JT 02/2010

DJ Ferie - Ledige uger til og med uge 17/2010 opdateret pr. 1. marts 2010 Fotos: Blokhus

Blokhus 2010: 14-15

Gilleleje 2010: 12, 14-15, 17

London, Kensington 2010: Alt udlejet

Saltum 2010: 14, 16-17

Hornbæk 2010: 12, 15-16

London, Coral Apartments 2010: Alt udlejet

Lønstrup 2010: 12,16

Marielyst 2010: 12

Prag 2010: Alt udlejet

Løkken 2010: 15-17

Bornholm, Balka 2010: 12, 14

Paris 2010: Alt udlejet

Skagen 2010: Alt udlejet

Bornholm, Sømarken 2010: 12, 14, 16

Fréjus 2010: Alt udlejet

Nørlev Strand 2010: 12, 17

Torseryd 2010: 15

Sitges 2010: Alt udlejet

Blåvand, Afdeling Q 2010: 10, 12

Lönåsen 2010: 15

Marbella 1 2010: Alt udlejet

Blåvand 2010: Alt udlejet

Hafjell 2010: 17

Marbella 2 2010: Alt udlejet Du kan også tjekke ledige uger på www.djf.dk, hvor de opdateres dagligt efter kl. 12

Langeland 2010: 12, 14-16

DJ Ferie

2

•

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Tlf. 36 13 25 10

•

hverdage 10-12

•

e-mail: ash@djf.dk

Jernbane Tidende 112. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 22. marts 2010 25. maj 2010 26. juli 2010 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Ellidshøj Foto: Jørn Bailum

Bevar Vestbanen!

I regeringen, Folketinget og EU har man en erklæret politik om, at tilbuddet om kollektiv trafik skal udbygges. Det begrundes blandt andet med ønsket om - og nødvendigheden af - en markant nedbringelse af CO2-udslippet, samtidig med at vejnettet er massivt overbelastet. I EU har man for længst indset nødvendigheden af at flytte den tunge trafik væk fra vejene og over på jernbanen, hvor der er betydelig større kapacitet. Yderligere udbygninger af vejnettet vil belaste skatteyderne med endnu højere skatter og afgifter.

EU har rent faktisk udarbejdet en såkaldt “hvidbog” om emnet. Det er derfor fuldstændig uforståeligt - for ikke at sige skandaløst - at politikerne i Region Syd nu går stik imod både regeringens og EU’s politik og arbejder med planer om at nedlægge Vestbanen.

Vestbanen (Varde - Nr. Nebel) blev taget i brug den 15. marts 1903. Banen blev i 1913 forlænget fra Nr. Nebel til Tarm, men denne del af banen blev nedlagt i 1940 efter kun 27 års drift, ligesom der også blev anlagt spor til lejren i Nymindegab. Disse sidebaner er nu lukket for trafik, men i 1978-79 blev der anlagt et militært sidespor fra Vestbanen og ud til Oksbøllejren; dette spor er betalt og ejet af Forsvaret.

Vestbanen har altså fungeret som et godt tilbud til gavn og nytte for lokalsamfundet i over hundrede år! Politikerne i Region Syd har enten tabt hovedet eller mistet jordforbindelsen - eller sandsynligvis begge dele - når de bombastisk satser på at nedlægge Vestbanen. Der må under alle omstændigheder være alt for meget luft under kasketten hos disse politikere, når man betænker, at regionen modtager et årligt bloktilskud på omkring 33 mio. kroner til drift og vedligeholdelse af Vestbanen. I andre regioner er dette tilskud blevet brugt til det formål, det er tiltænkt, nemlig vedligeholdelse af banen og anskaffelse af nye tog - i Region Syd har man tilsyneladende brugt pengene til helt andre formål - ?

Fra sædvanligvis velunderrettet kilde forlyder det, at der maksimalt er blevet brugt et sted mellem 10 og 15 mio. kroner om året til Vestbanen. Dermed er der over en syvårsperiode røget mindst 100 mio. kroner direkte ned i regionskassen, hvor de er brugt til andre formål. Det er vel ikke for stærkt at påstå, at politikerne i region Syd derved har holdt deres vælgere, skatteyderne, banens brugere og ansatte slemt for nar?

I Dansk Jernbaneforbund kalder vi den slags for manipulation og vælgerbedrag!

Bliver Vestbanen nedlagt og erstattet med busser, skal skatteyderne i området betale for busdriften, samtidig med at regionen mister bloktilskuddet på 33 mio. kroner om året. Det vil sige, at de lokale skatteydere kommer til at betale dobbelt: Først skal de betale for, at banen er blevet nedlagt (mistet bloktilskud), og derefter skal de betale for driften af busserne. Èt er at regionspolitikerne åbenbart overhovedet ikke har forstået - eller vil respektere - regeringens overordnede politik på området, værre er det dog at de har afsløret en komplet mangel på elementære regnekundskaber.

Den 1. januar 2011 overgår ansvaret for vedligeholdelse, opgradering og nedlæggelse af overkørsler på banen fra Vejdirektoratet til Vestbanen, og de dertil nødvendige økonomiske midler vil blive givet som separat tilskud. Dansk Jernbaneforbund foreslår, at man benytter lejligheden til at lade ejerskabet af Vestbanens infrastruktur overgå til Banedanmark. Samtidig bør der udarbejdes en tillægskontrakt mellem Arriva og Trafikstyrelsen om drift af Vardebanen. Dette medfører, at staten overtager den fremtidige drift af Vestbanen, så den bliver en integreret del af den vestjyske længdebane.

Kontrakten bør endvidere indeholde et krav om, at driften skal ske med nye tog.

Med en sådan løsning vil banens fremtid være sikret for skatteborgere og brugere i Vardeområdet. De har et helt legitimt krav på en bevarelse af deres gode jernbane med en infrastruktur, som blev totalrenoveret for ganske få år siden.

Dansk Jernbaneforbund støtter Vardeegnens krav om bevarelse af Vestbanen.

Foto: René Strandbygaard

Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer:

Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

Leder:

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

3

Af Gorm Grove Foto: Søren Jonesen

Alle kravene ind

Dansk Jernbaneforbund har afsluttet en vanskelig og langvarig sag på 17 afskedigede medlemmers vegne.

Den 19. januar var det et år siden, at 17 af Dansk Jernbaneforbunds medlemmer mistede jobbet, da det tyskejede MEV Independent Railway Services A/S drejede nøglen om. Konkurser er ikke hverdagskost i jernbanebranchen, og selskabet havde fungeret som vikarbureau ved at udleje lokomotivførere til forskellige operatører efter behov.

Nu stod Dansk Jernbaneforbund for første gang med en konkursramt virksomhed i dette omfang og skulle hjælpe en flok arbejdsløse medlemmer videre, så ingen behøvede at gå fra hus og hjem. I forbundet vurderede man, at opgaven utvivlsomt ville være for kompliceret for hvert enkelt medlem at løse individuelt. Derfor valgte man at træde ind i sagen.

I dag kan sekretariatschef Claus Møller Frederiksen fra forbundet glæde sig over at kunne se tilbage på en særdeles vellykket, men også kompliceret operation.

Det er ham, der har styret sagen gennem alle skærene og juristeriet med Lønmodtagernes Garantifond og konkursboets advokater. I dag er 16 ud af de 17 afskedigede i nyt job.

Fire ugers frist Ifølge reglerne har man fire uger fra konkurstidspunktet til at gøre sine lønkrav gældende over for Lønmodtagernes Garantifond. Det er sædvanligvis noget, den afskedigede personligt selv gør. Men forbundet valgte at gå ind og tage sagen for medarbejderne og udfyldte alle de nødvendige papirer på baggrund af oplysninger indhentet hos de pågældende.

– Det komplicerede var bl.a., at lokomotivførerne dels arbejdede døgnet rundt, dels fik alle mulige tillæg, som skulle beregnes. Der var meget arbejde og korrespondance med at få indhentet alle oplysningerne. Lokomotivførere tjener jo væsentligt mere end højeste dagpengeydelse. Der gik Dansk Jernbaneforbund ind og støttede de ledige med rentefrie lån, indtil de fik nyt arbejde eller

4

Claus Møller Frederiksen fra forbundet glæder sig over at kunne se tilbage på en særdele

til at Lønmodtagernes Garantifond havde behandlet sagen. Det betød, at forbundet sikrede dem en indtægt, der svarede til den, de havde haft under ansættelsen de seneste tre måneder. Det fik deres økonomi til at hænge sammen. Det var jo også lige omkring jul, siger Claus Møller Frederiksen.

Arbejde hurtigt igen Mange af de afskedigede fik heldigvis arbejde stort set med det samme i Hector

Rail, i DSB og i et par andre selskaber.

Sagen fylder fem tykke ringbind i Claus Møller Frederiksens reol. Som tiden gik, svulmede den op i ringbindene, fordi den ikke var så ligetil som først antaget.

Lønmodtagernes Garantifond troede nemlig til at begynde med, at der måske slet ikke var tale om en konkurs, men om en virksomhedsoverdragelse. Denne fejlagtige antagelse skyldtes, at mange af de afskedigede kom i andet arbejde næsten med det samme.

dfriet efter MEV-konkurs med dem derinde. Og det endte med, at de godtog Dansk Jernbaneforbunds oplysninger, siger Claus Møller Frederiksen.

Undervejs i forløbet viste det sig også, at Lønmodtagernes Garantifond ikke skulle dække tabte feriepenge. De skulle dækkes ind af Dansk Industri Transport.

Så dem måtte Claus Møller Frederiksen også korrespondere med.

es vellykket, men også kompliceret operation.

– Så Lønmodtagernes Garantifond spurgte om en hel masse ting, men jeg måtte forklare, at der ikke var tale om en virksomhedsoverdragelse. Da fonden så fandt ud af, at det vitterligt handlede om medarbejdere, der var blevet fyret som følge af en konkurs, gik de i gang med opgaven, men der måtte megen korrespondance til i forløbet, og på grund af stort arbejdspres var de først færdige med at løse opgaven i slutningen af 2009.

Men jeg fik faktisk en rigtig god dialog

Fakturaer til afskedigede Men dermed var trængslerne ikke slut. Det næste var, at konkursboet nu sendte fakturaer ud til de tidligere ansatte. De skulle betale penge tilbage for a contoudbetalinger, de havde modtaget i forbindelse med transport. Kravet fremkom først uden dokumentation til de enkelte tidligere ansatte. Herefter bad forbundet om dokumentation for kravene, og den blev så fremskaffet.

Men det viste sig, at den var uholdbar.

Og samtlige sager er endt med, at medlemmerne har fået penge tilbage i stedet for at skulle betale. Nogle havde selv forsøgt at klage til konkursboet, men uden resultat. Det var først, da forbundet trådte til, at der kom skred i sagerne. Det viste sig, at konkursboet ikke havde styr på bilagene.

– Sagen viser, at det ikke er nemt at være menigmand, når sådan noget sker.

Selvom det burde være anderledes, har man ikke en chance uden hjælp. Nogle enkelte af de afskedigede havde faktisk selv prøvet flere gange at trænge igennem uden held. Jeg tror også folk nemt kunne have mistet noget i forhold til de tillæg de har haft krav på, fordi de ikke ville kunne komme til bunds i sagen.

Man er lille i sådan et system, som egentlig burde være til at finde ud af for almindelige mennesker. Også rent administrativt synes jeg, at det er kompliceret stof. Det har været svært og har krævet enorm lang tid. Så det har været en lang og sej kamp. Men jeg synes, at enden har været god. Alle har fået deres penge fra Lønmodtagernes Garantifond, og alle vores krav er blevet indfriet, incl. pensionen, fortæller sekretariatschefen.

Manglende pension MEV havde i tilfældige måneder ikke indbetalt pension til medlemmer, selvom det af deres lønsedler fremgik, at pensionen var indbetalt. Det var et problem, fordi

pensionskrav ældre end seks måneder i forbindelse med konkurser normalt ikke dækkes af Lønmodtagernes Garantifond.

Men også her måtte fonden bøje sig.

Medarbejderne, der var blevet snydt, vidste det ikke, fordi det fremgik af lønsedlerne, at pensionen var betalt.

– Vi har helt sikkert også lært noget af det. Vi har i Dansk Jernbaneforbund lavet en kort procedure for konkurser, så vi er klar på banen, hvis det skulle ske igen.

Så vi husker de ting, der skal være på plads, siger Claus Møller Frederiksen.

Det var lige ved, at forbundet kunne have oplevet samme situation igen i december. ETS-Track undgik med nød og næppe en konkurs, da kreditorerne godkendte en omstrukturering af selskabet ved at overdrage aktiviteterne til firmaet Operail A/S. Dermed blev 26 af forbundets medlemmer forskånet for en opslidende konkursproces.

Urimelige forskelle – Så havde vi haft en køreplan klar. Det gælder jo også om at reagere prompte, hvis nogen er ved at gå konkurs. Vi skal sikre os, at vore medlemmer ikke arbejder gratis, og at de kan få deres penge. Det er i sådan en situation, at det er vigtigt, at en fagforening går ind. Og det er i sådan en situation, at ikke-medlemmer ville opdage, at der er meget stor forskel på at være medlem og ikke at være det, påpeger sekretariatschefen.

MEV-konkursen afslørede i øvrigt nogle urimelige forskelle på lønmodtageres og funktionærers vilkår. Hvis man som funktionær med en opsigelsesperiode på f. eks. fire måneder finder arbejde umiddelbart efter en konkurs, har man ret til fire måneders løngodtgørelse fra Lønmodtagernes Garantifond oven i den løn, man tjener det nye ansættelsessted.

Den ret har ”almindelige arbejdere” ikke, og den regel ramte alle med undtagelse af en enkelt i forbindelse med konkursen.

Det bemærkelsesværdige er, at virksomhederne betaler samme bidrag til garantifonden, uanset om det er en funktionær eller en arbejder.

– Det er en politisk afgørelse fra gammel tid, at funktionærer er bedre stillede end arbejdere. Vi synes det er et så principielt spørgsmål, at Dansk Jernbaneforbund vil rejse sagen over for LO, slutter Claus Møller Frederiksen.

5

Fra ETS-Track til Operail - Arbejdspladsen blev reddet i sidste sekund Det var et chok for medlemmerne i ETS-Track at opdage, at der den 1. december 2009 ikke gik penge ind på kontoen. Rygterne havde ganske vist svirret på arbejdspladsen, men man håber jo altid på det bedste. Fire dage efter var virksomheden i betalingsstandsning, og da var Dansk Jernbaneforbund allerede tilkaldt for at hjælpe de nødstedte medarbejdere.

Af Carsten Jokumsen Foto: Jan Forslund

Dansk Jernbaneforbund bliver inddraget i sagen 1. december 2009, da det står klart, at der ikke er nogen løn på vej.

Faglig sekretær Carsten Sauer beder som det første om et mæglingsmøde, da manglende lønudbetaling er et klart brud på den foreliggende overenskomst. Dernæst blev advokaterne i LO kontaktet for at få medarbejdernes retsstilling under

6

en betalingsstandsning klarlagt og for at søge faglig rådgivning og sparring på det juridiske område.

Noget af det første, der blev aftalt var, at parterne - dvs. Dansk Jernbaneforbund og ETS-Track - skulle mødes den 14. december for at redde trådene ud.

Beskeden var, at man forventede at finde en løsning inden da. Parallelt med denne aftale arbejdede virksomhedens advokater på at finde en løsning. Dansk jernbaneforbund deltog ikke i dette arbejde, da vi alene var involveret som støtte for de berørte medarbejdere.

Skruen strammes Dagene går, og der foreligger ikke noget konkret efter den første uge. Både medarbejdere og forbundet er på dette tidspunkt ved at blive nervøse for, om en redningsmodel overhovedet kan blive til noget.

På opfordring fra LO fremsender Dansk Jernbaneforbund derfor et brev til virksomheden med krav om at stille en bankgaranti på det beløb, som medarbejderne har til gode i manglende lønudbetaling. Dette sker for at forbundet efterfølgende kan godtgøre kravet over for lønmodtagernes garantifond, hvis det skulle komme så vidt.

Det gør det heldigvis ikke. Den 10. december og dagene efter viser sig at blive afgørende i spillet om virksomhedens og medarbejdernes fremtid.

Redningsplanken De første positive meldinger kommer den 10. december fra virksomhedens advokat, der kan meddele, at halvdelen af den skyldige løn netop er blevet udbetalt til medarbejderne. Dette får forbundet efterfølgende bekræftet fra et af de berørte medlemmer.

Derefter går der endnu nogle dage, og den 14. december, dagen hvor Dansk Jernbaneforbund og virksomheden skal mødes, modtager medlemmerne den resterende del af den udestående løn.

Ydermere er Dansk Jernbaneforbund blevet orienteret om, at en redningsplan er blevet formuleret, og at virksomheden reelt overgår til et nyt selskab, Operail A/S. Mæglingsmødet fik dermed karakter af en overenskomstforhandling med den lykkelige udgang, at Operail A/S underskrev en tiltrædelsesoverenskomst med Dansk Jernbaneforbund.

Med underskriften var medlemmernes arbejdsplads reddet, samtlige medlemmer bibeholdt deres job, og alle kunne holde jul uden at skulle bekymre sig alt for meget om året der ventede forude.

OBS! Der er ved en fejl blevet trykt et gammelt telefonnummer til Låneforeningen 1883 på bagsiden af de nyudsendte medlemskort.

36 16 16 75 Streg gerne nummeret over med en vandfast pen. Det korrekte telefonnummer er: 36 16 16 75 For pensionister: Ovenstående er også gældende for medlemskort til pensionistforeningen.

7

Resultat af valg til TryghedsGruppen i Region Hovedstaden Over 21.000 medlemmer af TryghedsGruppen stemte ved valget til repræsentantskabet i Region Hovedstaden. Heriblandt mange af forbundets medlemmer. De stemmeberettigede skulle vælge 21 af i alt 44 opstillede kandidater. Medlemmerne af TryghedsGruppen er kunder i Tryg (herunder Tjenestemændenes Forsikring) eller Nordea Liv & Pension.

Af Carsten Jokumsen Foto: Ole Husted Andersen & Carsten Jokumsen

Dansk Jernbaneforbund valgte aktivt at støtte udvalgte kandidater for at sikre en bibeholdelse af Tryg på danske hænder og dermed sikre, at også Tjenestemændenes Forsikring fortsat kan tilbyde attraktive forsikringer til forbundets medlem-

8

mer. De valgte kandidater, som Dansk jernbaneforbund støttede, er (i alfabetisk rækkefølge): Bjarne Bentzen, Dragør Lone Frank, Frederiksberg John R. Frederiksen, Kgs. Lyngby Leila Lindén, Rønne Mikael Olufsen, Charlottenlund Preben Pamsgaard, Gørløse Jørgen Huno Rasmussen, Rungsted Kyst Ulrik Salmonsen, Valby Per Skov, København K Sine Sunesen, Charlottenlund

Formand for repræsentantskabet i TryghedsGruppen Bent Claudi Lassen er glad for det høje stemmetal og siger i en pressemeddelelse: ”Det glæder mig, at så mange af vores medlemmer i Region Hovedstaden har valgt at stemme ved valget. I valgkampen har kandidaterne interesseret sig for såvel TryghedsGruppens arbejdsområder som for samarbejdet mellem bestyrelsen og repræsentantskabet. Arbejdet i repræsentantskabet er med til at skabe tryghed for rigtig mange mennesker, så den store

interesse for valget er positiv. Jeg glæder mig til et konstruktivt samarbejde i det nye repræsentantskab om den videre udvikling af TryghedsGruppen”, siger Bent Claudi Lassen.

TryghedsGruppens bestyrelsesformand Mikael Olufsen, som også blev genvalgt, glæder sig over resultatet af valget, herunder den høje valgdeltagelse, og ser frem til det kommende arbejde i repræsentantskabet: ”Jeg er glad for, at et stort flertal af medlemmerne har støttet op om, at vi fortsat skal udvikle TryghedsGruppen og TrygFonden. Det er også glædeligt, at så mange medlemmer har brugt deres stemmeret ved dette valg, og det betyder, at vi kan fortsætte den udvikling af medlemsdialogen, vi er i gang med. Jeg hæfter mig også ved, at der med dette valg kommer flere kvinder ind i repræsentantskabet. Og så ser jeg i øvrigt meget frem til det kommende samarbejde med både nye og gamle repræsentanter i regionen,” siger Mikael Olufsen.

TryghedsGruppen har skrevet til alle stemmeberettigede medlemmer i Region Hovedstaden om valget, som også har været annonceret i dagspressen.

44 kandidater stillede op til valget, som løb fra den 15. januar til den 10. februar 2010. Der er valg hvert år i TryghedsGruppen i en af de fem regioner i Danmark. Repræsentanterne vælges for en femårig periode. Der sidder i alt 70 repræsentanter i repræsentantskabet.

I 2011 er der valg til repræsentantskabet i Region Sjælland.

Forbundsformand Ulrik Salmonsen takker for støtten Som det nok er de fleste bekendt, så har valget til Tryghedsgruppen ligget Dansk Jernbaneforbund meget på sinde, ligesom jeg personligt har valgt at gå ind i en mere aktiv form for valgkamp, end det tidligere er set.

Det skyldes alene, at der er kræfter, der arbejder på at sælge Trygs aktier - eventuelt til udenlandske investorer. Hvis det sker, vil det på sigt få meget store konsekvenser for de fordelagtige forsikringsaftaler, forbundets medlemmer i dag kan tegne gennem Tjenestemændenes Forsikring.

Dansk Jernbaneforbunds stemmeberettigede medlemmer har lyttet, og jeg takker jer for den opbakning, der gør, at jeg i en ny periode får mulighed for at arbejde for en sikring af den nuværende model for Tryg, TryghedsGruppen og i sidste ende Tjenestemændenes Forsikring.

Jeg vil gøre mit yderste for at leve op til den tillid, I har vist ved at give mig mandat til fortsat at føre forbundets sag, også i denne sammenhæng.

Ulrik Salmonsen

9

Foto: Wikimedia/Janderk1968

Privatiseringen der kørte af sporet Af Kaare Dybvad Simonsen Foto: Wikimedia

De engelske jernbaner blev som Europas første overdraget til private hænder, men sikkerhed og medarbejderforhold blev udvandet i takt med at den private profit steg.

Storbritannien har altid haft en helt særlig betydning for jernbanehistorien: Penydarren i Wales var stedet, hvor de første jernskinner førte et damplokomotiv fra den ene ende af byen til den anden og dermed skabte verdens første mekaniske jernbane. Senere var Englænderne de første til at introducere en egentlig passagertransport, mellem industribyerne Liverpool og Manchester.

10

Storbritannien var dog samtidig et af de første lande til at gennemføre en total overdragelse af driften af jernbanen til private hænder. Et forløb som vi i denne artikel vil se nærmere på. Er udviklingen på den anden side af Nordsøen en uundgåelig konsekvens af den verden vi lever i, og hvilke konsekvenser har den for medarbejderne ved jernbanen?

Jernbanerne - ”en privatisering for meget” Efter mange årtiers skift mellem borgerlige og socialdemokratiske regeringer, satte Margaret Thatcher sig solidt i premierministersædet i 1979. Med hende fulgte en privatisering af en lang række offentlige funktioner i en grad, som var hidtil uset.

Mens minerne i det nordlige England blev

nedlagt og tusinder gik arbejdsløse, trivedes økonomien i Londons finanskvarterer, hvor man nød godt af udviklingen.

Men selv for Thatcher var privatiseringen af jernbanen utænkeligt. Hun beskrev det som: ”A privatisation too far” – en privatisering for meget - og lavede kun mindre ændringer i det statsejede selskab British Rail, der svarer til DSB. Færgerne og selskabets hotelkæde blev solgt fra, samtidig med at man udskilte enkelte driftsenheder som gods og vedligeholdelse i selvstændige afdelinger.

Den senere premierminister John Mayor, der fortsatte det konservative styre ind i halvfemserne, havde dog andre planer.

Oprindeligt var hans ønske at opdele de britiske jernbaner i en håndfuld mindre selskaber, der kunne dække forskellige geo-

været at klemme flere passagerer ind i det samme antal tog. Det samme er tilfældet i forhold til billetpriserne, der kun er faldet i de områder af landet, hvor jernbanen har oplevet vækst i antallet af passagerer.

Foto: Wikimedia/Adambro

Det lidt skæve tal 1435 mm, der er standard på størstedelen af verdens jernbaneskinner, er faktisk et resultat af en beslutning i det engelske parlament i 1846, som påbød alle jernbaner i landet at benytte sporvidden 4 (fire) fod, 8½ (otte en halv) tommer - svarende til vores 1435 mm.

grafiske områder. Derfor satte han gang i et arbejde, der skulle lægge grunden til en opdeling og privatisering af British Rail.

Europa lagde sporene for privatisering Presset for at ændre strukturen i jernbanen kom dog ikke kun fra regeringen. Efter Sveriges vellykkede opdeling af skinner og drift i 1989, udstedte EU i 1991 et direktiv, der pålagde alle medlemsstater at adskille skinner og drift inden udgangen af 1996.

Det var også denne lov, der her i landet førte til oprettelsen af Banestyrelsen.

Den britiske jernbanelov fra 1993 viste sig dog at være langt mere vidtgående: British Rail blev opdelt i over 100 mindre selskaber, der stod for forskellige dele af drift eller ejerskab. Nogle selskaber stod for ejerskabet over det rullende materiel, andre for enkelte dele af driften, mens skinnerne blev samlet i selskabet Railtrack. Forholdet mellem de enkelte selskaber blev styret af tusindvis af kontrakter og aftaler, der skabte en hel ny industri af medarbejdere og firmaer, der stod for papirarbejdet.

I perioden mellem 1994 og 1997 blev jernbanen privatiseret og opgaverne udbudt til private. Alene på vedligeholdelsen lavede man kontrakter med over 2000 private underleverandører, der arbejdede for

andre leverandører eller underleverandører i et uoverskueligt netværk af kontrakter.

En af de store vindere i privatiseringen af jernbanerne blev de mellemledere, der overtog det rullende materiel for småpenge og dannede deres egne selskaber.

Der er eksempler på, at disse selskaber senere har indbragt op imod tre milliarder danske kroner i fortjeneste til en håndfuld medarbejdere. Privatiseringen har dog langtfra været en god forretning for den engelske stat. Mængden af subsidier der er postet i jernbanen er steget ganske markant, mens hverken kvaliteten eller rettidigheden er blevet bedre.

Bedre passagerinformation Tilhængerne påpeger, at privatiseringen har givet nyere materiel, bedre information og i nogle tilfælde lavere billetpriser.

Det er med sikkerhed rigtigt, at der er kommet bedre information til passagererne: Operatørerne har oprettet en fælles telefonlinje, som er Storbritanniens mest brugte telefonnummer, og der bliver givet bedre information på internettet og på stationerne.

Det er dog mere tvivlsomt, om det er operatørernes gode vilje, der har givet bedre materiel. En stor del af fornyelsen er sket i London-området, hvor passagervæksten har været og alternativet havde

Sikkerheden røg sig en tur På den anden side er der mange områder, hvor forholdene er ændret til det værre.

Det drejer sig ikke mindst om sikkerheden, hvor mentaliteten har ændret sig.

Tiden efter privatiseringen bød på fire store togulykker, hvor der i det ene tilfælde var 31 omkomne, herunder to lokoførere.

Hvor jernbaneulykker traditionelt har været fulgt af undersøgelser og et ønske om at lære, hvordan man kan undgå en lignende ulykke i fremtiden, var der nu kommet et nyt, centralt element til: Diskussionen om, hvis det skyld det var. En ting var, at den ene lokofører kun havde været ansat i tre uger og derfor var uerfaren. Den direkte årsag var dog, at et stop-signal var dårligt placeret og nærmest usynligt i stærkt sollys. Reparationen af signalet havde været oppe ved flere møder mellem de lokale operatører, men man havde ikke kunnet blive enige om, hvem der skulle betale for et nyt anlæg. I stedet endte det med en af de største jernbaneulykker i England i nyere tid.

Ingen tager ansvar Den engelske avis Finansiel Times, der ellers normalt er varm fortaler for privatisering, beskrev det således: ”Man introducerede benhård kommerciel konkurrence til et område, hvor der mest af alt er brug for samarbejde”.

I den mindre alvorlige ende er der i dag ansat hundredvis af folk til at afgøre, hvorvidt hver enkelt forsinkelse skyldes den ene eller anden operatør eller infrastrukturejer.

Kammeratskab under angreb En anden negativ konsekvens af opsplitningen af British Rail var, at medarbejderne generelt fik dårligere og mindre ordnede arbejdsforhold. Den første konsekvens var, at alle medarbejdere skulle søge deres eget job, da man reelt havde fyret alle ansatte i organisationen.

De gode medarbejderforhold hos det statsejede selskab blev kun overført til de nye selskaber i de tilfælde, hvor det var beskrevet direkte i overenskomsten.

Generelt blev der ikke skåret ned på togpersonalets løn, men derimod på medarbejdergoder. Til gengæld blev der skåret ned på andre medarbejdergrupper heriblandt især de ansatte, der udførte (fortsættes næste side)

11

Privatiseringen der kørte af sporet (fortsat) rengøring og vedligeholdelse.

Financial Times beskriver den nye orden i jernbanebranchen således: ”Den første konsekvens var en nedbrydning af det gamle kammeratskab, der havde betydet at problemer blev opdaget hurtigt og at man havde det godt med hinanden på arbejdspladsen. Hvor man før havde et fast arbejdsområde, blev man nu sendt rundt i takt med at underleverandøren skiftede. Generelt var der dårlig kontrol med underleverandører og der var blandt andet været tilfælde, hvor de rekrutterede medarbejdere på lokale pubs for at udfylde natholdet”.

Erfaringen gik tabt Også for togpersonalet betød privatiseringen en ændring. Et af de erklærede formål med loven var at begrænse antallet af medarbejdere ved jernbanen. Det betød, at en lang række medarbejdere med stor erfaring og kendskab til forholdene forlod de nye selskaber, mens de nye ansatte ikke fik nær den samme oplæring som tidligere.

Den del af arbejdsforholdene, som var bundet af overenskomsten, kunne der dog ikke røres ved, og fagforeningen viste sig derfor at være redningen for en lang række medarbejdere. Siden har samme fagforeningen RMT (Rail- Marine and Transport Workers Union) øget sit politiske engagement i ønsket om at få ordnede forhold, helst gennem en tilbagevenden til et stort, nationalt jernbaneselskab.

Profit på ordnede forhold?

Spørgsmålet er, om jernbanen som transportform og arbejdsplads både kan levere profit og en ordentlig, sikker offentlig service, hvor der tages hensyn til medarbejderne?

Ifølge den uafhængige sikkerhedsekspert Peter Rayner, er det ikke tilfældet, hvis man for eksempel ser på sikkerhedsområdet: ”Jernbanerne plejede at være organiseret i et logisk, geografisk system med en hierarkisk styring, hvor alle kendte sit ansvar. Der var et sæt instruktioner og et skema, som alle arbejdede efter.

Det var ensformigt og hierarkisk - måske endda en smule gammeldags - men det var et system, der var baseret på sikkerhed i alle led”.

Det er dog langtfra sådan, jernbanerne fungerer i nutidens Storbritannien. En af de ledende medarbejdere i infrastrukturselskabet Railtrack, Gerald Corbett, beskriver det således: ”Der er en spæn-

12

Foto: Wikimedia/Peter Skuce

ding mellem aktionærernes interesser og de offentlige serviceforpligtigelser. Den eneste måde vi kan tjene penge, er ved ikke at gøre de ting, vi burde gøre for at forbedre jernbanen”.

Effekt udeblevet I dag, 16 år efter de første privatiseringer, kan man begynde at gøre regnestykket op. Betød privatiseringen virkelig de økonomiske og driftsmæssige forbedringer, man havde håbet på?

Selvom det måske er svært at regne sig frem til et klart facit, er det tydeligt, at der på en lang række områder ikke er sket forbedringer. Det er eksempelvis ikke blevet billigere at drive togdrift, der er ikke sket forbedringer af rettidigheden eller pålideligheden og der er ikke kommet den forventede fornyelse af det rullende materiel. Til gengæld er der på de mest trafikerede strækninger er indsat flere

afgange, mens der i yderområderne er samme service som før privatiseringen.

Fordelene skal dog holdes op imod ulemperne i forhold til sikkerhed og forholdene for personalet. Selvom nogle personalegrupper har fået højere lønninger, er de generelle arbejdsforhold blevet værre i takt med privatiseringen. Der er ikke sikkerhed i ansættelsen som tidligere, og man skal som medarbejder søge nyt job hver gang der er nye udbud.

Den engelske regering har siden privatiseringen forsøgt at ændre strukturen, så man kan forhindre nogle af de negative effekter. Blandt andet har man, til stor glæde for jernbanearbejdernes fagforening, begyndt at nationalisere jernbanestrækninger. Indtil videre drejer det sig kun om Ekspresruten fra London til Skotland, der gik bankerot og blev nationaliseret, men med tiden kan det udvikle sig til at omfatte flere og større strækninger.

Privatisering i Europa Igennem de seneste 20 år er stort set alle jernbaner i Europa blevet privatiseret i større eller mindre grad. Her er kan du få et lille indblik i fire forskellige modeller: Sverige: Her har man udbud af de forskellige jernbanestrækninger til private operatører og det har generelt fungeret godt. Det statslige SJ er dog ikke blevet opdelt, som det er sket i Storbritannien.

Tyskland: Her kører der private toge på samme skinner som det statslige Deutsche Bahn.

Holland: Her har det statslige NS til at drive hovedbanerne og private operatører på de mindre baner.

Schweiz: Er undtagelsen fra reglen der, som det eneste land i Europa, har en fuldstændig statsejet jernbane, som fungerer upåklageligt.

Jernbanedrift i Danmark I Danmark har regeringen i efteråret 2009 lagt op til en omstrukturering af det danske jernbanenet. I den sammenhæng er det ikke mindst vigtigt at overveje, hvilke erfaringer vi kan tage med fra andre lande i forhold til den måde, vi planlægger vores fremtidige jernbane.

13

Forbundsformand Ulrik Salmonsen.

Nej til yderligere opsplitn Hvorfor gentage andres fejltagelser? Sådan spørger Dansk Jernbaneforbunds formand Ulrik Salmonsen retorisk på spørgsmålet om, hvorfor yderligere opsplitning af DSB, som der lægges op til i Regeringens debatoplæg ”En jernbane i vækst” fra efteråret 2009. Her var en af de centrale påstande, at en yderligere konkurrenceudsættelse, herunder opsplitning af DSBs kerneområder, vil give yderligere vækst.

Af Carsten Jokumsen Foto: Ole Johnny Sørensen & Jørn Bailum – Man påstår i debatoplægget, at opsplitning og konkurrenceudsættelse automatisk giver vækst, men samfundsudviklingen omkring os viser med al ønskelig tydelighed, at vækst ikke nødvendigvis er positivt. En opsplitning af DSB vil ødelægge hele sammenhængskraften på det danske jernbanenet, hvor vi trods alt stadig har en nogenlunde velfungerende national styring af jernbanenettet. Vi tror

14

ikke i Dansk Jernbaneforbund, at man i Danmark kan styre jernbanesektoren, hvis man splitter den til atomer.

Så præcis er meldingen fra Dansk Jernbaneforbunds formand Ulrik Salmonsen, når han skal vurdere, hvilke konsekvenser en opsplitning af DSB vil have for hele jernbanesektoren - og dermed samfundet.

Og han fortsætter: – Vi er i Dansk Jernbaneforbund bekymrede over de signaler, der kommer fra regeringen, for en opsplitning af DSB vil ikke alene forringe selskabets eksistensmuligheder på et stadigt mere presset marked, det vil også betyde, at de

samfundsskabte værdier, der er placeret i et selskab som DSB, vil blive foræret væk til private aktieselskaber. Dermed sælger vi ud af arvesølvet. Det er nok noget af det dummeste, man kan gøre i tider som dem vi oplever lige nu.

– Desuden troede man, at øget konkurrenceudsættelse på det danske skinnenet ville øge konkurrencen blandt de danske operatører, men faktum er, at ikke ét eneste af de danske privatbaneselskaber har haft resurser til at indgive bud på driften af de jernbanestrækninger, der er kommet i udbud. Derfor har udbudssituationen ikke skabt vækst for

ning af jernbanesektoren de danske jernbaneselskaber; det har alene åbnet for udenlandske moderselskabers etablering af datterselskaber i Danmark. Der skabes naturligvis danske arbejdspladser, men der er også grelle eksempler på, hvordan en ødelæggende udenlandsk virksomhedskultur konsekvent arbejder på at udhule og fjerne de danske medarbejderes hårdt tilkæmpede rettigheder.

omlægning af arbejdsopgaver og deraf følgende prestigetab for visse medarbejdergruppe, noget som fx stationspersonalet har oplevet gennem de seneste ti år. Desuden betyder udliciteringer af for mange af jernbanesektorens kerneopgaver, at den danske stat fuldstændig mister grebet om driften af jernbanen som helhed, og dermed også befolkningens støtte til jernbanen.

Privatiseringens konsekvenser Netop udbud og opsplitningers negative indflydelse på den enkelte medarbejders arbejdssituation ligger Dansk Jernbaneforbund og forbundsformanden meget på sinde. Et er, at regeringen ønsker konkurrence, noget andet er, at de tror, at besparelser og næsten uanede kvalitetsforøgelser kan skaffes gennem udbudskontrakter. Der er altid en pris, der skal betales. (Den pris, som de engelske jernbanearbejdere betalte, er beskrevet i en anden artikel i dette blad – red.).

Prisen er som oftest en mere stressende hverdag for medarbejderne samt

Dansk jernbaneforbunds politik Dansk jernbaneforbund har hidtil ført en moderat politik hvad angår udliciteringer og privatiseringer. Forbundet har altid indgået positivt i eventuelle drøftelser, og forbundet har også ladet medlemmer udlåne til private aktører på jernbaneområdet. Nogle gange med succes, andre gange med mindre gode resultater til følge. Formålet har altid været at undgå tvangsforflyttelser af de tjenestemandsansatte medlemmer samt bibeholdelse af arbejdspladser.

– Tjenestemandsproblematikken er jo langt fra løst, siger Ulrik Salmonsen, og han fortsætter:

– Fortsætter regeringen i samme spor som hidtil, så kommer vi til at overveje forbundets politik på området, og i fremtiden vil det blive en aktiv politik fra forbundets side at bremse eksempelvis en opsplitning af DSB. – Det er altid en svær situation, for skal man redde arbejdspladserne for 40 personer og samtidig sætte 1000 andre medlemmer i risikozonen på et senere tidspunkt? Eller skal man tage kampen og sikre arbejdspladserne for de 1000 medlemmer med det samme, men dermed miste 40 medlemmer i svinget?

Dansk Jernbaneforbund kommer til at forholde sig til netop den slags spørgsmål om meget kort tid, hvis regeringen går videre med de mere drastiske elementer af deres debatoplæg.

– Regeringen skal ikke regne med at kunne bruge os til at legitimere eller undskylde fejlslagne strategier, som det skete med fx Entreprise. Fremover vil vi melde klart ud med det samme, og holdningen er et klart ’Nej!’ til yderligere opsplitning af jernbanesektoren.

15

Faglig sekretær Per Petersen.

Faglig sekretær Flemming Jaller.

Forbundets fundament

Det faglige arbejde er enhver fagbevægelses fundament. Dansk Jernbaneforbund er ingen undtagelse. Derfor har Dansk Jernbaneforbund et team af erfarne faglige sekretærer ansat til at varetage sagsbehandling af faglig karakter på ethvert af forbundets dækningsområder. Desuden har udviklingen på jernbaneområdet de senere år stillet stadig større krav til engagement i på mange andre områder end de opgaver, der direkte har med servicering af medlemmerne at gøre. Her kan du møde de faglige sekretærer i Dansk Jernbaneforbund, og lære lidt mere om de udfordringer de møder i dagligdagen.

16

s faglige t Af Carsten Jokumsen Foto: Søren Jonesen

Gruppen af faglige sekretærer består af fem engagerede og dedikerede personer med stor faglig indsigt i de enkeltområder, som de varetager: Lokomotivførerområdet (to personer), togførerområdet, stationspersonaleområdet samt baneområdet. De ledes til dagligt af sekretariatschef Claus Møller Frederiksen, der ligeledes tager sig af den øvrige administrative drift.

Faglig sekretær Carsten Sauer.

Lokomotivførerområdet Medlemsmæssigt set fylder lokomotivførerområdet mest i Dansk Jernbaneforbund, og som en naturlig følge heraf er der en stor sagsmæssig byrde, der skal løftes. Faglig sekretær Per Petersen har siden enhedsforbundets dannelse i 2001 varetaget denne opgave, men pr. 1. januar 2010 har Dansk Jernbaneforbund valgt at ansætte endnu en faglig sekretær på området, Flemming Jaller.

Både Per Petersen og Flemming Jaller har mange års erfaring som fagligt aktive.

De kender derfor både de problemer, som

medarbejderne møder i marken hver dag, men de kender også sagsbehandlingssystemet og arbejdsgangene i de politiske og juridiske systemer, som præger jernbaneområdet.

Udliciteringer og privatiseringer har haft en stor indflydelse på typen af opgaver, som forbundets faglige sekretærer har skullet løse de senere år. Der er blevet flere virksomheder og der er blevet flere problemer at slås med. Selv om nogle af de nye jernbaneoperatører (fortsættes næste side)

17

Nye baneentreprenører er dukket op på markedet, og ikke alle har været lige villige til at lade sig overenskomstdække især fordi de kun opererer inden for Danmarks grænser i den korte periode, en given opgave skal klares. Indtil videre er det imidlertid lykkedes for forbundet at få overenskomstdækket de fleste aktører på markedet for jernbanetekniske entreprenørydelser inden for de ansættelsesmæssige rammer, som forbundet traditionelt har organiseret. Carsten Sauer koordinerer alle overenskomster på baneområdet.

Desuden bør skattesagen nævnes, som er et af de markante eksempler på en administrativ sag med stor betydning for rigtig mange medlemmer, der har haft et langstrakt forløb over flere år.

Stationspersonaleområdet Et område, der ligesom baneområdet til tider er trængt, er stationspersonaleområdet. Dette område varetages af Jan R. Christensen. Noget af det, der bruges store resurser på, er at få stablet en reel uddannelse på benene, således at beskæftigelse på dette område kan give den enkelte medarbejder et reelt kompetenceløft.

Derudover er udfordringen på stationspersonaleområdet at sørge for, at stationspersonalets opgaver udvikles og følger med tidens krav, således at forbundets kan bibeholde beskæftigelsen for forbundets medlemmer, da netop dette område ofte glemmes eller presses til det yderste i forbindelse med fx udbud mm., til trods for at Dansk jernbaneforbund ved, at vores medlemmer yder en stor indsats på de enkelte stationer, som måske ikke fylder meget på papiret i en udliciteringskontrakt, men som alligevel har en stor betydning for den enkelte passagers helhedsoplevelse af rejsen.

Udover at beskæftige sig med stationspersonaleområdet er Jan R. Christensen bl.a. koordinator på de private overenskomster.

Faglig sekretær Jan R. Christensen.

Forbundets faglige fundament (fortsat) giver problemer, når en ny arbejdsplads eller en ny strækning skal finde fodfæste på et trængt marked, så foregår det heller ikke uden gnidninger, når en gammel virksomhed som DSB skal omstilles til markedsvilkår. Det kan både Per Petersen og Flemming Jaller nikke genkendende til.

18

Baneområdet Også Baneområdet har oplevet nogle turbulente år med store ambitioner om frasalg af Banedanmark Entreprise. De planer er nu skrinlagt, men har kostet mange kræfter for forbundets faglige sekretær på baneområdet, Carsten Sauer.

Han har ud over at skulle arbejde med de skiftende krav til en stor offentlig virksomhed, og de konsekvenser det har for medarbejderne - og dermed forbundets medlemmer - også skullet tage sig af et område i stigende opløsning.

Togpersonale-, S-togsrevisor- og Metroområdet Sidst men ikke mindst varetages togpersonaleområdet af faglig sekretær Per Helge Christensen. Togpersonaleområdet er det daglige navn, men reelt drejer det sig om togpersonale, S-togsrevisorer og metrostewarder. Per Helge Christensen har været ansat i forbundet siden august 2009, hvor han afløste Kirsten Andersen, der siden kongressen i 2008 har virket som forbundshovedkasserer.

Per H. Christensen har i lighed med forbundets andre faglige sekretærer væ-

ret aktiv på det faglige område i mange år. Inden tiltrædelse som faglig sekretær i Dansk Jernbaneforbund var han konsulent i Offentligt Ansattes Organisationer, hvor han blandt andet arbejdede med tjenestemandsområdet og arbejdstid for statslige ansatte. Per Helge Christensen er derfor også blevet koordinator på de statslige overenskomster.

Fokus på togpersonaleområdet har i de seneste år gået meget på konfrontationssituationer og konflikthåndtering samt passagertryghed. Som frontpersonale er togpersonalet jernbanevirksomhedernes ansigt udadtil, og som sådan er de ofte først til at opleve frustration fra passagererne ved fx forsinkelser. At kunne tackle de situationer kommer mere og mere i fokus. Derudover bruges der mange kræfter fra forbundets side på dokumentere og overbevise virksomheder og myndigheder om, at tryghed i togene er vigtigt, og at netop forbundets mange togførere spiller en meget betydelig rolle i forhold til om en togrejse føles tryg eller ej.

Lokalbaneområdet Interesserne for medlemmer tilknyttet lokalbaneområdet i Dansk jernbaneforbund varetages af forbundssekretær Niels Sørensen på tværs af fagområder.

De sager, der arbejdes med, er i høj grad de samme rent personalemæssigt, men politisk set er fokus et andet, da lokalbanernes drift styres af de regionale trafikselskaber. Det er således regionalpolitisk, at Dansk Jernbaneforbund skal påvirke lokalbaneområdet. Fx når Region Syddanmark bebuder, at de ønsker at nedlægge Vestbanen.

Niels Sørensen er som en naturlig forlængelse af lokalbaneområdet koordinator på de kommunale/regionale overenskomster.

Liberaliseringer Overenskomstforhandlinger og indgåelse af overenskomster med nye virksomheder er de senere år kommet til at spille en betydeligt større rolle end tidligere. Dette gælder på alle forbundets områder. Med liberaliseringerne på jernbaneområdet dukker der hele tiden virksomheder op, som naturligvis skal overenskomstdækkes, før forbundet kan acceptere, at de udfører opgaver på eller ved jernbanen.

Dansk Jernbaneforbund har haft succes med at overenskomstdække stort set hver eneste virksomhed, der har udført opgaver under forbundets overenskomstområder. Som noget forholdsvist nyt har forbundet også måttet forholde sig til en virkelighed, hvor selskaber med mere end

Faglig sekretær Per Helge Christensen.

et par ansatte går konkurs (det kan man læse mere om andetsteds i dette nummer - red).

I forbindelse med mere liberalisering, har der været et krav fra politisk side om offentlige uddannelser inden for jernbaneområdet. Her har forbundet naturligvis været med til at sætte præg på udviklingen, men at der har været - og stadig er - mange problemer, er de faglige sekretærer enige om på tværs af fagkategorier. Gennem de seneste år har dette arbejde krævet mange resurser fra de faglige sekretærer.

Implementering af EU direktiver er også blevet en del af dagligdagen for forbundet og dermed også et forholdsvis krævende arbejdsområde for de faglige sekretærer.

Disse forhold gør, at hvor fokus tidligere lå meget på medlemsservice af det enkelte medlem - en kerneydelse som forbundet stadig gør en dyd ud af at yde efter bedste evne - så kræver de overordnede administrative sager mere og mere opmærksomhed. Både hvad angår lovgivning, jernbanesikkerhed, offentliguddannelse, grænseoverskridende kørsel, arbejdsmiljø mm.

19

Pendlerne på Vestbanen er glade for deres bane, og Region Syd skal ikke regne med, at de alle sammen følger med over i busserne

Vestbanen skudt til h

Så er diskussionen om Vestbanens fremtid igen blusset op. Skal den lukkes - skal de eller skal den moderniseres?

Af Gunnar Lomborg Foto: Sydtrafik

Region Syddanmark skulle ellers have truffet en endelig beslutning om banens fremtid senest ved årsskiftet, men den beslutning er nu blevet udsat på ubestemt tid, fordi socialdemokraterne i regionens infrastrukturudvalg før jul bad om mere tid til at træffe en afgørelse. Et flertal i udvalget havde ellers - før det nye regionsråd tiltrådte - indstillet, at banen skulle lukke, når den nuværende kontrakt med Arriva udløber ved årets udgang, men Varde By-

20

råd spændte ben for den beslutning, fordi byrådet går ind for en togløsning.

Debat på Facebook og i aviser At Vestbanen måske skal erstattes af busser har udløst en heftig debat både lokalt og landsdækkende. En arbejdsgruppe til bevaring af Vestbanen og en gruppe på Facebook forsøger at rejse en folkelig stemning for banen, og i avisdebatter landet over fyger argumenterne for og imod bevarelse af såvel Vestbanen som de andre små sidebaner. Også Dansk Jernbaneforbund og lokomotivpersonalet i Arriva har blandet sig i debatten med pressemeddelelser, breve til Trafikmini-

steren og indlæg i aviserne. Tilhængere af banen formåede desuden at indsamle ikke mindre end 6.125 underskrifter for banens bevarelse.

Rådet for bæredygtig Trafik har skrevet til Regionsrådet i Syddanmark, og flere folketingsmedlemmer er gået ind i sagen med spørgsmål til trafikministeren om Vestbanens fremtid.

Kritik af bestyrelsen Tidligere lokomotivfører på Vestbanen, Poul Andersen, er en af de mest aktive debattører til fordel for banens fremtid.

Han har arbejdet på banen fra 1974 og frem til maj 2003 og har i den periode

sådan som visse politikere i regionen gerne vil. ”Der er fra regionsrådsformanden på det seneste udtalt, at man mangler et grundlag for at lukke Vestbanen. Det er faktisk de mest fornuftige ord, der længe er hørt, for der findes nemlig ikke noget grundlag for lukning af Vestbanen. Der findes derimod et grundlag for fortsat bevarelse, modernisering og udbygning af Vestbanen, men dette skal ske med en kompetent ledelse og bestyrelse, der ikke bliver kørt ud på et sidespor af Region Syddanmark”.

e, hvis man vælger at nedlægge banen.

hjørne

en drives videre som nu -

blandt andet være tillidsrepræsentant og medlem af banens bestyrelse. Han har også været med i arbejdsgrupper, der skulle udvikle banen. I dag arbejder han i DSB, men med bopæl i Varde har han stadig tæt kontakt til banen og følger intenst debatten.

Poul Andersen og Arbejdsgruppen for Vestbanens Bevarelse kritiserer i et debatindlæg, at man valgte at sætte en politisk valgt bestyrelse ind i det infrastrukturselskab, der blev tilbage, da driften af banen blev udliciteret. Manglen på en daglig ledelse har været med til at køre banen ned, mener gruppen. Men der er ikke grundlag for at lukke banen,

Penge at spare med busser Modstandere af Vestbanens bevarelse fik ekstra argumenter, da trafikforskeren Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet trak en gammel traver af stalden - en rapport der viser, at det er urentabelt at drive de små baner, og at man kan få meget mere transport for pengene ved at indsætte busser på de samme strækninger.

Og det er da muligt, at der er penge at spare på visse strækninger, men det er passagererne langt fra enige i. En busrejse tilbyder en langt ringere kvalitet, og typisk også længere rejsetid. Som en togpendler fra Brande skriver i JyllandsPosten den 2. februar om sin oplevelse, da toget i en periode var afløst af busdrift: ”Normalt køres turen på 43 minutter; med bus tog det 60 minutter. I toget kan man bevæge sig rundt og strække benene. I bussen sidder man ned, og der bliver man. I toget kan man købe en lille forfriskning. I bussen er spisning forbudt.

I toget kan man komme på toilettet. Det kan man ikke i bussen. Osv. Osv.” skriver pendleren, der betegner det som en katastrofe at nedlægge jernbanen.

Meget andet end økonomi Mange andre er inde på det samme. Det er ikke kun økonomi, der tæller i det store regnskab. Også miljøet tæller med, og regeringen har en målsætning om at styrke jernbanen netop af miljøhensyn. Derfor vil regionsrådet gå stik imod regeringens ønsker, hvis man beslutter at nedlægge jernbanen, som gennem en årrække er blevet udsultet, på trods af at regionen får bloktilskud specielt til at drive banen.

– Hvis man lukker banen og sætter buser ind, skal man ikke regne med, at alle togpassagererne kommer med over. Man vil miste en stor del af kunderne, omkring 20-40 procent, fordi mange togpendlere faktisk har en bil stående hjemme, men benytter toget, fordi det er hurtigt og behageligt, og fordi de kan arbejde undervejs. De vil ikke vælge bussen i

stedet, men tage bilen. Man skal tværtimod gøre som Nordjyske Jernbaner, der gik stik imod Lahrmanns anbefalinger og valgte at modernisere med nye, hurtige, miljøvenlige og komfortable tog og har øget passagertallet. Toget kører trods alt i en lige linje, mens busserne skal ud på sidevejene for at få alle med, understreger forbundssekretær Niels Sørensen fra Dansk Jernbaneforbund.

På Skagensbanen moderniserede man således sporene, købte nye tog og fjernede de busser, der kørte på visse togafgange. Desuden øgede Nordjyske Jernbaner togenes frekvens og satte hastigheden op. Det gav en passagerfremgang på 12 procent.

Nedslidt bane Siden driften af Vestbanen i 2002 blev udliciteret til Arriva Tog A/S, har selskabet kun været et infrastrukturselskab. Herefter var der ingen daglig ledelse af baneselskabet, men en politiskFoto: valgtJørn bestyrelse Bailum uden særlige kompetencer til togdrift. Og det har været med til at stoppe al udvikling af banen, mener mange. Banen blev nedslidt, og det gav yderligere næring til ønskerne fra regionspolitikerne om at nedlægge den.

– Regionen får et bloktilskud til at drive banen, men det er ikke alle pengene, der er øremærket til jernbanedrift. Derfor har regionen kunnet bruge pengene til andre formål, og det har været med til at skabe et efterslæb på vedligeholdelsen. Hvis de nedlægger banen, mister de bloktilskuddet, og derfor er det lidt underligt at man så ihærdigt forsøger at lukke den, i stedet for at udvikle banen og drive den professionelt. Vi ved, at Arriva gerne vil køre på banen i den kommende periode, men deres tilbud var efter regionens mening for dyrt, siger Niels Sørensen.

Andre kan godt drive lokalbaner Han peger på, at det andre steder i landet er lykkedes at modernisere banerne og gøre dem attraktive for passagererne, og flere baner har oplevet markant fremgang i passagertallet. Det kunne også ske i Sydvestlylland. Jernbanen er en stabil transportform for pendlere og uddannelsessøgende, der skal fra småbyerne ind til de større byer, og især om vinteren er jernbanen mere driftsikker end busserne.

Hvis Vestbanen lukkes, vurderer Niels Sørensen, at det vil koste omkring 10 lokomotivførere, 4-5 ansatte i banetjenesten og måske et par ansatte mere Foto: Sydtrafik jobbet, hvis man ikke kan finde plads til dem i Arriva. Kun tre af de berørte er i dag tjenestemænd.

21

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

Trafikstyrelsen har bedt Arriva indsætte lyntog på ruten Herning-Århus fra december 2010. Den udfordring tager selskabet med glæde op, og selskabets direktør Johnny Hansen mener da også at sådanne tiltag er den eneste vej frem, hvis de jyske regionalstrækninger skal konkurrere med privatbilismen. Sådan skriver Ingeniøren den 21. januar.

Arriva har siden 2003 arbejdet på

at forbedre og udvikle jernbanedriften på selskabets strækninger. I 2005 med nye togsæt og senest med gratis internet til passagererne. Rettidigheden er i top, men passagertallet er stagnerende, og her kommer de nye lyntog ind som et vækstområde, der igen skal trække passagerer fra bilerne og ind i togene. Et lyntog mellem Herning og Århus vil forkorte rejsetiden med 18 minutter.

Foto: Ole Husted Andersen

Lyntog i Midt- og Vestjylland

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP Foto: Sydtrafik

Bus vs. Tog I januar og februar har debatten raset vedr. bus vs. tog. Udgangspunktet har været den debat som Region Syddanmark har startet, ved at planlægge en nedlæggelse af Vestbanen og erstatte serviceringen af borgerne med busdrift. Trafikforsker Harry Larhmann fra Ålborg Universitet fremkom med et regnestykke, der skulle bevise, at togdrift er meget dyrere end busdrift. Det vidste de fleste godt.

Jyllandsposten gav den 23. januar passa-

gererne mulighed for at komme til orde, og den artikel viste med al ønskelig tydelighed, at busdrift ikke kan erstatte togdrift. De kan godt være det er billigere, men produktkvaliteten er alt for lav. Der vinder toget. I samme artikel påpeger en trafikforsker fra Roskilde Universitet, at mere effektiv drift af nogle lokalbaner har gjort dem mere rentable fx Lollandsbanen. Her var måske et eksempel til efterfølgelse, som Region Syddanmark kunne lære noget af.

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

Forkert fotograf I artiklen om den nye grunduddannelse for tillidsfolk på side 10-11 i seneste nummer fremgik ved en fejl forkert navn på fotografen. Billederne var retteligt taget af Claus Lavendt / Lavendt Photo.

Vi beklager fejlen.

22

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

I dagene efter den 23. februar var alle medier fulde af historier om de tiltrædende og de afgående ministre. Den taburet, der betyder mest for Dansk jernbaneforbund - Transportministeriet, var ingen undtagelse. Danmark har fået sin femte transportminister siden 2007: Hans Christian Schmidt (V).

Hans Christian Schmidt afløser Lars Barfoed (K) på posten, og det betyder, at der for første gang, siden den borgerlige

Foto: www.ft.dk

Ny transportminister - nok engang fløj overtog regeringsmagten i Danmark i 2001, kommer til at sidde en venstremand i ministerstolen, hvor der tidligere udelukkende har siddet konservative politikere.

Selv mener Hans Christian Schmidt ikke, at partifarven vil have betydning: ”… det er mere vigtigt, at regeringens politik kommer igennem,” siger han til altinget. dk den 24. februar. Hvilken betydning ministerrokaden vil have for transportpolitikken, vil tiden vise.

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP Foto: Wikimedia

Miljøvenlig infrastruktur I Høje Taastrup er man på vej til at gå et skridt længere end i resten af landet, hvad angår miljøvenlig infrastruktur. Lokalavisen Taastrup skrev den 16. februar om en samarbejdsaftale indgået mellem kommunen og virksomheden Better Place om udrulning af infrastruktur til el-biler.

Dvs. ladestationer og bateriskiftestationer strategisk placeret i kommunen, således at både kommunen og miljøet tjenes bedst.

Hvad har det så med jernbanedrift at gøre, kunne man spørge? Jo, en af ideerne er at lade høje Taastrup virke som fødelinje for de bilister, der måtte ønske at pendle miljørigtigt til og fra København.

Kommunens tiltag går godt i spænd med Dansk Jernbaneforbunds politik for fremtidens jernbane, og DSBs administrerende direktør Søren Eriksen kalder i artiklen kommunens tiltag for imponerende og dedikeret.

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

Over 200 jernbaneoverskæringer sikres regeringen nu fået gennemført, at der i de kommende otte år skal gennemføres en sikring af mere end 200 usikrede jernbaneoverskæringer, der skal udstyres med bomme eller fjernes. I første omgang i det midt- og vestjyske område.

Budgettet frem til udgangen af 2018 er på 450 millioner kroner. De penge skal sikre, at biler og andre transportmidler ved udgangen af 2018 kun kan krydse en jernbane via en bro, tunnel eller jernbaneoverskæring med bomme, advarselslamper og lyd.

Foto: Jørn Bailum

Snart bliver det mindre belastende for lokomotivførere at krydse en ubevogtet jernbaneoverskæring. Det kan man læse på BAR transport og engros’ hjemmeside.

Efter ét år med flere sammenstød mellem passerende biler og tog samt en særdeles alvorlig ulykke i efteråret, hvor en ung lokomotivførerelev døde af de kvæstelser han pådrog sig i forbindelse med en togulykke i landsbyen Soderup ved Tølløse.

Ulykken skete, da et IC3-tog på vej fra Kalundborg til København ramte en lastbil ved en jernbaneoverskæring. Derfor har

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP 23

24

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf.

3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Forebyggende hjemmebesøg til ældre: Kommunerne har siden 1996 stået for at gennemføre forebyggende hjemmebesøg hos ældre. Alle ældre over 75 år skal i dag tilbydes hjemmebesøg fra kommunen to gange årligt. Formålet er at oplyse de ældre om kommunens tilbud. Samtidig kan den kommunale gæst danne sig et indtryk af den ældre for dermed bedre at kunne komme med relevante tilbud.

Kommunalbestyrelsen kan beslutte, at ældre, der modtager både praktisk og personlig hjælp, får behovet for rådgivning og oplysning opfyldt ved den jævnlige kontakt til hjemmeplejen. Det vil sige ældre, der har hjemmehjælp og hjælp til egne behov. Ældre, der blot har for eksempel hjælp til rengøring, skal have tilbuddet.

Kommunerne administrerer forpligtigelsen meget forskelligt. Kommunerne er dog forpligtet til at sørge for, at den en-

kelte borger kender tilbuddet og formålet med de forebyggende hjemmebesøg.

Jeg har erfaret, at nogle kommuner holder jævnlige fælles informationsmøder omkring tilbuddet efterfulgt af et personligt brev til den enkelte. Andre kommuner skriver til den enkelte borger og fortæller, at en medarbejder kommer på et bestemt tidspunkt. Kommunen vedlægger måske en folder første gang for at forklare indholdet af tilbuddet. Den ældre skal aktivt aflyse besøget, såfremt det er uønsket.

Det kan være sygeplejersker, ergoterapeuter, socialrådgivere eller andre med sundhedsfaglig baggrund, der udfører besøgene.

Den jævnlige kontakt med den ældre giver et gensidigt kendskab. Den ældre kan blive mere tryg ved en eventuel henvendelse til kommunen om hjælp ved et senere opstået behov. Den ældre vil kunne henvende sig til en person, som er kendt.

Besøgeren vil få et kendskab til den ældres situation og vil derfor have et

Beregning af tjenestemandspension: Jeg får mange henvendelser omkring pension ved arbejdsophør.

En tjenestemandsansat vil kunne gå ind på www.tjenestemandspension.dk. Der bestilles en kode, som efterfølgende kommer med posten. Med koden vil det blive muligt at se tjenestemandspensionens størrelse i forskellige situationer.

For de af vore medlemmer, der er gået på rådighedsløn, er det ikke muligt at se tjenestemandspensionens størrelse.

På www.perst.dk er der en ”pensionsberegner”, hvor man ved indtastning af fødselsdato, forventet pensioneringstidspunkt, antal pensionsår og skalatrin kan beregne sin pension vejledende. Hvis man ønsker at kende beløbet ved pensionering mellem 60 og 65 år skal man kende førtidsreduktionen: 10% ved 60 år,

7% ved 61 år, 4% ved 62 år, 3% ved 63 år og 2% ved 64 år.

Maskinen indregner selv halvering af tillægget under 65 år, når man forlader sin stilling mellem 60 og 62 år.

Disse muligheder kan ikke benyttes af ansatte ved Privatbanerne, da pensionsforløbene her er anderledes. Her anbefaler jeg, at man beder sit lønkontor om at udfærdige en pensionsoversigt.

De af vore medlemmer, der har deres pension i PensionDanmark og Sampension, kan på deres sidste pensionsoversigt direkte gå ind og se de aktuelle beløb.

Jeg ved, at begge pensionsselskaber gerne yder personlig rådgivning til medlemmerne.

Det er selvfølgelig stadig således, at jeg gerne hjælper med diverse beregninger og med rådgivning omkring tilstødende rettigheder.

bedre grundlag for at kunne hjælpe for eksempel ved sygdom eller ved tab af ægtefælle.

Vi ved jo også alle, at der kan opstå pludselige situationer, hvor en datter, en søn eller andre skal varetage den ældres interesser. Ved henvendelse til kommunen om hjælp til for eksempel anden bolig kan det være nemmere for pårørende at henvende sig til besøgeren, der har et kendskab til hjemmet i forvejen.

Selvom det kan være vanskeligt for mange at vurdere, hvorvidt besøgene er nødvendige i en måske velfungerende dagligdag, vil jeg anbefale at overveje at sige ja tak til tilbuddet. Man kan jo som regel altid blive klogere på mulighederne.

Også de yngre af vore medlemmer kan måske have glæde af dette indlæg i forhold til overvejelser sammen med forældre eller andre, der tilbydes et forebyggende hjemmebesøg.

25

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk.

Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder

5 spørgsmål Af Uffe Skov Pedersen

Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk

3) Hvordan følger du med i verdens gang?

Min kone og jeg læser flere aviser hver dag og følger med i nyhederne på TV. Egnens lokalaviser studeres grundigt da vi også deltager i mange lokale arrangementer. Min gamle arbejdsplads holder jeg mig orienteret om, blandt andet ved hver uge at læse DSB i dag.

Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk

Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk

Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk

Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 18. marts 2010

Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00

Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

26

jeg holdt ved lige og har indtil for kort tid siden afløst som kirkesanger ved forskellige kirker på egnen. Jeg er også med i en musik- og sanggruppe, der en gang om ugen mødes på vores lokalcenter. Endelig holder jeg også en del foredrag i pensionistforeninger, lokalcentre og sognegårde.

Viggo Lovdal, 74 år, Galten, pensioneret stationsbetjent.

Viggo Lovdal begyndte ved DSB som stationsarbejder i Nyborg 1. februar 1957. Efter cirka fire år her kom han til Silkeborg, derefter 12 år som pakhusformand ved godsterminalen i Horsens.

1. februar 1978 blev tjenestestedet det daværende Centralværksted i Århus, hvor han sluttede som portner i 1997, en måned efter at have haft 40 års jubilæum ved DSB. 1) Hvordan er livet som pensionist savner du arbejdsmarkedet?

Nej, jeg savner ikke arbejdet, selvom jeg var glad for arbejdet ved DSB. Jeg føler mig egentlig ikke som rigtig fratrådt, idet jeg som mangeårig medarbejder ved Jernbane Tidende kommer en del rundt i landet og taler med mange, der endnu er eller har været ansat ved DSB. Jeg føler mig på en måde endnu "med i flokken".

2) Hvad udfylder du din tid med?

Også efter min pensionering er jeg blevet ved med at skrive, ikke kun til Jernbane Tidende, men mange andre steder. Jeg er med i Egnsarkivets arbejde i Galten og leverer artikler, bl.a. til Østjysk Hjemstavns årbog. Min interesse for sang har

4) Hvilken bog vil du anbefale?

Jeg har næsten altid gang i en bog. For tiden er det de smalle årsskrifter, jeg fordyber mig i med interesse. Der er efterhånden mange årbøger af forskellig art på bogmarkedet, især sidst på året. Jeg kan anbefale at købe disse bøger. Hvad enten man er tilflytter eller har boet på egnen måske altid, er det interessant at læse artikler om egnen og dens befolkning, ofte skrevet af ikke professionelle skribenter, men historisk interesserede og engagerede mennesker.

5) Hvor vil du rejse hen og hvorfor?

Min kone og jeg har rejst meget gennem årene. De største rejseoplevelser har vi nok haft på rejser til Kina og Israel, men vi har også ferieret meget i Spanien. Italien er nok vores mest foretrukne rejsemål.

Et besøg i Rom er en meget interessant oplevelse, men Italien i det hele taget er et dejligt land at rejse i. Også i 2010 har vi planlagt en rejse hertil. Også Frankrig, som vi har besøgt flere gange, er et interessant rejsemål.

FOTOKONKURRENCE Grundet pladsmangel udgår fotokonkurrencen denne gang. Vinder af konkurrencen i blad nr. 1 er Arvid Johansen, Gedser. Det rigtige svar er færgen Warnemünde i den tyske færgehavn af samme navn!

Af Uffe Skov Pedersen Faldende lønninger på det private arbejdsmarked har igen i år haft en negativ afsmittende virkning på reguleringen af pensionen, den såkaldte reguleringsordning. Optimalt kunne ordningen have udmøntet sig i en stigning på 2.4 procent, men endte på 1,0887. Alligevel ikke helt dårligt taget krisen i betragtning.

2009 regnskab På bestyrelsesmødet 3. februar præsenterede kasserer Lone Agri 2009 regnskabet. Også her har krisen sat sit spor.

Det var budgetteret med en renteindtægt på 40.000,- kr., men krisen reducerede beløbet til 18.210,03.

Men samlet set blev året 2009 ikke dårligt. Regnskabet holdt i forhold til budgettet for langt de fleste poster, og der hvor der var en uoverensstemmelse, faldt det ud til kassererens fordel og regnskabet endte med et plus på 151.857,68 kr. Sektionen er således god for knap en million kroner.

Dansk Jernbaneforbund Pensionistsektionen Ordinært sektionsmøde afholdes onsdag den 26. maj 2010 kl. 12.45 Mødet afholdes i Dronning Margrethe Hallen, Vestre Ringvej 101 Fredericia

Der afgår busser fra Banegårdspladsen kl. 11.15 Dagsorden: 1. Mødets åbning 2. Godkendelse af dagsorden 3. Godkendelse af forretningsorden 4. Valg af dirigent 5. Bestyrelsens beretning 6. Regnskab 7. Indkomne forslag 8. Valg A. Formand, Poul Erik Christensen (modtager genvalg) B. 2 Bestyrelsesmedlemmer

Anne Marie Burgaard (modtager ikke genvalg)

Tage Olsen, (modtager genvalg) C. Revisor, Anders Rasmussen (modtager genvalg) D. Revisorsuppleant, Birthe Nielsen (modtager ikke genvalg) 9. Fastsættelse af honorarer 10. Bevillinger 11. Budget 2011 12. Fastsættelse af næste års mødested 13. Afslutning.

Forslag der ønskes behandlet skal være formanden i hænde senest 30 dage før sektionsmødet.

Sektionen er vært ved et mindre traktement kl. 11.45, samt en kop kaffe.

Af hensyn til traktementet, skal medlemmer, der ønsker at deltage i dette, benytte tilmeldingskuponen.

Der afgår busser til banegården kl. 15.45 hvor der kan opnås Lyn og Intercity forbindelser.

På bestyrelsens vegne Poul Erik Christensen Tilmelding til det lette traktement i forbindelse med sektionsmødet den 26. maj 2010

Kasserer Lone Agri.

Navn: Adresse:

Nye telefonnumre Sektionens formand Poul Erik Christensen og Sektionens kasserer Lone Agri fik nye telefonnumre 1. februar 2010.

Formandens nye nummer er 20 95 36 37.

Kassererens nye nummer er 22 41 89 67.

Postnr./by: Antal:

Kuponen sendes pr. post eller mail til: Poul Erik Christensen Turkisvej 61 5210 Odense NV dj.pens@talnet.dk Sidste tilmeldingsfrist er den 15. maj 2010

27

Pensionistsektionen

Nyt fra bestyrelsen

Pensionistsektionen

Foredrag med tid til eftertanke Tilfredshed med lokalforeningsmøde i Esbjerg

Der blev lyttet med stor interesse!

Af: Uffe Skov Pedersen Fotos: John Petersen & Uffe Skov Pedersen

De var ikke mange, men de var meget tilfredse med foredraget. Lokalforeningsmødet i Esbjerg 19. januar, hvor souschef og afdelingssygeplejerske Marianne

Rosenbæk fra Hospice Sydvestjylland, fortalte om hospice, trak kun 25 deltagere.

– Marianne Rosenbæk er en flittig foredragsholder, og flere af vore medlemmer har allerede hørt hendes foredrag tidligere og valgte at blive væk i dag, forklarede formanden for Esbjerg Lokalforening, Ernst Sørensen.

De manglende deltagere lagde ikke en dæmper på humøret, ostemadderne blev smurt i baglokalet, mens mændene med en øl i hånden drøftede verdenssituationen. Øllet blev erstattet af kaffe ved mødets start, og Marianne Rosenbæk glædede sig over, at der stadig kommer tilhørere til hendes foredrag.

– Jeg troede, at jeg var kommet hele vejen rundt, så det er dejligt at se, der stadig dukker folk op, indledte Marianne Rosenbæk og åbnede straks for debat.

Det var et tilbud, der blev flittigt benyttet.

Foredrag, spørgsmål og dialog flød sammen til et, og de to timer svandt hurtigt.

For de fleste af deltagerne blev foredraget en øjenåbner. Som Ingvar N. Jensen formulerede det efterfølgende: Det, Marianne Rosenbæk fortalte, saboterede mine fordomme, hospice er nok ikke det frygtelige sted, jeg troede, det var.

Det var en holdning, der gik igen under debatten, og efter foredraget takkede mange af deltagerne Marianne Rosenbæk for et godt foredrag.

Formanden, Ernst Sørensen, kunne tilfreds konstatere, at nok lå antallet af deltagere i underkanten af det forventede, men succesen kom i hus.

Tænkt på det hele Noget med hjem

Ernst Pedersen

– Jeg vidste ikke noget på forhånd, og jeg blev overrasket over, hvor godt et hospice er indrettet, der er tænkt på det hele. Der er eksempelvis særskilte rum til patienternes børn, hvor de ugenert kan boltre sig, fortæller Ernst Pedersen, der også er imponeret over antallet af frivillige, 40, der er knyttet til hospice i Esbjerg. Og han har svært ved at se, at dagligdagen på hospice kan hænge sammen uden de frivillige, der gør et stort stykke arbejde.

Synd at der ikke kom flere – Det er det bedste, jeg har været med til længe. Marianne Rosenbæk fortalte, så alle kunne forstå det, og det var godt at høre, at mennesket blev sat i centrum, at der er tid til at dække individuelle behov. På forhånd regnede jeg med, at et hospice er et frygteligt sted at komme, men det virker som om, det er et rart sted, fortæller Ingvar N. Jensen, der blev overasket over det meste, der blev fortalt. Og han synes, at det er synd, at ikke flere mødte op.

28

Det var et spændende foredrag, der gav mig noget at tænke over, fortæller Ulrik Petersen, der hæftede sig ved, at 20 procent af patienterne bliver udskrevet igen.

– Min forestilling om hospice gik i retning den sidste station. Jeg havde ikke forestillet mig et så højt tal, og jeg tror, at det giver den enkelte patient et håb, at udskrivelsesprocenten er så høj.

Det overraskede også Ulrik Petersen, at det er gratis at blive indlagt på et hospice.

– Jeg troede, at det krævede betaling som på et plejehjem, og jeg har svært ved at forstå, hvordan personalet takler de mange dødsfald, det må være hårdt, når det skal kombineres med et familieliv.

– Og når den dag kommer, og hvis hospice viser sig som en mulighed, vil jeg overveje det.

Hospice: Vi tænker på det hele menneske

der blev indviet 11. december 2006 har 12 sengepladser, alle enestuer.

Der er 40 ansatte og 40 frivillige tilknyttet.

De 40 ansatte er sammensat af flere personalegrupper: eksempelvis læger, sygeplejersker, fysioterapeuter, psykologer, en præst og administrerende personale.

Hospicet har udover 12 enestuer eksempelvis spiserum, dagligstuer, weelnessrum, og der lægges vægt på at skabe en tryg, rolig stemning med levende lys, blomster, lyse farver og kunst.

Parti fra Hospice Sydvestjylland.

Af Uffe Skov Pedersen

Det ukendskab og den nysgerrighed, som souschef og afdelingsleder Marianne Rosenbæk mødte til foredraget om sit arbejde på Hospice Sydvestjylland i lokalforeningen i Esbjerg, oplever hun tit.

– Vi lever i en tid, hvor vi ofte møder døden i TV, men den personlige død er meget anderledes og er på mange måder omgærdet af tabu. Mange har svært ved at tale om døden, forstå at døden er en del af livet, og et element vi ikke kan komme udenom. Det kan, især for et yngre menneske, være svært at acceptere. På hospice tager vi os af det hele menneske, smertelindring og sjælesorg.

Når smerten er fjernet fra et uhelbredeligt sygt menneske, så bliver der overskud til at reflektere over sin situation: Hvordan skal det gå min familie, har jeg levet mit liv godt nok. Til staben af medarbejdere er der knyttet en præst og en socialrådgiver, som den syge kan tale med. Vi forsøger at gøre den sidste tid så god som muligt ud fra den grundholdning, at livet skal leves til man dør.

Marianne Rosenbæk fortæller, at et hospice er en del af et sygehus, en special afdeling, en klinisk enhed på specialist niveau. Patienter, der indskrives til et ophold på et hospice, skal beholde deres bopæl, der skal være noget at udskrives

Lidt om Hospice Sydvestjylland

til. 20 procent af patienterne på et hospice udskrives igen. Og opholdet er gratis.

Mange mennesker tror fejlagtigt, at et hospice er noget, man selv kan vælge. Der er en række kriterier, der skal være opfyldt: At blive indlagt på et hospice kræver lægehenvisning. Målgruppen for indsatsen er patienter med livstruende, uhelbredelig sygdom med komplekse palliative (lindrende, red) problemstillinger. Der er kriterier for visitationen, eksempelvis: Patienten skal lide af en uhelbredelig fremadskridende sygdom, selv ønske at komme på hospice, have komplekse symptomer, som kræver specialiseret og/eller tværfaglige palliativ indsats.

95 procent patienterne, der indlægges, er kræftsyge, resten med andre uhelbredelige sygdomme.

Den sidste tid Livet går ikke i stå, fordi man indlægges på et hospice, livet skal leves alligevel.

Der arrangeres temaaftener med musik eller mad, der er daglig sang, om sommeren grilles der, og der er et weellnessrum.

Den daglige kost er i centrum.

– Det er vigtigt at skabe tråde til det liv, der er levet, give mulighed for tilbageblik og ro i nuet. Vi skal huske, at alle har en historie at fortælle, uanset om man er 22 eller 98 år, når man indlægges.

Også når døden er indtrådt adskiller et hospice sig fra et sygehus. Den døde får lov til at ligge et døgn på stuen, så familien har god tid til at sige farvel.

Det første hospice kom til Danmark i 1992, i dag er der 14, i 2010 forventes tre nye.

De danske Hospicer drives som selvejende institutioner og finansieres af staten.

Første punkt i ”Formålet med Hospice Sydvestjylland er”: At yde smertelindring/pallitiv behandling pleje og omsorg til uhelbredeligt syge og døende mennesker, der ligeligt vægter patientens fysiske, psykiske, sociale og åndelige behov.

Souschef Marianne Rosenbæk var med til at starte Hospice Sydvestjylland!

29

Pensionistsektionen

Livet skal leves til man dør

Pensionistsektionen

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Esbjerg: Mandag 29. marts 14.00 - 17.00 Fritidshuset Kirkegade 51: Generalforsamling! Forslag, der ønskes behandlet på mødet, skal indgives skriftligt til formanden senest 14 dage før mødet. Gratis traktement. Senest tilmelding 23. marts, 21 14 11 21, mail srr@esenet.dk. Bestyrelsen påtænker en tur til Østrig maj 2011, vor guide på turen orienterer på mødet.

Tirsdag 20. april 14.00 - 17.00 Fritidshuset Kirkegade 51: Tidligere skoleinspektør Knud Jensen viser videofilm fra en tur til Kina med den Transsibiriske Jernbane. Senest tilmelding 9. april, 21 14 11 21, mail srr@esenet.dk. Pris inklusive kaffe: 25,00 kr.

Onsdag 26. maj Museumspladsen kl.

8.00: Udflugt til Rømø, med færge til Sild (frokost ombord), med tog over Hindenburgdæmningen til Niebül og Schleswig, hvor vi får kaffe - mulighed for rundtur.

Ved grænsen: Middag på hotel "Des Norden" samt mulighed for grænsehandel.

Forventet hjemkomst kl. 20.00. John Andersen, kok og guide, servicerer i bussen.

Venner må inviteres med i begrænset antal. Turen kræver minimum 40 deltagere. Pris 350,- kr. Senest tilmelding 12. maj, 21 14 11 21, mail srr@esenet.dk

Fredag 9. april Svingelport kl. 14.00: Hyggemøde.

Onsdag 28. april: Bingo! Sidste betalingsfrist for deltagelse i turen til Harzen 19-23. august.

Fredag 14. maj kl. 14.00: Hyggemøde!

Fredericia: Torsdag 25. marts I. P. Schmidts Gård kl. 13.30: Gunnar Jensen viser billeder fra en cykeltur på pilgrimsruten til Santiago de Compostello.

Torsdag 8. april I: P: Schmidts Gård kl.

13.30: Foredrag: Mit liv som kvinde i Pakistan. Astrid Qureshi, som nu bor i Sønder Omme, fortæller om en meget anderledes kultur i det muslimske land.

Torsdag 22. april I. P. Schmidts Gård kl.

13.30: Sæsonafslutning med smørrebrød, 1 øl/vand, kaffe og småkager. Måske en overraskelse. Pris 125,- kr. Husk pakke til pakkespil. Tilmelding senest 12. april, 75 92 57 83, 75 92 75 23.

Torsdag 6. maj kl. 10.00: Vi kører fra P-pladsen ved banegården til Cafe Dolly, hvor vi spiser det berømte stegte flæsk med persillesovs. Derefter besøg på industrimuseet. Vi slutter med kaffe og lagkage cirka kl. 15.00. Forventet hjemkomst kl. 17.00. Max. 50 personer. Pris: 150,- kr.

Tilmelding fra 11. marts, 75 92 57 83, 75 92 75 26.

Lolland-Falster: Onsdag 24. marts kl.

13.30: Besøg på Pensionisthøjskolen i Marielyst, mødested Marielyst.

Mandag 12. april: Foredrag.

Onsdag 28. april: Banko!

Mandag 10. maj: Hyggemøde med kortspil!

Onsdag 19. maj: Endags tur til blandt andet Klimapark i Onsevig og bryggeriet på Krenkerup slot.

Helsingør: Onsdag 31 marts: Underholdning af harmoniorkester.

Fredag 2. april: Fælles frokost på Aurora. Vi mødes i afgangshallen kl. 12.30, afgang kl. 12.50. Tilmelding, 49 21 28 68.

30

Horsens Skanderborg: Torsdag 8. april kl. 9.30 Klubhuset: Generalforsamling, tilmelding nødvendig.

Torsdag 6. maj: ordinært møde. Tilmelding og betaling for tur til Dresden.

Høje Tåstrup. Roskilde og Omegn: Mandag 12. april kl. 12.00: Generalforsamling! Gule ærter + 1 genstand og kaffe! Medlemspris: 100,- kr. Forslag til mødet skal være formanden i hænde 14 dage før. Bindende tilmelding senest 29. marts, 43 45 21 49.

Korsør: Torsdag 8. april Kulturhuset kl.

14.00: Banko!

Torsdag 29. april Kulturhuset kl. 14.00: Forårsfest! Broby Musikanterne spiller alsidigt på harmonika, trommer og sav og ledsages af en sangerinde. Glæd dig. Kaffe, lagkage og tre stykker smørrebrød. Lotteri i pausen. Tilmelding 8. april, pris 90,- kr.

Nyborg: Tirsdag 23. marts kl. 15.00: Forårsfest, bemærk mødetidspunkt. Pris: 45,- kr. Først kaffe og småkager, derefter gratis banko med fine gevinster. Efter spillet serveres smørrebrød, øl eller vand.

Snaps kan købes.

Tirsdag 20. april kl. 14.00: Banko! Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 4. maj kl.?: Vi vil prøve noget nyt: Spisning, Sted, pris og tid kommer senere.

Tirsdag 18. maj kl. 14.00: Banko præmier gavekort, vin. Husk brød.

Næstved: Fredag 26. marts: Medlemsmøde med bingo!

Odense: Mandag 22. marts kl. 14.00: Smedens orkester spiller populære melodier, som vi kan synge med på. Foreningen serverer kaffe og kage.

Mandag 12. april kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 26. april kl. 13.00: Spisning og samvær. Menu: Skipperlabskovs med rødbeder, chokolademousse samt kaffe og småkager. Bindende tilmelding til Minna, 66 18 94 37 senest 19. april. Pris for en dejlig eftermiddag 110,00 kr.

Mandag 10. maj kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

København: Fredag 16. april under uret København H kl. 10.30: Tog til Helsingør og færge til Helsingborg. På færgen serveres koldt bord: sild, lunt, ost og dessert, hertil øl, snaps og kaffe. Pris: 150,- kroner. Tilmelding Baadsgaard senest fredag 9. april, 35 26 10 44.

Ringsted: Mandag 12. april Anlægspavillonen kl. 14.00: Generalforsamling.

Foreningen giver kaffe og kage.

Mandag 10. maj: Aktivitet ej på plads.

Struer: Mandag 29. marts: Foredrag.

Mandag 12. april: Afslutning, 17-22.

Svendborg: Mandag 19. april: Hyggedag med kaffe, brød og sang.

Mandag 17. maj: Udflugt! Turen er ikke på plads, men der kommer lister op i Skallen og omtales i bladet.

Sønderjylland: Mandag 19. april Nordborgvej 81 kl. 13.30: Virksomhedsbesøg, Danfoss, receptionen. Først en orientering om virksomheden, dernæst rundvisning. Besøget varer to en halv time, derefter kaffe. Befordring i egne biler.

Bestyrelsen er behjælpelig med kørelejlighed. Tilmelding nødvendig til 74 67 89 76 senest 12. april.

Mulig tur til Hoyerswerda 6. - 11. september. Flere oplysninger i et senere blad. Ålborg: Tirsdag 13. april Vesterkær Kirkecenter kl. 13.30, bemærk tidspunkt: Besøg af regionschef Jørgen D Rasmussen, Herning.

Jørgen er chef for salgsområde Jylland – Fyn, og vil fortælle om DSB, så vi kan følge med i vor gamle virksomhed. Foreningen er vært ved kaffe og brød. Medbrig selv kop.

Tirsdag 18. maj: Møde! Århus: Onsdag 24. marts Østergade 30 kl. 13.30: Forårsfrokost! Øl og vand samt kaffe 125,- kr.

Onsdag 14. april Østergade 30 kl.

14.00: Generalforsamling. Kaffe og Brød.

Derefter sommerferie.

FRIT ORD

Traktorolie hører ikke hjemme i en togmotor!

Indlæg af Akademiingeniør Jens Lindhard Det er efterhånden en fastslået kendsgerning, at de bedagede MR/MRD-togsæt ryger meget, når de har stået stille i et stykke tid eller sætter i gang med at køre (der er endda nogle, der ryger hele tiden). Det er et problem, som er tiltaget i takt med, at motorerne bliver slidte, og det uanset om de har været stoppet eller ej. ”Traktorolie” er noget man fylder på heleller halvslidte motorer, for at de ikke skal larme så meget.

Den anvendte olie benævnes 20W-40.

Den kan anvendes, når udendørstemperaturen er minus 10 grader C eller højere.

DSB er nu gået over til at anvende en ny type betegnet 15W-40.

Hvis motoren overhovedet kan tørnes ved temperaturer under 10 grader C, bliver motoromdrejningerne ujævne, motoren ”hakker” og ”ventilspillerummet” vil medføre længerevarende ventilklapren.

Da MR/MRD var nye, udviklede de ikke i samme grad generende røg, og dengang kørte de på en motorolie benævnt 10W-30.

Denne olie har en lavere viskositet, hvilket gjorde det lettere at starte motorerne ned til temperaturer på mellem minus 15 til 20 grader, selv når der ikke var tilsluttet elvarme ved parkering.

Det første tal i oliens benævnelse er igangsætningshastigheden og det andet tykflydendeheden. Jo tykkere olie og højere viskositet, man hælder på en motor, jo langsommere vil den tørne ved koldstart.

Det gælder for alle olier. Størkningspunktet er cirka 25 grader under igangsætningshastigheden. Det er derfor ikke formålstjenligt at starte halvslidte motorer, når det er koldere. Man kan få ”is” i lejerne og ventilstyrene. Det er uden betydning, om der er varme på eller ej.

Traktorolien af den gamle slags har betegnelsen 20W-40 og dermed et smeltepunkt på minus 10 grader. Den nye olie 15W-40 har et lavere smeltepunkt, men er tykkere end 20W-40 olien ved driftstemperatur. Den tykkere olie ligger også på et højere niveau, når motortemperaturen passerer 40 grader. Det må være derfor, DSB har valgt at skifte den gamle olie med en ny.

Men det giver endnu mere røgudvikling.

Omkring år 1990 besluttede man, at olieskiftterminen skulle hæves fra 25.000 km til 50.000 km. Terminen for skift af bremsekloder er 50.000 km, og det var mest bekvemt, at der var sammenfald mellem eftersyn af bremseklodser og olieskift.

I modsat fald skulle togsættet tages ud af maskinløbet til eftersyn to gange. DSB ”glemte” dog forinden at undersøge, om motorerne nu også (oliemæssigt) kunne køre 50.000 km mellem hvert olieskift.

Det kunne de ikke! Efter cirka 40.000 km havde olien mistet sin smøreevne. Leverandøren af smøreolien havde forinden oplyst, at grænsen for oliens virkning lå ved omkring 37.000 km.

I takt med at MR/MRD-motorerne bliver mere og mere slidte, kræves der oftere og oftere olieskift. Det er faktisk det modsatte man gør.

Motoroliebeholdningen har et tab på 1% af brændoliebeholdningen. Påfyldes motorerne 2 liter motorolie, hver anden gang togsættet henstilles, vil lokomotivførerne have hældt cirka 200 liter olie på motorerne imellem de planlagte eftersyn. Teoretisk svarer det til, at man har sparet et eftersyn ved 37.000 km og derfor, i teorien, kan køre 50.000 km mellem eftersynene. Så på papiret er det forsvarligt at fastholde terminen på 50.000 km. Men motorerne har ikke godt af det, og resultatet er, at motorerne nedslides væsentligt hurtigere, end de er konstrueret til.

Traktorolien anvendes ene og alene, fordi MR/MRD er meget slidte. Men den type olie bør slet ikke finde anvendelse på en togmotor. Det er ikke holdbart at fortsætte med at køre med klaprende ventiler, generende og miljøfarlig røgudvikling og alt for hyppige motornedbrud.

Skal miljøet og MR/MRD reddes, skal togene have nyreviderede motorer, inden de sættes i drift. Togsættene har omkring 5 -7 år tilbage, før de sidste kan udrangeres, hvilket gør en renovering både fornuftig og rentabel.

Der findes tilstrækkeligt med ”overskudsmotorer” som kan sættes i stand, så de bliver som nye, og den oprindelige, forskriftsmæssige 10W-30 olie skal bringes i anvendelse igen. Det burde være sket for længst, og der findes ingen undskyldning for ikke at komme i gang staks!

JUBILARER 40 år 1. maj 2010 Stationsbetjent Børge Jul Pedersen S-togsrevisor John Pommerenka 25 år 1. april 2010 Togbetjent (F) Allan Lykke Raunkjær Banemester Bent Ahrenfeldt Pedersen Trainmanager Bente Johansen Stationsbetjent Finn Bent Pedersen Togfører Hanne Kirsten Breese Lokomotivfører Henrik Pedersen Togfører Jan Christensen Banemontør Jens C.A.S. Buch Banemontør Jesper Tander Jørgensen Togfører Karin Trøjborg Pommerenka Banemontør Ole Sørensen Banemontør Sven F. Skovfoged Togfører Tina Kertesz 2. april 2010 Togfører Johnny Hansen 9. april 2010 Togfører Orla Kragh Kjær 15. april 2010 Lokomotivfører Per Dyresen Andersen 21. april 2010 Stationsbetjent Jan K. Nielsen 29. april 2010 Stationsbetjent Bent Koch Jensen 1. maj 2010 Togfører Claus Larsen Stationsbetjent Mogens Carlfeld Carlsen Stationsbetjent Peter Arne Jensen S-togsrevisor Stig Kristensen 3. maj 2010 Banemontør Frank Sallerup Madsen 4. maj 2010 Produktionsgruppeleder Jørn Jessen 7. maj 2010 Banemontør Hans Frederik Larsen Stationsbetjent Jan Erik Dupont 15. maj 2010 Lokomotivfører Finn Jan Petersen 17. maj 2010 Lokomotivfører Peder Busk 22. maj 2010 Stationsbetjent Gert Wortmann 28. maj 2010 Banemontør Steen Arild Clausen 29. maj 2010 Stationsbetjent Erik Leo Dalfoss 31. maj 2010 Togfører Tonny P. Morgan

31

Magasinpost UMM ID-nr. 42242

På bagperronen:

Når man skal...

Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Der findes andre drifter end jernbanedriften.

Til den daglige drift hører som bekendt også, at enhver har behov for at besøge et toilet indtil flere gange. Det er der derfor også taget tilpas højde for, når man rejser med tog.

Men de stationære toiletfaciliter er i dag ikke nær så udbredte, som de var engang, hvor enhver station med respekt for sig selv havde et toilet eller to. I dag, da langt de fleste stationer er ubemandede, er det for dyrt og besværligt at vedligeholde og rengøre toiletter, hvorfor det kun er på større stationer, man kan forrette sit forehavende, og da oftest kun mod at betale to eller tre kroner i en dertil indrettet dørautomat. Men så bydes man normalt også indenfor i et rent og indbydende toilet med varmt vand, blødt papir, sæbe, tørremuligheder m.m… normalt!

Langt de fleste tog har i dag toiletmuligheder, dog ikke i S-tog. Toiletterne er moderne

og tilstræbt indbydende. Tømning af togets fækalietanke foregår på endestationer og depotværksteder. De tider, hvor udskyllet blot blev spredt ud over skinnerne er heldigvis forbi.

I alle Arrivas tog er der toiletmuligheder, også i de nye LINT-togsæt. Derimod har enkelte lokalbaner valgt at anskaffe LINT uden toiletmulighed. Det gælder Lokalbanen og Østbanen, hvorimod der er indbygget toilet på de tilsvarende nye LINT på Odsherredsbanen og Tølløsebanen. De gamle Y-tog på de jyske lokalbaner har ikke toiletmuligheder.

For jernbanens personale, værkstedsmedarbejdere m.m. er der naturligvis sørget for, at man ”skal kunne”. For togpersonalets vedkommende er der muligheder i de mandskabslokaler, hvor pausetiden udfyldes.

Udendørs toiletter hører til sjældenhederne, men var hyppigt forekommende på de gamle centralværksteder i Århus og København. Nogle havde et officielt præg, mens andre var mere ”naturbestemte”.

På værkstederne i Tåstrup har man et meget flot udendørs pissoir. Renligt, indbydende, beskyttet, og med en fin udsigt….

Tak Der er mange, der husker at melde flytning til forbundet. Tak for det.

Vi får ikke nær så meget returpost som tidligere, men der er stadig nogle, der glemmer det.

Hvis du skifter adresse, så send en mail til dj@djf.dk eller log ind på www.dfj.dk - her kan du selv rette dine kontaktoplysninger.