JT 05/2011 by Dansk Jernbaneforbund

Jernbane Tidende 113. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Rosendahls Schultz Grafisk A/S ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 14. november 2011 2. januar 2012 5. marts 2012 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Forbundssekretær: Faglige sekretærer: Informationsmedarbejder: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Niels Sørensen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Leder:

gæld på 13 mia. kroner skal det jo gå galt - det behøver man ikke at være professor i økonomi for at gennemskue! På denne dybt alvorlige baggrund er det helt forudsigeligt, at Helvede måtte bryde løs, da (endnu) en konsulentrapport fra Quartz + Co ”afslørede” et uhyrligt stort forbrug af alt for højt lønnet - personale. Rapportens konklusioner, som var politisk bestilt arbejde delvis betalt af DSB’s egen kasse, var baseret på en total mangel på indsigt i - og viden om - jernbanedrift, usande påstande og fejlagtige beregninger. Rapporten kan kun opfattes som et politisk angreb på Dansk Jernbaneforbunds medlemmer og samtlige medarbejdere i DSB. Som ansvarlig forbundsformand kan jeg derfor kun betegne DSB’s gøren og laden i denne sag som både uanstændig og utroværdig. Dansk Jernbaneforbund tager på det kraftigste afstand fra rapportens indhold og konklusioner, og vi vil derfor hverken drøfte, kommentere eller behandle rapporten. Den uvederhæftige rapport har naturligvis medført utryghed og frustration hos Dansk Jernbaneforbunds medlemmer. Arbejdsglæden, loyaliteten og korpsånden blandt vores medlemmer, som ellers altid har været et af DSB’s allerstørste aktiver,

DSBs annus horribilis Knap havde vi taget hul på år 2011, før det første store chok gennemrystede skatteydernes gamle hæderkronede virksomhed DSB i sin grundvold. På et bestyrelsesmøde i transportministerens lokaler, hvor medarbejderrepræsentanterne - stik imod alle regler - ikke var blevet indkaldt, blev DSB’s administrerende direktør Søren Eriksen uden varsel sat fra bestillingen. Det har siden vist sig, at fyringen var uberettiget. Dønningerne efter den første chokbølge havde ikke nået at lægge sig, før meddelelsen om DSBFirst’s administrerende direktør Karsten Rønn Andersens fyring ramte avisernes forside. Kort herefter blev økonomidirektør Bartel Kass fyret, efter han i en meget kort periode havde været administrerende direktør for DSB Vedligehold A/S. Som kulmination på den

efterhånden meget spændte og betændte situation meddelte DSB’s bestyrelsesformand Mogens Granborg meget overraskende, at han havde valgt at træde tilbage ”af helbredsmæssige årsager”. DSB har efterhånden i en længere periode sejlet rundt på må og få med en handlingslammet ledelse uden gennemslagskraft, en ledelse som ikke har turdet - eller kunnet - skille skidt fra kanel og træde i karakter. Ledelsen har derved gjort sig skyldig i at have ført virksomheden ud i en negativ spiral. Fra at have haft fokus på at vinde nødvendige markedsandele er al virksomhedens energi nu opslugt af interne frustrationer, fordi den borgerlige regering har tømt DSB’s pengekasse og ydermere har krævet store hensættelser til virksomhedens udenlandske aktiviteter. Med en samlet

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie

•

Tlf. 36 13 25 10

•

er nu tabt på gulvet. Alle står meget uforstående over for, hvorfor ledelsen i DSB bakker op om rapporten - også selvom de forsøger at nedtone dens uvederhæftige påstande ved at omtale den som ”bare et inspirationskatalog”. En virksomhed af DSB’s størrelse bør kunne drives både effektivt og lønsomt uden evindelig inddragelse af ekstern konsulentassistance. Kan man ikke det, overlever man ikke i dagens marked. DSB må øjeblikkeligt sætte en ny dagsorden og erkende, at uden sine dygtige og loyale medarbejderes indsats overlever virksomheden ikke. At DSB i dag er helt nede på hælene er ikke medarbejdernes skyld. Tværtimod! De medarbejdere, som DSB har medvirket til at hænge ud i offentligheden, har gennem de senere år på det nærmeste ligget vandret i luften for at yde deres yderste for at sikre rettidig toggang. De har alle bidraget med store ofre for at afbøde virkningerne af personalemangel, vinterkaos m.m. Vi kan ikke kraftigt nok appellere til DSB: Stop nu alle jeres uigennemtænkte tiltag, som fjerner DSB’s medarbejdere mere og mere fra virksomheden. Andre chefer ville give deres højre arm for en loyal og engageret medarbejderstab

hverdage 10-12

•

som jeres! Overvej nøje om det nu ikke er på tide at erkende, at dette var sidste gang, DSB selv skabte turbulens internt i virksomheden på baggrund af useriøse konsulentrapporter og utidig politisk indblanding! Der har både i DSB og Banedanmark over en længere periode været en konstant utidig politisk indblanding i virksomhedernes drift. På den måde kan man ikke drive selvstændig virksomhed - det burde også ministeren kunne forstå! Det er naivt at tro, at DSB’s nuværende problemer vil blive løst inden for den nærmeste fremtid. Forudsætningerne for en varig løsning er, at man må sørge for at øge indtjeningen og begrænse udgifterne. Den proces starter med en konstruktiv og seriøs dialog med personalet og stop for trusler om massefyringer og totalt lønstop. Alle har en mening om jernbanen, men lad de, som har indgående fagligt kendskab til jernbanedrift selv - i fred og ro - løse problemerne. Og lad det ske uden konsulentrapporter, diktater og politisk indblanding.

e-mail: ash@djf.dk

Fotos: Torseryd

Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside. Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger. Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10. Telefonerne er åbne på hverdage mellem

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12

Forsidebillede: Jørn Bailum

10-12. Det er også muligt at efterlade besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • PARIS • PRAG • LONDON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

Den ustyrlige jernbanedrift Jernbanen har oplevet turbulente tider de seneste år. Men sjældent er slagene blevet rettet så lavt som de seneste ugers hetz mod personalet i togene og på perronerne. Dansk Jernbaneforbund har stået for skud, men prisen betales af alle de medarbejdere, der hver dag tager DSB uniformen på for at levere tog til alle dele af landet.

Redaktionel kommentar af Carsten Jokumsen Foto: Paw Wulff Kyllesbech Det værste ved hele situationen har været at opleve, hvordan DSBs ledelse har undladt at træde til med et forsvar for de hårdt prøvede medarbejdere. Både ledelse og medarbejdere ved, at de sidste, der har direkte indflydelse på virksomhedens organisering, er de menige medarbejdere på gulvet, men DSB har bevidst valgt ikke at gå i forsvar for medarbejderne og har dermed også ladet medarbejderne stå for skud i en bølge af kritik, som rettelig skulle have haft en anden modtager. Medarbejderne blev ofre De virkelige ofre for en uges vedvarende bombardement af urigtige og fejlfortolkede oplysninger fra fjernsyn, radio og aviser blev derfor medarbejderne i togene. Når almindelige danskeres indre svinehund først er blevet vakt til live, er den ikke sådan at dæmpe igen. Mediernes fremstillingsform har kun haft ét formål: At sætte fokus på en række tal taget ud af sammenhængen for at tænde forargelsens og misundelsens gnist hos modtageren. Det vrangbillede, medierne tegnede af Dansk Jernbaneforbunds medlemmer, gjorde ondt at opleve. Mediernes fremstilling af en lokomotivførers, en togførers eller en stationsbetjents hverdag blev kogt ned til en salgbar overskrift. Tilbage stod et vrangbilleder, der kun signalerede ”Laver for lidt, tjener for meget.” - Intet kunne være mere forkert. Er det fagforeningens skyld? Dansk Jernbaneforbund er blevet tilskrevet en del af skylden for, at det står så skidt til med økonomien i DSB. Til det er der kun ét at sige: De ansvarlige ledere i virksomheden burde have styr på hvor

mange penge, der er at gøre godt med, og hvordan de bruges. Adgangen til den slags informationer har Dansk Jernbaneforbund ikke, derfor kan det heller ikke være vores skyld, hvis der er blevet brugt flere penge, end virksomheden reelt har. Dansk Jernbaneforbund skal ikke undskylde over for nogen, at vi har været gode til at forhandle en ordentlig betaling hjem til forbundets medlemmer. Vi har kun gjort, som enhver fagforening burde: Sikret de bedste forhold for vores medlemmer. Vi ved, at alle ansatte i virksomheden har ligget vandret for at få driften til at hænge sammen. Vi ved, at alle medarbejdere i produktion gør deres yderste for at levere den service, som DSB burde være kendt for, og vi ved, at medarbejderne har gjort sig fortjent til hver en krone, de får udbetalt. Rapporten er misvisende Når det er sagt, så skal det også påpeges, at de tal, der er fremkommet af den uafhængige rapport fra Quartz+co, er hentet ud af den blå luft - eller i hvert fald taget ud af så specifik en sammenhæng, at tallene bliver direkte misvisende, hvis man benytter dem som grundlag for at sige noget om lønniveau og køretid generelt. Desuden bør man også se på de komplikationer, som rapportens konklusioner vil medføre. Først og fremmest er der hele spørgsmålet om personalereduktioner. Hvis der skal reduceres på personalet i produktionen, så vil det gå ud over serviceniveauet. Skal der spares i bare tilnærmelsesvist det omfang, der er lagt op til i rapporten, vil togdriften i Danmark blive invalideret. Det er ikke noget vi bare finder på, for at redde arbejdspladser, det er noget vi ved, fordi vi kan se, at de planer, der fremlægges, ikke indeholder fx rådighedsvagter og reservebelægning. Ved sygdom - bare den mindste sygdom, vil det betyde

aflyste tog, der vil jo ikke være nogen at hente ind som afløser. At den slags konklusioner kan komme med i den endelige udgave af en seriøs rapport fra et tilsyneladende seriøst uafhængigt konsulentbureau kan kun skyldes, at konklusionerne har været dikteret af opdragsgiveren. I dette tilfælde den tidligere transportminister Hans Christians Schmidt og hans Transportministerium i samarbejde med Personalestyrelsen. Politisk vakuum I de dage, hvor mediestormen omkring rapporten fra Quartz+co rasede på sit højeste var det tydeligt at dansk politik generelt og det transportpolitiske område i særdeleshed befandt sig i et politisk vakuum. Hans Christian Schmidt fik en sidste mulighed for at rase over DSB og offentlig transport i den bedste sendetid på DR, men han bragte naturligvis ikke noget konstruktivt til torvs. Hans ærinde var - som det altid har været - at pille DSB fra hinanden og sælge stumperne til højeste bud. I det politiske klima, vi forhåbentlig snart befinder os i, håber Dansk Jernbaneforbund, at der vil blive set med anderledes realistiske øjne på den udfordring, DSB står over for. Det er jo ikke fordi forbundet ikke gerne vil være med til at sikre DSB som virksomhed og som arbejdsplads - Dansk Jernbaneforbund vil bare ikke under nogen omstændigheder - acceptere den rapport, som udløste hele debatten. Konsulenterne fra Quartz+co er tydeligvis ikke blevet præsenteret for den gamle vittighed om at jernbanedriften er næsten lige så svær at styre som kønsdriften, for alt i rapporten lyser langt væk af at være skrevet blot med hjælp fra en lommeregner, en passer og en lineal solidt plantet bag skrivebordet. I teorien er det sikkert en fejlfri plan konsulenterne har udtænkt - men et er teori, noget ganske andet er praksis.

Ny transportminister med solid baggrund Socialdemokraten Henrik Dam Kristensen overtager roret i transportministeriet. Han har ry for at være stabil og driftsikker. svære sager på. En evne, han sikkert også har haft brug for som medlem af Europaparlamentet i perioden fra 2004 til 2006.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: www.ft.dk

Det er en erfaren mand, der sætter sig i stolen i Transportministeriet. Henrik Dam Kristensen er en af de mere driftssikre i den socialdemokratiske gruppe, og han har i flere omgange været minister i Poul Nyrup Rasmussens regeringer i 1990’erne. Han har også flere gange været omtalt som ”kronprins” i partiet seneste ved formandsskiftet i 2005 - men landpostbuddet fra Vorbasse har dog aldrig selv stillet sit kandidatur til rådighed. Havde han det, kunne han måske i dag have været statsminister i stedet for transportminister. Politiske iagttagere på Christiansborg vurderer, at Henrik Dam Kristensen som Jyde med stort J vil kunne magte det ministerium, som mange politikere har knækket nakken på. Næst efter kønsdriften er jernbanedriften som bekendt den

sværeste drift at styre, men den snedige og garvede politiker kender spillet og systemet og vil ikke lade sig styre af systemerne - tværtimod, lyder vurderingen på Christiansborg. Grundig politiker Selv om Henrik Dam Kristensen ikke har erfaring som transportordfører eller fra transportbranchen i øvrigt - når bortses fra perioden som landpostbud - anses han for at være en politiker, der sætter sig grundigt ind i sine sagsområder og helst ikke udtaler sig om ting, han ikke har fået en grundig information om. Han kører jævnligt med toget, men tager dog også ofte bilen for at få enderne til at nå sammen. Transportpolitisk har han ikke markeret sig, men han har som politiker valgt i Horsenskredsen talt varmt for en Kattegatforbindelse. Som først socialminister, så fødevareminister og sidst landbrugs- og fiskeriminister høstede han bred respekt for sin rolige og afvæbnende måde at håndtere

Fra landpostbud til minister Han er født i 1957 i byen Vorbasse i Billund Kommune. Hans har gået på teknisk skole og var i næsten ti år landpostbud i Vorbasse, inden han blev ansat i Dansk Flygtningehjælp. Erfaringerne herfra er givetvis kommet ham til gavn som integrations- og menneskerettighedsordfører for Socialdemokraterne - den post han senest bestred i partiet. Han kom første gang i Folketinget i 1990, og fire år senere blev han overrasket af statsminister Poul Nyrup Rasmussen, som tilbød ham posten som landbrugs- og fiskeriminister. Det blev han efter sigende så overrasket over, at han udbad sig betænkningstid. Det har han næppe gjort, da Helle Thorning-Schmidt ringede til ham søndag aften og tilbød ham transportministeriet. Selv havde han ifølge politiske iagttagere på forhånd sagt, at netop transportministeriet ville være et ønskejob, så selv om det er kutyme, at ministre altid får deres ønskejob, uanset hvor uforberedte de var, så har Henrik Dam Kristensen faktisk noget at have det i. Fisk og frisk luft Privat bor Henrik Dam Kristensen i Grindsted sammen med sin kone Bente Dam Kristensen og parrets to børn. De har sommerhus i Bork Havn ved Ringkøbing fjord, og her skulle transportministeren efter sigende nyde at læse en god krimi. Han er dog også glad for naturen, og med mellemrum bevæbner han sig med fiskestang for at dyppe snøren i Skjern Å eller andre vande sammen med lidelsesfæller. Jernbane Tidende erfarer dog fra pålidelig kilde, at han sjældent får andet end frisk luft og røde kinder med hjem fra fisketurene.

Det fatale udbud Af Kaare Dybvad Foto: René Strandbygaaard

Smilene var brede, da DSBFirst tilbage i juni 2007 endte med at vinde et udbud om Øresundstrafikken, i tæt konkurrence med en række udenlandske togoperatører.

Sejren i udbuddet var centralt for DSB, da Kystbanen alene stod for en tiendedel af den danske trafik, og fordi man havde mulighed for at udleve visionen om at skabe større omsætning i udlandet. Sejren skulle dog senere vise sig at være dyrt købt. Det komplicerede, og alligevel ufuldstændige, udbudsmateriale viste sig at rumme en række risici og pro-

blemer, som var tæt knyttet til det politiske ønske om at konkurrenceudsætte jernbanedriften. Det drejede sig ikke mindst om den køreplan, der, allerede før udbuddet var afsluttet, viste sig at være urealistisk. Skandalen ruller Efter flere år med omfattende problemer med driften, rullede skandalen for alvor i

foråret, som beskrevet i Jernbane Tidendes juni-udgave. De ministerielt udpegede bestyrelsesmedlemmer i DSB beslutter 17. marts, formentligt efter tilskyndelse fra transportminister Hans Christian Scmidt, at fyre DSB-direktør Søren Eriksen. Selvom ministeren har været orienteret om økonomiske problemer i DSBFirst siden 2009, erklærer transportministeren nu, at økonomien skal kulegraves. Efter det bliver offentliggjort, at DSB muligvis har modtaget ulovlig statsstøtte, udtræder Dansk Jernbaneforbunds formand Ulrik Salomonsen af bestyrelsen. Senere følges han af bestyrelsesformand Mogens Granborg. Ud over direktør Søren Eriksen, fyres i maj også direktøren for DSBFirst og DSB Sverige,

Karsten Rønn Andersen, ligesom det kommer frem, at den tidligere økonomidirektør Bartal Kaas også blev fyret blandt andet som følge af transaktionerne med DSBFirst.

var logikken, at en opsplitning og konkurrenceudsættelse af DSB ville betyde en jernbane i vækst. En logik, som Dansk Jernbaneforbund allerede dengang argumenterede imod.

Tæt på konkurs Hen over sommeren gik det så helt galt for DSBFirst. I slutningen af juni blev det offentliggjort, at DSBFirst måtte aflevere et regnskab med et underskud på 582 mio. i 2010 - det dårligste regnskab i statsbanernes historie. Så godt som hele underskuddet kom fra den svenske del af trafikken, mens det reelle underskud på driften af Kystbanen "kun" var ca. 30 mio. Rigsrevisionen gjorde derudover opmærksom på, at DSBFirst skylder DSB 396 mio. som følge af økonomisk støtte til datterselskabet. Forventningen var dengang, at DSBFirst måtte gå konkurs, men det lykkedes at lave en aftale med myndighederne i de to lande. Aftalen betyder, at driften i Sverige fra 10. december overlades til det franske selskab Veolia Transport. Ifølge revisionsselskabet KPMG ville tabet for DSB være vokset til halvanden milliard, hvis man havde fortsat driften frem til 2017.

Medarbejderne i farezonen Selvom der ofte følger kontante fordele i starten af et udbud - som eksempelvis de 20.000 kr. i bonus som lokomotivførere der skiftede til DSBFirst i 2007 fik - giver det ofte dårligere arbejdsforhold på lang sigt. Udliciteringer kan vise sig at give fordele for medarbejderne, men i mange tilfælde går det den anden vej - de får en mere stresset hverdag og en omlægning af arbejdsopgaver, der giver et prestigetab. Det er blandt andet erfaringen fra stationspersonalet i Danmark. Selvom der er eksempler på udliciteringer, der har fungeret, behøver man ikke kigge længere end til England for at finde argumenter for at beholde driften samlet. Udliciteringen og opsplitningen af British Rail i 1990’erne førte således til en række problemer med sikkerhed, rettidighed og medarbejderforhold.

Slutter udenlandske eventyr Et af resultaterne af sagen om DSBFirst har været, at statsbanerne fremover vil stoppe ekspansionen i udlandet. I sin årsrapport skriver DSB således, at det er svært at styre økonomien i de udenlandske selskaber, og at sagen om DSBFirst har belastet DSB’s økonomi og omdømme betragteligt. Indtil for nylig var det ellers DSB’s ambition, at 20% af omsætningen skulle komme fra de udenlandske aktiviteter. Gennem det seneste årti har selskabet således udarbejdet bud på en række strækninger i Norge, Sverige, Tyskland og England. VK-regeringens opsplitning og udlicitering Gennem den nu forhenværende VKregerings levetid har der løbende været planer for at udlicitere jernbanedriften. Først med de midt- og vestjyske baner, og siden med Kystbanen. Egentlig var der en udlicitering af Lille Syd i støbeskeen, men vedtagelsen af den nye bane mellem København og Ringsted satte i 2010 planerne i bero. På trods af de blandede udenlandske erfaringer med reorganisering og udlicitering af jernbaner fortsatte regeringen kursen med oplægget "En jernbane i vækst", der kom i slutningen af 2009. Her

Investeringer er vejen frem Mens nye politikere i skrivende stund er ved at indtage folketing og regering, er der fornyet behov for at tage ved lære af sagen om DSBFirst. Spørger man forbundsformand Ulrik Salmonsen om et godt råd efter den noget spegede sag, er han ikke i tvivl: "De må stoppe den utidige indblanding i jernbanen. Netop Hans Christian Schmidts indblanding var en af årsagerne til, at det gik så galt. Politikerne må blande sig uden om jernbanen, med mindre de har tænkt sig at gavne den med nye investeringer", udtaler forbundsformanden. I forhold til selve organiseringen af jernbanen er der også en klar linje fra forbundet: "Man må skabe sikkerhed omkring jernbanen og stoppe eksperimenterne. Danmark er måske for lille et land til at lave udbud i, og man skulle hellere se på, hvordan jernbanen kan fungere bedre. Der er behov for nye investeringer i elektrificering og materiel", vurderer Ulrik Salmonsen. Ikke mindst efter sagen om DSBFirst er der mange ting, vi kan lære, i forhold til den måde tingene blev gennemført: "Det har klart bevist, at udbud over landegrænser ikke fungerer. Udbudsmaterialet var noget makværk, og allerede før udbuddet vidste man, at køreplanerne ikke ville holde. Trafikstyrelsen er desværre ikke gearet til den slags udbud", slutter Ulrik Salmonsen.

Flere voldssager afvises

I første omgang siger hun intet til kollegerne og tager af sted med en kollega på arbejde i det næste tog. Hurtigt må hun dog erkende, at hun har det dårligt, og sammen med kollegaen tager hun på skadestuen, hvor hun får konstateret en anormal hjerterytme, som kan skyldes sparket eller chokket over overfaldet.

Togrevisorer oplever at sager om vold eller trusler bliver afvist af politiet. DJ’s advokat klager over en række afgørelser. Af Gunnar Lomborg, Ægir

Når man som togfører eller togrevisor udfører sit arbejde, risikerer man at komme i en konflikt med passagerer. Det sker desværre alt for ofte. I nogle tilfælde udvikler konflikten sig til trusler eller egentlig vold, og de tilfælde meldes altid til politiet. Men det er ikke altid, at en politianmeldelse fører til en opklaring og en domfældelse, viser en række sager blandt Dansk Jernbaneforbunds medlemmer gennem den seneste tid. For den enkelte medarbejder er det et stort personligt problem, hvis ikke man føler, at man bliver taget alvorligt af politi og domstole, når man har været udsat for vold eller trusler. Men ifølge advokat Ulrik Rasmussen fra advokatfirmaet Bjørst, som håndterer straffesager for DJ, sker det i for mange tilfælde, at politiet eller anklagemyndigheden ikke udfører et seriøst efterforskningsarbejde, afhører vidner og skaffer beviser. Sjusket efterforskning? – I nogle tilfælde virker det som om politiet finder det lettere at henlægge sagen i stedet for at efterforske til bunds. Vi har flere løbende sager, hvor jeg har klaget over anklagemyndighedens afgørelse, og hvor jeg mener, at der er sket en sjusket efterforskning. Måske er det fordi politiet ikke har ressourcer til det, og måske er der kommet flere sager om vold mod personer i offentlig tjeneste, men det er en dårlig undskyldning. Der skal ske en ordentlig efterforskning i alle sager, ellers skrider retssamfundet og vores retsbevidsthed, understreger højesteretsadvokaten. Beskyldt for fuldskab Ikke alle sager handler om vold eller trusler. I et tilfælde blev en togrevisor i et fjerntog beskyldt for at være beruset. Han havde haft en kontrovers med en passager - der viste sig at være journalist - men uden at det kom til korporligheder. Langt senere skriver passageren en velformule-

ret klage til togbetjentens leder, hvori han beskylder ham for at have været beruset på toget - en påstand som i sagens natur ikke kan bevises eller afvises så længe efter. Togrevisoren vil have passageren dømt for bagvaskelse, og der foreligger jo et bevis sort på hvidt i brevet. DSB undersøger selv sagen og finder det helt grundløst, at revisoren skulle have været beruset, men politiet mener ikke, at der er begået noget strafbart over for revisoren, som i dag føler, at han ikke helt er renset, selv om han bakkes op af ledelsen i DSB. Står uforløst tilbage Advokat Ulrik Rasmussen mener, at vold altid er en alvorlig sag, og vold mod en person i offentlig tjeneste er netop fremhævet i straffelovens §119. Her er der skærpet straf for vold mod tjenestemand. Men det er i lige så høj grad et spørgsmål om, at den, som volden går ud over, har krav på at få sagen fuldt belyst og afsluttet, når alle sten er vendt. Ellers står man uforløst tilbage, understreger Ulrik Rasmussen. – Mange mennesker bliver psykisk nedbrudt af en sådan sag, og det har store konsekvenser. Nogle magter ikke at møde på arbejde igen, men det betyder meget, at sagen bliver efterforsket og helst afsluttet med en dom til gerningsmanden, siger advokaten, som håber, at anklagemyndigheden vil stramme op på procedurerne fremover. Mangler ikke ressourcer Ifølge politiadvokat Anders Dorph fra Københavns Politi advokatur City, er der ikke sket ændringer i kravene til bevisførelsen. – Jeg har ikke statistisk belæg for, at der er flere sager, der bliver henlagt, men det er heller ikke min fornemmelse. Kravene til beviserne er de samme i dag som tidligere, og jeg vil til enhver tid rejse en sag - også hvis der er tale om ”ord mod ord” mellem en togrevisor og en gerningsmand. Jeg kan heller ikke sige, at vi har færre ressourcer til at behandle sagerne, og at det kunne være årsagen til, at sager bliver henlagt, for vi bruger lige så mange kræfter på sagerne som tidligere, understreger Anders Dorph. Han nævner dog en årsag til, at der kan

forekomme tiltalefrafald i visse typer sager. Det sker typisk når gerningsmanden er psykisk syg - et forhold der jævnligt forekommer i især den københavnske S-togstrafik. Tiltalefrafald til psykisk syge – En psykisk syg gerningsmand har måske en verserende behandlingsdom, og selv om sagen bliver anmeldt og efterforsket, vil den ende med et tiltalefrafald, fordi en dom ”oveni” ikke vil gøre nogen forskel - medmindre der er tale om en grov sag. Typisk vil gerningsmanden nemlig bare fortsætte i sit behandlingsforløb, men tiltalefrafaldet betyder altså ikke, at sagen ikke er efterforsket osv. Det betyder bare, at det ikke fører til noget at slæbe gerningsmanden i retten, da han blot får samme dom, som han har i forvejen, påpeger Anders Dorph. Kedelig udvikling I Dansk Jernbaneforbund har forbundssekretær Niels Sørensen en fornemmelse af, at det er blevet sværere at få sager ført frem til dom, og det er en kedelig udvikling. – Der er tale om ganske klare overtrædelser, hvor vi mener, at sagen burde være klar, hvis ikke der er sket en dårlig efterforskning. Vi oplever, at vidner ikke altid bliver afhørt og at man ikke får indhentet videoovervågning i tide, og når vores medlemmer klager over, at sagerne bliver afvist, er det svært at få dem genoptaget, siger Niels Sørensen, som kunne ønske sig, at den type klagesager blev behandlet af en uvildig instans. Bistandsadvokat til alle Forbundets holdning er, at medlemmernes retfærdighedsfølelse ikke må krænkes. Som togrevisor må man acceptere, at jobbet indebærer en risiko for sammenstød med grove passagerer, men man skal ikke finde sig i alt, understreger Niels Sørensen. – Vi mener, at alle sager skal anmeldes, og vi stiller altid en bistandsadvokat til rådighed for vore medlemmer, der kommer i en sådan situation. Men jeg kunne ønske mig, at vi ikke havde disse eksempler, hvor sagerne bliver afvist, siger han.

Lene fik et chok, da en helt almindelig situation pludselig udartede til vold.

”Pludselig eksploderede hun” Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

En af de sager, han har haft imellem hænderne, handler om togrevisoren Lene, som ikke ønsker sit efternavn frem, men fremstår under sit revisornummer R-185. Hun var i maj på arbejde i toget mellem Rødovre og Københavns Hovedbanegård, da hun efter Valby billetterer to unge piger. Alt er helt normalt, men den ene af pigerne siger, at hun har glemt sit kort. – Det er jo helt almindeligt, og jeg skriver en blanket til hende med en afgift, som hun kun skal betale, hvis ikke hun kan fremvise sit kort efterfølgende. På det tidspunkt er vi stået af på Enghave station. Jeg får hendes ID osv., men pludseligt eksploderer hun. Jeg får et chok, og hun råber og skriger mig ind i ansigtet. Da jeg jo har fået hendes oplysninger og regner med at alt er overstået, kommer det helt bag på mig. Jeg prøver at komme ind i toget igen, selv om døren er lukket, og da det er i forreste vogn, banker jeg på, så lokoføreren kan lukke mig ind, forklarer Lene R-185. Skub og spark Den aggressive pige står dog foran døren, og Lene skubber hende lidt til side

for at kunne komme ind. Netop nået ind i toget, får hun et spark på låret af pigen, der står på perronen, mens dørene lukker og toget kører mod Hovedbanen. – Jeg var meget chokeret, svedte og havde hjertebanken - måske fordi det hele var så uventet. Vi er jo skolet i konflikthåndtering og i at spotte problemerne, men her var slet ingen optakt - kun et par helt almindelige unge piger, hvor den ene helt uberegneligt tændte af på et tidspunkt, hvor jeg troede, at vi var kommet videre, siger Lene.

For sent til overvågning Næste dag kontakter hun politiet og giver oplysningerne om overfaldet, om pigens identitet og om lokoføreren, som er vidne til situationen. – Jeg siger også at de bør sikre sig videooptagelserne både fra toget og fra stationen, men politiet når ikke at få båndet fra toget. Det er slettet efter en uge. Båndet fra stationen viser desværre ikke noget, fordi vi er delvist skjult af en plakat, så det hele ender med, at det er mit - og lokoførerens - udsagn, der står over for pigens. Det resulterer i, at politiet henlægger sagen, fortæller Lene R-185. Føler sig som idiot Hun føler, at sagen ikke er afsluttet, og heller ikke bliver det. Hun mente, at sagen var klar, fordi hun havde pigens identitet og et godt vidne i lokoføreren, og står tilbage med en rigtig dårlig følelse. – Man føler sig jo lidt som en idiot - som om det er mig, der har gjort noget forkert, selv om jeg bare har passet mit arbejde. Og desværre har jeg flere kolleger, der har været ude for det samme. Jeg forstår bare ikke, at man skal finde sig i hvad som helst, siger Lene R-185, som via Dansk Jernbaneforbund har fået advokat Ulrik Rasmussen til at klage over henlæggelsen, så hun måske ad den vej kan nå en afslutning på sagen. (fortsættes næste side)

På Enghave Station blev Lene sparket på låret. Senere henlagde politiet sagen.

pålideligt vidne kan forklare, at der fandt en voldshandling sted, må det være klart nok, men der skal mere til ifølge anklagemyndigheden. – Det er mit indtryk, at den politimand, der havde sagen, gerne ville have kørt den, men at han blev stoppet af juristerne. Nu står jeg tilbage med en uafsluttet sag - jeg har oven i købet hørt, at den samme mand flere gange tidligere har været i konflikt med mine kolleger, hvor situationen dog er blevet klaret, fordi de var flere til at bakke hinanden op. Jeg føler, at det rykker på grænserne for, hvad man skal finde sig i på sit job, og det er en slags ekstra straf, siger Lisbeth.

Lisbeth blev overfaldet af en tilsyneladende psykisk syg mand i S-toget. Han ville kun vise billet til en mandlig kontrollør.

Kun billet til mandlig kontrollør Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Ole Johnny Sørensen

”Lisbeth” er en anden S-togrevisor, der har følt afmagten ved en sag, der blev henlagt. Hun blev overfaldet af en tilsyneladende psykisk syg mand den 18. maj i år, hvor hun sammen med en kvindelig kollega er på arbejde. De to går i hver sin vogn, da Lisbeth møder manden. Han spørger, om der ikke er nogen mandlig kontrollør. Han er med i ”Pionerkorpset” og må kun billetteres af mandlige kontrollører. Jeg tager det roligt og prøver at fortælle ham, at han altså alligevel må vise en gyldig billet, ellers må jeg give ham en afgift. Han så meget almindelig ud, så jeg blev chokeret, da han efter modstræbende at have vist sit ID begynder at råbe op og true med at ”losse mig i røven”. Jeg beder ham gå ud af toget, men pludselig slår han mig i brystet. Jeg kalder så kollegaen over radioen og forsøger at fastholde ham, så vi kan få fat i politiet, fortæller Lisbeth, som efter mange år som S-togrevisor ellers ikke har haft lignende episoder.

Mangel på ressourcer Hun tror, at det bunder i, at politiet mangler ressourcer til at efterforske sagerne, men har dog ingen beviser for det. Sikkert er det dog, at hendes tillid til retssystemet har fået et knæk, og hun får stadig en knude i maven, når hun tænker på episoden, hvor hun for første gang i sin tid som revisor blev rigtig bange. Hun har gennem forbundet og advokat Ulrik Rasmussen klaget over sagens behandling og håber nu på, at klagen kan betyde, at sagen genoptages, så hun kan få en afslutning på sit mareridt.

Brækker fingrene bagover Inden de ender på Ny Ellebjerg station, hvor politi og kolleger kommer til, når manden efter en del tumult at skubbe Lisbeth ind i en dør og brække hendes fingre bagover, mens et vidne i toget siger, at ”jeg så dig slå hende”. – På Ny Ellebjerg kommer politiet og tager manden med, og både vidnet og jeg forsøger at forklare, hvad der skete. Overfaldsmanden bliver også afhørt på stedet, hvorefter de lader ham gå. Jeg kommer på skadestuen og kommer senere til en rigtig afhøring. Det er noget jeg selv insisterer på, men både jeg og vidnet har svært ved at huske nøjagtigt hvordan slagene faldt. Videoovervågningen fra toget viser desværre ikke helt, hvad der skete, fordi vi på det tidspunkt, hvor han slår, begge står i vejen for kameraerne, og det skal vise sig at få stor betydning, siger Lisbeth. Vidner er ikke nok Det ender nemlig med, at anklageren afviser at køre sagen for en domstol efter §119, fordi der mangler beviser. Lisbeth mener, at når både en togrevisor og et

Lisbeths tillid til retssystemet fik et knæk, da hendes sag blev afvist af anklageren.

Farvel efter 150 år Jyllands første jernbanestrækning blev indviet den 3. september l862 og overgivet til offentlig drift dagen efter. Der blev brug for et jernbaneværksted i Århus. Det blev etableret samme år. Nøjagtig 150 år efter forlader DSB området Århus midtby.

Tekst og fotos: Viggo Lovdal

Det meste af Centralværkstedet er for længst væk. I 1999 blev et stort indkøbscenter, Bruuns Galleri, påbegyndt i området. Senere er andre bygninger opført og gamle fredede bygninger renoveret. En ny bydel er opstået. 2012 bliver året, hvor DSB siger farvel for altid i midtbyen. Komponentværkstedet og Hovedlageret flytter til Sonnesgade og Augustenborggade, hvor DSB i forve-

jen har store værkstedsområder. Centralværkstedet var ved ibrugtagningen mangelfuldt udstyret, men blev senere udbygget til en stor arbejdsplads. I 1938 blev værkstedets store bygning på hjørnet af Jægergårdsgade og Spanien påbegyndt. Netop denne bygning, der huser Komponentværkstedet, er den sidste bygning, DSB gør brug af. Også Hovedlageret gør klar til at bryde op. Alting har sin tid. En stor arbejdsplads midt i Århus, der fx omkring 1948 beskæftigede ca. 1800 mand, nedlægges endeligt inden for få måneder. Jernbane Tidende kiggede forbi, før der brydes op.

Komponentværkstedet, opført i 1938, er den sidste bygning DSB gør brug af i Århus midtby.

Værkstedsområdet er snart historie i Århus.

Centralværkstederne er i dag meget andet end de førhen så store værksteder.

Forhenværende værkmestre på Centralværkstedet glæder sig nok over, at de ikke er glemt.

Hvor håndværkere førhen virkede, dyrkes der nu idræt af forskellig art i DGI-huset.

Nye chefer i førerhuset En ny duo skal få styr på DSB. Direktør Christian Roslev og bestyrelsesformand Peter Schütze har indtaget førerhuset.

Den nye duo i DSB ved bestyrelsesbordet. Administrerende direktør Christian Roslev og bestyrelsesformand Peter Schütze skal styre DSB ind i fremtiden.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Søren Jonesen

en god arbejdsplads, som medarbejderne kan være stolte af, og passagererne kan være tilfredse med.

Faktisk skal vi op på at fordoble antallet af passagerer, når vi når 2030, siger Christian Roslev.

Skandalen om selskabet DSBFirst og beskyldningerne om ulovlig statsstøtte har trukket dybe spor i DSB. Rod i regnskaberne kostede først DSB’s direktør Søren Eriksen jobbet - siden fratrådte bestyrelsesformand Mogens Granborg af helbredsmæssige årsager. Konstitueret direktør Klaus Pedersen gjorde det hurtigt klart, at han ikke agtede at blive på posten, da han havde et andet job på hånden, og ydermere kostede skandalen direktøren for DSB Vedligehold, Bartal Kass, og direktøren for DSBFirst og DSB Sverige, Karsten Røn Andersen, jobbet. Det er således en næsten ribbet direktionsgang, den nye administrerende direktør Christian Roslev indtager. Han kan sætte et nyt hold, og han har en ny formand for bestyrelsen ved sin side, idet den erfarne finansmand Peter Schütze blev udpeget som bestyrelsesformand den 1. juni.

Vant til medieomtalen – Jeg har arbejdet med processer i 40 år og har arbejdet med strategisk ledelse på mange planer. Nordea var en stor og spændende virksomhed, som havde mange erhvervskunder i flere lande, og også derfor har jeg et bredt kendskab til mange typer virksomheder. Nordea er også en virksomhed, som får megen offentlig bevågenhed, og derfor skræmmer det mig ikke at stå i spidsen for bestyrelsen i et DSB, som alle har en mening om, siger Peter Schütze. Ligesom sin bestyrelsesformand kan Christian Roslev trække på sin tidligere karriere, når han skal styre DSB. – I Nordjyllands Trafikselskab var vi også til eksamen hver eneste dag. Ingen husker alle de gode dage, hvis der er forsinkelser en dag, og vi skulle hver dag arbejde for at gøre det så godt som muligt - ligesom vi skal gøre det i DSB, siger Christian Roslev.

Brugbare erfaringer Den øverste chef for de mere end 9.000 ansatte i DSB kommer fra en stilling som administrerende direktør i Nordjyllands Trafikselskab. Han er 44 år gammel, uddannet cand.scient.pol. og har tidligere arbejdet som blandt andet ministersekretær i Transportministeriet. Bestyrelsesformand Peter Schütze har været i bankverdenen siden 1971 - heraf som direktør for storbanken Nordea siden 2002. En stilling han fratrådte i foråret. Han har en stribe tillidshverv på sit CV, blandt andet er han bestyrelsesformand for Copenhagen Business School og har været formand for Finansrådet. Jernbane Tidende har bedt de to topfolk om at vurdere, hvordan de med deres baggrund kan sikre, at DSB igen får et godt omdømme og får økonomien på fode, så virksomheden fortsat kan være

Politikerne er ”aktionærer” Hverken han eller Peter Schütze ser noget problem i at stå i spidsen for en virksomhed, der ud over en bestyrelse også har et Transportministerium og et Folketing som interessenter. – Sådan er vilkårene, og det er såmænd ikke meget anderledes end en stor virksomhed, hvor bestyrelsen også til enhver tid står til ansvar over for aktionærerne. Her er det så politikerne, der er ”aktionærerne”, siger Peter Schütze, som understreger, at der er klare linjer for virksomhedens ageren i loven om SOV Selvstændige Offentlige Virksomheder. – Vi har en ejer - som repræsenteres af politikerne og ministeriet - og de formulerer nogle mål, vi skal nå. Og ejerne har samme ønsker som os - nemlig at opnå en bedre offentlig trafik, der kommer flere mennesker til gode. Og det skal vi skabe.

Styr på pengene Men først skal der orden i økonomien. Den seneste halvårsrapport viser et underskud i DSB på 67 mio. kr. i årets første seks måneder, samtidig med at flere og flere tager toget. »Vi går nu målrettet i kødet på de udfordringer, som vi står over for i DSB. Og vi har et stramt fokus på vores omkostninger og er meget bevidste om, at det er tvingende nødvendigt, at DSB bliver i stand til at levere gode økonomiske resultater i fremtiden, hvilket nødvendiggør flere effektiviseringer i virksomheden,« sagde Christian Roslev, da han præsenterede sit første regnskab den 22. august. Og at der skal effektiviseres er bestyrelsesformanden helt med på: – Vi skal være effektive og vi skal være robuste. Det er pejlemærkerne på den rute, vi skal følge. Vi har vedtaget, at intet er helligt, når det drejer sig om at skære ned på omkostninger og skabe en mere effektiv drift, og vi vil kigge på både stort og småt for at finde steder, hvor vi kan blive mere effektive, og dermed skabe en sundere virksomhed, understreger Peter Schütze. Frem med tættekammen Således har DSB stoppet nye udenlandske eventyr og koncentrerer sig nu om de udenlandske forretninger, der allerede er i drift, og især om den indenlandske forretning, hvor tættekammen skal frem for at finde sparemuligheder. – Vi kigger virksomheden efter i sømmene for at finde steder, hvor vi kan gøre tingene smartere og arbejde mere effektivt. Vi skal huske, at der hele tiden kommer nye teknologiske muligheder og måder at gøre tingene på, som kan være med til at sænke omkostningsniveauet uden at slække på service og rettidighed, (fortsættes næste side)

Nye chefer i førerhuset

Christian Roslev vil kigge virksomheden efter i sømmene.

(fortsat)

i vækst. Det skal ske i et godt samarbejde og i dialog med organisationerne, hvor vi hver har vores roller og tilsammen kan skabe de bedste løsninger. Det er jo i høj grad også personalet, der skaber virksomheden. De er meget engagerede og dygtige, og vil gerne kunne være stolte af DSB. Så der har vi klart en fælles interesse, understreger Christian Roslev, som ligesom sin bestyrelsesformand har været på rundtur i virksomheden for at hilse på medarbejdere, se på værksteder og arbejdspladser og lytte til medarbejderne. Jævnligt med toget Både han og Peter Schütze kører jævnligt selv med toget - både fjerntog og S-tog. Christian Roslev bor privat i Aalborg og pendler med hhv. tog og fly mellem hjemmet og arbejdspladsen i Sølvgade, og det giver ham gode muligheder for at se, hvordan tingene kører i praksis. Også Peter Schütze tager jævnligt Stoget fra Charlottenlund til København og oplever i praksis, hvordan pendlerne har det i den storkøbenhavnske trafik. Også fjerntoget benytter han som passager og har i sit stille sind undret sig over, at man stadig ikke har fået elektrificeret hele banestrækningen.

og de tiltag skal vi benytte os af, siger Christian Roslev. Ledelsen vil bringe virksomhedens økonomistyring op på et nyt niveau, og vi skal nok ikke lige med det samme se flere nye datterselskaber som DSB Vedligehold, Aarhus Nærbane osv. Ikke at der ikke kan være god fornuft i at skille ting ud i et datterselskab, men det er ikke en mirakelløsning. Tingene behøver ikke være mere komplekse, end de allerede er, og det er vigtigt, at ledelsen kan overskue virksomheden og dens aktiviteter. Når der fremover sættes nye ting i gang, skal de være gennemtænkte, så man er sikker på, at de også kan fungere på langt sigt. Det viser erfaringerne fra såvel IC4projektet som DSBFirst - projekter som de to topfolk dog ikke selv har hverken lod eller del i, og som de derfor heller ikke vil kritisere i bakspejlet. Forudsigelighed er godt – Forudsigelighed er godt for en virksomhed, og derfor skal vi have overblik over processerne, inden vi går i gang med noget nyt. Vi skal udvikle os og lære af vores erfaringer, så vi kan skabe en sund virksomhed

Peter Schütze understreger, at DSB skal være en effektiv og robust virksomhed.

Flere nye chefer i Sølvgade Ikke kun den øverste chef er skiftet ud i DSB. En lang række ”nye” ansigter er at finde på chefgangen i Sølvgade.

Af Gunnar Lomborg, Ægir

Samtidig med at Christian Roslev satte sig i direktørstolen i DSB, fik han følgeskab af Jacob Kjær, som er DSB’s nye økonomidirektør. Han danner sammen med Christian Roslev den nye direktion, som skal føre DSB frem til en bedre økonomi og en mere effektiv drift. Jacob Kjær er 45 år og kommer fra en stilling som økonomidirektør i TDC. Han har tidligere gjort karriere som økonom i DSB Data, som i dag heder DSB IT, og han er klar over, at der er store forventninger til ham. ”Min rolle som økonomidirektør bliver at sikre, at vores budget optimeres, uden at det går ud over kvaliteten for kunderne og arbejdsglæden for medarbejderne. Vi skal have fuldstændig styr på økonomien, og det er vigtigt, at vi i den forbindelse holder fast i, hvad vi gør godt, og bygger videre på det”, sagde den nyudnævnte økonomidirektør til medarbejderbladet DSB i dag ved sin ansættelse. Også på posten som koncernregnskabschef er der et nyt ansigt. 49-årige Marianne Holmbjerg kommer fra en lignende stilling i Danmarks Radio, og har erfaringer fra virksomheder som TDC, Hafnia og Ernst & Young. Hun kender derfor til omstillingen fra statsejet virksomhed til selvstændigt drevet forretning. DSB Vedligehold tog afsked med direktør Bartal Kass i kølvandet på skandalen om DSBFirst. Som hans afløser er Frank Olesen nu konstitueret, og også han kommer til at have økonomien som et af sine vigtigste fokuspunkter. Selvom Frank Olesen flytter fra Fjern- & Regionaltog, vil IC4-projektet fortsat referere til ham.

Jacob Kjær. (Foto: Stig Stasig)

Marianne Holmbjerg. (Foto: Privat)

Frank Olesen. (Foto: Sine Fiig)

Mogens Jønck. (Foto: Stig Stasig)

Hans stilling som chef for Fjern- og regionaltog besættes foreløbig af Mogens Jønck, som dog samtidig fortsætter som kommerciel direktør. Fordi DSB nu har

besluttet at stille internationale aktiviteter i bero, får han ressourcer til at passe begge jobs, hvor hans opgave bliver at skabe større sammenhæng mellem drift og kunder.

jernbaneselskab ”Staatsspoorwegen”, der i 1878 indviede den første strækning på Java.

Fattige og rige Jakarta.

Med toget gennem slummen Af Kaare Dybvad Fotos: Kaare Dybvad

Byer i Indonesien er kaotiske. Det gælder ikke mindst hovedstaden Jakarta, hvor smog, udstødning og larm fylder både de store boulevarder og de snævre stræder. Et sted, hvor man som turist forgæves leder efter et oversigtkort over offentlig transport, og hvor kollektiv trafik betyder 20 mennesker, der kører sammen i en Toyota Hiace.

Byen, der tæller et sted mellem 16 og 20 millioner mennesker - ingen ved præcis hvor mange - er kendetegnet lugten og larmen fra knallerter, kabinescootere, biler og lastbiler, der kører på kryds og tværs mellem hinanden. Togbetjening er en sjælden luksus. Ingen indonesisk S-bane De indonesiske togbaner i hovedstaden har således aldrig haft lige så stor betydning, som de har haft i andre byer rundt om i verden. Mange ville have svært ved at forestille sig Paris uden sin

Métro, London uden sin Underground eller København uden S-banen. I Jakarta er togtransporten baseret på de baner, der blev bygget under det hollandske kolonistyre, og som breder sig over hele hovedøen Java. Fra centrum i Jakarta breder linierne af 1067-mm skinner sig ud til de mange millionbyer på øen. Indonesien var Hollands største og mest betydningsfulde koloni og frem til løsrivelsen efter anden verdenskrig, blev der bygget mere end 5000 kilometer spor på øen. Kolonimagten stod således for oprettelsen af det statslige

Jernbanen var en guldgrube Der var flere årsager til, at man valgte at investere i jernbanerne på øen. Dels havde man behov for at udvikle økonomien i øriget, dels skulle man sikre den militære kontrol. Da produktionen var på sit højdepunkt i 1930’erne, forsynede Hollandsk Østindien, som man dengang kaldte Indonesien, størstedelen af verdens forbrug af peber og kinin. Derudover producerede man en tredjedel af alt gummi, en fjerdedel af alle kokosprodukter og en femtedel af alt the, sukker, kaffe og olie. Indonesien var dog ikke alene om at afsætte den slags produkter. Mange kolonier i området, og i andre verdensdele, kunne tilbyde de samme varer. Men øriget havde en fordel: Jernbanen. En række store investeringer fra slutningen af 1800-tallet tjente sig ind som følge af en stor efterfølgende eksport. Men som det er set så mange gange før, skulle man vente nogle årtier, før jernbanen for alvor blev rentabel. Jernbanen var dog ikke kun en økonomisk nødvendighed. Den var også en del af hollændernes bestræbelser for at beholde kontrollen over sin eneste væsentlige koloni. Med mere end 11.000 kilometer mellem Amsterdam og Jakarta var der behov for den nyeste teknologi for at holde styr på det store ø-rige. Et puslespil på skinner Selvom hollænderne byggede sporene, så består det meste af det rullende materiel af en skøn, international blanding. En stor del af de eldrevne tog er arvestykker fra Tokyos undergrundsbane, mens lokomotiverne er indkøbt hos de store producenter i Tyskland og USA. De resterende vogne er et stort puslespil. I de senere år har man dog forsøgt at producere sit eget materiel på licens fra nogle af de mere anerkendte fabrikanter. Generelt har man dog udnyttet det ældre materiel, så vidt det var muligt. Det var således først i 1994, at det sidste indonesiske damplokomotiv blev udrangeret. Landets dårlige økonomi har desværre gjort, at det har været småt med nyinvesteringer i jernbaner efter selvstændigheden i 1945. Selvom millionbyerne ligger så tæt på Java, at man knap kan kende dem fra hinanden, har man valgt at satse (fortsættes næste side)

Kota Station.

Afstigning fra lokaltog.

I slummen.

Med toget gennem slummen (fortsat)

på det sikre: Eksisterende linier er blevet udbygget til dobbelt eller firdobbelt spor for at kunne håndtere et stigende pres fra den voksende befolkning. Særligt omkring hovedstaden Jakarta er der store udfordringer, når myldretiden sætter trafikken fuldstændig i stå om morgenen og eftermiddagen. Smøger og kaffe i solen Jakarta har to store jernbanestationer: Kota, der ligger i den gamle bydel og Gambir i centrum af byen. Jeg starter min rejse på Gambir, der minder mig om Nørrebro Station på S-banen, hvor en stor hal er bygget ind under selve sporene. Af en stor trappe kommer man op på perronen, hvor man for alvor mærker forskellen fra derhjemme. Jernbanearbejderne starter deres arbejdsdag her på Gambir, hvor alle medarbejdere møder ind og bliver fordelt på de enkelte tog. Lønningerne er lavere hernede, og det er derfor normalt, at man har tre ansatte i lokomotivet, og en togfører for hver vogn. På et eksprestog, der kører til den anden ende af Java, kan man hurtigt komme op på 15-20 ansatte. Det kollegiale sammenhold er stærkt, og langs Gambirstationens rækværker og på sporene sidder grupper af medarbejdere og ryger og drikker kaffe. Hver gang et tog ankommer, forsvinder en gruppe, mens en ny kommer til kort efter. Skurvogne eller medarbejderrum kunne det ikke blive til for statsbanerne, men folkene ser ikke ud til at bekymre sig om det. I hvert fald ikke i dag, hvor vejret er godt og solen står højt. Godt med ekstra hænder, når uheldet er ude Her møder jeg Guntur, der har tid til en snak, inden hans eksprestog mod vest ankommer. I sin ungdom arbejdede han nogle år i Singapore og taler derfor godt engelsk. Han er nu ansat ved de indonesiske jernbaner som 1. lokomotivfører på et regionaltog på Java. En officiel uddannelse har han ikke med i bagagen, men mange års arbejde med maskiner, blandt andet på skibe, gav ham en hurtig forfremmelse. Nu er han øverst i hierarkiet på et lokomotiv fra 1995, der med sine cirka 2000 hestekræfter kan nå op på 90 kilometer i

timen, når det går stærkest. Det drejer sig om en U20C model, der er produceret af General Electric Transportation i USA. Sammen med Guntur er hans 2. lokomotivfører og en maskinassistent. Det ældste rullende materiel er tilbage fra 1953, så der er god brug for de ekstra hænder, når ulykken er ude. Og det er den tit, hvis man skal tro Guntur og hans besætning. Godt nok er der en køreplan, der fungerer nogenlunde, men jo længere man kommer væk fra de elektrificerede strækninger, desto større er sandsynligheden for at udstyret sætter ud. Bedst til at være fagligt organiseret Indonesien er ikke et land, hvor fagforeninger står stærkt. Faktisk er det et af de lande, hvor fagforeningerne har allersværest ved at få fodfæste. I løbet af de seneste 10 år er befolkningen steget med 40 millioner, så landet nu har verdens fjerde største befolkning - i alt 240 millioner lever i det store ørige. Men befolkningsvæksten gør, at det er svært at holde lønningerne på et fornuftigt niveau, da der hele tiden står ny arbejdskraft klar til at tage over. Ikke desto mindre har jernbanearbejderne deres egen fagforening, og faget hører til blandt de bedst organiserede i landet. Fagforeningen SPKA, der er forbundet med Dansk Jernbaneforbund gennem den internationale transportarbejderorganisation, har siden 1930’erne organiseret de indonesiske jernbanearbejdere, og de står stærkt. I det nationale jernbaneselskab Kereta Api er langt størstedelen af de ansatte medlem af SPKA, særligt lokoførere og maskinpersonale. Jernbanearbejderne går forrest Hvis man sammenligner med Danmark, bliver det tydeligt, at jernbanearbejdernes fagforening er særligt stærk i Indonesien. For mens landet tæller 240 millioner, har den største fagforening KSPSI kun cirka 500.000 medlemmer i kartoteket. Til sammenligning har Danmark 5,5 millioner indbyggere, mens landets største fagforbund 3F har cirka 370.000 medlemmer. I Indonesien tæller jernbanefagforeningen SPKA godt 28.000 medlemmer, som alle er ansat i det statslige jernbaneselskab eller i datterselskaber. Herhjemme har vi cirka 6.000 medlemmer af Dansk Jernbaneforbund, der er arbejdsaktive. Vi har dog det tilfælles med SPKA, at så godt som alle, der er ansat ved banen, også er organiseret i fagforeningen.

Fuldt personalehold, lokaltog.

Spisevogn.

1. klasse.

Kota Station.

Ret til indkøb af ris var største sejr Det er utrolig vigtigt at være organiseret i fagforeningen, mener Guntur. Jeg sidder sammen med ham og hans to kollegaer på vej gennem Jakartas slumkvarterer, hvor hele bydele bygget af blik, tæpper og byggeaffald passerer forbi, mens han fortæller: ”Jeg bryder mig ikke om at have folk med på toget, som ikke er medlem af fagforeningen”. En gadesælger serverer varm sukkerkaffe ind af vinduet, da vi stopper ved et signal. ”Det er ikke, fordi de er dårlige mennesker, men når vi arbejder med så store maskiner, bliver vi nødt til at kunne stole på hinanden”, konkluderer han. Den gode organisering har gennem mange årtier givet jernbanearbejderne bedre forhold, men det er langtfra de samme ting, der tæller i Danmark og Indonesien. En af de største sejre for SPKA var, da man i 1959 sikrede, at jernbanearbejdere kunne købe ris direkte af regeringen. Perioden var præget af rationaliseringer, og der var ingen garanti for madvarer i de lokale butikker. På det mere overordnede plan har man sørget for, at der ikke må arbejde løsarbejdere ved jernbanen, som det ellers er tilfældet på de fleste arbejdspladser. Af hensyn til sikkerheden og fastholdelsen af erfarne ansatte fik fagforeningen gennemtrumfet, at alle medarbejdere skal være ansat under faste forhold. Sikkerheden i fare Men mørke skyer truer forude for de indonesiske jernbanearbejdere. Skiftende regeringer har siden starten af 1990’erne forsøgt at presse lønningerne ned og opdele det store statslige selskab Kereta Api. Det er blandt andet lykkedes i forhold til lokaltransporten i Jakarta, hvor man har lavet et selvstændigt selskab. Som så mange andre steder gør den slags manøvrer, at man fyrer en del af medarbejderne og presser den resterende del på lønnen. Samtidig er der problemer med sikkerheden. Indonesien har en lang historie i forhold til togulykker, senest i oktober 2010, hvor 36 mennesker omkom i en togulykke. Ifølge 1. lokomotivfører Guntur skyldes de mange ulykker to ting: Dels at mange af de ansatte ikke har den fornødne uddannelse bag sig, og har svært ved at læse faresignaler. Men endnu vigtigere, at skiftende regeringer ikke har vedligeholdt skinnerne tilstrækkeligt, hvilket man nu mærker konsekvensen af. Det er dyrt at holde et fornuftigt sikkerhedsniveau på banen, og regeringen er ikke klar til at betale prisen, er Gunturs konklusion.

Efter togulykken i 2010 står lokoføreren til seks et halvt år bag tremmer, selvom han ikke var direkte involveret. Og selvom regeringen har lovet at nedsætte en undersøgelseskommission, er der meget der tyder på, at man i Indonesien går mere op i, hvem der er skyld i ulykken, end hvordan man undgår det i fremtiden. Kronjuvelen, der kaprer middelklassen Samtidig er der dog udsigt til, at jernbanen kommer til at betyde mere i det indonesiske samfund. Kronjuvelen i den indonesiske jernbane er ”Argo”-togene, der blev leveret i 1995, og som fungerer som eksprestog på hovedstrækningerne. På det tidspunkt, blev jernbanetransport betragtet som gammeldags og langsommeligt, og statsbanerne blev derfor tvunget til nye tiltag, hvis man ville fastholde den stadigt voksende indonesiske middelklasse. Erkendelsen førte til indkøb af en række nye tog, der blev bygget med komfortvogne, første klasse, spisevogn og ikke mindst: højere fart. Samtidig ville man fjerne de ting, der signalerede det forkerte: ingen dyr i kupeerne, ingen overfyldte vogne og ingen sælgere i midtergangene. Planen blev iværksat i forbindelse med 50-års jubilæet for Indonesiens selvstændighed, og blev populær blandt de mange rejsende. Særligt efter den økonomiske krise, der ramte landet i 1997 valgte mange at tage toget frem for den voksende flybranche. Ifølge 1. lokomotivfører Guntur er det store spørgsmål dog, om man kan fastholde de rejsende, når folk får flere penge mellem hænderne. Det kræver i hvert fald, at der sættes gang i investeringerne.

Vidste du, at sporvidden på 1067-mm også kaldes ”Cape Sporvidde” (på engelsk: Cape Gauge). Navnet stammer fra den engelske Cape Province i nutidens Sydafrika, hvor denne sporvidde blev indført som standard. Sporvidden blev opfundet af generaldirektøren for de norske statsbaner, NSB, C.A. Phil i midten af 1860’erne, og blev vidt udbredt i Norge, da de var billigere end den britiske 1435mm standard. Selvom man senere udskiftede de fleste norske linier med 1435-mm spor, blev det en eksportsucces for den norske jernbaneindustri, der solgte den billige 1067-standard til en række europæiske kolonier, herunder Indonesien.

Hver uge forsvinder 45 stillinger. Siden 1997 har ikke færre end seks omstruktureringer fundet sted. Den seneste hedder "Destination 2012”. Den har som mål at nedbryde det franske jernbaneselskabs virksomhedskultur endnu mere, en kultur, der har varme følelser for den offentlige service. Det sker for at forberede sig på den åbne konkurrence, den, der siden januar 2010 også har været gældende for passagertransporten.

De franske jernbaneansatte fanget i konkurrencens hvirvelstrømme Tekst og fotos: Gérard Diez, freelance journalist, Frankrig

De franske jernbaneansattes professionalisme er for længst veldokumenteret. Alligevel bliver flere og flere opgaver udliciteret til små private firmaer. For det franske jernbaneselskab SNCF er græsset altid grønnere alle andre steder. Smålige og tåbelige besparelser synes at retfærdiggøre ledelsens bevidste og gentagne valg. Dette rejser igen spørgsmålet om bære-

dygtigheden i de økonomiske indikatorer. Er den faktiske vinder i sidste ende SNCF? Enhver har ret til at tvivle på det. En ny fare, endnu mere lumsk, lurer lige om hjørnet og truer funktionærerne inden for vedligeholdelsesområdet og især dem, der vedligeholder regionaltogene. Som et led i åbningen af denne trafik (regional trafik) for konkurrence senest i 2019, er det endnu uklart hvem, der vil være ejer af togstammerne og hvem, der skal stå for deres vedligeholdelse? Vil de nuværende jernbaneansatte, der har ansvaret for disse opgaver, forblive funktionærer eller vil de blive en del af gavepakken,

der bliver overført til de private selskaber (alt efter buddene fra de private konkurrenter)? I dag slår mange til lyd for at indføre en ændring af de SNCF-ansattes funktionærstatus under påskud af, at det ville være en fordel for SNCF og dermed ulige konkurrence i forhold til konkurrenterne. ”Kig på den engelske privatisering i 80'errne. Det blev en katastrofe for jernbanen og de ansatte, mens aktionærerne har fyldt lommerne”, svarer igen fagforeningerne. Monopolet på jernbanegodstransport ophørte i april 2006. I overensstemmelse

med beslutningerne fra Bruxelles om liberaliseringen af godstransport, muliggør processens sidste fase - åbning af det indenlandske marked for konkurrence, efter at de tværnationale forbindelser trådte i kraft i marts 2003 – at alle private operatører kan køre godstog ind i landet. Denne åbning skete et par måneder forud for resten af EU, der først åbnede op den 1. januar 2007. Den tidlige åbning af hjemmemarkedet var et af de udspil, der blev efterspurgt af Bruxelles for, at man der kunne godkende etableringen af den sidste redningsplan for SNCF’s fragtvirksomhed.

Fordoblet omsætning Formålet med omstruktureringen "Destination 2012", som blev offentliggjort i juni 2008, er at fordoble omsætningen til 36 mia. euro og samtidig skære voldsomt ned på omkostningerne. Slagordet er ”at forberede virksomheden til konkurrencen” ved at øge produktiviteten. "Helt det modsatte af en stram og spartansk plan," siger Guillaume Pepy, direktør for SNCF. For de ansatte i det franske selskab, er det givetvis endnu en bitter medicin at sluge, da de har kendt til sparepolitik i årevis. Her er nogle tal, der siger mere end en abstrakt tågesnak: i 2004 var der 171.079 ansatte, 167.923 i 2005, 165.561 i 2006 og i dag forsvinder der 45 job om ugen. I dag har SNCF sit eget Jobcenter, EME, som på fransk står for rum, mobilitet, beskæftigelse (espace, mobilité, emploi). Det er en slags pulje til de ansatte, der mistede deres job, som måske kan skaffe folk et nyt job. Man kan for eksempel foreslå nogle af dem, der koblede vognene sammen, at de i stedet for kan få et job, hvor de sælger togbilletter. Produktivitetskapløbet er nu normen, og konsekvenserne kan mærkes i hverdagen. "Ledelsen propper os med nye talmæssige målsætninger, men målene er overvurderede. Og de forskudte arbejdstimer har gjort, at jeg har tabt syv kilo på et år”, forklarer Philippe Duthez fra Marseille. ”At arbejde mere er i orden, men for den samme løn!”, tilføjer han. Kontrol svigter Renaud Darbas har de sidste otte år arbejdet som el-installatør i lokomotivremisen i Marseille. "Vi får at vide, at arbejdsstyrkens produktivitet er steget med 7 procent i regionen, men jeg tjener stadig 1197 euro netto om måneden. De kræver konstant mere af os. Jeg er stadig ung, men jeg har ældre kolleger, der er begyndt at have knogle- og rygproblemer. De lægger et konstant pres på os, og vi bruger stadig mindre tid på at kontrollere togstammerne og andet udstyr. Der opstår nogle gange utrolige situationer, der bekymrer medarbejderne meget, da de ikke kan nå at opretholde sikkerheden fuldt ud. Den primære opgave er at sende flere og flere tog ud at køre”, beklager Renaud Darbas. Resultatet er, at nogle tog kommer ud af remisen uden at have gennemgået al den sædvanlige kontrol. ”For eksempel kunne man i sommer opleve flere af TGV’erne køre uden aircondition. Det var fuldstændig utænkeligt

for få år siden”, bedyrer Renaud Darbas. Konkurrenceåbningen er ikke blot lig med et øget arbejdstempo; det slører arbejdernes kendemærker og holdepunkter, det opløser deres identitet. Frygt og tvivl Franske filmskabere har lavet en dokumentarfilm, der blev screenet i biograferne i efteråret 2010. Filmen analyserer påvirkningerne forårsaget af denne proces på SNCF-medarbejdernes dagligdag. Filmen går til bunds i de ansattes forhold til deres arbejde, den uddyber deres frygt og tvivl. Den viser hvordan kulturen og traditionerne hos de ansatte, som altid har været baseret på nogle forestillinger om kammeratskab, en udvidet følelse af ”public service” og minderne om de fælles kampe som de berømte strejker i 1995, er blevet skamferet med fuldt kraft af det liberale chok. En tidligere lokomotivfører fortæller med næsten bæven i stemmen om 1960’erne, hvor ordet ”National” var helt afgørende i akronymet ”SNCF” (Société Nationale des Chemins de Fer). ”Vi følte os ansvarlige overfor fællesskabet og de menneskelige forbindelser skabt med den offentlige transportover hele landet”, siger manden i filmen. ”SNCF-kulturen eksisterer ikke længere. Solidariteten viger for individualismen”, hævder Renaud Darbas. Før kæmpede de sammen for at få de samme rettigheder. Nu forsøger arbejdsgiverne at splitte de ansatte. Opsplitningen af opgaverne ved at udlicitere dem til mange forskellige private firmaer kan ødelægge solidariteten blandt de ansatte. Trods alt mener alle som en, at det at arbejde i SNCF, selv blot et år eller to, efterlader et stort indtryk for resten af livet. Satse på TGV-togene Fortalerne for liberaliseringen hævder, at det vil puste nyt liv i godsvirksomheden inden for SNCF og det vil medføre lavere og bedre priser for kunderne. Foreløbigt har især private virksomheder især taget markedsandele fra SNCF. Eksempelvis kan man se det i transporten af affald i Marseille eller i bauxit-transporten i Sydfrankrig. Disse virksomheder har ikke den samme grad af kommerciel kvalitet, men de er billigere. De tvinger SNCF til at gøre det samme. Den private sektor vil frigøre sig fra de begrænsninger, der findes inden for vedligeholdelse og sikkerhed. For et par måneder siden satte et tog fra Euro Cargo Rail sig uden videre i bevægelse. De havde simpelthen glemt at spænde bremsen! (fortsættes næste side)

(fortsat) Med hensyn til personbefordring har SNCF taget forskud på konkurrencen i et stykke tid. Målet er at satse alt på TGV-togene ved at praktisere en aggressiv prispolitik. Regionaltogene vil lidt efter lidt blive sat ud på et sidespor. Dér, hvor regionaltogene fungerer bedst, det er i områderne, hvor de regionale myndigheder har overtaget ledelsen af netværket. Selvmord Omstrukturering udført i en oppisket stemning i konkurrencens hellige navn afstedkommer også dramatiske udfald i regionen Nord-Pas-de-Calais i Nordfrankrig. To ansatte begik nemlig selvmord på hovedbanegården i Lille i efteråret 2010 og fagforeningerne kæmper med næb og kløer for at lægge ansvaret over på den regionale ledelse. Repræsentanterne for fagforeningerne indgav en anke til arbejdstilsynet. Klagen omtaler risikoen for andres liv, noget som ledelsen på arbejdspladsen burde have påtaget sig ansvaret for i stedet for at have været passiv over for spørgsmålet om farerne på arbejdspladsen. Den dag i 2010 herskede der bestyrtelse over hændelsen i Lille. To medarbejdere døde. Et sprang ud af vinduet, den anden valgte at bruge skinnerne til at ende sine dage.

”På det tidspunkt havde vi selv for længst følt, at tingene havde ændret sig til det værre. Medarbejderne blev mere og mere tilbøjelige til at klage over, hvad de var udsat for; stress, tab af arbejdsmod, depression, den tabte anerkendelse af den offentlige service. Rækken af de forværrede arbejdsforhold førte til smertefulde oplevelser på arbejdspladsen. Det er den faktiske dagligdag på virksomheden”, siger fagforeningsmanden Dominique Sens. Ifølge fagforeningerne er alle afdelingerne i SNCF berørt af denne stemning. Det er altid det samme scenario: folk bliver flyttet til andre poster uden en rimelig forklaring, ledelsen påbyder og påtvinger. Den gradvist forringelse af arbejdsvilkårene hersker på virksomheden og det piner medarbejderne. Ledelsen benægter alt. Lappeløsning Eksperter har sammen med fagforeningsfolk og læger udarbejdet en rapport, som tydeligt peger på den ekstreme uro blandt medarbejderne inden for de franske jernbaner. Rapporten er blevet udgivet som bog og trykt i 100.000 eksemplarer. Ledelsen føler sig under pres og har nu søsat sin egen undersøgelse. Et dokument, der indeholder 100 spørgsmål blev sendt til 10.000 medarbejdere i regionen i Nordfrankrig. 42 procent svarede og resultaterne bekræfter den første undersøgelse. Denne offensiv fra fagforeningernes side har tvunget ledelsen til at

Arbejdsskadebarometer

ændre holdning. Den erkender, at der er stort ubehag blandt de ansatte, mens den samtidig toner frem med sin egen fortolkning: enten drejer det sig om individuelle problemer, eller det er et spørgsmål om tilpasning på arbejdspladsen. Ledelsen mener at have fundet en løsning og den hedder ergonomi, fagforeningerne betegner dette som en lappeløsning eller et reservehjul. Fastfrysning Set fra ledelsens side er der ikke tale om problemer med omstruktureringen og indtil videre er der ikke planer om at vedtage en forebyggelsespolitik. Fagforeningerne kræver en fastfrysning af omstruktureringen, for hvis de ikke modsætter sig princippet i den, så er de imod de betingelser, hvorunder den er lavet. De ønsker, at den skal forhandles. De beder om at stoppe nogle bestemte aktiviteter, hvis eneste formål er en højere produktivitet som for eksempel sælgerne, der er klassificeret i henhold til de produkter, der giver det største udbytte. Arbejdstilsynet skal tage stilling, men det er endnu ikke trådt frem. Det genkender ikke situationen som værende faretruende for de ansatte, men det har advaret ledelsen og bedt den om at tage hensyn til opfattelsen i rapporten forfattet af eksperter, læger m.v.. Fagforeningerne har meddelt, at en anden undersøgelse er undervejs for at bevise, at ledelsen ingen ændring har foretaget sig efter den første kritik.

Foto: Søren Jonesen, Photo & Co.

De franske jernbaneansatte fanget i konkurrencens hvirvelstrømme

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2010 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 24.989.480,-. Desuden blev der opnået løbende ydelser på i alt 148.975,- pr. måned.

Medlemmer

Erstatningstype

Her ses en samlet oversigt over opnåede arbejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i perioden 1. januar 2011- 19. september 2011:

Kapitalerstatning

Tilkendt tilskadekomstpension

Erhvervsevnetab (kapital)

Erhvervsevnetab (løbende)

Behandlinger

Varigt mén

Privat forsikring

383.520,00

Via advokat

537.719,87

Svie smerte - tabt arbejdsfortjeneste

Anden erstatning/godtgørelse

I alt

I 2011 har forbundet til og med 19. september hjulpet medlemmerne til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 12.600.356,-. Desuden er der blevet opnået løbende ydelser for 93.076,- pr. måned.

Løb. erstat.

9.376.111,06 93.076,00 50.263,22 1.616.948,00

10.335,14 625.458,97 12.600356,26

93.076,00

Forbundet udvider den juridiske ekspertise Dansk jernbaneforbund har pr. 1. september ansat jurist Marie Gøttsche. Forbundet har valgt at udvide den juridiske ekspertise i huset med endnu en jurist. Dette sker, fordi forbundet oplever et stigende pres på alle områder. Sager spidser ofte til, og juridisk assistance er

Tjenestemænd afskediget efter 2/8/2004 kan have feriepenge til gode Hvis du var ansat som tjenestemand og blev afskediget af helbredsmæssige årsager i perioden 2. august 2004 til 20. januar 2009, har du måske feriepenge til gode.

oftere og oftere påkrævet. Marie Gøttsche er 38 år og kommer fra en stilling som HR Chef for ’De Gule Sider’. De første år efter sin uddannelse som jurist i 2000 tilbragte hun i Økonom-i og Erhvervsministeriet. Marie Gøttsche er udmærket bekendt med jernbaneområdet, da hun fra 2005 til 2009 var ansat som jurist i Entreprise, hvor hun var dybt involveret i de personalejuridiske aspekter omkring oprettelsen af Entreprise som en selvstændig enhed.

ARBEJDSSKADER

Forbundet orienterer:

Indtil 16. august 2010 bortfaldt optjent ferie for tjenestemændene, hvis de blev afskediget på grund af svagelighed og var sygemeldte op til fratrædelsestidspunktet. Feriegodtgørelse blev heller ikke udbetalt. Denne regel var en del af Ferieaftalen, som de statslige tjenestemænd er omfattet af. En EU-dom har ændret på dette og i første omgang udbetalte arbejdsgiverne tilgodehavende feriepenge til afskedigede tjenestemænd, der var afskediget den 20. januar 2009 eller senere. Disse udbetalinger er sket, uden at Dansk Jernbaneforbund har oplevet problemer. Nu er retningslinjerne ændret således, at også tjenestemænd afskediget i perioden fra den 2. august 2004 til den 20. januar 2009 kan få udbetalt eventuelt tilgodehavende. Det er den pensionerede tjenestemand, der selv skal anmode arbejdsgiveren om udbetalingen. Retningslinjer herfor har Personalestyrelsen udstedt i et cirkulære gældende fra den 15. august 2011. I cirkulæret er der angivet en forældelsesfrist på rejsning af krav om udbetaling på 3 år fra fratrædelsestidspunktet. Denne forældelsesfrist finder Dansk Jernbaneforbund urimelig, idet den begrænser mulighederne for at rejse krav om udbetaling af feriepengene på en helt uacceptabel måde. Desuden er forbundet af den opfattelse, at der ikke er noget hjemmel for den forældelsesfrist, Personalestyrelsen har angivet. Dansk Jernbaneforbund vil med udgangspunkt i en konkret sag forsøge at få hjælp fra OAO (Offentligt Ansattes Organisationer) til at rejse sagen over for Personalestyrelsen med henblik på at få ændret den indførte forældelsesfrist. Samtidig opfordrer forbundet alle de tjenestemænd, der måtte være gået på pension af helbredsmæssige årsager i perioden 2. august 2004 til 20. januar 2009, til hurtigst muligt at anmode deres tidligere arbejdsgiver om udbetaling af tilgodehavende feriepenge.

Har du været udsat for en arbejdsskade, så ring til Dansk Jernbaneforbunds arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen - hverdage kl. 9 til 16 - på tlf. 3613 2514, eller til arbejdsskadesagsbehandler Ole Husted Andersen på tlf. 8694 6459. Husk at orientere din sikkerhedsrepræsentant.

Sommeren er gået og hverdagen står for døren Jeg har efter sommerferien haft mange henvendelser. En del har gjort opmærksom på, at jeg kan være svær at træffe på telefonen og er klar til at indtale en besked, når det endelig lykkes at træffe mig. Det er en god idé at indtale besked på min telefonsvarer. Jeg prøver så at vende tilbage hurtigst muligt. Der er mange henvendelser fra den store generation af vores medlemmer, der nærmer sig tiden, hvor overvejelser om arbejdsophør står på dagsordenen. Jeg følger også en del medlemmer, der er ramt af langvarig sygdom. En sygdom, der måske påvirker deres tilknytning til arbejdsmarkedet. Dette leder mig videre til næste afsnit: Skånehensyn Det at blive ramt af langvarig sygdom er en stor belastning for den enkelte. Både i forhold til det private liv og i forhold til arbejdslivet. Hovedoverskriften i dagens fremherskende holdninger er, at det er vigtigt på trods af sygdom at bevare tilknytningen til arbejdsmarkedet. Jeg hører for det meste om forstående kollegaer i forhold til de sygdomsramte, der prøver at vende tilbage til arbejde. Desværre kan det også forekomme, at den sygemeldte ikke føler, at arbejdskollegaer forstår, hvorfor der skal være forskel på hvilke arbejdsopgaver, der kræves udført for at oppebære en fuld løn. Et medlem, som jeg samarbejdede med for en del tid siden havde psykiske vanskeligheder. Hun fortalte mig om arbejdskollegaer, som måske ikke altid kunne forstå hendes specielle behov for specielle arbejdstider og opgaver for at kunne fortsætte på arbejdsmarkedet. Jeg har også mødt medlemmer med andre ”usynlige” udfordringer, hvor det fx har været nødvendigt med skånetjeneste, fordi et dårligt hjerte, en dårlig arm, en slidt skulder, ryg eller knæ har givet indskrænkninger. Alt sammen syg-

domme som måske ikke er ”synlige” for os andre, der ikke kender den enkeltes forhold. Det er sådan, at der efter tre ugers sygemelding starter en sygedagpengesag i kommunen. Det betyder, at kommunen sender sygedagpengene til den arbejdsgiver, der udbetaler lønnen. I flere tilfælde, hvor der indgås specielle aftaler arbejdsgiver og den sygemeldte imellem, er der en vis økonomisk kompensation fra kommunen til arbejdsgiver. Den, der er syg, kan være delvist raskmeldt. Der kan også være en aftale mellem kommune og arbejdsgiver, der går ud på, at kommunen betaler fulde sygedagpenge til arbejdsgiver, selv om den syge rent faktisk arbejder en del timer. Hensigten med en sådan aftale er som regel at give den sygemeldte mulighed for at prøve, hvor meget vedkommende kan klare af udfordringer. Det er således ikke altid, at arbejdsgiver har den fulde udgift til en fuld løn til en kollega med længerevarende sygdom. En del af løsningen på dette dilemma kan være en klar udmelding fra ledelsen til de nærmeste kollegaer omkring de aftaler, der er indgået. Hermed mener jeg ikke, at ledelsen skal oplyse om detaljerne i sådanne aftaler. Men jeg tror, det er særdeles vigtig at være tydelig i beskrivelserne af hvilke skånehensyn, der nu er aftalt omkring den sygemeldte. Det sidste den sygemeldte har brug for oven i sine bekymringer om fremtiden er at møde mistænksomhed fra omgivelserne. Vi har alle en forpligtigelse til at anerkende, at ikke alt kan tolkes, uden at man kender baggrunden.

ordningen. Der bliver også spurgt, om bidragene går tabt, såfremt man ikke får gjort brug af efterlønsordningen. Jeg har på denne side tidligere på året beskrevet, hvad vi ved i dag med sikkerhed omkring efterlønsordningen (JT nr. 3, juni 2011). I skrivende stund vil jeg anbefale de medlemmer, der har spørgsmål, at kontakte deres A-kasse i forhold til rådgivning. Der er jo stadig usikkerhed om de kommende regler. Vær opmærksom på ikke at tage forhastede beslutninger om fravalg af ordningen uden at få en tilstrækkelig rådgivning. En udmelding af ordningen kan ikke laves om - for de flestes vedkommende medmindre man falder ind under reglerne for fortrydelsesret, men dette kan din A-kasse svare dig på.

Efterlønsbidrag Jeg får løbende en del henvendelser fra medlemmer, der vil rådføre sig om fremtiden for efterløn. Jeg forstår til fulde den tvivl, der melder sig hos den enkelte. Tvivlsspørgsmålene går ofte på, om den enkelte vil få noget ud af at indbetale det forholdsvise store bidrag til efterløns-

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 9. november 2011 Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

Nyt fra bestyrelsen Af Uffe Skov Pedersen

I 2012 har DJ Pensionistsektion 95 års jubilæum. Jubilæet markeres med en kæmpefest i Fredericia Messecenter 18. april 2012. Meget er allerede på plads, eksempelvis spiller Klaus og Servants under spisningen og senere spiller orkestret op til dans, Keld og Hilda Heick er engageret til underholdningen. Til sektionens 90 års fødselsdag i 2007 deltog 1400 gæster, og bestyrelsen håber, at deltagerantallet til næste år kan matche 2007. Du kan læse meget mere om den kommende fest i dette nummer og de to næste numre af bladet. På side 31 i dette blad fortæller vi om Sektionens historie. I blad nr. 6 følger vi op med en detaljeret beskrivelse af, hvad du kan forvente af festen til april. Vi kan dog allerede røbe nu, at prisen pr. deltager bliver den samme som i 2007, nemlig kun 100 kr. Sæt allerede nu et kryds i din kalender ud for 18. april 2012. Tilmeldingskuponen kommer i blad nr. 1 2012 samt på vores hjemmeside. Hjørring Onsdag 14. september afholdt DJ Pensionistsektion et lokalt medlemsmøde i Hjørring. Normalt omfatter en invitation til

et medlemsmøde alle sektionens medlemmer, men til medlemsmødet i Hjørring blev invitationen målrettet til de lokale medlemmer af DJ Pensionistsektion i Skagen, Frederikshavn, Brønderslev og Hjørring. Deltagerantallet på 45 bedømmes af bestyrelsen som tilfredsstillende, og forsøget vil blive gentaget i 2012 et andet sted i Danmark. Baggrunden for nyskabelsen er, at det er blevet vanskeligt for de små lokalforeninger at klare de arbejdsopgaver, som medlemsmøder med op til 200 deltagere kræver. De landsdækkende medlemsmøder vil dog fortsætte som hidtil. Læs mere om medlemsmødet i Hjørring i dette blad på side 30.

Hjælp os vi mangler øgenavne På bestyrelsesmødet 14. september i år vedtog sektionsbestyrelsen at udgive en stærkt revideret udgave af bogen Osten, Admiralen og Pastoren, der omhandler øgenavne, kaldenavne og kælenavne og små sjove anekdoter fra DSB gennem mange, mange år. Bogen, der har været udsolgt i flere år, er skrevet af Bent Frederiksen, der har overdraget alle rettigheder til DJ Pensionistsektion. Målet er nu, at den nye og reviderede udgave af bogen skal være færdig og til salg til sektionens 95 års jubilæum i 2012. Arbejdet med bogen er givet til journalist Sara Klærke, der i en lang årrække har skrevet for sektionen. Du kan hjælpe os med bogen ved at sende eksempler på ovenstående til Sara Klærke, Borgvold 18, 2. tv, 7100 Vejle eller på mail Sklaerke@live.dk. Indsendernavne offentliggøres ikke. Sektionsformand Poul Erik Christensen

Keld og Hilda Heick er engageret til jubilæumsfesten i 2012.

FOTOKONKURRENCE

Pensionistsektionen

Invitation til medlemsmøde i Odense DJ Pensionistsektion afholder medlemsmøde i Odense 16. november kl. 11.00 til 15.30 i HK Midt’s lokaler, Lumbyvej 11, 5000 Odense C Alle medlemmer af DJ Pensionistsektion samt ægtefælle/samlever er velkomne til at deltage. På mødet orienteres om sektionens aktuelle situation, og under mødet vil sektionen være vært med formiddagskaffe og brød, senere en let frokost. Mødet afsluttes med kaffe og lagkage. Tilmelding er derfor nødvendig og skal ske til sektionsformand Poul Erik Christensen, se tilmeldingskupon. Ved togankomst til Odense station er der gratis buskørsel i tidsrummet 10.15-10.45. Bustransfer fra Odense Banegård til HK Midt’s lokaler formiddag - eftermiddag med Bergholdt Busser (hvide med grøn skrift) holder i Dannebrogsgade (P-plads ved siden af Jernbanemuseet). Guider fra Odense lokalforening hjælper med at vise vej til bussen.

TILMELDING til medlemsmøde i Odense 16. november 2011 (Afskrift må benyttes) Navn:

VIGTIGE DATOER

Adresse: Postnr./By:

• 95 års jubilæumsfest i Fredericia 18. april 2012 annonceres i blad nr. 1/2012 • Sektionsmøde i Fredericia 22. maj 2012 annonceres i blad nr. 2/2012

Antal personer: Vinderen af sidste blads fotokonkurrence er Kaj A. N. Christiansen, Næstved, der som mange andre gættede det rigtige stationsnavn, Sandved station. Har du et bud på navnet på denne station, skal svaret sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på mail uffesp@mail.dk senest 7. november. Blandt de rigtige svar vil der blive trukket lod om to flasker rødvin af god kvalitet.

Ønskes bustransport fra Odense station (Dannebrogsgade) til HK Midt, Lumbyvej 11 - og retur (sæt kryds)

Nej

Seneste tilmelding er den 7. november 2011 til: Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV, dj.pens@talnet.dk

For første gang målrettes et medlemsmøde for lokale medlemmer i en region.

Det startede for 95 år siden En beretning om historien bag DJ Pensionistsektion og de 95 år, der er gået siden!

sag. Ingen pensionister i Danmark lider den direkte nød som i 1917, men pensionisterne er stadig en udsat gruppe, når samfundet sparer, som det sker i disse år.

Så er der dækket op til medlemsmøde.

Af Uffe Skov Pedersen

Benene går måske ikke så rask som tidligere, hørelsen er ikke som tidligere, men håndtrykket er stadig fast, og ikke mindst snakken er som i de unge dage, så støjniveauet når hurtigt dramatiske højder, da 45 medlemmer af DJ Pensionistsektion mødes i et lille hyggeligt og intimt mødelokale en regnvåd dag på Hjørring Kro den 13. september. Normalt runder deltagerantallet nemt de 150, når DJ Pensionistsektion indkalder til medlemsmøde, så de 45 deltagere i dagens møde syner ikke af meget. Forklaringen er den enkle, at mødet i Hjørring er det første i et forsøg på lokalt baserede møder. Det har vist sig stadig vanskeligere at få små lokalforeninger i tyndt befolkede områder til at takle medlemsmøder med et højt deltagerantal. De landsdækkende medlemsmøder vil dog fortsætte som hidtil. Deltagerantallet i Hjørring betegnes af sektionsformand Poul Erik Christensen som tilfredsstillende, men ikke overvældende.

Efter den indledende sang, Jylland mellem tvende have af H. C. Andersen skrevet i 1859 på en togtur mellem Viborg og Randers, fortalte Poul Erik Christensen om sektionens aktuelle situation. Emnevalget var denne dag ganske omfattende, blandt andet: •

• •

•

Om den nye overenskomst er det eneste positive at sige, at den kun varer to år. Den har intet givet til os i 2011. 1. april 2012 får vi 1,7 procent. Ændringer i Vejlekassen. Jernbane Tidende udkommer nu seks gange om året. Det har ikke gjort det lettere, når vi skal arrangere noget. Stor succes med pensionistkurser. Rejsekortet, systemet forventes indført overalt med udgangen af 2012. Her to dage inden valget vil politikerne gøre alt for os ældre, men på fredag er det glemt igen.

Og som sædvanligt sluttede medlemsmødet med kaffe og lagkage i højt humør og med ønsket om god hjemrejse fra Poul Erik Christensen.

Herligt at møde gamle kolleger Under afslutningen af mødet takkede Herluf Johansen, Frederikshavn, for afholdelsen af medlemsmødet. Det havde været en stor glæde at få lejlighed til at hilse på gamle kolleger. Til Jernbane Tidende fortalte han, at han havde været med til medlemsmøder flere gange, at han holder meget af at snuse til atmosfæren og møde gode venner og gamle kolleger. Der bliver snakket meget om de gode gamle dage, men man må også erkende, at selv om der på det nærmeste har været en revolution inden for det faglige område, så hjælper det ikke at stritte imod. Som tidligere tillidsmand var han også glad for at blive orienteret om udviklingen i sektionen og DSB, og han betegnede formandens orienterende indlæg for både godt og fyldestgørende.

Godt informationsniveau – Jeg kommer altid til de lokale møder i lokalforeningen i Hjørring, og for mig var det helt naturligt at komme til medlemsmødet. Og jeg må sige, at jeg finder ideen med de små lokale medlemsmøder særdeles fin. Antallet af deltagere er overkommeligt, man kan nemt få hilst på alle, og stemningen er intim og god, fortæller Ditte Trinhammer til Jernbane Tidende. Også informationsniveauet får et stort plus. – Jeg er rigtig godt tilfreds. Poul Erik Christensen fortæller på en sådan måde, at man nemt kan følge med, og det var en god, generel information, vi fik. Endelig er Ditte Trinhammer tilfreds med, at de enkelte bestyrelsesmedlemmer præsenterede sig ved mødets begyndelse.

Formændene Dengang som i dag trækker formændene et tungt læs. C. Sørensen forlod posten efter to år. Langt de fleste formænd virkede i perioder under fem år. Max Müller sad i ti år frem til 1992, Anders Rasmussen, i knapt 11 år, er den, der har siddet længst.

Bestyrelsen fra 1919. Fra venstre: Pakmester A.C. Eidener, portør H.C. Andersen, togfører C. Sørensen, togfører N.F. Christensen og Togfører H. Hetmar.

Af Uffe Skov Pedersen

Onsdag 18. april 2012 afholder DJ Pensionistsektion sit 95 års jubilæumsfest i Fredericia Messecenter. Det er en markering, som alle medlemmer af sektionen samt ægtefælle/samlever vil få en invitation til i blad nr. 1 2012. Historien om DJ Pensionistsektion tog sin begyndelse som DSB Pensionisternes Landsforening, der blev stiftet søndag 14. januar 1917. For at forstå nødvendigheden af at oprette en pensionistforening hjælper det at læse indledningen til et læserbrev, der blev bragt i Jernbane Tidende i 1916. Overskriften på læserbrevet var ganske kontant Bitterhed! ”Jeg som tjenestemand er ved at blive helt ilde til mode i disse tider. De par skillinger jeg får udbetalt kan ikke slå til at betale de allernødvendigste af de ting, jeg absolut må have til min hustru og mine børn og mig selv til livets ophold: mener jeg kun føden, husleje og skotøj: det andet - under- og overtøj - tænker vi ikke på, det må holde ud så længe, til det falder af kroppen.” Og da tjenestemandspensionisterne om muligt var endnu ringere stillet end de aktive, voksede ideen om en forening for pensionerede DSB-ansatte frem. Det første møde blev afholdt 14. januar 1917.

I forhandlingsprotokollen fra mødet står der, at forhenværende togfører og foreningens første formand C. Sørensen indledte mødet: ”Der er godt 3000 statspensionister ved statsbanerne. Vi har givet statsbanerne vor manddomskraft, og når vi nu opslidte er gået væk fra denne stilling, så vil vi nok være gemte, men ikke glemte. Vi er dog statsborgere alligevel. Enkeltmand kan vi intet udrette, for vi må alle gamle støtte hinanden, vi ved, at de store foreninger støtter os i vort arbejde.” Senere siger han: ”Denne forsamling har givet mig indtryk af, at naturens love er uforgængelige. Hvilken stilling vi end har haft, så er vi nu dog alle pensionister. Vi må hjælpe de dårlige. Vi må være solidariske. Vi har jo ikke så langt igen til vor livsgerning er endt. Lad os derfor hilse den nye pensionistforening velkommen.” På mødet besluttedes det enstemmigt at danne pensionistforeningen. Kontingentet blev sat til 10 øre for pensionister med en pension under 1000 kroner om året og 25 øre for pensionister med en pension over 1000 kr. Overflødig? I dag kan det måske synes, at en pensionistforening er overflødig. Men nej, som C. Sørensen formulerede det i 1917: ”Enkeltmand kan intet udrette!” De to seneste overenskomstforhandlinger viser, at der stadig er brug for en talerstol, hvorfra pensionisterne kan fremføre deres

Forandringer Det startede i 1917 med 22 medlemmer og med navnet DSB Pensionisternes Landsforening, men udviklingen er løbet stærkt siden, der ansættes ikke længere tjenestemænd, antallet af ansatte falder konstant, og det er i længden uholdbart for en pensionistorganisation. Og det er hovedårsagen til, at DSB Pensionisternes Landsforening under formand Anders Rasmussen kontaktede Dansk Jernbaneforbund og blev en selvstændig sektion under DJ. I dag rummer sektionen cirka 4700 medlemmer, og selv om tallet vil falde de kommende år, kan vi allerede nu glæde os til 100 års jubilæet i 2017.

Foreningens første formand togfører C. Sørensen.

Pensionistsektionen

Hjørring mål for et nyt tiltag

DJ Pensionistsektion og lokalforeningen i København i lykkeligt samarbejde med DFDS om en sejltur den 5. september med meget nærliggende oplevelser.

Af Sara Klærke

– Jeg var en glad mand, da folk gik fra borde, og jeg stod ved udgangen med blandt andre kaptajnen og modtog de mange positive tilkendegivelser om arrangementet, og det giver mig lyst til at fortsætte arbejdet og arrangere noget lignende næste år - jeg har gode ideer i tankerne! Sådan sagde formanden for Københavns lokalafdeling, Henry Bæk Kristensen, da vi spurgte ham om, hvordan dagen var gået. Deltagere fra hele landet Det var nu også et usædvanligt arrangement, anderledes end de tog- og busture, der ellers tilbydes. Det er jo blevet meget in at feriere til søs, og her kunne man få en forsmag på, hvordan sådan noget foregår - og seværdighederne ligger jo lige for omkring dronningens by, det hele

set i nye vinkler. Det gjaldt jo både for københavnere, men sandelig også for de mange deltagere fra hele landet. For de sidstes vedkommende, der havde startet dagen tidligt, havde lokalforeningens bestyrelsesmedlemmer taget opstilling langs ruten fra Nordhavns station til ankerpladsen, hvor der blev udleveret boardingpas. Gode oplevelser De 106 deltagere havde hver betalt 350 kr. og fik fuld valuta for pengene, må man sige. Og det gav stor ros til DFDS for et fint arrangement, med siddepladserne reserveret med panoramaudsigt i stævnen på det smukke skib. Og der var sightseeing for alle pengene, med ti programlagte holdepunkter med orientering: Trekronerfortet, Middelgrundsfortet, den store vindmøllepark ved Middelgrunden, Saltholm, Øresundsbroen, Dragør, Peberholm, Københavns Lufthavn, Kastrup Havn og Amager Strandpark. Hvert sted med egen historie.

Med i arrangementet hørte en meget fin fortæring fra morgenkomplet, kaffe, te og senere et par øl til en overdådig diner, der var dækket op på tre langborde med alt, hvad hjertet - og maven - kunne begære. Indimellem det hele var der dans på agterdækket til et 4-mands orkester med sangerinde. Man forstår godt, formanden var glad, da han gik hjem.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Mandag 28. november Fritidshuset Kirkegade 51 kl. 18:00 - 22:00: Julefrokost. Der serveres 3 slags sild, diverse fisk og lune retter afsluttende med risalamande og kaffe. Pris 175 kr. pr. pers. Tilmelding senest 21. november til Simon Rasmussen, tlf. 21 14 11 21 eller e-mail srr@esenet.dk Fredericia: Torsdag 3. november I.P. Schmidts gård kl. 13.30: Banko! Der spilles om gavekort fra Føtex. Tre kort 25 kr. og kort til puljebanko 5 kr. pr. styk. Torsdag 17. november I. Schmidts Gård kl. 13.00: Stiftelsesfest. Der serveres en to retters menu og derefter kaffe med

småkager. Pakkespil: Husk en pakke. Pris for festen: 150 kr. Bindende tilmelding senest 10. november til 75 92 57 83/75 94 38 53. Torsdag 1. december I.P. Schmidts gård kl. 13.00: Julebanko, hvor vi spiller om ænder og rødvin. Tre kort 25 kr. og kort til puljebanko fem kr. pr. styk. Torsdag 15. december kl. 13.00 Beboerhuset på Lumbyesvej 2: Julefrokost. Da vi igen i år håber på stor tilslutning, har vi reserveret beboerhuset. Der serveres en god frokost inklusive en øl/vand + en snaps. Bindende tilmelding senest 8. december til 75 92 57 83/75 94 38 53. Pris 150 kr.

Helsingør: Onsdag 26. oktober: Fødselsdagsfest med lagkage. Fredag 11. november kl. 13.00: Pakkefest med medbragt madpakke og en lille pakke til cirka 30 kr. Onsdag 30. november: Bingo med gløgg og æbleskiver. Fredag 9. december kl. 13.00: Julefrokost. Horsens: Torsdag 3. november: Ordinært møde. Høje Tåstrup, Roskilde og Omegn: Mandag 24. oktober kl.14.00: Rejseforedrag og film fra Etiopien ved skoleinspektør Jensenius Sørensen. Mandag 14. november kl.12.00: Fødselsdagsfest med 3 retters menu, kaffe, og musik. Medlemspris 200 kr., gæster 250 kr. Bindende tilmelding til formanden senest 2. oktober, 43 45 21 49.

Korsør: Onsdag 26. oktober: HUSK: Udflugt, ud i det blå. Turistbus fra Casper Brandts Plads kl. 13.00. Tilmelding er slut. Torsdag 3. november kl. 14.00: Banko! Torsdag 17. november kl. 14.00: Foredrag om øjensygdomme ved øjensygeplejerske Susanne Andersen. Der orienteres også om god belysning og andre hjælpemidler, der gør hverdagen nemmere. Lotteri i pausen. Onsdag 23. november: Udflugt til Birkegårdens Haver, hvor den gode julestemning lever. Afgang Caspar Brandts Plads kl. 15.30 med turistbus. Besøget afsluttes med flæskesteg og risalamande. Tilmelding senest 17. november. Pris 250 kr. Torsdag 1. december kl. 14.00: Julebanko. Spillet vil her i jubilæumsåret blive afviklet med tre gratis plader til samtlige deltagere. Gevinsterne er af samme værdi og antal som ved de andre bankospil. Torsdag 15. december kl. 14.00: Juleafslutning og julestemning i overflod. Der startes med kaffe og julekage, og der sluttes med andesteg samt risalamande. Og der er lotteri med mange gratis lodder, uddeles efter princippet først til mølle. Tilmelding senest 1. december. Pris 150 kr. København: Onsdag 16. november: Medlemsmøde i Odense, se nærmere i blad nr. 5. Fredag 18. november kl. 11.00 Valby Kulturhus,Toftegårds Plads: Vi byder på buffet med blandt andet Okse Cuvette og Kyllingebryst samt øl/vand, kaffe og te. Der er musik under spisningen, herefter dans. Tilmelding Baadsgaard, 35 26 10 44, senest 2. november. Pris 150 kr. Torsdag 8. december kl. 11.00 Valby Kulturhus: Julebanko med gevinster for omkring 6000 kr. Vi starter med Julemiddag: Kamsteg samt Risalamande, øl, vand, kaffe eller te. Pris 150 kr. Tilmelding senest 1. december til Baadsgaard, 35 26 10 44. Vores tur til Harzen næste år skal reserveres onsdag 26. oktober fra kl. 8.00 -12.00, Baadsgaard, 35 26 10 44. Turen finder sted søndag 15. juli - til og med 20. juli. Pris kun 2995 kr. inklusive

bustur, udflugter, entreer og fuld pension fra ankomst til hjemtur. Nærmere program ved betalingen, husk dansesko og badetøj. Deltagere fra 2011 kommer bagest i køen. Lolland-Falster: Onsdag 2. november kl. 14: Møde, eventuel kortspil. Onsdag 23. november: Julebanko. Onsdag 14. december kl. 13.00: Juleafslutning Kikko. Tilmelding til formanden senest 5. december. Nordvestsjælland: Tirsdag 8. november: Musikhuset, Ladegårdsparken 136, Holbæk (v/Superbrugsen). kl. 14.00 - 17.00: Rejseforedrag ved Helle Munk. Tirsdag 13. december kl. 12.00 Musikhuset: Julefrokost. Nyborg: Tirsdag 1. november kl. 14.00: Musikalsk underholdning med Havskum. Husk Brød. Tirsdag 15. november kl. 14.00: Banko. Præmier: Gavekort og vin. Husk brød. Tirsdag 29.november kl. 14.00: Julebanko. Som sædvanlig spiller vi om 5 ænder, der ledsages af en god flaske rødvin. Desuden er der mange gavekort. Husk brød. Husk tilmelding til julefrokosten. Tirsdag 13. december kl. 12.00: Julefrokost! Sted og den endelig pris på frokosten kommer senere. Næstved: Fredag 28. oktober kl. 13.00 fortsætter vi den nye sæson med bankospil. Fredag 25. november kl. 13.00: Julefrokost med musik og hygge. Nærmere om disse arrangementer vil blive tilsendt medlemmerne. Odense: Mandag den 24. oktober kl. 17.00 holder vi fest med GULE ÆRTER med tilbehør, herefter dessert. Joan kommer og spiller. Bindende tilmelding til Else tlf. 6092 2204, mail: else.svoller@ mail.dk senest 17. oktober. Prisen er kun 110 kr. Mandag 14. november kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri. Mandag 28. november kl. 14.00: Stort banko med gode muligheder for at vinde en lækker and til julemiddagen. Der er også kaffe og amerikansk lotteri. Mandag 12. december kl. 13.00: Julefrokost med medbragt mad. Der kan købes øl, vand, snaps og vin til sædvanlige priser. Vi synger nogle julesange og Joan spiller op til dans. Kom og vær med til en hyggelig afslutning af året.

Ringsted: Mandag 14. november: Vi får besøg af Ejner Thaysen, som vil fortælle om sit liv. Ejner T. er kendt fra TV: "Syv sure Mænd". Mandag 12. december: Julehygge. Begge arrangementer foregår kl. 14 i Anlægspavillonen, Havestuen. Struer: Mandag 24. oktober 14.00 17.00: pladespil, kaffebord og socialt samvær. Mandag 14. november 14.00 - 17.00: Foredrag. Peter B. Jakobsen fortæller om politibetjent med narkohund. Der serveres Gløgg og æbleskiver. Husk tilmelding. Mandag 28. november 13.00 - 17.00: Juleafslutning ned spisning og dans. Pris: se fremlagte lister. Husk tilmelding. Sønderjylland: Husk bankospillet på Biblioteket i Padborg. Datoen er ændret til mandag 14.november kl. 14.00. Deltagerne bedes medbringe en pakke til en værdi på cirka 20 kr. Der spilles om disse pakker, desuden om 3 hovedgevinster som foreningen leverer. Onsdag 7. december kl. 12.00 Smedeby Kro: Julefrokost. Bestyrelsen bestræber sig på at få sammensat en passende menu. Flemming spiller til frokosten. Desuden amerikansk lotteri. Pris: 150 kr. pr. deltager. Tilmelding, 74 67 89 76, senest 25. november. Aalborg: Tirsdag 15. november kl. 13.30 Vesterkær kirkecenter: Lotteri og pakkespil. Medbring 1 pakke pr. person, max 25,- kr. To spilleplader gratis - ekstra plader 5 kr. pr. stk. Foreningen leverer fine gevinster til pladen fuld. Gratis kaffe. Medbring selv kop og brød. Tirsdag 6. december kl.12.30 Park Hotel Aalborg: Julefrokost. Kræs til alle ganer inkl.1 øl eller vand samt 1 snaps. Risalamande, kirsebærsauce, mandel og sidst kaffe med småkager. ”The Lynnerups” er også med på ”noderne” i år. Pris pr. person 200 kr. Tilmelding senest 30. november, 21 73 00 42 eller 98 17 41 16. Aarhus: Onsdag 26. oktober kl. 13.30 Østergade 30: Efterårsfest, mad kaffe, en øl og en snaps, 100 kr. Onsdag 9. november kl. 14.00 Østergade 30: Bankospil med amerikansk lotteri, kaffe med brød 25 kr. Onsdag 23. november kl. 14.00 Østergade 30: Terningspil og pakkefest, kaffe med brød 25 kr. Onsdag 14. december kl. 14.00 Østergade 30: Julehygge med æbleskiver og gløgg, kaffe med kr. Andersen Foto:brød Ole 25 Husted

Pensionistsektionen

Stort krydstogt på én dag

Mandag 12. december kl. 12.00: Julehygge med varm mad, 1 genstand og kaffe. Dans omkring træet og Luciaoptog. Medlemspris 150 kr., gæster 200 kr. Bindende tilmelding til formanden, 43 45 21 49, senest 28. november.

FRIT ORD

JUBILARER

På redaktionen modtog vi tilbage i april måned nedenstående respons på bagsideartiklen i blad nr. 2. Brevet havnede uheldigvis i den forkerte bunke på redaktørens skrivebord, og bringes derfor først nu. Det beklager vi meget.

Respons på bagsideartiklen i Jernbane Tidende nr. 2/April 2011 På bagperronen: Far, skal vi rejse med damptog…? Nej, min dreng, jeg må skuffe dig - i dag kører togene uden lokomotiv! Men du er ikke den eneste, der bliver skuffet. Hver dag lander mange fly fra England i Kastrup, hvor de yngre blandt passagererne også må tro, at det er en veteranbane, der kører til Hovedbanegården og til Malmø, fordi et nydeligt lille damplokomotiv viser vej til stationen i den flotte lufthavn i Kastrup.

Jan Forslund har naturligvis ret. I Jernbane Tidende nr. 6/Oktober 2008 foreslog undertegnede, at vi lånte British Rail’s dobbeltpil, som DSB's første designchef Jens Nielsen betegnede som det bedste jernbanemærke i moderne tid. For hvad er OSB? Det er togtransport i fart fra by til by - og tilbage. Helt ideelt burde man starte internationalt og søge at få det samordnet med så mange lande som muligt, så man også kan finde stationen, når man er i udlandet.

Tvillingepilene er baseret på ideen om tovejstransport - kan opfattes som jernbanespor, hvor pilene giver indtryk af fart. Et symbol der kan anvendes internationalt uanset hvem der varetager togdriften, og uanset om togene kører på diesel, el eller solenergi. Her er altså det efterlyste symbol Jan Forslund. Så dagens beslutningstagere (DSB, Banestyrelsen, Vejdirektoratet) kan blot gå i gang! Med venlig hilsen J. Lundberg, Aalborg

Ved en beklagelig fejl blev følgende jubilar ikke nævnt i sidste nummer af bladet: 25 år 1. oktober 2011 Lokomotivfører (K) Per Jepsen, DSB Struer 25 år 1. november 2011 Togfører Jesper Bakke, DSB København Togfører Lone Deleuran Beldring, DSB Esbjerg Lokomotivfører Lars-Ulrik Bonne, DSB Aalborg Togfører Lene Lund Christensen, DSB Aalborg Lokomotivfører Ulrik Dam Christensen, DSB Struer Togfører Liselotte Djursaa Frank, DSB Odense Lokomotivfører Christian Lysdahl Hansen, DSB Århus Lokomotivfører Michael Willum Hansen, DSB Fredericia Lokomotivfører Ole Iversen, DSB Fredericia Lokomotivfører Lars G. Jacobsen, DSB Næstved Lokomotivfører Jan Henrik Jensen, DSB Odense Lokomotivfører Torben Bjarne Jensen, DSB Odense

Baneformand Per Jonassen, Banedanmark Lokomotivfører Steen Jørgensen, DSB Tinglev Lokomotivfører (K) Bjarne Hejlskov, DSB Århus Lokomotivfører Peter Kanstrup, DSB Odense Lokomotivfører Jan Schreiber Larsen, DSB Kalundborg Stationsbetjent Kim B. Larsen, DSB Kastrup Banemontør Bent Ove Mortensen, Banedanmark Togfører Allan Jesper Schner Nielsen, DSB Fredericia Lokomotivfører John Hjort Petersen, DSB Esbjerg Lokomotivinstruktør Kurt Petersen, DSB Århus Lokomotivinstruktør Morten Petersen, DSB S-tog Togfører Niels Bøjesen Rasmussen, DSB Struer Lokomotivfører Per Rasmussen, DSB Struer Lokomotivfører Poul-Henning Rasmussen, DSB Odense Lokomotivfører Michael Stærke, DSB Odense Lokomotivfører Errol Vium Vestergaard, DSB Tinglev 3. november 2011 Stationsbetjent Lars S. Jønsson, DSB Århus Banemontør Finn Gregers Larsen, Banedanmark

19. november 2011 Flemming Dahl Andersen, DSB Århus 25. november 2011 Torben L. Christensen, DSB Fredericia 1. december 2011 Banemontør Erling M. Andersen, Banedanmark Lokomotivfører Claus H. Falkenberg, DSB Odense Togfører Carl-Johan G. Hansen, DSB København Lokomotivinstruktør Henrik Jacobsen, DSB S-tog Togfører Richardt A.R. Jensen, DSB Aalborg Stationsbetjent Svend Juvald, DSB København Lokomotivfører Dan Juul Karner, DSB Fredericia Lokomotivfører Bjarne Villemoes Laursen, DSB S-tog Lokomotivfører Bent Mogens Rasmussen, DSB København 4. december 2011 Lokomotivfører Lars Kristian Jensen, DSB Aalborg 9. december 2011 Togfører Niels Koefoed Søndergaard, DSB Tinglev 15. december 2011 Stationsbetjent Rene Jensen, DSB S-tog

COI’s Rejse- og Uddannelsesfond c/o Offentligt Ansattes Organisationer Staunings Plads 1-3, 4. DK – 1607 København V (+45) 33 70 13 00/33 70 13 05

Opløsning af CO I’s Rejse og Uddannelsesfond Tak Der er mange, der husker at melde flytning til forbundet. Tak for det. Vi får ikke nær så meget returpost som tidligere, men der er stadig nogle, der glemmer det. Hvis du skifter adresse, så send en mail til dj@djf.dk eller log ind på www. dfj.dk - her kan du selv rette dine kontaktoplysninger.

Ny ledelse i Norsk Lokomotivmannsforbund Norsk Lokomotivmannsforbund (NLF) afholdt sit 70. repræsentantskabsmøde i midten af juni. NLFs mangeårrige formand Øystein Aslaksen samt næstformand Roald Nyheim havde begge valgt at træde tilbage, så der var åbnet op for en ny generation i ledelsen. Som ny formand valgtes Rolf Jørgensen, og ny næstformand blev Jan-Even Nystad. Dansk Jernbaneforbund ønsker tillykke med valget og ser frem til et fortsat godt samarbejde.

Det skal hermed meddeles, at CO I’s Rejse- og Uddannelsesfond pr. 8. december 2010 er opløst. COI’s Rejse- og Uddannelsesfond blev stiftet i forbindelse med COI’s 75 års jubilæum i 1984. Formålet med fonden var at yde økonomisk støtte til faglig videreuddannelse eller til studierejser med et fagligt sigte af og for de medlemmer, som havde vist særlig interesse for organisationsarbejde. Der har i de seneste år været en vigende interesse for søgning til midlerne i fonden. To primære årsager kan nævnes: 1. Manglende interesse for fondens formål 2. Relativt små legatportioner Videre har flere af de indkomne ansøgninger ikke opfyldt fondens formål, og der har været et stigende antal gengangere blandt ansøgningerne. På den baggrund besluttede bestyrelsen, at fonden skulle opløses og de frigivne midler skulle anvendes til en markering af 100-året for COI’s stiftelse. Bestyrelsen besluttede, at der skulle afvikles et uddannelsesforløb om, hvordan statslige arbejdspladser i fremtiden kan tiltrække og fastholde kvalificerede medarbejdere? Uddannelsesforløbet er nu afviklet og fondens midler opbrugt. Bestyrelsen vil gerne benytte lejligheden til takke for den store opbakning til fondens arbejde generelt samt for den store tilslutning til uddannelsesforløbet Attraktive Arbejdspladser. Bestyrelsen den 29. august 2011

På bagperronen:

Forstanderens Have... Af Jan Forslund Foto: Jan Forslund

Da jeg var dreng i 50’erne, osede Skodsborg Station af liv næsten hele døgnet. Min morfar var ansat som portør i en lang årrække, og arbejdsopgaverne var mange og alsidige, hvis han selv skulle sige det. Sammenholdet mellem de ansatte var ikke uden betydning, såvel i det daglige arbejde som til fest. Alle medarbejdere troppede op (da tallet var højest, var de 16), når der var julefest og sommerudflugt. Så mødte familierne hinanden - portører, telegrafister, lokale banearbejdere, forstanderen, personale fra post- og godsekspeditionen, billetsælgere, toiletpassere m.m.

Ca. hver halve time svulmede stationen op, når der kom lokaltog fra Rungsted og Klampenborg, men i myldretiderne var der ekstratog, lange damp- og motortog med op til seks-syv vogne. Mange af de ansatte boede i tjenesteboliger tæt på stationen. Stationsforstanderen boede på selve stationen. Til alle boliger var der små haver, som blev passet og plejet i fritiden efter bedste Søren Ryge stil. Hvert år var der konkurrence om, hvem der kunne mønste den flotteste have. Også forstanderen havde sin egen og i øvrigt særdeles præsentable have, med sjældne vækster, frugttræer og kun et lille stykke jord udlagt til køkkenhave. Haven kan genfindes den dag i dag ti skridt nord for stationen. I begyndelsen af 90’erne lukkede Skodsborg alle døre for de rejsende. Billetsalget var det sidste, der gav op. Nu må man stå udendørs og vente på toget. Ventesalen er ellers blandt de prægtigste i kongeriget. Stationsforstanderens særprægede have var ved lukningen allerede overdraget til offentligheden, som her kunne begynde eller afslutte en udflugt i de nærliggende skove. Der blev opstillet grill og bålplads, borde, bænke og legeredskaber, og i mange år var ”Forstanderens Have” et meget besøgt og populært udflugtsmål for fritidsrejsende, skoler og børnehaver. Billedet er optaget i 1996. I forbindelse med bodelingen i 1997 blev haven Banedanmarks ejendom. Desværre er haven i dag vedligeholdelsesmæssigt stærkt forsømt og langt fra den attraktion, den var engang. Men hvem skal også passe den? I dag ”passes” Skodsborg Station af automater, digitale skærme, enkelte højttalerudkald og en servicevogn fra et privat firma… i ny og næ.