JT 08/2010

Jernbane Tidende 112. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 4. januar 2011 7. marts 2011 16. maj 2011 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer:

Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Leder:

Transportministeren pålægger DSB at spare 300 millioner Signalet er ikke til at tage fejl af. Regeringen pålægger nu DSB at spare 300 mio. kroner i 2011!

I et desperat forsøg på at få enderne i Finansloven for 2011 til at nå sammen, har transportministeren - på eget initiativ og til stor undren - valgt at byde ind med forslaget om den voldsomme besparelse.

Set i lyset af tidligere tilkendegivelser fra regeringens side om stor vilje til at styrke jernbanens rolle i samfundet forekommer ministerens indspil som ren

galimatias. Det harmonerer slet ikke med beslutningerne om bevilling af flere mia. kr. til investering i en ny banestrækning mellem København - Køge og Ringsted, nye spor og et nyt signal- og sikringsanlæg (ERTMS).

Sporene skræmmer - og der hersker blandt Dansk Jernbaneforbunds medlemmer ingen tvivl om, at regeringen atter er faldet tilbage i fordums uvane med først at modernisere og forny sporene for kort tid efter at nedlægge strækningerne. Det

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Jørn Bailum

2

10-12. Det er også muligt at efterlade besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • L • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

har været et gennemgående træk i de seneste 50 års danske jernbanehistorie, at man på denne måde har hældt skatteydernes penge direkte ud af vinduet. Her skal, for eksemplets skyld, blot nævnes: Slagelse - Næstved, Nykøbing F - Gedser, Viborg - Løgstør osv.

Regeringen - her i skikkelse af transportminister Hans Christian Schmidt føler sig altså ikke for god til at bryde en indgået og underskrevet kontrakt med DSB gældende frem til 2015. En handling der så sandelig må give stof til eftertanke hos de, som sætter deres lid til regeringens oprigtighed og hæderlighed.

Regeringen er ikke ordholdende og lyver over for landets befolkning - og denne gang gik det altså ud over jernbanen.

Det paradoksale - og det som gør hele situationen næsten tragikomisk - er, at regeringen gerne vil privatisere hele DSB. Hvis det allerede var lykkedes for dem hvor skulle transportministeren så finde sine besparelser? Og hvordan skulle Finansloven så kunne nå sammen?

Privatiseringsønskerne begrundes fra regeringens side med hensynet til den såkaldte frie konkurrence. Men hvor er den frie konkurrence henne, når man

Tlf. 36 13 25 10

•

ændrer indgåede kontrakter for nogle - og ikke for andre? For man kan vel trods alt ikke forvente, at transportministeren tør at ændre i kontrakterne med for eksempel DB-Arriva A/S og DSBFirst A/S, som er helt eller delvis privatejede.

Hvad vil en besparelse i DSB på 300 mio. kr. komme til at betyde? I Dansk Jernbaneforbund er vi ikke i tvivl om, at en så stor besparelse vil få ganske betydelige konsekvenser for kunderne. Vi forudser: • Stop for persontrafik på visse strækninger • Indskrænkninger af trafikken på S-banen fra 10 minutters drift til 20 minutters drift på visse strækninger og i weekenderne • Indstilling af natkørsel på S-banen • Reduktion af antallet af afgange på Lyn-, Intercity- og regionaltogstrafikken Det må i dette perspektiv forudses, at passagerernes utilfredshed med de mange forringelser og forsinkelser vil betyde, at de efterhånden fravælger offentlig transport til fordel for individuel transport.

Hvad det vil komme til at betyde for trafikken på indfaldsvejene til de store byer, kan ingen være i tvivl om. Situationen på vejene har i mange år været helt håbløs,

hverdage 10-12

•

og med endnu flere trafikanter i morgentimerne vil det bryde helt sammen. Prisen for samfundet bliver høj. Utallige arbejdstimer vil gå tabt, tonsvis af varer når ikke frem til tiden og milliarder af kroner vil forsvinde ud i det blå sammen med benzinosen.

I konsekvens af at det nu er bevist, at DSB’s bestyrelse kun skal fungere som marionetdukker for regeringen, kan man lige så godt nedlægge den. Før i stedet DSB tilbage som departement direkte under Transportministeriet. Så kan politikerne få det direkte ansvar for virksomhedens drift; det vil være mere gennemskueligt - og ikke mindst mere reelt! Det er i den nuværende situation, med regeringens kontraktbrud, komplet umuligt for en bestyrelse at manøvrere som delvis virksomhedsansvarlig og delvis politisk stik-i-rend-dreng.

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

(Lederen er skrevet den 11. november 2010. Der er derfor ikke taget højde for evt. yderligere udviklinger i sagen. Red.)

e-mail: ash@djf.dk

Fotos: Marielyst

LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • D • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

Der var god debat, da Dansk Jernbaneforbund den 14. oktober kunne byde velkommen til de trafikpolitiske ordførere fra henholdsvis Venstre (Kristian Pihl Lorentzen), SF (Anne Baastrup) og Socialdemokraterne (Magnus Heunicke).

Trafikpolitikerne på besøg Dansk Jernbaneforbund udsendte i slutningen af september en revideret udgave af forbundets Trafikpolitiske oplæg. To år er gået siden sidste version, og meget ser anderledes ud efter indgåelse af Trafikforliget i 2009, hvor bl.a. en totaludskiftning af hele det danske signalanlæg blev besluttet. I forlængelse af offentliggørelsen af det Trafikpolitiske oplæg havde Dansk Jernbaneforbund indbudt en række trafikpolitiske ordførere fra hele spektret i dansk politik til at komme og drøfte trafikpolitik med forbundsledelsen og hovedbestyrelsen.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Carsten Jokumsen

Den 14. oktober kunne Dansk Jernbaneforbund byde velkommen til Kristian Pihl Lorentzen (Venstre), Magnus Heunicke (Socialdemokraterne) og Anne Baastrup (SF). I sidste øjeblik var der kommet afbud fra Henriette Kjær (Konservative) og Dennis Christensen (Dansk Folkeparti), som begge var fanget i lovforhandlinger

4

den pågældende dag.

Debatten blev nu livlig nok, for alle tilstedeværende havde i sagens natur en interesse i trafikpolitiske spørgsmål.

Politikerne på egne og deres partis vegne - forbundsledelsen og hovedbestyrelsen på egne og medlemmernes vegne.

Forbundsformand Ulrik Salmonsen startede med at byde velkommen og takkede de fremmødte politikere for at have afsat tid til at deltage i en debat med Dansk Jernbaneforbund: ”Vi tror i dansk Jernbaneforbund på, at vi alle - både

fagbevægelsen, jer politikere og virksomhederne - har ét fælles mål, og det er at få højnet kvaliteten af den kollektive trafik.

Og den kollektive trafik er jo mange ting. Det handler ikke kun om mere jernbane eller mere motorvej, det handler om at finde det optimale samspil mellem mange trafikformer. Især viser prognoserne jo, at der skal flere pendlere ind i de kollektive transportmidler - ellers vil trafikken ind og ud af de største danske byer bryde sammen i løbet af en forholdsvis kort årrække.

Det skal heller ikke være nogen hemmelighed, at vi i Dansk Jernbaneforbund håber på, at vi på sigt kan få flyttet en del af det tunge transitgods over på jernbanen - det tror vi vil gavne samfundet i miljømæssig henseende.”

Imødekommenhed som udgangspunkt Med den introduktion var den imødekommende tone slået an. Herefter præsenterede forbundsformanden Dansk Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg ”Fremtidens Jernbane” og bemærkede, at oplægget var en af de primære grunde til, at politikere fra Folketinget og Dansk Jernbaneforbunds hovedbestyrelse var samlet til debat om trafikpolitik. Derefter blev ordet givet til trafikpolitisk ordfører for Venstre, Kristian Pihl Lorentzen: ”Jeg synes, det er dejligt, at I har inviteret os herud. Vi står over for at skulle drøfte en fremtidig strategi for jernbanen, så timingen er perfekt både for mødet her, men så sandelig også for det oplæg I er kommet med. Det er jeg meget begejstret for, jeg synes, det er godt, at I som faglig organisation tager et medansvar for vores trafikpolitik. Der utroligt mange konstruktive forslag i oplægget, så det skal I bare blive ved med.

Generelt set vil jeg glæde mig over, at der er kommet mere fokus på trafikpolitik i Folketinget. Det resulterede bl.a. i den kæmpe aftale, vi lavede i januar 2009, hvor vi fx fik oprettet infrastrukturfonden på 97 milliarder. Det var vel at mærke et løft af det hidtidige investeringsniveau, men det var så sandelig også påkrævet.

Trafikken er vokset markant på vejene og på banen her på det seneste, men vores investeringer har været nogenlunde konstante, og så skal det jo gå galt, så skal der jo komme flaskehalse og trængsel.

Derfor er jeg glad for, at trafikken er kommet højere op på den politiske dagsorden. Vi er nået langt, bl.a. med beslutningen om at udskifte signalsystemet, men vi er slet ikke i mål endnu.

En af de vigtigste målsætninger for transportpolitikken lige nu er, at vi skal have grønnere transport. Det er der mange grunde til. Personligt lægger jeg selv meget vægt på de sikkerhedspolitiske.

Når oliereserverne i Nordsøen slipper op, ønsker jeg ikke, at Danmark skal være afhængig af enten Rusland eller Mellemøsten for at dække vores energibehov.

Der er også nogle tungtvejende klimaargumenter, og det er fint med mindre CO2 udledning. Konklusionen er den samme, uanset hvad man lægger vægt på: Vi skal have grønnere transport!”

Forbundsformand Ulrik Salmonsen bød velkommen på forbundets vegne.

Vigtige indsatsområder Kristian Pihl Lorentzen gik derefter over til at pege på en række forskellige indsatsområder, hvor de mest centrale var: Mindre trængsel på vejene og flere passagerer i togene - specielt pendlerne skal der fokus på. Midlerne han pegede på var bl.a.: • Øget fokus på tog til tiden • Kortere rejsetid • Bedre sammenhæng i den kollektive trafik • Bedre information til passagererne

Kritstian Pihl Lorentzen (Venstre) kom i krydsild.

”… og der skal være siddepladser nok i togene. Det kan ikke nytte noget, at vi prøver at få pendlerne til at tage toget, og så skal man stå som sild i en tønde, som en anden kreaturtransport hen over Sjælland. Det dur simpelthen ikke. Så må man finde nogle vogne og spænde på, så der er siddepladser nok.

Så skal vi have sikret adgangen til togene, således at der er parkeringspladser nok, både til bilerne og til cyklerne.

Det er jo også at gøre grin med folk, hvis de kommer kørende til stationen, men må opgive forehavendet fordi de ikke kan finde en parkeringsplads.”

Kristian Pihl Lotentzen kom i sin præsentation også ind på jernbanens organisering. Som han sagde: ”Det skal naturligvis være staten, der fortsat ejer jernbaneinfrastrukturen, det skal der ikke herske tvivl om, det er en forudsætning for, at der kan skabes god konkurrence mellem togoperatørerne. Men det er helt forkert, at én jernbaneoperatør ejer store del af jernbanen, stationer, perroner, Ppladser; det skal selvfølgelig være staten der ejer det, eventuelt under Banedanmark.”

Og så kunne DSB kunne overveje at sælge Sølvgade, nævnte han, sammen med en række andre ting: • Københavns Hovedbanegård skal der kigges på - men der er ingen penge på denne side af 2020 • Elektrificeringen skal fortsættes fra 2020 eventuelt delvist finansieret gennem et salg af DSB (fortsættes næste side)

5

Trafikpolitikerne på besøg (fortsat) • Der skal investeres i letbaner - der startes i Århus, men Odense og Aalborg har også et passagermæssigt grundlag for letbaner ”Slutteligt skal vi sørge for ordentlig vedligeholdelse. Vi politikere kan godt lide at klippe røde snore over, men vi skal også sørge for at vedligeholde den infrastruktur vi har.” Således sluttede Kristian Pihl Lorentzen fra Venstre, hvorefter ordet blev givet til Socialdemokraternes trafikpolitiske ordfører Magnus Heunicke: Ingen opsplitning ”Tak for indbydelsen til at komme, det er super godt, og vi kommer altid hjem med oplysninger, vi kan bruge, og tak for jeres trafikpolitiske udspil. Det er en ekstremt vigtig opgave, I der påtager jer, og når man kigger rundt i landskabet, så er der faktisk ikke andre, der er kommet med så helstøbt et produkt, som har så mange konkrete investeringsforslag. Det har været god læsning.

Jeg tror, det er vigtigt at starte denne debat med at sige, at hele idéen med at søge et bredt forlig er at få en politisk debat i gang. Vi er ikke enige om alt, og det håber jeg også debatten kommer til at vise, men samtidig ligger det os trafikpolitikere meget på sinde, at vi får lavet nogle brede forlig. Det er vigtigt, fordi tidsperspektivet på trafikområdet er så

Magnus Heunicke (Socialdemokraterne) slog et slag for et samlet DSB.

6

langt. Der kan være skiftet regering indtil flere gange, når de beslutninger, vi træffer i dag, føres ud i livet. Først da kender vi konsekvenserne af de beslutninger, der er blevet truffet. Men som I selv skriver, så handler det ikke altid om værdipolitik, det handler også om drift og sund fornuft.”

Magnus Heunicke fortsatte med at fortælle om et besøg hos Metroselskabet, hvor virksomheden direkte havde sagt til politikerne, at det er der én eneste grund til, og det er fordi det er selskabet selv, der står for det hele. Fordi der ikke er alle mulige muligheder for, at passagererne kan falde ned mellem to stole. Fordi der ikke er alle mulige aktører involveret, og han fortsatte: ”Der er en fuldstændig klokkeklar opfattelse af, at det er derfor, at Metroen kører så perfekt. Jeg tror, man kan lære utroligt meget af det, når man ser på jernbanen generelt. Og der er vi i Socialdemokraterne uenige med Venstres politik. Venstre synes vi skal splitte op, vi mener man bør konsolidere.

Man skal udnytte de synergier, der findes på området. Jeg ved, der bliver knoklet på Kystbanen, og jeg ved, at medarbejderne har været oppe imod hårde odds, men den opsplitning, man besluttede på Kystbanen, har jo resulteret i et ringere produkt til kunderne. Det er jo et decideret dårligt resultat, man er endt med. Hvis det er det Venstre vil med resten af vores jernbanestrækninger, hvad får vi så? Så får vi Kystbanen gange 10 i hele Danmark.”

Kundens behov i centrum Magnus Heunicke stillede spørgsmålet: Hvem skal tænke på passagererne?

Hvem skal tænke kundeorienteret? For som han sagde, så skal der flere rejsende med toget, og de skal have en god service, men kan Trafikstyrelsen alene sidde og sørge for det? Til det svarer Socialdemokraterne klart nej. Det skal selvfølgelig være den enkelte, kompetente jernbanevirksomhed, der tager sig af den slags, og det skal være et landsdækkende selskab, der sørger for en sammenhængende service på hele jernbanen.

Magnus Heunicke rundede privatiseringsemnet af med en sidste klar udmelding: ”Jeg er stor modstander af at sælge DSB. Jeg synes, at ideen er katastrofalt dårlig, og jeg vil advare kraftigt imod sådan en beslutning. Hvad vil der ske? Ja, for det første, så vil værdien jo forsvinde ud af landet. Der vil komme en stor international operatør og opkøbe DSB, for Danmark er alt for lille til at kunne opretholde en selvstændig privat operatør, der

er stor nok til at kunne klare sig i konkurrencen. Så siger jeg bare held og lykke med at få mindet Deutsche Bahn og de tyske politikere om, at de også skal huske Danmark. Vi er en lille brik i det spil, og vi kan ikke klare os, hvis vi ikke beholder kontrollen med jernbanen.”

Magnus Heunicke sluttede ligesom Kristian Pihl Lorentzen af med at liste en række andre områder end de allerede nævnte, hvor han fandt det vigtigst at sætte ind: • Der skal mere fokus på pendlerne • Jernbanen generelt skal udbygges • Der skal laves en plan for udbyggelse af Hovedbanegården - det kan ikke vente Da det endelig blev Anne Baastrups tur, havde både Kristian Pihl Lorentzen og Magnus Heunicke været omkring mange forskellige jernbanerelaterede emner. Det forhindrede dog ikke panelets eneste kvindelige trafikordfører i at melde skarpt ud.

Der skal kæmpes for miljøet ”Jeg er ret ny i denne sammenhæng, og det er også nyt, at SF er med i et trafikforlig. Vi holdt fast i bordkanten, fordi vi kunne se, at hvis vi sad med, så kunne vi få flere penge afsat til den ’grønne’ transportaftale. Den grønne trafikaftale består jo af en lang række motorvejsprojekter, men 2/3 af midlerne er afsat til den kollektive trafik. Det helt store projekt er udskiftningen af signalerne. Vi krydser fingre for, at det kommer til at gå, og vi har sagt til dem, der laver signalerne, at det skal være kendt teknologi, det skal være i overensstemmelse med EU reglerne, og det skal være i samarbejde med Tyskland og Sverige, således at vi under ingen omstændigheder løber ind i noget, der bare antydningsvis ligner IC4 projektet, og det er der blevet nikket til.

Og så er der Dansk Jernbaneforbunds trafikoplæg, som jeg synes er fremragende. Det er et oplæg, som man kan krydse af i. Omkring elektrificeringen, så peger I på at starte en elektrificering ved at elektrificere mellem Lunderskov og Esbjerg, og vi i SF er enige, for så kan passagererne køre direkte videre og dermed slippe for alt det bøvl, der er ved Fredericia. Men den nuværende trafikminister synes, der er nogle problemer med den løsning, og jeg er så ny i gårde, at jeg har svært ved at gennemskue, om han har ret, men jeg vil nu alligevel fastholde, hvis vi fik elektrificeringen fortsat, mener vi, at man ville kunne spare materiel på den konto.”

Anne Baastrup kunne også fortælle, at SF, ikke overraskende, er enige i, at det skal være let, behageligt og stabilt

strækningen blev udliciteret. DSB havde fod på det, og det udviklingspotentiale skal vi ikke smide ud. Nu har vi fået en grøn transportaftale, og dén indeholder intet om privatiseringer.”

Anne Baastrup (SF) talte for de miljømæssige perspektiver ved øget fokus på kollektiv transport.

at bruge den kollektive trafik. Her kom hun ind på sammenhængen med andre transportformer: ”Vi skal huske, at der er mange stationer rundt omkring i landet, der er lidt bøvlede, hvor det er svært at få parkeret. Det vil sige, at ud over at vi skal have busser, der hænger sammen med togdriften, så skal vi også have ordentlige afsætningsmuligheder for dem, der kommer til stationerne på bil eller cykel, således at vi gradvist kan udvikle den enkelte borgers muligheder for at kombinere forskellige transportformer, og det halter altså gevaldigt.

Regeringen lægger jo op til - i forbindelse med ændringerne i DSB, at stationerne skal udskilles i et særskilt selskab. Her vil vi arbejde for, at det sker i forlængelse af hvad der ellers vil være naturligt for den kollektive trafik. Det skal ikke være sådan, at stationerne bare skal kunne sælges til en tilfældig køber. Det skal naturligvis ske med tanke på det samlede produkt, således at rejsen for kunden opleves som en sammenhængende helhed.

En privatisering og en opsplitning af DSB vil blive en rigtig dårlig forretning.

For slet ikke at tale om køreplanerne.

Hvis DSB splittes op i mange små dele, hvem skal så lave de overordnede køreplaner? Hvem var det lige, der lavede køreplanen for Kystbanen? (Der blev mumlet Trafikstyrelsen fra flere hjørner i lokalet). Synes I det gik godt? Nu kører man efter DSB’s oprindelige køreplan på strækningen!

Det gik jo godt på Kystbanen, inden

Livlig men forudsigelig debat Efter at de tre trafikpolitiske ordførere havde fået luft for deres personlige mærkesager og synspunkter, blev ordet givet frit, og spørgelysten var stor, men det viste sig hurtigt, at de fleste spørgsmål rettede sig mod Venstres Kristian Pihl Lorentzen. Han var tydeligvis i mindretal i denne forsamling, og han fik lov til at argumentere for sin sag.

En af de ting, som alle tilstedeværende kunne blive enige om, var, at udgifter til administration og konsulenter på jernbaneområdet er alt for høje. Kort sagt, så var opfattelsen den blandt hovedbestyrelsen, og den blev stort set bekræftet af politikerne, at der bruges alt for mange resurser på at få lavet mange, lange og dyre konsulentrapporter i stedet for at gribe sagen og få løst de konkrete problemer.

Forbundsformand Ulrik Salmonsen kunne fortælle, at en af de politiske beslutninger, der er blevet truffet, betyder, at Banedanmark ikke selv må lave projekteringen af anlægsprojekter - heller ikke de små. Derfor skal der et konsulenthus ind over hvert eneste bomanlæg, der sættes op for at sikre en overkørsel. Et arbejde, som Banedanmark råder over masser af kvalificeret personale, der sagtens kunne lave, med en meget lavere omkostning til følge. De tre politikere noterede sig dette og var tilsyneladende enige i det modstridende i den organisering.

Privatisering igen igen Inden debatten blev rundet af, blev privatisering diskuteret nok engang. Det var tilsyneladende et område, der på eksemplarisk vis fik illustreret de forskellige holdninger, der var til stede denne dag. Mest positiv og optimistisk mht. privatiseringer og udbud var naturligvis Kristian Pihl Lorentzen. Som han selv sagde: ”Jeg tror på udbudstanken. Jeg tror på at bryde monopoler er vejen frem.

Det er det, vi ser overalt i Europa lige nu, det er der bare nogen, der endnu ikke har opdaget.

Jeg tror på den frie konkurrence imellem dygtige operatører, og derfor ønsker vi fra Venstres side, at vi i perioden 2012 til 2020 får lavet en masterplan for, at nu udbyder vi den strækning, og den strækning og den strækning. Målet er, at i 2022 der er der udbud af hele den danske

jernbane, og det er ikke ideologi, det er simpelthen for at sikre borgerne en bedre service.”

Til dette blev der spurgt, hvorfor Kristan Pihl Lorentzen syntes, at det var rimeligt, at private - typisk udenlandske - selskaber skummede fløden på noget, som ellers hidtil havde kommet den enkelte skatteyder til gode i form af indtægter til statskassen?

Og svaret kom promte: ”Vi skal have kørt vores tog i Danmark på den bedste og den billigste måde. Det tror jeg den frie konkurrence kan hjælpe med til at sikre.

Hvis nogen skummer noget fløde uden at levere varen, så kommer konkurrenterne på banen. Jeg kan se, at det er det DSB er ved at gøre i Tyskland. Jeg tror DSB er godt rustet til den situation”.

Magnus Heunicke supplerede: ”Jeg synes, man bør lære af historien og se på, hvordan det fx er gået på teleområdet, da man solgte TDC. Jeg tror, vi vil gå glip af de muligheder for sammenhæng, der findes, hvis vi splitter DSB op. Det koster jo også penge at opretholde et ordentligt kollektivt trafiksystem, det skal vi ikke glemme, og der er vi i Socialdemokraterne parat til at gå langt for at sikre de midler. Vi synes, det vil være en god ide med en betalingsring om København, således at bilister, der ønsker at køre ind i byen, skal betale en lille smule for det. Det vil være en måde at skaffe flere midler til den kollektive trafik.”

Sammenhæng Debatten fortsatte og berørte mange af de emner, der er nævnt i Dansk Jernbaneforbunds trafikpolitiske oplæg. Der var nok ikke nogen af de tilstedeværende, der fik flyttet markant på egne holdninger i løbet af de par timer, som politikere og hovedbestyrelse brugte sammen, men der var en åben debat, og der blev talt lige ud af posen, og alle fik i hvert fald nogle nye oplysninger eller nye ideer med hjem.

Dansk Jernbaneforbund ser debatmødet som starten på en ny fase i forbundets trafikpolitiske virke. En fase, hvor konstruktiv dialog går hånd i hånd med realistiske løsningsforslag. Ideologierne er de samme, men for at få de væsentligste udfordringer løst må man være imødekommende uden at give køb på kerneværdierne. Om det kan lykkes vil kun tiden vise. Med debatmødet ser det ud som om også politikerne har indset, at grøftegravning ikke fremmer dialogen, for trods forskelligheder blev der lyttet fra alle sider i salen, og dermed er det første skridt taget.

7

Visualisering af letbanens eventuelle forløb langs havnen i Århus. Her ved Skolebakken/Skolegyde. Denne samt følgende visualiseringer er udført af Arkitektfirmaet C.F. Møller A/S og stillet til rådighed af Århus Kommune.

Kollektiv Trafik - En status anno 2010 Traditionen tro var en stor del af det kollektive trafikområde samlet til konference i Korsør i uge 41. To gennemgående temaer var sammenhæng - mellem transportformer og mellem operatører - og Letbaner contra BRT (Bus Rapid Transit), som er en art højklasset busløsning - letbaner på gummihjul om man vil. Selv om jernbanen derfor ikke var i fokus, kunne man se en række tendenser, der kan og vil få indflydelse på jernbaneområdet i det kommende årti.

Af Carsten Jokumsen Illustrationer: Arkitektfirmaet C.F. Møller A/S Kontorchef Lasse Winterberg fra Transportministeriet startede med at gennemgå det seneste års aktiviteter på jernbaneområdet fra oktober 2009 til oktober 2010.

8

2009 var de store beslutningers år, mens 2010 har stået i organiseringens tegn. For de virksomheder på jernbaneområdet, hvor staten har medindflydelse, har det kunnet ses på de områder, der har været i fokus.

DSB: Nat S-tog indføres i weekenden (nov. 2009), nonstop lyntog Århus - København (jan. 2010), aftale mellem DSB

og 7-eleven om drift af en række kiosker/ udsalgssteder på stationer landet over (mar. 2010), sidste Bn-vogne udgår af daglig drift (aug. 2010), DSB Talk, TV i S-tog og diskussion om rammer for DSB’s virksomhed, hvor transportministeren for alvor træder i karakter (sep. 2010).

Metroselskabet: Ny drift- og vedligeholdelseskontrakt (6 tilbudsgivere).

Ansaldo STS fortsætter de næste 5 år.

Kåret til Verdens Bedste Metro, igen. Cityringen: Udbudsmateriale for hhv. transportsystem og anlægsarbejder udsendt i oktober 2009. Bud modtaget i april og maj 2010. 2. bud på anlægsarbejder modtaget september 2010. Forhandlinger pågår.

Ledningsomlægninger i gang mange steder i de tætte bydele. Arkæologiske udgravninger. Ekspropriationer er i gang.

Besigtigelsesforretningerne er næsten afsluttet. Københavns Kommune og Metroselskabet har afholdt dialogmøder om byrummene ved stationerne.

Banedanmark: I april 2010 etableres en rettidighedsorganisation. Banedanmark får en mere koordinerende rolle i jernbanesektoren. Trafikstyrelsens anlægsopgaver overføres til Banedanmark. I juni måned 2010 udvælges 6 kvalificerede ansøgere til signalprojektet.

Sønderborgbanen genåbner (aug. 2010), Nordbanen, Grenåbanen og Herning Holstebro genåbner (sep. 2010).

Trafikstyrelsen: I marts 2010 vedtages Lov om anlæg af ny bane København Ringsted samt Lov om dobbeltspor LejreVipperød, desuden afsluttes Task-force arbejdet vedrørende Kystbanen. Rettidighedsorganisation oprettes måneden efter.

Samme måned slås Trafikstyrelsen sammen med Færdselsstyrelsen, anlægsmyndighed overføres til Banedanmark.

I juli 2010 stilles udbuddet af Lille Syd, Roskilde-Køge-Næstved i bero. I august 2010 justeres køreplanen på Kystbanen.

Departementet: Aftale om moderne jernbane bl.a. med beslutning om at etablere en ny bane København-Ringsted indgås i oktober 2009. I april 2010 indgås Aftale om forbedring af regularitet på Kystbanen. I maj 2010 afholdes en konference om jernbanestrategien de kommende år, og i juni 2010 indgås Aftale om gennemkørende tog KøbenhavnFlensborg. I september 2010 offentliggøres et oplæg til en ny strategi for DSB: Fjerntrafik skal drives kommercielt, flere lyntog, klare krav til DSB og gennemsigtighed, forsinkelser skal halveres, DSB’s hovedformål er transport af passagerer i Danmark, opdeling af kontrakt fra 2012, stationer gøres til en selvstændig enhed i DSB. Den endelige strategi forventes klar i efteråret 2010. I oktober 2010 oprettes et fælles kommunalt/statsligt anlægsselskab for letbanen i Århus.

Lasse Winterberg sluttede med at fortælle, at en samlet strategi for jernbanesektoren vil komme til efteråret 2010 (i skrivende stund er denne endnu ikke set), og dertil stillede han det retoriske spørgsmål: Vil 2011 blive implementeringsåret?

En eventuel kommende letbanes forløb i Olof Palmes Allé, Århus.

Letbane eller bus Efter oversigten for det forgangne år blev der kigget fremad. Især var blikket rettet mod nogle af de letbaneprojekter, der begynder at dukke op i byer som Århus, Odense og Aalborg, men også alternative løsninger blev præsenteret.

Områdechef Torsten Rasmussen fra Movia gennemgik et initiativ, der i øjeblikket gennemføres i København, med det formål at sikre bedre sammenhæng mellem de offentlige transportformer, når Metrocityringen åbner i København 2018.

Projektet hedder Bynet 2018.

Formålet med projektet er at skabe bedre sammenhæng mellem bus og metro for at undgå parallel kørsel, nærmere bestemt er formålet at: ”…udvikle forslag til at forbedre samspillet mellem banesystemet, primært metroen, og bus i Københavns- og Frederiksberg kommune for at øge det samlede passagertal i den kollektive trafik.”

Man ønsker altså at få flere passagerer i den kollektive trafik ved at arbejde for bedre sammenhæng mellem bus og bane. Desuden ønsker man en øget buskvalitet gennem bedre busfremkommelighed og flere stoppesteder. Både Transportministeriet og Københavns og Frederiksberg kommuner er involveret i projektet, der også tæller operatørerne, nemlig Metroselskabet, DSB og Movia.

Bynet 2018 består af en række delprojekter: • Demoprojekt Frederikssundsvej: Højklasset busprioritering i 2013 • Demoprojekt Flintholm: Styrket busbetjening til Flintholm i 2012-2013 • Andre forbedringer på kort sigt (før Metrocityring)

• Bustilpasning til Metrocityringen i 2018 På Frederikssundsvej indføres en højklasset busløsning, en såkaldt BRT (Bus Rapid Transit), hvor busserne får eget tracé og kører med høj frekvens.

På Flintholm station forsøges med bedre og flere fødelinjer, således at ventetiden mindskes og tilslutningsmulighederne øges. Disse forsøg skal give erfaringer til det videre arbejde med lignende løsninger andre steder i København. Fx BRT på Tagensvej/Nørre Allé samt bedre og mere effektive fødelinjer til flere centrale Metrostationer.

Erfaringsudveksling Et projekt som Bynet 2018, der laves i samarbejde med Transportministeriet, vil komme til at få afsmittende virkning på overvejelser vedrørende offentlig transport i andre større danske byer. Alt andet ville også være spild, da mange af de udfordringer, som man står med i de forskellige større byer, for en stor dels vedkommende er de samme.

Preben Vilhof fra den rådgivende ingeniørvirksomhed COWI har deltaget i en række teoretiske undersøgelser af omkostninger forbundet med henholdsvis letbane og BRT. Efter det Grønne Trafikforlig i 2009 blev det aktuelt at undersøge Letbaneløsninger versus højklassede busløsninger - de såkaldte BRT systemer. Derfor blev der igangsat en undersøgelse, hvor COWI & Tetraplan på en teststrækning har lavet en række teoretiske forundersøgelser, der sammenligner Letbane og BRT. (fortsættes næste side)

9

Kollektiv Trafik - En status anno 2010 (fortsat)

Undersøgelsen er sket på en testlinje der er 28 km lang, har 28 stop med ca.

1 km mellem hvert stop, og så mange faktorer som muligt har været fælles for både letbane og BRT. På den baggrund har COWI og Tetraplan lavet en række sammenligninger som fremgår af figur 1.

Konsulenternes konklusion var klar.

Man skal vælge letbaneløsningen, hvis man som politiker ønsker større byudvikling langs strækningen, maksimal biloverflytning og bedst service. Omvendt er det stadig krisetid, og hvis politikerne ønsker et system, hvor økonomien vejer tungest, og hvor man kan se frem til færrest driftsudgifter, så skal man vælge en BRT løsning. Konsulenten fra COWI vurderede, at de politiske vinde i øjeblikket peger mod Letbaneløsninger som de foretrukne, men dette kan naturligvis sagtens skifte, hvis krisen trækker ud.

Skinnerne udfordres En helt central fremlæggelse på konferencen kom fra områdechef Mathias Sdun, Movia, som fortalte om Movias overvejelser vedrørende en BRT løsning på Frederikssundsvej. De overvejelser er kommet i gang på baggrund af en række udfordringer, som opleves af Movia, men som bestemt påvirker hele det kollektive trafikområde. Disse er: Stigende trængsel (et faktum), vigende markedsandele (den kollektive trafik, især busserne), kundernes præferencer (busser vurderes lavt), konkurrence om velfærdsmidler (offentlig transport prioriteres ikke højt i forhold til ’bløde’ områder) samt stigende miljøkrav fra samfundets side.

En eventuel kommende letbanes forløb i Nørrebrogade, Århus.

Det kollektive trafikområde i Danmark står over for nogle udfordringer. På nær med S-tog fra Lyngby og Klampenborg vinder bilen, hvis det handler om at nå hurtigst ind til rådhuspladsen. Bl.a. derfor ligger andelen af kollektivt rejsende (selv hvis man medregner cyklister), markant lavere i København i forhold til andre europæiske storbyer.

På den baggrund ønsker Movia at skabe fornyet opmærksomhed omkring højklassede transportsystemer med lave investeringsomkostninger, således at københavnerne kan få flere højklassede kollektive transportsystemer og højere rejsehastighed - primært baseret på busser.

Men som Mathias Sdun også gjorde opmærksom på, så forudsætter det politisk vilje til prioritering - og et opgør med den vanetænkning, der gør, at skinnebåren kollektiv trafik automatisk sættes højere end andre kollektive trafikformer.

Figur 1 • Anlægsudgifter i mill. kr.

Letbane: 3.749

BRT: 2.350

• Drift og vedligehold i mill. kr./år

Letbane: 185,5

BRT: 97,2

• Trafikal effekt (nye pass.)

Letbane: 12.000

BRT: 8.000

• Heraf overflyttet fra bil

Letbane: 6.000

BRT: 4.000

• Driftsudgift totalt set i mio. kr.

Letbane: -23

BRT: +37

• Samfundsøkonomisk forrentning

Letbane: 2,8%

BRT: 5,5%

10

Så ideel en løsning som muligt En helt ideel transportform vil være at blive bragt fra dør til dør - en direkte forbindelse mellem fx bolig og arbejde.

En ideel kollektiv transport vil være næsten direkte forbindelse mellem fx bolig og arbejde inkl. stationer/stoppesteder, og det kan i nogen grad opnås med metrosystemer og S-togssystemer.

I modsætning til de ideelle og næsten ideelle systemer har man traditionelt set haft de gængse kollektive løsninger på jordoverfladen, busser og letbaner.

Forskellen mellem busser og letbaner har hidtil bestået i implementeringen af infrastrukturen - og det er her, at Movia gør op med de traditionelle tanker om forskellen på gummihjul og skinner, for hvad er egentlig højklasse transport? (se figur 2) Traditionelt er højklasse transport, især i Danmark, blevet tolket som skinnebåren. Man har talt om ’skinnefaktoren’.

Erfaringer fra udlandet viser imidlertid, at effekten er uafhængig af udformningen af det rullende materiel. Fx Metroen i Paris, Montreal, Mexico City, Tokyo mm. Samt BRT løsninger i udlandet (Frankrig, USA, England, Australien mm.). Konklusionen er klar. Det er systemet der er afgørende (ikke skinnerne).

Opgør med ’Myten’ ”Erfaringer fra letbaneprojekter i de senere år i hele Europa viser, at der kan ske stigninger på mellem 25 pct. og 40 pct. i antallet af rejsende med kollektiv trafik, når traditionel busdrift erstattes af skinnebåren trafik.” (Kilde: TRM, Skriftlige redegørelse, Redegørelse om den kollektive trafik, april 2010)

Forslag til letbanens forløb på bro over sporgruppe 400 på Baneterrænet vest for Ringgadebroen i Århus.

Udvalgte eksempler: • Lyon, etablering af letbane medførte en passagerfremgang på ca. 2530% • Paris, etablering af letbanen T3 medførte en passagerfremgang på ca.

25% • Nantes, etablering af en letbane og en højklasset busløsning medførte en passagerfremgang på henholdsvis 40% og 50% (37% overflyttet fra bilerne!)

• Rouen, etablering af letbane og en højklasset busløsning medførte en passagerfremgang på henholdsvis 30% og 25% (32% overflyttet fra bilerne!)

• Andre eksempler: Paris, Madrid, Barcelona, Montpellier - alle steder er der etableret letbaner ved at inddrage kørespor (ændre på konkurrenceforholdet).

Movias påstand er, at det ikke er letbanerne, men primært systemtilgangen og den politiske vilje til at rykke på konkurrenceforholdet, der tiltrækker passagerer.

Ved traditionelle busløsning har man et system, hvor busser blandes med biltrafik, og der foretages kun mindre kompensation i form af dedikerede busbaner, signalprioritering mm. Resultatet er, at de dedikerede arealer ikke respekteres, primært fordi disse har en strategisk god placering - også for andre trafikanter end busser (vare- af og pålæsning osv.).

Ved højklasset kollektiv transport i niveau, som den typisk bruges i forbindelse

med letbaner og BRT i Frankrig har man et system, der dækker over: • Materiel med høj kapacitet • Dedikeret tracé i vejmidten • Signalprioritering i alle kryds • Flotte, rummelige stoppesteder • Indstigning i niveau • Billettering uden for bussen • Højt informationsniveau • Driftsovervågning Et sådan system giver en række fordele.

Fx generes den kollektive transport ikke af ulovlig parkering, konflikter mellem passagerer og cyklister undgås - det giver øget rejsehastighed. Desuden er der den økonomiske fordel, at busser er billigere (og mere fleksible) end letbaner, dog kun når der er tale om deciderede BRT systemer, og så kan man opnå stort set samme effekt ved busser som ved letbaner.

En overordnet sammenligning af investeringsomkostning baseret på eksisterende systemer i Frankrig indikerer, at gennemsnitsprisen for 1 km letbane = 16 mio. Euro (ekskl. depot og værksted) mens gennemsnitspris for 1 km BRT strækning = 5 mio. Euro. På den baggrund taler Movia for, at højklasset transport i fremtiden bør være en fagterm, der dækker over: • Transport isoleret fra den øvrige trafik • Høj rejsehastighed • Høj regularitet • Høj komfort • Høj service Hvis bussystemer kan leve op til ovenstående, så vil de kunne betegnes som højklassede. Dansk Jernbaneforbund er stadig fortalere for Letbanesystemer i de større byer, men BRT systemer, implementeret de rette steder som supplement, vil kunne højne de kollektive trafiktilbud yderligere og dermed gøre det samlede kollektive trafikudbud i Danmark endnu bedre.

Figur 2 Højklasset kollektiv transport (præference): Kundernes behov:

Hovedelementer:

Fordele:

Høj rejsehastighed

Køreveje

Flere passagerer

Høj pålidelighed

Stoppesteder/stationer

Effektiv drift

Høj kapacitet

Billettering

Miljømæssige fordele

Høj service

ITS / Køreplaner

”Positivt image”

Høj sikkerhed og tryghed

Rullende materiel Branding

11

I Klargøringen i Kastrup har stationsbetjentene Jimmie Lafrenz og Niels Zaar måttet bruge deres erfaring til klargøringen af IC4-toget. Det har ikke været muligt at få et togsæt til kurser.

Stationsbetjente om IC4:

Godt tilfredse trods ”børnesygdomme” Mange faggrupper er involveret, når det nye IC4-tog skal ud på skinnerne. Ikke bare lokomotivførerne og togpersonalet, men også håndværkere og stationsbetjente i klargøringen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Carsten Jokumsen

I klargøringen i Kastrup arbejder Jimmie Lafrenz og Niels Zaar sammen med knapt 40 andre stationsbetjente om at servicere både IC4 og alle andre tog, der skal klargøres. De har begge mange års erfaring fra bla. IC3, og den erfaring bruger de nu på IC4.

12

– Vi må jo bruge vores erfaring og sunde fornuft, for ligesom i sin tid med IC3 har det ikke været muligt at få stillet et togsæt til rådighed til at gennemføre kurser og uddannelse i toget. Ingen vidste rigtigt noget om toget på forhånd, så vi har måttet prøve os lidt frem, siger Jimmie Lafrenz. Han og kollegerne skal sammen med et håndværkerteam klargøre toget, når det ankommer til Kastrup. Det skal i vaskehallen, det skal indsynes og forsynes med catering, vand osv. Toiletter skal

tømmes, og der skal foretages eventuelle småreparationer. Stationspersonalet har omkring 70 minutter til at sætte toget i stand og køre det op til afgang.

Tyk ”to-do” bog – Håndværkerne tager sig jo af det tekniske, men det er ofte os, der observerer fejlene i toget, når vi klargør det. Der er desværre en del børnesygdomme ved IC4, men mange har måske glemt, at det var der i høj grad også ved IC3. Alt i

alt er det nemmere at have med IC4 at gøre, selv om vi da har en ret tyk ”to-do” bog - altså med ting der skal rettes i toget, understreger Jimmie Lafrenz.

Han er nu generelt godt tilfreds med toget, ligesom sin kollega Niels Zaar. Niels peger på, at der dels er meget nyt at lære ved toget, dels er toget større, og derfor tager det en vis tid at klargøre. Det giver tidspres for folkene i klargøringen.

– Vi bliver presset lidt, fordi der altid holder et tog i kø, der skal ind i hallen og have rettet noget. Så må vi flytte det tog, vi er i gang med at servicere, men det går jo. Vi har skullet bruge noget tid til at vænne os til toget, men på trods af at der i hvert fald her i starten er mere pres på, er det også spændende at arbejde med et helt nyt tog, fremhæver Niels Zaar.

Overvejende positivt Heller ikke han har fået nogen speciel indøvning i IC4, men synes alligevel, at det overvejende er positivt at arbejde med toget. Stationsbetjentene kunne godt have brugt et togsæt eller flere at øve sig på - eksempelvis i at koble togene sammen og rangere. Men det kommer måske, efterhånden som flere og flere tog kommer ud i driften.

– Der er jo så få togsæt i drift endnu, at vi ikke kan komme til at disponere over

dem. Og de sammenkoblede tog er jo knapt nok godkendt endnu, så det har vi heller ikke prøvet. Men det går faktisk rigtig godt trods tidspresset, siger Niels Zaar.

IC4 har været meget kritiseret for et hav af fejl - foruden den uendeligt lange leveringstid. Mange fejl er rettet undervejs, men der er stadig en del at gøre for håndværkere og ingeniører på værkstedet i Århus.

Vand i støvlerne – Blandt andet fungerer vandstudserne ikke rigtigt, når vi skal fylde vand på toget.

Der kommer altid lige en seks liter vand ud, når man kobler slangen fra. Men vand i støvlerne kan man jo leve med, siger Jimmie Lafrenz, som også nævner det berygtede klimaanlæg som et problem for både passagerer og personale.

Han peger også på, at toget på nogle punkter er upraktisk indrettet, hvilket giver besvær og et stort tidsforbrug. Blandt andet kan man næsten ikke komme til at skifte vinduesviskerne uden at skulle opsætte en gangbro foran snuden på toget, hvor man på IC3 kunne åbne fronten og skifte den.

Også togets adgangsveje til ind- og udlæsning af catering og tomgods kunne nævnes.

"Vi har skullet bruge noget tid til at vænne os til toget, men det er også spændende", siger Niels Zaar.

En særlig "snedig" klap på siden af toget gør, at caterings- og logistikopgaverne er noget mere omstændelige end effektive, og uhensigtsmæssige set med arbejdsmiljøbriller.

– Men ellers er det et meget godt tog, og det bliver jo løbende rettet. I starten oplevede vi, at toget hoppede lidt, når vi skulle rangere, men det var også et spørgsmål om tilvænning. Vi indberetter en del fejl og mangler, og vi føler, at der bliver lyttet til vores indmeldinger. Vi ved jo godt, at de ikke kan rette det hele på en nat, så det kommer vel efterhånden, siger Jimmie, der ligesom kollegaen overvejende er glad for toget.

Mangler reservedele – Jeg synes, det er en god arbejdsplads, og først og fremmest tror jeg, at passagererne er glade for det. Det er selvfølgelig irriterende for passagererne, når toiletterne er aflåste på grund af fejl, men der var altså også mange mangler på IC3-toget i starten. Det har man bare en tilbøjelighed til at glemme med årene, siger Jimmie.

En ting udgør dog et reelt problem. Der mangler reservedele til de nye tog, og bare en ting som at skaffe nødhammere tager lang tid. Og det er faktisk en brist i sikkerheden. De to stationsbetjente håber dog, at den situation vil blive bedre efterhånden.

"Vand i støvlerne kan man jo leve med. Og fejlene bliver jo rettet efterhånden", siger Jimmie Lafrenz.

13

På fabrikken i Italien gennemgår Frantz Ulrik Sivertsen og de andre inspektører IC4-toget sammen med de italienske teknikere. (Foto: Venligst udlånt af IC4 Teamet)

Rejsende i togkvalitet Lokomotivfører Frantz Ulrik Sivertsen er med til at sikre, at produktionen af de nye danske IC4-tog sker efter forskrifterne.

Af Gunnar Lomborg Fotos: Ole Johnny Sørensen & IC4 Team Som inspektør i IC4-projektet kender Lkf K (testfører) Frantz Ulrik Sivertsen snart de italienske gader i Napoli, Pistoia og Reggio bedre end gaderne i hjembyen Århus. Han er en af de i alt 24 inspektører, som både herhjemme og på de udenlandske fabrikker sikrer, at de bestilte tog lever op til kvalitetskravene.

Inspektørerne består både af lokomotivførere, håndværkere og ingeniører. Fælles er interessen og kendskabet til tog og togproduktion. Jernbane Tidende møder ham i IC4-programmets lokaler på Otto Busses Vej i København, hvor han lige når at deltage i et møde, inden turen går sydpå til Italien.

14

Inspektør i ti år Som lokomotivfører kørelærer ved Frantz Ulrik Sivertsen, hvordan et tog skal fungere. Ikke ned i detaljen, selvfølgelig, men godt nok til at kunne kigge togproducenterne i Italien eller Tyskland over skuldrene, når de teknisk komplicerede moderne tog skal gennemgås for fejl og mangler.

Frantz Ulrik Sivertsen har været stort set fast medlem af inspektørkorpset i en halv snes år. I starten blev han bedt om at hjælpe med til at inspicere de kommende Øresundstog og ligeledes være med på projektet, hvor danske IC3-tog blev solgt til Israel. Dengang havde han sin gang på togfabrikken i Randers og fungerede også som testkører, men siden blev arbejdsområdet udvidet.

– Da IC4-programmet kom i gang, blev der brug for flere inspektører - især siden DSB stillede sit ultimatum til italienske An-

saldoBreda. Jeg har været med, helt fra det første IC4 kom til Århus, og har været på de italienske fabrikker et utal af gange i årenes løb, fortæller han.

Skiftehold Typisk er der fire inspektører i Italien på samme tid - fordelt på flere fabrikationssteder. De arbejder i hold af to personer, der er af sted i to uger, og lapper over med andre inspektører, så de skiftevis er hjemme i Danmark og på inspektion på fabrikkerne.

På togfabrikken går inspektørerne vognene igennem sammen med de italienske ingeniører og tjekker efter en lang tjekliste, at kravene er overholdt. Togene testes på forskellige stadier i produktionen, og inspektørerne gennemgår det samme tog mange gange i perioden fra den ”rå” togvogn til færdigt, køreklart

tog. Der testes bremser og døre og alle de tekniske installationer, og når toget kommer til Danmark, testes og efterses de igen, inden de afsluttende tilretninger foretages. Så skal toget godkendes til kørsel, og først derefter kommer det på skinner og i almindelig drift.

Igennem de seneste år har Frantz Ulrik Sivertsen tilbragt rigtig mange uger i Italien sammen med kolleger på inspektion. De flyver derned og indlogerer sig på hotel, og arbejder typisk fra kl. 8.00-18.00 på hverdagene. Det er hårdt og kan være lidt trivielt, fortæller Frantz, men der er da også tid til at lege lidt turist.

Tid til sightseeing – Vi har jo en weekend, hvor vi kan tage lidt rundt, og vi går da også ud og spiser sammen om aftenen - også af og til med nogle af italienerne fra fabrikken. Nu kender vi efterhånden de fleste seværdigheder i omegnen af de byer, hvor vi er på inspektion, så det er selvfølgelig begrænset, hvor meget nyt vi får set, men vi er jo også på arbejde, understreger Frantz Ulrik Sivertsen.

Lidt afveksling fra det italienske eventyr får han, når han inspicerer Øresundstog på fabrikken i Tyskland. For inspektørerne er ikke øremærkede til IC4-programmet, men flyttes rundt efter, hvor der er behov for deres indsats.

Selv om Frantz Ulrik trives som inspektør, kan han godt ind imellem savne at køre lokomotiv. Det sker efterhånden kun sjældent, at han selv sidder i førerrummet, og da er det oftest på testkørsler.

– Jeg kan da stadig køre tog, og bliver da også sikkerhedsgodkendt jævnligt.

Men jeg kører jo ikke alle typer tog, så hvis jeg skulle fungere som almindelig lokomotivfører igen, skulle jeg nok have genopfrisket en del, siger han.

Har fulgt IC4 tæt Til gengæld har han gennem de ti år som inspektør lært en masse om tog. Der sker hele tiden en teknisk udvikling, og han har fået lov til at følge det på tætteste hold.

Ikke mindst under det meget langstrakte forløb med IC4.

– IC4 har jeg jo fulgt tæt næsten fra starten. Og jeg har set alle de forandringer, der er sket i projektet hen ad vejen.

Jeg har også kørt en del i toget, og selv om man selvfølgelig lige skal vænne sig til et nyt tog, tror jeg at det bliver en god arbejdsplads for lokomotivføreren. Toget er tungt, men ligger netop derfor godt i sporet, så det er fint at køre, siger Frantz Ulrik, der må skynde sig til lufthavnen han skal til Verona og tjekke tog.

15

Toget kontrolleres både inde og ude - oppe og nede. (Foto: Venligst udlånt af IC4 Teamet)

Lokomotivfører og inspektør Frantz Ulrik Sivertsen ved en model af det IC4-tog, han er vant til at inspicere i 1:1 på de italienske fabrikker. (Foto: Ole Johnny Sørensen)

15

Elektrope på egne b i 60 år

Kristian Bak har sin høje alder til trods ikke mistet sin slagfærdighed. Han er ikke særlig imponeret af vore dages ledere og mener, at de er uduelige .... og LO-bosserne er alle en flok skidesprællere...

Af Ole Husted Andersen Fotos: Ole Husted Andersen

Den 20. august kunne Elektropersonalets Områdegruppe (Elektropersonalets Landskreds) fejre 60 års jubilæum. Det er almindelig kendt, at signalfolkene aldrig har følt sig særlig godt repræsenteret sammen med banefolkene i Dansk Jernbaneforbund. Ønsket om en selvstændig afdeling opstod allerede i begyndelsen af

16

forrige århundrede, og med overgangen fra mekaniske til elektriske signal- og sikringsanlæg i tyverne og trediverne følte man det faglige skel yderligere uddybet, og kravet om løsrivelse fra banepersonalet forstærkedes.

Søndag den 20. august 1950 stiftedes så omsider, på Industrihotellet i Nyborg, Signaltjenestens Afdeling - i dag Elektropersonalets Områdegruppe. Signaltjenestens Afdeling bestod af udbrydere fra de daværende fire afdelinger under Bane- og Signaltjenestens Kategori. I årene efter stiftelsen af den nye afdeling oplevede medlemmer-

ne omsider den lønfremgang, de igennem årene havde følt sig berettiget til.

I forbindelse med distrikternes nedlæggelse i 1971 gennemførte Dansk Jernbaneforbund på kongressen det efterfølgende år nogle strukturtilpasninger.

Banepersonalet ønskede, at Sikringspersonalet skulle tilbageføres til Banepersonalets grupper. Man indgik et kompromis, som indebar, at signalpersonalet skulle indrette sig med egen bestyrelse og økonomi, og man bibeholdt sin plads i hovedbestyrelsen, men man måtte samtidig give afkald på sin forhandlingsret.

Med vedtagelsen af enhedsforbundet og etableringen af områdegrupperne i 2001 blev Elektropersonalet endnu engang "herre i eget hus".

Der er ingen tvivl om, at elektropersonalet rent organisatorisk har ført en noget omtumlet og konfliktfyldt tilværelse, som naturligvis har optaget afdelingens tillidsfolk voldsomt gennem alle årene, men hvordan ser de egentlige hovedpersoner, afdelingens medlemmer, på de seneste 60 års udvikling? Jernbane Tidende har sat to gamle drenge, som har gjort alle årene med, stævne for at lade dem delagtiggøre bladets læsere i nogle af deres minder fra tiden ved banen. Begge deltog i afdelingens stiftende generalforsamling i Nyborg den 20. august 1950.

Anton Linnet Jakobsen (ALJ), kaldet "Jakob", er født i 1926. Han kom til banen som ekstraarbejder i august 1948 og blev ansat som aspirant den 31. marts 1949.

Jakob blev pensioneret i 1990.

Albert Kristian Bak (AKB), kaldet "Bak" er født i 1918. Han kom til banen som ekstraarbejder i 1937 og blev ansat som aspirant den 1. december 1944.

Hvad vi ellers havde planlagt skulle være et meget struktureret og disciplineret interview, viste sig hurtigt at udvikle sig til en rigtig god gang skurvognssnak med

ersonalet ben "husker du dengang...", "og så var der også...." osv. osv. Med andre ord: Vi har opgivet at redigere i de to gamle kæmpers, ofte bramfrie, ordstrøm, men lader det stå nogenlunde i den orden, ordene faldt. Som sekundanter medvirkede områdegruppeformand Bjarne Pedersen og Jernbane Tidendes unge reporter.

Vi spurgte: I blev begge ansat på et tidspunkt, som var præget af 30erne og 40ernes store arbejdsløshed. Hvordan ser I situationen i dag i sammenligning med dengang?

AKB: Først og fremmest mener jeg, at der er stor forskel på virksomhedens ledelse i dag og dengang. Da jeg blev ansat, havde vi en ledelse, som var i besiddelse af både kompetence, dygtighed og evne til at lede. Sådan ser jeg det ikke i dag. Alt for mange karriereryttere uden de fornødne evner og forudsætninger har fået sig albuet frem til en lederstilling, som de overhovedet ikke magter - og det går selvfølgelig ud over kollegerne ”på gulvet”.

ALJ: Selvom det kan være slemt nok, er det jo nok ikke så svært at være arbejdsløs i dag, som det var dengang. Det var virkelig hårde tider, hvor mange måtte kæmpe for at klare dagen og vejen.

AKB: Det er mit indtryk, at de unge mennesker, som bliver ansat i dag, får en for dårlig oplæring. Uddannelsen er et dårligt område at spare på, for det bliver dyrt i den sidste ende.

Mange af vores nuværende kolleger som blev ansat i 70erne og 80erne kom til banen, fordi de stort set ikke havde andre muligheder. Var det det samme, der gjorde sig gældende, da I blev ansat?

ALJ: De slemme krisetider var jo i begyndelsen og i midten af 30erne. Da vi blev ansat var det begyndt at klinge lidt af med arbejdsløsheden.

"Jakob" synes ikke, at cheferne altid forstod indholdet af ordet ansvar.

Kunne de slippe af sted med det, fedtede de gerne deres skævere af på personalet....

AKB: …ja, men vi skal ikke glemme, at der dengang stadig var et stort overtallighedsproblem som følge af afvandringen fra landbruget og den konstant faldende eksport af landbrugsprodukter. Der var ingen penge i samfundet på det tidspunkt, og det offentlige fandt på mange beskæftigelsesprojekter, som blev udført stort set uden maskinkraft, alene med det formål at holde så mange som muligt i beskæftigelse.

Var det attraktivt at få job ved banen dengang I blev ansat?

ALJ: Ja - helt bestemt! Det var en tilfældighed, at jeg hørte om jobbet, men det

lød vældig interessant, og den sikkerhed, der dengang lå i at blive ansat ved banen, var jo som at vinde i lotteriet. Kammeratskabet og hjælpsomheden kollegerne imellem var uforligneligt, og interessen for at lære nyt var stor. Det var ikke usædvanligt, at ingeniøren f.eks. kom og sagde, at nu skulle vi til at lære noget om elektronik, og vi kunne bare gå på biblioteket og læse om det - i arbejdstiden selvfølgelig! Det var med til at skærpe interessen for hele tiden at lære nyt og at være på forkant med situationen. (fortsættes næste side)

17 7

Elektropersonalet på egne ben i 60 år (fortsat) Har I oplevet den jobmæssige og teknologiske udvikling i jeres ansættelsestid som positiv eller negativ?

ALJ: Jeg har aldrig i min tid oplevet, at det har knebet med velviljen, når der skulle gøres en ekstra indsats. Vi smøgede ærmerne op og gik ombord i opgaven; på den måde blev vi fortrolige med den nye teknologi i takt med udviklingen.

AKB: Jeg har haft mange forskellige opgaver i min jernbanetid, og opgaverne i sig selv har været meget interessante.

Men jeg har også været i kontakt med mange af cheferne, som jeg bestemt ikke altid har været enig med.

ALJ: Jeg husker dengang, vi skulle have de nye brune uniformer. Da brugte de Bak som mannequin ved præsentationen. Det kunne han også bruges til. Han er jo en smart og sporty type, men der var sgu ikke nogen, der tænkte på, hvordan en stor klump som jeg ville komme til at se ud i det rædsomme kostume.

AKB: Ja - der er knag’me lavet flere fejlskud gennem tiden. Det seneste er den fugleklat (det stiliserede vingehjul), man har valgt som bomærke for DSB. Det ser fan’me forfærdeligt ud! Det burde vores forbundsformand have protesteret imod, men han er sgu ligesom alle andre LO-bosser bare en skidespræller.

ALJ: Bak og jeg har ikke altid været lige enige sådan om de store linjer - politik, fagforening og den slags, men i arbejdsmæssig sammenhæng har vi haft det rigtig godt, og vi har arbejdet godt sammen.

Vi har aldrig været uvenner.

I dag hedder det jo med et fint ord psykisk arbejdsmiljø, men hvordan har I oplevet det begreb praktiseret, mens I var aktive ved banen?

ALJ: Engang imellem forstod vores chefer jo ikke helt, hvad det betyder at have ansvar. Nogle gange forsøgte de at fedte ”skæverne” af på os, men så måtte man jo bare sige fra. F.eks. foreslog en af cheferne, at vi jo ikke behøvede at lave daglig fejlretning på Løgstørbanen. Han syntes, det var for tidskrævende og foreslog, at vi i stedet samlede fejlindberetningerne sammen for en uge ad gangen.

Da jeg så bad om en skriftlig ordre på det, droppede han hurtigt ideen igen. Vi havde også ansvaret for vedligeholdelse af stangrækken (telegrafpælene) på Herningbanen, men da den skulle fjernes i løbet

18

To forhenværende og en nuværende ser tilbage på en glorværdig fortid - alt imens alting

af fem år, skulle vi kun vedligeholde det nødtørftigt. Men det var jo en fuldkommen umulig opgave, for hvem kunne sige, om en stang kunne stå i fem år, eller om den ville vælte under en storm længe inden?

Også i vores tid var flere af ingeniørerne så teoretiske, at den almindelige praktiske hverdag var fuldstændig fremmed for dem. Men da vi, der var i marken, havde en grundig uddannelse og en solid viden om anlæggene, havde vi fat i den lange ende og kunne sige fra, når det var nødvendigt. Desværre er det vist ikke helt sådan mere?

Jeg tror ikke, at det ville være noget for mig at være ansat ved Sikringstjenesten i dag. Der er sket mange (uheldige) forandringer, siden jeg holdt som 63-årig i 1990.

AKB: Siemens har overtaget alt, hvad der har med Sikringstjenesten at gøre, og det begyndte de på, allerede mens jeg var ansat. Det de solgte og stillede op til DSB, måtte ingen andre end de selv røre ved, derved sikrede de jo deres egen fremtid, samtidig med at vi, der skulle arbejde med det til daglig, mere eller mindre blev sat ud af spillet. Det betaler vores aktive kollegaer prisen for i dag.

i Banedanmark gror til omkring dem ...

Jeg husker specielt en episode i Randers, hvor en kollega sagde en ingeniør imod. Det blev der meget ballade ud af, og kollegaen blev som straf forflyttet. Det var en uret, der blev begået, og jeg synes ikke, at vores forbund i den situation markerede sig stærkt nok. Den slags episoder har selvfølgelig påvirket arbejdsmiljøet i negativ retning, men jeg tror nu nok, at den situation er endnu værre i dag.

ALJ: Da jeg blev ansat, blev jeg undervist i 1912- og 1946-anlæg, men fra begyndelsen af 50erne tænkte man alene i relæanlæg, og de gamle mekaniske an-

læg var ikke interessante mere. Omkring samtidig med, at jeg stoppede ved banen, begyndte man at arbejde med elektroniske anlæg, så der har hele tiden været noget nyt, man skulle sætte sig ind i.

AKB: Det er en kedelig udvikling, vi har været igennem. Da jeg tog min afsked, var vi her i Århus 22 mand - nu er der kun en tilbage.

ALJ: Det ideelle for en virksomhed er naturligvis at have nøjagtig det antal medarbejdere, der er behov for. Hverken mere eller mindre. Men når behovet i Entreprise i dag ikke er større end det er, skyldes det, at det arbejde, vi førhen udførte, nu skal udføres af eksterne virksomheder.

Jeg synes ikke, det er en god udvikling for jernbanen, at man på den måde lægger ekspertisen uden for huset, for derved ender man jo med at være i lommen på disse virksomheder og underlagt deres luner og forgodtbefindende.

Nu taler vi jo om uddannelsen, og i 1995 nedlagde man sammen med andre divisioner Elektrotjenesten. Er der nogen af jer, der husker hvornår Elektrotjenesten blev oprettet?

AKB: Ja - og da jeg begyndte hed det Telegraftjenesten.

ALJ: - og så kom det til at hedde Signaltjenesten. Det hed det, da jeg begyndte ved banen i 1949. Navneændringen var en konsekvens af det stigende antal sikringsanlæg. Det må være sket lige efter krigen. Senere kom det så til at hedde Elektrotjenesten, og det har nok været engang sidst i 60’erne.

Jeg kørte som lokomotivfyrbøder, før jeg blev soldat. Dengang søgte de efter ekstrahåndværkere, som skulle køre som fyrbødere. De søgte i Brande, Tønder, Fredericia, Struer, Aalborg og Nyborg.

Jeg kom til Nyborg og kørte de tre første uger på 3. maskine sammen med en gammel lokomotivfører, der hed Ovesen.

Han blev også kaldt for Pjat-Ole eller K… .(strøget af redaktionen)-Ole. Dengang havde alle ved banen mindst ét øgenavn.

Da vi så efterfølgende havde kørt alene et stykke tid, begyndte de at tale om, at vi skulle ansættes som aspiranter. Men jeg kunne ikke blive aspirant, for man skulle være maskinarbejder eller klejnsmed, og jeg var udlært som vogn- og beslagsmed.

AKB: Da jeg kom til Århus var der fire formænd, to på værkstedet og en på 25. strækning og en på 24. Dengang havde Signaltjenesten 26 mand ansat på sit eget værksted her i Århus. Jeg mener, at der en overgang var ansat omkring 50 mand.

ALJ: I slutningen af 60erne nedlagde man en masse baner, og det medførte naturligvis store mandskabsreduktioner.

Vi hører på jer, at I ikke er tilfredse med den udvikling, som har betydet, at flere og flere af jeres traditionelle opgaver er blevet udliciteret og overtaget af private firmaer. Hvad mener I kunne gøres i stedet?

ALJ: Det er svært at komme med et konkret svar på det spørgsmål, for de opgaver, der skal udføres, vil altid koste penge, og med den nuværende regering er det jo tydeligt, at det knapt gør så meget - når bare pengene havner i de private virksomheders lommer.

AKB: Jamen kan man ikke risikere at det både bliver dyrere og dårligere når opgaverne udliciteres til private? Jeg synes, at Postvæsnet er et godt eksempel på, at priserne er steget og servicen betydeligt ringere. Hvad gavner det samfundet? Jeg mener, at vi efterhånden er nået dertil, hvor vi må reducere vores løn, hvis vi vil beholde vores arbejdspladser.

Det stemmer jo ikke helt overens med det faktum, at de af vores kolleger, som søger over i de private virksomheder, som vi konkurrerer med, får meget mere i løn, end vi i staten gør?

ALJ: Det hele er jo ideologisk bestemt.

Det velfærdssamfund, vi har fået opbygget, har givet arbejderne tryghed og en relativ god løn. Den gode løn har så bare betydet, at de er kommet til at betale topskat, og så glemmer de, hvem de er og hvor de kommer fra, når de skal sætte krydset. Egoismen har vundet overhånd i vores samfund, og derfor har vi en højredrejet regering støttet af de mest reaktionære kræfter.

AKB: I begyndelsen af 50erne stod bane- og elektropersonalet i samme afdeling i Dansk Jernbaneforbund. Men i sandhedens interesse skal det siges, at banepersonalet og sikringspersonalet aldrig nogensinde har kunnet enes, og derfor var ”skilsmissen” i 1950 en helt naturlig konsekvens.

Når man læser i de gamle protokoller fra før 1950, så skinner det jo tydeligt igennem, at de, som arbejdede med signaler og sikringsanlæg, mente, at de tilkom højere løn, end de som arbejdede med spor. Når vi så ser tilbage på udviklingen siden, må man jo stille sig selv det spørgsmål, om opsplitningen i 1950 har nyttet noget i den retning?

ALJ: Nej, det gjorde det ikke. Det skete faktisk først, da man lavede strækningerne om til Elektrostrækninger og opdelte dem på en ny måde. Dengang blev nogle af strækningerne lagt sammen, og dermed skete der en lille lønforbedring, men det var ikke meget. Vi havde i mange år (fortsættes næste side)

19

Elektropersonalet på egne ben i 60 år (fortsat) en rigtig god formand for afdelingen, han hed Jens Peter Jensen. Han var ihærdig og gjorde en stor indsats for at forbedre kollegernes løn, men ledelsen kunne bestemt ikke lide ham. Nogle af kollegerne kunne heller ikke lide ham, fordi han også gjorde en ihærdig indsats for at komme drikkeriet, som dengang florerede på arbejdspladsen, til livs.

Bjarne Pedersen: I dag, hvor man ikke længere ansætter tjenestemænd, er det blevet meget tydeligt, at vores løn som faglærte er væsentligt lavere, end hvad der betales ude på det private arbejdsmarked. Jeg kunne godt tænke mig, at man oprettede Elektrotjenesten igen,

eventuelt i forbindelse med indførelsen af det nye signalsystem. Dermed ville vi få vores ”egen” kasse at disponere over, men det er klart, at hvis politikerne ikke ønsker, at vi skal vedligeholde de nye anlæg, vil det ikke ske. Hvis ikke der sker en ændring i fordelingen af mandater i Folketinget, må vi nok se i øjnene, at vi med tiden mister al kompetencen inden for vedligeholdelse af signalanlæg.

Det vil komme til at koste skatteyderne dyrt, hvis det bliver private firmaer, der skal overtage vedligeholdelsen. Man kan bare se på Siemens, som har patent på ATC - det er jo sindssygt dyrt for den danske stat. Det er det samme, der nu sker med de nye anlæg. Dem, der vinder opgaven, sidder på flæsket i al fremtid.

ALJ: Det kan gerne være, at jeg er naiv, men dengang Dansk Signal Industri og Wessel Hansen udviklede nye relæsikringsanlæg i et forbilledligt samarbejde, fik vi nogle gode sikringsanlæg. Men

Områdegruppeformand Bjarne Pedersen havde svært ved at holde smilet tilbage under de to gamle kæmpers bramfrie ordvekslinger ...

20

lige pludselig dur den samarbejdsform ikke mere. Nu blander politikerne sig, og det hele går ad Pommern til.

AKB: Politikerne aner ikke en skid om jernbane. Det kan da kun gå galt, for de har heller ikke nogen til at rådgive sig.

Da man nedlagde DSB som etat, skabte man en kløft mellem beslutningerne på Christiansborg og ”det virkelige liv” ved jernbanen.

Med jeres lange erfaring ved banen, tør I så komme med et bud på, hvor Elektropersonalet er om 10 år?

AKB: Det er jo den samme historie, som hele tiden gentager sig. Der skal spares. Det har der altid skullet, og så kan man ikke finde på andet end at fyre folk. Og hvad fyrer man dem til? Arbejdsløshed! Hvor er den samfundsmæssige gevinst ved det?

ALJ: Førhen, når vi fik et nyt anlæg, blev vi undervist af det firma, som havde udviklet og leveret anlægget. I dag skal mine kolleger sidemandsoplære folkene fra de konkurrerende virksomheder, når de skal overtage ”vores” arbejde. Det tror jeg kun kan blive noget skidt.

Det er nu i øvrigt ikke alle de kurser, jeg har været på, der har været lige gode. Jeg husker engang jeg var på et ugekursus, som blev afholdt på Christiansfeld Grænsekro. Jeg fandt nu aldrig ud af, hvad det gik ud på, men kan dog huske, at vi skulle rende rundt med en pind, som jeg ikke anede, hvad jeg skulle bruge til, og så fik vi at vide, at vi skulle bekende alle vores synder. Det var næsten ligesom et møde i Frelsens Hær. Det var sådan en mærkelig kursusdame, der stod for det hele, og hun så helt forfærdet ud, da jeg fortalte hende, at jeg havde været ved banen så længe, at jeg skulle bruge mere end en uge for at nå at bekende alle mine synder.

Bjarne, som formand for områdegruppen, hvad frygter du så mest for i fremtiden?

Bjarne Pedersen: Jeg er bange for at beslutningstagerne - altså politikerne - ikke er tilstrækkelig bevidste om, hvad prisen er for at lægge al viden og kompetence vedrørende sikringsanlæg over i private firmaer. Disse privatejede virksomheder vil med den derved indhøstede viden blive enerådende på området. De vil kunne bestemme priserne, og de vil med tiden opbygge monopoler, som kommer til at koste statskassen rigtig dyrt.

Set fra elektropersonalet side bliver de næste 60 år (hvis vi eksister så længe) ikke særligt festlige...

Nu er det sæson:

Glide- og faldulykker Pas på derude, for det kan være glat. Vi træder nu ind i sæsonen for glide- og faldulykker. Dansk Jernbaneforbund opfordrer derfor alle sine medlemmer til at være ekstra opmærksomme på arealer, med ingen eller mangelfuld snerydning. Her kan det være ekstra farligt at færdes.

Af Carsten Jokumsen Foto: Jørn Bailum

En arbejdsgivers forpligtelse til at rydde sne på arealer, der ønskes befærdet af de ansatte, er ekstra skrappe i forhold til de regler, der gælder for almindelige parcelhusejere. Loven er klar:

• Hvis man ønsker, at de ansatte skal møde kl. 04:00 om morgenen, så skal der være ryddet for sne kl. 03:59 Der kan være situationer, hvor det ikke er muligt at holde fri passage i mere end kort tid ad gangen - fx ved snestorm eller fygning, men der skal stadig ryddes sne så må det bare gøres løbende.

Hvis uheldet er ude, og man er ude for en faldulykke, skal man sørge for at sikre sig den bedst mulige dokumentation for ulykken, dvs.:

• Er der et vidne? Få fat i personens navn og kontaktoplysninger • Tag omgående et billede af ulykkesstedet. Brug gerne mobiltelefon • Indberet straks ulykken til din arbejdsleder og orientér din sikkerhedsrepræsentant • Søg straks behandling hos læge eller på skadestuen Dansk Jernbaneforbund har oplevet at tabe sager om faldulykker grundet manglende dokumentation.

21

Valg til repræsentantskabet i TryghedsGruppen - Region Sjælland 2011 Jeg har besluttet, at jeg stiller op til det forestående valg til repræsentantskabet i TryghedsGruppen - og hvorfor nu det?

Jo, det er sådan, at rigtig mange af Dansk Told & Skatteforbunds medlemmer har forsikringer i Tjenestemændenes Forsikring - prisbillige forsikringer, og dermed er forbundets medlemmer sammen med en række andre offentligt ansatte i andre forbund med til at danne grundlaget for TryghedsGruppen.

Det var i forbindelse med denne omdannelse, at TryghedsGruppen blev skabt, og TryghedsGruppen ejer 60% af aktierne i Tryg - og dermed er ringen sluttet til Tjenestemændenes Forsikring, hvor jeg gennem bestyrelsesarbejdet er med til at arbejde for gode tiltag på alle de aktiviteter, der kan føre til bedre forsikringer.

Dermed er der al mulig grund til at forsøge - gennem arbejdet i TryghedsGruppens repræsentantskab - at kunne gøre noget for at højne tryghedsskabende foranstaltninger. Sådanne aktiviteter er bl.a. til gavn for forsikringer - lad mig nævne alarmer, der kan forebygge forsikringsudbetalinger gennem afværgelse, hurtig udrykning kan nedsætte forsikringsudbetaling, brandalarmer mv.

Så derfor kunne jeg godt tænke mig at være med til at sikre, at disse aktiviteter kan fortsætte.

Tjenestemændenes Forsikring har gennem årene haft et godt samarbejde med Tryg, og gennem TryghedsGruppens ejerskab af 60% af aktierne i Tryg er der skabt et fundament med et stærkt kapitalgrundlag, som kan sikre kontinuitet i vores samarbejde med Tryg.

22

Foto: Fag.Press/Mikael Hjuler

Hvordan det? For en del år siden blev Tryg omdannet fra et gensidigt selskab til at være et aktieselskab for at kunne være en mere aktiv spiller på forsikringsmarkedet. Dette er lykkedes ganske flot, og det har vi god gavn af i Tjenestemændenes Forsikring.

TryghedsGruppen er en selvejende virksomhed, der bygger på medlemsdemokrati. Medlemmerne vælger repræsentantskabet, som udpeger bestyrelsen, ligesom de overordnede strategier for TryghedsGruppen bliver drøftet.

Og nu er der så valg - i perioden 17. - 31. januar 2011 er der valg til repræsentantskabet i TryghedsGruppen blandt medlemmerne af TryghedsGruppens i Region Sjælland. Der skal vælges 10 repræsentanter.

Alle medlemmer af TryghedsGruppen i Region Sjælland kan stemme, og alle modtager et brev med en stemmeseddel og en valgavis. Stemmesedlen skal være modtaget senest den 31. januar 2011.

Vigtigt valg Et valg er altid vigtigt - og det er det selvfølgelig, fordi der er forskellige holdninger til, hvad man ønsker omkring TryghedsGruppen.

Jeg vil ikke lægge skjul på, at mit overordnede sigte med at stille op, ja det er for at bevare TryghedsGruppens tæthed til Tryg, idet jeg har den opfattelse, at det er medlemmerne af Tjenestemændenes Forsikring bedst tjent med - og det er alle andre også bedst tjent med, fordi man derigennem er med til at sikre, at der er nogen her i Danmark, som har fokus på tryghed i Danmark.

Der er selvfølgelig også nogen, som har en anden holdning til TryghedsGruppen, og det er de kandidater, som støtter en opløsning af Tryghedsgruppen for at få kapitalen ud til de oprindelige ejere - eller rettere efterkommerne af dem.

Det er jeg ikke enig i, idet jeg synes, at det vil være med til at hindre det gode arbejde, som sker gennem TryghedsGruppen, og så er der efter min opfattelse også sket rigtig, rigtig meget gennem de mange år, som er gået, hvilket efter min mening peget i retning af at fortsætte de mange gode initiativer til fordel for alle danskere.

Hvad er TryghedsGruppen?

TryghedsGruppens formål er omsat til en mission om at skabe tryghed gennem investeringer og almennyttige aktiviteter - og en vision om at være førende ejer og udvikler af virksomheder og almennyttige aktiviteter, der bidrager til tryghed i Norden.

Det betyder selvfølgelig også, at jeg vil tage aktiv del i arbejdet med at fortsætte den linje, der sikrer, at • TryghedsGruppen fortsat er kapitalgrundlag for Tryg • TryghedsGruppen fortsat kan investere i sine kerneområde, nemlig forsikring, sundhed, sikkerhed og redning • TrygFonden - som er en del af TryghedsGruppen kan være med til at støtte de mange projekter, som TrygFonden igangsætter, så som badesikkerhed, trafiksikkerhed, sygdomsforebyggelse, akutindsatser, forebyggelse af vold og mobning osv.

Derfor mener jeg, at vi i Tjenestemændenes Forsikring er et naturligt valg, og jeg har brug for din stemme til at videreformidle de ting, som vi står for i Tjenestemændenes Forsikring. Så husk at stemme, når du i januar modtager din stemmeseddel.

Jeg står gerne til rådighed, hvis du har lyst til en snak på 40 26 44 91.

Med venlig hilsen Jørn Rise bestyrelsesmedlem i Tjenestemændenes Forsikring

I 2010 er der en forventning om, at der vil blive uddelt i størrelsesordenen 450 mio. kr.

TryghedsGruppen bygger på medlemsdemokrati, hvor medlemmerne kan stemme til repræsentantskabet.

TryghedsGruppens aktiviteter er gennem forsikringsselskabet Tryg, på det sundhedsmæssige område er det gennem virksomhederne SATS, Previa, Sahva, Previa Sundhed, pbh (hjemmepleje mv.) og Privathospitalet Hamlet.

Hvem kan stemme?

Hvis du har en forsikring i Tjenestemændenes Forsikring, i Tryg eller en opsparing i Nordea Liv& Pension, så kan du stemme til valget. I denne omgang gælder valget kun Region Sjælland. Der er valg hvert femte år.

TrygFonden er en del af TryghedsGruppens aktiviteter, og fondens formål er at skabe mere tryghed i Danmark, og fonden prioriterer handlingsrettede projekter tæt på danskernes hverdag.

Hvornår er valget?

Valget er i januar 2011. I midten af januar modtager du en stemmeseddel, og stemmesedlen skal være fremme senest den 31. januar.

Dansk Jernbaneforbund anbefaler, at du stemmer på Jørn Rise 23

24

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf.

3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Jeg får i mit daglige arbejde mange spørgsmål vedrørende alvorlig sygdom og konsekvenser i forhold til økonomisk kompensation fra det offentlige. Jeg vil her forsøge at fremhæve nogle forhold, det kan være en fordel at kende lidt til for at navigere igennem det offentlige system på den mest hensigtsmæssige måde. Jeg vil prøve at gå igennem et tænkt forløb for en person, der er ramt af en livstruende sygdom, der ender i et plejeforløb og dødsfald: Vi vil her kalde personen Ole, der er 56 år. Ole er ansat som tjenestemand. Ole er gift med Tove, der arbejder på fuld tid.

De har sammen to børn på 12 år og 23 år. Den yngste er hjemmeboende. Ole får pludselig stærke mavesmerter. Det viser sig ret hurtigt at dreje sig om en alvorlig kræftlidelse, og Ole må sygemelde sig for længere tid.

Ole er gennem sin arbejdsplads tilknyttet en gruppelivsordning, der indeholder sum ved visse kritiske sygdomme.

Ole henvender sig til arbejdsleder og får et ansøgningsskema til sin gruppelivsordning, og i løbet af 14 dage modtager han sum ved kritisk sygdom på kr.

100.000,-. Summen er ikke skattepligtig.

Det er en hurtig afgørelse i Oles tilfælde, da hans sygdom er veldefineret i forhold til forsikringsbetingelserne. Ole bliver opmærksom på, at han har en forsikring i sin bank, hvor han også er dækket af ordningen med sum ved kritisk sygdom.

Denne sum får han også udbetalt.

Ole og hans arbejdsgiver bliver sammen klar over, at han ikke vil have mulighed for at vende tilbage til arbejdsmarkedet, og en afskedsprocedure bliver sat i gang i forhold til pensionering på grund af svagelighed. Arbejdsgiver spørger Helbredsnævnet i Personalestyrelsen om, hvilken pension han skal have. Ole er under tres år og får tildelt en kvalificeret tjenestemandspension.

Arbejdsgiver tilskriver Ole om dette og spørger desuden, om ham er enig i afskeden. Efterfølgende modtager Ole en opsigelse med tre måneders varsel.

Kommunen kommer ind i sagen i forbindelse med refusion af sygedagpenge til arbejdsgiver. På fratrædelsesdatoen yder kommunen stadig refusion til arbejdsgiver i form af sygedagpenge. Sygedagpengene på kr.

3.760 pr. uge bliver efter fratrædelsestidspunktet udbetalt til Ole direkte og beskattes som indtægt. Det vil sige, at Ole nu har sin tjenestemandspension samt sine sygedagpenge. Fordi Ole er så alvorlig syg, er der ingen tidsbegrænsning på sygedagpengene til Ole. Ole får desuden via sin tjenestemandspension mulighed for, at sønnen, der er under 21 år, får børnepensionstillæg på kr.

15.593 årligt. Dette tillæg skal beskattes i sønnens beskatningsgrundlag.

Fordi Ole er ramt af alvorlig sygdom, får han mulighed for at få sin opsparede kapitalpension på kr. 200.000,- udbetalt med en beskatning på 40%, svarende til den beskatning der ville have været på det forventede udbetalingstidspunkt. Han får desuden mulighed for at hæve indestående i Lønmodtagernes Dyrtidsfond.

Ole bliver mere syg og må indlægges.

På et tidspunkt står Ole over for at blive udskrevet fra hospitalet. Oles hustru vælger i første omgang at passe Ole i hjemmet. Det står nu klart, at det kun vil gå ned ad bakke for Ole. Hospitalet tager kontakt til Oles kommune, og hjemmeplejen i kommunen kommer ind i billedet.

Oles hustru beder om en udskrivningskonference, hvor sygehuset og kommunen deltager. Det bliver aftalt, at Ole skal have bevilget fri medicin på grund af hans alvorlige sygdom. Hospitalets læger søger om dette. Kommunen søger om plejevederlag til hustruen, således at hun ikke behøver at arbejde,

samtidig med at hun skal passe Ole. Hun er ansat på en arbejdsplads, hvor hun fortsat kan beholde sin fulde løn, og arbejdsgiver får tilskud fra kommunen til delvis dækning af lønnen.

Der sker desværre det med tiden, at Oles hustru ikke længere kan klare pasningen af Ole i hjemmet. De må sammen tage den svære beslutning, at Ole skal på plejehjem i den sidste tid.

Ole får tilbudt en bolig på et plejehjem.

Han skal her betale en husleje, samt betale for kost, vask med mere, som han skal modtage i forbindelse med plejen.

Efter en rum tid dør Ole. Hustru får en dødsfaldssum fra den gruppelivsforsikring, Ole havde i sit ansættelsesforhold. Det er sådan, at Ole i forbindelse med afskeden fik tilbudt tre års gratis fortsat forsikring, da han fik tilkendt en kvalificeret tjenestemandspension.

Oles hustru får Oles tjenestemandspension uændret tre måneder frem.

Sygedagpengene stopper ved Oles død. Efter tre måneder får Oles hustru ægtefællepension i fortsættelse af Oles ret til tjenestemandspension. Hustru og den yngste søn får en sum fra ATP. Oles søn under 18 år får børnepension på kr. 29.592,- årligt.

Jeg har i denne historie prøvet at fremhæve, hvilke rettigheder der kan komme på tale ved alvorlig sygdom. Ikke alt i denne verden går som forventet. Jeg tror ud fra mine erfaringer, at det kan være en fordel, hvis den syge eller pårørende kender lidt til reglerne i forvejen. De involverede instanser vil selvfølgelig kunne rådgive på hver deres område. På nogle hospitaler er der tilknyttet socialrådgivere, der kan være behjælpelige.

Jeg vil selvfølgelig også være behjælpelig så godt som muligt, hvis der i sådan et forløb skulle opstå uklarheder eller problemer.

25

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen

Nyt fra Bestyrelsen

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk.

Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15, 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 23. december 2010 Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER Sektionsmøde onsdag den 18. maj 2011 i Margrethe Hallerne i Frederica, annonceres i Jernbane Tidende 2/2011 samt på hjemmesiden.

26

Af Uffe Skov Pedersen

På grund af et uventet underskud på Dansk Jernbaneforbunds regnskab 2009 på 3.4 millioner kr., heraf de 2 millioner på driften, har Forbundet været 2011 budgettet igennem med en tættekam for at finde de nødvendige besparelser. På kun et punkt kommer besparelserne til at berøre DJ Pensionistsektion: Jernbane Tidende bliver reduceret fra otte årlige udgivelser til seks.

Til gengæld får DJ Pensionistsektion forhøjet det antal sider, vi har til rådighed i hvert nummer, fra fem sider til seks.

Alligevel mener Sektionsbestyrelsen, at strategien skal ændres. Hidtil har bladet været den væsentligste informationskilde for Sektionens medlemmer, men fremover vil der blive lagt stadig mere vægt på hjemmesiden, hvor nyhedsstrømmen vil blive intensiveret. Hjemmesiden vil blive hurtigere opdateret, nyhederne vil blive lagt ind på siden hurtigst muligt. Ændringen sker også i en erkendelse af, at stadig flere og flere pensionister har adgang til computere. På mange måder kan man tale om, at hjemmesiden bliver

ligestillet med bladet! Dog vil arrangementer, hvor til der kræves tilmelding, blive offentliggjort på samme tid i bladet og på hjemmesiden.

Men også lokalforeningerne skal til at vænne sig til de nye tider. Reduceringen i antallet af udgivelser kan stille nogle lokalforeninger over for nye udfordringer i både planlægning og annoncering af arrangementer. På næste side kommenterer tre lokalforeningsformand ændringen. Økonomi Budgettet for 2010 opererede med et overskud på 8.000 kr. Resultatet bliver sandsynligvis et overskud i omegnen af 150.000 kr. Kasserer Lone Agri forklarer, at det især skyldes to ting. Der var planlagt tre medlemsmøder i 2010, men mødet i Odense, der var budgetteret til 90.000 kr., er udskudt til 2011. Udskydelsen skyldes, at det ikke var muligt at finde et sted i Odense, hvor et medlemsmøde kunne afholdes til en fornuftig pris. I 2011 forventes det, at et nyt Seniorhus i Odense vil stå færdigt, og hvor et arrangement kan afvikles.

En anden årsag til det store overskud på regnskabet i forhold til budgettet er, at

Medlemsmøde Medlemsmødet 16. november i Frøslev var også sat til en kuvertpris på 230 kr., men blev afviklet for 160.

Sidst der blev holdt medlemsmøde i Sønderjylland var det med 154 deltagere, men i år var der fem dage efter annonceringen allerede 180 tilmeldte. Det endelig tal blev på 220 deltagere samt 15 medlemmer på venteliste og minimum 20, der ikke var plads til på listen.

Læs om medlemsmødet i Frøslev i blad nr. 1 2011.

Medlemstal I juli kvartal er 66 medlemmer afgået ved døden, 13 har meldt sig ud af DJ Pensionistforening.

Det er et meget højt antal, der har meldt sig ud, konstaterer sektionsformand Poul Erik Christensen.

– Det er meget vigtigt for os at forstå, hvorfor medlemmerne melder sig ud.

Fremover vil vi kontakte de medlemmer, der melder sig ud og spørge til baggrunden: Er der noget vi kan rette op på, så skal det gøres, understreger Poul Erik Christensen.

Jubilæumsfest I 2012 afholdes Sektionens 95 års jubilæumsfest. Der er allerede skrevet kontrakt med Klaus og Servants, der underholdte med stor succes til 90 års fødselsdagen.

Det helt store nummer i 2007 var Birthe Kjær og Gemalerne, der igen står øverst på ønskesedlen, men da Birthe Kjær holder pause og tidligst skriver under på kontrakter igen i slutningen af 2011, tør bestyrelsen ikke satse på den populære sanger og afsøger derfor markedet for andre emner.

Kommentar fra tre lokalforeningsformænd Reduceringen i antallet af blade om året fra otte til seks kan få negativ betydning for de enkelte lokalforeninger. Herunder kommenterer tre formænd fra lokalforeningerne ændringen, alle tre er dog også medlem af DJ Pensionistsektions bestyrelse.

Bodil Christoffersen, formand for lokalforeningen i Fredericia – Umiddelbart tror jeg ikke, at ændringen for betydning for os. Medlemmerne af vores lokalforening får to gange om året et halvårsprogram, og det er min fornemmelse, at det dækker behovet, at Rubrikken Det Sker i Jernbane Tidende kun læses løseligt.

Korrektion I sidste nummer af bladet skrev vi lidt om Vejlekassen og om ændringen af taksterne. Teksten kunne misforstås. Det skal understreges, at et medlemskab af Vejlekassen kræver en aktiv tilmelding og ikke er noget der sker automatisk.

Tage Olsen, Formand for lokalforeningen i Korsør Reduceringen i antallet af blade kan gøre det vanskeligere for os at nå ud til medlemmerne, især når der sker ændringer undervejs i programmet. Vi opererer med halvårsprogrammer, som medlemmerne får henholdsvis 1. januar og 1. septem-

ber, og i langt de fleste tilfælde holder programmet, men der kan ske uforudsete ændringer, og disse ændringer kan blive vanskeligere at formidle videre til medlemmerne, når der er to måneder mellem hvert blad. Især ændringer der sker med kort varsel kan vise sig vanskelige at få ud, spår Tage Olsen, der dog glæder sig over, at Korsør Lokalforening ikke har lagt deres æg i en kurv.

– Vi har selvfølgelig vores halvårsprogram, som alle får et personligt eksemplar af, vi annoncerer i Jernbane Tidende samt i de to lokale medier, Lokal TV og Korsør Posten for et beskedent beløb.

Gunnar Langelykke, Formand for lokalforeningen i Høje Tåstrup Roskilde og Omegn – Annonceringen i bladet opfatter vi som en appetitvækker, der lokker ekstra medlemmer til arrangementerne selv om, vi også udgiver et halvårsprogram. Men det er også min erfaring, at et sådant program sagtens kan blive væk for den enkelte, og derfor frygter vi i lokalbestyrelsen, at antallet af deltagere til arrangementerne mindskes, når antallet af blade reduceres.

På et andet led frygter Gunnar Langelykke også, at bladreduceringen får konsekvenser.

– Det kan jo være, at medlemmerne ikke synes, de får nok for deres penge, når bladet kun kommer få gange om året og derfor melder sig ud af Sektionen, og det kan også gå ud over lokalforeningerne, frygter Gunnar Langelykke, der godt kan forstå nødvendigheden af at spare. Økonomien skal jo hænge sammen.

27

Pensionistsektionen

der til de to medlemsmøder i 2010, var regnet med en kuvertpris på 230 kr., men kuvertprisen blev kun på 130/160 kr.

Pensionistsektionen

Somme tider gik tilnavnet på udseendet. Ras Halsdug gik altid med halstørklæde, det gjorde Kristian-Bar-Bryst nok aldrig. Rasmus Perletand ofrede ikke tid og penge på tandlægen, mens Fine Søren var sirligt påklædt og med blanke sko. Hvorfor blev én kaldt Herlev Sygehus? - Der var nok tomt i øverste etage!

Walther-fuld-varme frøs altid, det gjorde Det-kolde-gys nok ikke, han var vinterbader. Der var også flere sådan ”lidt på kanten”, jeg kan ikke dy mig for at nævne Guldpikken, der havde fået et guldur af en ældre dame, fordi han efter sigende havde ydet hende visse tjenester. Og hvad havde Broder Bæ mon bedrevet?

Dansk humor slår sig løs i tilnavnene

Tåspidseforgylderen Tænk at måtte lyde navnet I-NogenGrad-Johansen, Tåspidseforgylderen eller Røv-og-Nøgler. Bollesmeden var bager, Gode Holger hævdede sit selvværd, og der har været en Skrige Ras og Rundebrænderen?

Faktisk findes der i hundredvis af mere eller mindre fantasifulde tilnavne, mange med dunkle oprindelser, andre er indlysende eller nærliggende. Der var Bette Leif, Gummi Søren, Korte Bukser, en Jens Dragon, Søren-Manne-Peng’ og en, der blev kaldt Støvler-og-Skæg (og hvordan så han ud midt imellem?).

Der er en vis morskab i at studere alle disse øge-, til- og kælenavne, og de rummer en skat af folkevid. Noget andet er, at det måske ikke altid har været lige morsomt for dem, det er gået ud over.

Hvis nogen nulevende har følt sig ramt af nærværende genopfriskning, beder jeg undskylde, det var utilsigtet.

Kilde: Bent Frederiksen: Osten, Admiralen Og Pastoren

Måske har det ikke altid været lige sjovt at stå model til, men tilsyneladende har man godmodigt fundet sig i det

Af Sara Klærke

På et af efterårets medlemsmøder dukkede emnet til-, øge- eller kælenavne op, da den mere seriøse del af spørgetiden var ovre, og det endte i eksempler og stor morskab. Der blev også efterlyst lekture, og det blev nævnt, at tidl. Toginstruktør Bent Frederiksen, København, for nogle år siden har samlet en lille bog om emnet.

1. og 2. udgave er desværre udsolgt.

28

Jeg hedder Pes-Pedersen Nu var det mest før i tiden, der var tid til løjerne, og mange af eksemplerne er ret gamle, men skikken med tilnavne lever vel endnu. Således blev jeg engang på en Spaniensrejse præsenteret for en dansk togfører: ”Mit navn er Pes-Pedersen, ja, jeg kan jo lige så godt sige det selv!”

Hans forbog­staver var P.E.S. Og sådan er det jo nærliggende med associationer i navneforbindelser. H.T.H. Hansen blev mellem venner kaldt Hold-til-højreHansen.

Antallet af DSB relaterede øgenavne er sikkert så stort, at vi kunne fylde blade med eksempler, og det går slet ikke. Alligevel kunne det være interessant at læse om læsernes eksempler på øgenavne.

Kender du gamle særprægede øgenavne og historien bag, så skriv til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på e-mail uffesp@mail.dk. Og på et senere tidspunkt vil vi i en artikel bringe de sjoveste eksempler på øgenavne.

Hvis du også kender navnet på et skrift eller en bog, der handler om DSB releterede øgenavne, er vi også interesseret.

Til rette vedkommende I aih’s annoncetillæg 3. oktober bliver lufthavnsdirektør Søren Svendsen spurgt om hans ønsker, når vi taler om den del af infrastrukturen, som Aalborg Lufthavn ikke selv har direkte indflydelse på. ”Mest af alt tog lige til døren. Ikke i form af en blindtarm, men som en ekstra station på den strækning, der allerede findes.”

Et kort over Aalborg/Nørresundby viser tydeligt, hvor tæt skinnerne ligger ved lufthavnen. Her bør de naturligvis i fremtiden ”runde” lufthavnen, så jernbanen får vinger som i Hovedstaden, hvor IC-tog

Åbent brev til SAS

kører helt ud til terminalen i Kastrup.

Aalborg lufthavn har 200.000 potentielle udenrigspassagerer i Århus-området og havde sidste år 30.000 fra Sønderjylland til udenrigsruterne.

Med en forholdsvis beskeden del af trafikforligets investeringer vil perlerækken af ”Intercity – byer” længere ned i landet få direkte adgang til terminalen – uden besværligt skifte af bagagen undervejs.

Derfor bør Aalborg opgraderes med tog direkte til terminalen.

Hverken Billund eller Tirstrup har samme mulighed som Aalborg. Husk hvad Benny Andersen skrev:

Kære SAS Når jeg køber en billet til Århus står der altid Århus på billetten.

Men jeg lander hver gang i Tirstrup.

Der er 40 kilometer til Århus.

Som forfatter ved jeg godt, hvor svært det er at ramme det rigtige ord, men at ramme 40 kilometer ved siden af - det er for meget!

Jørgen Lundberg Aalborg PS: aih er Aalborg Handel og Industrikammer.

FOTOKONKURRENCE

Foto: Kent Vestesen

Vinderen af Fotokonkurrencen i blad nr. 6 er Erik Sørensen, Esbjerg, der som et utal af andre korrekt besvarede opgaven med Vejen Station. Vinderen af fotokonkurrencen i blad nr. 7 offentliggøres i blad nr. 1 2011.

Denne gang er billedet af en station fra det Nordjyske og mere hjælp gives ikke. Svaret skal sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på e-mail uffesp@mail.dk senest 1. januar 2011. Blandt de rigtige besvarelser trækkes lod om to flasker god rødvin.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE

Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Tirsdag 25. januar kl. 14.00 - 17.00 Kirkegade 51, Blå Stue: Ellen Strand fortæller om Hedelundgård og dens historie. Tilmelding senest 11. januar

til Simon Rasmussen, 21 14 11 21, srr@ esenet.dk. Pris: 25 kr.

Fredag 25. februar kl. 17.00 - 23.00 Kirkegade 51, Store Sal: 5 års fødselsdagsfest! Menu: lakseroulade med peberrodssovs og flutes. Dyreryg med waldorfsalat med mere. Softice med frugt. Bindende tilmelding senest 8. februar til Simon Rasmussen, 21 14 11 21, srr@esenet.dk.

Pris 250 kr.

Helsingør: Fredag 14. januar: Hyggemøde.

Onsdag 26. januar: Generalforsamling.

1: Valg af dirigent. 2: Formandens beretning 3: Kassererens regnskab 4: Indkomne forslag, der skal være formanden i hænde senest 12.januar. 5: Ændring af foreningens vedtægter. 6: valg: A: valg af formand B: valg af 2 bestyrelsesmedlemmer C: Valg af 2 bestyrelsessuppleanter D: Valg af 1 bilagskontrollant E: Valg af 1 bilagskontrollantsuppleant F: Valg af 1 brugerrådsrepræsentant G: Valg af 1 (fortsættes næste side)

29

Pensionistsektionen

Læserne skriver:

Pensionistsektionen

(fortsat) brugerrådssuppleant. 7: Eventuelt. Efter generalforsamlingen vil der blive serveret gule ærter og pandekager. Ærterne er gratis, men tilmelding er nødvendig senest 14.januar.

Horsens Skanderborg: Torsdag 6. januar: Ordinært møde, udlevering af årsprogram 2011.

Høje Tåstrup, Roskilde og omegn: Mandag 13. december kl. 12: Julehygge med dejlig julemiddag, 1 genstand + kaffe. Dans.

Mandag 3. januar kl. 14: En dejlig Nytårskoncert samt kaffebord: Entre 50 kr.

Mandag 14. februar kl.14: Foredrag og film om Kofoeds Skole, som blev oprettet i 1928 af kordegn Hans Chr. Kofoed til støtte og hjælp for arbejdsledige og socialt udsatte mennesker. Mød op og hør om et interessant emne.

Korsør: Fra nytår går DJ Pensionistsektion, lokalafdeling Korsør ind i sit 30. år.

Dette jubilæum vil vi fejre på behørig vis og festligholde datoen 14. april. Hermed programmet for halvår 2011. Ret til ændringer forbeholdes. Og til alle lokale møder hele år 2011 serveres både kaffe og kage til medlemmerne. Vi anmoder derfor om tilmelding til alle vor møder. Bemærk, der ikke er et møde i uge 7, men derimod de to efterfølgende uger i februar, torsdag den 3. og 10.

Torsdag 6. januar kl. 14.00: Banko, hvor også det nye program for første halvår uddeles.

Torsdag 20. januar kl. 14.00: Nytårskoncert med pensionistkoret. I koret har vi et par medlemmer, og vi får lejlighed til at nyde de smukke stemmer og uniformer.

Tilmelding senest 6. januar. Pris 20 kr.

Lotteri i pausen.

Onsdag 26. januar: Se lokalprogrammet første halvdel 2011.

Torsdag 3. februar kl. 14.00: Banko!

Torsdag 10. februar kl. 14.00: Foredrag ved Gyrit Jørgensen, der fortæller om Korsørs 800 år historie. Et spændende foredrag, der senere på året vil blive fulgt op med en byvandring i det gamle Korsør.

Tilmelding senest 3. februar. Lotteri i pausen.

København: Torsdag 6. januar mødes vi på Ramsingsvej 28 A kl. 11,30: Vi skal mødes med en af Danmarks kendteste og mest interessante foredragsholdere Allan Mylius Thomsen, der vil berette om oprindelsen til jernbanen og dens

30

placering i København. Allan er kendt fra blandt andet fjernsynet, og er vant for at have en sværm mennesker med sig i Københavns gader. Her skal du opleve ham fra første parket. Vil du opleve en humoristisk og spændende fortæller så reserver dagen. Vi serverer en varm ret, øl, kaffe og kage. Tilmelding Baadsgaard senest 31. december på telefon 35 26 10 44. Pris 150 kr.

Lolland-Falster: Mandag 10. januar Kældersalen: Hyggemøde, fremlæggelse af forårets program med videre.

Onsdag 26. januar Kældersalen: Foredrag.

Mandag 7. februar Kældersalen: Generalforsamling!

Onsdag 23. februar Kældersalen: Bankospil om 20 gevinster.

Nordvestsjælland: Tirsdag 14. december Musikhuset kl.12.00: Julefrokost.

Mere herom senere.

Tirsdag 11. januar Musikhuset kl. 14.00: Foredrag om Færøerne ved Jørgen Nielsen Tirsdag 8. februar: Bowling i Holbæk kl.

14.00.

Nyborg: Tirsdag 11. januar kl. 14.00: Generalforsamling! Forslag til behandling skal være indsendt 14 dage før. Mød nu op, så vi kan få ris eller ros fra jer, da det er medlemmerne, der bestemmer, hvad der skal ske i foreningen. Der serveres gratis kaffe og brød denne dag og måske en øl eller vand.

Odense: Mandag 10. januar: Banko!

Mandag 24. januar: Generalforsamling Ringsted: Mandag 13. dec. kl. 14: Julehygge i Havesalen Anlægspavillonen.

Foreningen giver kaffe med hjemmebag.

Jørgen C. spiller julemusik.

Mandag 10. januar samme tid og sted: Banko. Husk at medbringe en pakke af cirka 25 kr.

Struer: Mandag 3. januar kl. 14.00 17.00: Pladespil og kaffe og hygge.

Mandag 17. januar kl.14.00 - 17.00: Foredrag. Jørn Rasmussen, Struer, fortæller om Struer i årene 1940 til 1945 og andet fra Struer. Der er kaffe og hyggeligt samvær.

Mandag 31. januar: Generalforsamling.

Se mere på listerne, der er lagt frem.

Svendborg: Mandag 20. december kl.

12.00 Skallen: Juleafslutning! Vi håber på nogle gode timer med god mad, kaffe og

en masse dejlige julesange. Pris 100 kr.

Husk at melde jer på listen, som ligger i skallen.

Mandag 17. januar kl. 14.00 Skallen: Generalforsamling. Forslag skal være formanden i hænde senest 14 dage før, Anna Nielsen, Tjørnevej 7, 5800 Nyborg, telefon 65 31 24 26.

Sønderjylland: Mandag 24. januar kl.

14.00 Smedeby Kro: Generalforsamling.

Forslag til behandling skal være hos formanden senest to uger. På valg er Poul Frederiksen og Leif Lyngsaa samt Kay Henning som suppleant, desuden Carl D. Skau som revisor og Hans H. Christiansen som revisorsuppleant. Fornyelse af medlemskab kan ske i forbindelse med mødet. Efter generalforsamlingen serveres gule ærter, pris af 40 kr. Tilmeldingen til spisningen skal ske til Poul Frederiksen, 74 67 89 76. Foreningens arrangementer i første halvår af 2011 forventes at blive således: Onsdag 23. februar: Fortælling om oplevelser fra en rejse i Grønland, onsdag 23 marts: Besøg på Blans svineslagteri, onsdag 13. april: Besøg på kraftvarmeværk eller Brand og Redning i Sønderborg, onsdag 18. maj: Besøg på en bondegård, juni måned: Sejltur på Kielerkanalen. Alt med forbehold for ændringer. Program for møderne bliver oplyst i kommende numre af bladet. Alle ønskes en god jul.

Aalborg: Tirsdag 18. januar kl. 14.00 Vesterkær Kirkecenter: Syng sammen dag med Lise Lotte Lottenburger. Igen en festlig eftermiddag med musik og sang, ikke mindst fra egne stemmer.

Som Lise siger ”Et liv uden musik, er ikke et liv”. Husk kop og brød. Vi har kaffen klar.

Tirsdag 15. februar kl. 14.00. Vesterkær kirkecenter. Et muntert foredrag med tidligere politimand Hugo Mortensen under overskriften. ”Hvordan man kommer gennem livet på trods af usportslig kropsbygning, manglende kvinde-tække og stærkt begrænsede intellektuelle ressourcer”. Husk kop og brød. Vi har kaffen klar.

Odense: Mandag 10. januar kl. 14: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 24. januar kl. 16: Generalforsamling.

Mandag 14. februar kl. 14: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 28. februar kl. 14: Foredrag ved sprogdoktoren Anders W. Berthelsen.

JUBILARER 50 år 15. november 2010 Sikringsmester Anker Reno Pedersen, Banedanmark Ved en fejl blev ovenstående jubilæum ikke nævnt i sidste nummer af bladet - vi beklager.

1. februar 2011 Togfører Knud C. Larsen, DSB, Struer Togfører Esther Mylting, DSB, København Togfører Jan Hansen, DSB København Togfører Steen H. Jørgensen, DSB København Toginstruktør Gitte Sonne Rasmussen, DSB København Rangerformand Jan Frank Thomsen, DB Schenker Padborg

3. februar 2011 Togrevisor Kurt Milde Andersen, Regionstog Holbæk 15. februar 2011 Lokomotivfører Per Nielsen, Regionstog Nakskov 17. februar 2011 Stationsbetjent Mogens Verner Jensen, DSB S-tog

40 år 20. januar 2011 Lokomotivfører Rasmus Stjerne Brøste, DSB, Struer Lokomotivfører Arne Hesselbjerg, DSB S-tog 25 år 1. januar 2010 Togfører Claus Hunderup, DSB Struer Togfører Liselotte Aagaard Andreasen, DSB, Team Syd Driftsleder Poul Stephani Jølver, DSB København Toginstruktør John Seehusen Larsen, DSB København Lokomotivfører Torben Nord Larsen, DSB S-tog Togfører Rita Lund, DSB København Togfører Kaj Allan Milo, DSB København Togfører Jonna Løv Rasmussen, DSB Fredericia Lokomotivfører Dennis Raun, DSB Fredericia Lokomotivfører Carsten Sørensen, DSB Esbjerg S-togsrevisor Birthe H. Sørensen Tagegaard, DSB S-tog 2. januar 2011 Stationsbetjent John Kaiser Rasmussen, DSB, Århus 9. januar 2011 Stationsbetjent Brian Holm Hansen, DSB Salg, København

Midtjyske Jernbaner søger uddannet lokomotivfører til Odderbanen Uddannet lokomotivfører søges snarest med stationeringssted Odder.

Vi tilbyder: • fast job med skiftende arbejdstider • ordnede forhold med gode kolleger • fri uniform • løn og pension efter overenskomst mellem Kommunernes Landsforening og Dansk Jernbaneforbund.

Ansøgning med oplysning om tidligere beskæftigelse samt kopi af eksamensbeviser mv. bedes sendt til Midtjyske Jernbaner, Odderbanen, Banegårdsgade 3, 8300 Odder - eller pr. e-mail på adressen: mjba@mjba.dk

Hvis du har brug for flere oplysninger, er du velkommen til at kontakte driftschef Lars Storgaard på telefon 87 81 66 64.

13. januar 2011 Banemontør Mikael Lund, Banedanmark 15. januar 2011 Stationsbetjent Allan K. Hansen, DSB Salg, Fredericia 20. januar 2011 Togfører Michael Madsen, DSB, Fredericia 22. januar 2011 Kørestrømsmontør Henrik Mathiasen, Banedanmark

Foto: Ole Husted Andersen

31

MEDDELELSER

LPO Arriva Lokalgruppe Struer Ordinær generalforsamling i lokalgruppe LPAS (LPAS - LokomotivPersonalet Arriva Struer) Der afholdes ordinær generalforsamling i lokalgruppe LPAS fredag den 28. januar 2011. Mødet starter kl. 13:30 og afholdes i Struer Bowlingcenter (Westbowl), Bredgade 60, 7600 Struer.

Indkaldelse og dagsorden ophænges senere på Struer Depots opslagstavle jf. vedtægterne. Der vil traditionen tro blive mulighed for at tilmelde sig spisning efterfølgende.

Vel Mødt!

Med venlig hilsen Bestyrelsen

LPO DB-Schenker Lokalgruppe Fredericia Afholder ordinær generalforsamling lørdag den 22. januar 2011 kl. 14:00 i LOhuset, Valmuevej 1A, 7000 Fredericia.

Dagsorden ifølge vedtægterne. Efter generalforsamlingen er der fællesspisning som vi plejer. Pensionister er velkomne.

Tilmelding kan ske til Per Jørgensen på tlf. 28 30 88 74 eller på listen på stuen.

På lokalgruppens vegne Per Jørgensen Lokalgruppesekretær

LPO DSB Lokalgruppe Kalundborg Afholder ordinær generalforsamling onsdag den 19. januar 2011 kl. 14:30 på Restaurant fjorden.

Bemærk ændret dato!

Efter generalforsamlingen er der fællesspisning med pensionisterne.

På lokalgruppens vegne Steen Rasmussen

32

LPO DSB Lokalgruppe Aalborg Afholder ordinær generalforsamling onsdag den 19. januar 2011 kl. 12:30 i Håndværkernes Hus, Kattesundet 20, 9000 Aalborg. Dagsorden iflg. Vedtægterne.

Der er spisning efter generalforsamling, og tilmelding forgår på de ophængte lister.

Pensionister er velkomne, og kan tilmelde sig på telefon 24 68 75 71.

På gruppens vegne Morten Schroll Lokalgruppeformand

LPO DSB Lokalgruppe Esbjerg Afholder ordinær generalforsamling tirsdag den 25. januar 2011 kl. 14:00 på Esbjerg Højskole, Stormegade 200, 6700 Esbjerg. Dagsorden ifølge gruppens vedtægter.

Forslag vedr. vedtægter skal være bestyrelsen i hænde senest søndag den 12. december 2010. Øvrige forslag skal være bestyrelsen i hænde senest tirsdag den 11. januar 2010.

Efter generalforsamlingen er der fælles spisning i højskolens kantine. Lokomotivfører-pensionister er vanen tro meget velkommen til at deltage, også i den efterfølgende spisning.

Tilmeldingsliste vedr. spisning bliver fremlagt i briefing rummet, Jernbanegade 37 i Esbjerg.

Sidste tilmelding til fællesspisningen er fredag den 21. januar 2010 På lokalgruppen vegne Johnny Lyngsø

LPO DSB Lokalgruppe Næstved Afholder ordinær generalforsamling fredag den 28. januar 2011 klokken 14:00 i Metalhuset på Åderupvej 12 i Næstved.

Dagsorden ifølge vedtægterne. Tilmeldingsliste til spisningen bagefter ophænges på tavlen ved siden af kontoret.

LPO DSB Lokalgruppe Odense Afholder ordinær generalforsamling torsdag den 17. januar 2011. Tid og sted følger på opslag på tjenestestedet senest den 17. december 2010.

Pensionister er velkomne (tilmelding på tlf. 24 68 73 40) Dagsorden og tilmeldingsliste til spisning ophænges på tjenestestedet senest den 17. december 2010.

På lokalgruppebestyrelsens vegne Kim Kyhn Lokalgruppeformand

LPO DSB Lokalgruppe Struer Afholder ordinær generalforsamling fredag den 21. januar 2011 kl. 13:30 på Marina Club, Ved Fjorden 12 i Struer, med efterfølgende spisning.

Dagsorden ifølge vedtægterne, tilmeldingslisten til spisning ophænges på tjenestestedet.

På bestyrelsens vegne Jan Danielsen

LPO DSB Lokalgruppe Nykøbing F.

LPO DSB Lokalgruppe Tinglev

Afholder generalforsamling den 22. januar 2011.

Dagsorden ifølge gældende vedtægter.

Husk at forslag hertil skal være formanden i hænde senest 14. januar 2011.

Der vil blive serveret en let frokost, og efter generalforsamlingen inviteres til spisning.

Sædvanen tro er pensionerede medlemmer velkomne til at deltage.

Afholder ordinær generalforsamling lørdag den 5. februar klokken 14:00 i Borgerhuset / Biblioteket Tinglev Midt med efterfølgende spisning.

Dagsorden ifølge vedtægterne, tilmeldingsliste til spisning ophænges på depotet.

På bestyrelsens vegne Errol Vestergaard

LPO DSB Lokalgruppe Fredericia

TPO DSB Lokalgruppe Fredericia

Afholder ordinær generalforsamling tirsdag den 18. januar 2011 kl:13:00 i mødelokalet, Fredericia hallen. Dagsorden i henhold til gældende vedtægter.

Indkalder til ordinært lokalgruppemøde onsdag den 9. februar 2010 kl. 13:00 Lumbyesvej 2, Fredericia. Dagsorden følger.

Efter lokalgruppemødet er der som sædvanlig spisning, hvortil vore pensionister er indbudte.

På bestyrelsens vegne Palle Dahl

På lokalgruppens vegne Søren Peder Sørensen LPO DSB Lokalgruppe København Afholder ordinær generalforsamling torsdag den 27. januar 2011. Tid og sted fremgår af opslag på depotet. Tilmelding på fremlagte lister eller til: sokris@dsb.dk På gruppens vegne Søren Max Kristensen Lokalgruppeformand

LPO DSB Lki gruppen Afholder ordinær generalforsamling mandag den 24. januar 2011 kl. 14:45.

Sted: Restaurant Carlslunde, Fruens Bøge Skov 7, Odense. Dagsorden ifølge vedtægter.

Efterfølgende spisning: Carslunde er berømt for sin æggekage!

På bestyrelsens vegne Jørn E. Weiss

TPO DSB Lokalgruppe Struer Pensionister, Struer Togpersonale.

Lokalgruppe Struer afholder ordinært Lokalgruppemøde, onsdag d. 12. januar 2011 på Marina Club, Struer Havn. Pensionister er velkomne, til at deltage i spisning efter mødet kl. 18.00. Pris kr. 50.00.

Tilmelding, som er bindende, senest den 4. januar 2011 til tgf Knud Larsen på tlf. 24 68 66 12 eller Hanne Søndergaard på tlf. 24 68 66 26.

På Lokalgruppens vegne Knud Larsen Lokalgruppeformand

TPO DSB Lokalgruppe Ålborg Afholder ordinært lokalgruppemøde onsdag den 16. februar. 2011 kl. 13:30 i festlokalet på Præstemarken, 9000 Aalborg.

Pensionister er velkomne til spisning efter mødet kl. 17:30. Tilmelding til kasserer Mette O. Andersen på tlf. 24 68 69 63 senest den 10. februar 2011.

På lokalgruppens vegne Steen Vestergaard Lokalgruppeformand

TPO DSB Lokalgruppe Århus Indkalder hermed til ordinært lokalgruppemøde torsdag den 10. februar 2011 kl. 13:00 i kantinen Sonnesgade, Århus.

Tilmeldingsliste til efterfølgende spisning er ophængt på tjenestestedet.

Pensionister er velkomne til den efterfølgende spisning kl. 18:00 mod en egenbetaling på kr. 50,- Tilmelding til kasserer Tina Ketelsen på tlf: 24 68 90 06.

SPO DSB Klargøring Kalundborg Afholder generalforsamling lørdag den 12. februar kl. 13:30 på depotet. Adressen er Elmegade 18, 4400 Kalundborg.

På lokalgruppens vegne Henrik Blunck

MINDEORD Mindeord: Axel E. Jensen Inger-Lise N. Carstensen og Vivian N. T. Brodthagen har pa vegne af familien sendt følgende mindeord over deres far, Axel E. Jensen, der døde den 7. oktober.

Forhenværende overportør og kommunalpolitiker Axel E. Jensen, Strib, 86 år.

Axel E. Jensen var en meget målrettet og respekteret kraft i lokalsamfundet. Han var en smuk, levende og videbegærlig mand, - Født i København, men 10 måneder gammel flyttet til Middelfart, hvor han havde sin opvækst, og fra sit tyvende år bosiddende i Strib.

Axel E. Jensen lærte allerede som ti-arig ved faderens død at tage ansvar.

Han varetog hurtigt forskellige funktioner som bl.a. murerlærling pa Fanø, opkøber ved Middelfart Tobaksfabrik under Krigen, medhjælper ved forskellige gartnerier.

Den 1. januar 1946 blev han ansat ved DSB. Først med tjeneste i Assens, senere i Fredericia og fra 1. juli 1947 til sin pensionering den 31. januar 1983 ved Middelfart Station - i alle årene 1951-1983 tillige som tillidsmand.

Hans skarpe intellekt og hukommelse parret med principfast retfærdighedssans kunne udfoldes i politik. Som 30-arig blev Axel E. Jensen valgt ind i det daværende Strib-Røjleskov Sogneråd for Socialdemokratiet.

Han kunne være en polemisk, men altid troværdig modstander, der opnåede mange konkrete resultater for sin kommune. Ved kommunesammenlægningen i 1970 kom han ind i Middelfart Byråd med det største antal personlige stemmer fra Strib, bl.a. fordi også personer af anden politisk observans stemte på ham.

Efter pensioneringen blev der tid til de personlige interesser. Birgitte Davidsen fra Strib Bibliotek forsynede ham utrættelig med historie og litteratur. Han bedrev slægtsforskning, var medstifter af Strib Lokalhistoriske Arkiv. Computeren kom til - som regel ledsaget af operamusik. Der blev spillet, især billard, og rejst ihærdigt.

Axel E. Jensens præcision og ordenssans kunne iagttages, nar han på klokkeslæt strunk spadserede rundt i byen, og efter sin hustrus død sidste år - passede hus og have - alt sammen glad fløjtende.

Solsorten og de andre fugle responderede til naboernes fornøjelse.

Axel E. Jensens livssyn var realistisk, skeptisk, men også troende. Han var et lidenskabeligt og generøst menneske, der omfattede sine nærmeste med en bestemmende, omsorgsfuld og aldrig svigtende kærlighed.

Nu er han selv i Guds ubetingede Kærlighed.

33

FRIT ORD

Fremtidens danske jernbane Det er prisværdigt, men også naturligt, at Dansk Jernbaneforbund udsender forslag til, hvordan man mener, at de danske jernbaner bør se ud i fremtiden.

Jeg vil gerne kommentere forslagene sammenholdt med den betænkning ”Baneplanudvalget” udsendte i april 1997: ”Modernisering af jernbanens hovednet”.

Baneplanudvalget foreslår mange baneudretninger/nye baner til mange milliarder kroner, hvormed man kan vinde nogle få minutter i køretid.

Man startede med at planlægge en udretning/ny bane mellem Horsens og Skanderborg. Der blev vedtaget en anlægslov i Folketinget. Men der indløb så mange protester fra lodsejere, miljøfolk o.a. at man opgav at gennemføre planen.

Måske også fordi den nye bane vil koste 700 mio. kr. i 1997 og der kunne kun spares 5 min. i køretid.

Baneplanudvalget foreslår også en jernbanebro over Vejle Fjord, der i 1997 vil koste 2,3 milliarder kr. og der kunne spares 8 min. i køretid. Men Vejle og Herning skal jo også betjenes.

Og man foreslår en ny bane mellem Århus og Randers, nord ud af Århus i en 6,5 km lang boret tunnel under Randersvej. En sådan ny bane vil i 1997 koste 5,8 milliarder kr. En alternativ rute omkring havnen i Århus vil koste 3,9 milliarder kr.

Der var også andre forslag til baneudretninger/nye baner og de mange planer ville i 1997 koste omkring 12 milliarder kr.

Jeg tror at politikerne har opgivet de mange forslag om baneudretninger/ny baner. Både fordi de kræver meget store investeringer, og at det kun kan formindske køretiden med nogle få minutter.

Men måske også fordi, hvis der indsættes kurvestyrede tog, kan der køres 200 km/t på den kurvede bane op igennem Østjylland, kan der spares mange milliarder i baneudretninger og 200 km/t må være nok i det lille Danmark med de korte afstande mellem byerne.

Dansk Jernbaneforbunds forslag Om der er behov for et 3. hovedspor mellem Hvidovre og Høje Tåstrup har jeg for

34

lidt lokalkendskab til forholdene til at have en mening om.

Men jeg mener ikke der er behov for et 3. spor mellem Roskilde og Ringsted. Der er ved at blive anlagt en overhalingsspor i Ringsted og Folketinget har vedtaget, at anlægge en ny bane fra København over Køge til Ringsted.

Folketinget har også vedtaget at anlægge en Femernforbindelse. Disse to vedtagelser betyder færre tog mellem Roskilde og Ringsted og sammen med anlæggelsen af et overhalingsspor i Ringsted betyder, at der ikke er behov for et 3. hovedspor mellem Roskilde og Ringsted.

Der bør ikke anlægges dobbeltspor mellem Odense og Svendborg, da banen er en lokalbane.

Der bør kun være dobbeltspor Roskilde – Holbæk, men ikke til Kalundborg.

Strækningen Holbæk-Kalundborg er betegnet som en lokalbane.

Der bør ikke anlægges et nyt hovedspor mellem Odense og Fredericia.

Banen er ikke særlig kurvet, og når Femernforbindelsen er taget i brug, vil der køre færre godstog mellem Odense og Fredericia.

Der bør ikke bygges jernbanebro over Vejle Fjord. Den er for dyr og der kan kun spares 8 min. på køretiden. Og Vejle og Herning skal jo også betjenes.

Selvom jeg bor i Aalborg mener jeg ikke der bør anlægges en bane uden om Århus. Århus er Danmarks næststørste by og vi nordjyder har ingen skade af at komme omkring Århus, når vi skal til København eller sydpå. Og rejsende til Nordjylland har ingen skade af at se storbyen Århus.

Når man ser på et kort ser det meget fristende ud, at anlægge en ny bane mellem Hørning og Tilst og dele togene i Skanderborg og Hadsten. Men det bliver meget kostbart og er efter min opfattelse urealistisk.

Det samme gælder Baneplanudvalgets forslag om en ny bane mellem Århus og Randers, nord ud af Århus i en 6,5 km lang boret tunnel under Randersvej i Århus.

Efter min opfattelse er de fleste af Dansk Jernbaneforbunds forslag til nye baner/baneudretninger urealistiske, fordi de vil kræve meget store investeringer.

Forslag til fremtidens jernbane bør være realistiske, så de kan påvirke politikerne til at tage de rigtige beslutninger til fremtidens jernbane.

Vedr. prioriteringen af elektrificeringen af de forskellige strækninger har jeg i et tidligere indlæg givet min mening til kende. Det er i hvert helt galt, når For-

bundet foreslår at elektrificere en regional og lokalbane, Roskilde - Kalundborg, før hovedbanen Fredericia-Århus-Aalborg.

I øvrigt er det et politisk spørgsmål, hvilken strækning, der skal elektrificeres først. Vi må håbe politikerne vælger rigtigt.

Det kan undre at Dansk Jernbaneforbund ikke nævner forslaget om en højhastighedsforbindelse København-Århus over Samsø, hvor togene skal kunne køre omkring 300 km/t. En nedsat komite har tidligere trafikminister Jens Kampmann som formand.

En forbindelse over Samsø vil aflaste både jernbane - og vejtrafikken over Sjælland, Fyn og Vejle-området. En højhastighedsforbindelse mellem København og Århus over Samsø vil sikkert få mange bilister til at stille bilen og tage højhastighedstoget, hvor man kan være på nettet arbejde med sin computer eller holde møder undervejs.

En højhastighedsforbindelse over Samsø vil formentlig også formindske indenrigsflyvningen, der er meget energikrævende og luftforurenende. Ruten Kastrup-Tirstrup vil formentlig blev nedlagt og ruten Kastrup-Aalborg vil sikkert blive meget mindre benyttet.

Hvis der anlægges en højhastighedsbane over Kattegat, hvor togene kan køre omkring 300 km/t og der indsættes eldrevne kurvestyrede tog på hovedbanen København-Fredericia-Århus-Aalborg, der kan køre 200 km/t, er der vist ingen behov kostbare baneudretninger eller nye baner i Jylland.

Hvis ikke der gennemføres en forbindelse over Samsø med højhastighedstog og motorvej bliver det nok nødvendigt at bygge nye broer over Lillebælt og Vejle Fjord og nye veje omkring Fredericia-Vejle.

Jeg er enig i, at der ved alle stationer bør anlægges flere parkeringspladser, hvor det er gratis at parkere for folk der benytter toget. I Aalborg kan man får en parkeringsbillet til gratis parkering, når man køber en billet til toget.

I det hele taget bør man gøre meget for at formindske den alt for store biltrafik med den store luftforurening og de mange trafikulykker. Ved at gøre det mere attraktiv at køre med tog, både på de korte og de lange rejser.

Der bør oprettes nærbaner/letbaner i og omkring andre større byer, som det er sket i Aalborg og Århus.

Der er alt for lidt godstransport med jernbane. Næsten al indenrigs godstransport sker på lastbil med et enormt slid på gader og veje og med stor sundhedsskadelig luftforurening, bl.a. med de livsfar-

lige partikeludslip fra dieselkøretøjer. I Aalborg, der er landets 3.største kommune sker der ingen godstransport på bane.

Vismændene hævder i rapport for nogle år siden, at lastbilvognmændene får et tilskud fra samfundet, fordi den nuværende afgift ikke dækker de eksterne udgifter ved lastbilkørslen, det store slid på gader veje, omkostningerne ved de mange store trafikulykker, den nødvendige politikontrol og den store luftforurening.

Tyskland har indført særlig lastbilafgift, hvilket har medført mere godstransport med bane. Danmark bør indføre en tilsvarende afgift og håbe, at det vil medføre mere gods på jernbane.

Pens. rangermester Rasmus Valbjørn Nielsen Aalborg

Tak for indspark i debatten Det er altid svært at fastlægge den overordnede linje for et politisk udspil, som det Dansk Jernbaneforbund er kommet med i form af ’Fremtidens danske jernbane”. Du, Rasmus, refererer til Baneplanudvalgets betænkning fra 1997, og det er korrekt, at den er blevet overhørt. Sådan skal det også være, for både den samfundsmæssige, den teknologiske og den økonomiske udvikling har overhalet betænkningens konklusioner indenom.

Den virkeligheds vi i dag skal forholde os til, baserer sig på regeringens diskussionsoplæg fra 2009, som vi ved skal udmøntes i konkrete aftaler inden for den nærmeste årrække. Så kan man være enig eller uenig med de forslags vi kommer med - det skal ikke skille os ad. Vi har i virkeligheden ønsket at lave et katalog med mange, realistiske muligheder for forbedringer, vel vidende at ikke alle vil blive til noget.

Vi håber, at vi ved at så mange frø også kommer til at høste resultatet fra en del af dem. Det er bl.a. derfor, at vi åbent arrangerer debatmøde med begge sider af det politiske spektrum repræsenteret, og derfor at det glæder os, at også Rådet for Bæredygtig Trafik griber nogle af boldene og spiller dem videre.

Ulrik Salmonsen Forbundsformand Dansk Jernbaneforbund

Fremtidens danske jernbane (2) Dansk Jernbaneforbund har i oktober 2010 udsendt et trafikpolitisk oplæg med ovenstående navn. Oplægget kan hentes på www.djf.dk, således at alle kan læse det. Desuden er oplægget omtalt i forbundets medlemsblad Jernbane Tidende nr. 6 og kommenteret af trafikforsker, professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport, og pendlertalsmand Michael Randropp i Jernbane Tidende nr. 7.

Rådet for Bæredygtig Trafik finder initiativet prisværdigt og er enig i hovedtrækkene i forbundets oplæg. Vi vil i det følgende tillade os at kommentere nogle af oplæggets ideer samt Otto Anker Nielsens supplerende forslag.

Ingen kan være uenig i målsætningerne om en stabil, pålidelig og på sigt elektrisk jernbanedrift, der hænger sammen med den øvrige offentlige transport (metro, letbaner og busser). Når det kommer til midlerne for at nå målene, bliver det straks sværere. Vi vil således sammen med Otto Anker Nielsen sætte et spørgsmålstegn ved nytten af såkaldte 3. spor, idet vi mener, at der skal tales om 3.-4. spor på strækninger, der er så belastede, at et dobbeltspor ikke er nok.

Kun derved kan hurtige og langsommere tog holdes adskilte fra hinanden. 3.-4. spor kan blive aktuelt for strækningen Roskilde-Ringsted, især hvis/når en ny jernbane fra den faste forbindelse Helsingborg-Helsingør ned gennem Nordsjælland skal støde til Vestbanen omkring Høje Tåstrup, eller S-banen skal forlænges ud over Roskilde. Det samme gælder for hovedstrækningen over Fyn i forbindelse med et eventuelt nyt regionaltogsystem Nyborg-Middelfart-Kolding/ Fredericia. […]

Københavns Hovedbanegård indtager en særstilling, men vi er i tvivl om det hensigtsmæssige i at flytte visse tog til postterminalen. Dels fratages Post Norden muligheden for at gå tilbage til postbefordring med tog (som i Sverige), og dels opstår der to banegårde med ulemper for kunderne især med hensyn til gangafstande ved togskift og adgang til letbane/busstoppesteder. Overdækning af banegraven, som i øvrigt har været diskuteret i mange år, kunne være en løsning på ny letbane-, metro- og buster-

minal, men kan let medføre lange gangafstande. Overdækningen kan imidlertid udnyttes til forlængelse af perronerne, hvilket giver mulighed for længere tog eller to tog på samme spor (A og B som det ses i udlandet). Man kommer næppe heller uden om et nyt (dobbeltsporet) rør enten ved siden af det nuværende eller med en anden linjeføring. […]

Otto Anker Nielsens ide om en ny jernbane sydpå fra Køge Nord i forbindelse med en opgradering af ”Lille Syd” er rigtig god, men den bestående bane over Herfølge bør bibeholdes for ikke at afskære Køge og Østbanen.

Dansk Jernbaneforbund foreslår sporet omkring Vejle rettet op af hensyn til højere hastighed, men umiddelbart tillader terrænforholdene næppe de store udretninger. Hvis man skal undgå en kostbar jernbanebro over Vejle Fjord (hvorved Vejle afskæres), kunne vi foreslå en ny bane fra Taulov langs motorvejen til Vejle – eventuelt i tunnel det sidste stykke for at undgå for stejlt et fald (samt støj, løv og sne). Derved opnås en direkte forbindelse mellem Kolding og Vejle, men den bestående bane fra Fredericia over Børkop bør naturligvis bevares.

Vi er enig med forbundet og professoren i, at forholdene med rebroussement i Århus ikke er optimale, men vil foreslå en lidt simplere løsning end de skitserede ved anlæg af en ny jernbane fra Hørning langs motorvejen, men kun til Mundelstrup i stedet for Hadsten. Man undgår den tidrøvende deling og samling af tog, idet tog nordpå og omvendt simpelthen kører uden om Århus, som kan betjenes som hidtil via den gamle strækning. En direkte forbindelse mellem Århus og Randers vil medføre, at LangåStruer banen ”kobles af”, og før eller senere når driftssikre elektriske krængetog også til Danmark, så hastigheden i kurver kan sætttes op. […]

Der er god grund til at takke Dansk Jernbaneforbund og professor Otto Anker Nielsen for engagerede synspunkter, og vi håber at have givet et konstruktivt bidrag til debatten, som næppe er slut endnu.

Ole Iskov Medlem af Rådet for Bæredygtig Trafik

Hvor dette forekommer: […] har vi forkortet teksten. Det er sket alene af pladshensyn. Den fulde tekst kan læses på forbundets hjemmeside: http://bit.ly/amHQ4r

35

På bagperronen:

Y-togets æra Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Man kan stadig opleve de hyggelige og pålidelige Y-tog på Midtjyske Jernbaner, (Odderbanen og Lemvigbanen) og på Vestbanen i Varde. Men øst for Storebælt er det nu endegyldigt slut. I 2009 forsvandt de sidste Y-tog fra Østbanen (billedet), og dermed afsluttedes en æra på hele 45 år.

Det er sjældent, at en vogntype klarer 40 år i intensiv drift uden nævneværdige problemer, bortset fra rust og slitage. Det vil svare til, at IC3-togene kører videre, mindst til 2030!

De første Y-tog ankom til Danmark i 1965, da Lollandsbanen, Gribskovbanen og Frederiksværkbanen som de første privatbaner kunne fremvise de nye, orangefarvede tog, bygget hos Waggonfabrik Uerdingen i Tyskland. De nye tog var dengang en revolution på persontogsmarkedet, eftersom de nye tog afløste de gamle og utidssvarende danske skinnebusser fra Scania i Randers. De nye og meget passagervenlige tog var også DSB’s sidebanetog, typisk MO-fremførte tog, langt overlegne i comfort, økonomi, acceleration og driftssikkerhed.

Alle 13 privatbaner fik efterhånden Y-tog, mest som tovognssæt bestående af en motorvogn og en styrevogn, men bl.a. Nærumbanen, Østbanen og Hornbækbanen fik leveret solokørende motorvogne. Seneste levering fra fabrikkerne i Tyskland gik til Lemvigbanen og Vestbanen i 1982-83, og den uigenkaldeligt sidste Y-togsvogn blev leveret til Skagensbanen i 1988, som erstatning for en totalskadet motorvogn. Samlet set er der bygget over 100 Y-togsvogne til de danske privatbaner.

I 2005/2006 begyndte flere lokalbaner en længe ventet udskiftning af Y-togene. Nordjyske Jernbaner var først, da man i 2005 i ét hug indkøbte nye Desirotog fra Siemens i Tyskland. Forinden havde Nærumbanen i to tempi udskiftet deres Y-tog med de nye tyskbyggede RegioSprintere. I 2006 fulgte Lokalbanen efter og siden Regionstog, fusionen mellem Lollandsbanen, Tølløsebanen, Odsherredsbanen og Østbanen.

Det lykkedes Lokalbanen i Hillerød at sælge deres over 40 brugte Y-togsvogne til Arriva i Polen, men siden er det ikke lykkedes lokalbanerne at afhænde de mange brugte, men absolut anvendelige vogne. De hensatte Y-tog henstår nu i Holbæk, Hårlev og Nakskov og ”rådner op”, udsat for hærværk og vejr og vind. Og det er vel egentlig synd, når de nu i 45 år har gjort det så godt…