i at lokomotiverne var meget driftsikre, og VNJ DL 12 fra 1932 blev som det sidste af nævnte lokomotiver taget ud af almindelig drift i 1989. Specifikationer for DL 12: Byggeår 1932 Vægt 48 tons Længde 9,5 meter Hastighed 70 km/t. Dieselmotor: 6 cylinder. FRICHS 375 hk. v/600 omdrejninger/minuttet. Transmission: elektrisk (3 stk. banemotorer).

Pensionistsektionen

ærpræget lokomotiv

Mariager - Handest Veteranjernbane snor sig gennem et afvekslende landskab.

I et adstadigt tempo forcerer DL 12 bakkerne og det til tider skrøbelige spor. Max hastigheden på strækningen er 45 km/t men her er der sænkes hastigheden til 20 af hensyn til sporets tilstand. De små trinbrætter med sære navne som Brødløs, Frugtplantagen, Vester Tørslev glider forbi udenfor og True station, der slet ikke ligger i True, men i Svenstrup. Forklaringen kan fås på stedet. Og der er også tid til en historie. Umiddelbart sydvest for Mariager lå der i middelalderen et dobbeltkloster, men kødet er som bekendt ”skrøbeligt”, og det skete, at en nonne kom i ulykkelige omstændigheder. Det var selvfølgelig uforeneligt med klosterordenen, og ifølge overleveringen blev det nyfødte barn straks dræbt og begravet i bakkerne. Hver gang blev der plantet et træ, og således skulle Mariager Vesterskov være blevet til. Vendepunktet Vi nærmer os nu Handest station, endestation for turisttoget. DL 12 rangeres rundt og toget returnerer til Mariager. Ifølge personalet er DL 12 nu i så god stand og reservedelslagret så stort, at lokomotivet kan klare endnu 50 år på skinnerne. Så der er altså endnu tid til at få genopfrisket minderne fra dengang DL 12 ikke kun var museumsdrift, men et element i en travl verden. Veteranjernbanen er i drift i sommerhalvåret. Læs mere om banen, afgangstider og priser på www.mhvj.dk (fortsættes næste side)

Pensionistsektionen

Et gensyn med et særpræget lokomotiv

fortsat)

Lokomotivfører og tilsynsførende med veteranjernbanen Mariager - Handest Poul Andersen har bistået med tekniske og historiske oplysninger til denne artikel. Poul Andersen kører i dag som lokomotivfører fra Esbjerg, men blev uddannet på netop VNJ DL 12 i 1972 og har kørt med den i ordinær drift frem til 1989, hvor maskinen blev udlånt til Mariager Handest Veteranjernbane.

Mariager Handest Veteranjernbane (MHVJ) er en selvstændig baneforening under Dansk Jernbane Klub (DJK). MHVJ kører på en del af den tidligere Mariager - Fårup - Viborg Jernbane (MFVJ), der blev åbnet i 1927 som den sidst anlagte privatbane i Danmark. MFVJ blev lukket den 31. marts 1966, men Mariager Storkommune købte delstrækningen Mariager - Fårup for at sikre godstransporterne til og fra Mariager Havn samt skærvetransporter fra True station. Hermed var der for første gang i Danmark opstået en kommunal godsbane. DSB betjente Mariager to - tre gange ugentlig med MT eller MH lokomotiver fra Randers. Denne godstrafik ophørte gradvis og sluttede helt i 1983. Banen mellem Mariager og Fårup var dog ikke helt uden trafik, for siden 1970 havde Mariager - Handest Veteranjernbane kørt historiske tog på denne skønne strækning på de dage hvor der ikke kørte godstog. Nu fik man hele banen for sig selv og siden er det blevet en af Mariagers store turistattraktioner, hvor der specielt i sommerperioden kan opleves ægte privatbanedrift med flere togstammer i drift samtidig. Sporet ejes stadig af kommunen, nu Mariagerfjord Kommune, men vedligeholdes af Veteranbanen. Mariager - Fårup 19,7 km. (Mariager - Handest 16,6 km) Handest ligger ved "den gamle hovedvej" og er derfor en mere velegnet endestation end Fårup for veterantogene.

VNJ DL 12 er ofte et yndet motiv for jernbaneentusiaster på netop dette punkt på strækningen.

Medlemsmøde TILMELDINGSKUPON til medlemsmødet i Århus den 16. november 2009 (afskrift må gerne benyttes)

Navn: Adresse: Postnr./By: Ønskes bustransport til Restaurant Friheden, sæt kryds

Nej

Tilmelding senest den 10. november til Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV, dj.pens@talnet.dk

DJ Pensionistsektion afholder medlemsmøde i Århus mandag 16. november 2009 fra kl. 11.00 - 15.00 i Restaurant Friheden, Tivoli Friheden, Århus C. Alle medlemmer af DJ Pensionistsektion samt ægtefæller er velkommen til at deltage. På mødet orienteres om Sektionens aktuelle situation. Under mødet er Sektionen vært ved formiddagskaffe og brød, senere en let frokost samt eftermiddagskaffe og lagkage. Medlemmer af Århus lokalforening hjælper og guider ved ankomsten til Århus station, hvorfra der kører bestilt bus til restaurant Friheden og retur. Togankomst Århus fra nord. kl. 10.20. Togankomst Århus fra syd, øst og vest 10.10 Tilmelding er nødvendig og skal sendes til Sektionsformand Poul Erik Christensen.

Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Mandag 19. oktober 14.00 17.00 Fritidshuset Kirkegade 51: Har du: Gigtsmerter - smerter i ryggen - søvnproblemer - kolde hænder/fødder - muskelspændinger eller anden dårligdom: Bioteknik APS demonstrerer "Pulserende Magnetfelt Terapis" gavnlige indvirkning på organismen. Der bliver mulighed for at afprøve produktet ½ time - og absolut uden købetvang. Gratis kaffe og brød. Senest tilmelding, Simon Rasmussen, 12. oktober, 75 13 96 37, mail srr@esenet.dk Onsdag 18. november 17.00 - 22.00 Fritidshuset Kirkegade 51: Julefrokost. Menu: 3 slags sild, rødspættefileter, andebryst, frikadeller, medister og grønlangkål, ribbenssteg, glaseret skinke, flødestuvede kartofler, osteanretning, brød og smør. Kaffe med Cognac, Bailey og Snaps. Musik og dans. Pris: 200,00 kr. Sidste tilmelding til Simon Rasmussen 11. november tlf. 75 13 96 37, mail srr@esenet.dk. Fredericia: Torsdag 15. oktober LO Huset, Valmuevej 1, kl. 13.30: Banko! Der spilles om gavekort fra Super Best. 3 kort 25,- kr. og kort til puljebanko 5,- kr. pr. styk. Torsdag 12. november, LO Huset, Valmuevej 1, kl. 13.30 - cirka 19.00: 30 års fødselsdagsfest, og det skal fejres. Der serveres en 3 retters festmenu. Kim spiller for os hele eftermiddagen. Husk en pakke til pakkespil. Pris 150,- kr. Tilmelding senest 2. november, 75 92 57 83 eller 75 92 75 23. Helsingør: Fredag 9. oktober: Bingo. Onsdag 28. oktober: Fødselsdagen fejres med lagkage til kaffen. Fredag 13. november: Hyggemøde! Onsdag 25. november: Julebingo! Fredag 4. december kl. 13.00: Julefrokost. Det skal lige bemærkes, at den igen i år er rykket en uge frem. Det bliver det sædvanlige julebord. Pris igen i år 175,00, - kr. Husk en lille pakke til 35-40 kr. Horsens Skanderborg: Lørdag 10. oktober: 20 års jubilæumsfest på Oasen, spisning og dans.

Torsdag 5. november: ordinært møde. Mandag 16. november klubhuset kl. 14.00: Hyggeftermiddag med kaffe og hjemmebag. Tilmelding nødvendig. Torsdag 3. december klubhuset kl. 12.00, tilmelding nødvendig. Høje Tåstrup, Roskilde og Omegn: Mandag 12. okt. kl. 14.00: Banko! 3 plader 25,- kr. ekstra plade kr. 10,- kr. Gevinster: Gavekort til Kvickly og alle former for brugsforeninger. Mandag 9. nov. kl. 14.00: Stiftelsesfest. Der serveres 3 stk. smørrebrød + 1 genstand og kaffe pris 100,- kr., medlemspris. Bindende tilmelding til formanden senest 2. november, 43 45 21 49. Korsør: Torsdag 8. oktober Kulturhuset kl. 14.00: Banko med samme priser. Tre kort 30,- kr. Torsdag 22. oktober Kulturhuset kl. 14.00: Efterårsfest med underholdning af de ”De gamle spillemænd”, en stor musikalsk oplevelse. Der serveres kaffe, lagkage samt tre stk. smørrebrød. Lotteri i pausen. Pris: 90,- kr. Tilmelding senest 8. oktober. Onsdag 28. oktober: Udflugt til Carlsberg Glyptoteket, København. Afgang Korsør Ny Banegård kl. 9.30. Glyptoteket har 10.000 kunstværker af internationalt format. Frokosten indtages på restaurant Rio Bravo. Pris 130,- kr. Tilmelding senest 22. oktober. Torsdag 5. november Kulturhuset kl. 14.00: Foredrag ved Kurt Rehder, der fortæller om Korsørs rådhuse og borgmestre gennem tiden samt navngivningen af veje og pladser. Lotteri i pausen. Torsdag 19. november Kulturhuset kl. 14.00: Modeshow. Tøjbussen viser efterårskollektionen 2009. Vi efterlyser damer og herrer til at gå på catwalken. Bussen giver kaffen og foreningen kage. Lotteri i pausen. Tilmelding senest 5. november. Onsdag 25. november: Udflugt til jul i Tivoli. Afgang Korsør Ny Banegård kl. 14.30. Aftensmad: flæskesteg og risalamande, indtages på ”Den Røde Pimpernel. Husk at børnebørn også er velkomne. Pris: 130,- kr. Tilmelding senest 19. november. København: Torsdag 22. oktober kl. 11.00 på Ramsingsvej 28 A i Valby: Eftermiddagsdansant. Vi starter med en to retters menu samt en øl, senere eftermiddagskaffe med brød. Vores gode musiker Frank Flecks spiller dinermusik under middagen og senere dansemusik fra vor ungdom til nu. Pris150 kr. Tilmelding senest 8 dage før.

Fredag 13. november ved vor Frue Plads kl. 10,30 (over for Domkirken): Rundvisning på Københavns Universitet. Vi mødes ved Hovedtrappen: Begrænset adgang efter først til mølle … Vi spiser senere i Kartoffelkælderen to retter + øl og Kaffe. Husk vi arrangerer tur til medlemsmøde i Århus mandag 16. november med afgang. København H kl. 7.50. Du får plads ud og hjem. Tilmelding senest 10 dage før. Alle tilmeldinger til Baadsgaard, 35 26 10 44. Lolland-Falster: Onsdag 21. oktober: Endagstur med tog til Amalienborg med rundtur på museet. Efter rundtur frokost på Rio Bravo. Afgang Nykøbing kl. 07.54. Tilmelding til formanden. Mandag 2. november kl. 14,30: Foredrag med Fr. Jensen om livet på Fuglsang. Onsdag 18. november kl. 14,30: Hyggemøde med blandt andet kortspil. Onsdag 2. december kl. 14,30: Julebanko. Bemærk: Det er onsdag 2. november og ikke som anført i det udsendte program mandag 2. Nordvestsjælland: Tirsdag 13. oktober kl. 14.00: Buerup Træskomuseum, Buerupvej 20, Jyderup. Kaffe kan købes på stedet, vi medbringer selv kaffebrødet. Tirsdag 10. november kl. 14.00: Bent Kjærsgaard præsenterer skrøner og andre historier fra Island. Tirsdag 8. december kl. 12.00 Musikhuset/Ladegårdsparken: Julefrokost med hygge og sang! Nyborg: Tirsdag 13. oktober kl. 15.00!: Løvfaldsfest. Selv om sommeren er ved at være forbi, kan vi stadig nyde efterårets dejlige farver. Vi starter med kaffe småkager, derunder snak og hygge, hvorefter der er gratis bankospil med fine gevinster. Efter spillet serveres 3 stykker smørrebrød samt øl og vand. Snaps kan købes. Pris: 45,- kr. Tirsdag 27. oktober Kl. 14.00: Banko. Præmier: Gavekort, vin. Husk brød. Tirsdag 10. november kl. 14.00: DJ Pensionistsektionens næstformand Gunnar Langelykke og hans hustru Bente fortæller om deres tur på Sydpolen. Kom og få en god oplevelse fra den kolde Verdensdel. Husk brød. Tirsdag 24. november kl. 14.00: Julebanko. Som sædvanlig spiller vi om 5 ænder, der ledsages af en god flaske rødvin. (fortsættes næste side)

Pensionistsektionen

DET SKER I LOKALFORENINGERNE

Pensionistsektionen

(fortsat) Desuden mange gavekort. Husk brød og tilmelding til julefrokosten. Næstved: Fredag 30. oktober: Med ?. Forslag udbedes til denne dag. Fredag 27. november: Julefrokost. Alle medlemmer vil få særskilt meddelelse om arrangementerne. Møderne holdes i ”Cafeen” Firmasports bygning. Odense: Mandag 12. oktober kl. 14.00: BANKO, kaffe og amerikansk lotteri. Mandag 26. oktober kl. 17.00: Fest med gule ærter, sprængt nakke og pølse + et par små klare til. Forloren skildpadde kan bestilles i stedet. Dessert serveres efter ærterne. Joan sørger for den gode stemning under spisningen og dansen. Bindende tilmelding, Minna: 66 18 94 37 senest 19. oktober. Pris: 110,00 kr. Mandag 9. november kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri. Mandag 23. november kl. 14.00: Stort banko med gode muligheder for at vinde en lækker and til julemiddagen. Der er også kaffe og amerikansk lotteri. Ringsted: Mandag 12. oktober Anlægspavillonen kl. 14.00: Besøg af Hanne Dalsgaard, som fortæller om nogle af sine rejseoplevelser. Mandag 9. november samme tid og sted: Jens T. Andersen holder foredrag om emnet polske roepiger!

kaler for møbelforretningen Hebru. Museet drives af en hollandsk familie, der i 30 år har samlet gamle traktorer, biler, knallerter, hestevogne og meget mere. Museet inkluderer en gammel smedje samt en hollandsk ”oldemorsstue”. Grundet modstand fra hollandske myndigheder valgte familien at oprette museet i Danmark. Entre 50,- kr. inklusive kaffe og brød. Tilmelding Poul Frederiksen, 74 67 89 76, senest 15. oktober. Poul sørger gerne for kørelejlighed. Mandag 16. november Bov Bibliotek i Padborg kl. 14.00: Banko! Sædvanligt program. Hver deltager medbringer en pakke til en værdi af 25,- kr. Foreningen udsætter 3 hovedgevinster. Pris: 3 plader 10,- kr. Onsdag 2. december: Julefrokost. Mere herom senere, men reserver dagen nu. Aalborg: Tirsdag 20. oktober Vesterkær Kirkecenter kl. 14.00: Underholdning ved tidligere rådmand N P Kjærgaard Nielsen, en garvet politiker. Sad i Aalborg byråd i 22 år, heraf som rådmand i 8. Men det er politik fra en helt anden synsvinkel vi skal høre om. Nemlig den humoristiske i anekdoteform, såvel lokal- som landspoli-

tisk. En eftermiddag hvor der appelleres til smilebåndet. Gratis kaffe. Medbring selv kop og brød. Tirsdag 17. november kl. 14.00 Vesterkær Kirkecenter: Lotteri og Pakkespil. Medbring en pakke pr. person, max 25,- kr. 2 spilleplader gratis - ekstra plader 5,- kr. pr. stk. Foreningen leverer fine gevinster til pladen fuld. Gratis kaffe. Medbring selv kop og brød. DJ Pensionisterne Aalborg holder 25. års jubilæumsfest tirsdag 8. december. Mere i næste blad. Århus: Onsdag 28. oktober Østergade 30 kl. 13.30: Efterårsfest med en bid brød samt en øl eller vand, kaffe med brød: Pris 125,- kr. Onsdag 11. november Østergade 30 kl. 14.00: Banko og amerikansk lotteri. Kaffe med brød. Pris 25,- kr. Onsdag 25. november Østergade 30 kl. 14.00: Vi finder på noget. Kaffe med brød. pris 25,- kr. Onsdag 9. december Østergade 30 kl. 14.00: Juleafslutning med lidt glög, brunkager og kaffe. Pris 25,- kr.

FOTOKONKURRENCE

Svendborg: Mandag 19. oktober: Pakkefest, mød talstærkt op, så vi kan få en hyggelig eftermiddag med kaffe og brød. Mandag 16. november: K.K. fortæller om arbejdet hos DSB. Det bliver hyggeligt. Kaffe, brød og drikke til en god pris. Struer: Grænsetur: Hvis der bliver tilslutning, mindst 40 personer. Mere senere! Pris? Mandag 12. oktober kl. 14.00 – 17.00: Foredrag. Finn Sloth fortæller om den Transsibiriske Jernbane. Mandag 26. oktober kl. 14.00 – 17.00: Pladespil. Mandag 9. november kl. 14.00 – 17.00: Underholdning! Fru Høgild fortæller om sin rejse til Nigeria, hvor hun og hendes mand har opholdt sig nogen tid. Husk tilmelding. Sønderjylland: Mandag 19. oktober kl. 14.-00: Besøg på Mekanisk Museum i Hokkerup. Adressen: Lundtoftevej 6A, Hokkerup, i de tidligere lo-

Stationsnavnet på konkurrencebilledet i blad nr. 5 er Østerport, og det er der selvfølgelig rigtig mange, der kunne svaret på. Eksempelvis vinderen Steen Ole Bøje Jensen, som fru Fortuna valgte blandt de mange indsendere. Hvor Østerport hører hjemme i den nemme kategori, er konkurrencebilledet denne gang bestemt placeret i den mere drilagtige afdeling. Så vanskelig at der følger nogle hints med: • Stationen er jysk • Ligger på en nedlagt jernbanestrækning • I forhold til bebyggelsen, som stationen betjente, er stationsbygningen voldsom stor (imposant). • Og det skyldes Kammerherre Krabbes indflydelse Har du et bud på navnet, skal det sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller til uffesp@mail.dk senest 1. november, så deltager du i konkurrencen om to flasker god vin.

JUBILARER 25 år 1. november 2009 Togfører (Praktikindøver) Stig Bendix Thomsen Stationsbetjent Ole Svejgaard Pedersen Togfører (F) Henrik Bo Larsen Banebetjent Jan Peter Petersen 19. november 2009 Lokomotivfører Henrik Wøldike

HALVÅRSMEDDELELSE 2009 Fra begyndelsen af halvåret var udlånsrenten 7,25 % p.a. men blev løbende nedsat i halvåret til den nuværende rentesats på 5,75 % med virkning fra 15.06.2009. Der er fortsat ingen gebyrer eller stiftelsesomkostninger. Lånet kan altid indfries uden omkostninger.

Hovedtal

1. halvår 2009

1. halvår 2008

3.112

2.275

mill. kr.

Udlånssum

345,6

219,9

Samlet udlån

973,5

764,2

Omkostninger

4,1

3,6

Tab og hensættelser

2,0

0,9

HALVÅRETS RESULTAT

434

0,8

199,8

196,2

Antal lån

Egenkapital

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Der har været en meget stor stigning i antallet af etablerede lån fra 2.275 til 3.112 og det samlede udlån er steget fra 764,2 mill.kr. til 973,5 mill.kr. svarende til en rekordstor stigning på 27,4 %. En stor del af de låntagere der i 2007 og 2008 indfriede deres lån er nu vendt tilbage, og sammenholdt med faldet i ejendomsvurderingerne og dermed fald i friværdien har gjort låneforeningens tilbud attraktive. Samtidig er renten konkurrencedygtig og det har medført en stor stigning i antallet af ansøgninger. Det gennemsnitlige lån er samtidig steget fra kr. 96.640 til kr. 111.094 hvilket medvirker til den kraftige stigning i det samlede udlån. Låneforeningen tilbød fra sidste efterår mulighed for at etablere lån helt op til 8 år for lån på mindst kr. 150.000 - en ordning som nu er permanent, og den mulighed har der været stor interesse for. Der er i 1. halvår af 2009 etableret i alt 688 lån med 7 eller 8 års løbetid ud af det samlede antal lån på 3.112 - svarende til 22 %. Tjenestemændenes Låneforening er derfor fortsat et meget attraktivt tilbud til alle, der har behov for et billigt og hurtigt forbrugslån, men også til de mere varige forbrugsgoder er tilbuddet nu blevet mere attraktivt og konkurrencedygtigt med mulighed for afvikling op til 8 år for lån på mindst kr. 150.000.-

H.C. Andersens Boulevard 38 • 1553 København • Tlf. 3312 3228 • Fax 3347 8619 • tjl@tjlaan.dk Foto: Jørn Bailum

Yderligere information: www.tjlaan.dk

På bagperronen:

Magasinpost UMM ID-nr. 42242

Et fatamorgana - eller bare ganske almindelig jernbanesikkerhed? Der findes mange typer overkørselssignaler. Gamle og nye, grønne og sorte, høje som lave osv. Men det Af Jan Forslund er ikke hver dag, man ser et overkørselssignal som dette - altså i to etager. Overkørselsanlægget findes på Lollandsbanen, nu en del af Regionstog A/S, øst for Søllested. Og så skulle man måske tro, at et så markant og synligt signal var placeret langs en kroget, smal vej med masser af træer, buske og andre forstyrrende elementer, således at de vejfarende kan advares med fynd og klem, når de endelig nærmer sig jernbaneoverkørslen. Men nej! Vejen er bred og snorlige, og dertil fuldstændig uden antydning af bare en lille bitte bakke eller let krusning i landskabet… vi er jo på Lolland. Overkørselsanlægget kan ses tydeligt fra mindst 800 meters afstand, når man kommer kørende i bil. Alligevel skete der forbløffende mange uheld i overkørslen, alvorlige sammenstød mellem vej og bane. Lollandsbanen og Vejdirektoratet så sig derfor nødsaget til i 2006 at erstatte det traditionelle sikringsanlæg med et i ”to etager”. Årsagerne til, at der skete så uforholdsmæssigt mange uheld på stedet er uvist. Måske solspejling eller måske blot dette lidt omvendte faktum, at når man kan se et overkørselsanlæg på lang afstand, ja så mindskes agtpågivenheden, når man nærmer sig, selv med ”blinken og bumlen”…. Men signalet i ”to etager” har virket efter hensigten. Færre uheld.