JT 01/2011

Jernbane Tidende 113. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 7. marts 2011 16. maj 2011 25. juli 2011 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Sekretariatschef: Faglige sekretærer:

Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Claus Møller Frederiksen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Leder:

Et systemskifte tvingende nødvendigt Vilkårene for jernbanedrift i Danmark er vanskelige - på grænsen til det umulige under den nuværende regering.

Regeringens økonomiske politik er fuldstændig slået fejl, og det i en sådan grad at det virkelig kan mærkes i hver enkelt borgers dagligdag. Også DSB - og dermed DSB's kunder - må holde for og mærker i den grad følgerne af regeringens omvendte Robin Hood politik. DSB har igennem de seneste år tilbagebetalt 7,2 mia. kroner i form af udbytte eller ekstraordinært udbytte til statskassen. Oveni denne "særskat" på offentlig virksomhed har transportministeren i pressen offentliggjort, at DSB skal erlægge yderligere 300 mio. kroner om året i de næste fire år. Tilsyneladende

kræver det ikke det helt store overblik at bestride jobbet som transportminister, men det ville have været anstændigt, såfremt ministeren som et minimum havde orienteret DSB's bestyrelse, før han plaprede ud til pressen. Det krævede ekstraudbytte til statskassen er penge DSB ikke har, og man må derfor optage yderligere lån med en samlet byrde på cirka 1,5 mia. kroner inklusiv renter i perioden. Ingen virksomhed - offentlig eller privat - kan overleve under sådanne forhold.

Ved udgangen af 2010 var ministeren igen i pressen med utidig indblanding i DSB's forretningsgrundlag uden først at have inddraget virksomhedens bestyrelse. Han proklamerede højt og flot,

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Jørn Bailum

2

10-12. Det er også muligt at efterlade besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • PORT FRÉJUS • PARIS • PRAG • L • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

at han - som en anden messias - ville opfylde alle passagerernes ønsker: Flere afgange, bedre plads i togene, bedre regularitet og ikke mindst - billigere rejser.

Dette mirakel agter ministeren egenhændigt at udvirke ved med et snuptag at indsætte flere operatører på strækningen København - Aalborg - "når nu ikke DSB magter opgaven". Ud over at være en direkte hån mod det personale (vores medlemmer), som har ligget vandret og ydet mere, end nogen operatør med rette ville kunne forvente af sine ansatte, er det også et direkte brud på den trafikkontrakt, transportministeren har indgået med DSB frem til udgangen af 2014.

Hvis den mest lukrative strækning og de mest lukrative afgangstider bliver konkurrenceudsat - tidligere trafikminister Arne Melchior kaldte det at sælge rosinerne og selv beholde det tørre brød - bliver det igen kunderne, der kommer til at betale prisen. Det vil betyde højere billetpriser og/eller indskrænkninger i køreplanen på de mindre lukrative strækninger. Det vil sige, at det igen er yderområderne i udkantsdanmark, som kommer til at betale for transportministerens fuldstændig uigennemtænkte genistreg.

De scenarier, transportministeren

Tlf. 36 13 25 10

•

med sin skolemesterbaggrund hermed har tegnet med kridt på tavlen, gør det mere og mere klart, at hans (og resten af regeringens) egentlige mål er, at skatteyderne skal betale endnu mere i skat, så den resterende del af togtrafikken kan få væsentligt højere tilskud fra statskassen, samtidig med at de private selskabers aktionærer stopper pengene i lommerne.

Signalerne fra transportministeren kan kun tolkes på den måde, at han ikke er tilfreds med DSB's bestyrelse. Men så skift den dog ud! Den nuværende situation er fuldstændig håbløs for DSB's bestyrelse.

At de udarbejder strategi- og visionsplaner er fuldstændig spild af tid og kun til skraldespanden. Der er generalforsamling i dette forår, og det giver ministeren lejlighed til at rydde op og melde sine egentlige planer med DSB klart ud.

En anden mulighed er at nedlægge DSB som en selvstændig offentlig virksomhed (SOV). Bestyrelsen er jo alligevel kun marionetdukker, som danser, når transportministeren trækker i snorene.

Hænderne ryger i vejret, hver gang han åbner munden, og det lyder som med én stemme: Javel hr. minister!

Godstogsdrift i Danmark har også trange kår som følge af regeringens politik på

hverdage 10-12

•

området. Med et snuptag blev vilkårene for godstransport på skinner forringet i form af en halvering af miljøtilskuddet pr. ton/km. Dette belaster yderligere skinnebåren godstransport med et tocifret millionbeløb, til trods for at vi i Danmark i forvejen har en af EU's højeste infrastrukturafgifter på skinner.

I Dansk Jernbaneforbund har vi intet imod private operatørselskaber - tværtimod; alle seriøse arbejdsgivere, som kan tilbyde vores medlemmer gode arbejdspladser, er meget velkomne. Men uanset om det er private operatører, regionsoperatører eller statslige operatører, må vi kræve, at alle operatørselskaber af ministeren får fair betingelser, og at aftaler respekteres og overholdes.

Dansk Jernbaneforbund ønsker - og arbejder for - at jernbanen og vores arbejdspladser bevares og udbygges, og at banerne fremover skal have anstændige og troværdige arbejdsbetingelser.

Derfor skal vi kraftigt appellere til, at vores medlemmer ved det snart forestående folketingsvalg stemmer den nuværende regering på porten.

Et systemskifte er mere påkrævet end nogensinde - både for efterlønnens og vores arbejdspladsers skyld!

e-mail: ash@djf.dk

Fotos: Prag

LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • D • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

Deutsche Bahn har købt Arriva - Hvad nu?

Forbundets medlemmer i Arriva blev købt af Deutsche Bahn i 2010 som en del af den internationale transportgigants overtagelse af Arriva. Som den slags nu engang foregår, så skete handelen og diskussionerne langt væk fra de berørte danske medarbejdere, og heller ikke bagefter har der været megen information at finde.

Af Carsten Jokumsen Foto: Arriva

Intet nyt betragtes oftest som godt ny, men derfor bad Jernbane Tidende alligevel om en kommentar fra adm. direktør Johnny Hansen. Hvor står Arriva og medarbejderne nu? Hvad er det for en virksomhed Deutsche Bahn har købt?

Hvad vil Deutsche Bahn med Arriva?

Hvad kan medarbejderne forvente?

Alt sammen gode spørgsmål, som mange ansatte i Arriva har stillet sig selv de foregående måneder. Johnny Hansen kunne fortælle, at det arbejde, der primært foregår lige nu, er at integrere Arriva i DB koncernen. Hvad det betyder, og hvilken betydning det får for medlemmer af Dansk Jernbaneforbund vender vi tilbage til. Her kommer først et overblik over den historik, der ligger forud for Deutsche Bahns køb af Arriva.

I 1997 kørte Arriva 6000 busser i England. Det var dermed ikke nogen kæmpe stor virksomhed, men ambitionerne fejlede ikke noget, og Arriva begyndte at ekspandere. Først ved køb af selskabet Unibus. Derefter fulgte køb af Bus Danmark i 1999, Combus i 2001 og i 2003 begyndte Arriva så at drive jernbanedrift.

4

Fra 2000 har Arriva haft en strategi om ’kun’ at drive kollektiv trafik, og ser man på ekspansionshastigheden, så er de gået målrettet efter bolden. Ved indgangen til 2010 begyndte man at spørge sig selv, om Arriva var store nok? Især når man så på det europæiske marked, var der visse udfordringer. Johnny Hansen har i anden sammenhæng kunnet fortælle, at disse overvejelser førte til drøftelser med Keolis, og netop da drøftelserne med Keolis faldt på gulvet, ringede Deutsche Bahn.

Johnny Hansen fortæller: ”Et salg af Arriva er en proces over flere omgange.

Der sker først det, at der ud af den blå luft kommer meddelelse om, at Deutsche Bahn har givet et bud på aktierne i Arriva. Det sker meget tidligt i 2009. Da Arriva er et børsnoteret selskab, foregår dette her offentligt, så derfor står alle Arrivas ansatte, ledere og direktører og tænker: ”Hmm, hvad nu?”. Beslutter aktionærerne sig for at sælge? Beslutter de sig for ikke at sælge? De beslutter sig så for at sælge, og så ved vi jo allerede dér, at vi under en eller anden form og på en eller anden måde bliver en del af noget større.

Allerede på det her tidspunkt var det sådan set aftalt, at Arriva skulle fortsætte i sin nuværende form. Dvs. de aktiviteter, som Deutsche Bahn havde uden for

Tyskland, skulle integreres i Arriva. Deutsche Bahn ville så være ejere af aktierne i Arriva, og dermed ville de også besætte posterne i Arrivas bestyrelse.”

Den store øvelse var EU kommissionen, som skulle bedømme, om et salg var konkurrenceforvridende i forhold til monopol-lovgivningen. Afgørelsen blev, at Deutsche Bahns køb af Arriva var ok, men Arriva Deutschland skulle sælges fra, og det betyder, at Arriva Deutschland pt. er en selvstændig virksomhed. Selskabet blev så afnoteret i august 2010, da Deutsche Bahn endeligt tog over.

Johnny Hansen fortsætter: ”Man kan vel sige, at der sådan set ikke sker det store. Arriva får nogle nye bestyrelsesmedlemmer, som kommer fra Deutsche Bahn, og virksomheden begynder stille og roligt at integrere de Deutsche Bahn aktiviteter, der findes - i Sverige, Danmark og England til at starte med - i den Arriva organisation, der findes i forvejen.

Det er en større opgave, end folk nok lige forestiller sig. Der er dels nogle ejerforhold der skal flyttes, nogle aktier der skal overføres fra nogle selskaber til nogle andre. I Danmark var det endda sådan, at der var der en minoritetsaktionær, der ejede 10% af Deutsche Bahn i Danmark, som man så skulle forhandle med og købe aktierne af, således at selskabet fik 100% ejerskab frem for de 90% som Deutsche Bahn oprindeligt havde. Der var også to jernbanekontrakter i Sverige, som ikke engang var trådt i kraft endnu, der skulle ind i Arrivas system.

Det der sker som det allerførste er, at den økonomiske administration integreres. Dvs. at helt praktisk, når Arriva selskaberne i Skandinavien har indrapporteret deres regnskaber, så har de gjort det til ejerne i England. Nu sker det direkte til Berlin. Det er jo en stor omstilling, for hvis Berlin skal kunne bruge tallene til noget, så skal de stilles op på samme måde som i resten af Deutsche Bahn.

Det gik september og oktober måned i store træk med, og derefter var man fuldt integreret på den led. Det var den første del af processen, men også en meget vigtig del af processen, for ellers aner de nye ejere jo ikke, hvor de er henne.

Siden har den så stået på integration af allerede kørende aktiviteter, og alt det er foregået efter en snor uden problemer, og det foregår jo stadig.”

Hvordan er det pludseligt at blive en del af noget større? ”Det er jo klart, at med sådan et job som mit, der er jeg gået fra at være chef

Foto: Arriva Adm. direktør, Johnny Hansen, Arriva.

for 18-20% af det samlede Arriva til at være chef for måske 3% af det samlede Deutsche Bahn. Det siger jo næsten sig selv, at afstanden til der hvor de endelige beslutninger træffes er blevet større.

Til gengæld må man sige, at Deutsche Bahn har besluttet sig for en strategi ved opkøbet af Arriva, som de har holdt fast i. Den strategi er, at Arriva skal styre Arriva, og Arriva skal gøre som Arriva altid har gjort, for det tror man på, at Deutsche Bahn kan lære en masse af.

Det var jo Arrivas evner man i Deutsche Bahn ønskede at købe. De køber et selskab, som har været succesfuld med at etablere sig på tværs i Europa i så mange lande som muligt. Det er sådan set det, de gerne vil gå videre med.

Det har været Deutsche Bahns tilgang, og derfor er der ikke sket nogen forandringer, som Deutsche Bahn har iværksat. De forandringer der så sker, det er på alle de områder, hvor Arriva bliver stærkere af at blive en del af Deutsche Bahn.

Deutsche Bahn kan finansiere billigere end Arriva kunne i kraft af sin størrelse og på grund af tilknytningen til den tyske stat. Fuldstændig som DSB i Danmark bare i et andet størrelsesforhold. På den front gør man alt hvad man kan i en fart, for at høste de lavthængende frugter, men ud over det, er Deutsche Bahns strategi, at Arriva skal vokse, at Deutsche Bahn gennem Arriva skal vokse uden for Tyskland, og at man gerne stiller både resurser og kompetencer til rådighed for det.

Deutsche Bahn mener det alvorligt, når de siger, at Arriva skal fortsætte, men fortsætte styrket. Så har vi i Skandinavien truffet nogle opfølgende beslutninger, som dels handler om fusionen, men som også handler om, at jeg jo stopper som direktør. Derfor har man sagt, at der ikke er nogen grund til, at vi har et skandinavisk Arriva i fremtiden. Vi skal fremover have Danmark og Sverige som adskilte størrelser.

Direktørskifte og opdelingen bliver den største forandring, som den enkelte medarbejder vil opleve, men det vil være yderst begrænset, hvor meget det vil påvirke den enkeltes dagligdag. Der er pt. et større vækstpotentiale i Sverige, da Arriva ikke sidder på så stor en andel af den konkurrenceudsatte togdrift som i Danmark. Derfor er det en anden profil, man har brug for i Danmark end i Sverige, så derfor giver det god mening at dele virksomheden op.

Det er så der, vi står i dag. De beslutninger er truffet, og nu er vi i gang med at organisere det.

Konklusionen må vel være, at Arriva har fået en stor ejer, der har en interesse i at tage sig af sin investering, men som ved, at en del af det at tage sig af investeringen, det er at pille så lidt som muligt ved den, for så mister man noget af den entreprenørånd, som er i Arriva.”

5

Effektiv men hullet køreplan I Struer kører togene ikke så ofte, som de gjorde for få måneder siden. En ny kontrakt er trådt i kraft, en ny køreplan er lagt og strækningen mellem Struer og Skive er det store offer. Især pendlerne på denne strækning må se sig om efter alternativer, hvis morgen- og aftenbetjeningen ikke længere kan dække behovet.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Arriva, Jens Hasse, Chili Foto samt Søren Jonesen, Photo & Co. Arriva kan dårligt anklages for at drive forretning - det er jo deres job. Trafikstyrelsen kan dårligt anklages for at sikre så billig offentlig transport som muligt - det er nærmest blevet deres job. Resultatet er, at regeringens iver efter at spare penge gennem incitamentskontrakter, udbud og effektiviseringer har en pris - og borgerne på strækningen mellem Struer og Skive får den første regning.

Dansk Jernbaneforbunds gæt er, at borgerne langs den berørte strækning langsomt vil vågne op til en virkelighed, hvor muligheden for at få en almindelig dagligdag til at fungere omkring brugen af jernbane som transportmiddel vil være stærkt begrænset. Der er allerede kommet en del reaktioner fra kunderne langs Arrivas strækninger - ikke kun fra borgere nord for Skive, men også borgere i Midtjylland - mellem Herning og Århus, har reageret på det nye lyntogskoncept - de såkaldte REX toge. De holder ikke ved de små stationer, og dermed er betjeningen i de mindre byer blevet dårligere - selvfølgelig til fordel for andre passagergrupper.

Ivan Skødt Petersen, direktør for Arriva Tog Midt- og Vestjylland siger: ”Vores slogan er: ”Bedst for flest”. Der vil være nogen, der vil se på køreplanen og sige, nu kommer det eller det tog først kl. det eller det. Det er for sent, så kan jeg ikke nå min skole, eller hvad man nu skal nå. Men det kan være, at det er en eller to

6

personer, der bliver ramt af den ændring, og ved at flytte afgangen, så gør vi det måske bedre for 35 andre.”

Bedst for flest er vel meget rimeligt?

Men er det godt nok? Er det sådan vi nu ønsker den offentlige service i Danmark?

Lad os se på den egentlige omkostning ved et princip som ”Bedst for flest”. Områdegruppeformand for lokomotivpersonalet ved Arriva, Jakob Bro, er ikke bleg for at indrømme, at den nye køreplan ikke huer ham. Slet ikke faktisk. ”Det der er problemet er, at vi oplever et relativt stort skifte - særligt i weekenden på at vi ikke længere kører særligt meget mellem Skive og Struer. Det svar vi får, når vi spørger i HSU eller andre steder, det er, at man fra ledelsens side har valgt at prioritere, at man vil køre flere tog, der hvor der er rigtigt mange kunder - mellem Århus og Herning - og så har man opprioriteret den strækning bl.a. med vores nye REX tog, som er de gennemgående hurtigtog, vi er begyndt at køre med.

Ligeledes har man fundet ud af, at man ikke er forpligtet til - ifølge Trafikstyrelsen - at køre flere kilometer mellem Skive og Struer end man slipper af sted med i den nye køreplan. Det har man så lavet en kynisk beregning på, og man har fundet ud af, at man kan spare nogle tog i publikumskøreplanen. Nogle af dem, hvis ikke alle sammen, kører som materieltog fra Skive til Struer eller fra Struer til Skive uden passagerer.

Som lokomotivfører, der gerne vil yde den bedst mulige service, så er det svært at forstå, hvorfor søren vi ikke bare kan åbne dørene og tage de mennesker

med? Men det handler om, at hvis det er et personførende tog, så skal vi betale en afgift for at køre på skinnerne, hvorimod hvis det er materieltog, så betaler Arriva ingen afgift.

Konflikten er så, at det simpelthen vil koste penge for firmaet at køre med togene, og der har man vurderet, at de mennesker, der er med i togene, ikke er den udgift værd, det koster at køre på strækningen. Det er en afgørelse, vi som lokomotivførere er uenige i, da det jo også handler om at yde en service og have tilfredse kunder.

Vi er jo ikke inde over selve planlægningen af kørslen, det er noget der sker i et samarbejde mellem virksomheden og staten, regionerne og kommunerne.

Sådan skal det også være. Vi kan så bagefter påpege uhensigtsmæssigheder, som fx den begrænsede betjening af Struer i weekenderne. Man kan jo også komme videre til Skjern og Herning fra Struer, så det er ikke nødvendigvis kun rejsende på strækningen mellem Skive og Struer, man rammer med denne ændring.”

Adspurgt om problemstillingen med de tomme materieltog mellem Struer og Skive og den planlægning, man har valgt, svarer Ivan Skødt Andersen: ”Det er sådan, at vi kører noget strategisk kørsel for at få togene på plads til at starte køreplanen hver dag. Der kører vi ikke med passagerer. Hvis vi lukker dørene op og tager passagerer med, så er det væsentligt dyrere i track-fee - altså afgift til Banedanmark, når toget er personførende. Det er et stort puslespil, hvor man må sætte sig ned og sige, at når vi kører denne her på-plads-kørsel, skal vi da køre med passagerer eller ej? Svaret på det spørgsmål er afhængigt af, om det hænger sammen med afgangene omkring Århus og Esbjerg. Hvor mange afgange har vi? Hvor mange kilometer skal vi køre i forhold til driftskontrakten?

Når vi laver en køreplan, så sker det i samarbejde med Trafikstyrelsen. Det er dem der er vores opdragsholdere, det er dem vi har kontrakt med. Så foregår der også et samarbejde med DSB, der er samarbejde med busselskaber, og der er samarbejde med store uddannelsesinstitutioner på strækningerne. Det er et rigtigt stort puslespil. Man kan så forenkle det og stille spørgsmålet: Hvorfor kører I ikke noget mere? Det gør vi altså ikke, fordi vi har en kontrakt, som vi skal overholde, og det er så den som vi overholder. Så er det så et stort puslespil at få det hele til at hænge sammen, både for os men også for Trafikstyrelsen - det er jo som sagt et samarbejde med Trafikstyrelsen.”

Foto: Arriva Direktør, Tog, Midt- og Vestjylland, Ivan Skødt Andersen, Arriva.

Puslespil eller ej, så er resultatet blevet en køreplan, der i hvert fald potentielt set vil efterlade nogle brugere uden offentlig transportmulighed af væsentlig kvalitet.

Det er en serviceforringelse, som vil afstedkomme nogle reaktioner. Det er bl.a. også udsigten til kundereaktioner, der har fået personalet til at reagere. Jakob Bro fortæller: ”Det der er problemet for lokomotivførerne er, at det er os der står i første linje, det er os der skal svare på kundeklagerne. Det er os der oplever de sure opstød, som de utilfredse kunder kommer med.”

Og her er det nærliggende at spørge, om Arriva har lavet materialer, der skal hjælpe med til at sælge budskabet til kunderne, eller om frontpersonalet er overladt til sig selv? ”Der er os bekendt ikke lavet noget.

Selvfølgelig fremgår destinationer mv. af den information, der gives i togene, men ellers er det bare de almindelige hjælpemidler som fx nye køreplaner mv., der satses på. Der er ikke gjort klar til en særlig

indsats. Umiddelbart er det jo heller ikke os lokomotivførere, der står for kundebetjeningen, men vi kører jo med enmandsbetjening, så ofte er der ikke andre at gå til end lokomotivføreren.”

Kundeservicemedarbejderne i Arriva har selvfølgelig også en mening om den nye køreplan. Derfor har Jernbane Tidende spurgt områdegruppeformand for togpersonalet, Jan Høgfeldt, hvad de synes om køreplanen, og om kundeservicemedarbejderne er blevet forberedt på den nye køreplan? ”Den nye køreplan er katastrofal.

Problemet er, at nogle morgentog kun kører til og med Viborg. Det betyder, at de første tog om morgenen fra Struer også kun er to-timers drift. Det første tog fra Struer kører 05:09, det næste tog kører 07:09. Det er det, der er problemet. Det er meget svært at bruge toget som pendler, men argumentet er, at man får det, som Trafikstyrelsen og regeringen nu engang har betalt for. Resultatet er, at man tager nogle passagerer som gidsler, men sådan

er det jo, når man vil have noget for billigt. Så ender det måske med, at man må købe sig til ekstra kørsel bagefter. Vi har jo fået at vide, at virksomheden også gerne ville køre noget mere, men den køreplan, der foreligger nu, den indeholder det, der er lavet kontrakt på.

Vi har ikke fået en instruktion i, hvad vi fx skal sige til utilfredse kunder. De fleste af os har jo meget erfaring, så vi ved jo nok, hvordan vi skal tackle det, og vi har også prøvet dårlige køreplaner før - også da det var DSB, der kørte på strækningen. Reaktionerne er begyndt at komme.

Pendlerne har jo reageret fra første færd, og der er mange, der kommer med bemærkninger til køreplanen. Der var en, der sagde, at de jo altid plejede at blive bedre, når Arriva laver køreplaner, men at sådan så det ikke ud denne gang.”

Til slut er det oplagt at spørge Ivan Skødt Andersen, om der har været en bevidst politisk nedprioritering af Struer(fortsættes næste side)

7

Foto: Jens Hasse, Chili Foto Jan Høgfeldt, Områdegruppeformand, Togpersonale Arriva.

Effektiv men hullet køreplan (fortsat)

Skive strækningen, eller om der er tale om en simpel kommerciel beslutning, der er blevet truffet i forhold til helhedsbilledet? ”Der foreligger ikke en politisk beslut-

ning om, at man skal køre mindre. Det er helt klart en beslutning, som Trafikstyrelsen og Arriva har truffet i fællesskab ud fra mottoet bedst for flest - altså, hvor er det nødvendigt at vi opformerer togene, hvor har vi de fleste passagerer. Der var jo afgange i den gamle kontrakt, hvor folk virkelig stod på nakken af hinanden mellem de store byer. Der har vi så lavet nogle opformeringer af de togsæt, så vi anvender nogle af de togsæt, vi har i ”overskud”, således at vi på nogle afgange kører med to togsæt.

Udliciteringens pris Ulrik Salmonsen langer i lederen ud efter Transportminister Hans Christian Schmidt på grund af dennes lovprisning af de ”uanede” muligheder for vækst - blot vi sørger for at lade private operatører komme til på de i forvejen trængte skinner. Arriva gør et godt stykke arbejde, med de strækninger de varetager, men den seneste køreplan ved overgangen til ny driftskontrakt viser også, at det danske samfund får det, regeringen er villig til at betale for.

8

Vi gør hele tiden det, der er bedst for flest.” ”At skulle skære ind til benet mht. køreplanen visse steder er ikke noget, vi bryder os om. I alle vores tog er der nu installeret et tællesystem. Det betyder, at hver eneste gang et tog anløber en station og dørene de går op, så går de her tællesystemer i gang. Når passagerantallet så er blevet optalt hen over nogle måneder - vi skal nok hen omkring marts 2011 - så kan vi sætte os ned og analysere: Har vi mistet nogen passagerer?

Af Carsten Jokumsen

Som det er nu, driver DSB landsdelstrafikken og yderbetjeningen som en del af en offentlig servicekontrakt. Det er fint, og alle kan være enige om, at sådan skal det være. Men den slags er dyrt, og det kan kun hænge sammen, fordi DSB også driver trafikken på de velbefærdede hovedstrækninger på de velbefærdede tidspunkter. Det har DSB kontrakt på indtil 2014.

Det er muligt, at en privat operatør kunne drive den strækning billigere end DSB,

Foto: Søren Jonesen, Photo & Co. Jakob Bro, Områdegruppeformand, Lokomotivpersonale Arriva.

Tager de toget efterfølgende i stedet for?

Laver de om på deres hverdag? Det er klart, at når vi har de data, så vil vi lave en analyse af hele den nye køreplan, og så indstiller vi til trafikstyrelsen, hvad vi mener, at der skal gøre bedre, eller hvad der skal laves om.

Så sætter man sig igen ved bordet og taler om, hvad der kan gøres bedre. Skal der køres ekstra kørsel? Og så forhandles der igen lidt frem og tilbage.”

Hvilke reaktioner forventer I oven på indførelsen af den nye køreplan, og

hvordan vil I klæde personalet på til at håndtere eventuelle situationer med utilfredse kunder? ”Vi har allerede haft en del reaktioner fx i Herning, fordi vi er begyndt at køre de nye gennemgående REX tog - som springer over et antal udvalgte stationer.

Der er både kommet reaktioner på, at vi kører igennem de her seks stationer uden at standse, og så er der kommet reaktioner på det sikkerhedsmæssige aspekt af, at vi komme bragende igennem stationerne med 120 km/t.

Vi har lavet en masse skriverier om tiltaget for at gøre folk opmærksom på, at nu standser toget ikke ved de her små stationer, og det har medført store kundereaktioner. Jeg tror, at det er nødvendigt, at vi giver vores personale noget mere information om det, for det er dem, der bliver konfronteret med kundernes reaktioner, når de så står ud af toget og når de befinder sig i toget.

Det er dem, der bliver konfronteret med folks vrede, og det har vi ikke klædt dem godt nok på til.”

men så ville det koste på betjeningen af ydertidspunkter eller mindre stationer på strækningen.

Det er den effekt vi nu ser hos Arriva - tydeligst i den køreplan, der nu er trådt i kraft på strækningen Århus-Struer.

Betjeningen af Struer beskæres kraftigt, da der ikke længere er økonomi i at køre tog på de ikke rentable tidspunkter. Arriva ønsker selvsagt ikke at levere mere offentlig service, end de er kontraktligt forpligtet til - de har jo et ansvar over for ejerne - Deutsche Bahn. Men har regeringen og Transportministeren gjort sig disse konsekvenser klart, når de vedholdende taler om vækst gennem konkurrenceudsættelse?

Hvis Transportministeren konkurrence-

udsætter den lukrative del af jernbanedriften, så vil resultatet blive, at den enkelte måske nok får et billigere produkt, men den private operatør snupper også det overskud, som strækningen genererer.

DSB kan til gengæld ikke tjene disse penge og står derfor tilbage med den underskudsgivende del af driften - de offentlige servicekontrakter - den regning skal stadig betales, men nu har vi givet overskuddet væk, så derfor må der gribes i statskassen for at dække hullet.

At Transportministeren samtidig ønsker, at en privat operatør skal konkurrere med DSB om driften på den lukrative hovedstrækning mellem København og Århus hænger slet ikke sammen med selv samme ministers udtalelser om den

kollektive trafik i hovedstadsregionen. Her har Hans Christian Schmidt udtalt, at han kan se fordele ved at samle trafikselskaberne i én enhed, så selskaberne ikke kan konkurrere om de samme kunder. Nu lægger han så op til det stik modsatte på fjernbanen. Hvor er logikken?

Dansk Jernbaneforbund ser intet problem i privatisering, men vi ser et problem i, at Transportministeren alene sælger ud af goderne uden at tænke på, at udgifterne til de samfundsmæssigt tunge serviceopgaver også skal findes et sted.

Hvorfor må staten ikke tjene til nogle af de udgifter? Hvad har vi ud af, at de penge blot sendes til udenlandske investorer? At Transportministeren ikke selv kan se det, det ser vi som et problem!

9

På bekostning af tryg

Det betyder færre jobs - men i mange tilfælde gode jobs. Enmandsbetjening bliver mere og mere udbredt, men er ikke Dansk Jernbaneforbunds kop te.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Husted Andersen

Enmandsbetjening - altså hvor lokomotivføreren er alene om at betjene toget med lejlighedsvise stikprøvekontroller fra togbetjente - er efterhånden udbredt på mange side- og lokalbaner. Det kan godt bekymre områdegruppeformand Niels Henrik Nielsen fra TPO, men han tror ikke, at tendensen kan stoppes.

– Enmandsbetjening betyder alt andet lige, at der bliver færre ansatte ved banen, og det er et spørgsmål, om man så ikke går lidt på kompromis med sikkerheden. Hvis der er ballademagere med toget, har lokomotivføreren ingen mulighed for at gribe ind, fordi han skal køre toget

10

og ikke har nogen opbakning fra en kollega, siger Niels Henrik Nielsen.

Utrygge ældre Han peger på, at især ældre mennesker kan føle sig utrygge i toget, når de ved, at der ikke er nogen fast togfører med.

Nogle steder har man valgt at sætte fast bemanding på bestemte tog - eksempelvis en fredag eller lørdag aften - hvor man erfaringsmæssigt ved, at der kan være uro, men det er langt fra alle steder, man kan regne med den forholdsregel.

– Vi så jo i sin tid på S-tog i København, at passagererne blev utrygge ved at tage toget om aftenen, og det førte til et politisk pres om at øge bemandingen.

Det hjalp også, men koster selvfølgelig en del penge i forhold til at have et tog, hvor der kun er en lokomotivfører, siger Niels

Henrik Nielsen.

Typisk arbejder togpersonalet på sidebanerne enkeltvis, hvor de kontrollere billetter i togene, holder opsyn med stationer osv. På nogle baner er det også deres opgave at servicere billetautomaterne, som ofte er passagerernes eneste mulighed for at købe billet, når der hverken er betjening på stationen eller i toget.

Mere medbestemmelse Mens enmandsbetjeningen således har ført til færre jobs, er det Niels Henrik Nielsens opfattelse, at de fleste til gengæld er glade for de jobs, der er.

– De har ofte en stor grad af medbestemmelse på deres vagter og et afvekslende arbejde. De har mulighed for at fastlægge fridage og ferier sammen med gruppen, og selv om det er et ret ensomt job, er de fleste glade for den større fri-

gheden hed, det giver, siger Niels Henrik Nielsen.

De næste baner, der står over for at indføre enmandsbetjening, er Aalborg Nærbane og Lille Syd på Sjælland. Her kan der være problemer med at forhandle arbejdsopgaver på plads, idet serviceringen af automater pt. er udlagt til en anden gruppe medarbejdere.

Kan selv tilrettelægge tiden En af dem, der er glade for jobbet som togbetjent på enmandsbetjente strækninger, er Jørn Berg Olesen fra Svendborgbanen. Han er gruppeleder i en gruppe på ti medarbejdere, som i fællesskab lægger deres turliste for ti uger ad gangen.

– Vi møder typisk på en station og tjekker billetter i toget, hvorefter vi skifter til et andet tog. Så kører vi rundt i turnus og passer samtidig de andre opgaver, vi har på banen. Det er især automaterne, hvor vi skal sørge for at de fungerer hele tiden, men også at guide passagerer, assistere ved særlige situationer som eksempelvis påkørsler osv.

De vigtige automater Ligesom kollegerne har Jørn Berg Olesen fået en grunduddannelse i at servicere automaterne på stationerne. Fungerer automaterne ikke, kan passagererne ikke løse billet, og det skaber mange frustrationer. Det er endda et emne, der behandles i lokalpressen, hvis en automat er ude af funktion i længere tid, og derfor er det vigtigt, at togpersonalet hurtigt får bragt tingene i orden. Automaterne er banens ”pengetank” og skal helst virke konstant.

Jørn Berg Olesen holder meget af den fleksible arbejdsform, hvor man aftaler mødetider indbyrdes og afløser hinanden ved sygdom og frihed. Det kan være lidt kedeligt at arbejde alene en hel dag, men der er dog mulighed for at få en lille sluder med lokomotivføreren ind imellem.

– Vi møder jo ikke vores kolleger på samme måde, som hvis man var fast i toget, eller var to og to sammen, som i S-tog. Men jeg har indtryk af, at de fleste kolleger foretrækker den frie arbejdsform frem for de mere faste rammer, og vi håber alle sammen på at kunne blive i samme funktion, hvis banen udliciteres.

Ellers skal vi jo tilbage på de lange skinner og køre i faste vagter, siger Jørn Berg Olesen.

Helst ikke enmandsbetjening Mens nogle således er glade for den fleksibilitet, enmandsbetjeningen har betydet for deres job, er Dansk Jernbaneforbund mere forbeholden over for det reducerede mandskab, som også er resultatet.

– Enmandsbetjening er ikke en blomst, der er groet i vores have. Vi er modstandere af det, fordi vi mener, at det går ud over sikkerheden for både passagerer og medarbejdere, og selv om det selvfølgelig betyder besparelser for arbejdsgiveren, så er det et åbent spørgsmål, om ikke også det koster noget i den anden ende. Der bliver jo mindre billetkontrol og dermed større mulighed for at rejse uden billet, understreger forbundshovedkasserer Kirsten Andersen.

Hun husker, hvordan S-togspassagerer i sin tid protesterede mod personalenedskæringer. Ældre mennesker følte sig utrygge i toget, og til sidst blev revisorkorpset opnormeret, så flere tog var bemandet. Det kan komme til at ske igen på nogle af de strækninger, der står over for at skulle overgå til enmandsbetjening. Her

står Aalborg Nærbane og Lille Syd, der kører mellem Roskilde-Køge-Næstved.

Krav til operatørerne – Vi vil - som vi har gjort på de andre strækninger - kræve, at ingen kan tvinges til at arbejde alene, hvis ikke de ønsker det. Det er samme krav, som vi har stillet også til de private operatører, og det har de accepteret. Vi ved godt, at medarbejderne i mange tilfælde er tilfredse med at få den større frihed og fleksibilitet, der følger med, men vi mener også, at operatøren skal være opmærksom på både de sikkerhedsmæssige og økonomiske forhold, når man indfører enmandsbetjening, påpeger Kirsten Andersen.

Hun opfordrer dermed operatørerne til dels at måle, om billetindtægterne giver udsving, når der er mindre kontrol, dels at få et overblik over, om der er afgange, hvor passagerer og personale kan have grund til at føle sig udsatte. I de tilfælde bør der sættes ind af hensyn til alles sikkerhed i toget, mener forbundshovedkassereren.

Bidrag til politiske partier Medlemmer, der accepterer, at der ydes økonomisk bidrag til politiske partier, skal med deres underskrift tilkendegive deres tilladelse.

ERKLÆRING Undertegnede medlem af Dansk Jernbaneforbund Cpr.nr.: Stilling: Navn: Adresse: Postnr.:

By:

ønsker at fremsætte følgende erklæring: Jeg accepterer herved, at der, efter beslutning i hovedbestyrelsen, kan ydes økonomisk bidrag til politiske partier

Underskrift

Erklæringen sendes til: Revisionsfirmaet Deloitte, Weidekampsgade 6, 2300 København S

11

Her er ingen skjulte signaler Lokomotivførere fra hele landet er med i Signalkommissionen, hvis fornemste opgave er at sikre optimal synlighed af signalerne langs det danske skinnenet.

Ebbe Drögemüller

Poul Henrik Jensen

Birger Naver

12

Af Gorm Grove, Ægir Fotos: Per Petersen & Carsten Jokumsen Når Banedanmark renoverer eller bygger nye sikringsanlæg, så sker det altid på baggrund af et sæt regler: ”Sikringsanlæggene Og Deres Betjening”, SODB. Reglerne håndhæves af Signalkommissionen, som består af repræsentanter for Dansk Jernbaneforbund og formanden, som er fra Banedanmark og teknisk systemansvarlig. Banedanmarks strækninger er opdelt, således at der er fire signalkommissioner, Nordjylland, Midt- og Sønderjylland og Fyn til og med Odense, Fjerntrafik på Sjælland og til Odense, og en på S-banen. Hver anden måned samles kommissionen for at gennemgå indberetninger om problemer med signaler langs det danske skinnenet. Signalkommissionens medlemmer repræsenterer alle egne af landet.

Kommissionens arbejde højner i allerhøjeste grad togsikkerheden. Men det sker ikke uden uvurderlig hjælp fra de hundredvis af kolleger, som hver dag kører landet igennem på kryds og tværs.

Når de observerer problemer med et signals synlighed, måske fordi det er placeret uhensigtsmæssigt, eller fordi det dækkes af bevoksning, skal de indberette fejlen i S 50 systemet via infrastruktur.

Disse indberetninger er en uvurderlig hjælp i Signalkommissionens daglige arbejde.

Det er umuligt for Signalkommissionens medlemmer selv at udføre kontrol med alt, og her er lokomotivførernes indmeldinger om fejl og mangler guld værd.

Det er den hurtigste vej til at fejlene bliver registreret og udbedret. Herudover er en af kommissionens andre væsentlige

opgaver en gang om året at deltage i kørsler på samtlige strækninger, både på højre og venstre spor. På den måde møder de daglige brugere af systemet Signalkommissionens medlemmer, og det giver mulighed for en direkte dialog om aktuelle problemer.

SODB gælder for alle banestrækninger i Danmark. Også privatbanerne er kommet med, og det betyder, at der nu er fuldstændig ensrettethed overalt for signalernes synlighed og placering. Og når der bygges nye sikringsanlæg eller gamle anlæg renoveres, sker det også med udgangspunkt i reglerne.

SODB er grundlaget − SODB er vores grundlag for arbejdet i Signalkommissionen, forklarer et af medlemmerne, lokomotivfører Thorkil Sode, DSB S-tog.

Reglerne er sådan, at Banedanmark ikke må lave noget om, der har med signaler at gøre, uden Signalkommissionens godkendelse. Og dette samarbejde er ikke altid lige nemt, for her møder de praktisk orienterede lokomotivførere i Signalkommissionen de teoretisk orienterede ingeniører. Og så viser det sig ofte, at praksis og teori ikke hænger særlig godt sammen. − Ingeniørerne har en helt anden tilgang til signaler og hvordan de skal stå.

De står med nogle tegninger og linjeføringer, hvor skinnerne er. Og så kan de måle, hvor signalet skal stå i forhold til bestemmelserne i SODB. Uanset at det måske er lige midt i en perron. Det er de ret kolde overfor. Der skal vi så argumentere for at få tingene flyttet på plads, så det kommer i orden og kan fungere. I det store og hele går det nogenlunde.

Men det er et irritationsmoment, at hver gang vi har et nyt projekt, er det nogle

nye ingeniører, der har hørt om jernbanen, men som først skal til at lære, hvad det egentlig er for en størrelse. Der er fire-fem dygtige rådgivende ingeniører rundt omkring, men de har meget travlt med at rede trådene ud for de nye. Så de erfarne ingeniører ser vi ikke så meget til, siger Thorkil Sode.

Ifølge SODB er det i alle sager Signalkommissionen, der har det afgørende ord. Kommissionen udarbejder papirerne i hver enkel sag, underskriver dem og sender dem til Trafikstyrelsen, som tager afgørelsen til efterretning. Hvis der sker en ulykke på en strækning er det første, Trafikstyrelsen beder om, funktionsrapporten for signaler med Signalkommissionens underskrift. Det betyder også, at kommissionen har et stort ansvar for at overholde de gældende regler i SODB. Thorkild Sode siger, at det i den forbindelse er interessant, at Banedanmark ved en fejl har fået smidt en masse af Signalkommissionens rapporter ud. Efterfølgende er alle signaler kommissioneret, så der nu igen er der rapporter på alle signaler.

Vigtige indberetninger Det er vigtigt for Signalkommissionen, at lokomotivførerne indberetter, når signaler er svære at se f.eks. på grund af bevoksning. Det sker ofte om sommeren, når der kommer blade på træer og buske.

Så er det vigtigt, at han udfylder en S 50 fejlrapport, som herefter kører igennem systemet.

Thorkil Sode fortæller om en ulykke ved Lyngby, at der heldigvis havde været en hel række S 50 indberetninger forinden. Der var meldt om dårlig synlighed af signalerne. Det afstedkom, at der ikke blev rejst sigtelse mod lokomotivføreren, fordi fejlene ikke var blevet rettet. − I 2010 kæmpede vi stadig med at få ting rettet, som bliver indrapporteret. Ved Fredericia har der været nogle problemer med en række indberetninger om signaler, der var dækket af grene. Selvom Banedanmark havde givet entreprenøren besked på beskæring, skete der ikke noget. Fejlrapporterne fra lokomotivførerne blev ved med at komme ind, men Banedanmark troede at arbejdet var blevet udført, fordi entreprenøren havde sendt regningen. Nu har Banedanmark så fundet ud af, at firmaet bare sender en regning uden at udføre arbejdet, så nu er de ved at undersøge, hvad de har betalt for, og hvad de har fået. Det ser ikke godt ud. Jeg har selv nogle gange på S-banen været ude for at kigge på nogle ting, som skulle rettes, men som ikke er blevet det

selvom der er betalt for det. Men det er min opfattelse, at efter Trafikstyrelsen har været på besøg i Fredericia nogle gange, er der kommet en helt anden fokus på at få fulgt op på tingene. Der er sket en nødvendig opstramning, for det har været den rene slendrian, siger Thorkil Sode.

Signalforbikørsler Den fejl, som Signalkommissionen beskæftiger sig med oftest, er signalforbikørsler. Lokomotivfører Birger Naver, der også er kommissionsmedlem, fortæller, at hvis der er to forbikørsler på samme signal, skal kommissionen ud for at se, hvad problemet kan være, så fejlen kan blive rettet hurtigst muligt. − Andre indrapporterede fejl kan være hastighedsskilte uden reflekser. Men vi må jo også erkende, at der er lige så mange forskellige måder at kigge på signaler på som der er mennesker. Nogen skal have skilte helt op i øjenhøjde, mens andre ikke har problemer. Mange gange ser lokomotivførerne ikke, hvis der vokser en gren ind over et skilt, for den har været der ”altid”. Når de kører der hver dag, lægger de ikke mærke til det. Vi ser noget andet, fordi vi ikke kører der hver dag, siger Birger Naver.

Han og andre fra kommissionen har været rundt i landet og sætte standsningsmærker op til IC4 på samtlige stationer og målt perroner. Bagefter har der været prøvekørsel for at se, om det fungerer som det skal.

Ind i nye projekter Ifølge SODB skal Signalkommissionen inddrages så tidligt i nye projekter, at kommissionen også er med i planlægningen. Helt aktuelt er kommissionen derfor inddraget i den planlagte ombygning af Nørreport Station i 2013. Banedanmark har på Københavns Hovedbanegård opført mock-up i størrelsen 1:1 af Nørreport. For at tjene penge, vil selskabet have nye reklamer og et andet lys. Der kan være risiko for, at det kan blænde lokomotivføreren og få indflydelse på hans observation af signaler. Der bruger Banedanmark så kommissionen for at finde ud af, om de kan bruge så mange millioner af kroner uden at risikere, at kommissionen bagefter kommer og siger, at det hele skal rives ned igen.

Lokomotivfører Ib Andersen: − De vil jo godt tjene penge, og reklamerne skifter hele tiden. Når vi kører ind på Nørreport er der mørkt, hvor vi kommer fra. Vi kører ind i en masse lys, og signalerne sidder nede for enden af

Thorkil Sode

Johnny Olsen

Flemming Jaller

13

Her er ingen skjulte signaler (fortsat)

Jan Clausen

Ib Andersen

stationen. Så skal vi have den nødvendige synlighed. Hvis vi ikke kan godkende det, bliver det ikke til noget. Så må de lave det om - eller i det mindste slukke reklamerne, når vi kører ind. Derfor er det fint med en model af Nørreport, så vi har mulighed for at vurdere projektet, inden det går i gang, siger Ib Andersen, der også er kommissionsmedlem.

Birger Naver fortæller, at det ikke altid er lige let at råbe Banedanmark op. − Jeg oplever, at selskabet i øjeblikket sylter arbejdet i Signalkommissionen.

Der er ikke råd til noget som helst, heller ikke vedligeholdelse. Samtidig oplever vi nu, at Signalkommissionens formand i Banedanmark er ikke blevet genansat.

Han var TSA’er, dvs. Teknisk System Ansvarlig. Hans afløser skal godt nok også være TSA’er, men ikke formand for Signalkommissionen. Det bekymrer os meget. Det er godt at høre, at Dansk Jernbaneforbund vil tage sagen op med Banedanmark, siger Biger Naver.

Signalkommissionens formand i Banedanmark er ham, der godkender de løsninger kommissionen kommer med, eller som stiller spørgsmål, så kommissionens medlemmer må foretage yderligere undersøgelser. Det er ham, der skal sende papirerne ind til Trafikstyrelsen, og som skal forklare, om det anlæg, man vil lave, opfylder alle reglerne.

Besparelserne Og Thorkil Sode supplerer omkring besparelserne i Banedanmark:

− Det er vores opgave at forsøge at modvirke de besparelser, der går ud over sikkerheden. Så det er ikke mange signaler, der bliver flyttet i disse dage.

Men 14 dage efter at vi har rejst en sag, kommer de så alligevel tilbage og beder om, at vi kigger på den igen. Det ser jo ikke godt ud, at der i deres egne papirer står, at signalsynet er dårligt, uden at de gør noget ved det, bare fordi det koster nogle penge. Sker der en ulykke, kigger man straks på, hvad Signalkommissionen har sagt. Hvad ligger der af S 50’ere på det signal? Alle de gange der indtil nu er sket noget, er det faldet tilbage på Banedanmark selv. Og det ved jeg, at de ikke vil være med til mere. Som lokomotivfører kan man være meget glad for at de er nogle sjuskehoveder, for i sidste ende er det jo så ikke os, der kommer til at hænge på den.

På den anden side er det på den måde lidt kedeligt, at vi får det hele strammet op, så det hele bare er strømlinet.

For hvis der så sker noget, er det mere sandsynligt, at det er lokomotivføreren, det kommer til at hænge på. Det er en balancegang. Men vi når aldrig at få det hele i orden, inden vi skifter signalsystem, og så kan vi starte helt forfra, siger Thorkil Sode.

Dansk Jernbaneforbund har et koordinerende system for forbundets repræsentanter, der samles fire til fem gange om året for at koordinere arbejdet i signalkommissionen. Dette udvalg består af repræsentanter fra de faste signalkommissionsmedlemmer, samt repræsentanter for Lokalbanerne og Arriva. Derudover deltager der to repræsentanter fra forbundet centralt. I udvalget drøftes de tiltag der løbende sker, og hvilke ændringer signalkommissionsmedlemmerne kan stå inde for.

Udvalget består af: Nordjylland: Theis D. Møller Midt- og Sønderjylland og Fyn til og med Odense: Birger Naver Sjælland (Fjerntrafik): Ib Andersen og Ebbe Drögemüller Sjælland (S-tog): Thorkil Sode Lokalbanerne: Jan Clausen og Poul Henrik Jensen Arriva: Johnny Olsen Dansk Jernbaneforbund: Flemming Jaller og Per Petersen

Theis D. Møller

14

Per Petersen

Pension - og hvad så?

Hvad enten du er overenskomstansat eller tjenestemand og fyldt 57 år, så tilbyder Dansk Jernbaneforbund kurset ”Pension - og hvad så?”

Kurset er gratis, dog skal du selv sørge for friheden.

Kurset behandler på en spændende og interessant måde de problemstillinger, der kan opstå, når du skal pensioneres.

Der vil være mulighed for at få råd og vejledning om • Tjenestemandspension • Pensionsordninger for overenskomstansatte • Efterløn og A-kasse • Sociale områder • Udregning af tjenestemandspension for den enkelte deltager Emnerne fremlægges i workshop, så du har mulighed for at vælge de emner, som interesserer dig.

Kurset afholdes tirsdag den 29. marts 2011 på Konferencecenteret, Ramsingsvej 28 A, 2500 Valby i tidsrummet fra 09.00 til 17.30.

Du skal være fyldt 57 år eller derover, og der vil være plads til 30 deltagere.

Vi slutter dagen af med en hyggelig middag kl. 17.30.

Svar fra Dansk Jernbaneforbund om din deltagelse på kurset vil du modtage i slutningen af februar 2011.

" TILMELDINGSKUPON til Dansk Jernbaneforbunds kursus ”Pension - og hva’ så?” den 29. marts 2011 på Konferencecenteret, Ramsingsvej 28 A i Valby

Fornavn:

Medlemsnummer (se bagsiden af bladet):

Efternavn:

Privatadresse:

Stilling:

Postnummer:

Cpr.nr.:

e-mail:

By:

Såfremt du ikke har frikort, skal du anføre, hvilken station rejsen ønskes fra: ______________________________________________ Fremsendes til Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby, senest den 17. februar 2011

15

15

Juleglæden sikret i Metro Ved Metroen er overenskomsten vedrørende kompensation for skæve helligdage gennem en årrække blevet fejlfortolket, hvilket har betydet, at en del medarbejdere har haft større eller mindre beløb til gode som kompensation for skæve helligdage.

Af Carsten Jokumsen Foto: Carsten Jokumsen

Metroen har ikke handlet i ond tro og ønskede også sagen løst på retfærdig vis. Derfor gik det ganske fredeligt til, da Dansk Jernbaneforbund sammen med den lokale tillidsmand fik løst sagen ved indgåelse af en lokalaftale, der sikrer alle ansatte i Metroen den kompensation, de har haft krav på hele tiden.

Frem til efteråret 2007 var tjenesten tilrettelagt i fast turnus med fradrag af søgnehelligdage svarende til 66,6 timer pr. år. Der skete imidlertid det, at man ved overgangen til TimeCare systemet udelukkende begyndte at give søgnehelligdagskompensationen ved arbejde på søgnehelligdage.

Da Dansk Jernbaneforbund og tillidsrepræsentant Mogens Lauridsen begyndte

16

at kigge den fortolkning efter i sømmen, viste det sig, at den kompensation ikke var udtømmende i forhold til overenskomsten, og derfor blev parterne i 2010 enige om, at der skulle ske en bagudrettet søgnehelligdagskompensation fra november 2007 til november 2010.

Kompensation er sket på følgende måde: 2007: Stewards, som overgik fra fast turnus til TimeCare, kompenseres med 11,1 timer for perioden. Stewards, som er blevet ansat i 2007 og som ikke har indgået i fast turnus, kompenseres svarende til 5,55 pr. måned.

2008/2009/2010: Alle stewards kompenseres svarende til 5,55 timer pr. måned, de har været ansat ved Metro Service.

Stewards modregnes i kompensationen med det faktiske antal timer, som de i perioden allerede har modtaget søgnehelligdagskompensationen for.

Resultatet Den aftale, som Dansk Jernbaneforbund og tillidsrepræsentant Mogens Lauridsen indgik på vegne af Dansk Jernbaneforbunds medlemmer, er kommet samtlige berørte ansatte til gode - ikke kun forbundets medlemmer.

Der var derfor mange, der op til jul blev glædeligt overrasket over størrelsen på deres lønseddel. Kompensation for tre år kan godt løbe op i et anseeligt beløb. Mogens Lauridsen anslår, at den gennemsnitlige steward har fået en kompensation svarende til omkring 50 timer.

Denne sag er et tydeligt eksempel på den kontante værdi, en fagforening kan have. Selv om alle berørte ansatte har fået glæde af den nye aftale, så er det ikke sikkert, at sagen ville være blevet opdaget, hvis ikke tillidsrepræsentanten og Dansk Jernbaneforbund havde arbejdet ihærdigt med sagen.

Til kamp mod cykel-kaos på Banegårdspladsen i Århus

Glad for cyklen? Så er det godt, at den antageligt ikke er stjålet eller fjernet fra DSBs område, men blot flyttet.

Det er ikke længere nogen prøvelse at færdes på Banegårdspladsen i Århus.

Henslængte cykler og ureglementeret parkering hører fortiden til.

Tekst og fotos: Viggo Lovdal

En regionschef bidrog ufrivillig til århushistorierne ved til pressen at udtale:" I Århus har vi ikke styr på cyklerne".

Regionschefen talte om de mange cykler, der lå henslængt foran Banegården i Århus. Det er nogle år siden, men problemet har ikke været løst før i efteråret 2010. Da Jernbane Tidende kom forbi en dag sidst i september, var alle cykler pænt stillet op inden for de rammer, der er afstukket på området.

DSB er gået i aktion over for de mange jernheste, der flød overalt, og til tider gjorde det til noget af en prøvelse at færdes på Banegårdspladsen. De ureglementeret parkerede cykler fjernes og hensættes på en indhegnet plads, ca. 200 meter længere nede ad Ny Banegårdsgade i retning mod rutebilstationen. Nye skilte på Banegårdspladsen orienterer om, hvor ejerne kan hente deres cykler.

Endelig etableres der også 94 nye ppladser til cykler på den samme strækning. Det nye parkeringsareal var under etablering, da Jernbane Tidende kom forbi. Tilfældigvis var projektleder Harrie Horsmans til stede sammen med de folk, der var i gang med anlægsopgaven.

På spørgsmålet om de nye tiltag vil virke efter hensigten, svarer Horsmans: "Det tror jeg. Det ser i hvert fald godt ud allerede nu, så mon ikke de kaotiske tilstande med henslængte cykler på Banegårdspladsen nu snart er fortid".

DSB har taget et nyt våben i brug i krigen mod cykler, tilfældigt placeret på Banegårdspladsen. Til glæde for de mange, der dagligt færdes på området. ”Vi har ikke erklæret cyklisterne krig,” fortsætter Harrie Horsmans. ”Vi er glade for, at der er så mange, der cykler, men vi må jo også sikre rimelige adgangsforhold for de gående. Protester vil der jo nok komme, men det er vi forberedt på, bl.a. ved at lave en pjece, der forklarer hvorfor vi er nødsaget til at flytte cykler og hvor man kan finde dem.”

Vi fjerner jo ikke cyklerne, vi flytter dem, understreger Horsmans. ”Vi fjerner cykler hver eneste dag. Fire mand er sat på den opgave. Vi har et stort ansvar for gangbesværede, blinde og svagtseende, gravide osv. De skal også gerne nå sikkert frem, ligesom adgangsog flugtveje også altid skal være farbare.

Så stiller man jernhesten uden for de markerede båse på Banegårdspladsen, bliver de læsset på en trailer og køres til den nye cykelparkering. Nogle cyklister er sure og siger deres uforbeholdne mening til cykel-fjernerne om det nye initiativ, men

Nu er min cykel væk! Ja, den er flyttet til et nyt indhegnet område. Bagest i billedet skimtes den gamle 2-distriktsbygning, Ny Banegårdsgade 55.

Udførelsen af et parkeringsområde for cykler er i fuld gang her.

En opgave drøftes. I midten projektleder Harrie Horsmans. Til venstre skimtes nybyggeriet på DSBs gamle Centralværksted.

DSB har nu mødt forståelse hos de fleste,” slutter projektleder Harrie Horsmans.

Jernbane Tidende fortsatte turen til Banegårdspladsen og kunne ved selvsyn konstatere, at det nye projekt er godt. Der er igen ved at komme "styr på cyklerne" i Århus.

17 7

25 års jubilæum for lokom indtræden i Dansk Jernb Den 1. januar 2011 var det 25 år siden, Dansk Lokomotivmands Forening fusionerede med Dansk Jernbaneforbund og blev til Lokomotivpersonalets Afdeling - måske bedre kendt som LPA. Fusionen var kulminationen på flere års strukturdebatter, som havde fundet sted både på forbundsplan og på LO plan. Formålet var at styrke jernbaneansattes forhandlingsposition på et arbejdsmarked i forandring, og det var nok meget rigtigt set.

Strukturudvalget med repræsentation fra både Dansk Jernbaneforbund og og Dansk Lokomotivmands Forening. Fra venstre side er det Ulrik Salmonsen (DLF), K.B. Knudsen (DLF), S.B. Smith (DJ), Kurt H. Christiansen (DLF), V. Dorner (DLF) & S.H. Majlund (DJ).

Af Carsten Jokumsen Fotos: Arkiv & Per Petersen

For at forstå noget af baggrunden for fusionen bringes her et uddrag af daværende formand for Dansk Jernbaneforbund Erik Nygård Jespersen skriv til Dansk Loko-

18

motivmands Forenings medlemmer, som blev bragt i Dansk Lokomotiv Tidende nr.

4, april 1985. Her skriver han: ”Dansk Lokomotivmands Forening har netop afsluttet en møderække for at få afklaret de problemer, en sammenlægning med Dansk Jernbaneforbund vil medføre. Baggrunden for ønsket om sammenlægning var en henvendelse

i 1982 fra min organisation - Dansk Jernbaneforbund - efter jernbaneorganisationernes negative indstilling på CO I's repræsentantskabsmøde i 1982 til CO I's strukturudvalgs arbejde, samt til et forslag til vedtægter og - i givet fald - fastsættelse af en række terminer for disse. Vor negative holdning dengang skyldtes, at vi under ingen omstændigheder kunne til-

motivmændenes baneforbund lade en strukturændring, der gik ud på, at den nye organisation ikke ville få LO som hovedorganisation.

Da Dansk Jernhaneforbunds hovedbestyrelse var meget interesseret i et øget samarbejde med de øvrige jernbaneorganisationer, blandt andet Dansk Lokomotivmands Forening, fandt vi det rigtigt at få afklaret spørgsmålet om samarbejde i en eventuel sektionsopdeling. Ligeledes at få afklaret en eventuel fusion organisationerne imellem i lighed med de drøftelser, vi på daværende tidspunkt var ved at afslutte med organisationerne under Privatbanerne.

Strukturdebatten i LO Hvis vi et øjeblik vender os mod strukturdebatten i fagbevægelsen, blev den i LO regi sidst drøftet på LO-kongressen i november 1983. LO-kongressen udsatte at tage stilling til strukturen frem til næste LO kongres i 1987. Det gjorde man i forventning om, at enten ville organisationskomiteen, og dermed LO's forretningsudvalg fremlægge sit strukturforslag eller også ville man konstatere, at strukturdebatten i LO's regi måtte betragtes som afsluttet.

Den nyvalgte formand for Lokomotivpersonalets Afdeling, Ulrik Salmonsen, taler til den sidste kongres i Dansk Lokomotivmands Forening.

Hvis vi skal repetere, hvad der hidtil er sket i strukturdebatten i LO, skal vi helt tilbage til LO-kongressen i 1971. Dengang blev der fremlagt et strukturforslag, som blev vedtaget - et strukturforslag som er blevet bekræftet på senere kongresser.

I fuld overensstemmelse med ånden i dette strukturforslag er der sket en lang række sammenlægninger af organisationer. For vort vedkommende er sammenlægningen med Dansk Privatbane Forbund, og for Jeres med Dansk Lokomotivmands Forbund, et eksempel herpå. […]

Jeg vil til slut advare imod, at fagbevægelsen, på grund af manglende tilpasning til hverdagen, bliver ineffektivt og ødelæggende for medlemmerne. Vi skal ikke kæmpe »om« medlemmerne, men »for« medlemmerne, og gøre det således at den integrering, der nødvendigvis må foregå mellem de to organisationer, må foregå på en måde, så vi undgår faglige grænsestridigheder.

En sammenlægning må og skal stække vores arbejdsgiveres muligheder for at spille os ud imod hinanden. Derfor er en sammenlægning en nødvendighed.”

Daværende formand for Dansk Jernbaneforbund, Erik Nygård Jespersen.

En fusion er en lang proces Som Erik Nygård Jespersen nævner i sin tekst, så er fusionstanken et produkt af en længerevarende diskussion i LO forbundene. Hvordan ruster man sig til fremtiden? På jernbaneområdet viste tanken sig at lande i frugtbar jord, for de forskellige personalekategorier havde så meget til fælles, at man ikke var fremmede ved tanken om en fusion. Når man samtidig tager med i betragtning, at Dansk Jernbaneforbund, som det skulle komme til at se ud efter 1. januar 1986, byggede på en model med meget selvstændige afdelinger for de forskellige kategorier, ja så var der nok ikke så meget at betænke sig på.

Som med alle fusioner så er der en storebror og en lillebror. I og med at talen fra starten gik på, at Dansk Lokomotivmands Forening skulle være en del af Dansk Jernbaneforbund, ja så var det forhold ligesom klart fra starten. Dansk Jernbaneforbund var paraplyorganisationen, og Dansk Lokomotivmands Forening var den enhed, der skulle vænne sig til flest ændringer ved en eventuel fusion.

Det giver sig tydeligt udslag i den måde, der kommunikeres internt i de to forbund. Dansk Lokomotiv Tidende, som var Lokomotivmændenes blad, skrev meget og detaljeret om planerne, mens Jernbane Tidende, som også dengang var fagbladet for Dansk Jernbaneforbunds medlemmer, var larmende tavst - med få undtagelser. Kort sagt: det var Dansk Lokomotivmands Forenings medlemmer, der følte, at de havde mest at miste og dermed arbejdede mest aktivt for at sikre sig så mange rettigheder som muligt.

Afgående formand for Dansk Lokomotivmands Forening, K.B. Knudsen på talerstolen for sidste gang.

19

25 års jubilæum for lokomotivmændenes indtræden i Dansk Jernbaneforbund (fortsat)

Fusionstoget kører I løbet af 1985 blev der afholdt ekstraordinære kongresser i både Dansk Lokomotivmands Forening og Dansk Jernbaneforbund.

Baggrunden for diskussionerne på Dansk Lokomotivmands Forenings ekstraordinære kongres den 30. april 1985 var strukturudvalgets arbejde og anbefalinger. Af en udtalelse fra Dansk Lokomotiv Tidende hedder det: ”På en arbejdsplads bør der kun være en overenskomst og en organisation. Det fører til, at virksomheden ikke kan spille på modsætninger mellem forskellige gruppers interesser. Gennemføres sammenlægningen af DJ og DLF vil DSB’s ledelse ikke mere kunne spille på evt. modsætninger mellem de to grupperinger.

Denne sammenlægning bør i øvrigt ses som begyndelsen til én jernbaneorganisation.

I forhold til LO og CO I bevæger vi (DLF red.) os organisatorisk i udkanten af disse organisationer. Til forskel er DJ direkte placeret i de centrale organer, og er derfor til stede her og nu, hvor tingene sker. Det indebærer naturligvis fordele, som også vi vil kunne høste gavn af. Ikke mindst i CO I, som jo er den, der forhandler vore interesser overfor statens løn- og arbejdsforhold.”

Anbefalingen var klar. DLF kunne primært se fordele ved at gå sammen med de andre personalekategorier på jernbaneområdet. Også frygten for moderne, personalebesparende trækkraft og eventuelle ændringer i rekrutteringsgrundlaget var bekymringer der spillede ind, men kernen i fusionsplanerne var ”sammen er vi stærkest”.

Dansk Jernbaneforbund eksisterer stadig som selvstændigt forbund, ganske vist i en anden form end den organisation, der fødtes 1. januar 1986, men tiden har bestemt heller ikke stået stille på jernbaneområdet. At det overhovedet har været muligt at beholde suverænitet og faglig integritet i de stormfulde år, som jernbanen har oplevet siden midten af halvfemserne, skyldes uden tvivl det faglige sammenhold og den styrke, der netop kendetegner jernbaneområdet. Havde forbundet indadtil - og især forbundets medlemmer - ikke haft et fællesskab omkring faget og jernbanen generelt, så kunne Dansk Jernbaneforbund lige så let have været

20

en afdeling under et større fagforbund.

Nu vil det være umådeligt svært at tilskrive fusionen i 1986 den fulde ære for det, men det tydelige billede er, at jernbaneområdet i årene efter fremstod som en stærk organisation med en samling, der betød, at løn og arbejdsforhold støt begyndte at stige.

Ovenpå vedtagelsen af sammenlægningen den 30. april 1985 kunne man læse følgende i lederen i Dansk Lokomotiv Tidende: ”Den 30. april 1985 besluttedes på en ekstraordinær kongres i København, at forslaget om en sammenlægning af Dansk Jernbaneforbund og Dansk Lokomotivmands Forening skal gennemføres med virkning fra 1. januar 1986. […]

Ingen bør tvivle på, at det, der således skete, den 30. april 1985, var en nødvendig beslutning for at kunne møde fremtidens udvikling på en fornuftig måde og varetagende lokomotivmændenes interesser på bedste måde. Skeptikerne vil komme til at erkende nytten af sammenslutningen.

Det kan ikke fragås, at mange kan være skuffede over sammenlægningen, med tanke på vor gamle organisations hæderskronede virke siden 1899. Tidens vilkår indbyder imidlertid ikke til nostalgi.

Fremtidens arbejdsmuligheder for fagbevægelsen tvinger organisationerne til at søge tættere sammen for med større styrke at kunne besværge anslagene mod fagbevægelsen og for med større styrke al kunne varetage arbejds- og lønmæssige interesser for medlemmerne. Og det sker ikke med mindre lydhørhed fra det nye ståsted, hvor vi med kraft og styrke sammen med jernbaneforbundets øvrige medlemmer skal kæmpe for fremgang.

Der er mangt og meget i tiden, som kræver, at der skal kæmpes som i fagbevægelsens tidligste år. Det er derfor helt afgørende vi i fagbevægelsen står skulder ved skulder i kampen for vore interesser.

Der er tro på, at vi bliver godt modtaget i DJ, og at vi bliver behandlet tilsvarende i fællesskabet, som det hidtil har været tilfældet for øvrigt i deres system. Lokomotivmændene vil gøre sit til på positiv måde at være med til at styrke fællesskabet.

Fremtiden vil vise, at den trufne beslutning er rigtig.”

Så vidt så godt. Den ene organisation havde sagt ja tak, nu manglede bare den ekstraordinære kongres i Dansk Jernbaneforbund. Den blev afholdt den 22. maj 1985, og her lod forsamlingen ingen tvivl tilbage. 193 ud af 194 delegerede stemte for, mens én delegeret undlod at stemme. Dansk Lokomotivmandsforening havde dermed kun et lille halvt års levetid tilbage. Dansk Jernbaneforbunds formand Erik Nygård Jespersen udtalte i den forbindelse: ”Dansk Lokomotivmands Forening får nu mulighed for at udvikle sig som selvstændig kategori under Dansk Jernbaneforbund på lige fod med Dansk Jernbaneforbunds øvrige kategorier, samtidig med de muligheder, der gives ved at kunne drage nytte af den større organisations repræsentation på vigtige poster.

Det bliver nu ikke mere muligt for DSB at spille Dansk Lokomotivmands Forening og Dansk Jernbaneforbund ud mod hinanden i den evige jagt på besparelser. […]

Med en stor tak til arbejdsgruppen der har udarbejdet grundlaget for sammenlægningen ønskes begge organisationer rigtig hjertelig tillykke.”

Lokomotivpersonalets afdeling På Dansk Lokomotivmands Forenings sidste og afsluttende ekstraordinære kongres i dagene 14.-15. november 1985 blev foreningens virke afsluttet på formel vis. Dansk Lokomotivmands Forening var ikke mere. I stedet opstod LPA - Lokomotivpersonalets Afdeling. Hertil skulle der vælges en bestyrelse og nogle nye vedtægter.

Som formand for Lokomotivpersonalets afdeling valgtes Ulrik Salmonsen. Han havde også siddet med i strukturudvalget og var derfor særdeles bekendt med tankerne bag den nye organisering. For forbundsformand Ulrik Salmonsen er datoen 1/1-1986 derfor også noget ganske særligt, da han således også har 25 års jubilæum, først som formand for lokomotivpersonalet siden som forbundsformand.

Resten af den nye bestyrelse kom til at bestå af Ole Husted Andersen som næstformand og sekretær samt fra østområdet: Carsten Quvang, Per Petersen og John Jacobsen, og fra vestområdet: Thorkild Nielsen og Frederik Baadsmand.

Formalier var nu i orden, en ny bestyrelse valgt og arbejdshandskerne var trukket op til albuerne. Lokomotivpersonalet kan nu fejre 25 års jubilæum som en del af Dansk Jernbaneforbund. Tillykke med det.

Jernbane Tidende har bedt to af de fremtrædende personer fra fusionen i 1986 om at kigge tilbage på fusionen og de efterfølgende resultater.

Erik Nygård Jespersen Daværende forbundsformand for Dansk Jernbaneforbund: ”Jeg mener bestemt, det var det rigtige, vi gjorde dengang. Tiden var moden, og alle medlemmer kom til at stå stærkere ved fusionen.

Nogle af de bedste resultater, der er kommet ud af sammenlægningen, tror jeg er de vældige løft i arbejdsforhold og lønniveau, som Dansk Jernbaneforbunds medlemmer har opnået sidenhen.

Ingen af os ville i samme grad have kunnet få de gode resultater på egen hånd, og jeg er da i tvivl om, hvorvidt der overhovedet ville have været et Dansk jernbaneforbund i dag, hvis vi ikke havde fusioneret.

Det kan godt ærgre mig, at det ikke lykkedes at samle alle personalekategorier ved banen i et forbund. Jeg tror såmænd, at nogle af de andre mindre forbund, der eksisterede dengang var modne til det, men det lykkedes altså ikke. Det er min opfattelse, at især de største forbund tænkte mere på at holde på medlemmer end på at skaffe medlemmerne de bedste løn- og arbejdsvilkår, og det er ærgerligt, for vi er her jo for at hjælpe medlemmerne.”

Ulrik Salmonsen Daværende medlem af strukturudvalget og fra 1986 nyvalgt formand for Lokomotivpersonalets Afdeling (LPA). Nuværende forbundsformand for Dansk Jernbaneforbund: ”Jeg har svært ved at se, hvordan de to forbund skulle have klaret sig hver for sig.

Samlet set fik man styrket Dansk Jernbaneforbund væsentligt i kraft af fusionen, og det er kommet alle medlemmer til gode. Derved blev både lokomotivmændene, men så sandelig også fagkategorierne i Dansk Jernbaneforbund styrket.

Jeg tror, at fusionen har haft en positiv udviklingsmæssig effekt, når man ser på overenskomster og aftaler, og det er lykkedes at undgå de stridigheder, som man ellers kunne have frygtet to forbund imellem.

Til gengæld tror jeg, at den øvelse, vi lavede i 2001 med at omdanne dansk jernbaneforbund til et enhedsforbund, det burde vi have gjort på et tidligere tidspunkt. Det var nok ikke politisk muligt, men set i bakspejlet og sammenholdt med de udfordringer vi står over for i dag, så var det den eneste rigtige vej at gå.”

Her er to centrale skikkelser fra fusionen, Erik Nygård Jespersen og Ulrik Salmonsen, fanget sammen. Nederst hæves glassene for fortidens bedrifter og fremtidens muligheder.

21

Dansk Jernbaneforbund indgår sammen med andre fagorganisationer med statsansatte medlemmer i den organisation, der hedder OAO - Offentligt Ansattes Organisationer. Det er OAO, der på vegne af alle organisationernes statsansatte medlemmer forhandler med finansministeren om løn og arbejdsvilkår på statens område.

OK11 - E Af Carsten Jokumsen Foto: Ole Husted Andersen

Den økonomiske krise betyder, at udgangspunktet for overenskomstforhandlingerne i 2011 er helt anderledes end for 3 år siden. Reguleringsordningen betyder, at medarbejderne i staten skal afdrage en ”gæld” til arbejdsgiverne, inden der kan opnås nye lønstigninger, og det giver uden tvivl store udfordringer for forhandlingerne.

Et vanskeligt udgangspunkt OK08 var et godt forlig på det statslige område. Der blev aftalt lønforbedringer for medarbejderne på i alt 12,8% i løbet af perioden. Men finanskrisen har betydet, at den private lønudvikling ikke har formet sig som forventet, da lønstigningstakten på det private område er faldet.

Det betyder en højere lønstigningstakt på statens område end på det private område, og reguleringen var derfor negativ pr. 1. april 2010. Parterne aftalte, at den negative regulering kunne modregnes i de aftalte lønstigninger. Som en konsekvens af krisen og reguleringen blev lønstigningerne altså mindre, end man forventede, da forliget blev indgået.

Man er i OAO allerede nu sikre på, at situationen vil gentage sig og reguleringen være negativ pr. 1. april 2011.

Spørgsmålet er derfor kun, hvor stor regningen vil blive denne gang. Udviklingen betyder derfor, at arbejdstagerne - herunder Dansk jernbaneforbunds medlemmer - starter den nye overenskomst med en ”gæld”, som skal afdrages inden de statslige medarbejdere kan få lønstigninger i den nye overenskomstperiode.

Man kan i virkeligheden sige, at de statslige medarbejdere har fået nogle af pengene på forskud, da en del af de aftalte lønstigninger var baseret på en gensidig aftale om forventet økonomisk udvikling. Da så økonomien i mellemtiden er vendt, betyder det, at forventningerne var for høje i forhold til det faktisk mulige.

Derfor kan man tale om, at de statsan-

22

En hård nød at knække satte medarbejdere har fået penge på forskud, der nu skal ”tilbagebetales”.

OAO har derfor meldt ud, at det bliver en udfordring at skabe et godt overenskomstresultat, da vi samtidig er i en økonomisk situation, hvor det kan blive svært bare at sikre medlemmernes realløn.

Reallønnen SKAL sikres Dansk Jernbaneforbund har gjort vores holdninger til OK11 klart gennem de organer, der giver os indflydelse i OAO, og forbundets holdninger til, hvad der vil være et acceptabelt overenskomstresultat stemmer meget godt overens med de andre organisationer. Reallønnen skal sikres, og der skulle også gerne være lidt mere at hente. Men det bliver svært - det ved vi. Om det er muligt, det vil tiden vise.

OAO’s repræsentantskab, hvor også Dansk Jernbaneforbund er repræsenteret, har udtalt følgende: I en verden, hvor tempoet er højt, kravene mange og økonomien trængt, anerkender OAO-Stat, at statens arbejdspladser løbende vil være under omstilling og omstrukturering.

Vi vil gerne understøtte en udvikling, hvor staten er effektiv og leverer professionelle ydelser.

For at kunne dette, er det helt afgørende, at arbejdspladserne i staten også er attraktive for medarbejderne. […]

Derfor kræver vi en overenskomst, hvor medlemmerne er i fokus. En overenskomst, der understøtter, at arbejdspladserne i den statslige sektor også fortsat vil være attraktive. Og en overenskomst som er økonomisk ansvarlig.

Det afspejler sig i vore krav, hvor vi bl.a. prioriterer: • Generelle lønstigninger • Aftaler vedrørende indflydelse og tryghed i forbindelse med omstruktureringer m.v.

• Aftaler vedrørende tillidsrepræsentant- og samarbejdsudvalgsmedlemmer • Aftaler vedrørende elever • Ligebehandling

Hvad er reguleringsordningen?

Formålet med reguleringsordningen er at sikre offentligt ansatte en tilnærmelsesvis parallel lønudvikling i forhold til privatansattes lønudvikling. Det offentlige område skal ikke være lønførende, men heller ikke sakke bagud.

Groft sagt udmønter reguleringsordningen forskellen mellem lønudviklingen på det private og det offentlige område. Med et forenklet udtryk udmønter den 80 pct. af forskellen mellem den statslige og den private lønudvikling. Reguleringsordningen opgøres bagudrettet, men virker fremadrettet.

Hvis man under overenskomstforhandlingerne rammer rigtigt, og lønudviklingen følges ad, så skal der ikke reguleres. Hvis udviklingen går hurtigere på det private arbejdsmarked, end man havde regnet med, så er der bonus i reguleringsprocenten til de offentligt ansatte. Omvendt - og det er det, der sker i øjeblikket - hvis de privatansattes lønudvikling sakker bagud, så må de offentlige ansatte se deres forventede regulering nedskrevet forholdsmæssigt.

For staten: Alle tjenestemandsansatte medlemmer i Dansk Jernbaneforbund ansat i staten er omfattet af CFU forliget. OAO er en del af CFU (Centrale Forhandlings Udvalg), som forhandler med Finansministeriet.

Fællesoverenskomsten med Finansministeren forhandles af OAO - Overenskomstansatte medlemmer i Banedanmark er omfattet af denne.

Fællesoverenskomsten med DSB forhandles af OAO - Overenskomstansatte medlemmer i DSB er omfattet af denne.

Virksomhedsoverenskomsten med DSB S-tog forhandles af OAO - Overenskomstansatte medlemmer i DSB S-tog er omfattet af denne.

Organisationsaftalerne med DSB og DSB S-tog forhandles af Dansk Jernbaneforbund - Overenskomstansatte medlemmer i DSB og DSB S-tog er omfattet af denne.

Organisationsaftalen med Banedanmark forhandles af Dansk Jernbaneforbund - Overenskomstansatte medlemmer i Banedanmark er omfattet af denne.

DSB First har tiltrådt Fællesoverenskomst og organisationsaftale med DSB DSBFirsts overenskomstforhold er derfor identisk med DSBs. DSB Vedligehold skal have helt nyt overenskomstgrundlag gældende for 1. april 2011. Det vides endnu ikke, hvordan det vil forme sig.

For lokalbanerne/Kommunernes Landsforening Alle tjenestemandslignende ansatte og overenskomstansatte medlemmer i Dansk Jernbaneforbund ansat ved en lokalbane er omfattet af forlig mellem KTO og KL (Kommunernes Landsforening).

Desuden organisationsforhandlinger mellem Dansk Jernbaneforbund og KL som omfatter: Hovedaftale med KL - Overenskomstansatte medlemmer ved lokalbanerne er omfattet af denne.

Overenskomst for bane-, lokomotiv-, stations- og togpersonale med KL - Overenskomstansatte medlemmer ved lokalbanerne er omfattet af denne.

Aftale for tjenestemandslignende ansatte - Tjenestemandslignende ansatte er omfattet af denne.

Arbejdstidsaftale - Både tjenestemandslignende og overenskomstansatte medlemmer er omfattet af denne.

Uniformsaftale - Både tjenestemandslignende og overenskomstansatte medlemmer er omfattet af denne.

23

24

ARBEJDSSKADER Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf.

3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Jeg vil starte med at ønske alle et godt nytår og takke for det gode samarbejde med både medlemmer og tillidsrepræsentanter.

Der har været store udfordringer i det forgangne år. En del medlemmer har måttet sige farvel til deres arbejde: Der har været afskedigelser på grund af arbejdsomlægninger og rationaliseringer blandt andet i Banedanmark og i DSB. Mange har måttet ophøre på arbejdsmarkedet på grund af sygdom.

En stor generation er ved at nå den alder, hvor forhold omkring pensionering bliver et stort samtaleemne.

En rettelse På min side i sidste nummer af Jernbane Tidende gennemgik jeg et tænkt forløb med et medlem, der var alvorligt syg.

Der sneg sig desværre en formulering ind som kunne misforstås: Jeg vil her understrege, at børnepension til et barn af en afdød tjenestemand ydes til det 21. år.

Denne gang vil jeg gennemgå et fiktivt forløb for et medlem, der overvejer arbejdsophør ved 60 år på grund af svigtende helbred.

Asger er 59 år. Han er tjenestemandsansat i staten og er i A-kasse og efterlønsordning. Han har ikke andre pensionsordninger. Han har fysisk anstrengende arbejde.

Asger er gift med Birthe, der er 57 år.

Birthe arbejder på fuld tid. Parret har to voksne udeboende børn.

Asger passer sit arbejde. Han har dog i den sidste tid været generet mere og mere af en dårlig ryg og følger efter slidgigt i begge knæ. Han har talt med sin egen læge, der har henvist til under-

søgelse hos en speciallæge. Han kan mærke, at det kniber med at holde ud til at gå på arbejde. Blandt andet sover han dårligt om natten på grund af smerter.

MEN det går. Egen læge har talt med ham om, at det nok er ved at være tid til at overveje arbejdsophør. Lægen pointerer også, at han skal passe på med at belaste sig selv for meget, da det kan forværre hans tilstand.

Asger trækker sin personlige pensionsoversigt. Han bestiller en kode på www. tjenestemandspension.dk, der sendes til hans adresse. Han har så mulighed for at se, hvorledes han er økonomisk stillet ved arbejdsophør som 60-årig, 62årig og ved 65 år. Desuden kan han se størrelsen af pensionen ved en svagelighedspensionering.

Asger har selv mulighed for at skaffe sig disse oplysninger elektronisk. Han ville ellers kunne have kontaktet tillidsmand eller mig for hjælp.

Arbejdsleder vil undersøge muligheden for to ekstra pensionsår ved fratræden som 60-årig.

Asger kan ved frivillig pensionering ved 60 år få kr. 144.096,- i tjenestemandspension. Såfremt han står til rådighed for arbejdsmarkedet ved 60 år, kan han få sit efterlønsbevis og kan få efterløn udbetalt med fratræk af 50 procent af tjenestemandspensionen. Det vil sige kr.

109.177,-. I alt kr. 253.268,-. Såfremt han får tillagt to ekstra pensionsår vil beløbet i alt være kr. 256.213,Hvis han efter det 60. år har fået sit efterlønsbevis og derefter må langtidssygemelde sig dels på grund af smerter og dårlig søvn dels på grund af de skånehensyn, som hans sygdom foreskriver, opstår en anden situation.

Arbejdsgiver vil måske forsøge sammen med kommunen at finde en anden pla-

cering i virksomheden med mere skånsomme arbejdsvilkår. På et tidspunkt vil arbejdsgiver få en pensionsvurdering i Helbredsnævnet i Personalestyrelsen og indleder dermed en afskedsprocedure. Såfremt Asger får tilkendt en svagelighedspension, vil hans tjenestemandspension udgøre kr. 180.116,-.

Han har sit efterlønsbevis og vil kunne få sin fulde efterløn udbetalt, da han er tilkendt en svagelighedspension. Efterlønnen vil udgøre kr. 181.220,-. I alt kr.

361.336,-.

Der er således en forskel på over kr.

100.000,- om året frem til folkepensionsalderen, alt efter om Asger selv siger sin stilling op eller bliver afskediget på grund af sygdom, der kan udløse en svagelighedspension.

Jeg synes, det er vigtigt at være opmærksom på disse regler. Hermed anbefaler jeg selvfølgelig ikke at gøre sig mere syg, end man er. MEN der er grænsetilfælde, hvor den ene løsning er lige så reel som den anden.

Forskellen er selvfølgelig, ud over alle de formelle krav, at Asger med frivillig fratræden selv er herre over betingelser og tidspunktet for arbejdsophør. Fratræden på grund af sygdom indebærer ofte en periode, hvor medlemmet kan føle sig usikker på forløbet og afskedsdato.

Kommunen vil komme ind i billedet med for eksempel samtaler i forbindelse med sygemeldingen, der udløser arbejdsgivers ret til sygedagpengerefusion fra kommunen. Alt i alt et lidt mere ”bøvlet” forløb.

Jeg har her gennemgået et eksempel.

Det enkelte medlems forhold kan ændre dette billede.

Jeg anbefaler i en sådan situation at søge rådgivning - eventuelt her i forbundet.

25

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: djf.dk.

Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Ekspeditør: Ole Danshøjgaard Svanevej 15, 4970 Rødby Telefon 54 60 53 14 ole@danshoejgaard.dk

Nyt fra Bestyrelsen Af Uffe Skov Pedersen

Medlemsmødet i Frøslev 16. november forløb næsten til bestyrelsen fulde tilfredshed. Der var tilmeldt 220 deltagere og med kun seks tomme stole, var der tale om en beskeden udeblivelse. Derned er der rettet op på den uskik, der herskede for få år tilbage, hvor deltagere udeblev i stort tal. For der betales fuld kostpris til restauranten for også de tomme stole.

Arrangementet gik godt, tiderne blev overholdt. Dog manglede program med dagsorden og sange, som det påhviler lokalforeningen at uddele til de fremmødte.

Hjemmesiden Vores hjemmeside vil efter at Jernbane Tidende nu er reduceret fra otte til seks blade om året blive frisket op, målet er at få en mere appetitlig hjemmeside, der

opdateres hurtigere. Læs mere på næste side.

Lønfest I medierne fremgår det at offentlige ansatte har fået meget store lønstigninger, men det har vist sig, at det er chefgangene, der er ramt af store lønstigninger, nogen har fået op til 40 procent mere i løn.

Pensionistkursus I dagene 4. – 6. april er der pensionistkursus i Svendborg. Tilmeldingen til dette kursus finder du et andet sted i dette nummer af Jernbane Tidende. Økonomi Økonomien for 2010 ser godt ud. Overskuddet bliver væsentlig større end budgetteret. I stedet for overskud på kun 8.000, ser overskuddet til at blive på over 200.000. Regnskabet kommer til at balancere tæt på 1. 2 millioner. Mere om økonomien i det næste nummer af bladet.

Husk Sektionsmødet

Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 1. marts 2011 Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER Sektionsmøde i Fredericia 18. maj annonceres i blad nr. 2/2011.

26

Sektionsmødet 2011 afholdes onsdag den 18. maj.

Stedet er som sædvanlig Messecenter Fredericia.

Dagsorden kommer ifølge vedtægterne i næste nummer af Jernbane Tidende, og på hjemmesiden, www.djf.dk, gå ind under pensionistsektionen. Forslag, der ønskes behandlet, skal være formanden i hænde senest 30 dage før.

På bestyrelsens vegne Poul Erik Christensen

Tanker ved årsskiftet Så kom vi igennem nok et år; hvilket år!

Når jeg ser tilbage, er det på et år med megen turbulens, ikke mindst på det politiske område.

Det, vi har været vidne til, er fortielser og forglemmelser, for man må jo ikke kalde det ”løgne”.

Som jeg ser det, er det godt, at vi andre ikke har det på samme måde som nogen politikere; hvordan ville det så se ud i lille Danmark?

Der har været mange store emner oppe at vende, eksempelvis: Sygehus placeringer, privathospitaler, nedlæggelse af skoler, fremtidens ældrepleje, og som noget nyt er flere af disse emner blevet diskuteret i en duel mellem to top politikere. Det er sikkert noget, vi vil se mere til i fremtiden, hvis de ellers har mere af deres tunger tilbage.

Det, som jeg vil koncentrere mig om i dette og det næste nummer af Jernbane Tidende, er ældreomsorg nu og i fremtiden.

Der har i løbet af 2010 været sagt og skrevet meget om ældreomsorg og nedlæggelse af skoler. Det har ført til adskillige læserbreve om, hvor det var bedst at spare. Ja, på et tidspunkt var det nærmest en lille ”krig” om, hvor de største besparelser skulle findes. Der var forslag om, at børnene skal cykle i skole uanset, hvor langt de havde! De ældre kan vel passe sig selv?

Sådan en lille krig er efter min mening uværdig. Vi er nu i en tid hvor der skal spares, og så må vi alle: unge som ældre bidrage.

Tilbage til ældreomsorg nu og i fremtiden. Der bliver flere og flere ældre over 65 år. EU kommissionen ser det som en af Europas store udfordringer, at der bliver færre hænder til at udføre arbejdet i fremtiden. Allerede fra 2012 vil arbejdsstyrken i EU blive mindre.

I 2020 vil hver fjerde EU borger være over 65 år. Antallet af mennesker mellem 65 og 80 år vil stige med næsten 40%

mellem 2010 og 2030. Danmark er ikke det hårdest ramte land: I 2020 vil 20,1 % af befolkningen være over 65 år.

Der fokuceres meget på tallet 65, og det er selvfølgelig et tal, vi skal tage alvorligt, når fremtidens ældreomsorg skal tilrettelægges. Men vi må ikke glemme, at set ud fra min omgangskreds og de foreninger jeg kommer i, så bliver vi også ældre, før vi har de store behov for hjælp.

Dette er selvfølgelig ikke en generel betragtning.

Der er også i flere kommuner forsøg med at lære os, hvordan vi kan klare os selv i eget hjem længst muligt. Det ser jeg som et fremskridt, og jeg tror at, det er de fleste ældres ønske at kunne klare sig selv så længe som muligt. Det er også nødvendigt, når der ikke bliver så mange varme hænder til rådighed i fremtiden.

Endeligt er der også den nye teknologi, som er taget i brug i flere kommuner, og det vil der blive meget mere af i fremtiden.

Det vil jeg skrive om i næste nummer af bladet.

Til slut vil jeg ønske, at I alle får et godt år 2011.

Poul Erik Christensen Sektionsformand

Hjemmeside efter nyt koncept Af Uffe Skov Pedersen

Ved årsskiftet blev Jernbane Tidende reduceret fra otte til seks årlige udgivelser.

Som kompensation for dette øges antallet af sider, som DJ Pensionistsektion har rådighed i hvert blad, fra fem til seks.

Derfor mister DJ Pensionistsektion kun 4 sider om året.

Efter reduceringen i antallet af blade udkommer Jernbane Tidende nu kun med tre numre hvert halve år. Dette vil stille større krav til lokalforeningerne, når arrangementer skal planlægges og formidles til deres medlemmer via bladet.

på Hjemmesiden senest en uge efter mødet er holdt. Det samme er målet for andre begivenheder som eksempelvis medlemsmøderne.

Tilmeldinger til arrangementer, der kun kan rumme et begrænset antal deltagere, vil blive bragt samtidig i de to medier.

Flere er på nettet Forbedringen af hjemmesiden hjælper selv sagt ikke de læsere, der ikke har adgang til internettet, men det gælder

efterhånden de færreste. Ifølge de nyeste oplysninger har to tredjedele af alle pensionister adgang til internettet.

At flere og flere af bladets læsere har internetadgang kan ses på fotokonkurrencen. For hver gang bladet modtager 20 besvarelser via mail, kommer postbuddet kun med en besvarelse via brevsprækken. Samme tendens ses også på tilmeldingerne til medlemsmødet i Frøslev. 55 tilmeldingskuponer kom via mailen, 38 fik postbuddet lov til at aflevere.

Nye udfordringer Hidtil har opdateringen af hjemmesiden fulgt bladets udgivelse, men også dette ændres. Nyhederne vil udkomme på hjemmesiden hurtigst muligt. Eksempelvis vil rubrikken Nyt fra Bestyrelsen komme

27

Pensionistsektionen

Spidsen

Pensionistsektionen

Medlemsmøderne er blevet et tilløbsstykke Pensionistsektionens medlemmer strømmer til medlemsmøderne fra nær og fjern for at blive orienteret i godt selskab med gamle kolleger.

Andre emner var Vejlekassen, samfundsudviklingen, fremtidens ældreboliger og den moderne teknologi, der er på vej ind i ældreplejen.

Det daglige arbejde i Sektionen samt jubilæumsfesten i 2012 blev også omtalt.

Sektionsformand taler til den fyldte sal!

Af Uffe Skov Pedersen

En smuk og solskinsrig dag i november dannede rammen for et godt medlemsmøde på Frøslev Kro i Sønderjylland tæt på vores tyske nabo. Fra det ganske land valfartede 214 deltagere til Frøslev, og havde kroens fysiske rammer ikke sat en naturlig begrænsning, var deltagerantallet blevet langt højere. Sektionsformand Poul Erik Christensen fortæller, at han måtte skuffe over 50 medlemmer, der ikke var plads til på mødet.

Den store tilstrømning til medlemsmøderne har ikke altid været en selvfølgelighed. For år tilbage var tilstrømningen til møderne noget mindre heftig. Eksempelvis kom for år siden til et tilsvarende arrangement i Sønderjylland kun 154 deltagere.

På spørgsmålet om hvad årsagen til den øgede interesse for medlemsmøderne kan skyldes, svarer Poul Erik Christensen: – Jeg tror, at det har noget at gøre med den tid, vi lever i. Mange mennesker kan lide at følge med i hvad der rører sig i samfundet. På medlemsmøderne bliver vores medlemmer reelt oplyst om den nyeste udvikling på ældreområdet, i DJ

28

Pensionistsektion og tjenestemandspensionsternes forhold.

– Vi må heller ikke glemme det sociale element. På møderne mødes man med kolleger, man måske ikke har set i mange år, og der er rig lejlighed til få genopfrisket gamle bekendtskaber og historier. Vi må også huske på, at det ikke er alle vores medlemmer der er med i en lokalforening, og møderne er en god mulighed for dem til at bevare tilknytningen til gamle kolleger, forklarer Poul Erik Christensen.

Sektionens aktuelle situation Essensen på medlemsmøderne er Sektionens aktuelle situation. På mødet orienterede bestyrelsen om følgende emner: Den kommende overenskomst, hvor Sektionen stiller med fire krav, men Poul Erik Christensen gjorde det også klart, at vi ikke skal have for store forventninger til de kommende forhandlinger. Pengene er små i samfundet for tiden. Ældres forhold i samfundet, herunder nedskæringer og manglende forståelse for de ældres daglige problemer, blev uddybet. Formuleret således: ”Vi hører dagligt om besparelser, og her må vi gøre os klart, at vi også skal betale vores del af kagen, men det er ikke os, der skal betale det hele.”

Hvor kom de fra Københavnsområdet var som sædvanligt rigt repræsenteret med cirka 40-45 medlemmer, men også Nykøbing Falster, Næstved, Vipperød, Ringsted, Korsør med flere var repræsenteret. Fra Fyn kom der deltagere fra Nyborg, Odense, Tommerup og Middelfart.

Lokalforeningen fra Sønderjylland tilmeldte 49 deltagere, men også eksempelvis deltagere fra Hadsten, Langå, Viby Jylland, Århus, Horsens, Ikast, Laurbjerg og Esbjerg dukkede op. Samlet er der altså tilbagelagt rigtig mange kilometer på at komme til kaffe i Sønderjylland, men hvorfor? Det har vi spurgt tre af deltagere om, svaret kan du læse et andet sted på disse sider.

Konceptet bag medlemsmøderne Normalt afholdes der tre medlemsmøder om året ud fra et geografisk hensyn og på skift mellem lokalforeningerne.

Sektionsbestyrelsen står for konceptet, betalingen og modtager tilmeldingerne, mens den enkelte lokalforening klarer det praktiske og har kontakten til mødestedet.

Under det praktiske hører også eksempelvis guider, hvor det er nødvendigt, trykning af program og sange.

Der serveres ved mødets start kaffe og brød, derefter orienterer bestyrelsen ved Poul Erik Christensen om Sektionens aktuelle situation. Cirka kl. 12.00 serveres en let frokost, og efter frokosten er der lejlighed til at stille spørgsmål til bestyrelsen.

Mødet afsluttes med kaffe og lagkage.

Eventuel transport med busser mellem jernbanestation og mødested koordineres og betales af Sektionen.

Medlemsmøder i 2010 I 2011 er Odense programsat, de to andre steder offentliggøres i blad nr. 2.

dag på mødet.

Pensioneret tgf., næstformand Københavns lokalforening, Knud Christensen, der sammen med cirka 45 andre deltagere rejste fra København til Frøslev: – Jeg tror, at det først og fremmest er det sociale, der trækker. Det er en dag, hvor man hygger sig, og vi må ikke glemme, at der er rigtig mange medlemmer i vores lokalforening, men det er nok

også ofte de samme, der tager til medlemsmøderne.

– På en sådan tur får man hilst på mange, og der er rig lejlighed til at genfortælle de gamle røverhistorier. Den gode mad trækker også, og så kan vi også alle lide at bliver opdateret om udviklingen, fortæller Knud Christensen, der betegner mødet i Frøslev som særdeles godt.

at gense gamle kolleger, understreger Johannes Sørensen, der tilføjer, at han holder meget af Sønderjylland. I de sidste 20 år har han holdt ferie på Løjt Land og har kørt det meste af Sønderjylland tyndt.

I dag er han alene, så bilen bliver fyldt op med venner, når turen går fra øst til vest Danmark.

Pensioneret lkf. Johannes Sørensen, Næstved, 85 år: – Jeg er gammel organisationsmand, og jeg kommer til medlemsmøderne for at blive orienteret og for at følge med i udviklingen. Og jeg føler, at jeg blev godt underrettet, at jeg fik svar på mange ting. Det sociale samvær er selvfølgelig også vigtig, det er dejligt

Pensioneret lkf. Ejnar Tranders, Svendborg: – Jeg har været pensionist i 9 år, og det er første gang, jeg deltager i et medlemsmøde, men det er bestemt ikke sidste gang, og næste gang tager jeg min kone med!

– Det er godt at høre nyt om Sektionen, det er rart at få de sidste nyheder med, og det er dejligt at møde nogen, man kender.

En god dag i Korsør Foto: Kent Vestesen

Af Sara Klærke

Der er næppe nogen, der glemmer, at Dansk Jernbaneforbund er en faglig organisation, der ikke mindst arbejder for lønudvikling for aktive medlemmer og Pensionistsektionen, og for de sidstes vedkommende bevarer den kontakt til arbejdsliv og kolleger, der er dyrebar for

de fleste. Derfor er det også en erkendelse fra ledelsen, at det sociale samvær dyrkes og udvides.

Man mærker det på medlemsmøderne, som holdes et par gange om året rundt i landet. De bliver hurtigt fuldtegnet, bl.a. fordi medlemmerne her har en god dag, hvor de møder varme og hjertelighed. Der lyttes med stor interesse til den faglige orientering og stilles gode spørgsmål til panelet, der består af Pensionistsektio-

nens bestyrelsesmedlemmer.

Ved ankomsten af medlemmer fra hele landet, indledes dagens møder med kaffe og morgenbrød, og så går snakken allerede. Senere afbrydes mødet af snitter og øl og sodavand og sluttes med kaffe og lagkage. Programmet er næsten ens på alle medlemsmøderne.

Forskellen består i omgivelserne, kulisserne omkring mødet. Af efterårets to møder i Korsør og Frøslev havde jeg fornøjelsen at deltage i det første. Lokalforeningen dér er stor og meget aktiv under ledelse af formanden, Tage Olsen, der havde skaffet adgang for os i byens smukke kulturhus. Det var oprindelig en skole, bygget i 1925. Da den var ny og smukt bygget før sparetiderne, begyndte den lille Tage selv sin skolegang her. Men dens æra blev ikke lang. Efter 75 år blev skolen nedlagt, der blev bygget om til ukendelighed, og således fik vi lejlighed til at holde vort medlemsmøde i den smukke tidligere aula og ombyggede gymnastiksal.

Arrangementet fungerede perfekt og på klokkeslæt, hvad det praktiske angår, og det kan vi takke den dygtige lokalbestyrelse for. Samtlige198 deltagere havde en god dag.

29

Pensionistsektionen

Deltagerne til medlemsmøderne kommer ofte langvejs fra.

Jernbane Tidende har spurgt tre af deltagerne i Frøslev, hvorfor de valgte at bruge en

Pensionistsektionen

FOTOKONKURRENCE

Af Uffe Skov Pedersen

Foto: Kent Vestesen

Denne gang offentliggøres både vinderen af fotokonkurrencen i blad nr. 7 og 8 2010. Svaret på konkurrencen i blad nr. 7 er Tårs station, og det besvarede blandt andre Peter Manzanti Albertsen, Herning, korrekt, og der er nu to flasker rødvin på vej til den midtjyske by. To flasker rødvin er der også på vej til Bent Hansen i Kolding, der korrekt besvarede konkurrencespørgsmålet i blad nr. 8 med Ålestrup station.

Stationen, der skal gættes denne gang er også jysk, og strækningen er, som det fremgår af billedet, nedlagt. Som hjælp til besvarelsen kan det oplyses, at et stationens gamle bygninger rummer et lille egnsmuseum med plancher af blandt andet jernbanedriften på strækningen.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Fredag 25. februar kl. 17.00 - 23.00 Kirkegade 51, Store Sal: 5 års fødselsdagsfest! Menu: lakseroulade med peberrodssovs og flutes. Dyreryg med waldorfsalat osv. Softice med frugt.

Bindende tilmelding senest 8. februar til Simon Rasmussen, 21 14 11 21, srr@ esenet.dk. Pris 250 kr.

Tirsdag 22. marts kl. 14.00 - 17.00 Kirkegade 51, Blå Stue: Generalforsamling.

Forslag, der ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal indgives skriftlig til formanden senest 14 dage før mødet.

Senest tilmelding til Simon Rasmussen 14. marts, 21 14 11 21, srr@esenet.dk.

Gratis: skipperlabskovs.

Fredericia: Torsdag 10. februar I. P. Schmidts Gård kl. 13.30: Hanne-Grethe og Jørgen Bank underholder med sang og musik.

Torsdag 24. februar I. P. Schmidts Gård kl. 13.30: Johannes Thorsen viser lysbilleder og fortæller om Grønland.

30

Torsdag 10. marts I. P. Schmidts Gård kl. 13.00: Generalforsamling. Først serveres gule ærter med tilbehør, dertil en øl/vand og snaps. Derefter kaffe med småkager. Pris 100 kr. Kl. 14.30 generalforsamling, hvortil der serveres 1 øl/ vand. Forslag der ønskes behandlet skal sendes til formanden senest 8 dage før.

Tilmelding til spisning senest 24. februar, telefon 75 92 57 83/75 92 75 23.

Torsdag 24. marts I. P. Schmidts Gård kl. 13.30: Banko. Der spilles om gavekort fra Føtex, 3 kort 25 kr., og kort til puljebanko 5 kr. pr. styk.

Torsdag 7. april I. P. Schmidts gård kl. 13.30:Sæsonafslutning. der servers smørrebrød samt 1 øl/vand og kaffe med småkager. Måske en overraskelse.

Pris 125 kr. Husk en pakke til pakkespil.

Tilmelding senest 24. marts, telefon 75 92 57 83/75 92 75 23.

Helsingør: Fredag 11. februar: Bingo!

Onsdag 23. februar: Harmonikatræf.

Fredag 11. marts: Fastelavnsfest med tøndeslagning og boller. Præmier til den bedst udklædte.

Onsdag 30. marts: Hyggemøde.

Horsens Skanderborg: Torsdag 3. februar: Ordinært møde.

Torsdag 3. marts: Ordinært møde.

Tirsdag 15. marts kl. 14.00: Foredrag med kaffe og hjemmebag. Tilmelding nødvendig.

Torsdag 7. april klubhuset kl. 09.30: Generalforsamling. Tilmelding nødvendig.

Høje Tåstrup, Roskilde og omegn: Mandag 14. februar kl.14: Foredrag og film om Kofoeds skole som blev oprettet i 1928 af kordegn Hans Chr. Kofoed til støtte og hjælp for arbejdsledige og socialt udsatte mennesker. Mød op og hør om et interessant emne.

Mandag 7. marts kl. 14: Fastelavn med tøndeslagning, fastelavnsboller, kaffe samt kåring af kattekonge og dronning: Pris 40. kr. Tilmelding til formanden senest 2. marts, 43 45 21 49.

Mandag 11. april kl. 12.00: Generalforsamling med spisning. I år serveres beuf stroganoff, 1 genstand og kaffe, pris 150 kr. Forslag til generalforsamlingen

Korsør: Torsdag 10. februar kl. 14.00: Foredrag ved Gyrit Jørgensen, der fortæller om Korsørs 800 år historie. Et spændende foredrag, der senere på året vil blive fulgt op med en byvandring i det gamle Korsør. Tilmelding senest 3. februar. Lotteri i pausen.

Onsdag 23. februar: Udflugt. Bowling i Slagelse kl. 15.00. Afgang fra Kaspar Brandts Plads kl. 13.45 eller kørsel i egen bil. Præmie til bedste dame og herre samt eftermiddagskaffe med hjemmebagt kringle. Seks baner er reserveret. Tilmelding senest 3. februar. Pris 80 kr.

Torsdag 3. marts kl. 14.00: Fastelavnsfest, hvor vi starter med kaffe og boller, efterfulgt af bedst udklædte dame - herre.

Vi slår katten af tønder og slutter med tre stykker smørrebrød samt musikalsk underholdning. Tilmelding senest 10. februar. Pris 100 kr. Lotteri i pausen.

Torsdag 17. marts kl. 14.00: Generalforsamling. Mød op og få informationer om det forestående 30 års jubilæum. Lotteri i pausen.

Torsdag 14, april Spillestedet Kulturhuset: 30 års Jubilæumsfest. Der serveres en tre retters menu, vin ad libitum, kaffe med mere. Musik under spisningen. Festen slutter med aspargessuppe, kødboller og flutes.

København: Fredag 18. februar kl.

12.00: Vi besøger Frihedsmuseet på Esplanaden. Derefter spiser vi på en nærliggende Restaurant, pris 150 kr. Tilmelding Baadsgaard, 35 26 10 44, senest 15. februar.

Fredag 4. marts kl. 11.00 Ramsingsvej 28 A, Valby: Ordinær Generalforsamling.

Vi giver kaffe og Lagkage. Da der serveres skipperlabskovs med 1 Øl til en pris af 80 kr., kræves tilmelding til Baadsgaard, 35 26 10 44, senest 1 marts.

Fredag 4. marts Ramsingsvej 28 A kl.

11.00: Generalforsamling. Af hensyn til spisningen, skipperlabskovs, skal der ske tilmelding. Vi giver kaffe og lagkage.

Lolland-Falster: Mandag 7. februar Kældersalen: Generalforsamling!

Onsdag 23. februar Kældersalen: Bankospil om 20 gevinster.

Nordvestsjælland: Tirsdag 8. februar: Bowling i Holbæk kl. 14.00.

Tirsdag 8. marts Musikhuset kl. 14.00: Generalforsamling. Mere herom senere.

Tirsdag 12. april: Oplysning om aktivitet følger senere.

Nye medlemmer er meget velkomne.

For yderligere oplysninger, kan formand Leif Finne Ipsen kontaktes på tlf. 59 52 33 80.

Nyborg: Tirsdag 8. februar kl. 14.00: Banko, præmier gavekort, vin. Husk brød.

Tirsdag 22. februar kl. 14.00: Foredrag. Fra vikingetid til IC færger ved Povl Lundsgaard. Husk brød.

Tirsdag 8. marts kl. 14.00: Ekstra banko, præmier: gavekort og vin. Husk brød. Husk tilmelding til forårsfesten.

Tirsdag 22. marts kl. 15.00 - ?: Forårsfest, så vi møder først kl. 15.00, da bordene først skal pyntes. Pris 45 kr. Vi starter med kaffe og småkager, herunder snak og hygge, hvorefter der er gratis banko med fine gevinster Efter spillet 3 stykker smørrebrød en øl eller vand.

Snaps kan købes.

Tirsdag den 5. april kl. 14.00: Banko, præmier: gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 19. april kl. 12.00: Frokost et sted i byen?

Næstved: Fredag 28. januar kl. 13.00 - 17.00: Medlemsmøde i “Cafeen” med foredrag af Rasmus Nielsen. Fradag 25. februar kl. 13.00 - 17.00: Generalforsamling i “ Cafeen”.

Odense: Mandag 14. februar kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 28. februar kl. 14.00: Har vi været så heldige at få Anders W. Bertelsen - kendt som sprogdoktoren fra “Bagsiden”, i Fyens Stiftstidende - til at fortælle om det danske sprog og dialekter.

Kom og vær med til en underholdende eftermiddag. Foreningen sørger for kaffe og kage.

Mandag 14. marts kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 28. marts kl. 17.00: Fællesspisning og socialt samvær. Menu: Glaseret skinke med flødekartofler og dessert samt kaffe og småkager. Bindende tilmelding til den nye kasserer senest mandag 21. marts. Pris: 110,00 kr.

Mandag 11. april kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Ringsted: Mandag 14. februar kl.

14.00 Anlægspavillionen, Havesalen.

Vi får besøg af Borgmester Niels Ulrich Hermansen. Emne er en Borgmesters hverdag.

Mandag 14. marts samme tid og sted fortæller Poul Aremark om livet bag et fængsels mure.

Struer: Mandag 31. januar 14.00 17.00: Generalforsamling med spisning.

Husk tilmedling.

Mandag 14. februar 14.00 - 17.00: Foredrag ved Helge Weis Jensen.

Mandag 28. februar 14.00 - 17.00: Pladespil.

Mandag 14. marts 14.00 - 17.00: Foredrag. Vi har endnu ikke navnet på foredragsholderen.

Mandag 28. marts 14.00 - 17.00: Foredrag ved Ruth Birk Christensen med emnet: Madmor for soldaterne i Afghanistan.

Torsdag 14. april: Afslutning, forårsfest.

Sønderjylland: Onsdag 23. februar Bov Bibliotek kl. 14.00: Hyggeeftermiddag med sang og musik. Foredraget om Grønland udsættes til senere.

Onsdag 23 marts: Besøg på Blans svineslagteri. Slagteriet brændte for et år siden, men er nu bygget op igen.

Tidspunktet for besøget er ikke endelig fastlagt, men oplyses ved tilmeldingen, der skal ske til Poul Frederiksen, 74 67 89 76, senest 18. marts. Da der højst kan deltage 25 personer gælder princippet først til mølle …

Onsdag 13. april: Besøg på kraftvarmeværk eller Brand og Redning i Sønderborg.

Aalborg: Tirsdag 15. februar kl. 14.00.

Vesterkær kirkecenter. Et muntert foredrag med tidligere politimand Hugo Mortensen under overskriften. ”Hvordan man kommer gennem livet på trods af usportslig kropsbygning, manglende kvinde-tække og stærkt begrænsede intellektuelle ressourcer”. Husk kop og brød. Vi har kaffen klar.

Tirsdag 15. marts kl. 14.00 Vesterkær kirkecenter: Generalforsamling. Indkomne forslag skal være formanden i hænde senest 8 dage før. Foreningen er vært med brød og kaffe. Medbring selv kop.

Næste møde er tirsdag 5. april. Noget om DSB eller et andet foredrag. Håber blad nr. 2/11 er ude inden. Århus: Onsdag 9. februar: Vi ser film.

Kaffe med brød. Pris 25 kr.

Onsdag 23. februar: Vi ved ikke, hvad vi skal lave. Pris 25 kr.

Onsdag 9. marts: Forårsbanko. Pris 25 kr.

Onsdag 23. marts: Forårsfest. Spisning, øl og vand og kaffe. Pris 100 kr.

Onsdag 13. april: Generalforsamling.

Kaffe og brød.

Arrangementerne sker i Østergade 30.

Ved spisning Foto: kl. 13.30.

Ellers kl.Andersen 14.00.

Ole Husted

31

Pensionistsektionen

skal være formanden i hænde 14 dage før. Bindende tilmelding senest 4. april til formanden 43 45 21 49.

Pensionistkursus 2011

Dansk Jernbaneforbund afholder 3 dages kursus på Hotel Svendborg i Svendborg Kursusindhold: Pensionistkurset er tilrettelagt ud fra de mange ønsker, som er tilkendegivet fra forbundets pensionister. Ønsker du en interessant og levende orientering omkring forbundets arbejde og ikke mindst de sociale forhold, herunder pension, der jo har en meget stor indvirkning på pensionisternes tilværelse, er dette kursus et tilbud, du bør benytte. Forbundets socialrådgiver vil orientere og svare på spørgsmål om bl.a. pensionsforhold. Derudover vil der blive arrangeret en udflugt, og der vil være masser af tid til godt kammeratligt samvær med tidligere kolleger under hele kursusforløbet.

Alle medlemmer af Dansk Jernbaneforbunds pensionistsektion kan tilmelde sig. 48 pensionister kan deltage. Skulle der tilmelde sig flere end de 48, vil der blive foretaget lodtrækning blandt de tilmeldte, idet dog pensionister, der ikke tidligere har deltaget, har fortrinsret.

Deltagerne vil modtage besked direkte fra forbundet senest den 1. marts 2011, hvor kursusprogram med alle praktiske oplysninger ligeledes vil blive fremsendt til de heldige deltagere.

Kurset starte

r Pris: Ophold og undervisning mandag den 4. a pril 201 er gratis for kursisterne, idet alle og slutt 1 er udgifter betales af forbundet. onsdag den 6. a pril 201 Hvis du ikke har frikort, så husk 1 at påføre din afrejsestation på tilmeldingskuponen.

Der er fælles bustransport fra Odense til Svendborg og omvendt.

I skal selv sørge for pladsbilletter til og fra Odense.

Det er ikke muligt at medtage ledsager på kurset. Ønsker du at deltage, skal nedenstående tilmeldingskupon udfyldes og sendes til: Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby

"

TILMELDINGSKUPON til Dansk Jernbaneforbunds pensionistkursus den 4. - 6. april 2011

Fornavn:

Medlemsnummer (se bagsiden af bladet):

Efternavn:

Postadresse:

Tidl. stilling:

Postnummer:

Cpr.nr.:

Telefon:

Såfremt du ikke har frikort, skal du anføre hvor rejsen ønskes fra.

Har du tidligere deltaget i pensionistkursus

Rejsen ønskes fra _______________________________ til Od

Fremsendes til forbundet senest den 11. februar 2011.

32

By:

Ja

Nej

FRIT ORD

Åbent brev til Dansk Jernbaneforbund Et sort kapitel i fagforeningen LPO (lokomotivpersonalets organisation), som er en underafdeling af Dansk Jernbaneforbund.

Angående de i oktober tildelte kvalifikationstillæg er der sikkert mange der undrer sig, og med god grund. For sikken dog noget makværk. Det startede ellers så godt med forhandlinger mellem de faglige organitationer og HR. Jeg er ikke i tvivl om, at HR har villet det godt med de nye kvalifikationstillæg, som en aftale om ny løn. Det er desværre ikke, sådan det er foregået i LPO. I medlemsinformation nr. 16 af 2. juli.2010 angående ”Kvalifikationstillæg 2010 - 2011 mellem Togproduktion og Lokomotivpersonalets Områdegruppe DSB. Udmøntet efter aftale mellem DSB og Dansk Jernbaneforbund omhandlende kvalifikationsløn”, står der følgende: ”Der er afsat lønsumsmidler svarende til 200.000 for perioden 2010 og 2011. Hvilket rækker til: 24 Lokomotivførere med 9 og 12 års anciennitet. Samt 3 rangerførere. De flyttes fra kvalifikationstillægsniveau 2 til kvalifikationstillægsniveau 3 i henhold til aftalen. Svarende til kr. 9.830 årligt.

Niveau 1.april 2010. Kvalifikationstillægget udbetales med virkning 1.oktober 2010 Kriterier for tildeling: Kvalifikations-tillægget tildeles ud fra en samlet vurdering af lokomotivførerens personale-ansættelses-og sikkerhedsmæssige forhold. Denne samlede vurdering sker på baggrund af personaleakterne.

Lokomotivfører kørelærer.

Der udmøntes 0,5 % af lønsummen for 2010 samt 0,5 % af lønsummen 2011.

Hvilket rækker til: 93 lokomotivførere kørelærere.

De flyttes fra kvalifikationstillægsniveau 2 til kvalifikationstillægsniveau 3 i henhold til aftalen.

Svarende til kr. 9.830 årligt. Niveau 1.april 2010. Kvalifikationstillægget udbetales med virkning 1.oktober 2010 Kriterier for tildeling: Lkf.K: Togproduktion indstiller de lkf-k som har de elever der kræver ekstra support og/eller er ekstraordinære gode til at føre logbøger. Herudover anciennitet.”

Som jeg ser det her, er det en del af aftalen om ny løn, hvor gruppelederen hol-

der medarbejdersamtaler med de enkelte medarbejdere, og på baggrund af denne samtale kan indstille de af ham bedømte egnede personer.

Men ak nej, sådan er det ikke foregået.

Hr. Preben S. Pedersen har fået lov til sammen med daværende fremføringschef Per Baktofts, at bestemme de kørelærere, der skulle have et kvalifikationstillægstrin uden at tage hensyn til de af DJ udvalgte kriterier.

Mine kommentarer hertil er: Hvad kender Per Baktofts til kørelærerne? Vi så ham jo aldrig iblandt os, og hvilke forudsætninger har Hr. Preben S. Pedersen for at kunne udvælge de kvalifificerede kørelærere? Nej vel, det skulle være gjort af gruppelederne. Nu ved jeg godt at Hr. Preben S. Pedersen vil sige, ”at det er bare fordi, at jeg ikke har fået et kvalifikationstrin”. Hertil vil jeg så spørge, om nogen så kan fortælle mig, hvorfor kørelærere som har været kørelærere i 20-25 år er blevet forbigået?

Disse kørelærere har haft utroligt mange elever og skrevet i mange logbøger og har megen ancinitet. Og så er der kørelærere, der kun har været kørelærer i 2 år, 1 endda i få måneder, som har fået kvalifikationstrin 3. Disse kørelærere har haft få elever. Er det rimeligt? Det er også muligt at man vil påstå, at man har fået en liste.

For god ordens skyld vil jeg sige, at jeg direkte har adspurgt min gruppeleder som har udtalt, at han ikke kender til nogen liste.

Jeg selv har haft elever med siden 1980.

Elever fra kh-hg-næ-kb-nf-rf-arriva-dsbfirstsj.

Jeg vil tro 500/600 elever. Jeg har skrevet i mange logbøger, har været på utallige efteruddannelser for lkf-k med lki.

Poul-Henning har gang på gang udtalt, at lkf-k ikke skulle skrive ok, men være mere konkrete i deres notater i logbøgerne. Og så oplever jeg sådan noget makværk som denne her udvælgelse.

Jeg vil derfor spørge LPO formanden om, hvordan man har udvalgt dem som skal have et kvalifikationstrin og i særdeleshed dem som ikke skal have? Hvilken udvælgelsesmetode har LPO brugt? Man har åbenbart ikke brugt sine egne kriterier.

Jeg kender til lkf med over 13 års ancien-

nitet, der ikke har fået og lkf med 5 års ansættelse har fået. Har LPO formanden villet tækkes de overenskomstansatte?

Og i lkf-k gruppen har man heller ikke taget hensyn til de kriterier, der er nævnt i medlemsinformation nr. 16. Her kender jeg til lkf-k med 2 år som lkf-k har fået, ja endda en lkf-k med få måneders virke har også fået.

Alle lkf og lkf-k har krav på at vide, hvorfor de enten er blevet valgt eller ikke valgt. Det er som om, at LPO har villet gøre dette her i al ubemærkethed og feje det ind under gulvtæppet, i hvert fald på kh. På denne her måde vil man jo kunne vælge de samme personer næste gang og blive ved med at forbigå ligeledes de samme personer. Den måde som dette er blevet taklet på har desværre skabt splid i en ellers god og loyal samt pligtopfyldende kørelæregruppe.

Skaden er sket. Men jeg håber, at Dansk Jernbaneforbund vil påtale overfor LPO, at de skal lade gruppelederne have deres opgaver i fred, for jeg regner med, at det kun er gruppelederne der kigger i vores sagsmapper. Og så håber jeg, at de ledere/chefer i DSB der har mulighed for det, vil prøve at rette op på dette her.

Lkf-k på kh Villy Nyvang Kære Villy LPO DSB har af redaktionen fået dit indlæg til besvarelse. Jeg skal efter bedste evne prøve at besvare indholdet af skrivelsen, og give en forklaring set fra LPO DSB’s side. Det skal dog ikke være nogen hemmelighed, at jeg finder din tone i brevet lidt anstødelig, men det er vel forståeligt nok, hvis man ikke har fået en ordentlig forklaring fra ledelsens side.

Dansk Jernbaneforbund og DSB indgik den 14. november 2007 en aftale om Ny Løn.

Inden aftalens underskrivelse rejste forbundet og jeg i min egenskab af formand for lokomotivførerne i DSB, rundt på depoterne for at forklare om Ny Løn modellen.

Som det blev oplyst dengang, så var det en "DSB model", der skulle indføres. Det vil sige, at modellen for Ny Løn i DSB ikke skulle være den enkeltes kamp for opnåelse af tillæg. Denne model blev fravalgt, da vores erfaringer fra det kommunale område var meget konfliktfyldt grundet de individuelle forhandlinger.

Den 17. december 2007 udsendte Dansk (fortsættes næste side)

33

(fortsat) Jernbaneforbund en medlemsinformation på 3 sider, der beskrev aftalens indhold.

LPO DSB har siden fulgt aftalens indhold og det der blev lovet på medlemsmøderne meget loyalt i forhold til Dansk Jernbaneforbunds politik på området.

Hvilket jeg er utrolig ked af at du bestrider.

Der skal ikke herske den mindste tvivl om, at LPO DSB gerne så, at alle vores medlemmer fik tillæggene udmøntet, da vi som udgangspunkt mener at alle er kvalificeret. Men det er desværre ikke det aftalen beskriver. Alene ud fra den kendsgerning, at der ikke ville være midler nok til dette.

Din gode opfattelse af HR omkring udmøntningen, vil jeg gerne dele med dig.

Det har heller ikke været LPO DSB’s opfattelse, at HR er gået på kompromis med aftalens indhold på nogen måde, trods det at der gik lang tid før en aftale om udmøntning af kvalifikationstillæg kom på plads.

Som du selv refererer til fra aftalens indhold, så har det været ledelsessiden i Togproduktion, der har indstillet de medarbejdere, de mente, skulle i betragtning til kvalifikationstillæggene for 2010 og 2011 ud fra de fastsatte kriterier.

LPO DSB har efterfølgende - i et godt samarbejde med ledelsen i Togproduktion, opgjort, om de indstillede medarbejdere passede med det udmøntede beløb, der var afsat.

I det tilfælde, som du beskriver med Lkf K, har vi først gennemgået de indstillede. Herefter er det overskydende beløb udmøntet efter anciennitet.

Hvem der er indstillet af hvem, kan jeg af gode grunde ikke svare på. Men jeg må da antage, at ledelsen har spurgt i deres bagland ud fra de opstillede kriterier. Hvis det er som du siger, at baglandet intet kender til nogen lister, så må det vel stå for ledelsens egen regning. Så jeg vil meget gerne tilbagevise det du skriver, at LPO DSB egenhændigt har udpeget nogen. For os er alle Lkf K kvalificeret, ellers havde ledelsen vel ikke udpeget dem til kørelærere?

Som du beskriver, så ville LPO DSB ikke have nogen forudsætning for at vide, hvem der opfylder kriterierne, hvorfor vi også har afholdt os herfra.

Jeg vil meget gerne medgive, at en del af en medarbejder udviklingssamtale (MUS) kunne dreje sig om, hvordan gruppelederen ser ens virke som kørelærer.

Men det er vel ikke noget vi som fagforening skal blande os i. Jeg vil dog gerne anbefale alle, at de tager det op med deres nærmeste leder.

Preben S. Pedersen Områdegruppeformand LPO DSB

34

FRIT ORD

Blandet kørsel på jernbanenettet Regeringen og Transportminister Hans Christian Schmidt er ude med et forslag om at køre med flere forskellige jernbaneselskaber imellem landsdelene.

At blande jernbaneselskaber og togtyper er en invitation til store unødvendige forsinkelser og højere driftsudgifter. De forskellige togtyper kan ofte ikke kobles sammen, og der er ikke et hjælpetog i nærheden ved tog nedbrud - samt uddannet personale.

Tidligere, da DSB kørte alt både personog godstog, kunne tekniske problemer oftest afhjælpes af et efterkørende tog og dets personale, eller et defekt tog kunne køres væk til et sted, hvor det ikke var i vejen for et efterkørende tog. Dette betød forsinkelse af ganske få tog i kort tid.

I dag skal hjælp komme fra samme selskab, der skal levere hjælpetog og personale, der ofte ikke er i nærheden og ikke kan komme frem til det defekte tog, fordi andre selskabers tog holder bag det defekte tog.

Det er muligt, at nogle private selskaber kan køre billigere end DSB beregnet ud fra de opskruede driftsudgifter, der er ved at køre blandet trafik på jernbanenettet. Billigere, end hvis der kun er én operatør, med

materiel, der kan sammenkobles og personale, der er uddannet til at betjene dette, kan jeg ikke forestille mig det kan blive.

Hvis der er plads på jernbanenettet, er det bedre at lade DSB køre supplementstog til de oprindelige tog, når det er nødvendigt, det giver større driftsikkerhed og mindre forsinkelser ved tekniske problemer.

Mange forsinkelser i både Danmark og Europa skyldes, at det er svært at samarbejde om at få et konkurrerende selskabs defekte tog fjernet, når det ikke kan køre selv og er afhængig af hjælp fra andre for at komme til perron og væk fra hovednettet. Det er også et problem at få videretransporteret passagererne, der ikke har betalt efterfølgende jernbaneselskab for transporten.

For borgerne - kunderne, er det ikke en fordel med flere selskaber på de samme skinner, her er det sikkerhed, komfort, præcision og pris der tæller. Det opnås bedst ved, at det er samme selskab, der kører både før og efter det tog, de kører i.

Med venlig hilsen Pens. Lkf. (K) Peer Pedersen Frederiksværk

Foto: Ole Husted Andersen

MEDDELELSER Elektropersonalets Områdegruppe, Banedanmark Medlemsmøde 2011 Medlemsmødet afholdes på Gran Hotel, Jernbanegade 18 i Odense, lørdag den 5. marts 2011 kl.12:30 præcis, med følgende dagsorden.: 1. Medlemsmødet åbnes.

2. Valg af dirigent og sekretær.

3. Orientering ved områdegruppeformanden.

4. Information om DJ ved repræsentant fra forbundet.

5. Afslutning.

Områdegruppen vil inden mødet være vært ved et måltid varmt mad. Spisningen foregår kl. 11:30.

For dem der ønsker at deltage i spisningen, skal der ske tilmelding på de udsendte lister.

Tilmeldingslisterne indsendes af gruppeformanden, så de er Områdegruppens næstformand i hænde senest onsdag den 23. februar 2011.

Pensionister og medlemmer på rådighedsløn er velkomne. Tilmelding bedes foretaget til næstformand Søren Bo Kruse, skruse@mail.dk telefon 26 88 72 14.

P.G.V. Bjarne Pedersen Områdegruppeformand

JUBILARER 40 år 1. marts 2011 Lokomotivfører Leif Gerner Jacobsen, DSB, Nykøbing F 15. marts 2011 Stationsbetjent Preben Mikkelsen, DSB Kystbanen Produktionsenhedsleder Leif Bruun Nielsen, Banedanmark 9. april 2011 Lokomotivfører Rene Davidoff, DSB, Odense 22. april 2011 Banemontør Keld Sønderberg Andersen, Banedanmark 25 år 1. februar 2011 Togfører Knud C. Larsen, DSB, Struer Togfører Esther Mylting, DSB, København Togfører Jan Hansen, DSB, København Togfører Steen H. Jørgensen, DSB, København Toginstruktør Gitte Sonne Rasmussen, DSB, København Rangerformand Jan Frank Thomsen, DB Schenker, Padborg 3. februar 2011 Togrevisor Kurt Milde Andersen, Regionstog, Holbæk 15. februar 2011 Lokomotivfører Per Nielsen, Regionstog, Nakskov 17. februar 2011 Stationsbetjent Mogens Verner Jensen, DSB S-tog

LPO DSB S-tog Afholder ordinær generalforsamling torsdag den 10. marts kl. 15:30 i kantinen på Kalvebod Brygge 32.

Dagsorden vil blive hængt op på Hovedbanen samt på depoterne. Efter generalforsamlingen er der spisning.

På bestyrelsens vegne Mikkel G. Jensen

1. marts 2011 Lokomotivfører Karin Andersen, DSB, Århus Stationsbetjent Rene Møller Christiansen, DSB, Kystbanen Lokomotivfører Pia Glerup, DSB S-tog Lokomotivfører Bjarne Høybye, DB Schenker, København Togfører Kim Bruhn Jensen, DSB, København Rangerformand Allan Kamp, DSB, Belvedere

Stationsbetjent Carl Vilhelm Nielsen, DSB, København Togfører Jens-Jørgen Aaby Nielsen, DSB, København Lokomotivfører Peter Vang, DSB, Århus 5. marts 2011 Banemester Henrik B.S. Rosborg, Banedanmark 11. marts 2011 Stationsbetjent Tom Christiansen, DSB, Århus 1. april 2011 Togfører Janne Kjeldsen, DSB, København Stationsbetjent Johnny Jensen, DSB, København Togfører Palle Bjerregaard Jæger, DSB, Team Syd Lokomotivfører Pauli Gamel Jørgensen, DSB, Århus Stationsbetjent Frank Lausdahl, DSB, Århus Banemontør Henrik Munck, Banedanmark Togfører Michael Søndergård Rasmussen, DSB, Århus Togfører Betty Reitz, DSB, Århus Togfører Mikael Solving, DSB, København Togfører Henriette Thorkildsen, DSB Kalundborg 2. april 2011 Stationsbetjent Bo Hornbæk Sieck, DSB S-tog 7. april 2011 Sportekniker Tom Jensen, Banedanmark Stationsbetjent Rangerfører Kim Hinrichsen, DSB, Fredericia 8. april 2011 Togrevisor John Bjarne Pedersen, Regionstog, Nakskov 28. april 2011 Lokomotivfører Jørgen Luxhøj Larsen, Arriva Tog, Struer

35

På bagperronen:

En gang hattelak... eller folie?

Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Flotte er de. Nymalede, skinnende og stramtpudsede, når de spritnye vogne og lokomotiver ruller ud fra togfabrikkerne. Og det jomfruelige look bevares da også i en del år, indtil vejr og vind, regn og sol, varme og kulde, talrige maskinvask og afrensninger efter graffiti gør den nye lak mat, grim og sårbar. Normalt går der dog op til ti-tolv år, før tristessen i det ydre er så miserabel, at der skal gøres noget ved det - en ny gang hattelak.

Før i tiden var en afslibning og nylakering eneste vej til foryngelseskuren. Men i dag bruger man også en anden, og langt billigere metode, nemlig foliering. Flere danske virksomheder har specialiseret sig i at lave en folie, som er stærk, smidig og vejrbestandig nok til at holde i mange år. Og tilmed har nogle af folietyperne den fordel, at de gør afvaskningen efter graffiti til en leg. Men rust kan en folie ikke helbrede, men skjule.

Folien er udviklet sådan, at den uden store

armbevægelser også kan hæftes på krumme overflader, alt man behøver er faktisk en god ”udglatter” og en skarp kniv - og en ferm hånd.

Folien, der anvendes, produceres i alle tænkelige mønstre og farver. Og bogstaver kan man også nemt lave i folie. Bedst kendes folieringsteknikken fra de spraglede S-tog med budskaber og reklamer. Folien påsættes og fjernes på værkstedet i Tåstrup. Ofte er det et større arbejde at fjerne folien end at sætte den på.

Det kræver varmebehandling af folien og dertil betydelige armkræfter. Men den oprindelige lak tager ikke skade.

Et andet eksempel på foliering af tog er DSB’s såkaldte ”blå vogne”. Forvandlingen fra en rød til en blå Bn-vogn kunne laves på blot én dag på Centralværkstedet i København.

Her fem år efter kan man dog godt se på vognene, at folie ikke holder evigt, hvis det ikke vedligeholdes og udbedres jævnligt.

På billedet folieres én af Nærumbanens Regiosprintere på værkstedet i Lyngby. Designfornyelsen fra blå til gul kunne laves på blot én dag af seks mand… og altså langt hurtigere og billigere end en traditionel nybemaling. Så nu har Nærumbanen, der er en del af Lokalbanen, fire ”nye gule grise”.