JT 04/2010

112. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Hafnia Tryk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 26. juli 2010 6. september 2010 4. oktober 2010 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Leder:

Elektrificer nu!

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Jernbane Tidende

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer:

Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

Carsten Jokumsen Karin Angermann

DJ-Ferie ønsker alle en god sommer!

Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Ledige boliger fremgår af feriekalenderen

•

på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Paw Wulff Kyllesbech

2

10-12. Det er også muligt at efterlade besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • L • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

Det er nu på høje tid, at politikerne på Christiansborg får afsat de fornødne midler til en færdiggørelse af den for flere år siden påbegyndte - men aldrig fuldførte - elektrificering af det danske jernbanenet.

Det er nu, der bør handles. Især set i lyset af at landet i øjeblikket er inde i en lavkonjunktur med deraf følgende høj arbejdsløshed - specielt i bygge- og anlægsbranchen.

Der findes ingen undskyldning for ikke straks at elektrificere strækningen Lunderskov - Esbjerg. Denne strækning kan for få midler færdiggøres, da den allerede er immuniseret og dermed klargjort og forberedt til elektrificering. DSB vil derved kunne udnytte togmateriellet betydeligt bedre, idet IC-løbet Sønderborg/Esbjerg så ville kunne betjenes udelukkende med el-materiel og ikke som i dag ved en sammenkobling af el- og dieseltogsæt. Det vil frigøre yderligere IC3-togsæt til den voksende regionaltogstrafik.

Det er allerede besluttet, at strækningen Ringsted - Rødby skal være elektrificeret, inden den faste forbindelse over Femern Bælt skal tages i brug. Så hvorfor bliver der ikke allerede nu ansat personale i f.eks. Banedanmark til at udføre disse arbejdsopgaver, nu hvor der

Tlf. 36 13 25 10

•

er ledig arbejdskraft i bygge- og entreprenørbranchen? Det er på høje tid, at der bliver udarbejdet en elektrificeringsstrategi for samtlige danske jernbanestrækninger. Elektrificeringen er nødvendig af hensyn til vores klimaansvar og ikke mindst af hensyn til den fremtidige driftsstabilitet.

IC3-togene har allerede 20 år på bagen, og de overflyttes til regionaltrafikken i takt med levering af IC4-togene.

Sidstnævnte har en maksimal levetid på cirka 30 år - med mindre de skal ende på samme måde som ”de blå kreaturvogne”.

Det eneste fornuftige vil være straks at få påbegyndt elektrificeringen af strækningerne: • • • • •

Lunderskov - Esbjerg Ringsted - Rødby Roskilde - Kalundborg Fredericia - Århus o.s.v.

Vi ved desværre af bitter erfaring, at det tager mange år fra beslutning og godkendelse af nye tog, til levering og ibrugtagning i daglig drift er en realitet.

En situation som kan undgås, hvis det klart fremgår af udbudsmaterialet, at man

hverdage 10-12

•

ikke nødvendigvis behøver at vælge den billigste løsning ved et eventuelt udbud.

Historien har i sandhed lært os, at det ikke altid er den bedste løsning.

Hvis man eksempelvis fremover vælger TGV-toget med en maksimal hastighed på 250 km/h, er det kun ganske få ændringer, der skal til for at få det godkendt til kørsel på de danske strækninger.

TGV-toget er i dag en hyldevare med høj komfort og driftsstabilitet.

Dansk Jernbaneforbund opfordrer politikerne til allerede nu at træffe beslutning om en færdiggørelse af elektrificeringen af det danske jernbanenet. Det er almindelig kendt, at bl.a. en pensionskasse måske kunne have en økonomisk og samfundsmæssig interesse i at yde et statsgaranteret lån til et sådan projekt.

Dansk Jernbaneforbund har allerede sat fokus på elektrificering af det danske jernbanenet, og vi vil i løbet af det kommende år fremlægge vores rapport for Folketingets partier.

Forbundets medlemmer og bladets læsere ønskes alle en god og forhåbentlig varm og solrig sommer.

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

e-mail: ash@djf.dk

Fotos: Sitges

LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • D • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

På værkstedet i Århus står de nye IC4-tog skulder ved skulder - snart klar til at blive sat ind på de danske skinner. (Foto: Søren Holm, Chili)

Side om side står de - de nye IC4-tog. Netop hjemkommet fra Italien, men endnu ikke klar til de danske skinner.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Søren Holm, Chili & Jørn Bailum

Det nye store værksted på Sonnesgade i Århus er i fuld aktivitet. Her ankommer de nye IC4 fra fabrikken i Italien, men inden de kommer ud at køre på de danske skinner, skal de gennemgås og opgraderes ifølge den ultimatum-aftale, DSB lavede med AnsaldoBreda, da den oprindelige

4

aftale om levering gik helt i vasken og togene blev mange år forsinket. Nu kører det efter planen, og der ankommer tre nye tog hver måned.

I dag kører 14 IC4 togsæt i fast køreplan - i alt 86 afgange pr. uge. De kører både på IC Lyntog nonstop Kbh-Århus og på almindelige regionale afgange, og det går rigtigt fint. Og der kommer meget snart flere IC4 på skinner, lover vicedirektør og programchef for IC4, Torben Kronstam fra DSB. Fejl luses væk – De første togsæt, som er godkendt til kørsel, bliver gennemgået på værkstedet næsten hver dag, hvor deres toglog bliver aflæst og en række punkter efterset. Det kræver Trafikstyrelsen, indtil vi er helt sikre på, at fejlene er luset væk. Så kan vi efterhånden drosle ned til almindelige

IC4 på v eftersyn og fejlretning som på de øvrige tog. De nye tog, vi får ind, er allerede sikkerhedsgodkendt og tjekket af de 24 inspektører, vi har posteret i Italien, men der skal foretages en række opgraderinger her i landet - blandt andet skal klimaanlægget tilpasses og støjdæmpes, og der skal installeres trådløst internet i togsættene. Derefter skal det sikkerhedsgodkendes igen, siger Torben Kronstam.

De første IC4, der blev leveret, var kendetegnet ved at være fulde af fejl og mangler. Op imod 1800 anmærkninger på et sæt, hvoraf en del var ret alvorlige og skabte overskrifter i pressen - og nervøsitet hos togpersonalet. I dag - efter DSB’s ultimatum - er der kommet styr på produktionen, og man er nu nede langt lavere antal fejl - helt ned til 23, hvad der på et sådant avanceret tog må siges at være minimalt.

Efter ultimatum-aftalen mellem DSB og AnsaldoBreda kommer de nye tog nu i en takt på gennemsnitligt tre hver måned.

(Foto: Jørn Bailum)

vej ud af gemmerne Lang produktionstid – Man skal jo huske, at når man køber et helt nyt tog, er det ikke som en ny bil.

Bilfabrikanterne har mulighed for diskret at teste deres biler på baner og rette fejl, inden de bliver sat til salg, mens tog skal testes i fuld offentlighed på de skinner, der nu engang er. Samtidig er produktions- og udviklingstiden så lang, at der kommer nye teknologier og krav til i mellemtiden, som så skal med i projektet.

Det er også sket med IC4, understreger Torben Kronstam.

Han peger også på, at på grund af at jernbaner og signalsystemer mm. er forskellige i de forskellige lande, kan man ikke bare bruge den samme togtype eksempelvis i hele Europa. Det kan man måske om mange år, men alene i lille Danmark koster det 20 mia. kr. at skifte signalsystemerne til det nye ERMTS-

system. Derfor vil det vare mange år, før man uden at have flere parallelle systemer kan køre gnidningsfrit over grænserne.

Tre tog pr. måned Men i hvert fald er de ventede IC4-tog nu på vej til de passagerer og togfolk, der har glædet sig til det nye materiel. Der kommer gennemsnitligt tre tog om måneden til Danmark, og det sidste togsæt leveres i 3. kvartal 2012. I takt med at de nye tog opgraderes og godkendes til at blive sat ind i køreplanen, vil IC3-togene komme ud på sidebanerne, hvor de også er ventet med længsel af pendlerne.

På værkstedet kigger man dels på de kørende togs log for at bruge det til fejlstatistikker, som fabrikanten kan bruge til at sikre, at kommende togsæt ikke har samme fejl - dels opgraderer man togene

til de danske krav, sådan som aftalen er med leverandøren. 90 teknikere, håndværkere og ingeniører er i sving på værkstedet, og de er allerede ved at have et godt indblik i togets opbygning.

– Togene er modulopbyggede, og det gør det hele meget nemmere. Hvis computeren viser en fejl, kan man tage hele modulet ud og sætte et nyt i. Viser den stadig fejl, er det i selve toget, gør den ikke, er det i modulet. På den måde kan man hurtigere identificere og rette fejl, fortæller Torben Kronstam.

60 computere i hvert tog Og set udefra er der faktisk mange muligheder for, at der kan opstå problemer.

I et tog er der 130 km kabel, i hver ende (fortsættes næste side)

5

IC4 på vej ud af gemmerne (fortsat)

af toget er der fire mellemcomputere og en hovedcomputer, der styrer det hele og automatisk indrapporterer fejl og mangler. Dertil kommer 50 undercomputere fordelt i hele toget. Eksempelvis er togets toiletter computerovervåget, så der gives besked om vandmangel, fyldte tanke mm., så lokomotivføreren fra sin plads i førerrummet kan aflåse toilettet under kørslen.

Førerrummet kræver en del tilretninger.

Blandt andet på grund af en avanceret kollisionszone mangler der isolering, så der bliver fodkoldt, men det er blevet rettet på alle driftklare sæt, og nu er det standard på de kommende leverancer. Ventilationsanlægget har også vist sig at støje lidt rigeligt, så det bliver støjdæmpet til glæde for både personale og passagerer.

Torben Kronstam viser lidt af de 130 km kabel frem, som hvert IC4-tog indeholder. (Foto: Søren Holm, Chili)

Mangler software I førerrummet har lokomotivføreren en skærm til overvågning af indgangsdørene i toget, men den er ikke aktiveret, og derfor kører de nuværende IC4 tog med traditionel signalgivning om frie døre ligesom IC3.

– Der er ellers videokameraer over alle døre, men softwaren er ikke helt på plads.

Billedet har en tendens til at ”fryse”, og det skal være helt perfekt, før vi vil tage det i brug. Men når det sker, bliver det en lettelse for personalet, siger Torben Kronstam.

Ingen monkeyclass her For passagerer og personalet i selve toget bliver det også lettere. Gangene er brede, og der er god plads i de lækre sæder. Man kunne have valgt - som Torben Kronstam så det i et splinterny hollandsk højhastighedstog - at presse flere siddepladser ind, men har ikke ønsket, at folk skulle sidde som på ”monkeyclass” i et fly. Også for togpersonalet, der skal frem med salgsvognen, er der plads til at udføre arbejdet. Ydermere er toget inddelt i zoner, der giver en større oplevelse at privatliv, og giver eksempelvis virksomheder muligheder for at reservere en hel sektion for at holde møde undervejs.

– Det har været besværligt, og projektet kom ikke godt fra start. Men efter DSB’s ultimatum kører det efter planen - faktisk er AnsaldoBreda lidt foran tidsplanen. Så jeg kan love, at vi i IC4-programmet vil gøre alt, hvad der står i vores magt, for at alle togene er på skinner i slutningen af 2012, siger Torben Kronstam.

6

Førerrummet er en god arbejdsplads, men der skal foretages en del tilretninger på værkstedet, inden det tages i brug. (Foto: Søren Holm, Chili)

Fakta om IC4 Antal tog Antal vogne pr. togsæt Længde Bredde Vægt Gulvhøjde Dørbredde (eksterne døre) Antal siddepladser Sædeopstilling Antal vestibuler Antal toiletter Maksimal hastighed Maksimal togstørrelse Antal motorer

83 4 86 m 3,15 m 160 tons 1,29 (0,6 m i lavgulvsdelen) 1,40 m Siddepladser 185 + 18 klapsæder. I alt 203 sæder 2+2 4 3 stk. heraf 1 handicaptoilet 200 km/t 4 togsæt 4 stk. (placeret under gulvet)

DSB's administrerende direktør Søren Eriksen er glad for, at DSB stillede AnsaldoBreda stolen for døren. Nu fungerer samarbejdet.

Ultimatummet virker Søren Eriksen, administrerende direktør i DSB, er glad for, at det nu endelig ser ud til, at IC4 kommer på skinner som aftalt i ”ultimatum-aftalen” med AnsaldoBreda.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Sine Fiig

Efter det farceagtige forløb med årelange forsinkelser, politiske skænderier og udhængning i pressen, er der nu styr på leverancerne af IC4. Søren Eriksen, adm. dir. i DSB, er helt fortrøstningsfuld og glæder sig over, at der i dag er et fint samarbejde med AnsaldoBreda og deres nye underleverandør. Nu kommer togene efter den plan, der er aftalt i aftalen fra maj 2008, og det betyder gennemsnitligt tre nye tog hver måned indtil 3. kvartal 2012, hvor det sidste af de i alt 83 togsæt skal være leveret.

– Det går meget bedre nu, og vi har et helt anderledes godt samarbejde med fabrikanten. Der er mere åbenhed, og problemerne bliver lagt åbent frem. Jeg føler, at der virkelig er et ”commitment” fra begge sider, i modsætning til tiden lige omkring vores ultimatum, hvor forholdet virkelig var anstrengt, siger Søren Eriksen.

En lang skandale IC4-skandalen tog sin begyndelse tilbage i år 2000, hvor DSB i december bestilte i alt 83 IC4-togsæt hos den italienske togfabrik AnsaldoBreda. Prisen var på fem milliarder kroner, og planen var, at det første tog skulle have været på skinner i foråret 2003.

Sådan gik det som bekendt ikke. I slutningen af 2005, hvor alle tog skulle have været leveret, må AnsaldoBreda erkende sin begrænsning og betaler 250 mio. kr. i dagbøder, men vi skal helt frem til maj 2008, før DSB sætter italienerne stolen for døren med et ultimatum: 15 IC4-tog skal stå klar året efter - ellers annulleres kontrakten. Det ultimatum overholder AnsaldoBreda, og der indgås en ny aftale med sidste levering i 2012 og en kompensation til DSB på 2,25 mia. kr. DSB skal så til gengæld selv kontrollere og færdiggøre togene her i Danmark. Aftalen indebærer desuden, at DSB selv må udføre reparationer i garantiperioden, i stedet for at lade fabrikanten om det. (fortsættes næste side)

7

Ultimatummet virker (fortsat)

Opbygger ekspertise – Det var godt vi fik det ultimatum, selv om det lige præcist der kunne være endt helt galt, hvis Ansaldo havde kastet håndklædet i ringen. Så kunne vi have begyndt helt forfra, men de tog ansvaret på sig og i dag har vi jo fået et godt samarbejde. At vi kan reparere togene i garantiperioden betyder, at vi her i Danmark kan opbygge en stor ekspertise i togene, og derved fremover bedre servicere dem. Faktisk er vi på europæisk plan langt fremme med den tekniske knowhow, så det er der kommet noget godt ud af, understreger Søren Eriksen.

Nu kører det DSB har i dag 14 IC4-togsæt kørende i fast køreplan, og flere kommer snart til.

Der er foretaget vellykkede tests med sammenkoblinger af togsæt, for skal IC4 for alvor kunne bruges til at sikre bedre regularitet og mere kapacitet, skal de kunne rumme mange passagerer på de mest pressede afgange. Sammenkoblingerne skal nu sikkerhedsgodkendes, og så snart det er sket, vil passagererne kunne se frem til flere afgange med IC4.

– Det betyder så, at IC3-togene sluses ud til den sjællandske regionaltrafik, hvor de er ventet, og det betyder, at vi det hele taget har mere materiel at gøre godt med.

Alt andet lige vil det også betyde bedre komfort for flere passagerer, kortere køretider på visse strækninger, og at flere byer kan komme med på lyntogskonceptet - eksempelvis Thisted og Struer, siger Søren Eriksen.

Til gengæld må frederikshavnerne væbne sig med tålmodighed lidt endnu, indtil skinnerne er renoveret. Det er nemlig primært infrastrukturen, der spænder ben for højere hastigheder og flere lyntogsafgange, men på en række strækninger er renoveringer i gang eller planlagt. Også et ekstra (højhastigheds)spor på Sjælland vil betyde flere afgange og kortere køretider.

Komfort og bedre service I selve toget vil passagererne kunne opleve en fin komfort. Der er benplads og plads til at udnytte toget mere fleksibelt, så man kan indrette toget efter behov.

Eksempelvis vil man ikke skulle opleve, at passagerer står som sild i en tønde på den almindelige klasse, mens der er masser af ledige pladser på 1. klasse.

– Også på vores Onboard Service vil de se forbedringer. Der er et større pantry

8

i IC4, og det betyder, at vi kan tilbyde flere varer fra salgsvognen. Det er også muligt at oprette et fast salgssted, så man selv kan gå hen og handle, og det vil reducere det problem, som man kan opleve med at salgsvognen først sent når frem til éns plads. Gangbesværede, kørestolsbruger og folk med barnevogne eller stor bagage vil også opleve bedre forhold i lavtgulvssektionerne, og det vil også frigøre personaleressourcer, siger Søren Eriksen.

Problemer - men de løses Han lægger dog ikke skjul på, at der har været problemer - også med de nye tog der er blevet godkendt og kører i fast køreplan. Der har været problemerne med dørene, med isoleringen og med klimaanlægget, men det er fejl der bliver udbedret, og Søren Eriksen understreger, at personalet har været meget engagerede i at få fejlene rettet og få toget til at køre.

– Bortset fra de problemer så siger samtlige ansatte, som jeg har talt med - både lokomotivførere og togpersonale at de er glade for at arbejde i de nye tog, fortæller han.

Set i bakspejlet Søren Eriksen blev ansat som administrerende direktør i 2006 og kan således ikke stilles til ansvar for IC4-skandalen helt fra starten. Han overtog en virksomhed, der lå ned og fik tæsk i medierne af politikere, passagerer og ansatte, og det gik ret hurtigt op for den nye direktør, at det ikke kunne blive ved med at gå. Derfor fik han - efter længere tids juridisk tovtrækkeri - et ultimatum stillet på benene, og den beslutning er han glad for i dag.

– Vi kunne ikke have tillid til leverandøren, og derfor var det tvingende nødvendigt at gøre noget. Ultimatummet har vist sig at virke, og nu kører det. Men set i bakspejlet må man nok sige, at der var ting der kunne være gjort anderledes.

I dag er alle nok opmærksomme på, at man skal købe et produkt, der har været prøvet før, men man skal huske, at det var en anden situation i år 2000. Vi er jo et af de få lande, der stadig ikke har elektrificeret hovedstrækningerne og derfor skulle have dieseltog. Derfor kunne man ikke bare købe en hyldevare, som i forvejen kørte rundt på andre landes skinner. I fremtiden vil det nok være relevant at gå sammen med andre jernbaneselskaber - eksempelvis Deutche Bahn - om storindkøb af tog, men det kræver, at vi får en infrastruktur, der passer med de andre landes. Både hvad angår signaler og elektrificering, understreger Søren Eriksen.

Af Carsten Jokumsen Foto: Søren Jonesen, Photo+Co

”Dansk Jernbaneforbund har længe, og i særdeleshed siden 2004, arbejdet målrettet på at profilere forbundet på internationalt plan. Det er ikke bare noget man gør, der skal arbejdes for det, og der skal leveres resultater. Derfor kommer Henrik Horups udnævnelse naturligvis til at koste resurser for forbundet, men jeg tror de resurser er givet godt ud i det lange løb.”

Sådan siger forbundsformand Ulriks Salmonsen om udnævnelsen af forbundets næstformand til posten som formand for NTFs Jernbanesektion.

Netop det med at være på forkant med udviklingen er vigtigt, når man taler internationalt arbejde. Tilbage i begyndelsen af 1990’erne, hvor de første aftaler om grænseoverskridende trafik blev indgået, var der ikke mange, der kunne se meningen. Der var ikke en Storebæltsbro og slet ikke en Øresundsforbindelse, men i de seneste år har netop aftalerne vedrørende grænseoverskridende trafik vist sig at være af uvurderlig betydning for fastholdelse af medarbejdernes basale rettigheder på et stadigt mere internationaliseret arbejdsområde.

Et godt fundament at bygge videre på Det er en meget velfungerende sektion, som Danmark overtager formandskabet for. NTFs Jernbanesektion har en god struktur på arbejdet, men som den nye formand også påpeger, så er der rum til forbedringer.

Et af de områder, som Henrik Horup peger på som noget han vil have fokus på, er hele rapporteringsdelen fra de forskellige fagforbund i Norden, især fordi noget af det, som har fungeret rigtigt godt i NTF regi, er koordineringen blandt de nordiske lande, og den koordinering skal selvfølgelig videreføres og styrkes ved endnu højere grad af åbenhed og fælles forståelse for forholdene i de enkelte nordiske lande. ”Mit hovedformål vil være at fortsætte det gode arbejde, som tidligere formand Øystein Aslaksen har lavet, således at vi i Norden står sammen med én stemme, når der er møde i Europæisk Transportarbejder Forbund (ETF). Det er vigtigt, at vi er enige, for på den måde står vi stærkest.”

En af udfordringerne for den nye for-

Forbundsnæstformand Henrik Horup.

Danmark i spidsen for NTF Dansk Jernbaneforbunds satsning på det internationale arbejde har båret frugt i form af formandsposten for Nordisk Transportarbejder Forbunds Jernbanesektion. Det bliver forbundets næstformand Henrik Horup, der fremover kommer til at sidde for bordenden, når de nordiske fagforeninger på jernbaneområdet mødes. mand bliver at få samlet hele jernbanen omkring arbejdet i NTF - ikke kun forbundets medlemmer, også håndværkerne på jernbaneområdet har et ønske om at blive en integreret del af det nordiske samarbejde på jernbaneområdet. Det arbejde er kun lige begyndt, men Henrik Horup ser frem til at styrke båndene til de andre faggrupper yderligere.

I kraft af formandsposten i NTFs Jernbanesektion får Henrik Horup også repræsentation i ledelsen af ETF. På sigt vil det have stor værdi for forbundets medlemmer, da Danmark sammen med de andre nordiske lande således vil have reel indflydelse på, hvordan fx politikker for grænseoverskridende kørsel tackles af fagbevægelser overalt i Europa. Som

arbejdsmarkedet - især på jernbaneområdet - udvikler sig i øjeblikket, kan det få stor betydning for det enkelte medlem af Dansk Jernbaneforbund.

Med Henrik Horup på formandsposten har Dansk Jernbaneforbund nu mulighed for i endnu højere grad at repræsentere danske og nordiske jernbanearbejdere i internationalt sammenhæng.

9

Forbundsformand Ulrik Salmonsen

Dynamisk ledelse 10

Forbundsnæstformand Henrik Horup

Jernbane Tidende har i en række numre sat fokus på de ansatte på kontoret.

Artikelserien er denne gang nået til forbundsformand Ulrik Salmonsen og forbundsnæstformand Henrik Horup, for hvad beskæftiger de sig egentlig med?

11

Forbundsformand Ulrik Salmonsen.

Dynamisk ledelse (fortsat) Af Carsten Jokumsen Foto: Søren Jonesen, Photo+Co

Den politiske ledelse af Dansk Jernbaneforbund varetages i det daglige af forbundsformand Ulrik Salmonsen godt hjulpet af resten af forbundsledelsen, herunder næstformand Henrik Horup.

Det øverste ansvar hviler naturligvis på skuldrene af forbundsformanden, men i erkendelse af, at man ikke kan være alle steder på én gang, er et tæt parløb med de øvrige politisk valgte en nødvendighed for at kunne klare alle opgaver.

12

Den primære rolle som kontaktperson til organisationer og virksomheder samt repræsentant for forbundet i medierne tilfalder forbundsformanden. Det er Ulrik Salmonsen, der tegner forbundet udadtil i forhold til den brede offentlighed.

Men som Ulrik Salmonsen selv påpeger, så: ”skal formanden også have følehornene ude hele tiden, hvad angår de interne forhold. Jeg er dybt afhængig af at have gode medarbejdere, som kan komme med de rigtige informationer på de rigtige tidspunkter, ellers er det umuligt for en formand at navigere.” Og han fortsætter:” Der skal derfor lyde en stor ros til de ansatte. Det er deres skyld, at det går så godt for Dansk jernbaneforbund, som det gør. Uden dem kunne vi ikke fungere.”

Formand og forhandlingsleder Formand Ulrik Salmonsen har mange forskellige arbejdsopgaver i forbundsregi. Blandt andet skal han sørge for, at sekretariatet fungerer, at økonomien hænger sammen, og det er ligeledes formanden, der på vegne af hovedbestyrelsen står til ansvar for enhver aftale, der indgås. Derfor er det også vigtigt, at alle aftaler i forbundsregi har været inde over formandens bord. Naturligvis kan formanden ikke være inde i alle sager, men erfaringen spiller her en vigtig rolle for Ulrik Salmonsen. Hans erfaring med jernbaneområdet og det faglige arbejde bruges til at sikre de overordnede linjer i forbundets arbejde.

Ulriks Salmonsens formulerer det selv

der god hjælp at hente hos kontorets ansatte, for naturligvis kan formanden ikke på daglig basis tage sig af selv de mindste administrative problemer.

således: ”Jeg har jo en masse viden om jernbaneområdet, men hvis jeg ikke er orienteret om aktuelle problemstillinger eller udfordringer, vil jeg miste overblikket. Når så en sag dukker op og lander på formandens skrivebord, så gælder det til gengæld også om at tænke hurtigt og kunne handle, for så er det ofte ved at være for sent. Der er erfaringen en styrke, men den kan kun komme i spil i samarbejde med resten af forbundet.”

Når man taler daglig drift af Dansk Jernbaneforbund er det forbundsformand Ulrik Salmonsens opgave, at kontoret kører, at nødvendigt personale ansættes osv. Desuden er det også forbundsformanden, der er ansvarshavende redaktør af fagbladet Jernbane Tidende. Igen er

Næstformand med mange opgaver Næstformanden har ligeledes masser af praktiske opgaver i forhold til de arbejdsområder, han er sat i spidsen for. Det er især det internationale arbejde, hvor Henrik Horup er forbundets primære kontaktperson. Derfor er det også Henrik Horup, der arbejder med EU stof og EU lovgivning på jernbaneområdet. Nationalt set er det næstformanden, der er den daglige sagsbehandler for alle fagretslige sager og alle sager vedrørende jernbanesikkerhed. Endelig er arbejdet for A-kassen STA gennem forretningsudvalgsposten højt prioriteret i næstformandens dagligdag, da A-kassens virke er af stor betydning for forbundets medlemmer. Om sine opgaver og det generelle arbejde i forbundsledelsen siger Henrik Horup selv: ”Efter kongressen har vi i forbundsledelsen brugt mange ressourcer på at få defineret nogle klare og klart opdelte ansvarsområder for at styrke vores arbejde. Jeg arbejder bedst i en struktureret hverdag, og den linje skal forsøges fulgt hele vejen, bl.a. gennem nogle klare og strukturerede møder i forbundsledelsen.”

Og han fortsætter: ”Det er klart, at Ulrik er den politiske leder i forbundet, og i forhold til pressen er det ham, der går ud og siger de politiske ting. Sammen sikrer vi i forbundsledelsen, at det arbejde, vi konkret går og laver, også harmonerer med de udtalelser, vi kommer med. Det arbejde bliver mere og mere vigtigt, fordi Dansk Jernbaneforbund skal have en mening på mange forskellige fronter.”

International satsning Henrik Horup er netop blevet valgt til formand for Nordisk Transportarbejder Forbunds Jernbanesektion. Den post er den hidtidige kulmination på den internationale satsning, som Dansk Jernbaneforbund har foretaget de seneste år. Netop det internationale arbejde kræver mange af næstformandens resurser, da EU lovgivning på jernbaneområdet i øjeblikket er inde i en vigtig fase.

Ud over det internationale politiske arbejde bruger forbundsnæstformanden

meget af sin tid på fagretslige sager.

Antallet af overenskomstbrud og deraf følgende behandling i det fagretslige system er nærmest eksploderet inden for de sidste 3-4 år. Henrik Horup siger om årsagen: ”Den store stigning i fagretslige sager skyldes blandt andet, at strukturerne på jernbaneområdet har forandret sig meget de seneste år, og alle virksomheder også DSB - er blevet tvunget til at operere på markedsvilkår. Dermed er en række opgaver blevet centraliseret, og det betyder, at Dansk Jernbaneforbund ikke længere har den samme løbende dialog med virksomhedernes afdelinger, som vi havde for år tilbage. På den baggrund er der mange flere sager end tidligere, der får lov at udvikle sig. Det er uheldigt, men sådan er det.”

Politisk benarbejde Dansk jernbaneforbund og i særdeleshed forbundsledelsen arbejder konstant for at øge forbundets indflydelse på de politiske beslutningsprocesser på jernbaneområdet. Ulrik Salmonsen og Henrik Horup bruger begge meget tid på de politiske arenaer; Ulrik Salmonsen på de nationale, Henrik Horup på de internationale i NTF, ETF og ITF regi. Hvis ikke forbundet brugte resurser på det politiske benarbejde, ville forholdene for medarbejdere på jernbaneområdet - og dermed forbundets medlemmer - se betydeligt værre ud, end tilfældet er.

Ulrik Salmonsen ved, at det politiske arbejde kræver store resurser: ” Vi har et godt internt samarbejde i forbundet. Både blandt de politisk valgte og de ansatte, hvilket har stor betydning for den politik, som forbundet står for, og som hele tiden skal tilpasses den samfundsmæssige udvikling.”

Det politiske arbejde vægtes højt, og forholdet til samarbejdspartnere og andre organisationer af betydning for Dansk Jernbaneforbund og forbundets medlemmer kræver vedligeholdelse. Det er forbundsformanden flankeret af næstformanden og resten af forbundsledelsen, der varetager de opgaver, og dermed også dem der tegner forbundet udadtil, men som denne artikel og de tidligere artikler i serien forhåbentlig har vist, så kan arbejdet ikke hænge sammen, hvis ikke alle medarbejdere i forbundet yder deres del til fællesskabet.

13

Ny EU-jernbanekorridor giver job i Danmark Danmark skal lede indførelsen af et ny kontrol- og kommunikationssystem i en af EU’s vigtige ’jernbanemotorveje’, den såkaldte Godstransportkorridor B, der omfatter ca. 3600 km banestrækning fra Stockholm til Napoli. Forude venter markant øgede godsmængder på skinnerne og dermed også flere danske job, forventer Trafikstyrelsen.

Af Morten Friis Jørgensen, MFJ Media Kortillustration: EU/Trafikstyrelsen Foto: Paw Wulff Kyllesbech I det tidlige forår kunne Transportministeriet ikke uden en vis patos meddele, at Danmark nu ”går forrest i indsatsen” på at optimere ca. 3600 km jernbane fra Stockholm til Napoli. Strækningen går under betegnelsen Godstransportkorridor B og bliver betragtet som en af EU’s seks vigtigste ’jernbanemotorveje’.

Danmark (ved Trafikstyrelsen) blev nemlig 23. marts udpeget som formandsland for den bestyrelse, der skal lede de næste 10 års arbejde med at indføre det fælleseuropæiske togkontrol- og kom-

14

munikationssystem ERTMS i landene i Godstransportkorridor B. Det nye system skal gøre det lettere at opfylde et af EU-Kommissionens strategiske mål, nemlig at flytte så meget gods som muligt fra vej til bane. Det bidrager nemlig også til at reducere CO2-udledningen og trængslen på vejene.

Korridor af vital betydning i EU Fra nord til syd forløber Godstransportkorridor B ned igennem Sverige, Danmark, Tyskland, Østrig og Italien.

Korridoren er en vital betydning for godstransporten mellem Nord- og Sydeuropa. Den er en del af det net på seks strategiske europæiske jernbanekorridorer (A-F), der krydser hinanden på strate-

giske og udvalgte steder inden for EU. På disse seks jernbanestrækninger med topprioritet har EU og medlemslandene særlig opmærksomhed rettet imod at forbedre infrastrukturen, afhjælpe flaskehalse, harmonisere procedurer for togdriften og fremme den tekniske sammenhængskraft - ikke mindst ved udrulningen af ERTMS. Hovedparten af Folketingets partier har, ud over et nyt kontrol- og kommunikationssystem for statens jernbanenet, desuden tiltrådt etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt, en ny jernbanestrækning mellem København og Ringsted via Køge, samt investeringer i dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens, der alt sammen spiller sammen med

indførelsen af ERTMS i Danmark som afløsning for ATC. Slut med ’hvert land sit system’ Det er nemlig desværre i dag sådan, at snart sagt hvert land i EU har sit eget togkontrolsystem. Derfor møder bl.a. internationale godstog væsentlige, ofte tidskrævende og dermed fordyrende barrierer ved krydsning af de forskellige landegrænser.

En del læsere af Jernbane Tidende vil formentlig nikke genkendende til følgende eksempel: Danmark og Sverige har to forskellige togkontrolsystemer, og det medfører, at danske og svenske godstog, ligesom Øresundstog og kystbanetogene, skal have indbygget to forskellige systemer. Kører toget nu endda videre til Tyskland, skal toget være udrustet, så det kan omstilles til et tredje system.

Det vil man nu til livs med EU-harmoniseringen og indførelsen af ERTMS over hele linjen.

Flere job til danske lokoførere Indførelsen af ERTMS i Godstransportkorridor B ventes, i samspil med andre væsentlige infrastrukturprojekter i Danmark og udlandet, at forøge antallet af godstog med ca. 50 % på strækningen.

Transportministeriet meddeler således officielt, at antallet af daglige godstogspassager f.eks. via Øresundsforbindelsen ventes ”at stige fra 32 i 2005 til 66 i 2015”.

Og hvilken betydning vil det så få for medlemmerne af Dansk Jernbaneforbund? Bliver Danmark med indførelsen af ERTMS nu blot et ubetydeligt trinbræt for tyske og svenske og øvrige europæiske transporter, eller hvad?

Svaret fra medlem af ledelsesgruppen i Trafikstyrelsen, reguleringschef Lise Aaen Kobberholm, er både klart og optimistisk: – Når vi får mere effektive jernbanekorridorer, får vi mere gods fra vej over på banen. Og en del af effekten fra den internationale jernbanetransport vil smitte af på Danmark. Så det vil gavne lokoførerne, det vil jeg absolut mene. Det får betydning på alle mulige måder, også jobmæssigt, når Danmark vælger at investere så mange penge som ca. 24 mia. kr. til etablering af ERTMS på hele statens net, hvoraf ca. 4 mia. går til S-banenettet, der får et selvstændigt system.

– De danske lokoførere bliver i endnu højere grad del af en verden i udvikling.

De kommer med over i pc-alderen og skal gå fra at orientere sig efter ydre signaler til en pc-skærm i førerrummet. De bliver stillet over for nye faglige udfordringer og nye muligheder, så det er da en appelsin i turbanen til vores lokoførere.

Målet med ERTMS ERTMS er forkortelsen for European Rail Traffic Management System. På dansk kan det oversættes til noget i retning af europæisk jernbane-trafikstyringssystem, men i de officielle vendinger fra myndighederne kalder man ERTMS for ’det fælleseuropæiske togkontrol- og kommunikationssystem.’

Målet med det fælleseuropæisk udviklede ERTMS er at ’bidrage til højere regularitet, sikkerhed, effektivitet og hastighed for jernbanetransporten og være med til at udvikle billigere og gennemtestede produkter til det europæiske marked.’

ERTMS kan med lidt god vilje sammenlignes med det specialudviklede ATC-system i Danmark - med den væsentlige forskel, at hvor ATC er et enkeltstående system, der alene er indført i Danmark, så vil ERTMS frem imod 2020 blive det generelle jernbanetrafikstyringssystem for en lang række lande i EU. En af de faglige udfordringer og udviklingsmuligheder for Dansk Jernbaneforbunds medlemmer ligger i, at lokoførernes arbejde bliver løftet over i pc-alderen, idet ERTMS styres efter computer og via skærmarbejde.

Systemet vil koste omkring 21 mia. kr. at indføre på hele det danske statsnet (undtaget S-banenettet) og pengene er bevilget i Folketinget.

Det tekniske ved ERTMS Selve ERTMS består af kommunikation og kontrol på en gang: 1. Et kontrolsystem (ETCS, European Train Control System) som kan give lokoføreren oplysning om, hvad den tilladte hastighed er, og som samtidig kontrollerer, om trafikanvisningerne bliver overholdt.

2. et radiokommunikationssystem (GSM-R, Global System for Mobile Communications - Railways) til udveksling af oplysninger i form af både tale og dataudveksling mellem den mobile del i toget og den faste del ved sporet.

ETCS rummer tre niveauer, og i ERTMS udrulles nu niveau 2, hvor fordelen er, at kommunikationen mellem toget, udstyret langs skinnerne og de centrale sikringsanlæg bliver sendt pr. radio, og der sker en online opdatering af det mobile ETCS-anlæg.

Togets mobile ETCS-udstyr beregner togets tilladte hastighed og bremser automatisk toget, hvis hastigheden overskrides. Det giver en høj sikkerhed i togdriften.

Med ERTMS bliver mange af de eksisterende signaler langs jernbanelinjerne overflødige og kan dermed fjernes. Det betyder væsentlige besparelser på investeringer og vedligehold.

15

Forbundet indgår gerne i dialog om ERTMS Dansk Jernbaneforbund bifalder indførelsen af ERTMS, der ikke mindst højner sikkerheden, og forbundet indgår meget gerne i dialog med Trafikstyrelsen, udtaler forbundsnæstformand Henrik Horup.

Af Morten Friis Jørgensen, MFJ Media Foto: Paw Wulff Kyllesbech

– Vi er overordnet set glade for, at Trafikstyrelsen har fået opgaven med at være europæisk koordinator på indførelsen af ERTMS for landene i Korridor B. Det er en fjer i hatten på styrelsen, for ERTMS afskrækker os ikke, tværtimod: Systemet højner sikkerheden. Vi har tillige foreslået, at man indfører et fælles jernbanesprog, for så bliver sikkerheden endnu bedre.

Sådan siger Dansk Jernbaneforbunds næstformand, Henrik Horup i sin kommentar til Trafikstyrelsens forventninger om, at den øgede godsmængde på skinner gennem Danmark også vil betyde flere danske arbejdspladser (se artiklen på foregående side).

– Nu kan Trafikstyrelsen af gode grunde ikke udstede nogen garantier for, at vi får flere loko-førere i arbejde med den øgede godsmængde gennem landet.

Samtidig vil jeg sige, at på den korte bane skulle indførelsen af ERTMS også meget gerne betyde flere job for vores sikringsfolk med at opstille og vedligeholde det nye system.

– At vi sikkert også på sigt kan forvente flere job til danske lokomotivførere er utroligt glædeligt, men allerede i dag, uden Femern Bælt-forbindelsen, ser vi godsselskaberne i høj grad køre med udenlandsk arbejdskraft. Så jeg vil gerne se det ske først. Og her er det vores holdning, at godskørsel på danske skinner skal være omfattet af danske overenskomster. Nu er vi jo sammen med fagbevægelsen i Europa meget engageret i Europæisk Transportarbejder Forbund, hvor vi bl.a. drøfter indførelsen af ERTMS, og samtidig har vi blikket stift rettet imod at undgå social dumping. Og vi arbejder på at sikre danske arbejds-

16

pladser, eller i det mindste at arbejdet udføres til overenskomstmæssig dansk løn, fastslår Henrik Horup, Han rækker hånden frem til samarbejde med Trafikstyrelsen om indførelsen af ERTMS: – Vi indgår meget gerne i dialog med Trafikstyrelsen og vil gerne bidrage med

det, vi kan. Nu vil vi tage initiativ til en kontakt, så vi kan få åbnet dørene, for vi har absolut noget at bidrage med som faglig organisationen for teknikere og lokoførere. For vi har helt klart en fælles interesse i, at vi med bl.a. ERTMS får et så sikkert system som muligt, slutter Henrik Horup.

KONKURRENCE

Må vi bede om din e-mail adresse?

Dansk Jernbaneforbund har et ønske om at benytte elektroniske informationskanaler som fx e-mail, når vi skal kontakte medlemmerne.

Du kan selv indtaste din e-mailadresse via forbundets hjemmeside, men vi gør det også gerne for dig.

Vi sender ikke spam, vi bruger kun e-mails som et supplement/alternativ til et telefonopkald, hvis vi har brug for at komme i kontakt med den enkelte vedrørende forhold af betydning for medlemskabet.

Blandt alle aktive medlemmer, der har registreret en e-mailadresse senest den 1. august 2010, trækker vi lod om følgende præmier:

Sådan deltager du: Log dig ind på www.djf.dk. I login boksen kan du ændre eller indtaste en ny e-mailadresse.

Send din e-mailadresse til dj@djf.dk, så sørger vi for at registrere den i systemet - husk at angive medlemsnummer eller navn og fødselsdato i mailen.

3 x Rosendahl Grand Cru proptrækkersæt 3 x Rosendahl H.C. Andersen skåle 3 x DJ tasker

17

Manglende respekt for skinner sporløbere - personer der krydser sporet, typisk for at nå et tog eller for at tage den korteste strækning.

Af Carsten Jokumsen Grafik BAR Transport

Normalt er der indberetningspligt til Trafikstyrelsen om hændelser oplevet i den daglige drift. Det er imidlertid ikke muligt at trække brugbare oplysninger ud af Trafikstyrelsens systemer, og derfor har BAR ønsket at lave en kortlægning af problemets reelle omfang med inddragelse af lokomotivførere og jernbanevirksomheder. Følgende 8 operatørvirksomheder fordelt over hele landet har deltaget i undersøgelsen: • • • • • • • •

Arriva DB Schenker DSB Fjerntrafik DSB S-Tog Lokalbanen Midtjyske Jernbaner Nordjyske Jernbaner Regionstog

Der er ikke nogen regler for, hvordan eller med hvilken detaljeringsgrad sikkerhedsmæssige hændelser, herunder nær-ved-ulykker, skal registreres i den enkelte virksomhed. Derfor har man i BAR rapporten valgt at foretage en underinddeling baseret på en række skøn af de aktuelle indberetninger for at kunne danne et mere nuanceret billede af nærved-ulykker og de situationer, der primært forårsager nær-ved-ulykker. Underopdeling er foretaget i følgende kategorier: 1.

18

Person på spor i perronområde.

Personer der står/går på spor eller

2.

Personer på perron - for tæt på.

Personer som af lokomotivfører vurderes til at stå for tæt på perronkant mod sporet ved indkommende- eller gennemkørende tog.

3.

Personer på eller ved spor i åbent land. Personer som går eller står i sporet på strækninger mellem stationer. Også personer som står eller går for tæt på skinnerne.

4.

Transportmiddel/person som krydser bevogtet overkørsel.

Personer, cyklister eller køretøjer der krydser bomme eller opholder sig i overkørsel.

5.

Transportmiddel/person som krydser ubevogtet led og markoverkørsel. Personer, cyklister eller køretøjer der krydser eller opholder sig i overkørsel.

6.

Andet - registreringer der ikke hører ind under de 5 kategorier.

Det kan være køretøj der påkører tog, brospringer eller servicevogne på spor i åbent land.

Undersøgelsen ser alene på registreringer foretaget i 2008 og 2009. Det samlede antal registreringer for 2008 lå på 211, mens der i 2009 blev registreret 161 nær-ved-ulykker. Følgende diagrammer viser fordelingen pr. år i henholdsvis antal og %:

Branchearbejdsmiljørådet for Transport og Engros - i daglig tale BAR Transport - har fået udarbejdet en rapport, der har kortlagt nær-ved-ulykker for lokomotivførere.

Rapporten skal efterfølgende danne grundlag for en kampagne, der skal sætte fokus på problematikken over for befolkningen, da rapporten entydigt har bevist, at en stor del af problemet skyldes den almindelige befolknings manglende respekt for ulovlig passage af spor.

Tallene for 2008 og 2009 er ikke umiddelbart sammenlignelige af forskellige årsager, men den procentvise fordeling viser, at placeringen af de registrerede nær-ved-ulykker fordeler sig nogenlunde ens rent kategorimæssigt fra år til år.

Således sker omkring 40% af alle nærved-ulykker på perroner og ved spor i perronområder.

Undersøgelsen viser også, at virksomheder og ansatte er nogenlunde enige, hvad angår årsagen til at det forholder sig således, nemlig tankeløshed og uvidenhed.

Selve rapporten giver naturligvis et mere detaljeret billede af området end Jernbane Tidende kan gengive på disse sider, men konklusionen er klar: Hvis tankeløse personer på og ved perronområder kan gøres bevidste om situationens alvor, så er der et klart forbedringspotentiale, hvad angår nær-ved-ulykker i kategori 1.

BAR Transport og Engros har nu bedt et par reklamebureauer komme med deres oplæg til, hvordan en kampagne baseret på rapportens resultater kan skrues sammen. Der vil på forbundets hjemmside blive linket til kampagnen, når den løber af stabelen - selv om der nok vil gå en rum tid endnu, inden den er klar.

Den fulde rapport kan læses her: kortlink.dk/7twm

19

Fra Lyntog til InterCity, af John Poulsen m.fl.

192 sider i stort format Forlaget bane bøger ISBN: 978-87-91434-26-6 Bogladepris: 395 kr.

Lyntog i fokus To bøger er udkommet i maj måned 2010 med fokus på Lyntog, men der hører ligheden også op. De to bøger er forskellige som nat og dag - og vil ganske givet tiltale to vidt forskellige målgrupper, men det gør ikke noget, for tilsammen giver bøgerne et bredt og grundigt billede af en epoke i dansk jernbane-historie.

20

Anmeldelse af Carsten Jokumsen

John Poulsen har skrevet om Lyntogenes historie gennem 75 år i bogen ’Fra Lyntog til InterCity - Historien om landsdelstrafikken i Danmark gennem 75 år’, mens Jon Nordstrøm har fotograferet Sølvpilen fra 1985 og frem til togets endeligt på en polsk mark i begyndelsen af 90’erne. Den rejse kan man følge i bogen ’Sølvpil’.

Skønheden er i detaljen Begge bøger er historiske dokumenter -

Sølvpil, af John Nordstrøm 296 sider i stort format Nordstromsforlag ISBN: 978-879931501-7 Bogladepris: 485 kr.

men stoffet formidles markant forskelligt.

Lad os se på John Poulsens bog først: Der er tale om en udgivelse fra Forlaget bane bøger. Så ved man, at kvaliteten og den historisk dokumentation er i top. John Poulsen har da også klart begået et lille pragtværk af en bog om Lyntogene i Danmark.

Der er fokus på detaljerne og de historiske begivenheder. Intet er glemt. Bogen er ligeledes rigt illustreret med billeder, der illustrerer alle aspekter af lyntogenes indflydelse på det danske samfund. Der er alt fra de traditionelle togbilleder, over illustrationer fra magasiner og plakater til togets afbildning på forskellige dagligvareprodukter.

De mange forskellige illustrationer fortæller en flig af den indflydelse, lyntoget havde på hele det danske samfund og vores selvopfattelse som højteknologisk nation.

Krydret med John Poulsens detaljemættede tekst får man et meget fyldigt billede af de sidste 75 års jernbanedrift i Danmark.

Stemningsmættet pragtværk Jon Nordstrøms bog ’Sølvpil’ er noget andet end blot et historisk dokument. De faktuelle oplysninger glimrer nærmest ved deres fravær, men det er heller ikke bogens ærinde at være dokument for eftertiden hvad angår statistikker og informationer om de MA-Lyntog, der

siden midt-firserne har været kendt som ’Sølvpilen’. Der er tale om et stemningsdokument. Det er stemningen omkring Sølvpilen, der er bevaret på bogens sider, og det projekt lykkes til fulde.

Hele bogen damper af stemning. Den tabte tid og de gamle tog-dyder hentes frem på bogens sider, som var det i går, og der er en særlig aura af vemod og nostalgi over de mange billeder på bogens sider.

Der hvor bogen især adskiller sig fra det store flertal af jernbanebøger er i format, udførelse og visuel stil. Der er tale om en kunstbog til sofabordet - ikke en historiebog til reolen.

Begge bøger anbefales varmt herfra.

21

Renovering af forbundshuset Hen over vinteren har Dansk Jernbaneforbunds bygning på Søndermarksvej i Valby gennemgået en større renovering.

I de mørke måneder har der derfor været ekstra mørkt på gangene, da hele huset har været pakket ind i stillads i godt og vel et halvt års tid. Formålet har været at sikre bygningens kvalitet på sigt.

Tekst og fotos: Carsten Jokumsen

Forbundshuset blev renoveret, da Dansk Jernbaneforbund overtog bygningerne i år 2001, men denne renovering var kun indvendig. Tag samt anden udvendig renovering blev udskudt.

Bevaring af bygningens værdi Især tagets beskaffenhed har gjort, at en udskiftning af taget ikke længere kunne udskydes. Derfor begyndte man i forbundet at arbejde med planer for en renovering allerede i efteråret 2008. Da arbejdet endelig kunne påbegyndes i efteråret 2009, var der tale om et projekt, som i alt væsentligt skulle fremtidssikre bygningen og indeklimaet.

Ud over en udskiftning af taget er der blevet etableret klimaanlæg, husets sokkel er blevet isoleret og dræn samt kloak er blevet renoveret. Desuden er toiletter i bygningen blevet moderniseret, da dette heller ikke blev foretaget under 1. etape.

Tiltagene har alle været nødvendige, da både tag, indeklima og kloakering var af en sådan beskaffenhed, at renovering ikke kunne udsættes for evigt. I løbet af få år ville bygningen begynde at tage skade, så derfor var valget enkelt. Hvis bygningens værdi skulle sikres, måtte der handles.

Bevaringsværdig bygning er en udfordring Dansk Jernbaneforbunds bygning på Søndermarksvej er bevaringsværdig. Det

22

stiller nogle særlige krav til den udvendige renovering, da forbundet ikke blot kan vælge de billigste løsninger og de billigste materialer. Hele renoveringen har derfor været planlagt som ét samlet projekt, hvor de enkelte delelementer har skullet passe sammen.

Dermed har renoveringsprocessen været en stor udfordring - ikke mindst for forbundsformand Ulrik Salmonsen og hovedkasserer Kirsten Andersen, som er de to personer fra forbundsledelsen, der har fulgt projektet tættest. De har skullet sikre, at reglerne blev overholdt, samtidig med at de håndværksmæssige resultater også har skullet leve op til det lovede.

Renoveringen er i skrivende stund næsten færdig, og efter Dansk Jernbaneforbunds opfattelse fremstår huset udvendig, som det oprindelig blev bygget, og bygningen er nu igen sikret mange år fremover.

Fakta om Søndermarksvej 16: Opført i årene 1892-1893 af konsul William Brøndsted. Den oprindelige bygherre boede i bygningen indtil 1922. Herefter havde huset flere private ejere, indtil Rialto Film i 1974 overtog bygningen. Siden har der været drevet erhverv fra adressen, fra 1978 af Metronome af hvem Dansk Jernbaneforbund overtog bygningen i år 2001.

23

De holder byens puls i gang Af Kaare Dybvad Simonsen Foto: Kaare Dybvad Simonsen

Metroen er pulsen i Santiago de Chile.

Ingen tvivl om det. Med hjerteslag hvert halvandet minut, sender de lyseblå toge mennesker rundt i hovedstaden, fra tidlig morgen til sen aften. Med hvert hjerteslag er et sted mellem 400 og 500 mennesker på vej mod et nyt sted i den pulserende storby.

Det er svært at forestille sig Santiago uden metroen. Af de godt syv millioner indbyggere, bruger 90% metroen regelmæssigt, mens næsten en tredjedel bruger den dagligt. Det er her byen mødes, og der er næppe en person i Santiago, der ikke har oplevet den specielle blanding af et kaotisk menneskemylder, de fyldte togvogne og lugten af gummi fra hjulene på det ældre materiel.

24

Millioner under jorden Man kan sige, at det er metroen der har skabt det moderne Santiago. Der hvor metroen kommer, kommer udviklingen, og undergrundsbanen fungerer derfor som de hovedårer, byen bygges op efter.

Med 93 stop fordelt på 5 linier hører metroen ikke til blandt de største i verden, målt efter antallet af stationer. Hvis man derimod ser på antallet af passagerer, tæller man ca. 2,5 mio. - over 20 gange så mange som i dens københavnske sidestykke, og ca. syv gange flere end på S-banen. Strækningerne tæller dog kun 120 kilometer, og er således væsentligt kortere end S-banens 170 kilometer spor.

Netop derfor kan komforten langt fra sammenlignes. På de centrale linier omkring byens centrum er der, specielt i myldretiden, proppet i de smalle togvogne. På de værste tidspunkter har metroselskabet ansat mænd i gule veste og med sorte handsker, til at skubbe de sidste passagerer ind i vognene. Samtidig

fraråder man ældre og gravide kvinder at benytte metroen i myldretiden, at hensyn til deres sikkerhed.

Derudover er der taget nye metoder i brug: På mange linier stopper hvert tog kun ved hver anden station, for at øge driftshastigheden. På den måde kan man klemme flere tog ind i køreplanen, uden at skulle anlægge nye spor.

Den slags løsninger giver dog kun mindre forbedringer. Derfor har regeringen i Chile annonceret at man vil bygge endnu en linie gennem byens centrum, for at aflaste den populære linie 1. Oprindeligt overvejede man at bygge en ny tunnel, således at der ville køre tog i to tunneller, under hinanden. Løsningen var dog for dyr, og alternativet blev en linie der er stort set parallel med linie 1.

Arven fra Pinochet Udviklingen af metroen er gået hurtigt, siden man i 1968 lavede de første planer for en egentlig storbyjernbane. Før det

havde de centrale dele af byen været betjent af sporvogne, men med en firdobling af befolkningen i perioden 1920-1960, havde man behov for et selvstændigt system, der kunne køre uafhængigt af den stigende biltrafik.

Det var dog først i 1975 at den daværende diktator, Augusto Pinochet, kunne åbne den første 8,2-kilometers strækning, der forbandt byens hovedstrøg med hovedbanegården. Mens man udvidede systemet flere gange i løbet af 1980’erne og 1990’erne, skal vi helt frem til starten af det nye årtusinde, før der for alvor sker noget.

Med Pinochets fald i 1990 oplevede Chile i løbet af 15 år en enorm økonomisk fremgang, der mere end tidoblede den gennemsnitlige indkomst i landet. En del af det nye økonomiske overskud blev i år 2000 sat af til en plan, der skulle sætte gang i transportsystemet i hovedstaden.

Busserne fylder metroen Den samlede plan indebar, udover en udvidelse af metroen, en total omlægning af busdriften. I Latinamerika er der tradition for bussystemer der er drevet af små, selvstændige operatører, der kører fra et punkt til et andet. Dette system er baseret på at man har faste kunder og lave priser.

Til gengæld er det næsten umuligt at gennemskue systemet hvis man kommer udefra, og man skal købe en ny billet hver gang man stiger om. Derudover kørte de fleste operatører med gamle dieselbusser, der forværrer smogen i byerne, og som er meget usikre.

Med en omfattende omlægning i Santiago reducerede man antallet af busser fra 8000 til 5000 og antallet af operatører fra 4000 til 14. Men den vigtigste forskel, set med jernbanebriller, var den nye kobling mellem bus og metro. De nye busser kører som udgangspunkt til de store metrostationer, så pendlerne kan tage metroen videre ind i byen.

Systemet, der går under navnet Transantiago, var fra starten meget upopulært, da borgerne fik længere transporttid på grund af de mange skift. Faktisk resulterede de første to års drift i både transportministerens afgang og en offentlig undskyldning fra statsministeren.

Utilfredsheden skyldtes ikke kun at folk var tvunget til at ændre vaner, men også at metroen ikke kunne håndtere de mange nye passagerer. Antallet blev fordoblet, hvilket betød at driftshastigheden i mange måneder blev markant lavere.

I dag har byen dog indstillet sig på det nye system, og der er generelt tilfredshed blandt passagererne. Samtidig er de al(fortsættes næste side)

25

De holder byens puls i gang (fortsat) mindelige borgere stolte af Transantiago, og mange af indbyggerne i byen fortæller med stolthed i stemmen, at det er Latinamerikas mest moderne busser.

Den enes brød…

Chiles og Santiagos rivende økonomiske udvikling har gennem de seneste 20 år betydet en omvæltning af livet i byen.

Diktatoren Pinochet, der blev smidt på porten i 1990, igangsatte en lang række liberalistiske reformer, der blev fortsat af de demokratiske regeringer.

Reformerne har på kort sigt betydet en stor vækst i økonomien, og at mange almindelige mennesker har fået flere penge mellem hænderne. Men som i alle ændringer i samfundet, er der nogen der får det sværere, og nogen der får det nemmere. Og dem der har fået det sværere skal blandt andet findes under jorden, blandt personalet i metroen.

Damen på gulvet Danesa Estrella er 32 år og har været ansat i metroen i 7 år – først på deltid og senere på fuldtid. Hun er en af dem, der sørger for at metroens gummihjul stopper lige præcis indenfor de fem meters fri plads, der er ved hver station.

Traditionelt har jobbet som lokofører været blandt de mest eftertragtede faglærte jobs. Lønnen er god – cirka tre gange mere end en ufaglært arbejder – og der har traditionelt været gode pensionsordninger. De 42 timer om ugen fordeler sig på 5 dage den ene uge og 6 dage den næste, hvilket giver en ekstra fridag hver anden uge, i forhold til andre faglærte job.

Kravene for at blive optaget på uddannelsen er næsten som i Danmark; at man har en teknisk eller mekanisk uddannelsesbaggrund. Uddannelsen tager 5-8 måneder, hvor man må klare sig på lærlingeløn, men derefter er der rigtig gode muligheder for fast ansættelse, i takt med udvidelsen af metroen.

Fagforeningen i centrum Men udviklingen var i lang tid ved at vende for Danesa og hendes kolleger.

Siden indførelsen af de liberale reformer i Chile, er metroen også blevet tvunget til at omstille sig. Indtil da var det et statsejet selskab med ordnede ansættelsesforhold og en samlet medarbejdergruppe.

Men da lederne af metroen var tvunget til at gennemføre besparelserne, pegede alle analyser mod en særlig indsats: En

26

svækkelse af jernbanearbejdernes fagforening. Fagforeningen havde igennem mange årtier tilkæmpet sig gode løn- og arbejdsforhold, og havde haft et fornuftigt samarbejde med arbejdsgiveren. Igennem metroens levetid havde man haft en organisering på omkring 85 % - et imponerende antal i et land hvor kun ca.

15 % af alle ansatte er medlem af en fagforening.

For at svække fagforeningens rolle, forsøgte man blandt andet at introducere studerende og deltidsansatte som lokoførere. For at håndtere arbejdsbehovet efter åbningen af den store linie L4 i 2005, ansatte metroen 400 personer på deltidskontrakter. Fidusen var, at man krævede at de nye ansatte, at de ikke måtte melde sig ind i en fagforening. Hvis de gjorde det, blev de fyret. På den måde kunne man holde omkostningerne nede, mens man ikke ændrede ved overenskomsten med de fuldtidsansatte. Selvsagt var arbejdsforholdene værre for de deltidsansatte, der fik mindre løn og udelukkende havde skæve arbejdstider.

Pres på ansættelsesforhold En anden fidus var at opdele selskabet og selskabets ansættelseskontrakter i mange dele. Det betyder at medarbejderne, der tidligere var ansat af metroselskabet, nu er ansat af et firma, der sælger deres arbejdskraft til metroen. Selvom lønnen er den samme, er der mange fordele og privilegier, der går tabt.

Først og fremmest mister man anciennitet, når man bliver overført til et andet selskab, hvilket på lang sigt betyder mindre i lønposen. Derudover betyder ordningen at ansvaret for medarbejdernes sikkerhed og helbred aldrig er metroselskabets ansvar, men alene de firmaer, der leverer arbejdskraften.

Stress og granatchok Netop helbredet skal man ikke spøge med, når man diskuterer jernbanearbejdernes forhold. Den voldsomme stigning i antallet af passagerer har gjort, at der i perioder er store forsinkelser og mange aflysninger. Som det desværre er tilfældet mange steder, går det ofte ud over med-

og fordelte alle de deltidsansatte imellem sig. Planen var derefter, at de inden ugens udgang skulle melde hele medarbejdergruppen ind i fagforeningen, så metroselskabet ikke kunne nå at fyre dem. Planlægningen var altafgørende, og en forkert handling ville betyde at mange ansatte blev fyret.

Torsdag aften blev Danesa sammen med tre andre indkaldt til møde med lederen af personaleafdelingen. Chefen havde udpeget de fire til at stå bag dem omfattende organisering, og var parat til at afskedige dem. Hvad han ikke vidste, var at størstedelen af de deltidsansatte allerede var organiseret, og han derfor risikerede at stå uden arbejdskraft i fredag morgens myldretid.

Styret af frygten for at være skyld i at byens infrastruktur ville bryde sammen, valgte chefen at acceptere at de fire medarbejdere fortsatte, og at fagforeningen blev anerkendt.

arbejderne, der bliver udsat for verbale overfald, spytklatter og nogle gange fysisk vold. Danesa Estrella fortæller, hvordan hun engang blev slået i gulvet, fordi hun ved en fejl havde lukket dørene for tidligt, så en passager havde fået en kage klemt i dørene. Dette er langt fra enestående tilfælde, og med udbredte overfusninger, er det blevet langt mere accepteret blandt passagererne.

Dertil kommer, at metroselskabet har brugt reformen af medarbejderstrukturen til at øge kravene til punklighed og omhyggelighed. I myldretiden kører togene med maksimalt halvandet minut mellem hver afgang, og der er ikke plads til fejl. Efter ansættelsen af de mange nye deltidsansatte, er sanktionerne skærpet, og hvis man eksempelvis åbner dørene i den forkerte side af toget, kan det føre til fyring på gråt papir.

Hvis det ikke er nok til at stresse medarbejderne, kommer der oveni, at der er op imod 200 påkørsler hvert eneste år – svarende til at hver syvende lokofører oplever det en gang om året. Den naturlige

konsekvens er, at mange medarbejdere oplever adskillige påkørsler, og at en del i dag er ramt af granatchok.

Organisering nedefra Gennem de seneste år, ser det dog ud til at forholdene er i bedring, på flere fronter.

Oppefra, har regeringen i Chile har forbudt metroselskabet at købe arbejdskraft hos underleverandører, og der er blevet indført hårdere arbejdsmiljøkrav. Selvom medarbejderne stadig kæmper hårdt med metroselskabets hær af vandkæmmede jurister, ser det ud til at der er bedre forhold på vej.

Og ikke mindst sker der noget nedefra, hvor de deltidsansatte medarbejdere er begyndt at organisere sig.

Egentlig var det fyringsgrund at melde sig ind i en fagforening, men Danesa og hendes deltidsansatte venner vidste, at det gjaldt om at stå tidligt op, hvis man ville rende om hjørner med metroselskabet.

Og det gjorde de så: 30 af dem mødtes en mandag morgen før arbejde

Dyre strejkedage Medarbejderne ved metroen er begyndt at forstå, at deres organisering betyder mere end bare en fælles forening til at organisere den årlige skovtur. Selvom der endnu ikke har været strejker i Santiagos metro, beretter Danesa, at det ved flere forhandlinger har været konkrete trusler. Midt i den rivende udvikling Chile har været inde i de seneste par årtier, er det næsten umuligt at forestille sig konsekvensen af at sætte byens hjerteslag i stå.

Byen bærer størstedelen af den økonomiske vækst i landet, og metroen transporterer over halvdelen af de beskæftigede i byen. Ifølge forskere ved Santiagos statsuniversitet, koster en enkelt strejkedag i omegnen af 100 mio. kroner for industrien og de handlende. Derudover kommer udgifterne for de mange medarbejdere, der ikke kan komme på arbejde til tiden. I en by, hvor trafikken er tilstoppet i myldretiden og cykling er livsfarligt, er eneste alternativ til den kollektive transport, at man bruger et par timer på at spadsere til jobbet.

Bevarelsen af medarbejdernes arbejdsforhold kan altså vise sig, at være bundet op på den gamle læresætning: Man kan lave ligeså mange køreplaner man vil, men hvis man ikke har personalets opbakning, så bliver toget ved perronen.

Personalet i Santiagos metro kender udmærket den læresætning, men de er stadig varsomme med at benytte sig af den. Det er trods alt byens puls, det drejer sig om.

27

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

København-Ringsted endeligt vedtaget Foto: Carsten Jokumsen

Efter 3. behandling i Folketinget blev loven om jernbanestrækningen København-Ringsted over Køge endeligt vedtaget den 18. maj.

Den samlede budgetramme for projektet er 10,355 mia. kr. Et beløb som kritikere har kaldt en discount-løsning

(fx Ingeniøren 4/6 2010), men som Banedanmark selv mener er en realistisk pris for et anlægsarbejde af denne størrelse.

Banen skal stå færdig i 2018, og projektet er derfor både stramt styret på økonomi såvel som tid.

NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP NYHEDSKLIP

28

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf.

3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Jeg har her i foråret været i Svendborg på Dansk Jernbaneforbunds Pensionistkursus og har igen haft den fornøjelse at blive bedt om at fortælle om reglerne for folkepensionister. Jeg mødte her stor interesse for området.

Jeg får i mit daglige arbejde mange opkald fra pensionistmedlemmerne, der spørger til udregning af folkepension, ligesom en del aktive medlemmer prøver at se fremad i forhold til deres situation, når de går på pension.

Jeg vil derfor her prøve at gennemgå reglerne for opbygningen af folkepensionen: Folkepensionen udbetales jo fra hjemkommunen. Nogle måneder før det 65. år sender kommunen et ansøgningsskema.

På skemaet skal der udfyldes oplysninger omkring de indtægter, som den kommende pensionist forventer. Det drejer sig om indtægter såsom fx ATP og private pensioner. Det kan være pensioner, der stammer fra ansættelsesforhold eller pensioner, som den enkelte selv har sparet op til fx ratepensioner.

Derudover skal der oplyses om formueforhold, renteindtægter og renteudgifter.

Oplysningerne skal bruges til at udregne folkepensionen. Folkepensionen består af et grundbeløb, et pensionstillæg og en personlig tillægsprocent.

Jeg er vidende om, at nogle kommuner indkalder til et informationsmøde for kommende folkepensionister. Efter min mening er det en rigtig god ide.

Grundbeløbet udgør kr. 5.448 pr. måned (skattepligtigt). Det er kun afhængigt af personlig arbejdsindtægt, hvilket vil sige, at pensioner, renteindtægter med videre ikke har indflydelse. Arbejdsindtægten skal overstige kr. 277.700 årligt, inden det påvirker grundbeløbet.

Pensionstillægget udgør kr. 5.658 for enlige og kr. 2.735 for gifte og samlevende (skattepligtigt). Pensionstillægget påvirkes af alle indtægter og nedtrappes løbende.

Tillægsprocenten er også afhængig af alle andre indtægter og nedtrappes løbende.

Tillægsprocenten bruges i forhold til udregning af helbredstillæg (ikke skattepligtig), varmetillæg (ikke skattepligtig) og ældrechecken (skattepligtig).

Helbredstillæg og ældrecheck kan ikke komme til udbetaling, såfremt der er en likvid formue på over 74.100. Friværdi i hus, lejlighed eller sommerhus indgår ikke i formuen og ej heller værdi i pensionsopsparinger. Jeg plejer at forklare likvid formue som den formue, der er let at komme til fx ved at hæve på en opsparing i banken.

OBS! Det er vigtigt at gennemse den Pensionsmeddelelse der kommer ved nytårstid hvert år fra kommunen. Her kan man se, om kommunen anvender de aktuelle oplysninger om økonomien som grundlag for beregningen eller om der skal rettes nogle tal. I år kunne det fx være en renteindtægt, der er blevet mindre. Hvis folkepensionisten bliver alene af den ene eller anden grund, skal der selvfølgelig hurtigt tages kontakt til kommunen for at ændre grundlaget for beregningen af pensionen.

Til dem, der er ”ferme” på internettet kan jeg anbefale at ”gå ind på: https://pensionsguiden.borgerservice.dk.

Her kan man finde en forholdsvis enkel mulighed for at beregne pensioner fra det offentlige - altså også førtidspensioner både fra det gamle og nye system (tilkendt efter 2003).

Der er selvfølgelig altid mulighed for rådgivning på Pensionskontoret i hjemkommunen.

•

•

Boligydelse er et skattefrit månedligt beløb. Det udbetales kun ved ansøgning.

Boligydelse kan gives både til lejere, andelshavere og ejere. Til andelshavere og ejere ”indefryses” boligydelsen dog i værdien af boligen.

Boligydelse afhænger af husstandens indtægt, formue og lejlighedens størrelse i forhold til antal beboere.

Jeg vil her tilråde altid at kontakte kommunen for en eventuel vejledende beregning eller måske bedre at udfylde ansøgningsskemaet, som kan fås på kommune og få en konkret beregning. Reglerne er for mig at se rimeligt indviklede og med en del overgangsbestemmelser. Husk: der skal foreligge en ansøgning inden boligydelsen bliver udbetalt.

Boligydelse Det er vigtigt at være opmærksom på muligheden for boligydelse som folkepensionist. Boligydelse kan også ansøges af førtidspensionister, der har fået tilkendt deres pension inden 2003.

•

Boligydelsesreglerne er mere gunstige end reglerne for boligsikring.

29

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen

Nekrolog

Aktiv, åben og omgængelig

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk.

Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15, 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 15. juli 2010 Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER

Medlemsmøde torsdag 16. september i Korsør (bemærk, ny dato). Annonceres i blad nr. 5.

Medlemsmøde tirsdag 16. november på Frøslev Kro, annonceres i blad nr. 6.

30

Søren Sørensen på arbejde som sekretær på det årlige sektionsmøde.

Af Poul Erik Christensen

Vores tidligere medlem af DJ Pensionistsektions bestyrelse Søren Sørensen døde 5. april 2010 i en alder af 80 år.

Søren Sørensen blev valgt ind i bestyrelsen i 1999 og blev straks konstitueret som sekretær, og det var en post, han passede med punktlighed, ind til han i 2009 selv valgte at gå efter 10 års bestyrelsesarbejde.

Da han i 1999 blev valgt ind i bestyrelsen hed foreningen DSB Pensionister-

nes Landsforening, og han var senere en aktiv fortaler for, at Landsforeningen sluttede sig til Dansk Jernbaneforbund og blev en sektion under DJ, DJ Pensionist Sektion.

I en lang årrække bestred Søren Sørensen med ihærdighed både posten som sekretær i Sektionen og formand for Nyborg Lokalforening, som han var medlem af til det sidste. Og aktiv som han altid har været, var han også medlem af Odense Lokalforening.

Med sin venlige og åbne fremtoning vil Søren Sørensen utvivlsomt blive savnet både i Nyborg og Odense.

Vore tanker går til Kirsten og familien.

Vi kender det alle, man skal et eller andet vigtigt, men har svært ved at huske sted og dato? I forhold til de arrangementer, som DJ Pensionistsektion står for, bliver det hele nu lidt nemmere. Fremover vil vigtige datoer stå opremset på denne side ud fra følgende opskrift: Navn på arrangement, dato og i hvilket nummer af bladet arrangementet annonceres. Se nederst i kolofonen til venstre.

Men til næste år kommer forbundsformanden Af Uffe Skov Pedersen

Store turistbusser i pendulfart befordrede 270 glade deltagere fra banegården i Fredericia til Margrethe-Hallerne, og i en lind strøm fyldtes hallernes store foyer alt i mens støjniveauet steg betragteligt. Der blev hilst til højre og venstre med det helt store smil på, glæden over at gense gamle kolleger fyldte nuet, præcis som sidste år og året før igen. Årets sektionsmøde er for mange blevet en fast tradition, det er stedet, hvor man mødes, det er (næsten) de samme ansigter, der dukker op år efter år – alt er som det plejer, det kun er årstallet, der rykvis flytter sig.

Traditionen tro nydes den gode frokost inden mødet, og den traditionelle snaps skænkes, og præcist kl. 12.45 åbnede sektionsformand Poul Erik Christensen mødet.

Og (næsten) alle var på plads med hver sin røde stemmeseddel. ”Igen et år er fløjet af sted, ja, vi er kommet igennem det første årti i det 21 århundrede, et årti, der har budt på opgangstider så store, at flere mente, at det ikke kunne fortsætte. Disse personer blev på det nærmeste betragtet som analfabeter, men som vi ved i dag, så revnede ballonen. Og nu skal regningen betales, men af hvem?”

Sidste år rundede sektionsformanden den rå vold, der desværre vinder mere og mere indpas i vort samfund. Også i år blev det en del af temaet på mødet: I Odense blev en uskyldig mand skudt. Han befandt sig på det forkerte sted på det forkerte tidspunkt, han var kronraget, og det var nok: Så jeg holder fast i de få hår, jeg har tilbage, lovede Poul Erik Christensen og fik latteren op til overfladen.

Endelig blev der tid til at byde velkommen til en gæst fra Dansk Jernbaneforbund, men stolen stod tom … Forbundshuset havde haft koks i kalenderen, der kom alligevel ingen repræsentant fra Søndermarksvej. ”Men som kompensation har vi nu fået et løfte om, at forbundsformand Ulrik Salmonsen med garanti kommer til næste års sektionsmøde”, kunne Poul Erik Christensen oplyse, inden han gik til sidste

punkt under åbningen af mødet: ”Også i det år der er gået siden sidste sektionsmøde, er mange medlemmer døde. I alt 264, og det er 13 flere end sidste år.

Den 5. april 2010 døde tidligere bestyrelsesmedlem og sekretær gennem et årti Søren Sørensen i en alder af 80 år. Søren Sørensen valgte sidste år at trække sig fra bestyrelsesarbejdet. Lad os rejse os i det vi udtrykker et: Æret være deres minde!”

Årets uddeling af stemmesedler klarede Lone Agri med god hjælpe fra Johannes Baadsgaard.

Valg Til mødets dirigent blev Hans Thomsen valgt, og han kunne straks igen give ordet til Poul Erik Christensen, der præsenterede bestyrelsens beretning, der blev godkendt uden kritiske spørgsmål fra forsamlingen.

Under punktet valg stod det klart, at Anne Marie Burgaard efter mange års solidt arbejde i bestyrelsen havde valgt at trække sig. Bestyrelsen anbefalede i stedet suppleant Bodil Cristoffersen, der med applaus og uden modkandidat blev valgt. Bodil er også formand for Fredericia Lokalforening.

Som ny suppleant blev formanden for Aalborg Lokalforening Reinhardt Rasmussen valgt. Revisorsuppleant Birthe Nielsen ønskede ikke genvalg, i stedet valgtes Günther Johansen, Fredericia. Resten af valgene blev genvalg: Poul Erik Christensen fortsætter som formand, Tage Olsen bliver i bestyrelsen, tidligere landsformand Anders Rasmussen fortsætter som revisor.

Afslutning I denne beskrivelse af mødets forløb er der lagt vægt på mødets traditionelle forløb, og i den forbindelse må Erling fra København ikke glemmes. Det er blevet en fast tradition, at Erling som den sidste af mødedeltagerne står op på talerstolen, mens salen summer af forventning. Således også i år!

Erling, med det vante gode humør: Poul Erik, jeg har været sur på dig siden medlemsmødet i Århus! Jeg var på vej op på talerstolen, da du lukkede mødet. Det var hårdt, men nu er jeg ikke sur på dig mere! Jeg vil i stedet i dag sige tak, mange tak for det store arbejde bestyrelsen gør i dagligdagen. Og jeg vil sige rigtig mange tak for, at vi får lov til at møde op her i dag, tak for alt det, vi får her, at alt er gratis, tak!

Men jeg vil understrege, at jeg har tænkt på det i Århus lige siden!

Poul Erik: Erling, det har jeg også! Og så vil jeg sige tak for genvalget, og et stort tak til bestyrelsen for arbejdet i det forløbne år, og tak til Anne Marie Burgaard for det store arbejde, du har udført i bestyrelsen! ”Og i dag mangler vi, som mange har konstateret, ekspeditør Ole Danshøjgaard, der er ramt af sygdom. Og vi vil i den forbindelse sende en hilsen til Ole fra Sektionsmødet”, og forsamlingen gav Ole en stor hånd.

Bodil Christoffersen (Stående) afløser Anne Marie Burgaard (Siddende) i bestyrelsen.

Erling brillerede som sædvanligt ved mødets slutning.

31

Pensionistsektionen

Alt ifølge den gode tradition…

Pensionistsektionen

Bestyrelsens beretning

Der gøres opmærksom på at for at leje sommerhuse/lejligheder skal du være medlem af sektionen og have forsikringer i Forsikringsagenturforeningen.

Hele 2009 havde vi fem sider i Jernbane Tidende, og vi har fået megen ros for netop vores fem sider.

Overenskomst Overenskomsten gav 1. april ikke det forventede. Vi skulle have haft 2,4 procent.

Vi fik 1,0887, og det skyldes reguleringsordningen, som afpasser vores pension efter lønudviklingen på det private arbejdsmarked.

Vi har fremsat vores krav til overenskomsten 2011. Vi har 4 krav hvor hovedvægten bliver lagt på mest muligt i generelle stigninger. Det giver en direkte afsmitning på vores pension. Desuden mener vi også, at vi skal have del i puljemidlerne. Vi ønsker stadig en højere ægtefællepension og evt. mere til de laveste pensioner.

Dette er relevante krav, men vi skal nok ikke forvente det helt store, og vi skal passe på, at vi ikke igen kommer bagud.

Sektionsformand Poul Erik Christensen præsenterede årets beretning.

Aftale om genopretning, overenskomst, skat og moms ”På det sidste har vi hørt, at kommunerne har overskredet deres budgetter med fire milliarder kroner. Her kan vi så spørge: Bliver vi, pensionisterne, igen målet for en del af de besparelser, der uundgåeligt må komme”?

Det var det indledende spørgsmål i årets beretning, og Sektionsformand Poul Erik Christensen svarede på bestyrelsens vegne et stort JA! Og Danmarks økonomiske situation fik yderligere en kommentar med: Vi har fået første del af den nye skattereform der gav skattelettelse på 29 milliarder. Den anden del skulle være kommet 1.1.2011 med blandt andet større bundfradrag, som vi kunne have gavn af.

Det er nu udsat til 2014.

Der er en tendens til, at mange hellere havde undværet skattelettelserne, og at vi i stedet havde fået et forbedret velfærd.

Regningen på de 24 milliarder, der nu kommer, vil jeg vende tilbage til senere.

32

Efter dette kig ud af vinduet på den store verden, på samfundet, glædede Poul Erik Christensen sig over, at der tilsyneladende går godt for DSB med et pænt stort overskud og forholdsvis stor rettidighed, og at det måske snart er slut med de gamle blå vogne. IC4 togene er så småt begyndt at rulle.

Medlemsdelen Antallet af medlemmer i sektionen er i forhold til sidste år faldet med 181 til 4882.

Et forventet fald i kraft af de rationaliseringer, eksempelvis DSB til stadighed undergår. Men vi har stadig en fin indmeldelsesprocent i forhold til de pensionerede, og vi har stadig 19 lokalforeninger med i alt 2157 medlemmer.

Og den brede vifte af tilbud, som sektionen tilbyder sine medlemmer går det godt med. Pensionistkurserne er fyldt op, deltagelsen til medlemsmøderne er høj, socialrådgiver Karin Angermann bruges flittigt og med et positivt resultat, Antallet af sommerhuse og lejligheder til udlejning er steget.

Genopretning og moms Regeringens oprindelige forslag til genopretningspakke med de besparelser på 24 milliarder kroner ville have ramt pensionisterne hårdt. Men det forlig som regeringen netop har indgået med Dansk Folkeparti, flytter desværre en stor del af besparelserne over på de andre svage samfundsgrupper, som de arbejdsløse der får halveret dagpengeperioden og børnefamilier, der mister en stor del af børnepengene.

Af ting der kan berøre os pensionister kan nævnes to ting; ejendomsskatterne kan stadig indefryses, men det bliver til almindelig markedsrente. De er dog fradragsberettigede. Det skønnes at give en indkomst på 65 millioner over perioden 2011 - 2013.

Den anden ting er at tilskuddet til høreapparater falder med 10%. Det vil i perioden 2011 - 2013 give en indtægt på 440 millioner.

Formanden for sektionen berørte kort skatte- og momsreglerne for lokalforeningerne, og henviste til mødet med formænd/kasserere den 3. maj 2010 og referatet fra dette møde, der omhandlede momsreglerne for lokalforeningerne.

Endvidere sagde formanden, at var der tvivlsspørgsmål kunne de altid henvende sig i sektionen. Når vi kender konsekvenserne til bunds, vil vi vende tilbage med en artikel i bladet.

At det kan være vanskeligt at spå om renteudviklingen i disse krisetider, viser resultatopgørelsen for 2009. I budgettet blev renteindtægterne sat til 40.000 kr., men det endelige resultat blev væsentlig lavere, nemlig 18.210,03 kr.

Men ellers konstaterede kasserer Lone Agri en fin balance mellem budget og regnskab. Kun på to punkter er der større afvigelser. Det ene er medlemsmøderne, hvor der er brugt cirka 55.000 kr. mere end budgetteret, og det skyldes et ekstra afholdt medlemsmøde i Nyborg til cirka 70.000 kr.

Administration blev budgetteret med 110.000 kr., men de faktiske udgifter står til lige godt 77.000 kr. Det forklarede Lone Agri med, at der rent faktisk er sparet nogle kroner, men også at hun har bogført beløbene på en anden måde end den forrige kasserer. Årsresultatet for 2009 blev et rigtig pænt overskud på 76.857,68 kr., og dertil

kommer de 75.000 kr., der er overført til jubilæumskontoen.

Bækkelund station

Budgettet 2011 I et forsøg på at få et mere fyldestgørende billede af budget og regnskab har sektionen indkøbt et nyt regnskabssystem. Desuden vil udgiftspunkterne blive opdelt mere specifikt; igen et forsøg på at få et mere klart overblik over det faktiske regnskab.

Men uanset regnskabssystemer vil indtægtsgrundlaget falde de kommende år, nye systemer kan ikke ændre på det faktum, at medlemsskaren er faldende. I 2009 gav kontingentkronerne en indtægt på 703.449 kr. I 2010 er indtægten budgetteret til 677.000 kr. og 662.000 kr. i 2011.

Trods den faldende indtægt ser budgettet ud til at give overskud i 2010 på beskedne 8.000 kr. og 2011 på 28.000 kr.

Lone Agri understreger, at der i begge tilfælde bliver overført 75.000 kr. til jubilæumskontoen.

FOTOKONKURRENCE Frank Thybo benyttede sektionsmødet til at tale om Bækkelund station.

Vinder af fotokonkurrencen er denne gang Poul Skov Hansen, Odense. Antallet af besvarelser rundede et usædvanligt højt tal, og kun en læser missede det rigtige svar, vandtårnet i Lunderskov.

Billedet denne gang høster nok ikke så mange reaktioner, en lille uanselig, men hyggelig landstation. Stationsbygningerne inklusive stakit er fredet, og signalhuset fremstår intakt. Billetsalget er for længst lukket, og mere hjælp får I ikke.

Send dit svar til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller mail uffesp@mail.dk senest 20. juli. Vi trækker lod blandt de rigtige besvarelser om to flasker god rødvin.

– Det er virkelig spændende, og jeg glæder mig til at se, hvad du får ud af det, fortalte Frank Thybo, der under sektionsmødet, kontaktede Jernbane Tidendes udsendte med et eksemplar af det sidst udgivne nummer af bladet i hånden. Årsagen til henvendelsen skyldes en artikel, hvor der blev efterlyst fakta om den meget pompøse hedestation, Bækkelund.

Frank Thybo, der nu bor i Vipperød, og som er født i nabobyen Skelhøje, fortæller, at han altid har været meget historisk, jernbanehistorisk interesseret, og at han holdt festtalen, da Skelhøje rundede de 100 år.

Resultatet af samtalen bliver, at Frank Thybo tilbyder at trække på sine kontakter i forsøget på at grave oplysninger frem om Bækkelund.

Og alle, der mener at kunne bidrage til oplysninger om Bækkelund station, er velkommen til at kontakte Uffe Skov Pedersen på enten telefon 75 13 16 58 eller på Uffesp@mail.dk.

33

Pensionistsektionen

Regnskabets time

Pensionistsektionen

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet.

Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Helsingør: Onsdag 25.august kl. 13.00.

Vi griller og holder høstfest. Foreningen sørger for flutes og grøntsager. Pris: 30,- kr. Husk, medbring selv grillmad.

Underholdning sker sammen med "Jarl” fra Naverhulen.

Horsens Skanderborg: Mandag 12. juli: Dagtur til Hjerl Hede med bus. Pris 400,- kr. inklusive bus, middag og entre.

Fredag 3. september: Ordinært møde!

Høje Tåstrup, Roskilde og Omegn: Jeg bliver nødt til at aflyse vores sensommertur, 13. - 16. september til Tjekkiet.

Der var for meget usikkerhed omkring 1.000,- kr. i forudbetaling pr. person, og som ikke kan tilbagebetales, og vi skulle være mindst 40 personer, da prisen ellers blev en anden. Det og andre ting kan og vil jeg ikke stå som garant for. Formand Gunnar Langelykke.

Korsør: Torsdag 2. september: Banko!

København: Mandag 6. - 9. september: Aulum 4 dages tur Thy - Kalkminerne: Pris 2000/2150,- kr. Turen inkluderer busture i naturskønne og seværdige områder, helpension, entreer, guide. Tilmelding til Baadsgaard, 35 26 10 44, fra mandag 5.

juli kl. 8.00, efter først til mølle princippet.

Tilmeldingen er bindende, turene gennemføres kun ved minimum 30 tilmeldte Lolland-Falster: Søndag 22. august: Ny sæson starter som sædvanlig med fugleskydningen i Marrebæk. Tilmelding Axel.

Bowling mandag 30. august.

Mandag 13. september kl.14,30: Møde med forelæggelse af program og film om tur til USA. Odense: Mandag 9. august kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikans lotteri. Dato for halvdagsudflugt i august bekendtgøres snarest.

Næstved: Fredag 24. september kl.

13.00: Medlemsmøde med bingo.

Nærmere om indholdet i arrangementerne ved udsendelse af indkaldelserne.

Ringsted: Vi tager på udflugt med bus 17. august. Reserver dagen. Alle medlemmer får personlig invitation.

Svendborg: Sommerferie til 20. september.

Sønderjylland: Mulig tur til Hoyerswer-

Læserindlæg:

Støt de lokale pensionistklubber I en tid med mange tilbud, som dækker alt hvad der rører sig kulturelt, er det ofte op ad bakke at holde en pensionistforening i live, og det kræver et overordentligt stort arbejde for bestyrelsen.

Det handler om at udvælge arrangementer, som har en almen interesse, eksempelvis spændende foredragsholdere, udflugter og fester.

Når man går ind i en bestyrelse, er det med en intention om at yde en god indsats, men virkeligheden viser ofte noget andet, når medlemmerne ikke er med.

Når alt dette er sagt, så er det foreningens

34

medlemmer, der bør komme på banen.

Lokalforeningen i Esbjerg ønsker sig nu en noget større opbakning til de årlige arrangementer. Vi er pt. nøjagtig 83 medlemmer, men til nogle af foreningens arrangementer i 2009 og 2010 har vi kun kunnet samle knap halvdelen af medlemskredsen eller færre. Det er selvsagt ikke tilfredsstillende for en bestyrelse at have det store arbejde, når opbakningen ikke er optimal.

Bestyrelsen savner forslag fra medlemmerne, hvilke arrangementer kan man tænke sig?

Medlemmer, som har delt en stor del af

da 6. - 11. september. Yderligere oplysninger i et senere nummer af bladet.

Aalborg: Tirsdag 17. august: Sommerudflugt til Djursland. Afgang Lindholm station kl. 8.15, og fra Rømersvej i Aalborg kl.

8.30. Vi kører via Rebild Bakker, Hellum til syd for Hadsund før formiddagskaffen. Til Udbyhøj og en tur med Danmarks eneste kabelfærge. Syd for fjorden forbi Gammel Estrup og til Thorsager rundkirke.

Forbi Rønde og når frem til frokosten på Skovmøllen i Femmøller. Cirka 12.45, efter dejlig mad og kaffe, fortsættes til Friland i Feldballe. Her får vi en guidet tur i området med de specielle bygninger, som har været vist i DR 2. Hjemturen forbi Rosenholm, Hornslet til Clausholm, inden vi ved cirka kl. 18.00 når frem til Lindholm efter en god sommerdag. Pris: 200.- kr. inklusiv bus, kaffe med brød og frokost med efterfølgende kaffe. (Øvrige drikke-varer for egen regning). Bemærk de ændrede afgangstider om morgenen. Tilmelding og påstigningssted senest: Tirsdag 10. august, til 98 17 41 16 eller 21 73 00 42.

Næste møde 21. september, se nr. 5. Århus: Mandag 2. august udflugt til Flensborg: Afgang fra Århus kl. 07.54. Tilmelding nødvendigt, da der skal bestilles smørrebrød. Tilmelding Gerda, 86 10 13 38, senest 30. juli.

Onsdag 8. september kl. 13.30 Østergade 30: Banko! 10,- kr. pr. plade. Kaffe og brød 25,- kr.

deres arbejdsliv som kolleger, har også meget at dele i det sociale samliv i en forening.

I Esbjerg lokalforening kan vi jo ikke vide, hvordan det står til med medlemsopbakningen i andre lokalforeninger, men hvis man andre steder kan samle flere deltagere til sine aktiviteter, kan vi godt bruge nogle gode råd.

I Esbjerg er der 72 medlemmer af Dansk Jernbaneforbund, som ikke er medlem af vores lokalforening. Der burde blandt alle disse medlemmer være nogen, der har lyst til at komme i vores lokalforening. Opsøgende arbejde kunne være en mulighed, men bestyrelsen har den opfattelse, at Jernbane Tidende er det rette forum for disse tanker. Vi håber at dette indlæg vil ruske lidt op i vort foreningsliv til gavn for alle.

Kontaktperson: Ernst Sørensen, tlf. 75 12 04 68, mail ernst74@privat.dk

JUBILARER 25 år 1. august 2010 Stationsbetjent Hans Erik Willy Greve, DSB S-tog Driftsleder Henrik Valbjørn, DSB Kastrup Lokomotivfører Jens Jørgen Damgaard, DSB Esbjerg Stationsbetjent Kåre Jensen, DSB Kastrup 6. august 2010 Stationsbetjent Tommy Larsen, DSB Fredericia

Lokomotivfører søges CFL Cargo søger lokomotivfører til fremførsel af dieselelektriske lokomotiver.

Arbejdet består i fremførelsen og rangering af godstog i hele Danmark.

Arbejdet er meget selvstændigt, og da virksomheden fortsat er under opbygning vil du have en mulighed for at påvirke din egen arbejdssituation.

Tjenestestedet bliver enten i Fredericia eller Padborg.

Løn og arbejdsvilkår er efter gældende overenskomst og lokalaftale.

Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til driftschef Michael Sommerset tlf. 20 47 00 28.

7. august 2010 Kørestrømsmontør Claus Blynov, Banedanmark 12. august 2010 Lokomotivfører Bjarne Laustsen, DSB Århus 13. august 2010 Stationsbetjent Jan Gjennerskov Jensen, DSB København 14. august 2010 Lokomotivfører Tommy Stærkjær, DSB Esbjerg 1. september 2010 Lokomotivfører Knud Lehmann Jørgensen, Nordjyske Jernbaner Lokomotivfører Leif Einar Christiansen, DSB Aalborg Togfører Lis Bomand Larsen, DSB Næstved Stationsbetjent Mads R.N. Christensen, DSB Århus Togfører Mette Andersen, DSB Aalborg Stationsbetjent Ole Wøbbe, DSB Århus 12. september 2010 Togfører Annie Bjerregrav, DSB København 16. september 2010 Stationsbetjent Jesper Høybye-Mortensen DSB S-tog 20. september 2010 Stationsbetjent Henrik Christiansen, DSB København 30. september 2010 Stationsbetjent Peer Rugsted Jensen, DB Schenker Foto: Ole Husted Andersen

35

Magasinpost UMM ID-nr. 42242

På bagperronen:

Seks zoner til Kjöbenhavn

Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Hvis man i dag spørger en tilfældigt rejsende på Birkerød Station om, hvor langt der er til København, vil man med stor sandsynlighed få svaret - seks zoner. De færreste ville nemlig nok give sig i kast med at vurdere selve afstanden målt i kilometer. Men så kunne de jo bare kigge på hovedbygningen. Her står med tydelig skrift, at der er 3 miil til Kjöbenhavn.

Nu er ”3 miil” én ting, ”Kjøbenhavn” noget ganske andet. For da banen fra Lyngby til Helsingør - via Birkerød og Hillerød - blev indviet i 1864 lå Kjöbenhavns Hovedbanegård et andet sted, end den gør nu. Men dog ikke mange hundrede meter fra den station vi kender i dag, og som blev bygget i 1911.

Hvor langt er da så ”3 miil”? Jo, en dansk miil (senere stavet mil) er 4.000 favne, som er 12.000 alen, som er 7.532,48 meter, altså ca. 7,5 km. Der er således ca. 22,5 km fra Birkerød til København.

Men var man nu gået lidt galt i byen med betegnelsen miil, kunne man være kommet grueligt galt af sted. En dansk sømil er nemlig ca. 1,85 km - en svensk mil er 10 km og en amerikansk international mil er ca. 1,6 km.

Metersystemet blev indført i 1907, for godt 100 år siden. Så det er da imponerende, at nogle af de gamle indskriptioner på stationerne endnu er bevaret. På Birkerød Station kan man se indskriften hele to steder på hovedbygningen. Lignende skrifter findes på blandt andet Allerød og Nr. Alslev Stationer.

Hvis vi nu lige for en stund hænger lidt ved de gamle mål; så er der i dag ”to fjerdingveje” fra Birkerød til Holte. Én fjerdingvej er nemlig en fjerdedel af en miil, altså ca. 1,9 km. Og fra perronkanten til de gule prikker på selve perronen er der knapt ”to fod” (to fødders længde). Én fod er ca. 31 cm, det samme som 12 tommer. Og der skal seks fod til en favn (hvad man kan favne mellem to hænder)…. Og sådan kunne vi jo blive ved i uendelighed…..

Tak Der er mange, der husker at melde flytning til forbundet. Tak for det.

Vi får ikke nær så meget returpost som tidligere, men der er stadig nogle, der glemmer det.

Hvis du skifter adresse, så send en mail til dj@djf.dk eller log ind på www.dfj.dk - her kan du selv rette dine kontaktoplysninger.