JT 08/2009 by Dansk Jernbaneforbund

DJ Ferie - Ledige uger til og med uge 17/2010 opdateret pr. 23. november 2009 Fotos: Langeland

Blokhus 2009: 51-53 2010: 1-6, 8-15, 17

Langeland 2009: 51-53 2010: 1-17

London, Kensington 2009: Alt udlejet 2010: 1

Saltum 2009: 51-53 2010:1-12, 14-17

Gilleleje 2009: 51 2010: 1-6, 8-12, 14-15, 17

London, Coral Apartments 2009: Alt udlejet 2010: 1

Lønstrup 2009: 51-53 2010: 1-6, 8-12, 14-17

Hornbæk 2009: 51 2010: 1-6, 8-17

Prag 2009: Alt udlejet 2010: 1-5

Løkken 2009: 51-52 2010: 1-6, 8-17

Marielyst 2009: 51 2010: 1-2, 4-6, 9-12, 14

Paris 2009: 52 2010: 1-6

Skagen 2009: 51 2010: 1-5

Bornholm, Sømarken 2009: 51-53 2010: 1-6, 8-14

Fréjus 2009: 51 2010: 1-9

Nørlev Strand 2009: 51-52 2010: 1-6, 9-13, 15, 17

Torseryd 2009: 52-53 2010: 1, 5-6, 9-12, 14-15

Sitges 2009: 51 2010: 2-5

Blåvand, Afdeling Q 2009: 51-52 2010: 1-6, 9-10, 12, 14

Lönåsen 2009: 51, 53 2010: 1-3, 5-6, 9, 11-12, 15

Marbella 1 2009: 51-53 2010: 1-6, 9, 12

Blåvand 2009: 52 2010: Alt udlejet

Hafjell 2009: Alt udlejet 2010: 17

Marbella 2 2009: 51, 53 2010: 1-2, 4, 6

Du kan også tjekke ledige uger på www.djf.dk, hvor de opdateres dagligt efter kl. 12

DJ Ferie

•

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Tlf. 36 13 25 10

•

hverdage 10-12

•

e-mail: ash@djf.dk

Jernbane Tidende 111. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 4. januar 2010 15. februar 2010 22. marts 2010 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Fjern trykket fra vejene... I Dansk Jernbaneforbund er vi, i lighed med alle andre, meget opmærksomme på den stadig stigende trafikale trængsel på det danske vejnet. Det gælder for såvel motorveje, hovedveje og mindre veje. Man kan hver eneste dag, morgen, middag og aften i trafikradioen høre om det kaos, der hersker på alle ind- og udfaldsveje til og fra de større byer. Det billede, der hver dag tegner sig for trafikanterne i de endeløse myldretidskøer på vejene, står i skærende - og næsten parodisk - kontrast til politikernes evindelige lovprisning af "arbejdskraftens frie bevægelighed og fleksibilitet". Når vi her i landet igen får gang i hjulene og har lagt den nuværende økonomiske krise bag os, vil vi komme til at opleve et totalt trafikalt sammenbrud på de danske veje, som slet ikke er egnede til at bære det transportbehov, et moderne, effektivt og velfungerende samfunds erhvervsliv kræver. Derfor skal problemet løses nu! Det nytter ikke noget, at man blot vedbliver med - helt bevidstløst - at udvide og bygge nye veje omkring alle de større byer, for der er simpelthen ikke plads til flere biler i byerne. Kapacitetsproblemerne på landets veje kan kun løses effektivt på én måde, nemlig ved at gøre den kollektive trafik, herunder især jernbanen, konkurrencedygtig og attraktiv i forhold til problemets egentlige årsag: den voldsomt ekspanderende individuelle trafik. Hertil kræves blandt andet: • at der etableres tilstrækkeligt med parkeringspladser i tilknytning til alle jernbanestationer (park-and-ride) • at der er tilstrækkeligt med aflåste cykelparkeringspladser overalt • at samtlige busterminaler er placeret i direkte tilknytning til jernbanen (også i København og Århus) • at der - som minimum - i myldretiden tilbydes halvtimesdrift på alle jernbanestrækninger. Hvis der for alvor skal gøres noget for at flytte pendlerne væk fra individuel transport og over i det kollektive system, er første betingelse, at billetprisen for pendlere reduceres væsentligt. Det er den hurtigste og mest effektive måde at gøre den kollektive trafik attraktiv på. Hvis man samtidig igangsætter de øvrige tiltag, som vil gøre den kollektive trafik konkurrencedygtig - og dermed interessant for pendlerne - vil mange fravælge bilen til fordel for tog og busser, hvilket vil lette trykket på de betrængte veje betydeligt. Politikerne bør heller ikke være blinde for den store tillægsgevinst, der ligger i, hvis flere begynder at benytte "grøn" transport med deraf følgende reduktion af CO2-udledningen til gavn for hele samfundet og de generationer, som kommer efter os. Hensynet til miljøet vejer tungere og tungere i befolkningens (vælgernes) bevidsthed. Det er i alle henseender vigtigt, at landets ansvarlige politikere samler alle gode og stærke kræfter for at fremskynde en effektiv styrkelse af den kollektive trafik, frem for at eksperimentere yderligere med udbud af jernbanetrafikken og en opsplitning af DSB i et hav af mindre aktieselskaber. Foto: René Strandbygaard

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer: Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

Leder:

Forbundets medlemmer og Jernbane Tidendes læsere ønskes alle en rigtig glædelig jul samt et godt og lykkebringende nytår. Forsidebillede: Lillebælt Foto: Jørn Bailum

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

Igen ballade om Rej Planerne om et landsdækkende, elektronisk rejsekort er endnu engang udskudt. Rejsekort A/S, der er selskabet bag kortet, har måttet bede om udskydelse indtil 2012 og har samtidig bedt om ekstra 250 mio. kr., hed det i adskillige avisartikler i løbet af oktober.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Grafik: www.rejsekort.dk

Udskydelsen fik politikerne op af stolene. Transportminister Lars Barfoed sammenlignede sagen med IC4-skandalen og krævede, at Rejsekortselskabet skulle stille leverandøren af teknikken stolen for døren - eventuelt ved at stille et ultimatum, som DSB gjorde i IC4-sagen. – Selvfølgelig er det en mulighed. Rejsekortselskabet skal være meget konsekvente i forhold til leverandøren og de ydelser, som de skal have, sagde ministeren, som satte en grænse for kortets premiere ved udgangen af 2012. Han mente, at opgaven med at skabe det landsdækkende rejsekort var blevet undervurderet fra start. – I bagklogskabens klare lys har man fra starten undervurderet opgaven og den tid, der skulle gå før det ville blive landsdækkende, sagde ministeren til Altinget.dk Skandale og bekymring Også andre politikere fra begge sider i salen rasede mod udskydelsen. Således siger SF’s trafikordfører Pia Olsen Dyhr til Morgenavisen Jyllands-Posten: – Det er en skandale. Rejsekortet skulle have været færdigt i 2009. Men det er som om, at når det handler om statslige selskaber, kan man godt tillade sig at sove i timen, siger Pia Olsen Dyhr, som mener, at man burde have grebet ind og eventuelt stoppet projektet for længe siden.

Også Dansk Folkepartis trafikordfører, Kim Christiansen, bekymrer sig i avisens spalter: – På et tidspunkt har vi fået forklaringer nok. Og de mange forsinkelser er bekymrende. Men lige nu har vi ikke så mange andre valgmuligheder end at tro på de nye løfter, fordi der allerede er puttet så mange penge i projektet. Vi kan dog ikke blive ved med at vente, siger han til Jyllands-Posten. Hvad er op og ned Der er altså ballade i luften. Læserne af avisen Ingeniøren har nu igennem længere tid debatteret flittigt, hvorfor det rent teknisk er gået så galt, og imens venter pendlerne tålmodigt. Men hvad er egentlig op og ned i den sag. Vi spurgte administrerende direktør i Rejsekort A/S, Bjørn Wahlsten, om at få fakta bordet. – Det er rigtigt, at vi er forsinkede. Det skyldes først og fremmest, at leverandøren East-West Denmark har undervurderet opgaven og derfor bliver ca. to år forsinket. Men det har også betydning, at Midttrafik - Midtjyllands Trafikselskab ikke har tilsluttet sig Rejsekortet nu, men forventeligt først så der kan rulles ud i Midtjylland i 2012. Men det er ikke rigtigt, at projektet bliver dyrere - snarere tværtimod, siger Bjørn Wahlsten. Leverandøren kompenserer Når han kan sige, at projektet ikke bliver dyrere, på trods af at selskabet lige har bedt om yderligere en kvart milliard kroner, skyldes det, at leverandøren har

kompenseret Rejsekort A/S for forsinkelserne undervejs i udviklingsforløbet. Lige nu er der et behov for penge, fordi der kommer til at mangle indtægter, som udbredelsen af Rejsekortet skulle have sørget for, men det vil blive ”tjent ind” i løbet af levetiden for det samlede projekt, mener Bjørn Wahlsten. – Der er ingen tvivl om, at vi har en stor opgave for os. Vi har i dag allerede 1.100 testkunder, der bruger kortet i Holbæk-Roskilde-Taastrup området, og vi har allerede nu erfaret, at det skal udrulles i mindre bidder, så vi kan lære af erfaringerne, inden kortet bliver landsdækkende. Vi er nu i gang med version 4 af Rejsekortet, og vi er blevet meget klogere, siden vi gik i gang tilbage i 2001, siger han. Medarbejdernes erfaringer inddrages Især medarbejdernes erfaringer skal med ind, efterhånden som kortet kommer ud i testdrift rundt om i landet. Alle trafikselskaberne skal selvfølgelig også være med - det er en nødvendighed, hvis kortet skal kunne fungere landsdækkende i både bus, tog og Metro. Men når det engang fungerer, tror Bjørn Wahlsten, at det vil give den kollektive trafik et gevaldigt løft med 5-10 procent flere kunder. Inden Rejsekortet for alvor indføres, skal de enkelte trafikselskaber også uddanne personale til at håndtere kortet, og der skal installeres elektroniske kortlæsere i busser og på stationer.

jsekortet Fakta om rejsekort Rejsekort er fremtidens billet til både bus, tog og metro. Det er nemt, hurtigt og sikkert. Rejsekort vil over de kommende år erstatte det nuværende billetsystems klippekort og månedskort, der har mange år på bagen. Det er planen, at rejsekortet kommer til at virke over hele Danmark. Man vil i lang tid stadig kunne bruge de gamle billetter. Ønsker man ikke at bruge rejsekort, vil man også stadig kunne købe en almindelig billet. Et rejsekort har samme størrelse som et dankort. Der er en chip indstøbt i rejsekortet, der altid holder styr på, hvor mange penge, der står på rejsekortet. Det er også chippen, der gør, at man kan checke ind og checke ud på stationen eller bussen. Med rejsekort behøver man hverken købe billet inden rejsen, sætte sig ind i takstsystemer eller beregne den billigste billettype for ens rejse. Man skal bare have penge på sit rejsekort – og huske at checke ind og checke ud, når man rejser. Man checker ind med et "bing" og checker ud med et "bing" på de mange kortlæsere, der vil stå på stationer og i busser. Rejsekort regner automatisk kundens pris, inklusive rabat, ud på hver rejse. Jo mere man rejser, jo billigere bliver rejsen. Man tanker nemt rejsekortet op ved at lave en tank-opaftale, tanke op på nettet eller i rejsekortautomaterne på stationerne. Man kan spærre sit rejsekort, hvis man mister det.

Rejsekortets historie •

2001: Trafikselskaberne går sammen om at virkeliggøre visionen om at udvikle fremtidens elektroniske billet.

•

2003: Trafikselskaberne etablerer Rejsekort A/S.

•

2005: East-West bliver valgt som leverandør.

•

December 2008: Rejsekort bliver testet af en gruppe kunder i området mellem Taastrup og Holbæk, både i busser og i tog. Antallet af kunder er siden forøget og udrulningen vil fortsætte i 2010 på Sjælland udenfor hovedstadsområdet, og på Møn og Lolland-Falster og i resten af landet over de næste 2 år.

•

Rejsekort vil være landsdækkende i løbet af 2012 når alle trafikselskaberne har tilsluttet sig rejsekortsystemet. Herefter forventes det at rejsekort også vil kunne bruges til rejser over Øresund og i Skåne.

I dag tæller hovedaktionærerne: Trafikselskabet Movia, DSB, Metroselskabet, Sydtrafik, Midttrafik, Nordjyllands Trafikselskab Kilde: www.rejsekort.dk

Metro Service under lup i Dansk Jernbaneforbund

Ingen klare regler for anmeldelser af verbale overfald Af Gorm Grove, Ægir Foto: Carsten Jokumsen

I Metro Service kniber det med at afgive hændelsesrapporter, når medarbejdere har været udsat for verbale overgreb. Det betyder, at en medarbejder kan få psykiske skader, uden at nogen kan dokumentere, hvad de skyldes. Det medfører løftede øjenbryn fra Dansk Jernbaneforbund. Samtidig kæmper både tillidsrepræsentant Karin Mørck og sikkerhedsrepræsentant Jette Bialik, begge stewarder, for, at deres godt 100 kolleger skriver en hændelsesrapport, hver gang de bliver svinet til verbalt af passagerer. Per Helge Christensen, faglig sekretær i Dansk Jernbaneforbund, mener, at Metro Service bør have et helt klart regelsæt, der siger, at verbale overfald skal anmeldes på lige fod med fysisk vold. – Hvis medarbejderen selv kan vælge at anmelde et verbalt overfald, undlader han måske at gøre det, fordi han i forvejen har været lidt syg, så der måske allerede er fokus på ham. Så tør vedkommende ikke anmelde af frygt for ikke at være i kridthuset, siger Per Helge Christensen. Karin Mørck siger, at hvis en medarbejder ønsker det, bliver et verbalt overfald også anmeldt som arbejdsskade, hvis det har været meget groft. – Man kan måske klare 20 tilsvininger, men ved den 21. kan filmen knække. Jeg har påpeget over for kollegerne, at det er utrolig vigtigt, at de skriver en hændelsesrapport hver gang. Men der er mange af kollegerne, der ikke tager det så tungt. Og på et eller andet tidspunkt er det også dem, der knækker, når de har fået nok, siger Karin Mørck.

Lille gruppe I Metro Service er det en lille gruppe på 15-20 medarbejdere, der er overrepræsenteret i statistikken over episoder med passagerer. Per Helge Christensen har den opfattelse, at Metro Service er bange for at tage fat i netop dem. De kan have en forkert indfaldsvinkel til at udføre billetteringen, et forkert kropssprog eller andet, som kan få passagerer til at gå i selvsving. Der bliver taget hånd om det i Metro Service, men ikke konsekvent og målrettet nok. Per Helge Christensen har selv en fortid som togrevisor i DSB S-tog, hvor ledelsen også var håndsky over for at gribe ind over for enkelte medarbejdere. Siden er der dog sket en klar forbedring. – Men tag dog fat i de medarbejdere, der har mange konflikter med passagererne og hjælp dem eventuelt med et genopfriskningskursus i konfliktløsning, foreslår Per Helge Christensen. Det er imidlertid en balance på en knivsæg, fordi det også er medarbejdere, der passer deres arbejde. Og ofte kan det være en forkert bemærkning, hvor stewarden i stedet for at sige f.eks. ”Tak for i dag - og god rejse” til en passager, der har fået en afgift, begynder at moralisere og belære passageren. Så er lunten til en konflikt tændt. Blandt stewarderne taler man til stadighed om, at mange trænger til at få genopfrisket deres konflikthåndteringskurser og måske få nye indfaldsvinkler til emnet. Og Dansk Jernbaneforbund har meget fokus på vold og utryghed i togene. Både af hensyn til togpersonalet og til passagererne, som bliver utrygge, hvis de ikke kan se personale noget sted. Metro-kulturen – Jeg ved ikke, om samfundet er blevet mere råt. Jeg har været S-togsrevisor siden 1985, så jeg kender til deres arbejdsforhold og utrygheden, og har været formand for dem i fem år. Og så

kender jeg til værdien af at have en god makker, som gnidningsløst kan overtage i pressede situationer, når tingene er ved at køre op, siger Per Helge Christensen. Blandt stewarderne i Metro Service er der mange, der godt kunne tænke sig at have en fast makker, men det er ikke en del af Metro-kulturen. Karin Mørck påpeger, at der både er fordele og ulemper ved at have en makker, men at det aldrig har været almindeligt i Metroen. – Der er nogle af os, som bestemt ikke kan gå sammen. Andre vil kunne gå sammen i måneder uden at have problemer. Det er et spørgsmål om at parre rigtigt. Vi kunne godt have en makker at gå med, men vi har ikke kultur for det. Dermed ikke sagt, at det ikke kunne ske. Og jeg tror, det er et rigtig stort ønske for mange at gå to og to. Men der er så også nogle af os, der helst vil gå alene. Mange vil også finde det ærekrænkende, at en kollega kommer ind og overtager en billetsituation, siger Karin Mørck. Jette Bialik supplerer: – Jeg tror vores udstråling sikkerhedsmæssigt vil blive stærkere, hvis vi går to sammen. Nogle gange, når man går alene ind i et tog, kan man måske godt virke en lille smule usikker, fordi man altid er lidt anspændt. Man er mentalt forberedt på, at der kan ske noget. Hvis man er to, vil man automatisk være lidt mere afslappet, fordi man har sin kollega. Men egentlig er det fint nok som det er, fordi vi er så tæt på hinanden i området, siger hun. I S-togene er der ingen, der bliver tvunget til at gå alene. Man kan gå alene i tidsrummet fra morgentogene til kl. 19. Efter kl. 19 skal man gå sammen to og to. I Metroen er formuleringen noget anderledes. Her kan man gå sammen to og to efter kl. 21, men som det er i dag, vil den ene af de to som regel være på vej hjem på det tidspunkt, og så er man alligevel alene.

Sikkerhedsrepræsentant Jette Bialik, faglig sekretær Per Helge Christensen og tillidsrepræsentant Karin Mørck.

Hurtigere aggressive Jette Bialik synes, at folk i øjeblikket er hurtigere til at blive aggressive end for bare et år siden. – Det kan vi mærke. Og det er selvfølgelig altid ”vores skyld”. Aldrig folks egen. På et eller andet tidspunkt tænker man, at nu må det holde op. Man kan bære det i en periode, men på et eller andet tidspunkt knækker den også der. Dem har vi rigtig mange af lige nu, siger Jette Bialik. Karin Mørck mener, at når Metrostewarderne kun meget sjældent går sammen to og to, er det fordi Metro Service sikkerhedsmæssigt henholder sig til, at der er kameraovervågning overalt i Metroen. I perioder kan stewarderne dog alligevel få lov til at gå sammen med en kollega, hvis man er usikker eller har været udsat for vold eller overgreb. Men der er kameraer overalt, og Metro Service mener at kunne bevise, at de fleste overfald sker i forbindelse med håndhævelse af regelsættene for opførsel i offentlige rum. De har ikke noget med billetteringen alene at gøre, hævder selskabet. – Det kan være cykler i spærretiden eller fødder på sædet. Men der er også overfald - ofte de meget grove - i forbindelse med billetteringen, påpeger hun. I de otte år, hun har arbejdet som steward i Metro Service, er det konflikthåndteringskursus, hun fik i tidernes morgen, ikke blevet fulgt op. Derimod har der været mange førstehjælpskurser. Karin Mørck ser på den baggrund gerne, at stewarderne går sammen to og to.

Kameraerne Hertil påpeger Per Helge Christensen en vigtig pointe, at Dansk Jernbaneforbund under ingen omstændigheder ser et kamera som afløsning for en kollega. – Et kamera kan fastholde en situation og dokumentere, hvad der er sket og det kan måske gøre det nemmere for politiet at få fat i banditten. Men det har overhovedet ingen indflydelse på, om der kommer en konfliktsituation, og hvordan den udvikler sig. Kameraerne er hamrende ligegyldige i den sammenhæng. Vi har haft kameraer på S-togstationerne i mange år, og det har ikke forhindret ballade. Men der er ingen tvivl om, at kameraerne er alle tiders, når tingene skal opklares, siger han. Når Karin Mørck skal skrive en afgift på en station, beder hun altid om kameradækning via sin radio. Så ved hun, at der er ”øjne”, der kigger med, når hun står af. Selv står hun med ryggen mod kameraet, så passagerens ansigt indfanges. Og som regel dæmper det en vred passager at vide, at der er kamera på og at hun ikke er ”alene”. Men der er også huller i overvågningen. Lige nu er Metro Service i en overgangsfase, hvor selskabet måske skal have ny ejer næste efterår. Det betyder, at der er lagt lidt låg på udgiftskassen. – Derfor bliver der ikke hængt nye kameraer op de steder, kameraerne er blevet smadret eller er defekte af andre årsager. Lige på det punkt har Metro Service måske ikke været så økonomisk villige til at afhjælpe situationen. Så der er steder, hvor jeg siger til kolleger, at de

ikke skal gå ind, fordi der ikke er kameraer. Så vi går ligesom i et tomrum indtil januar, når vi ved, hvem den nye ejer bliver. Vi skal også til at udskifte de gamle og mere sårbare kameraer med kuglekameraer i loftet. De er sværere at ødelægge, og på den måde giver det færre udgifter til vedligeholdelse, siger Karin Mørck. 400 passagerer Stewarderne i Metro Service skal i gennemsnit billettere 400 passagerer om dagen. Statistikken siger, at der er fem pct., der snyder, og de fleste stewarder skriver mellem tre og ti afgifter om dagen. Det sker, at stewarder bliver kaldt til samtale, hvor de bliver spurgt om, hvordan det kan gå til, at de billetterer 8.000 passagerer på en måned uden at skrive en eneste afgift. Det kan være tegn på, at de pågældende er konfliktsky. Men så kommer de i gang. Karin Mørck: – Det kører meget hos os på afgange til tiden og antallet af billetterede. Så kommer alt andet i sidste række. Metro Service bliver jo belønnet eller afstraffet økonomisk efter antallet af afgange. Vi skal helst ligge over 98 pct. af det planlagte antal afgange, og det påvirker så vores arbejdsmiljø. Det er klart vigtigere, at der er afgange til tiden, end at medarbejderne har det godt, siger hun. Per Helge Christensen: – Hvis en kontrakt medfører, at man sparer så meget på personalet, at virksomheden går på kompromis med arbejdsmiljøet, synes jeg virksomheden har et problem, siger han.

Regeringen og Transportministeriet lancerede i september et oplæg til debat om ”En jernbane i vækst”. De har siden, gentagne gange, slået fast, at de ønsker en debat om fremtidens strategi på jernbaneområdet, hvilket er glædeligt - for debatten er nødvendig. Der er nemlig tale om et debatoplæg, der alene ser privatisering og udlicitering som en løsning på trængselsproblemerne og en (gen)vej til vækst.

Debatoplæg m

Af Carsten Jokumsen Fotos: Jørn Bailum

Debatoplæggets målsætninger er at gøre den kollektive trafik i stand til at løfte størstedelen af fremtidens trafikvækst, at gøre jernbanen attraktiv, pålidelig, sikker, topmoderne og effektiv samt at styrke konkurrencen - alt sammen med kunden i centrum.

Det er næsten ikke til at få armene ned, for hvem er ikke enige i de ord? Selv Dansk Jernbaneforbund er i hovedtræk enige med regeringen i den ovenstående målsætning, men når man læser, hvordan VKO regeringen har tænkt sig at nå disse mål, så kan man have sine tvivl om, hvorvidt de faktisk mener det, eller om ordene i virkeligheden er staffage for et langt mere skadeligt og camoufleret angreb på jernbanesektoren.

med ensidigt fokus

Opsplitning af sektoren I hovedtræk postulerer debatoplægget - begrundet i en såkaldt benchmark analyse fra ’Boston Consulting Group’ (BCG), at konkurrenceudsættelse vil skabe vækst, øget effektivitet og højnet kvalitet på jernbaneområdet, men som DSBs administrerende direktør Søren Eriksen påpegede på et debatmøde i Transportøkonomisk Forening, så er det ikke kvæg der skal fragtes, men mennesker der skal transporteres, og netop dér ligger kernen

til den problematik, som debatoplægget forsøger at skjule. Ikke alt kan kvantificeres, og især jernbanesektoren er præget af så stor kompleksitet og så store krav til sammenhæng, at en opsplitning og et hovedløst fokus på optimering og effektivisering ikke efter Dansk Jernbaneforbunds mening vil sætte kunden i centrum, men tværtimod efterlade både kunder og ansatte på perronen, mens operatører indbyrdes slås om pladsen på sporet og alle regner med

at nogen andre sørger for vedligehold. Bestemt ikke et kønt scenarie. Flere passagerer uden ekstra investeringer Noget helt centralt i debatoplægget er de mange henvisninger til allerede trufne beslutninger om øgede investeringer på jernbaneområdet, mens der i debatoplægget ikke lægges op til yderligere investeringer. (fortsættes næste side)

Debatoplæg med ensidigt fokus (fortsat) Det er forholdsvist naivt at tro, at jernbanen vil kunne løfte den fremskrivning i passagertilvækst, der i de kommende år er tale om, uden at der investeres nyt. Bevares, det er kun et debatoplæg, så konkretiseringer kan med god ret komme siden hen, men alligevel skærer det i Dansk Jernbaneforbunds ører, når konkurrenceudsættelse, effektiviseringer og opsplitning af DSB nævnes som stort set den eneste vej at gå, når alle tal viser, at både infrastruktur og miljø er afhængige af at vi som nation kollektivt satser på - og hjælper med til at sikre - miljøvenlige og effektive alternativer til personbilismen. I Dansk Jernbaneforbund mener vi, at staten har et medansvar for at jernbanesektoren både har en kvalitet og opereres under nogle forhold, der tillader sektoren at bidrage positivt til afhjælpning af de udfordringer vi som samfund står overfor. Regeringen vil med oplægget argumentere for, at den udfordring kan løses gratis - ja faktisk med overskud, hvis blot vi liberaliserer hele området. Omkostningerne bliver bare nogle andre, og prisen bliver høj for medarbejderne og kunderne. Debatten tages op Transportminister Lars Barfoed har på vegne af regeringen udtrykt et oprigtigt ønske om debat. Dansk Jernbaneforbund vælger at tage ministeren på ordet, for vi vil gerne give vores besyv med. Der er fra regeringens side lagt op til en meget bred

debat, for ud over de ovennævnte kritikpunkter, så har regeringen også inkluderet flere ganske udmærkede forslag – det er blot ikke dem, der fylder mest. Efter dansk Jernbaneforbunds mening, er der en række centrale overordnede krav til fremtidens jernbanedrift og jernbaneinfrastruktur, der bør prioriteres som pejlemærker for udviklingen. Disse er: • • •

Fleksibilitet og sammenhæng mellem forskellige transportformer Pålidelighed og kontinuitet i driften Bekvemmelighed og nemme, samlede løsninger

Desuden kan regeringen hurtigt gribe til praktiske løsninger, for at regulere danskernes trafikvaner, fx: •

•

Afgiftsregulering/Roadpricing Muligheder som regeringen faktisk allerede har luftet, og sådanne reguleringsordninger vil give en indtægt, der fx kan bruges til at finansiere forslaget herunder. Billigere billetter - Kvalitet koster, og billigere offentlig transport er noget af det, der kan få folk til at skifte privatbilen ud med offentlig transport. Hvis regeringen virkelig mener deres målsætning seriøst, må de påregne også at skulle til lommerne.

Krav som fleksibilitet, pålidelighed og bekvemmelighed kan, som vi i Dansk Jernbaneforbund ser det, konkretiseres på følgende måder… Fleksibilitet: Fokus på parkeringspladser til biler ved

alle jernbanestationer og flere cykelparkeringspladser overalt. Desuden er det vigtigt at forskellige transportformer planlægges i sammenhæng, således at busterminaler og stationer placeres i umiddelbar nærhed af hverandre. Af regeringens debatoplæg fremgår det tydeligt, at man ønsker ejerskab og drift af landets stationer udliciteret eller simpelthen solgt fra. Dermed vil man helt sikkert kun få parkeringsfaciliteter og højnet service der hvor det kan betale sig set ud fra en privatøkonomisk synsvinkel. De samfundsmæssige aspekter omkring sikring af gode forhold i alle dele af landet og på alle dele af jernbanenettet vil der med sikkerhed ikke blive taget hånd om, hvis private investorer skal drive butikken. Dansk Jernbaneforbund mener, at stationer og driften af disse skal forblive på statens hænder, for kun derved sikres hensynet til betjening af kunder over hele landet. Desuden må det være en samfundsopgave – og en af de vigtige, at sikre gode ’Park and ride’ anlæg overalt, hvor det giver mening, således at den offentlige transport kan styrkes i henhold til regeringens egen målsætning. Pålidelighed: Hvis ikke passagererne ved, at de kan komme fra punkt A til punkt B inden for den lovede tidsramme - og med jævne mellemrum, vælger de andre transportløsninger. Derfor må der være kapacitet nok på sporet, gode overhalingsspor, hvis godstransport og passagertransport skal sameksistere under tålelige forhold, samt koordination og samkørsel mellem de forskellige strækninger. Af regeringens debatoplæg fremgår det, at de øgede investeringer i genopret-

telse af sporenes kvalitet samt nyinvesteringerne i signalanlæg og en ny bane over Køge til Ringsted anses for at være de nødvendige kilder til kapacitetsudvidelse. Hvor er udvidelsen af hovedbanegården henne i den sammenhæng? Hvordan kan timemodellen opretholdes, hvis tildeling af plads på sporet til godsvs. passagertransport alene skal styres af markedsmekanismer? Hvordan sikres en sammenhæng mellem de forskellige dele af jernbanenettet, hvis alle strækninger er i frit udbud mellem private operatører? Dansk Jernbaneforbund mener, at pålideligheden for den enkelte passager bedst sikres ved at beholde en central styring af jernbanen og de overordnede retningslinjer for kundebetjeningen. Desuden er det vigtigt at sørge for løbende investeringer i vedligehold og udvidelser, for ikke igen at komme ud i et større vedligeholdelsesefterslæb med kvalitetstab til følge. Øget konkurrenceudsættelse er ikke vejen frem, og vi vil aktivt søge fornuftige alternativer. Regeringen åbner i debatoplægget op for at undersøge en række spændende tiltag på jernbaneområdet, og det er glædeligt at se, at disse tiltag er inkluderet, da nogle af dem vil kunne give jernbanenettet et kvalitetsløft, hvad angår fleksibilitet og pålidelighed. Bekvemmelighed: Kollektiv trafik skal være hurtig, hyppig og hyggelig, derfor skal brug af offentligt transport og skift mellem forskellige transportformer være nemt og bekvemt. Rejsekortet er blot én af flere måder, at løse de vanskeligheder, som det normalt giver, når man i Danmark benytter forskellige transportformer, mellem for skellige

regioner og ved brug af mere end et trafikselskab eller jernbaneoperatør. Fleksibilitet og bekvemmelighed hænger tæt sammen. Fleksibilitet, fordi den offentlige transport skal imødekomme passagerernes behov og bekvemmelighed, fordi den offentlige transport skal være tilgængelig når passageren ønsker det. Begge dele kan kun lade sig gøre, hvis der er én sammenhængende overordnet plan for det danske jernbanenet. Eller ryger fleksibiliteten hurtigt fløjten og bekvemmeligheden lige efter. Dansk Jernbaneforbund mener, at passagernes bekvemmelighed bedst imødekommes, hvis DSB forbliver et sammenhængende selskab med de stordriftsfordele og den know-how som virksomheden har oparbejdet gennem generationer. Kun derved sikres en sammenhængende og bekvem passagertransport på det danske jernbanenet med en fornuftig sammenhæng mellem køreplanerne for de enkelte strækninger, og kun på den måde sikres en nødvendig og vigtig betjening af alle dele af landet også yderområderne. Jernbanen er hovedhjørnestenen i den kollektive trafik, og operatørerne skal kunne køre såvel på Banedanmarks net som på de regionale baner, så skift mellem tog undgås. Det sparer tid for pendlerne i udkantsområderne, ændrer rejsevaner og giver flere kunder. Ensidigt fokus Debatoplægget åbner som sagt op for en masse muligheder, og der tages en lang række forbehold som gør, at oplægget inddrager rigtig mange faktorer – hvilket tjener regeringen til ære. Dog har rapporten en betænkelig slagside, i dét der

uden hæmninger sværges til privatisering som den eneste måde, hvorpå kvalitet og kundebetjening kan sikres. Det synes at være regeringens pointe, at intet kan forbedres, med mindre man er truet på brødet. Der findes mange eksempler på, at øget privatisering og opsplitning sætter den enkelte medarbejder under et urimeligt pres samt devaluer denne medarbejders stilling uagtet at personen i princippet laver det samme som før en privatisering. Hvis privatisering og øget konkurrence motiverer ledelsen til at træffe beslutninger, der højner kvaliteten af det tilbudte produkt og øger servicen, så har det den stik modsatte effekt på de personer, der skal udføre opgaverne. For dem betyder privatiseringer og øget konkurrence, at arbejdet bliver mere presset og motivationen forsvinder. Dansk Jernbaneforbund mener ikke at det er vejen frem, hvis vi i Danmark skal have en jernbane af international kvalitet. Derfor må der handles nu. Debatten skal på rette spor, og vi må tale om de værdier, der skal bære arbejdet med den kollektive transport har i landet - også fremover. Dansk Jernbaneforbund vil have fællesskab og kollektivt ansvar på dagsordnen i debatten. Hvis jernbanen skal spille den rolle, som både regeringen og alle vi andre egentlig ønsker, skal der fokus på, at det ikke er noget man får gratis af private selskaber. Deres mål er alene profitmaksimering, og at lade dem komme til fadet uden at beholde styringen vil være katastrofalt. Prisen vil i første omgang skulle betales af passagererne og forbundets medlemmer - de ansatte ved jernbanen. Det hverken kan eller vil vi acceptere.

Det varer en rum tid, endnu inden de nye signaler kommer p책 banen. Men det er der mange gode grunde til.

Nye signaler så småt på vej Af Gunnar Lomborg, Ægir Grafik: Banedanmark

De fleste jernbaneansatte ved bedre end andre, at signalsystemerne på de danske baner langt fra lever op til de nyeste normer. Hvert år opstår tusinder af små og større fejl, der generer togtrafikken både lokalt og mellem landsdelene, og det er måske ikke så underligt, når dele af sikringsanlæggene stammer helt tilbage fra 1930’erne. Mange anlæg er fra 1950 og 1960’erne, og efterhånden er det svært både at skaffe reservedele og at finde teknikere, der har ekspertisen til at vedligeholde de gamle anlæg. Derfor besluttede politikerne i 2006 en strategi for, at hele signalnettet skulle udskiftes på de danske baner, og i januar 2009 bevilgede de så pengene - en meget fremsynet beslutning, der kommer til at koste adskillige milliarder kroner, men bringer banen op i superligaen. Modig beslutning – Det var faktisk en klog og fremsynet beslutning, for nu har man gået og snakket i mange år om signalerne, og man kunne have frygtet en billigere lappeløsning. Men både Dansk Jernbaneforbund, Banedanmark og Trafikstyrelsen stod sammen og pressede på for en varig løsning. Nu har man så set på det samlede billede og vedtaget, at vi opgraderer hele anlægget i løbet af en godt ti-årig periode og derved får mere stabil jernbanedrift, bedre regularitet og et højt sikkerhedsniveau på alle strækninger i Danmark, understreger Morten Søndergaard, som er Banedanmarks direktør for signalprogrammet. Uanset hvor mange penge der bruges på signalsystemet, så er det en langvarig affære at udskifte hele systemet - ikke mindst når togdriften skal opretholdes imens.

80 mand i sving Siden beslutningen blev taget i 2006, har Banedanmark arbejdet på at opbygge en organisation af eksperter, hvor såvel Banens egne folk som rådgivere fra virksomheder som Rambøll og Atkins regner og tegner på det store projekt. Først som beslutningsgrundlag for politikerne, siden for at klargøre udbudsmaterialet. Det er den sidste del af denne fase, Morten Søndergaard og hans folk netop nu er i gang med, og de omkring 80 projektfolk og specialister arbejder som en næsten selvstændig organisation. – Vi skal opstille kravspecifikationer til leverandørerne, som så kan komme med deres ideer til, hvordan det kan lade sig gøre at rulle det nye signalnet ud. Vi vil ikke låse leverandørerne alt for fast på tekniske detaljer, men i stedet opstille overordnede rammer for, hvad vi ønsker af det nye system, siger Morten Søndergaard. De første udbud kommer i begyndelsen af næste år, og herefter har leverandørerne knapt et halvt år til at komme med buddene. Derefter skal der regnes på tingene og nærlæses, inden der forhåbentlig i 2011 kan skrives kontrakter. Herefter skal leverandørerne have en vis tid til at designe, tilpasse og teste deres anlæg til de danske baner - den fase regner Morten Søndergaard med vil forløbe i periode 2012-2014. Treårig testfase Selve udførelsen kommer til at forløbe i fire adskilte dele, som kan vindes af forskellige leverandører. S-banen har sit eget udbud, ombordsudrustningen til togene har et selvstændigt udbud og fjernbanen deles i to etaper, vest og øst. De tre kontrakter for S-bane og fjernbane indeholder hver en såkaldt Early Deployment-fase, hvor man etablerer det nye sy-

stem på strækningerne Langå-Frederikshavn og Roskilde-Køge-Næstved samt på S-banens nordlige strækning. Disse strækninger er valgt, fordi de har nogle af de ældste signalanlæg og derfor trænger til udskiftning, og fordi det er velegnede strækninger til en grundig testperiode, hvor fejl og mangler i de nye anlæg kan findes, inden man ruller udskiftningen ud på de øvrige strækninger. Efter testperioden på tre år vil man begynde på de øvrige strækninger, således at S-banen får nye signaler fra 2015, mens fjernbanen får de nye anlæg fra 2018. – Man kan sammenligne det med professionelt malerarbejde. Selve det at male tager ikke lang tid, men alt forarbejdet, der giver det perfekte resultat, tager megen tid. Uanset hvad tager det tid at teste systemet grundigt for at finde fejlene, og derfor kommer det til at tage sin tid, uanset hvad man kunne gøre for at speede processen op, understreger direktøren. Fra 13 til to trafikcentraler På langt sigt vil det nye signalsystem formentlig betyde, at man samler trafikcentralerne på to steder i landet - en i Vestdanmark og en i Øst. I dag er der fjernstyringscentraler 13 steder i landet. Det vil samtidig betyde, at der skal skæres ned i staben med omkring 25 procent, men Morten Søndergaard forklarer, at det kan klares ved naturlig afgang. Planen er nemlig, at det først er i 2020-21, der skal bruges færre trafikstyringsmedarbejdere, altså om 12 år, i mellemtiden skal der faktisk bruges flere medarbejdere end i dag. – Selvom det er en række år ude i fremtiden ved vi at dette allerede skaber debat og der er en usikkerhed blandt trafikstyringsmedarbejderne vedrørende dette. (fortsættes næste side)

Nye signaler så småt på vej (fortsat)

Derfor arbejder vi på at skabe nogle løsninger som kan diskuteres og forhandles med medarbejderne, så flest muligt bliver tilfredse. Vores mål er helt klart at fastholde ekspertisen og medarbejdere i hele perioden, siger han. Foruden signalanlæg og sikringsanlæg på selve banelegemet skal også samtlige tog udrustes til de nye systemer, og medarbejderne uddannes i at bruge dem. Også en stor del af vedligeholdelsesmateriellet udrustes til at køre efter de nye systemer. Der er udarbejdet helt nye trafikale regler, som er langt simplere, f.eks. betyder det at begrebet rangering ophører undtagen i særlige områder, f.eks. ved værksteder, sporriste etc., men rangering

på stationer vil efter planen falde væk, og dermed også en del af de farlige situationer, som rangering kan medføre. S-tog får sit eget system Mens fjernbaner og sidebaner udstyres med samme anlæg, behøver S-banen - som er et ”lukket” system - ikke nødvendigvis at få samme anlæg. S-banen bliver udstyret med det mest moderne signalanlæg. Det nye system vil kunne køre systemet optimalt i STO - Supervised Train Operation - som er vidt udbredt på moderne S-baner og metroer verden over. Systemet forberedes til førerløs kørsel, selv om det næppe bliver aktuelt de første mange år. Indtil de nye anlæg kommer på skinner, vedligeholder Banedanmark stadig de gamle anlæg. Det betyder, at nye og gamle anlæg i en periode vil fungere parallelt, ligesom de 13 fjernstyringscentraler på fjernbanen vil fungere indtil det meste af systemet er udskiftet. Læs meget mere på www.bane.dk

I sidste nummer af Jernbane Tidende kunne man på bagsiden læse om udskiftning af de såkaldte Duobloksveller. Redaktionen har modtaget nedenstående kommentar fra akademiingeniør Jens Lindhard, som uddyber emnet med endnu et par faktuelle detaljer:

Et spørgsmål om sveller? Det er meget muligt, at Banedanmark er ved at ”udveksle” de gamle sveller. Det er også på tide! Sveller af beton har ifølge Banedanmark en levetid på 40-45 år. De skal derefter graves op og nye nedlægges. Det sker i forbindelse med sporombygninger, hvor hele sporet graves op. Da de gamle sveller her i landet ofte har ligget der meget længere, har de for længst udlevet deres levetid. Alle de knækkede sveller, vi nu ser rundt om i danske spor, har Banedanmark selv skylden for. De burde have været taget op tide. I stedet har man ladet dem ligge, til de er 50-60 år gamle. Tid og kræfter valgte man at bruge på andre ting. En svelle koster ca. 350,- kr. plus moms. Det er ikke mere end prisen på en arbejdstime. Duobloksveller er langt dyrere end de nye sveller. De gamle sveller skal have ilagt jernet individuelt, og man kan kun lave én ad gangen. De moderne sveller kan støbes 5 x 25 ad gangen, og det giver nogle helt andre måder at udforme jernet på (og jeg har været i Fredericia og set på det). De nye sveller har en hel masse tråde, som er sammenspundet. Det er derfor det rigtige at finde på noget nyt, når arbejdslønnen stiger i forhold til prisen på beton. Det er derfor ikke hensigtsmæssigt at lægge de gamle sveller i sporet igen. Det er grunden til, at svellerne bliver skiftet og kun skinnerne bliver genbrugt. Jens Lindhard Akademiingeniør

Tak for i år Som skribent skal man indstille sig på, at ikke alle påtænkte opgaver fører til en brugbar artikel. Nogle opgaver svarede ikke helt til det, man havde forventet, resultatet må kasseres. Nogle ”ofre”, udset til at fortælle om deres liv og dagligdag ved DSB, springer måske fra. Andre artikler, fremsendt til redaktionen, vurderes

måske ikke her som ligefrem journalistik i særklasse. Alt det må du vænne dig til, sagde en kollega, der gennem mange år har leveret artikler til Jernbane Tidende. Påtænkte opgaver fører til mange ture ud i det ganske land. Her møder man gamle kolleger og folk man aldrig

Tekst og fotos: Viggo Lovdal

har mødt før osv. Det er i sig selv en meget stor oplevelse. I året, der nu svinder, har jeg fx mødt en præst, der forlod DSB til fordel for en prædikestol. Mennesker, jeg har mødt, har beriget mig på så mange måder - også i 2009. Her bringes nogle billeder fra ture rundt i Danmark.

Tilbageblik 2009

19. juni 1884 kørte det første tog på Odderbanen fra Hou over Odder til Århus, så banen kunne i år fejre 125 års jubilæum. Togmateriellet er ikke helt så gammelt, men de ældste vogne har 41 år på bagen - hvad der da også tydeligt kan ses.

Den Gule By på Otto Bussesvej i København fejrede i år 100 års jubilæum. Jernbane Tidende omtalte den forestående begivenhed i en artikel i nr. l i år. At byens benævnes Den Gule By - eller Kineserbyen i folkemunde, er forståeligt, når man ser den gennemgående farve på bygningerne. Bemærk ”Vingehjulet” på muren i baggrunden.

Et besøg hos sognepræst Ove Seheel, tidligere ansat ved DSB, førte til, at et flot billede af en skulptur på stationspladsen i Frederikssund ”kom i kassen”. Skulpturen står på stationens forplads. Den består af et keramikbeklædt fundament i fire etager med en højtstræbende overbygning af rund- og fladstål, sine steder belagt med bladguld og med frithængende metal stykker med lyd i som vinden blæser.

Jernbane Tidende bragte i nr. 6 en artikel om Silkeborg, der har to sjældne jernbanebroer.Det særlige Bygningstilsyn ved Kulturarvsstyrelsen har nu indstillet de to jernbanebroer til fredning. Den ene jernbanebro er en del af et stisystem i det skovrige område ved Silkeborg.

Der er jernbanestationer i Danmark, der ikke ligefrem pynter i landskabet, når DSB har lukket og slukket. Det gælder ikke i Nyborg, hvor den gamle stationsbygning fremstår flot og renoveret. Der er i dag etableret lejligheder i bygningen.

Der afgår tog! Også i midtbyen i Riva ved nordenden af Gardasøen i Italien. Jernbane Tidendes medarbejder fik øje på toget under ferien i Riva - på en flot solskinsdag den sidste dag i september.

Værsgo - slå en togfører Politiet begik afgørende fejl, da voldsmand kunne nøjes med en bøde i stedet for en straffesag.

Af Gorm Grove, Ægir

Mine damer og herrer – værsgo at træd nærmere. Slå en togfører. Et slag fem kr. Tre slag for en tier. For en aggressiv togpassager blev turen i foråret fra Fredericia til Taulov ligesom en tur i Tivoli. Det er både det billede og den følelse, togfører Boy Hovedskov sidder tilbage med efter en meget ubehagelig voldsepisode i toget fra Fredericia mod Esbjerg lørdag den 31. maj i år. En oplagt voldssag, der normalt ville have kostet gerningsmanden flere måneders hæfte, endte med en simpel bøde for gadeuorden. Voldssagen endte af uransagelige grunde i en syltekrukke hos Sydøstjyllands Politi, og efter to måneder var sagen forældet, så bøden for gadeuorden ikke stod til at ændre til en straffesag for vold. Siden hen har politiadvokaten fra Sydøstjyllands Politi uden omsvøb erkendt, at der er begået en fejl og at det er særdeles beklageligt. Det er Boy Hovedskov selvfølgelig glad for, men det ændrer ikke hans følelse af uret. Derfor har han på eget initiativ klaget til statsadvokaturet i Viborg, som umiddelbart telefonisk har tilkendegivet, at sagen tilsyneladende er helt forkert behandlet af politiet. Giv en næse – Der er nogen i systemet, der skal have en næse. Jeg er godt klar over, at voldsmanden ikke bliver dømt. Det løb er kørt. Men jeg mener, at det er vigtigt at få meldt ud til alle mine kolleger, at hvis politiet ikke lige reagerer som forventet, skal man sørge for hele tiden at holde dem til ilden. Jeg vil gerne have ansvaret placeret, så det ikke sker igen, siger Boy Hovedskov. Både Dansk Jernbaneforbund og forbundets advokat, Ulrik Rasmussen, har været inddraget i sagen. Der er sendt flere rykkere til Sydøstjyllands Politi, men alligevel lykkedes det, ifølge Boy Hovedskov, politiadvokaten at trække sagen i langdrag, så voldssagen ikke blev en straffesag efter straffelovens paragraf 119 (vold mod tjenestemand). Voldsomt skub Det hele startede, da Boy Hovedskov skulle billettere i toget. Der havde ikke tidligere været billetteret og undervejs stødte han på en sovende mand. Han blev efter nogen besvær vækket og var straks meget aggressiv og overfusede Boy Hovedskov. Og han havde heller ingen gyldig billet. (fortsættes næste side)

Værsgo - slå en togfører (fortsat)

– Jeg ville under ingen omstændigheder acceptere hans opførsel, og på Taulov station bad jeg ham om at forlade toget. Jeg plejer at have rimelig god erfaring med at være konsekvent og fortælle folk, at det ikke er til forhandling. Han sprang op og slog begge hænder ind i min brystkasse, så jeg fløj over i sæderne på den modsatte side af gangen. Havde jeg ikke ramt sæderne var jeg fløjet hen over alle bordene i stedet for. Så gik han forbi mig, men hen imod en aflåst dør. På det tidspunkt var lokomotivføreren også kommet til. Så siger vi begge til ham, at han skal en anden vej ud, og han vender rundt for at gå den anden vej ud. Der har jeg ham i ryggen, og det er lidt ubehageligt. Ude i foyeren spørger han mig så, om han skal spytte mig i ansigtet. Det undlader jeg at svare på, fortæller Boy Hovedskov. Den aggressive passager træder ud ad døren og går et skridt ned. Han rækker hånden ud mod togføreren for ligesom at give ham den. – Jeg siger, at jeg ikke vil give ham hånden. Jeg vil bare gerne have, at han forlader mit tog. Perronen er ret lav i Tau-

lov, så der er ret langt ned. Og jeg havde ikke særlig meget lyst til at risikere at blive trukket hovedkulds ud af toget: Så blev jeg kaldt noget, jeg aldrig er blevet kaldt før. Han vendte sig om og sagde ”Fuck, din luder”. Og så slog han med underarmen ind i maven på mig og gik ud af mit tog. Jeg skyndte mig at lukke døren og besluttede mig for, at jeg ville anmelde episoden, siger togføreren. Politiets reaktion Efter at have fortalt lokomotivføreren, at situationen var under kontrol og at han godt kunne fortsætte, ringede han til politiet, som i første omgang ikke havde særlig meget lyst til at reagere på opkaldet. Lidt senere fik han et opkald fra en ung betjent, som stod på perronen og havde fat i fyren. Betjenten forklarede, at togpassagereren havde erkendt sin opførsel og at han havde fået en bøde, som han nok skulle betale. – Nå, men jeg vil anmelde ham for vold, sagde jeg. Betjenten ville imidlertid kun give en bøde, siger Boy Hovedskov. Tilbage i Esbjerg tog han på skadestuen og fik en erklæring, som han gik til Syd- og Sønderjyllands politi med. Efter at sagen havde cirkuleret mellem flere politistationer endte den hos Sydøstjyllands Politi, hvor

der ikke skete mere. Trods rykkere fra både Dansk Jernbaneforbund og DSB, som også ønskede, at der blev rejst en voldssag. Undskyldningen var politireformen og ferie. Ejendommelig sag Dansk Jernbaneforbunds advokat, Ulrik Rasmussen, kalder sagen for højst ejendommelig. – Der har været en række fejltagelser fra politiets side, hvor de glemmer både det ene og det andet, og hvor fristen til sidst udløber. De opdager det først, da vi rykker dem, og så kommer de med en lang undskyldning. Desværre kan de ikke rette fejlen, da der er nogle frister i loven, som de skal overholde. Boy Hovedskov har fuldstændig ret, og der har været grundlag for at rejse en straffesag, siger Ulrik Rasmussen. Sagsbehandler Mikael Kristensen, Dansk Jernbaneforbund, er også harm på Boy Hovedskovs vegne. Var han kommet alvorligt til skade under voldsepisoden, kunne det have fået stor betydning for erstatningens størrelse, afhængig af om der var tale om gadeuorden eller om vold mod tjenestemand. Var det gået rigtig galt for Boy Hovedskov, kunne forskellen have været på mere end en mio. kr.

Tjenestemændenes Forsik De fleste medlemmer af Dansk Jernbaneforbund nyder godt af billige forsikringer via Tjenestemændenes Forsikring. Men det er ikke sikkert, at det kan fortsætte. Til januar er der nemlig et vigtigt valg som kan få indflydelse på forsikringerne. Alle forsikringstagere i Region Hovedstaden kan stemme i denne omgang. Og i de kommende år kommer turen til de andre regioner. Attraktiv aftale med Tryg Forsikring Tjenestemændenes Forsikring har gennem årene nydt godt af vores tætte samarbejde med Tryg Forsikring. Det sikrer forsikringstagerne en attraktiv forsikring. For en del år siden blev Tryg omdannet fra et gensidigt selskab til at være et aktieselskab. Omdannelsen blev lavet for at sikre et stærkere og mere robust kapitalgrundlag - så man f.eks. kan styre igennem kriser som den nuværende finanskrise. Da man lavede omdannelsen blev TryghedsGruppen skabt. TryghedsGruppen ejer 60% af aktierne i TrygVesta og er dermed garanten for et stærkt og robust kapitalgrundlag. TryghedsGruppen arbejder for at skabe tryghed for danskerne. Det sker både gennem TrygVesta. Og det sker via andre investeringer og ved at TrygFonden hvert år støtter tryghedsskabende aktiviteter. TryghedsGruppen er en selvejende virksomhed, der bygger på medlemsdemokrati. Omdrejningspunktet for medlemsdemokratiet er repræsentantskabet. De udpeger bestyrelsen og diskuterer de overordnede strategier for TryghedsGruppen. Til januar er der valg til repræsentantskabet i Region Hovedstaden. Der er valg i hver region hvert femte år. I hovedstaden skal der vælges 21 kandidater. Hvad handler valget om? ”Det er et vigtigt valg. Nogle vil arbejde på at opløse hele TryghedsGruppen. Det vil ødelægge hele konstruktionen bag TrygVesta - og i sidste ende betyde, at Tjenestemændenes Forsikring ikke kan

tilbyde attraktive forsikringer. Derfor vil jeg klart anbefale, at I stemmer på en kandidat, der vil arbejde for fortsat at udvikle TryghedsGruppen. Der er tre vigtige punkter i de kommende år: •

Tryghedsgruppen skal fortsat være et robust kapitalgrundlag bag TrygVesta. Det seneste år har budt på rystelser i finansmarkederne og mange forsikringsselskaber har været truet. Det er vigtigt for forsikringstagerne, at der er en solid ejer, som kan skabe ro og tryghed.

•

TrygFonden skal fortsætte sit vigtige arbejde. I dag støtter TrygFonden mange vigtige projekter fra børns trafiksikkerhed over kystlivreddere og hjertestartere til vigtig forskning. Den type arbejde vil vi gerne fortsætte og styrke i de kommende år.

•

TryghedsGruppen skal fortsat investere inden for sine kerneområder - forsikring, sundhed, sikkerhed og redning. Via investeringerne skal man være med til at styrke arbejdet med at skabe mere tryghed i Danmark - og samtidig sikre et konkurrencedygtigt afkast.” siger formand for Tjenestemændenes Forsikring Ulrik Salmonsen, som også er på valg i Region København.

Vi har i Tjenestemændenes Forsikring brug for din stemme. Valget foregår til januar, og alle stemmeberettigede vil modtager et brev midt i januar. Man vil også kunne læse mere om valget på TryghedsGruppens hjemmeside (www.tryghedsgruppen.dk). Du kan læse mere om valget i næste nummer. Her kan du også læse, hvem du kan stemme på. Med venlig hilsen Ulrik Salmonsen Formand for Tjenestemændenes Forsikring

Vi har brug for din st

kring kan være under pres

temme i Tjenestemændenes Forsikring

Hvad er TryghedsGruppen? TryghedsGruppen smba ejer og udvikler virksomheder inden for forsikring, sundhed, sikkerhed og redning. TryghedsGruppen er hovedaktionær (60 %) i TrygVesta og ejer desuden sundhedsvirksomhederne SATS, Previa, Previa Sundhed og Sahva. TryghedsGruppens overskud bruges på danskernes tryghed i dag og i fremtiden gennem de almennyttige aktiviteter i TrygFonden. I 2009 bidrager vi med 400 millioner kroner til danskernes tryghed. TryghedsGruppen bygger på medlemsdemokrati, hvor medlemmerne kan stemme til repræsentantskabet.

Hvem kan stemme? Hvis du har en forsikring i Tjenestemændenes Forsikring, i Tryg Forsikring eller en opsparing i Nordea Liv & Pension, så kan du stemme til valget. I denne omgang gælder valget kun Region Hovedstaden . Der er valg i hver region hvert femte år. Hvornår er valget? Valget starter til januar 2010. Selv om sidste frist først er i februar, så er det godt at være i god tid. Du skal nemlig bestille en stemmeseddel. Hvordan stemmer man? Alle stemmeberettigede i Region Hovedstaden vil i starten af januar modtage et brev med oplysninger om valget. Her vil der også stå, hvordan du konkret stemmer.