JT 07/2010

Jernbane Tidende 112. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S ISSN 0902-9710

Leder:

Metro stewarder sat i gabestok

Deadline for stof til de næste numre er: 8. november 2010 4. januar 2011 21. februar 2011 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer:

Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Ny lejlighed i Prag Vi har solgt den gamle lejlighed i Prag og anskaffet en eksklusiv lejlighed, også i Prag, 5 minutters gang fra jernbanestationen og med to parkeringspladser i den tilhørende parkeringskælder. Lejligheden er i to etager og beliggende på 2. sal, hvortil der er elevator. Der er stor opholdsstue med køkken og terrasse mod syd/vest på første plan. På andet plan er

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Paw Wulff Kyllesbech

2

der 3 store soveværelser med dobbeltsenge og med tilhørende badeværelse samt en terrasse mod øst.

• MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • L • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

Metroen har indgået ny kontrakt, hvilket beklageligvis har medført, at billetstrategien i Metro Service er blevet drejet 180 grader i en negativ retning. Som en direkte afledt virkning heraf er det nu stewarderne i Metro Services tur til at blive hængt ud i medierne - og inden længe helt sikkert også af flere af landets politikere.

I et forsøg på at få rettet op på økonomien i løbet af de næste fem år har Metro Service netop indført en helt ny forretningsplan. Det vurderes, at den nye kontrakt vil medføre et årligt underskud i størrelsesorden 65-80 mio. kr., hvilket vil udgøre cirka 20 procent af det samlede driftsbudget.

Den nye forretningsplan vil for Dansk Jernbaneforbunds medlemmer betyde: • at antallet af stewarder vil blive reduceret • at stewarderne pålægges at udskrive kontrolafgifter for minimum 20 mio. kr. om året • at der skal skrives yderligere 70.000 - 90.000 afgifter pr. år • at hver enkelt steward skal skrive mindst 4 - 5 kontrolafgifter pr. vagt Hverken medarbejderne eller tillidsrepræsentanten har haft indflydelse på

Tlf. 36 13 25 10

•

disse krav. Tillidsrepræsentanterne har været uden indflydelse og er først på et senere tidspunkt kommet med i processen efter krav fra Dansk Jernbaneforbund. De ændrede arbejdsbetingelser er præsenteret med et klart budskab: Ret ind eller forlad bageriet!

Vi har tydeligvis her været vidne til, hvad der sker, når en udenlandsk operatør har bevæget sig ind på det danske arbejdsmarked uden først at gøre sig bekendt med arbejdsmarkedsforholdene her i landet - den danske model - hvor gensidig respekt og samarbejde er nøglen til succes. Der er helt åbenbart for store kulturforskelle mellem de udenlandske operatører og det danske arbejdsmarked til, at sådanne familiesammenføringer kan ende lykkeligt.

Vi forudser, at de nye arbejdsbetingelser vil bringe Metro Service på avisernes forsider, når passagererne skal have afløb for deres harme og frustrationer over de kontrolafgifter, Metros stewarder nu tvinges til at udskrive for at nå de mål, de er blevet pålagt at opfylde.

Det er vores stille håb, at Metros passagerer vil udvise forståelse for stewardernes svære situation, efter at Metro

hverdage 10-12

•

Service har udstukket en lodret ordre om, at hver steward skal udskrive mindst 4 kontrolafgifter pr vagt.

Dansk Jernbaneforbund forudser, at antallet af voldssager i metroen vil stige markant som følge af firmaets skærpede politik over for kunderne. Fraværet blandt stewardpersonalet vil stige som følge af fysiske og psykiske skader efter konfrontationer med kunderne, arbejdsmiljøet smadres og man bevæger sig støt og sikkert ind i en meget negativ spiral.

Før verden gik af lave, var hovedopgaven for Metros stewarder at skabe tryghed og yde service i togene og på stationerne. De havde ansvaret for, at billetautomaterne blev kontrolleret 2 gange pr. døgn, og sidst men ikke mindst at sikre at regulariteten var i top.

Det har en pris altid at gå efter laveste fællesnævner. I dette tilfælde er prisen, at Metroens kunder vil føle sig utrygge og derfor fravælge den kollektive trafik.

Landets vise fædre - vores politikere - bør nøje overveje, om de virkelig ønsker at betale den pris.

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

e-mail: ash@djf.dk Fotos: Prag

LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • D • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

Nyt billetteringskon i Metroen - Fra service til kont

4

ncept

trol

Metrostewarderne er frontmedarbejdere med mange forskellige opgaver, herunder servicering af kunder i enhver tænkelig situation, løbende billetkontrol, så snyderi begrænses, og hjælp til driften, hvis noget går galt. Kontrolfunktionen opprioriteres, men medarbejderne og Dansk Jernbaneforbund er ikke begejstrede over måden, det sker på.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Carsten Jokumsen

Mogens Lauridsen er tillidsmand for stewarderne i Metroservice, og han er betænkelig ved det nye koncept, fordi det skaber en stor utryghed blandt kollegerne, og mange synes, det er en måde, hvorpå man fraviger nogle grundprincipper, som virksomheden altid har kørt efter. Følelsen er, at Metroservice går fra at servicere kunderne til at kontrollere kunderne. I den situation er det frontpersonalet - stewarderne, der bliver de første til at stå mål for kundernes reaktioner.

Det nye billetteringskoncept trådte i kraft hen over sommeren. I øjeblikket kører Metroservice med en forventning om et produktionsmål indtil 1. januar 2011, hvor det nye koncept træder endeligt i kraft. Mogens Lauridsen fortæller, at det egentlig er i kraft af den nye kontrakt, som er gældende fra 19. oktober, at kravet til metrostewardkorpset er blevet ændret.

Der skal spares en del penge - nærmere bestemt 80 millioner, fordi Metroservice får færre penge for at drive Metroen. Hver afdeling i selskabet er derfor blevet pålagt et besparelsesmål, men i stedet for at skære ned på antallet af stewarder kan stewardkorpset i stedet levere en øget indtægt i kraft af flere afgifter.

Indtægtsforøgelse i stedet for sparekniv Birgit Faurbye Elnef, som er leder for stewardkorpset, siger om de skærpede krav til øgede indtægter på afgiftssiden: ”Det er et ansvar, der er blevet lagt i stewardgruppen, at vi ikke bliver ramt af nedskæringer ligesom andre dele af virksomheden. Vi kunne i stedet møde sparekravet ved at øge indtjeningen, og det jeg hører er, at det ansvar vil stewarderne gerne være med til at løfte. Det kommer jo alle til gode.”

Men har metrostewarderne været inddraget i processen?

Til det svarer Mogens Lauridsen: ”Nej. Der er kommet en plan, som er udarbej-

det af ledelsen. Vi kan godt være med til at justere planen, men der er nogle faste parametre, fx værdien af hvor meget en udskrevet afgift indbringer, som ikke er til diskussion. Derfor er der ikke så meget tilbage at justere på. Det, som især skaber utrygheden, er, at dette er et krav, der ligger på hver enkelt medarbejder. Det er ikke gruppen som sådan, der skal opnå et bestemt mål, eller alle stewarderne, der skal levere et samlet resultat. Det er den enkelte, der bliver målt på, om man leverer det man skal.

Vi kunne jo godt tænke os, at virksomheden tog et mere aktivt medansvar for at få det her til at fungere, i stedet for bare at sende ansvaret videre og placere det helt og holdent på vores skuldre. Vi kunne godt tænke os, at de skelede til, hvordan man har klaret lignende udfordringer i andre virksomheder fx DSB S-tog. Her ser man på, hvor meget billetteringstid den enkelte reelt har, og på den baggrund sætter man så et krav om produktionsmål. Modsat fx S-togsrevisorerne skal vi jo træde til, hvis driften ikke fungerer, og udføre andre mere serviceorienterede opgaver i de situationer. Derfor kan vi ikke på samme måde hellige os billetteringsopgaven.”

Krav og dialog Mogens Lauridsen fortsætter: ”De opgaver, vi skal udføre i dagligdagen, strider mod hinanden, når vi både skal billettere og afhjælpe driftsproblemer. Vi kunne godt tænke os, at selve produktionsmålet - altså kravet om, hvor meget der skal produceres i form af udskrevne afgifter, blev flyttet over på lederne og mellemlederne, således at det bliver deres ansvar, om målet nås. Det er ikke rimeligt, at det er os stewarder, der er personligt ansvarlige for, om målet nås, for vi får udstukket et sted, vi skal være. Hvis vi så ved, at man ikke kan opfylde produktionsmålet på det sted, men lederen ikke har andre steder at sende os hen, ja, så er det jo bare ærgerligt.” (fortsættes næste side)

5

til at påpege eventuelle problemer, og komme ud hvor der rent faktisk er nogle afgifter at skrive. På den måde er en af intentionerne med oplægget, at det skal være med til at højne samarbejdet ude omkring, hvad vi også allerede kan se, at det gør. Stewarderne er blevet bedre til at afløse hinanden, og de er blevet bedre til at tage dialogen.

Tidligere var der jo nogle, der endte med at stå længe på stationerne uden at blive afløst. Nu er det blevet mere legalt at sige til kollegerne, at man altså gerne vil afløses, så man kan komme med ud og billettere også. Vi har naturligvis områder på banen, hvor der ikke er så tæt passagerdækning. Det er klart, at det er et puslespil, der skal gå op, og som de i fællesskab skal løse derude.”

Tillidsmand for stewarderne i Metroservice Mogens Lauridsen.

Nyt billetteringskoncept i Metroen - Fra service til kontrol (fortsat) Birgit Faurbye Elnef siger om de individuelle krav: ”Det er helt bevidst, at det er lavet som et individuelt krav. Netop på den måde kan vi tage vores ledelsesansvar alvorligt og få lavet en ordentlig personlig opfølgning. Hvis vi havde lavet det som et gruppekrav, så har vi tidligere set, hvad der sker. Så er der nogle, der præsterer og gør det rigtig godt, men så er der også nogle, der gemmer sig bag de andre, og som derved ikke bakker op om kollegerne, når de skal ud og billettere. Derfor er det et helt bevidst valg, for at vi kan følge op på de målbare krav. Billettering er en del af stewardjobbet, og det er noget alle stewarder skal være i stand til.

6

Stewardsupervisorerne skal gå ind og hjælpe den enkelte, og den enkelte steward skal, i dialog med supervisorerne, gå ind og se på, hvordan man kan leve op til kravene. Hvis en steward fx kører to dage i et område, hvor der er mange afgifter at hente, så har man formodentlig et overskud på kontoen - altså mere end de 4 skrevne afgifter pr. dag. På den måde har man samlet lidt op på den private bankbog. Så er det op til supervisorerne at fordele det ligeligt, men som der også opfordres til i oplægget, så er den enkelte steward også selv ansvarlig for at tage dialogen med supervisorerne.”

Og Birgit Faurbye Elnef fortsætter. ”Supervisorerne skifter fra dag til dag, derfor er det ikke sikkert, at supervisoren er klar over alle detaljer, men så må stewarderne selv rejse et flag, og være medhjælpende

Modstander af krav til afgiftsantal Forbundshovedkasserer Kirsten Andersen har repræsenteret forbundet i de drøftelser, som Dansk Jernbaneforbund har haft med Metroservice. Hun siger om det nye billetteringskoncept: ”Det har aldrig været vores kop te, at der er et krav om antal kontrolafgifter, der skal skrives pr. dag. Det skyldes primært, at der kan være en risiko for en stigning i verbale og fysiske overfald på vore medlemmer. Specielt i Metroservice er det min opfattelse, at man kan være yderligere udsat, idet stewarderne kører alene i togene og kun under særlige forhold er sammen med flere kolleger.

Det har ikke været muligt for Dansk Jernbaneforbund at få gennemført, at man skal gå to og to sammen. Dog er der lavet nogle specielle billetteringshold, man så kan vælge, men så stiger virksomhedens krav til antal udskrevet afgifter også ganske betragteligt. Antallet af de afgifter, der stilles krav om, er udelukkende besluttet af ledelsen, hverken medarbejdere eller fagforening er blevet hørt i den sag.

Vi følger nøje udviklingen i antal tilfælde af overgreb på vore medlemmer i Metro - både de fysiske og de psykiske, og kan konstatere, at det allerede er stigende.”

Birgit Faurbye Elnef påpeger, at netop overfaldsstatistikker er noget, der holdes øje med. Hun siger: ”Der er lavet en følgegruppe, hvor tillidsmanden også er repræsenteret, hvor jeg repræsenterer ledelsen, og hvor netværkspersoner mv. også er repræsenteret, plus nogle fra billetteringsteamet, som vi har afprøvet. Vi går ind og arbejder meget med dette område. Vi vurderer hændelser og overfaldsstatistikker i forhold til billetteringsstrategien, men vi kigger også på dialogen, og hvordan samarbejdet omkring de her mål fungerer ude blandt stewarderne.

Vi lytter meget til bekymringerne, og vi er jo i en fase, hvor vi skal afprøve tingene.

Bl.a. har billetteringsteamet lavet statistik over, hvor det er mest hensigtsmæssigt at sætte resurser ind. Der er meget positivt, at vi gennem billetteringsteamet kan tilgodese de stewards, der gerne vil billettere koncentreret, og vi har her en gruppe, som er parate til at hjælpe andre kollegaer.”

Fra service til kontrol Billetteringskonceptet vil i værste fald give en virksomhed, hvor medarbejderne først og fremmest vil sørge for at opnå den kvote, der er sat pr. dag, og først derefter begynde at servicere kunderne. At fokus er skiftet fra at yde service til at kontrollere kunderne. Hvis ikke virksomheden arbejder målrettet på at skabe tillid - medarbejdere og ledelse imellem - kan man frygte en dagligdag, hvor alle stewarder fra starten af vagten vil gå ud og skrive så mange kontrolafgifter som muligt uden hensyntagen til den enkelte situation.

Mogens Lauridsen giver udtryk for en generel bekymring på kollegernes vegne: ”Man er utryg for, hvad der vil ske, hvis man ikke lever op til kravet. Fra 1. januar er det meldt ud, at alle skal leve op til de nye produktionskrav, men man har ikke meldt ud, hvad man vil gøre, hvis en medarbejder ikke kan leve op til kravene.

Rigtig mange vil gerne vide, hvornår dette begynder at få konsekvenser. Er det når man er 1% under målet? Er det når man er 5 eller 10% under? Og hvor længe kan man ligge under målet? Problemet med konceptet er, at man går fra at udnytte den enkelte medarbejders kompetencer bedst muligt til at skære alle over én kam. Vi har nogle, som meget gerne vil billettere, det har vi altid haft, og så har vi nogle, som meget hellere vil have fokus på serviceelementet i jobbet. Hvorfor ikke tage sådan nogle ting med i overvejelserne og sige: Vi kan stadig løfte disse mål som en gruppe. Der er jo også forskel på, om man kører om dagen eller om natten. Jeg ved godt, at målet om natten er mindre end om dagen. Men der er meget stor forskel på, hvor mange passagerer, der er om natten på de forskellige stationer. Det tages der ikke hensyn til.”

Til Mogens Lauridsens bekymringer siger Birgit Faurbye Elnef: ”Der bliver målt op på gennemsnitlig månedsbasis, men der laves en daglig indmeldelse af stewarden selv, hvor de, i forbindelse med at de stempler ud fra vagten, indberetter hvor mange afgifter de har nået, og hvor mange passagerer de har kontrolleret. Det ryger ind i oversigterne med det samme, så supervisorerne dagligt kan lave en opfølgning på, om målene nås.

Leder for stewardkorpset Birgit Faurbye Elnef.

Når så måneden er slut, laver vi en samlet udregning, hvorefter vi så at sige starter forfra, men det er jo ikke sådan, at fordi man tre dage ikke har kunnet levere de resultater, der er krævet, så får man en advarsel. Det er slet ikke tanken, og det er ikke sådan, det skal være. Det er netop supervisorernes ansvar at følge op på det her, og de skal tage den daglige dialog.

Der kommer ikke en klar udmelding om, at hvis man ikke har leveret det foreskrevne resultat i tre måneder, så skal man fyres, for sådan hænger tingene ikke sammen, der kan være mange forskellige grunde til, at den enkelte ikke har kunnet gøre det. Har man været udsat for en hændelse? Har der været problemer med familien, der gør, at man i en periode har været taget fra? Alt det foregår jo også i samarbejde med stewardsupervisorerne,

som så kender de bagvedliggende årsager. Vi har sat et krav om, hvad vi forventer, at en steward leverer pr. vagt, og vi tager løbende en dialog med de stewarder, der ikke opfylder disse krav og prøver at hjælpe dem til det på forskellig vis.

Det er vigtigt at bemærke, at vi bestemt ikke flytter fokus fra service til kontrol, vi er en servicevirksomhed og stewardjobbet er på alle måder en servicefunktion, det er jo også en service for alle vores betalende passagerer, at vi ønsker at se deres billet.

Der er heller ikke ændret på det tidligere krav, som lød på, at hver steward skulle tjekke 400 passagerer på hver vagt. Vi har blot tilføjet endnu et måleparameter, nemlig at vi nu også måler på afgifter. Faktisk viser det sig, at stewards gennemsnitlig når de 4 afgifter allerede ved 200 tjekkede passagerer.”

7

Områdeg formænd skuffede IC4-toget er i drift, men lever ikke helt personalet havde til de nye tog, da de

Områdegruppeformand for lokomotivpersonalet i DSB, Preben S. Pedersen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

Lokomotivførerne har nu i et år kørt i de nye IC4-tog, men der er stadig mange små og store fejl, der skal rettes, før det bliver til en optimal arbejdsplads. Hvis lokomotivførerne havde været med til at give input, allerede da kravene til toget i sin tid blev opstillet, kunne det have været lykkedes bedre, mener områdegruppeformand for lokomotivpersonalet i DSB, Preben S. Pedersen.

8

– Vi skulle nok have været spurgt til råds allerede ved indkøbet af togene.

Senere har vi haft lejlighed til at komme med input, men det er jo noget sværere, når kontrakten er skrevet og togene ved at blive bygget. Vi har haft en del ideer til indretningen af førerrummet, og hvor tingene skulle sidde, for at det kunne clive en optimal arbejdsplads, men selv om DSB gerne har villet opfylde vores krav, så har det været svært, og det betyder, at der stadig er alvorlige mangler ved toget som arbejdsplads, påpeger områdegruppeformanden.

Flere alvorlige problemer Han peger således på viskersystemet, som skal skiftes, før det fungerer ordentligt. Som det er nu, tager det ikke ordentligt fat, og det er ærgerligt, at det ikke er færdigt, men skal laves om, inden toget kan køre optimalt.

Et mere alvorligt problem for lokomotivførerne er varme- og ventilationssystemet i førerrummet. Om vinteren bliver førerrummet ikke varmt nok, og i en vinter som den forgangne har lokomotivførerne direkte frosset i førerrummet.

– Det er et alvorligt arbejdsmiljøproblem - især på de lange ture - og at togene overhovedet kørte hele vinteren skyldes, at vores folk viste stor vilje til at få tingene til at fungere. De gik med til, at der blev sat en el-varmeovn op i førerrummet, selv om det jo er helt grotesk, at et nyt tog til mange millioner kroner skal køre rundt med en el-ovn, for at lokomotivføreren ikke skal fryse. Det problem skal altså løses inden den kommende vinter, for jeg er ikke sikker på, at lokomotivførerne vil kunne køre endnu en vinter i et iskoldt førerrum, siger Preben Pedersen.

Arbejdsmiljøet skal være i orden I øvrigt er det også galt med indeklimaet om sommeren, fordi airconditioneringen ikke fungerer, som den skal. Dette er med på den aktivitetsliste for førerrummet, hvor lokomotivførerne har oplistet de fejl, der skal udbedres.

– I Lokomotivpersonalets Områdegruppe vil vi meget gerne være med til at prioritere den rækkefølge, tingene skal laves i, for vi har jo en interesse i, at både vi og DSB har et tog, vi kan være stolte af. Men arbejdsmiljøet skal altså være i orden, understreger områdegruppeformanden.

grupped over IC4 op til de høje forventninger, blev bestilt for snart mange år siden.

Han peger endvidere på det problem, at man endnu ikke kan køre med flere sammenkoblede togsæt i daglig drift. Der køres i øjeblikket forsøg med sammenkobling af to eller tre sæt, men skal IC4 kunne opfylde de daglige køreplaner, skal det være muligt at koble togene sammen.

– Det bekymrer os, at man stadig ikke har løst problemet, og vi er lidt nervøse for, om det overhovedet kan lade sig gøre med den eksisterende konstruktion. Vi risikerer at komme til at halte noget, hvis ikke togene kan fungere som tiltænkt i kontrakten, så det er i hvert fald en af de vigtige ting, der skal laves, før vi for alvor kan sige, at IC4 er et godt tog, der har en høj arbejdsmiljøstandard, understreger Preben Pedersen.

Ikke det store fremskridt Heller ikke togpersonalets områdegruppeformand er synderligt imponeret over det nye tog. Niels Henrik Nielsen, synes ikke, at det er det helt store fremskridt, der er sket.

– Det er desværre ikke så god en arbejdsplads, som vi havde håbet på. Der er for eksempel problemer med pantryet og med varmesystemet, og selv om jeg godt ved, at der arbejdes på at løse problemerne, så er det lidt skuffende, at et helt nyt tog har så mange fejl og mangler, siger områdegruppeformanden.

Han peger også på, at lavtgulvsektionen, som er placeret midt i toget, giver problemer for personalet, når de skal passere med salgsvognen. Det kunne have været løst mere elegant ved at placere sektionen i den ene ende af toget. Desuden er det problematisk, at man ikke har fri gennemgang i hele toget, når man kører med sammenkoblede togsæt. Sammenkoblingerne kører nu som forsøg, men snart skal de i

Områdegruppeformand for togpersonalet i DSB, Niels Henrik Nielsen.

almindelig drift, og det vil give personalet yderligere problemer, mener togpersonalets områdegruppformand.

For sent på banen Togpersonalet var ikke med til at rådgive om togets indretning helt fra starten. Først i 2002 kom togpersonalet på banen, og da var det for sent at lave gennemgribende ændringer i konstruktionen af toget.

– Løbet var kørt, og vi er kede af, at man ikke har spurgt os til råds i tide. Vi kunne for eksempel have fortalt, at man skulle se på de mange fordele, der var i

IC3-toget, og som man passende kunne have taget med over i konstruktionen af IC4. En del af fejlene bliver jo nok rettet hen ad vejen, men jeg - og mange kolleger - er skuffede over, at det ikke blev så god en arbejdsplads, som vi havde forventet. Men vi venter stadig spændt på, hvordan det bliver, når tingene er rettet til, og de sammenkoblede tog kører i daglig drift. Vi håber jo også på, at passagererne vil være glade for toget, for det er en forudsætning for et godt arbejdsmiljø for vores folk, at deres kunder har det godt, understreger områdegruppeformanden.

9

Trafikpolitik med professorens briller Trafikforsker Otto Anker Nielsen har nærlæst Dansk Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: DTU

Dansk Jernbaneforbunds medlemmer har en central rolle i den danske infrastruktur. Derfor er det indlysende, at Dansk Jernbaneforbund også har en holdning til jernbanens fremtid og udvikling, og derfor har forbundet netop udgivet sit Trafikpolitiske Oplæg, som kigger mange år frem.

Oplægget indeholder en mængde emner, hvoraf nogle vil være omtalt andetsteds i dette blad, men vi har valgt at lade trafikforskeren, professor Otto Anker Nielsen fra DTU Transport, kigge nærmere på oplæggets enkelte dele.

Otto Anker Nielsen forsker i udvikling af trafikmodeller og arbejder med trafikplanlægning af både veje, kollektiv transport og jernbane. Han mener, at der er mange gode elementer i oplægget, men savner dog lidt flere visioner fra jernbanefolkene selv.

Trafikforsker Otto Anker Nielsen.

10

Savner ambitioner – Umiddelbart synes jeg ikke, at oplægget er særligt ambitiøst. I særlig grad ikke set i forhold Transportministeriets igangværende strategiske analyse og Infrastrukturkommissionens anbefalinger. Med hensyn til de anlægsmæssige forslag ville jeg ikke helt prioritere som i forslaget. Men generelt bør man, som Infrastrukturkommissionen anbefaler, foretage investeringer, der hvor de giver størst samfundsøkonomisk rentabilitet, siger trafikforskeren, som også undrer sig over, at oplægget ikke indeholder forslag vedrørende S-banen.

S-banen har et meget stort passagertal, men i stedet fokuserer man f.eks. på direkte tog Nakskov-København, som næppe vil have særligt stort passagergrundlag, og på de andre mindre jernbaner, siger han.

Hvis regeringens mål, om at størstedelen af trafikvæksten skal ske i den kollektive trafik, skal nås, så er der ikke i tvivl om, at man skal fokusere på de steder, hvor der er størst passagergrundlag og potentiale. Det er på Hovedstadsområdet, Østjylland, strækningen KøbenhavnTrekantsområdet-Århus, en fast forbindelse Helsingør-Helsingborg og aksen København-Helsingborg. Otto Anker Nielsen peger også på mere kapacitet på Øresundsforbindelsen (København-Malmö), og højere ambitioner for jernbanen til Rødby efter Femern-forbindelsen åbner.

Rigtigt at elektrificere Professoren er enig med DJ i, at jernbanen på langt sigt skal elektrificeres, og han mener også, at oplægget peger på den rigt6ige prioritering af rækkefølgen.

– Ser man på den fremtidige forsyningssikkerhed, så er der jo ikke tvivl om, at dieseldrevne tog før eller siden vil være fortid. Og meget tyder på, at biobrændstof vil blive så dyrt, at det vil være et ringe alternativ til eldrevne tog, mener trafikforskeren.

Han mener, at en vigtig løsning til at løse hovedstadsområdets trafikproblemer vil være at styrke S-banen med et ekstra "rør" gennem København, forlænge S-banerne - f. eks. Ringbanen til Ørestad, Stog til Roskilde og Kokkedal, ny jernbane langs Helsingørmotorvejen og forlænge Hillerødbanen til Fredensborg. Derudover bør der anlægges et net af letbaner.

Tilsvarende vil letbaner i Århus, Odense og Aalborg forbedre den kollektive trafik her og også give bedre forbindelser til fjernbanen, mener Otto Anker Nielsen.

Alternativer til 3. hovedspor Han ser også fornuften i at udvide kapaciteten på de regionalbaner, hvor der er størst behov, men bortset fra de besluttede dobbeltspor til Holbæk mener han ikke, at det er det mest presserende problem.

– Jeg mener ikke, at der efter at København-Ringsted jernbanen er åbnet, vil være behov for et dyrt anlæg af et 3. hovedspor mellem Hvidovre og HøjeTåstrup og Roskilde-Ringsted. Generelt giver et tredje spor uforholdsmæssigt lidt ekstra kapacitet set i forhold til investeringens omfang. I stedet kunne man gennemføre et projekt med S-tog til Roskilde, hvorved kapaciteten på de eksisterende spor udnyttes bedre. Derudover vil et bedre design af Ny Ellebjerg, Køge Nord station og sammenfletningen ved Ringsted på den nye jernbane være mere omkostningseffektive måder at få mere kapacitet på, da man undgår konflik-

11

tende togveje i niveau. Køge Nord bør også ligge sydligere, så passagerer også kan skifte til jernbanen mellem Køge og Roskilde, og så gangafstanden ved skift til S-banen er kortere, understreger Otto Anker Nielsen.

Mere kapacitet En ny jernbane fra Køge Nord mod syd, i første fase langs Sydmotorvejen og ad en opgradering af den eksisterende jernbane mellem Algestrup og Næstved, vil være et meget bedre forslag end et nyt 3. spor, mener professoren.

– Denne jernbane kan dimensioneres til en højere hastighed end RingstedNæstved, afstanden mellem Køge Nord og Næstved er væsentligt kortere end omvejen over Ringsted, og en forgrening ved Køge vil frigive kapacitet mellem Køge Nord og Ringsted. Forslaget vil således muliggøre hurtigere regionaltogstrafik fra Sydsjælland og Lolland-Falster til København, hurtigere tog til Hamborg, og give meget mere kapacitet end et 3. hovedspor, påpeger han.

Hurtigere til Hamborg Han mener også, at man skal indtænke Femern-forbindelsen i fremtidens jernbanestruktur.

– Når man nu opgraderer jernbanen til Rødby, så mener jeg også, at man burde hæve ambitionsniveauet. Meromkostningen til opgradering til en højere hastighed mellem f.eks. Rødby og Ore Hoved er så relativ beskeden i forhold til det nuværende forslag, at man lige så godt kan få det med, så man kan sikre hurtigere togdrift til Hamborg, efter at Femern forbindelsen åbner, end de nuværende planer muliggør, siger han.

Helt ny bane skal supplere Jernbaneforbundets forslag om ekstra hovedspor Odense-Fredericia og udretning af spor ved Vejle er for så vidt gode nok, men Otto Anker Nielsen vil gerne gå endnu videre.

– Ser man på korridoren mellem Odense, trekantsområdet og Århus, undersøger de strategiske analyser forskellige løsninger, herunder forslag til anlæg af en helt ny jernbane. Dette vil muliggøre meget hurtigere fjerntog, samtidigt med at driften på den eksisterende jernbane kan gøres mere højfrekvent. F.eks. kører der kun et direkte tog med rimelig rejsetid mellem Kolding og Vejle i timen. Man kunne forestille sig, at frigiven kapacitet kunne bruges til et system med 20 min. drift mellem Kolding og Århus - evt. også til Randers, siger Otto Anker Nielsen.

Han peger også på, at man kunne opnå gevinster ved at åbne nye stationer og lukke standsningssteder, der har meget få passagerer - et emne som Trafikstyrelsen har taget op i en analyse af stationsstruktur.

Forslaget om at tog til Aalborg kører uden om Århus kan være en god løsning, men trafikforskeren mener, at det vil give komplekse driftsoplæg med flere bindinger og derved mindre robusthed.

Han mener, at man på det helt lange sigt burde overveje en direkte forbindelse mellem Århus og Randers, så Århus ikke er en ”sækbanegård”.

Andre løsninger på Hovedbanen Dansk Jernbaneforbunds forslag omkring Hovedbanegårdens fremtid - udvidelse af Hovedbanegården, perroner ved postterminalen og busterminal over banegraven - vil dels være meget dyre løsninger, dels give passagererne dårligere forhold.

Otto Anker Nielsen peger i stedet på flere andre mulige løsninger til en hurtigere trafikafvikling.

– Der er mere lavthængende frugter at plukke på Hovedbanegården, f.eks. hurtigere procedurer for regionaltog (evt. helt droppe fløjtning som på S-tog), foretage personaleskift andre steder, generelt optimering af holdetider og togveje. Desuden vil en ny jernbanetunnel fra Hovedbanegården gennem byen kunne give mere kapacitet.

"Røret" er en flaskehals for både S-tog og regionaltog, og dimensionerende for driften på S-banen. I IBU projektet (Infrastruktur og ByUdvikling) har Adjunkt Alex Landex og jeg lavet et forslag, der med to-strømstog ville kunne give ekstra kapacitet for både S-banen og regionaltog.

Et af problemerne ved Hovedbanegården er jo netop, at tog vender her eller skal køre gennem røret, og et nyt rør vil løse en lang række af kapacitetsproblemerne, fremhæver Otto Anker Nielsen.

Fast forbindelse betaler sig Ser man længere ud i fremtiden vil en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg med tilhørende landanlæg - evt. en jernbane langs Helsingørmotorvejen og videre i et nyt rør - give mulighed for hurtig pendling mellem Helsingborg og København og opkobling på det kommende svenske højhastighedsnet, der formentligt anlægges langs E4. Der er så stort passagergrundlag, at analyser i IBU tyder på, at en fast forbindelse for vej og jernbane både er selvfinansierende og kan bidrage i betydeligt omfang til landanlæggene.

11

Pendlerens ønskeseddel Pendlertalsmand Michael Randropp savner en løsning ved Nørreport Station, men er ellers langt hen ad vejen enig i DJ's oplæg.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Som pendlertalsmand på Kystbanen, som nu drives af DSBFirst, har Michael Randropp oplevet turbulente tider. Der har været aflysninger, forsinkelser og tog, der ikke stoppede ved stationerne, men alligevel prøver Michael Randropp at se lidt ud over sine egne interesser, når han vurderer Dansk Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg.

– Jeg vil gerne se på hele det kollektive trafikbillede, for selv om det for den enkelte pendler selvfølgelig er mest interessant hvad der sker på lige den strækning, han eller hun bruger, så er det også vigtigt, at det kollektive trafiksystem hænger sammen. Og der tror jeg, at jeg og Jernbaneforbundet er helt enige. Vi har en fælles interesse i, at så mange som muligt bruger de kollektive trafikmidler, fordi det samlet vil betyde en opgradering, mener Michael Randropp.

Problemer i Røret Han har læst oplægget, og selv om han er enig i mange af de forslag, der lægges frem, så er der også mangler. Eksempelvis savner han forslag til en løsning af problemerne i "røret" ved Nørreport Station, hvor der skabes en flaskehals på fjerntogslinien, hvor der mangler et 3. spor. Selve perronen er heller ikke optimeret til så mange passagerer, som allerede nu bruger stationen, og en generel modernisering og udvidelse af Nørreport Station er vigtig - ikke bare for den lokale trafik, men også for den landsdækkende trafik, da fjerntogene - eksempelvis til lufthavnen og Sverige - skal passere Nørreport. Et nedbrud her betyder store

12

forsinkelser, fordi der ikke er sporkapacitet til at komme forbi, mener Michael Randropp, der flere gange har nævnt problemet i sine jævnlige møder med Transportministeren og i avisindlæg.

Hvor er kommunerne – Jeg savner faktisk også i oplægget, at man inddrager kommunerne, som har en del af ansvaret for anlæg omkring stationerne - eksempelvis belysning, cykelstier, parkering, adgangsveje etc. Kommunerne har en interesse i en effektiv kollektiv trafik, og så skal de også tage deres ansvar på sig. Det kunne man godt tage med i et bredt trafikpolitisk oplæg. Jeg synes, at man skal se på hele pendlerens rejse fra hjemmet til destinationen, hvis vi for alvor skal have lokket rigtigt mange over i den kollektive trafik, og hvis vi skal holde på de eksisterende pendlere, siger Michael Randropp.

Som pendlertalsmand på en bane, hvor der har været gennemført en udlicitering - DSB First vandt som bekendt driften på Kystbanen - mener han, at der skal stilles meget nøjagtige krav til operatørerne. Der skal falde en prompte straf, hvis ikke de leverer den aftalte vare, men til gengæld skal der være et incitament til at yde en god indsats.

Incitament til bedre service – Eksempelvis er der ikke noget incitament til at indsætte flere vogne, selv om der mangler siddepladser på visse afgange. De tjener ikke mere på det, men det betyder, at passagererne får en dårlig service. Her burde der være et incitament til at yde den gode service og så til gengæld tjene noget mere.

Det samme gælder, hvis operatøren vælger at undlade standsning på visse stationer, som vi har oplevet det på Kyst-

banen - det skal de da også have en straf for, mener han.

At forskellige operatører, busselskaber osv. ikke kan samarbejde, betegner Michael Randropp som en skandale. Der er rundt i landet mange eksempler på, at togafgange og/eller busafgange ikke er koordineret, og det skaber frustration hos de trofaste pendlere.

Mindre ventetid – Ventetid er det værste - det ved alle.

Der skal være så korte ventetider som muligt, og der skal være god information om forsinkelser og aflysninger, uanset om

Pendlertalsmand på Kystbanen Michael Randropp.

det er et konkurrerende selskab, der tales om. Passagererne er bedøvende ligeglade om bussen køres af et andet selskab end banen - de skal bare på arbejde til tiden. Så et krav om bedre information og bedre samarbejde mellem trafikselskaberne bør efter min mening med i et trafikpolitisk oplæg, understreger han.

Han mener også, at pendlerprogrammer bør afstemmes nøje, så både pendlere og operatører ved, hvad de kan forvente af hinanden. Så kunder ikke føler, der snydes på vægtskålen.

Pendlerne skal have de godtgørelser, de har krav på, men allerhelst tog til tiden

- ellers vælger de bilen næste gang. Og så er de svære at lokke tilbage i den kollektive trafik.

Tænk fremtiden ind – Jeg synes også, at man skal fremtidssikre sig, når man indkøber materiel. Tog, der købes i dag, skal holde i de næste 30 år, og til den tid vil passagererne stille helt andre krav til komfort. Man kan ikke få det hele, men man kan sikre sig, at togene let kan opgraderes til fremtidens krav til eksempelvis klimaanlæg, internetadgang osv. Det kunne eksempelvis være med i de krav, man kunne stille i udbuddene

fremover, mener Michael Randropp.

Selv om pendlertalsmanden i store træk er enige i det trafikpolitiske oplæg, Dansk Jernbaneforbund har præsenteret, savner han en endnu mere overordnet og langsigtet planlægning af den kollektive trafik i Danmark. I stil med dengang man udklækkede "fingerplanen" for Storkøbenhavns udvikling, hvor man så mere end 50 år frem i tiden. Han synes også, at DJ i det trafikpolitiske oplæg kunne have opstillet nogle delmål eller "milepæle" i de kommende års trafikplanlægning, så man jævnligt kunne måle, om den ønskede udvikling sker.

13 7

Manden med røntgenblikket Han har pågrebet hundredevis af billetsvindlere. Men togfører Olav Pedersen bliver samtidig ”straffet” af DSB, fordi han er så effektiv, og går derved glip af lønkvalifikationstillæg.

Togfører Olav Pedersen skriver mange billetafgifter.

14

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Han er billetsvindlernes skræk. Han skulle egentlig have været tolder som så mange andre i familien. Men nu blev Olav Pedersen i stedet togfører, som med et toldergen fra forfædrene er specialist i at læse passagerernes kropssprog, hvis de har dårlig samvittighed. Hans røntgenblik afslører desuden selv de mest durkdrevne billetsvindlere, når de med saks og klister eller falske stempler tryller brugte billetter eller rabatkort om til nye.

Togfører Olav Pedersen, Odense, har været på jobbet i snart 30 år. Han har skrevet hundreder af billetafgifter til billetsnydere og skaffet DSB masser af penge i kassen, som selskabet ellers ville være gået glip af. Selv kender han ikke det nøjagtige antal. Og selvom det for ham udgør en stor del af arbejdsglæden ved jobbet som togfører, så tæller det dog allermest, at hans passagerer skal have en god rejseoplevelse. − Heldigvis er mine kunder ikke bare banditter, smiler Olav Pedersen.

Det er hans mål hver dag at skabe glade og tilfredse passagerer.

Dygtighed giver bagslag Hans dygtighed og effektivitet har imidlertid givet bagslag. Når man er så effektiv med billetkontrollen er der større risiko for klager. Det kan mange af hans kolleger nikke genkendende til. − Dem, der bliver taget i snyd, klager ofte deres nød til DSB. Det kom jeg til at høre for, da jeg skulle til lønkvalifikationssamtale. Jeg havde haft en passagerhenvendelse, og så kunne jeg ikke komme i betragtning til at stige et lønkvalifikationstrin. Jeg går sådan set bare og passer mit arbejde og forsøger at hindre, at passagerer snyder i togene. Men så skal jeg altså rammes på pengepungen.

Jeg opfatter DSB som berøringsangste og konfliktsky. De vil ikke have negativ omtale. Det har vi da også haft nok af på det sidste.

Jeg fik nemlig at vide, at grunden til, at jeg ikke kunne komme op på løntrin 3 var, at jeg skabte en negativ atmosfære i toget, hvor den person sad, som havde snydt. Min opfattelse er, at DSB tror, at de omkringsiddende tager parti for den person som har snydt. Men vi andre ude i togene får tilbagemeldinger om, at ”det sandelig var godt, at han blev afsløret”, fortæller Olav Pedersen.

Her er et skønsomt udvalg af forfalskede billetter, som Olav Pedersen har fanget med sit røntgenblik. Det er kopier, han har indscannet på sin computer.

Det er hans opfattelse, at mange af hans kolleger nøjes med at trække på skulderen for at undgå ballade og kundehenvendelser, når de opdager billetsnyd. − Men det gør jeg ikke. Jeg er ikke så konfliktsky. Jeg synes derimod, at vil man ”snyde”, må man også tage konsekvensen, understreger han.

Personalebilletter Med til interviewet har han taget en lille samling eksempler på forfalskede billetter og klippekort. Der er udvist stor opfindsomhed med saks og klister og udviskede og fornyede stempler. Men en særlig gruppe springer i øjnene, og det er personalebilletter for DSBs egne ansatte.

Her er flere eksempler på, at datoen er skrevet på billetten med blyant (som let kan viskes ud og rettes). − Der bliver snydt, fordi man så får flere billetter ud af det. Ansatte får billetter til

12 - 24 enkeltrejser om året. Men hvis en billet kan blive gyldig igen ved at ændre datoen, så sker det. Det kan vi imidlertid komme til livs ved at klippe billetterne. Og jeg ved ikke, hvorfor det ikke sker. Jeg er skuffet, når personale ændrer brugte datoer, for at få flere rejser ud af dem de får.

Snyderiet ødelægger og undergraver ordningen for alle de ærlige kolleger, der ikke snyder.

Min bøn til alt togpersonale er, at de SKAL klippe personalebilletter. Så er det slut med at lave fusk, siger han.

Proceduren er, at hvis en snyder - uanset billetart - afsløres, får vedkommende en kontrolafgift.

Hvis det drejer sig om personalebilletter, sendes de ind til den stedlige leder eller afregningskontoret, som sørger for, at sagen sendes videre. Olav Pedersen har imidlertid været ude for, at der ingenting skete.

Afslørede storsvindler For første gang skete det for nylig, at Olav Pedersen fik afsløret en storsvindler, som kørte på første klasse. Manden havde købt sit klippekort til første klasse den 11. juni 2009 og har formentligt nået at køre på det samme kort Odense til København og retur fem dage om ugen i syv måneder. Men så var det slut. Olav Pedersens røntgenblik fangede en lille detalje på klippekortet, som afslørede snyderen. − Jeg tager som regel altid kortene ud af plastiketuierne, når jeg skal billettere.

Jeg bruger meget lyset og reflekser fra omgivelserne og kigger på kortene fra forskellige vinkler. Så faldt lyset ind på kortet og der var noget, der lignede et knæk.

Derved blev det afsløret. Det viste sig, at (fortsættes næste side)

15

Manden med røntgenblikket (fortsat) manden havde skåret det oprindelige klippekort til første klasse i to dele. Underst havde han klæbet bundstykket fra et langt billigere kort i samme farve fast. Kigger man bagpå, kan man med al tydelighed se, at det er et gammelt kort, som er klippet rigtig mange gange. Han kan jo bare købe det billigste klippekort til et barn og klistre det på. Det har samme farve. Han har ikke tænkt på, at hver gang han har limet et nyt stykke på kortet, har han afsat noget skidt. På et tidspunkt har limen ikke længere kunnet holde, og så har han sat plastik på. Jeg er meget spændt på at høre om udgangen på denne sag, som er meldt til politiet. Han kan meget vel have rejst for 80.000-100.000 kr., og det kunne

da blive spændende at se, hvad DSB vil kræve i erstatning, siger Olav Pedersen, som på baggrund af sagen påpeger, at der burde være forskel på farverne på klippekort til første klasse og standard.

Det var ellers en tilsyneladende pæn og nobelt klædt mand, der blev afsløret denne dag. Først kendte han ikke noget til, at kortet var forfalsket - han ”havde fået kortet af en kammerat”. − Det er i orden, sagde jeg, men du ved også godt, at den, der kører på den borede knallert er ham, der bliver knaldet, når politiet stopper ham. Og her er det så dig, der bliver stoppet på et titurskort, der er lavet dokumentfalsk på. Så jeg vil godt bede om noget ID, sagde jeg. Det havde han ikke, og så tog jeg min telefon frem for at vise, at jeg mente, hvad jeg sagde om at politiet kunne blive tilkaldt. Så fik jeg alt hvad jeg skulle bruge fra ham, både kørekort og sygesikringsbevis, siger Olav Pedersen.

Olav Pedersen viser to klippekort med pålimet papir, som har gjort det muligt at klippe på kort, som ellers var brugt op.

16

I dag har snyderen KØBT månedskort på standardklasse.

Største gruppe snydere Den allerstørste gruppe snydere er unge mennesker over 16 år med børnebilletter. − Dem har vi rigtig mange af. Det er jo svært at se på unge, om de er 15 eller 16 år. Når man så beder dem om at legitimere sig, har de ikke nogen legitimation med. Men så beder jeg dem udfylde formular A38. Og så opgiver de fleste automatisk deres fødselsdag. Det sker ofte, at jeg må kontakte politiet for et lille tjek. Tidligere kunne vi selv tjekke cpr-numre via vores computer, men vi må ikke bede om numrene. Men når de så udfylder formularen skriver de som regel også deres cpr-nummer.

Han har en fortid som butiksdetektiv, og det kommer ham til gavn i togførerjobbet. Han holder øje med, hvordan

Her er et af de nyere hjælpemidler, som kan sca og kontrollere gyldigheden.

passagererne kigger på ham og med deres kropssprog. Det kan afsløre snydere. Han holder sig heller ikke tilbage, selv når han har fri. På hjemturen fra en ferietur til Prag via RødbyPuttgarten kunne han ikke lade være med at gå en tur i toget, da det kørte fra Hamburg. − På vej gennem toget kunne jeg for mig selv udpege tre passagerer og deres hjælper, som formentlig ville søge at komme illegalt ind i Danmark. Jeg sagde det til det danske togpersonale, som ville vide, hvordan jeg kunne være sikker. Men jeg har opstillet fem punkter, og kan passagererne opfylde bare de tre, er den god nok. Vi kom over grænsen og fik ringet til politiet, som i Nykøbing F. holdt toget tilbage i 20 minutter. Der fik vi de fire illegale ud af toget - plus yderligere to, som betjentene opdagede, fortæller han.

anne en billet, der er købt via mobiltelefonen

Snuppede 14 rumænere I april snuppede Olav Pedersen 14 rumænere i dokumentfalsk over en uges tid. De blev alle overgivet til politiet. Han skulle bare sige ”rumænere” i telefonen, så stod politiet der. Stemplerne på klippekortet havde de fjernet med kemikalier. Og så limede de papir på for at kunne klippe i automaten. − Men mine øjne ser det straks, for jeg kan se, hvordan der er duppet med kemisk væske. Man kan se en skygge.

Belyser man med ultraviolet lys, kommer begge stempler frem, både det nye og det gamle. Men DSB kan ikke lide, at vi bruger sådanne lamper, og jeg har da heller ikke sådan en, så jeg bruger bare mine øjne, og de er gode nok. Jeg har også en lille lup til at sætte for øjet. Den bruger jeg også til at afsløre snyd med, men så tager jeg billetten med ind i tjenestekupeen og lukker døren, så andre ikke ser det. Det

kunne jo virke provokerende, siger han.

Olav Pedersen deler hellere end gerne ud af sine erfaringer til yngre kolleger.

Han hænger opslag op på stuerne med eksempler på snyd. Og mange gange henvender de unge sig til ham for at høre, om han har noget at vise frem. Det har han som regel. Mange har slet ikke øje for, hvor kreative snyderne kan være, og det er heller ikke noget, de unge lærer om under uddannelsen til togfører.

Han fører ikke statistik, men han er en af dem, der tager flest snydere i Danmark. − Jeg har en meget hård konkurrent i København, men han tager sig specifikt af udenlandske billetter. Han er ekstremt god og går under navnet ”billet-Hans”.

Jeg har sagt til ham, at han er irriterende dygtig. Men han har også været trykker, inden han kom til DSB, så han kan på lang afstand se på bogstaverne og papiret om det er ægte.

Her ses for- og bagside af et pendlerkort. Selve kortet er en fotokopi, men skjolderne på bagsiden vidner om, at der også er brugt væske af en art.

Selv passagerer på første klasse kan finde på at forfalske billetter.

Her er det forfalskede klippekort KøbenhavnOdense til oprindelig 2.960 kr. Det blev dog - i første omgang - langt billigere for brugeren, da han skiftede underdelen ud med underdelen fra et billigt klippekort og fortsatte kørslen med det. Nu venter en regning af ukendt størrelse.

17

Årsregnskab for Dansk Jernbaneforbunds hovedkasse fra 1. januar til 31. december 2009

Resultatopgørelse for 2009

2009 kr.

2008 t.kr.

Kontingenter......................................

30.213.107

28.297

Kontingenter pensionister..................

1.659.519

1.494

Modtaget erstatning mv.....................

190.000

235

Indtægter..........................................

32.062.626

30.026

Personaleomkostninger.....................

(13.678.146)

(12.876)

Tilskud til områdegrupper..................

(7.550.395)

(6.966)

Interesseorganisationer.....................

(2.429.508)

(2.352)

Uddannelsesvirksomhed...................

(3.065.486)

(861)

Jernbane Tidende..............................

(1.240.502)

(934)

Driftsudgifter, Søndermarksvej 16.....

(1.597.931)

(782)

Miljø og arbejdsskader......................

(306.425)

(54)

Kontorhold.........................................

(2.299.741)

(1.802)

Lokalt og internationalt arbejde.........

(540.263)

(360)

Møder mv. ........................................

(834.756)

(847)

Øvrige udgifter...................................

(1.830.553)

(1.166)

Inventar- og edb-anskaffelser............

(620.901)

(1.395)

Kongres 2008....................................

0

(2.630)

Hensat i henhold til vedtægternes § 10, stk. 4.........................................

(17.655)

(17)

Afskrivninger......................................

(127.000)

(127)

Omkostninger..................................

(36.139.262)

(33.169)

og skat..............................................

(4.076.363)

(3.148)

Finansielle poster..............................

743.678

3.160

Resultat før skat..............................

(3.332.958)

(6.303)

Skat, regulering tidligere år...............

(18.095)

(1)

Årets resultat...................................

(3.351.053)

(6.304)

(3.351.053)

(6.304)

Resultat før finansielle poster

Der disponeres således: Overført fra fri egenkapital.................

18

Balance pr. 31.21.2009

AKTIVER

2009 kr.

2008 t.kr.

Ejendomme.......................................

Materielle anlægsaktiver.................

23.853.825 23.853.825

21.828 21.828

Aktier og indskudsbeviser.................

Konfliktfondens nettoaktiver..............

Finansielle anlægsaktiver...............

19.482.213 15.339.060 34.821.273

14.084 13.662 27.746

Anlægsaktiver..................................

58.675.098

49.574

Obligationer.....................................

17.895.299

27.082

1.587.588 319.586

1.406 563

1.907.174

1.969

Likvide beholdninger......................

2.446.474

3.605

Omsætningsaktiver.........................

22.248.947

32.656

Aktiver..............................................

80.924.045

82.230

Fri egenkapital...................................

Egenkapital, Konfliktfonden...............

Egenkapital, Solidaritetskassen........

Egenkapital......................................

57.912.853 15.332.810 2.188.136 75.433.799

61.264 13.764 2.174 77.202

Hensat i henhold til vedtægternes § 10, stk 4..........................................

Hensættelser....................................

41.400 41.400

24 24

Forudbetalte kontingenter.................

Feriepengeforpligtelse.......................

Andre skyldige omkostninger mv. . ...

Gæld.................................................

1.007.497 1.302.353 3.138.996 5.448.846

2.176 1.348 1.480 5.004

Passiver............................................

80.924.045

82.230

Andre forudbetalinger og tilgodehavender.................................

Periodiserede renter..........................

Forudbetalinger og tilgodehavender...............................

PASSIVER

Den uafhængige revisors påtegning Til kongressen i Dansk Jernbaneforbund Vi har revideret årsregnskabet for Dansk Jernbaneforbund for regnskabsåret 1. januar - 31. december 2009 omfattende ledelsesberetning, anvendt regnskabspraksis, resultatopgørelse, balance og noter. Årsregnskabet aflægges i overensstemmelse med god regnskabsskik tilpasset forbundets forhold.

Ledelsens ansvar for årsregnskabet Ledelsen har ansvaret for at udarbejde og aflægge et årsregnskab, der giver et retvisende billede i overensstemmelse med god regnskabsskik. Dette ansvar omfatter udformning, implementering og opretholdelse af interne kontroller, der er relevante for at udarbejde og aflægge et årsregnskab, der giver et retvisende billede uden væsentlig fejlinformation, uanset om fejlinformationen skyldes besvigelser eller fejl, samt valg og anvendelse af en hensigtsmæssig regnskabspraksis og udøvelse af regnskabsmæssige skøn, som er rimelige efter omstændighederne.

Revisors ansvar og den udførte revision Vores ansvar er at udtrykke en konklusion om årsregnskabet på grundlag af vores revision. Vi har udført vores revision i overensstemmelse med danske revisionsstandarder. Disse standarder kræver, at vi lever op til etiske krav samt planlægger og udfører revisionen med henblik på at opnå høj grad af sikkerhed for, at årsregnskabet ikke indeholder væsentlig fejlinformation.

En revision omfatter handlinger for at opnå revisionsbevis for de beløb og oplysninger, der er anført i årsregnskabet. De valgte handlinger afhænger af revisors vurdering, herunder vurderingen af risikoen for væsentlig fejlinformation i årsregnskabet,

Øvrige udgifter 11% Miljø + Privatbaner 3% Møder 3%

uanset om fejlinformationen skyldes besvigelser eller fejl. Ved risikovurderingen overvejer revisor interne kontroller, der er relevante for forbundets udarbejdelse og aflæggelse af et årsregnskab, der giver et retvisende billede, med henblik på at udforme revisionshandlinger, der er passende efter omstændighederne, men ikke med det formål at udtrykke en konklusion om effektiviteten af forbundets interne kontrol. En revision omfatter endvidere stillingtagen til, om den af ledelsen anvendte regnskabspraksis er passende, om de af ledelsen udøvede regnskabsmæssige skøn er rimelige samt en vurdering af den samlede præsentation af årsregnskabet.

Det er vores opfattelse, at det opnåede revisionsbevis er tilstrækkeligt og egnet som grundlag for vores konklusion.

Revisionen har ikke givet anledning til forbehold.

Konklusion Det er vores opfattelse, at årsregnskabet giver et retvisende billede af forbundets aktiver, passiver og finansielle stilling pr.

31. december 2009 samt af resultatet af forbundets aktiviteter for regnskabsåret 1. januar - 31. december 2009 i overensstemmelse med god regnskabsskik tilpasset forbundets forhold.

København, den 16. juni 2010 Deloitte Statsautoriseret Revisionsaktieselskab

Steen Christensen statsautoriseret revisor

Ole Ørnstrup statsautoriseret revisor

Kontingentkronen 2009 Områdegrupper 25%

Internationalt + samarb. 3%

Uddannelse 10%

Kontorhold 36%

Information 4% Søndermarksvej 5%

19

Operahuset og Sidney Harbour Bridge.

Se Australien via jernbaneforbindelser:

Med The Ghan fra Adelaide via Alice Springs til Darwin på guldklasse Hvis man vil opleve en ekstraordinær togrejse på superførste klasse, så tag turen fra Adelaide til Darwin via Alice Springs og se noget af Australiens outback med busksteppe, bjergkløfter, ørkenområder og tropisk regnskov

Af Aage Krogsdam Fotos: Aage Krogsdam

Australien er et stort kontinent, og selvom fly i dag er den største transportør af passagerer over længere afstande, er det

20

stadig muligt at køre øst-vest og nord-syd med passagertog gennem nogle af kontinentets smukkeste landskaber. Det er selskabet Great Southern Rail, der siden 1997 har taget sig af personbefordring med jernbanevirksomhed over det meste af Australien. Selskabets mest berømte ruter er The Ghan fra Adelaide til Darwin,

Indiske Stillehav fra Sydney til Perth, The Overlander fra Melbourne til Adelaide og The Southern Spirit fra Adelaide over Melbourne og videre nordpå til Brisbane.

Men udover Great Southern Rail findes der flere mindrem, private jernbaneselskaber i landet. I de største byer findes der delstatsdrevne jernbaneselskaber,

og det største af disse er CountryLink i New South Wales, der har landets største indbyggertal på omkring syv millioner mennesker, hvoraf hovedparten, nemlig omkring 4,5 millioner, bor i Sydney.

Country link har passagertogforbindelser til omkring 350 destinationer i New South Wales samt til Brisbane i Queensland og Melbourne i Victoria. Derudover driver selskabet også S-togsnettet og undergrundsbanen ved navn CityRail i Sydney.

Togdrift af nyere dato Australiens toghistorie begyndte så småt i slutningen af 1800-tallet, da der blev anlagt jernbaner flere steder, ikke mindst til transport af guld, sølv og andre ædelstene, som blev fundet mange steder i Australien omkring 1850. I starten var det naturligvis damplokomotivet, der var foran de lange togstammer. På mange mindre strækninger kører i dag veterantog, blandt andet på den 36 km lange strækning op over de cirka 450 m meter høje bjerge fra Quairns i tropiske Queensland til den lille by Kuranda, der ligger på højsletten cirka 20 km fra Stillehavskysten. Man skal helt frem til begyndelsen af 1900-tallet, før der for alvor kom gang i byggeriet af jernbaner til passagertransport over store strækninger i det kæmpe kontinent. En af de mest spændende rejser kan man opleve med The Ghan fra Adelaide til Alice Springs og videre herfra til Darwin mod nord, en strækning på knap 3.000 kilometer.

Premiere i 1929 ”Børnene hoppede, de voksne havde blanke øjne, alle var omhyggeligt iført deres pæneste tøj. Og mens fløjten tudede og flag smældede, fyldtes luften af hvid damp og sort røg fra den brusende og hvæsende lyd af den mægtige motor, der langsomt satte i gang. The Ghan var på vej”.

Sådan stod der i The Ghan News den 4. august 1929 om togets allerførste tur fra Adelaide i delstaten South Australia mod Alice Springs, der ligger 1.559 km nordligere næsten i miden af det store kontinent.

Siden har The Ghan kørt i fast rutefart mellem Adelaide og Alice Springs, og fra 2004 fortsatte man togforbindelsen fra Alice Springs til Darwin i nord. Jernbanen følger stort set den berømte telegraflinje fra Darwin og mod syd til Adelaide, som blev færdig i 1872. Hele turen er på knap 3.000 kilometer, og jernbanen bugter sig igennem et fladt, tørt, varmt og støvet ørken- og steppeland, afløst hist og her af flotte klippeformationer og dybe kløfter.

Vognene har aircondition og dobbeltruder, og kupéerne eget toilet og bad udstyret med håndklæder og toilettasker med dyre

Melbournes skyline.

Den gamle hovedbanegård i Melbourne Flinders Station.

produkter. Ellers er indretningen stort set den samme som ved starten i 1929 med blanke træpaneler og veloursæder og et tykt tæppe på gulvet. Der er blandt andet klassisk musik i højtaleren, og et eksemplar af The Ghan News fra 4. august 1929 ligger på klapbordet under panoramavinduet.

I dag er damplokomotivet byttet ud med to store dieselokomotiver, der trækker en togstamme på omkring 700 meter bestående af 26-30 vogne. Starten er meget blød, og man mærker næsten ikke, at man er i bevægelse. Vi er nu i gang med den tre dage lange togrejse mod Alice Springs.

Ghan er opkaldt efter de afghanere, der med deres kameler (det er biologisk set

drommedarer) i mere end 100 år klarede al transport af varer til Australiens indre.

Desuden var kamelerne de optagelsesrejsendes eneste transportmiddel, da landets ufremkommelige indre blev udforsket i midten af 1800-tallet. Kamelerne var velegnet til det tørre og varme klima, hvor der er langt mellem oaser og brønde med drikkevand. Da Australien var udforsket og jernbanen bygget fra Adelaide til Darwin, havde man ikke noget at bruge kamelerne til, og de blev sluppet løs. De har klarer sig godt på Australiens busksteppe i landets indre, hvor det anslås, at der findes over 600.000 vilde kameler. (fortsættes næste side)

21

Med The Ghan fra Adelaide via Alice Springs til Darwin på guldklasse (fortsat) Oprindelig bygget som smalsporsjernbane Den oprindelige Ghan-linje fulgte den rute, den australske opdagelsesrejsende John McDouall Stuart rejste fra syd mod nord i 1862. Han fandt en kilde med vand, der hvor Alice Springs ligger i dag og kaldte stedet for Stuart. 10 år senere færdiggjorde nybyggerne en telegraf-linje, som gik tværs igennem Australien fra Adelaide til Darwin, og stedet Stuart blev det naturlige midtpunkt for telegraf-linjen.

Selve telegrafstationen blev kaldt Alice Springs efter kilden, der blev ved med at levere vand. Vandhullet var opkaldt efter telegrafinspektørens kone, Alice Todd. Telegrafinspektøren selv hed Charles Todd og fik floden i byen opkaldt efter sig. Flod og flod er nu så meget sagt, da den for det meste er udtørret. Først i 1930’erne omdøbte man Stuart til Alice Springs, hvor der i 1933 boede et par hundrede mennesker. I dag bor der omkring 23.000 indbyggere i byen, som hovedsageligt lever af turisme.

Den første jernbanelinje var en smalsporet jernbane, og den var ret skrøbelig, og i historiebøgerne kan man læse om, hvordan termitter undergravede sporet, og hvor hurtigt opståede floder, som følge af en enkelt dags regn, kunne skylle svellerne væk.

En legende fortæller desuden, at The Old Ghan engang strandede i to uger på ét sted, og lokoførerne måtte skyde vilde geder for at kunne skaffe mad til passagerne.

I 1980 blev der bygget et moderne jernbanespor på betonsveller længere mod vest end den oprindelige linje blandt andet for at undgå oversvømmelser og andre problemer langs den gamle rute.

Fra øst til vest En anden spændende togrejse er på tværs af det australske kontinent fra Sydney i øst til Perth på vestkysten, en strækning på 4.352 kilometer med toget Indian Parcific. Denne jernbanelinje har eksisteret i over 40 år. Opkaldt efter de to store oceaner Stillehavet og Det indiske Ocean krydser toget Australien gennem de mest storslåede landskaber fra Sydney til Perth i tre dage og tre nætter.

Køber man billet på første klasse, som kaldes Gold Kangaroo, er servicen helt i top med spisevogn og egen kupé med bad og toilet. Ønsker man morgenmad på

22

sengen, kan det også fås. Undervejs på den tre dage lange rejse standser toget flere gange for at skifte personale og blive rengjort. Mens denne rengøringen foretages, tilbydes passagerne ture i omegnen i den pågældende by. En af udflugterne går blandt andet til en arbejdende guldmineby med alt hvad dertil hører i form af barer, bordeller mv. Et andet stop undervejs er en lille by med navnet Cook midt i Australiens ørken. I byen bor 5 mennesker, 1 kat, 2 hunde og 20 millioner fluer.

Fra Perth mod øst klatrer toget først gennem den naturskønne Avon Valley og derefter gennem Western Australia's kæmpemæssige hvedebælte, inden toget ankommer sent om aftenen til byen Kalgoorlie. Derefter går turen videre gennem langstrakte og enorme steppe- og ørkenområder, inden man næste morgen ankommer i Adelaide. Derfra videre til Broken Hill. Herfra går turen gennem noget af Australiens mest produktive landbrugsland, og ud på morgenen nærmer man sig de spektakulære Blue Mountains i cirka 1.100 meters højde. Blue Mountains har navn efter den blå dis, som altid ligger som et skær over bjergene, og som skyldes eukalyptustræernes (gummitræer) fordampning, der rammes af solen stråler.

Nedkørslen de sidste 100 km mod Sydney er et flot syn, hvor man fra cirka 50 kilometers afstand kan se Sydneys skyline, og til slut ser man et glimt af Sydney HarbouBridge og Utzon verdensberømte operahus, inden toget glider ind på Sydneys hovedbanegård.

The Southern Spirit Togforbindelsen mellem Adelaide og Brisbane via Melbourne er den nyeste forbindelse til Australiens Great Train Journeys - The Southern Spirit, der åbnede i år. På turen krydser toget blandt andet Australiens største flod Murray River to gange. Jernbanelinjen løber gennem hele fire stater og ligeledes gennem Australiens Capital Territory, hvor landets forbundshovedstad Canberra ligger. Derefter snor linjen sig gennem bjerge og dale med udsigt til The Snowy Mountains, der normalt er dækket af sne tre måneder om året, inden jernbanen rammer østkysten i Newcastle og nu følger kysten videre mod nord til Queenslands hovedstad Brisbane.

The Overland The Overland kører mellem Melbourne og Adelaide. På denne togrejse har passagererne mulighed for at få bilen med, idet de sidste to-tre vogne i togstammen har plads til medbragte personbiler. Overland

The Snowy Mountains.

Overlander.

The Ghan.

Overlander.

kører mellem Adelaide og Melbourne i begge retninger, tre gange om ugen i dagtimerne.

Indtil for nylig var der ikke nogen gennemgående togforbindelse langs Australiens østkyst fra Sydney til Cairns i det

Great Southern Rail Great Southern Rail driver fire togforbindelser: • Det Indiske Stillehav (Sydney - Adelaide - Perth) • The Ghan (Adelaide - Alice Springs - Darwin) • The Overland (Melbourne - Adelaide) • The Southern Spirit (2 transkontinental) Great Southern Rail ejes af Serco Asia Pacific. Great Southern Rail's nationale hovedkvarter og operationer er baseret i Adelaide, South Australia.

Ayers Rock i Australiens hjerte.

Indian Pacific Sydney - Adelaide - Perth Varighed: Tre overnatninger i begge retninger Afstand: 4.352 km Afgang fra Sydney lørdag og onsdag.

The Ghan: Adelaide til Darwin eller Darwin til Adelaide Queen Adelaide Restaurant.

Varighed: To nætter og tre dage via Alice Springs Afstand: 2.969 km 85 km/t (maks. hastighed 115km/t) Op til 42 vogne plus to lokomotiver og biltog Længde af togstammen op til 710 meter.

The Overland: Adelaide - Melbourne Afstand: 828 km Dagafgange tre gange om ugen i begge retninger.

Indian Pacific på vej.

The Southern Spirit: Adelaide/Melbourne - Brisbane Varighed: Fem nætter/seks dage i begge retninger Afstand: 4.243 km

Priser: Der er mange forskellige priser afhængig af togklasse.

Lige fra 2500 kr. til 15.000 kr. for en enkelt rejse.

Se nærmere på www. gsr.com.au

Indian Pacific.

Pacific National Pacific National er Australiens største private jernbanegodstransportfirma.

nordlige tropiske Queensland. Men det er der nu med Great South Pacific Express, Australiens egen Orient-Express, der kører fra Sydney via Brisbane til Cairns, der er hovedbyen med porten til det store koralrev langs Australiens østkyst.

Selskabet opererer i alle stater og Northern Territory. Selskabet transporter kul, korn og industriprodukter i staterne New South Wales og Victoria. På kulområdet er Pacific National den næststørste transportør af kul fra kulminerne og ud til kystbyerne, hvorfra en stor del af kullene eksporteres til hele verden. Årligt transportere selskabet omkring 95 millioner tons kul.

23

“Den Gule By” af Tine Willer.

Udgivet af Dansk Jernbane-Klub.

Vejl. udsalgspris: 148 kr. (48 sider) ISBN 978-87-87050-62-3

Det er ikke miljø, der mangler.

Fin lille bog om Den Gule By Beboer i Kineserbyen kommer godt rundt om tjenesteboligen for 100 år siden

Af Gorm Grove, Ægir Fotos: Gorm Grove

”Man må ikke kløve brænde på komfuret”.

Dette gamle husreglement fra tidernes morgen er stadig at finde i Den Gule By, som en tilflytter, Tine Willer, med stor kærlighed har skrevet en lille bog om. I slutningen af februar 2006 flyttede forfatteren med sin lille familie ind i denne arkitektoniske perle midt i København.

Det blev kærlighed ved første blik, landlig fred og harmoni, kombineret med storbyens sus.

Nu har Den Gule By - eller Kineserbyen - ligget der i 100 år, og det syntes stedets beboerrepræsentation skulle fej-

24

res med en bogudgivelse om denne lille samling tjenesteboliger, der oprindelig blev opført for særligt udvalgte ansatte på Centralværkstedet ved Kalvebod Brygge.

For at nå frem til den lille, landsbyagtige bebyggelse, drejer man fra Vasbygade ind på Otto Busses Vej, fortsætter forbi Centralværkstedets administrationsbygninger og forbi hallerne, som udgør en vigtig del af værkstedet, hen over baneoverskæringen og ned gennem den smukke lindetræsallé, som afslutter den sidste del af Otto Busses Vej. Først da når man frem til stokroseidyllen, hvor fuglene synger og hvor ”kineserne” bor.

I større ramme Jernbane Tidende har inden for de seneste år skrevet flere gange om Den Gule

By i forbindelse med den nu overståede renovering og jubilæet. Det fine ved Tine Willers bog er, at hun får sat historien om stedet ind i en større ramme. Derved kommer bogen også til at handle om Centralværkstedets historie, andre af datidens tjenesteboliger, hjælpevognstjenestens udvikling og ikke mindst arbejdsforholdene ved jernbanen, som enhver fagforeningsmand i dag vil ryste på hovedet af. Men sådan var det dengang, da ansatte skulle være til rådighed 24 timer i døgnet om nødvendigt. Det hele krydres af en række beretninger fra beboere på stedet om livet i det lille samfund, hvor hjælpevognstjenestens medarbejdere boede.

Disse beretninger vidner om, at livet i Den Gule By ikke altid har været nemt.

Men der har altid været humor at spore til trods for de hårde vilkår, man levede under.

Også illustrationsmaterialet er fint.

Nye og gamle billeder samt arkitekterne Niels Holger Rasmussens og Christian Brandstrups facade- og plantegninger af datidens tjenesteboliger.

Hvor længe endnu?

Bogen rejser også det relevante spørgsmål om, hvor længe Den Gule By kan få lov til at ligge uforstyrret. Tine Willer påpeger således, at den fremtidige udvikling i de omkringliggende bygninger,

90-årig læser i USA boede i ”Negerbyen” Jernbane Tidendes artikler om renoveringen af Den Gule By har sat gang i erindringer om bl.a. sort vasketøj.

Af Gorm Grove, Ægir

som udgør Centralværkstedet, vil have stor betydning for idyllen. Samtidig har Københavns Kommune udarbejdet en lokalplan for området. Den går ud på at åbne op for området og udvikle det til et rekreativt område til gavn for Vesterbro, Kongens Enghave og Baunehøjkvarteret.

I det lange løb ser det således ud til, at sorte skyer vil trække ind over Den Gule Bys landsbyagtige stokrose-idyl.

Men lad os nyde den så længe vi kan.

Stokroseidyllen banker på døren i de små sidegader.

Redaktionen har modtaget en usædvanlig mail fra en læser i USA. Den er fra Karen Bruun i Bellingham og handler om Den Gule By eller Kineserbyen.

Det morsomme er, at Karen Bruun i dag er 90 år, og at hun voksede op i denne helt specielle bebyggelse, som var forbeholdt ansatte ved DSB og deres familier. Inden for de seneste år har Jernbane Tidende to gange skrevet om renoveringen af de smukke, stemningsfyldte huse, som i sig selv er et stykke jernbanehistorie.

Det gav Karen Bruun lyst til at fortælle om sine egne oplevelser under sin opvækst i bebyggelsen. ‒ Kært barn har mange navne, og i perioden 1921 til 1937 hed den også ”Negerbyen”. Det refererede til den kendsgerning, at lokomotiverne ofte ventede på banelegemet bag husene med fyrene i gang, og når vinden var i den "forkerte" retning lagde kulosen sig som et dække over alt. Det kunne ofte få en husmoder til at græde, når hendes vasketøj ude på tørrepladsen fik et lag sorte pletter og måtte tilbage i vaskehuset for at blive skyllet igen, fortæller Karen Bruun.

Alarmklokkerne Hendes far arbejdede på centralværkstedet og var samtidig medlem af et af de to hjælpevognshold. Det betød at han havde vagt hveranden uge, og efter arbejdstid var han forpligtet til ikke at fjerne sig længere fra lejligheden, end at han kunne høre alarmklokkerne. ‒ Vi levede en noget isoleret tilværelse, men var nært knyttede familier. Mens jeg voksede op, havde jeg mange gode ven-

ner. Vi fulgtes ad til skole på Ny Carlsberg Vej. Om sommeren fulgtes vi ad til badeanstalten ved Kalvebod Brygge og om vinteren, når der var sne, løb vi på skøjter på boldklubben Frem's baner. Vi spillede langbold og rundbold på den store plads, hvor der under besættelsen blev bygget bunkers, men på det tidspunkt var vores familie flyttet til Arkonagade, hvor min far havde en andelslejlighed, fortæller hun.

Gennem tunnelen Det er kun sjældent, at hun har haft lejlighed til at gense sin barndoms omgivelser.

Siden 1950’erne har hun haft sit hjem i staten Washington, men når det er sket, at hun har været hjemme på besøg, har hun og hendes søstre vovet sig igennem tunnelen for at gense barndomshjemmet. ‒ Vi har dog aldrig haft mod til at ringe på ved F-1, som det hed, inden det kom til at hedde Otto Bussesvej, og sige ”Hi” hvor vi boede dengang.

Karen Bruun fejrede for nylig 90 års fødselsdag, så hun regner ikke med at komme til Danmark igen. ‒ Men så er det ret fornøjeligt, at Jernbane Tidende finder tid og lejlighed til at minde folk om, at der på den anden side af jernbaneskinnerne eksisterer en lille verden, ganske sin egen. Og jeg tænker iblandt, hvad der er blevet af alle de børn jeg voksede op med. Jeg kan nemt nævne de første 25 navne. Kun en enkelt har jeg mødt som voksen. Han var kontorchef i skattevæsenet!!!!!!!!

Vær forvisset om, at Deres artikler har bragt gamle minder fra en simpel og ukompliceret tilværelse til live. For det siger jeg tak, slutter mailen fra Karen Bruun, som i dag bor i Bellingham nord for Washington i USA. Det er desværre ikke lykkedes Jernbane Tidende at få kontakt med Karen Bruun.

25

26

27

Tilbud til Dansk Jernbaneforbunds medlemmer En ny samling reportager fra jernbanens arbejdspladser:

På nattog med de sorte mænd - og andre reportager fra DSB 1936-1961 redigeret af Morten Flindt Larsen, 96 sider i stort format, ca. 100 fotos.

Udkommer ultimo november 2010, Bogladepris kr. 299,MEDLEMSPRIS kr. 235,- + porto ved bestilling senest 25. november 2010.

Dette er det sidste bind i serien med reportager og interviews fra dagliglivet ved DSB i banernes storhedstid fra lyntogenes indsættelse til damplokomotivernes udrangering – en bog for alle jernbaneinteresserede og ikke mindst forhenværende og nuværende jernbanefolk.

I lyset af, at både lyntogene og Lillebæltsbroen i 2010 har haft 75 års jubilæum, ligesom Københavns Hovedbanegård fylder 100 år i 2011, er bogen ”dagsaktuel” med flere af sine hovedtemaer.

Vi afrejser fra København H. i lyntogenes første år og tager med ”Kronjyden” til Århus i kyndigt selskab med togets motorførere. Hjemturen sker med standsende persontog Århus-Fredericia i førerhuset hos lokomotivmændene på en R-maskine.

Få år senere varer togrejsen fra København til Århus 13 timer - med 57 stop undervejs! Danmark er besat, men togrejsen

gennemleves desuagtet med godt humør og sans for, at rejselivets poesi også er at finde i de langsomme tog.

I 1943 besøger vi de hengemte lyntog, der bevogtes, passes og plejes på Helgoland Maskindepot. Krigslykken er ved at vende, men endnu varer det to år, før DSB’s nationalsymboler atter kommer i fart på ”de lange skinner”.

I 1945 opleves lyntoget af mange helt unge mennesker som noget nyt og spændende – togene har jo trods alt været borte i fem forbandede år. Størstedelen af de rejsende mellem landsdelene må dog under megen ståhej skifte ved Storebælt og tilkæmpe sig siddeplads i de overfyldte eksprestog. Danskere på rejse var dengang en pestilens, men gav også anledning til oplevelser, som kaldte smilet frem.

I et interview fra en kaotisk tid fortæller stationsforstanderen i Odense om dagligdagen på en af landets største

BESTILLINGSKUPON Du har mulighed for at købe ”På nattog med de sorte mænd” til særpris gennem Dansk Jernbaneforbund og få bogen tilsendt med posten, straks når den udkommer ultimo november 2010.

Navn: Adresse: Postnr.:

By:

Underskrift:

Kuponen sendes snarest og inden 25. november 2010 til: bane bøger Liljehaven 31 2765 Smørum

28

købstadsstationer, og de følgende sider står da også i stationslivets tegn med skildringer fra både ventesalene, garderoben, godsekspeditionen, samt fra den store grænsestation Padborg.

Efter en tur ’på nattoget med de sorte mænd’, bydes der på biografbesøg i DSB’s ’Kino Den vide Verden’. På Københavns Hovedbanegård møder vi også portieren, som førhen var DSB ambulante oplysningskontor, ligesom vi får forevist de mange skatte i ’Depotet for fundne Sager’.

Tidligere var ’1701’ et kendt telefonnummer blandt både de rejsende og banernes personale, men de færreste havde indblik i det store arbejde der udførtes i den modsatte ende af telefonledningen.

Dette rådes der bod på, inden vi ude på Hovedbanegårdens store sporterræn følger klargøringen af blot ét af dagens mange damptog. Den efterfølgende togrejse er dog henlagt til førerrummet i et af de splinternye MY-lokomotiver op gennem Sønderjylland.

Også arbejdet i posttogene er i dag historie, men takket være tre levende reportager oplever vi dagligdagen hos ”de kørende”, som den formede sig gennem næsten 100 år.

Endelig besøger vi ledvogterpersonale både på landet og i København; en tidligere tusindtallig personalegruppe med et arbejdsområde, som lykkeligvis for længst er afviklet.

Bogen er illustreret med stribevis af stemningsfulde miljøfotos, de fleste gengivet i stort format og optaget af periodens bedste jernbanefotografer, både professionelle og amatører.

Med sine ”virksomhedsbesøg”, der er hentet fra tidens fag-, uge- og dagspresse, vil ”På nattog med de sorte mænd” uden tvivl vække minder hos mange læsere, mens andre vil få et interessant billede jernbanelivet dengang.

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf.

3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Som det fremgår af hjemmesiden har det desværre været lidt svært at få fat i mig på telefon. Det skyldes sygdom. Jeg har nu fået hjælp udefra og håber ved bladets udgivelse at kunne være nemmere tilgængelig fremover.

Der er i skrivende stund meget debat om næste års lovændringer på det sociale område. Det, jeg har hæftet mig mest ved, har været spørgsmålet om ændring af tilgang til fleksjob og førtidspension.

Det er blevet fremhævet fra visse politiske sider, at antallet af tilkendelser af førtidspension og fleksjob er for højt. Specielt

har der været fokus på de afgørelser, der har psykiske vanskeligheder som årsag.

Tonen har været noget skarp, og der er endda blevet nævnt ordet misbrug. Jeg har fulgt en del sager for medlemmerne af denne karakter. Vi har også her i bladet haft artikler omkring den trange vej fra sygemelding til en endelig afgørelse omkring fremtidens forsørgelsesgrundlag for det sygemeldte medlem.

Sagsbehandlingerne af disse sager er, som jeg oplever det, lange, ofte trange og grundige. Af og til kan man udefra stille spørgsmålstegn ved det antal af lægeun-

dersøgelser, arbejdsprøvninger med videre, der skal til, for at kommunerne anser ansøgningerne for tilstrækkeligt dokumenterede til at tage en afgørelse. Vi har da også nogle gange måttet gennem klagesystemet for at komme til den rigtige løsning.

Jeg har svært ved at genkende, at for mange får tildelt fleksjob eller førtidspension uden grund. Jeg tror, mange af de medlemmer, der har været igennem et forløb med alvorlig sygdom, afskedigelse, usikkerhed omkring fremtiden med videre, vil dele min opfattelse ud fra deres personlige erfaringer.

Kort fra hverdagen: Ferie under sygdom: Jeg har fået spørgsmål omkring planlagt ferie ved sygdom. Det er jo sådan, at når man er længerevarende syg og har fuld løn under sygdom, kommer kommunen ind i billedet med refusion til arbejdsgiver af sygedagpenge. Det betyder, at der starter en sag op i kommunen omkring udbetaling af sygedagpenge. I den anledning skal den sygemeldte følges af kommunen. Hovedoverskriften er, hvordan kommunen kan hjælpe med til, at den sygemeldte hurtigst muligt kommer i arbejde igen. Det kræver af den sygemeldte, at man skal have kontakt til kommunen.

I første omgang er det et oplysningsskema fra kommunen, der skal udfyldes og returneres inden for 8 dage. Derefter bliver den sygemeldte indkaldt til en række samtaler i kommunen med en sagsbehandler. Alt i alt: en løbende sagsbehandling starter op.

Hvis den sygemeldte så har en planlagt ferie, er det ikke tilstrækkeligt, at man over for arbejdsgiver fastholder den planlagte ferie. Den sygemeldte er også forpligtet til at orientere kommunen om den planlagte ferie. Sådan lidt enkelt sagt skal kommunen godkende ferien. Det er en betingelse for afholdelsen af ferien, at det ikke påvirker sagsbehandlingen

i kommunen ved at forsinke processen omkring afklaring af fremtiden. Det kan være planlægning af undersøgelser eller for eksempel en arbejdsprøvning, der er sat i gang.

Jeg anbefaler, at man ikke lader sig nøje med en mundtlig tilladelse fra en sagsbehandler i kommunen til afholdelse af ferien. Jeg synes, det dæmmer op for eventuelle misforståelser, at en godkendelse fra kommunen er skriftlig, eventuelt i form af en e-mail. Ved rejse til udlandet skal man desuden ved sygdom være opmærksom på, om man er dækket af rejseforsikring - både den offentlige og den private hjemrejseforsikring. Det er muligt at få en skriftlig bekræftelse på dette ved sygesikringen og ved en private forsikring.

Parrådgivning for begrænset egenbetaling: Jeg får af og til henvendelser fra medlemmer, der står over for separation og skilsmisse.

I den situation opstår der selvfølgelig mange spørgsmål vedrørende børn, penge med videre. På Statsforvaltningernes hjemmesider er der mange oplysninger at hente.

Adressen er www.statsforvaltning.dk.

Det er jo for alle par en svær og stor beslutning at bryde et parforhold op.

Mange er nået frem til denne beslutning efter længere tid og måske også efter flere forsøg på at få forholdet til at fungere igen. Nogle vil måske i processen overveje at betale sig til en parterapi. Det vil sige samtaler med parret sammen med en terapeut for at give mulighed for hjælp fra en 3. person til at anskue problemerne på en anden måde og eventuelt være med til at finde en vej frem.

Jeg mener at vide, at det er en bekostelig affære. MEN Familiestyrelsen oplyser på deres hjemmeside, at der i årene 2010-13 tilbydes parrådgivning for begrænset egenbetaling. Kurserne tilbydes i hele landet. Tilbuddet er til par med børn under 18 år, der ønsker at bevare parforholdet eller har besluttet at afslutte parforholdet på en så skånsom måde som muligt af hensyn til børnene eller barnet og det fremadrettede samarbejde omkring børnenes eller barnets opvækst. Der er i tilbuddet særlig fokus på familier, der ikke selv har ressourcer til fuldt ud selv at finansiere parrådgivning.

Der kan indhentes oplysninger i center for familieudvikling på telefon 35 12 16 17. Man kan se mere om tilbuddet på www.familieudvikling.dk.

29

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen

Nyt fra Bestyrelsen

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk.

Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15, 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 6. november 2010 Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER Sektionsmøde onsdag den 18. maj 2011 i Margrethe Hallerne i Frederica, annonceres i Jernbane Tidende 2/2011 samt på hjemmesiden.

30

Pensionistsektionens formand Poul Erik Christensen.

Af Uffe Skov Pedersen

Overenskomstkrav På et hovedbestyrelsesmøde i Dansk Jernbaneforbund blev DJ Pensionistsektions fire krav til overenskomstforhandlingerne accepteret, og Sektionens krav bliver nu sammen med Dansk Jernbaneforbunds øvrige krav sendt videre i systemet. Trods den forventede accept i Hovedbestyrelsen, er det ikke med de store forventninger, Sektionsformand Poul Erik Christensen imødeser overenskomstforhandlingerne: – Det vi får bliver sandsynligvis på et lavt niveau!

Vejlekassen Vejlekassens nye regler trådte i kraft 1. juli i år. Alle skal give 10 kr. i kontingent pr. måned, og der er ingen fritagelse for kontingent betaling ved det fyldte 70. år, med mindre det skete før 1. juli 2010. Til gengæld for kontingentstigningen gives højere begravelseshjælp.

Husk medlemsmødet på Frøslev Kro Husk DJ Pensionistsektions medlemsmøde på Frøslev Kro tirsdag 16. november.

Medlemmer I april kvartal døde 83 af vore medlemmer, det højeste tal i lang tid. Der er to medlemmer, der har meldt sig ud.

Desuden er der tilgået en klage fra en person over, at han ikke fik tilsendt Jernbane Tidende. Det viste sig, at han ikke var medlem af DJ Pensionistsektion, men det ville han da gerne være og får snarest tilsendt en indmeldelsesblanket. Ægtefællepension Sektionen har modtaget en henvendelse omkring Ægtefællepension. Vedkommende havde levet sammen med sin ”kone” i 37 år, men parret var ikke gift. Derfor får de ikke ægtefællepension! Som tjenestemand har man pligt til at være gift.

Samme person ville gerne deltage i kurset ”På vej mod pension”, men det kan ikke lade gøre for pensionerede. Kursusset er helle ikke for ægtefælle/samlever.

Arbejdermuseet Husk der er gratis adgang: De voksne kan få en kop kaffe med Richs og børn en sodavand. Men husk medlemskortet!

Rettelse: På side 3 i lommebogen 2011 er Pensionistsektionens formands telefonnummer forkert. Nummeret skal være 20 95 36 37.

Den 24. september 2010 fejrede pens. stationsbetjent Sten Stenhøj sin 90 års fødselsdag i fin stil med 40 gæster på en herregårdsrestaurant ved Vejle. Et festligt indslag med en helikopterlanding kunne dog ikke arrangeres.

Sten Stenhøj i sit første faldskærmsudspring i en alder af 88 år.

Af Sara Klærke

En sten dalede ned fra himlen – Ja, egentlig skulle fødselsdagen være holdt i USA sammen med Ude, min søn (døbt Niels), som jeg besøger dér hvert andet år, men så ville den være faldet sammen med Udes 60 års fødselsdag, og så syntes jeg, han havde nok i det..

– Hvert andet år i USA??

– Ja, sådan har det været i en del år, men altså ikke i år. Til gengæld skulle jeg have været med den anden søn på krydstogt i Atlanten, men Hans Jørgen fik en skade i foden, som betød aflysning.

Jeg holder af spændende oplevelser, og på min 88-års fødselsdag i 2008 sad jeg i Udes hjem og læste i avisen, at min jævnaldrende, den ældre præsident Busch, var sprunget ud med faldskærm fra stor højde.

Jeg sagde så, at det kunne jeg sørme også godt tænke mig, og så tog Ude mig på ordet. Den næste dag kørte vi i et par timer fra Udes by, Stuart, til Lake Okeechobee, hvor der var en flyveplads med muligheden. Jeg fik et lynkursus i tandemspring - alenespring kræver i USA særlig

uddannelse - og jeg underskrev papirer, hvor de fraskrev sig ansvar ved uheld.

– Var du ikke nervøs?

– Jo, da jeg sad i døråbningen og kiggede 4000 m ned, men så fik jeg et puf i ryggen, og ude var vi midt i en forrygende og næsten ubeskrivelig oplevelse. Ved landingen skrabede jeg min arm lidt og måtte til lægeeftersyn. Jeg er da lidt stolt af det, men jeg gør det nok ikke igen!

Luft under vingerne – Du kan godt lide at være i luften?

Sten har her meget at fortælle, og det gør han glad og livfuldt. Han fortæller om en tur i svævefly her i landet, og at han ærgrer sig over stadig udsættelse af en tur i varmluftballon over Fyn med udsigt ned over modne kornmarker, bøgeskove og råvildt. Vejret har drillet med regn og blæst over seks meter i sekundet, som er grænseværdierne i ballonfart.

– Hvor får du al den energi fra, og hvorfor ligner du en 60-årig?

– Jeg gør ingenting ud over at holde mig vågen ved også i hverdagen at deltage i interessante tilbud. Jeg læser mange aviser, har spillet Canasta i kortklub, men efter en øjenoperation driller synet lidt - dog elsker jeg at lægge kabale, deltager i udflugter og går til koncerter med Big Band-musik - holder af Glenn Millers musik, og jeg bor i et selvejende ejendomskompleks med gode faciliteter, for eksempel fælles spiseordning, og jeg møder mange mennesker.

Sten er udlært blikkenslager og startede ved DSB 1942 i Herning. men arbejdede den meste tid i Vejle, hvor også hans nu afdøde hustru arbejdede ved DSB, og den yngste søn, Hans Jørgen, var ved DSB i København. Datteren, Sysser, bor på Fyn.

27

Pensionistsektionen

90 år - og mod på nye eventyr

Pensionistsektionen

5 spørgsmål der nu bygget forretninger, kassedamen sidder midt i hovedsporet, hvor eksprestoget kom susende…

Tage Olsen til Sektionsmøde.

Af Uffe Skov Pedersen

Siden 1998 har Tage Olsen, 78 år, været valgt til sektionsbestyrelsen, siden 1999 har han også været formand for lokalforeningen Korsør. Engagementet i tillidsmandsarbejdet startede da Tage Olsen blev talsmand for sine soldaterkammerater og fortsatte, da han i 1954 blev ansat på Maskindepotet i Korsør som håndværker frem til 1994, hvor han blev pensioneret: I alt 40 år hos DSB med tillidsmandsarbejde som et omdrejningspunkt.

Som et kuriosum kan nævnes, at Tage Olsen først blev tjenestemand som pensionist; et normalt karriereforløb for en håndværker.

1) Hvordan er livet som pensionist – savner du arbejdsmarkedet?

– På en måde! I hele min tid på depotet var jeg yngste mand, og mange af pensionisterne kiggede tit forbi og fik en hyggelig snak, mens jeg ved siden af de bundne opgaver klarede nogle små reparationer for dem. Jeg savner at kunne komme på min gamle arbejdsplads, at snakke med dem, der måtte arbejde der, opleve stemningen, indånde lugten fra arbejdspladsen, som når jeg i dag kører med damptog med mine børnebørn, at opleve dampen, lugten af kul hænge i luften…

Men, der er intet tilbage af min gamle arbejdsplads, alt er revet ned. Til gengæld har vi fået flotte grønne områder med frisk luft, væk er støjen, lugten af kul. Og der hvor hovedsporet til færgehavnen lå, er

32

2) Hvor meget frivilligt arbejde har du haft?

– Jeg har for eksempel været fællestillidsmand for maskindepotet i Korsør, valgt til afdelingsbestyrelsen for metal, været formand for Korsør Roklub gennem 25 år.

– Hvordan har du fået tid til at nå alt det?

– Uden et godt bagland var det ikke gået, og jeg må indrømme, at græsplænen ikke altid blev slået til tiden. Jeg har aldrig kunnet lade være med at forsøge at rette op på uretfærdigheder, og i mit forhold til ledelsen har jeg ikke altid været lige populær. Man skal altid huske at gøre sin pligt, men også at stå fast på sine krav.

– I min tid som formand for roklubben gav samværet med de unge mennesker mig en stor glæde, at følge udviklingen hos den enkelte roer, at få en klub til at fungere. Jeg har altid kunnet lide at samle op på ting, at følge tingene til dørs.

3) Følger du meget med i lokalpolitik?

– Det har jeg altid gjort! Og jeg er så heldig, at mange af medlemmerne fra roklubben i

dag sidder i gode kommunale stillinger, og jeg får tit en snak med dem, og det giver mig gode muligheder for at følge udviklingen. Eksempelvis er Korsør i dag en del af Slagelse storkommune, og det var en beslutning, vi var mange, der ikke støttede, men vi må jo få det bedste ud af det.

– Som formand for roklubben fik jeg et tilbud fra en vælgerforening om at stille op til et byrådsvalg, men politik på den måde har aldrig været min kop te. Jeg er mere til løsninger her og nu.

4) Har du en bog, du vil anbefale?

– Nok ikke, jeg læser mest faglitteratur og litteratur om lokalhistoriske emner. Korsør by er 800 år gammel, og har ind til for få år siden altid været en færgeby; en forhistorie, der fascinerer mig meget.

– Ellers er jeg mest til røverromaner, som for eksempel Svend Hazel bøgerne om tyske soldater i Anden verdenskrig og så James Bond. Især filmene med den ægte James Bond, Sean Connery, så jeg frem til med samme forventning som til Olsen Banden filmene.

5) Hvad er dit foretrukne rejsemål?

– Malta! Det er et sted, der har det hele, og vi har ofte lejet os ind i et ferielejlighedskompleks tæt på middelhavet. Vi har holdt vores runde fødselsdage der, vejret er perfekt, priserne er inden for rimelighedens grænse, og der noget for enhver smag: Arrangementer for både voksne og børn, man kan vælge at deltage i efter behov og lyst. Det er et ideelt sted for både familier og ældre mennesker.

I september blev der afholdt medlemsmøde i Korsør. Læs meget mere om dette møde og medlemsmødet 16. november i Sønderjylland i blad nr. 1/2011.

Vinderen af fotokonkurrencen i blad nr. 6 bliver først offentliggjort i blad nr. 8, der udkommer medio december.

Denne måneds udgave af fotokonkurrencen har igen en station som konkurrenceobjekt. Har du et bud på svaret, skal det sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på mail uffesp@mail.dk.

Der vil blandt de rigtige svar blive trukket lod om to flasker god Foto: Kent Vestesen

rødvin.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE

Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Torsdag 18. november kl.

14.00 - 17.00 Kirkegade 51, Store Sal: Banko. Tilmelding senest 9. november, Simon Rasmussen, 21 14 11 21, srr@ esenet.dk. Pris: kaffe og 3 kort 40 kr.

Onsdag 15. december 17.00 - 23.00 Kirkegade 51, Store Sal: Julefrokost.

3 slags sild, rødspættefileter, andesteg og meget mere samt natmad: aspargessuppe. Pris 200 kr. Bindende tilmelding 1. december til Simon Rasmussen, 21 14 11 21, srr@esenet.dk 29. april - 7. maj: Få en kæmpeoplevelse.

Tag med på bustur til hotel “Buasen” i Østrig. Afgang 29. april kl. 6 museumspladsen, Esbjerg. Der serveres sandwich og kaffe. Vi får 6 overnatninger i Østrig med fuldkost. På udrejsen overnatning i Tyskland med aftensmad. Ved afrejse fra Østrig morgenbuffet samt overnatning i Tyskland med aftensmad. Arrangementer: Majfest, Heimatabend, stor frokost i

bjergene, tur til Krimlervandfaldet samt tur til Zell am Zee. Alle arrangementer er inkluderet. Pris: 3500 kr. Guide: John.

Turen gennemføres ved min. 45 personer. Der må inviteres familie/venner med i begrænset antal. Passende pauser ved ud- og hjemrejse. Af hensyn til reservering af hotel m.m. skal bindende tilmelding foregå senest 1. december til Simon Rasmussen, 21 14 11 21, srr@esenet. dk, to stk. indbetalingskort tilsendes efter tilmelding. Betaling af depositum 1500 kr. senest 15. december. Restbeløb senest 18. marts 2011. Problemer med trapper på hotel? - så sig det bare ved tilmelding.

Ellers ingen problemer for gangbesværede. Husk pas, det blå sygesikringskort samt rejseforsikring.

Fredericia: Torsdag 2. december I.P. Schmidts Gård kl. 13.30: Julebanko, hvor vi spiller om ænder og rødvin. 3 kort 25,kr., puljebanko 5,- kr. pr. styk.

Torsdag 16. december Beboerhuset Lumbyesvej 2 kl. 13.00: Julefrokost. I forventning om stor deltagelse har vi reserveret Beboerhuset. Der serveres en god frokost inklusive 1 øl eller vand + 1 snaps. pris: 150,- kr. Tilmelding senest 2. december, 75 92 57 83/75 92 75 23.

Helsingør: Mandag 8. november kl.

19.00: Helsingør lokalforening har i sam-

arbejde med Øjenforeningen i Nordsjælland arrangeret et officielt foredrag for alle i Toldkammeret Helsingør med emnet grå og grøn stær. Foredragsholder dr. med.

Carsten Edmund.

Fredag 12. november kl. 13.00: Madpakkefest! Medbring lille pakke som bortaktioneres.

Onsdag 24. november: Julebingo med gløgg og æbleskiver.

Fredag 10. december kl. 13.00: Julefrokost- medbring lille pakke.

Horsens Skanderborg: Mandag 15. november kl. 14.00: Hyggeeftermiddag i klubhuset, hjemmebag og banko. Tilmelding nødvendig.

Torsdag 2. december kl. 12.00 Klubhuset: Julefrokost! Tilmelding nødvendig.

Høje Tåstrup, Roskilde og omegn: Mandag 13.december kl. 12.00. Julehygge med dejlig julemiddag, 1 genstand + kaffe. Dans omkring træet og Lucia optog. Medlemspris kr. 150,- bindende tilmelding til formanden, 43 45 21 49.

Mandag 3.januar kl. 14.00: Nytårskoncert, hvor vi nyder kaffen til musikledsagelse. Entre kr. 50,Venner mød op - vi savner jer! (fortsættes næste side)

33

Pensionistsektionen

FOTOKONKURRENCE

Pensionistsektionen

(fortsat)

Korsør: Torsdag 18. november Kulturhuset, Spillestedet kl. 14.00: Foredrag ved byrådsmedlem Anders Nielsen, som vil fortælle om sin tid i byrådet i Korsør og Slagelse. Ligeledes kommer han med nogle betragtninger omkring den globale opvarmning af kloden og i den forbindelse den højvandsstigning, som Korsør kan frygte, idet et højvande på 2 meter, vil få katastrofale følger for byen. Vi har allerede set følgerne nogle gange ved kraftig efterårsstorme. Lotteri i pausen.

Onsdag 24. november udflugt til Birkegårdens haver. Afgang Caspar Brandt Plads kl. 15.30 med bus. Birkegårdens haver blev oprettet i 1970. Til Jul er der pyntet op med 130.000 elektrisk lys i træer og buske, en fredfyldt tur at gå i julehaven og se de mange glimtende lys.

Vi skal spise aftensmad i den julepyntede café, som byder på lækker traditionel julemad. Tilmelding torsdag 18. november. Pris: 250,- Kr. Tirsdag 2. december, Julebanko, Kulturhus, Spillestedet Kl. 14.00: Banko!

Torsdag 16. december, Kulturhuset kl.14.00: Juleafslutning med masser af julestemning: Kaffe, julekage, julenissegæt, julehistorie, dans om juletræet og julemusik. Vi slutter af med andesteg med tilbehør. Tilmelding torsdag 2. december, Pris: 150,- Kr. Fra nytår går DJ Pensionistsektion, lokalafdeling Korsør ind i sit 30. år. Dette jubilæum vil vi fejre på behørig vis og festligholde datoen 14. april 2011. Mere herom senere, men reserver dagen.

Ret til ændringer forbeholdes.

København: Tirsdag 16. november Medlemsmøde Sønderjylland, gratis.

Fredag 3. december kl. 11.00 Ramsingsvej 28a, Valby: Julebanko inklusive julemiddag: Flæskesteg, risalamande samt 1 øl eller vin. Senere serveres kaffe med kringle. Pris:150 Kr. Banko afvikles med ti ordinære spil med 1-2 rækker og pladen fuld. Desuden har vi to ekstra spil og trøstpræmier. Der spilles for over 6000 kr. Tilmelding til Baadsgaard efter først til mølle … eller senest 28. november på telefon 35 26 10 44.

Lolland-Falster: Mandag 8. november kl. 14.30. Nørre skole kældersalen.

Remi viser video fra turen til Poznan.

Mandag 15. november kl.? Foreningen fejrer sin 15 års fødselsdag. Nærmere om arrangementet vil fremkomme, når vi får tilsagn fra arrangøren. Tilmelding

34

på fremlagte liste eller til A T Nielsen, 54 85 66 86 eller mail: bente-aage@os.dk, senest 8. november.

Onsdag 1. december kl. 14.30 Nørre skole kældersalen: Julebankospil. Der spilles om 20 kødpakker. Pris pr. plade 10,- kr. eller 6 plader for 50,- kr. Foreningen er denne dag vært ved kaffen med julekage.

Onsdag 15. december kl. 13.00 KIKKO´s selskabslokaler, Lindholmcentret, Nykøbing F. Julefrokost med musik.

Deltagerpris 275 kr. Pris er inklusive julebuffet, 1 øl/vand, 1 snaps, kaffe og underholdning. Tilmelding på fremlagte liste, eller Aage T. Nielsen, 54 85 66 86, eller Mail: bente-aage@os.dk, senest 6. december.

Nordvestsjælland: Tirsdag 9. november: Musikhuset, Ladegårdsparken 136.

Holbæk. (ved Superbrugsen) kl. 14.00.

Sangeftermiddag Tirsdag 14. december: Musikhuset kl.12.00. Julefrokost. Mere herom senere.

Nyborg: Tirsdag 16. november kl.

14.00: Banko om gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 30. november kl. 14.00: Julebanko. Som sædvanlig spiller vi om 5 ænder, der ledsages af en god flaske rødvin. Desuden er der mange gavekort.

Husk brød. Husk tilmelding til julefrokosten!

Tirsdag 14. december kl. 12.00: Julefrokost! Sted og den endelig pris på frokosten kommer senere.

Næstved: Fredag 26. november kl.

13.00: Medlemsmøde (julefrokost).

Odense: Mandag 8. november kl.

14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 22. november kl. 14.00: Stort banko med gode muligheder for at vinde en lækker and til julemiddagen. Der er også kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 13. december kl. 13.00: Julefrokost med medbragt mad. Der kan købes øl, vand, snaps og vin til sædvanlige priser. Vi synger julesange, og Joan spiller op til dans. Kom og vær med til en hyggelig afslutning af året.

Ringsted: Mandag 8. november kl.

14.00 Anlægspavillonen: Bio Teknik Aps viser produkter, eksempelvis pulserende magnetfelt terapi. Ingen købetvang. Se også blad nummer 6.

Mandag 13. december samme tid og sted: Julehygge. Vi giver kaffe og kage, og der bliver levende musik.

Struer: Mandag 8. november kl. 14.00 - 17.00: Ingrid Houlind fortæller lidt om julen. Gløgg, æbleskiver og hygge.

Grænseturen vil blive foreslået og hvis deltagerantallet er godt, bliver turen til noget.

Mandag 22. november kl. 13.00 - ?: Juleafslutning. Pris: Ikke fastlagt. Husk tilmelding.

Svendborg: Mandag 15. november kl.

13.30: Foreningen har 15 års fødselsdag. Vi spiser en lille middag efterfulgt af kaffe og hygge. Der bliver lagt lister frem, sidste frist for tilmelding er 3. november, 65 31 24 26, mobil 41 58 17 19.

Mandag 20. december: Julefrokost!

Der bliver lagt lister frem, og det bliver til julepris. Håber på nogle gode timer, god mad, kaffe og julesange.

Sønderjylland: Tirsdag 16. november DJ Pensionistsektion medlemsmøde på Frøslev Kro. Onsdag 1. december indbydes kl.

12.00 til julefrokost på Smedeby Kro. Bestyrelsen vil som altid sammensætte en velsmagende menu. Flemming leverer musikken under spisningen og spiller op til dans efter frokosten. Der sælges også amerikansk lotteri. Pris pr. deltager: 150 kr. Drikkevarer: Enhedspris 8 kr. Tilmelding senest 25. november, 74 67 89 76.

Dato for generalforsamlingen 2011 er endnu ikke fastsat, men bliver formentlig 17. eller 24. januar.

Aalborg: Tirsdag 16. november kl.

14.00. Vesterkær Kirkecenter. Lotteri og Pakkespil. Medbring 1 pakke pr. person, max 25,- kr. To spilleplader gratis - ekstra plader 5,- kr. pr. stk. Foreningen leverer fine gevinster til pladen fuld. Gratis kaffe.

Medbring selv kop og brød.

Tirsdag 7. december kl.12.30. Julefrokost på Park Hotel Aalborg. Kræs til alle ganer inkl.1 øl eller vand samt 1 snaps, ris a la mande med 3 mandelgaver og kaffe med småkager. ”The Lynnerups” er også med på ”noderne” i år. Pris pr. person 200 kr. Tilmelding senest onsdag 1. december, 21 73 00 42 eller 98 17 41 16. Århus: Onsdag 10. november Østergade 30 kl. 14.00: Banko! Kaffe og brød 25 kr.

Onsdag 24. november Østergade 30 kl. 14.00: Pakkespil, og der medbringes to pakker til en pris af 20 kr. pr. styk.

Onsdag 8. december Østergade 30 kl. 14.00: Juleafslutning med gløgg og æbleskiver.

NEKROLOG

JUBILARER 50 år 15. november 2010 Sikringsmester Anker Reno Pedersen, Banedanmark 40 år 1. december 2010 Lokomotivfører Holger Hjortnæs, DSB Esbjerg Lokomotivfører Børge Jensen, DSB Næstved Lokomotivfører (K) Poul Erik Bjørnlund Nielsen, DSB Nykøbing F Lokomotivinstruktør Thyge Folke Nielsen, DSB Fredericia Stationsbetjent Henryk Sztokhamer, DSB S-tog

Lokomotivfører Lena Østergaard sov stille ind efter en kort sygeperiode natten til den 7. september 2010. Lena døde af lungekræft.

Lena startede på uddannelsen som lokomotivfører i august 2007 og var afholdt som en glimrende elev blandt kørelærerne. Efter endt uddannelse i 2008 tog hun fat som lokomotivfører i Struer, hvor hun hurtigt faldt ind som den gode kollega hun var. Lena nåede at komme med på studieturen i år til Prag.

Inden Lena kom til DSB, var hun ansat på B&O, hvor hun som voksenlærling blev udlært maskinarbejder.

Lena var en aktiv person i sit lokale miljø i Bremdal, hvor hun boede med sin familie. En familie hun i ferierne nød at drage til sydens sol med i deres campingvogn.

Lena efterlader sig mand og to voksne drenge. Ære være hendes minde.

Kontaktudvalget i Struer

25 år 1. december 2010 Rangerformand Ina Jul Leandal, DB Schenker Ringsted Lokomotivfører Michael Holm Pedersen, DSB Aalborg Banemontør Paul Petersen, Banedanmark Kørestrømsmontør Arne Thomsten, Banedanmark 2. december 2010 Stationsbetjent Finn Larsen, DSB S-tog 6. december 2010 Banemontør Nick G.J. Buckle, Banedanmark Lokomotivfører Lars Timm Petersen, DB Schenker København 8. december 2010 Lokomotivinstruktør Gunnar P. Juhl, DSB Tinglev 13. december 2010 Togfører Dorthe Scherning-Sørensen, DSB Odense 16. december 2010 Togfører (F) Anita Guldbæk Cueto, DSB Struer

Tak Der er mange, der husker at melde flytning til forbundet. Tak for det.

Vi får ikke nær så meget returpost som tidligere, men der er stadig nogle, der glemmer det. Hvis du skifter adresse, så send en mail til dj@djf.dk eller log ind på www.djf.dk - her kan du selv rette dine kontaktoplysninger.

FRIT ORD

Elektrificer nu!

Formanden for Dansk Jernbaneforbund, Ulrik Salmonsen har en udmærket leder i Jernbane Tidende nr. 4, hvor han foreslår, at politikerne får sig taget sammen til at afsætte midler til en elektrificering af det danske jernbanenet.

Jeg er enig med Ulrik i, at i hvert fald hovedstrækningerne bør elektrificeres, men hans prioritering er efter min opfattelse forkert.

Ulrik Salmonsen foreslår, at strækningen Lunderskov-Esbjerg først bliver elektrificeret. Men efter min opfattelse bør hovedbanen op gennem Jylland, strækningen Fredericia-Århus-Aalborg-Frederikshavn, eller i hvert fald Fredericia-Aalborg naturligvis elektrificeres først. Det er på den strækning, der kører mange tog og bor mange mennesker.

Og den dag Rødby-Femern forbindelsen er færdig, skal strækningen Ringsted-Rødby naturligvis også være elektrificeret.

Først når strækningerne Fredericia-Frederikshavn og Ringsted-Rødby er elektrificeret, kommer turen til Lunderskov-Esbjerg.

Ulriks begrundelse for at strækningen Lunderskov-Esbjerg er den første strækning, der bør elektrificeres, er fordi strækningen er immuniseret.

Det er rigtigt, at en del af strækningen er blevet immuniseret, da et forældet signalsystem blev udskiftet, hvilket er normalt, når man alligevel udskifter gamle signalsystemer.

Men ikke hele strækningen er immuniseret, og i øvrigt er det ikke særlig bekostelig at immunisere en strækning.

At en del af strækningen LunderskovEsbjerg er immuniseret er i hvert fald ingen begrundelse for at elektrificere strækningen Lunderskov-Esbjerg frem for FredericiaAalborg.

Der kører ikke så mange tog mellem Lunderskov og Esbjerg som mellem Fredericia og Århus-Aalborg-Frederikshavn, og der bor ikke så mange mennesker vest for Lunderskov som nord for Fredericia Strækningerne Roskilde-Kalundborg og Vejle-Herning-Struer bør også elektrificeres.

I øvrigt var det tåbeligt, at man i sin tid bestilte de dieseldrevne IC4- tog i Italien, i stedet for at fortsætte med at elektrificere hovedstrækningerne og bestille nogle eldrevne tog.

Pens. rangermester Rasmus Valbjørn Nielsen Foto: Ole Husted Andersen Aalborg

35

På bagperronen:

Marcipanbrød og Daddelæsker Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Kært barn har som bekendt mange navne.

Jernbanehistorien kan fremvise utallige eksempler på, at man, ud over litra-, nummer-, og typeangivelse også har fundet anledning til at navngive det rullende materiel… sådan mere personligt. Danmarks første damplokomotiv bærer således navnet Odin.

Ofte har navngivningen været med til at profilere og markedsføre materiellet. Hvem husker ikke de mange IC3-navngivninger i halvfemserne, da de nye epokegørende togsæt blev opkaldt efter en berømt afdød person i en given stationsby. Så var der lagt op til fest på stationen, når ”byens” InterCitytog skulle døbes af diverse honoratiores. Også DSB´s elektriske lokomotiver, litra EA, er navngivet, og de populære MY-lokomotiver fik pigenavne kort inden de blev frasolgt DSB. Men ikke al togmateriel bærer navne, som var de mennesker. Et S-tog har altid heddet et S-tog, kort og godt. Arrivas nye togsæt, som også mange lokalbaner nu har anskaffet, kaldes blot for typebetegnelsen LINT,

mens privatbanernes ældre Y-tog havde flere øge- og kælenavne, fx lynetter og paprikatog.

Nærumbanens tog har som bekendt altid båret navnet ”Grisen”, og gør det for øvrigt stadig. ”Mariehønen” blev især brugt om de danskbyggede skinnebusser, der dominerede på privatbanerne i 50’erne og 60’erne.

Men hvem skulle nu tro, at der også kører marcipanbrød og daddelæsker rundt på de danske jernbanestrækninger. På billedet er der stævnemøde mellem et antal marcipanbrød i Hillerød, da man fejrede 50 året for privatbanernes populære diesellokomotiver fra begyndelsen af halvtredserne. Dengang var lokomotiverne brunmalede, og mindede grangiveligt om et marcipanbrød, ligesom de svenske skinnebusser, der især i 60’erne og 70’erne huserede på privatbanerne mindede om en daddelæske.

Men der er også eksempler på knapt så positive navngivninger på jernbanemateriel.

DSB´s gamle blå passagervogne har således fået prædikatet ”kreaturvogne”, bl.a. på grund af vognenes manglende comfort. Måske husker ældre lokomotivførere også de karakteristiske ”klædeskabe”, som var et af DSB’s første rangerlokomotiver. Førerrummet var så småt, at man dårligt kunne vende sig i det; derfor navnet.