JT 03/2012 by Dansk Jernbaneforbund

Jernbane Tidende 114. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Stibo Graphic ISSN 0902-9710 Deadline for stof til de næste numre er: 30. juli 2012 3. september 2012 5. november 2012 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Leder:

Banedanmark byder sine brobetjente slavelignende vilkår Banedanmark har opsagt aftalen om rådighedsvagter på Limfjordsbroen til udløb 1. januar 2012. Dansk Jernbaneforbund har uden held forsøgt at få en ny og anstændig aftale i stand.

Banedanmark lader hånt om al anstændig opførsel i deres behandling af personalet. Deres fremturen bringer i uhyggelig grad minder om forholdene på det danske arbejdsmarked for hundrede år siden frem. Dengang var det tydeligt for

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Faglige sekretærer: Kommunikation: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere: Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Lene Nielsen Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside. Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger. Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10. Telefonerne er åbne på hverdage mellem 10-12. Det er også muligt at efterlade

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12 Forsidebillede: Lars Horn/Banedanmark

besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • NICE • PARIS • PRAG • LOND • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

enhver, hvem der var herre og hvem der var slave. Banedanmarks ledelse føler sig åbenbart ikke for gode til at genindføre fortidens feudale ledelsesformer. Arbejdet for brobetjentene på Limfjordsbroen er tilrettelagt som to-holdsdrift i tidsrummet 05:00 til 21:00 i sommerperioden og 06:00 til 19:00 i vinterperioden med vagtskifte kl. 13:00. Der er i alt fire mand til at udføre de to skift og til at dække ferie, sygdom osv. Det er især vagten fra kl. 13:00 til 19:00 - henholdsvis 21:00 - der er problemet. Det er i forbindelse med det sidste skift, at Banedanmarks mangel på anstændighed og god ledelsesskik tydeligst kommer til udtryk. Man holder sig ikke for god til uvarslet at diktere medarbejderne at møde uden for normal arbejdstid. Man mener tilsyneladende, at man frit kan råde over sine medarbejderes fritid i tidsrummet 19:00 (hhv. 21:00) til 05:00 (hhv. 06:00). En brovagt kan for eksempel risikere uvarslet at blive kaldt ind to gange i løbet af natten - i sin fritid - for at lukke broklappen op, så skibe kan passere. Parerer

Tlf. 36 13 25 10

•

medarbejderen ikke ordre, betragtes det som arbejdsvægring, med de konsekvenser det kan få for ansættelsesforholdet. Der tages ikke hensyn til, om brovagten er gået hjem til fridag eller ferie eller om han har truffet andre aftaler af privat karakter. Måske står den pågældende medarbejder allerede i lufthavnen på vej på ferie eller måske er han på vej i teateret sammen med fruen; det tager Banedanmark ikke hensyn til, og de kompenserer ikke engang afholdte udgifter - medarbejderen har bare at møde op og betjene broklappen, ellers bliver det betragtet som en tjenesteforseelse. Banedanmarks ledelse er fuldstændig ligeglad med, hvor store transportudgifter vores medlemmer har for at møde på arbejdspladsen op til flere gange i døgnet uden mulighed for at trække kørselsudgifterne fra i skat. Der er i skattelovgivningen ikke taget højde for, at Banedanmark har valgt at indføre slavelignende vilkår for sine ansatte. I Dansk Jernbaneforbund betragter vi brobetjentenes arbejde som højt klassificeret og betroet sikkerhedsarbejde. Vi

hverdage 10-12

•

kan blot henvise til ulykken for nylig, hvor et skib påsejlede broklappen, umiddelbart efter at et passagertog netop havde passeret. Det var godt, der var en yderst kompetent og årvågen brobetjent på broen. Tanken om hvad der ellers kunne være sket er uhyggelig og stærkt skræmmende. Dansk Jernbaneforbund kræver, at der skal indføres 3-holdsdrift for brovagterne, alt andet vil være sikkerhedsmæssigt uforsvarligt. Vi vil ikke fortænke nogen i - i deres stille sind - at tænke: Hvor er Trafikstyrelsen og Arbejdstilsynet henne i den sag? Dansk Jernbaneforbund vil nu gå i offensiven for at få stoppet Banedanmarks letsindige omgang med jernbanesikkerheden og samtidig hindre deres misbrug af vores medlemmers fritid. Vi helmer ikke, før der er fundet en anstændig løsning med jernbanesikkerheden i højsædet.

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

e-mail: ash@djf.dk

Fotos: Ingridsvej, Blåvand

DON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

ERTMS-2 er på rette spor Jernbane Tidende har talt med projektdirektør Morten Søndergaard om ERTMS-2. Både den tekniske status og projektets praktiske status i forhold til udrulning. Det ser ud til, at Danmark er på rette spor, men Dansk Jernbaneforbund og forbundets medlemmer skal stadig holde skarpt øje med udviklingen.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Christoffer Regild/Banedanmark & Paw Wulff Kyllesbech Den 16.-17. april var Danmark vært for en stor international ERTMS konference, arrangeret af EU-Kommissionen i samarbejde med Transportministeriet og Signalprojektet. Derfor var det nærliggende at starte med at spørge Morten Søndergaard, hvilke resultater der kom ud af ERTMS konferencen? Og hvilken betydning de vil have for udrulningen af ERTMS i Danmark? ”Konferencen var finansieret af EUKommissionen. Den var lagt i Danmark af to grunde, dels fordi Danmark har EU formandskabet og dels fordi det har skabt en del opmærksomhed, at Danmark udskifter signalsystemet på den måde, som vi gør. At vi foretager en totaludskiftning, og fordi vi bliver det første land i verden, som har fuld ERTMS på hele banenettet. Det synes EU kommissionen er godt, fordi de også gerne vil den vej. Derfor foreslog de at holde denne konference i København, mens Danmark havde EUformandskabet. Det der formelt skete på konferencen var, at European Railway Agency (ERA) afleverede deres dokument til EU-Kommissionen. Kommissionen har oprettet ERA som den afdeling, der skal sørge for, at ERTMS standarderne udarbejdes og bliver færdige til tiden. Afleveringen af dokumentet markerer, at ERA formelt set er færdige med at udarbejde ERTMS standarden. Den såkaldte Baseline 3.”

Projektdirektør Morten Søndergaard. Foto: Christoffer Regild/Banedanmark.

Er ERTMS standarden så helt på plads? ”Nej, men nu er man ligesom enige om, hvad standarden skal indeholde. Standarden mangler stadig elementer, der skal afprøves og testes, og resultaterne af disse test skal tilbage i standarden osv. Man kan i dag købe signalsystemer hos leverandørerne efter ERTMS standarden, men den version (baseline), som er gældende, mangler de sidste features - vel og mærke features vi skal bruge i Danmark. Udover at have aftalt de ting, der mangler at blive indskrevet i standarden, har man erkendt, at en standard aldrig står stille. ERTMS er i udgangspunktet software, og det skal vedligeholdes og udvikles hele tiden. Ligesom fx Microsoft konstant opgraderer deres produkter, således vil der også på et tidspunkt komme en Baseline 3.1 og en Baseline 3.2 osv. Den proces skal der være styr på, så derfor blev der på konferencen også underskrevet et ’Memorandum of understanding’ - et dokument, hvor Kommissionen skriver under på, at de vil sætte penge af til at få ERTMS fulgt til døren - på den rigtige måde.” Hvilken betydning har sådan en underskrift? Det er jo bare et stykke papir? ”Danmark står over for den konkrete udfordring at skulle etablere et signalsystem baseret på ERTMS, og det at Kommissionen og ERA nu viser, at de vil følge dette her til dørs - og vigtigere endnu, at de følger deres tidsplan - er enormt vigtigt for os. ERTMS standarden er som sagt ikke helt færdig. Vores plan for selve signalprojektet inkluderer, at den ikke er helt færdig. Det vidste vi fra starten af, men vi har lavet Signalprogrammets plan efter, at ERTMS standarden bliver færdig i forhold til ERAs tidsplan. I og med at ERA nu har vist, at de følger tidsplanen, og agter at blive ved med at følge den, kan vi se, at dette ikke udfordrer vores egen tidsplan.

Konferencen var dermed en cementering af, at EU-Kommissionen og ERA gør det de har lovet vedrørende ERTMS. Der er selvfølgelig ikke noget revolutionerende ved sådan et resultat, men det giver os en god mavefornemmelse. Det hele bevæger sig i den rigtige retning, og Danmark er på rette spor.” Fik Danmark andet ud af konferencen end en bekræftelse af, at vi er på rette spor? ”I Danmark har vi valgt at skifte hele signalanlægget ud, fordi størstedelen af signalanlægget var så gammelt som det var. Derfor synes vi, at vi har en god historie at fortælle, om den måde vi har grebet det an på. Vi synes, vi har opnået nogle gode resultater i forhold til leverandørerne. Vi har fået konkurrence på området, og dermed faktisk fået det signalsystem vi gerne ville have, men samtidig er vi gået under budgettet. Den historie fik vi fortalt på konference, for det er ikke så tit, at signalprojekter går under budgettet.” Hvordan har I valgt leverandøren? På prisen alene? ”Prisen vægtede 40%, teknikken vægtede 30% og gennemførelsen vægtede 30%. Det skyldes primært, at udskiftningen af et signalanlæg på jernbanen handler om togenes rettidighed og sikkerhed. De skal virke korrekt, og derfor er prisen ikke det vigtigste. Samtidig er det jo også sådan, at hvis ikke signalsystemet virker, så vil alle andre trafikinvesteringer omkring jernbanen være spild af penge. Så får vi ikke en rettidighedsforbedring, og så får investeringerne ikke den værdi de skal have.” I hvilket omfang bliver Danmark afhængig af de leverandører, der nu er valgt? (fortsættes næste side)

Når ERTMS-2 indføres på de danske strækninger, er det slut med at skulle holde øje med signaler langs banen. Foto: Paw Wullf Kyllesbech.

ERTMS-2 er på rette spor ”Vi bliver afhængige i et vist omfang. Men sådan er det jo også i andre brancher. Hvis man fx køber en VW, så ender man sjovt nok ofte på et VW værksted, eller hvis man køber en Nokia telefon, så passer en Apple strømforsyning ikke dertil. Selv om man ofte kalder disse produkter for "standardprodukter". Der er tale om fem store kontrakter: S-banen, fjernbanen infrastruktur Østdanmark, fjernbanen infrastruktur Vestdanmark, ombordudstyret og udrulning af GSM-R data, dvs. et helt nyt radiosystem. I forhold til de områder og kontrakterne vil der i et vist omfang blive afhængighed af nogle leverandører. Vi ville måske helst have undgået den afhængighed, men sådan ser markedet ikke ud. Vi kan ikke bare tage ét element og bytte ud med

(fortsat)

en tilsvarende reservedel fra en anden producent. Det fungerer desværre ikke på samme måde som fx IT udstyr. Det vi har gjort er at acceptere, at sådan ser verden ud. Det har vi brugt lang tid på at tale med beslutningstagerne om. Vi ville ønske, at vi kunne finde et marked, hvor et helt signalsystem kunne bygges op af standardkomponenter, men det findes ikke.” Hvordan garderer Danmark sig i sådan en situation? Hvordan sikrer vi os, at vi ikke bliver snydt? ”Vi har valgt at købe ind til en virksomhedsstandard, og så har vi valgt også at udbyde en fremtidig prisliste. På den måde sikrer vi, at de reservedele, vi skal købe i fremtiden, også er konkurrenceud-

sat og dermed bliver så billige som muligt. Slutteligt har vi også valgt at udbyde vedligeholdet, således at vi er sikre på, at de også har ansvaret for, at signalanlægget virker efter installationen. Dermed mener vi, at vi har sikret os imod, at vi får leveret et billigt anlæg, der er dyrt at vedligeholde. Når det så er sagt, og vi går ind og kigger på de komponenter, de faktisk installerer ude i sporet, så kan vi se, at nogle af komponenterne er standard. På S-banen, hvor det er Siemens, der skal levere signalsystemet, skal der fx placeres eurobaliser i sporet. Da vi var nede at se på Siemens fabrik, hvor disse baliser bliver lavet, havde Siemens plastikcovers, hvor der stod hhv. Thales og Alstom på, liggende. Det betyder, at de baliser Thales sælger er helt identiske og også er lavet på Siemens fabrik. Der er en del af de mere simple komponenter, der sagtens kan købes som hyldevarer.”

ende bestemmer omkostningsniveauet. Kigger man på vores samlede budget, så er det kun en delmængde, der direkte har noget med ERTMS og grænseoverskridende trafik at gøre, og som dermed er støtteberettiget. Det kan vi så se på, og undersøge, hvor meget støtte vi nu kan få til det. Der skal nok kunne opnås lidt støtte. Vi søger hver gang det er muligt, men vi har ikke fået tilsagn her på det sidste, og det er heller ikke det, der kommer til at flytte kommaet på budgetterne.”

Er der støttekroner at hente hos EU? ”Det forsøger vi selvfølgelig. Men man skal være klar over, at EU passer på pengene. Dernæst skal man tænke over, hvad det faktisk er EU gerne vil fremme? De vil gerne fremme grænseoverskridende trafik og bevægelighed. Langt størstedelen af det vi udskifter er i virkeligheden ikke ERTMS. Det er fx akseltællere, overkørselsanlæg, sporskiftedrev, sikringssanlæg, trafikkontrolcentre, alt muligt, som man rent teknisk ikke definere som togkontroldelen dvs. ERTMS. ERTMS elementerne er teknisk set en udskiftning af dansk ATC. Det vi får nu er et integreret system, så det er svært at skille ad, men der er mange dele af de omkostningskroner vi nu bruger, som isoleret set ikke har noget med ERTMS at gøre. Derfor får vi ikke støtte til akseltællere, sporskiftedrev eller overkørselsanlæg, og i og med at der i Danmark er så mange af disse komponenter, så er det også dem, der i sidste

Hvordan med vedligeholdet? Hvor meget ekspertise beholder man i Banedanmark, og hvor meget ekspertise lader man leverandørerne om at beholde? ”Det vi i virkeligheden har aftalt er, at de leverer varen først. Dernæst forpligter de sig til at vedligeholde anlægget i 10 år. Hvis de er rigtigt trætte af at have os som kunde efter 10 år, så kan de opsige vedligeholdelsesaftalen. Vi kan opsige aftalen efter 5 år - på nogle ting. På andre områder kan vi ikke opsige den. Vi kommer fx aldrig til at vedligeholde Alstoms software. Det kan godt være, at vi på et tidspunkt siger, at det der med at vedligeholde sporskifter, akseltællere osv, det kan vi godt gøre smartere selv, så kan vi opsige aftalen. Der er lavet aftaler både på S-banen og fjernbanen, som er en slags ”customerparticipation” kontrakt. Heri siger vi, at vi gerne vil stille nogle af Banedanmarks folk til rådighed til at lave vedligeholdet. Til at starte med vil de så arbejde under leverandøren. På fjernbanen er leverandøren faktisk forpligtet til at bruge en vis mængde af Banedanmarks folk til disse opgaver, på S-banen er de blevet tilbudt det. Så det kan godt være, at personalet i en periode kommer til at arbejde under ledelse af en person, hvis løn kommer et andet sted fra. Det synes vi er en god idé, for vi har en interesse i at fastholde medarbejderne, og med den naturlige afgang, der er over de næste 10 år, så tør jeg næsten godt lægge hovedet på blokken og love, at der ikke er nogen, hvor vi ikke kan love alle dem, der har lyst til det, at de kan blive en del af det team, der skal servicere det nye signalanlæg.” Har I kigget på udenlandske erfaringer? Og hvis I har, hvilke råd og erfaringer har I så særligt taget til jer? ”Ja, det har vi. Vi har siden starten kigget på udenlandske erfaringer; især Schweiz har en stor viden på området. Dem har vi besøgt mange gange. Så er der hele

EU samarbejdet, hvor der er kontakt flere gange om måneden, og så har vi også besøgt nogle af de andre lande i Europa, hvor man har erfaring med ERTMS, fx Spanien, England, Sverige og Italien. Inden så længe får vi besøg af en af Arrivas folk, som står for driften på The Cambrian Line i Wales, over for at fortælle om deres uddannelse. Vi var ovre for netop at besøge dem og høre om deres erfaringer vedrørende uddannelse. Ham har vi inviteret til at holde et oplæg for de personer, der her i Danmark står for selve uddannelsen, så alle kan få noget inspiration. Der er mange af de risici, som de andre har løbet, som vi har været inde at kigge på, så vi ikke gentager deres fejl…” Her tøver Morten Søndergaard lidt inden han fuldfører sætningen: ”…men så laver vi sikkert nogle andre.” Hvordan kan medarbejderne i Banedanmark og hos operatørerne forvente at blive inddraget i fremtiden? ”Der vil være ting, som medarbejderne bliver inddraget i, og ting de ikke bliver inddraget i. Der er nogle af signalprogrammets processer, der er meget tekniske, hvor det er projektteamets eksperter, der udfører opgaven. Men det er klart, at trafikkontrolcentrets indretning også inkluderer inddragelse af de personer, der skal arbejde dér, ligesom fx også lokomotivførerne er repræsenteret i en brugergruppe med fokus på førerrumsindretningen. De trafikale regler er også blevet udarbejdet med inddragelse af brugergrupper. I projektet har vi en særlig gruppe, der tager sig af ’organisatorisk implementering’ for at sikre, at gevinsterne kommer ud i organisationen. Der sker tit det, at når først et nyt system er installeret og den røde snor er klippet over, så kommer alle medarbejderne tilbage og fortsætter med at arbejde på samme måde, som de altid har gjort. Derved går virksomheden og samfundet glip af den fulde gevinst. Medarbejderne skal have mulighed for tilpasse den måde de arbejder på, når nu vi har et nyt signalsystem, så er det meget smartere, hvis man begynder at arbejde på måder, der understøtter det nye system. Vi forsøger så at sige at tegne virkeligheden efter, at systemet er etableret. Det handler ikke kun om en teknisk virkelighed, men i høj grad om hvordan den enkelte medarbejder arbejder med det nye system. Styringsmedarbejderne og lokomotivførerne skal uddannes og det skal teknikerne også. I virkeligheden er det noget, der skal forberedes nu, og så vil man opleve, at den fulde gevinst først opnås efter et stykke tid.”

ERTMS-2 kontrolpanelet i et Renfe tog.

Spanien kan hjælpe Danmark med ERTMS-2 Dansk jernbane kan lære af de spanske dyrekøbte og møjsommelige erfaringer, når det fælleseuropæiske togkontrolsystem skal indføres i de kommende år.

Af Jens Ulrich Pedersen, Madrid Fotos: Jens Ulrich Pedersen, Adif og Renfe Spanien har taget hul på den fremtid, der om få år bliver en realitet for jernbanen i Danmark og resten af Europa. Siden sidste efterår fungerer højhastighedstoget AVE på strækningen mellem Madrid og Lleida med ERTMS-2. Til sommer kommer strækningen mellem Lleida og Barcelona med, og inden året udløber,

vil Spanien have flere kilometer jernbane i brug med ERTMS-2 end noget andet europæisk land. Generelt er der stor tilfredshed med det nye fælleseuropæiske togkontrolsystem. Og selv om Spanien har betalt årelange og dyre lærepenge for at få kørt systemet ind, er der lutter fordele: Mere sikkerhed, højere topfart, flere tog på samme strækning og større præcision. Dertil kommer muligheden for at spare udgifter til vedligehold, fordi signalerne kan fjernes langs sporene. Men frem for alt har ERTMS-2

givet mulighed for interoperabilitet mellem de forskellige firmaers teknologi og software. Det betyder, at et tog uden problemer kan køre på samme strækning, selv om sporet har flere forskellige kontrolsystemer. Det er tilfældet med den 1250 km. lange rute fra Barcelona til Malaga, hvor højhastighedstoget AVE kører på spor, der har tre forskellige udgaver af det europæiske togkontrolsystem ETCS, og fra Madrid til Malaga fungerer med det ”gamle” kontrolsystem LZB, som Tyskland fortsat bruger.

Banegården i Madrid med og uden tog.

Interoperationalitet ”ERTMS har gjort alle systemer og teknologier interoperationelle og kompatible. Og det er netop formålet, at uanset hvilket firma der har leveret teknologien, så bliver toget ikke forsinket, fordi det skifter fra ét system til et andet. Det åbner det perspektiv, som allerede er en realitet her i Spanien, at man kan køre med det samme tog fra syd til nord i Europa, uden at toget skal være udstyret med alle landenes togkontrolsystemer ,” oplyser Jorge Iglesias, direktør i Adif (der svarer til Banedanmark) for den tekniske koordinering af ERTMS. ”Intet andet land i Europa har opnået samme grad af interoperationalitet. Italien har fx kun to forskellige systemer, nemlig

Ansaldo og Alstom. Her i Spanien har vi afprøvet 16 forskellige systemer og fået dem til at fungere sammen.” Han fortæller, at det har kostet års arbejde at nå så langt. Der har været mange begyndervanskeligheder, og som han udtrykker det, ”mange knaster, der skulle høvles af”. ”Det har især været svært at få de forskellige leverandører til at fortolke specifikationer på samme måde. Det er nemt nok indenfor samme firma, men er der tale om to konkurrerende firmaer, som måske ligger i henholdsvis Italien og Sverige, så kan der være en lille divergens i specifikationerne, som måske ikke betyder noget for sikkerheden, men som kan nedsætte pålideligheden og præcisionen.”

Chefen for CEDEX laboratoriet, Jaime Tamarit.

Startede med ERTMS-1 Spanien startede allerede midt i 1990’erne med at afprøve ERTMS niveau 1. Meningen var, at ERTMS-1, der bruger balisere i sporet til at informere om togets position, skulle bruges i højhastighedstoget mellem Madrid og Barcelona i 2003. Men netop på grund af teknisk inkompabilitet mellem systemerne blev toget tre år forsinket. Og både Adif og den spanske operatør Renfe var tæt på at opgive ERTMS og sætte toget i drift med et afprøvet togkontrolsystem. ”Problemet var, at vi selv måtte lære alting fra grunden,” siger Jorge Iglesias. Oven i købet måtte AVE-toget, der er dimensioneret til en topfart på 300 km/t med ERTMS-1 og 350 km/t med ERTMS-2, i de første måneder nøjes med at køre 200 km/t på grund af et problem med transmission via balise. De to leverandører af henholdsvis balise og togsystem ville sikkert have diskuteret den dag i dag om, hvis udstyr der havde fejlen, hvis ikke det statslige laboratorium for afprøvning af jernbaneteknologi, CEDEX, havde grebet ind. ”CEDEX er essentiel i den slags situationer, fordi laboratoriet er uafhængigt af økonomiske interesser og derfor kan optræde som uvildig dommer,” siger chefen for laboratoriet Jaime Tamarit. ”Leverandørerne af teknologi og software slår sig altid i tøjret, fordi de ikke kan lide at være under kontrol. Men det er afgørende vigtigt, at der er et laboratorium, der kan skære igennem og diktere, hvordan de skal udforme teknologien,” siger Tamarit.

(fortsættes næste side)

Spanien kan hjælpe Danmark med ERTMS-2 (fortsat) Virtuelle kørsler Han oplyser, at laboratoriet i Madrid har lavet tests i interoperationalitet siden midt i 1990’erne. I starten foregik det i et tog på et spor og i mange tilfælde om natten. I dag kan laboratoriet lægge data fra leverandørerne og om infrastrukturen ind i et computerprogram og foretage virtuelle tests, der, som han betegner det, er ”ti gange biligere og ti gange mere pålidelige”. ”Vi vil meget gerne dele vores viden med andre lande som Danmark. Vi er jo ikke noget kommercielt foretagende, så vi sælger ikke vores know how. Spanien har med hjælp fra EU betalt lærepengene for ERTMS, for at andre lande i EU kan få glæde af vores erfaring,” siger laboratoriechefen. Han peger på uddannelse af lokomotivførere som et af de områder, Danmark bør komme i gang med i god tid inden overgangen til ERTMS-2. ”I dag har vi simulatorer, hvor lokomotivførerne kan uddannes. Men det har voldt problemer, at de kun fik basisviden og nærmest måtte lære systemet i kabinen,” siger Jaime Tamarit. Tilfreds lokomotivfører Den bedste læremester er dog det daglige arbejde, mener lokomotivføreren

Lokomotivfører Thomás Molinas i førerrummet.

Tomás Molina. ”Jeg har taget kurser og været i simulatorer og føler mig derfor godt klædt på til at styre toget. Men for hver dag i kabinen kommer jeg til at lære det nye system bedre at kende.” Han har syv års erfaring som lokomotivfører af højhastighedstog, først med ERTMS-1 og nu med niveau 2. ”Der er kun fordele ved det nye system. Det er meget sikkert, og det er en stor tryghed med den kontinuerlige kommunikation mellem kontrolcenter og tog. Eneste lille minus i øjeblikket er, at nogle

bremsekurver er unødvendige. Toget bremser ned for tidligt, synes jeg. Men det bliver sikkert bedre, når systemet bliver kørt ordentligt ind.” ERTMS-2 giver mulighed for at fjerne signalerne langs sporene. Men Adif har valgt at bevare dem, så længe jernbanenettet fungerer med flere forskellige systemer. ”Jeg har ikke noget at bruge signalerne til, fordi jeg får al information på DMI’en (skærmen). Omvendt er de en sikkerhed, hvis systemet af en eller anden grund skulle svigte,” siger Tomás Molina.

Fakta om ERTMS ERTMS (European Rail Traffic Management System) er en fælles europæisk standard for signalsystemer til jernbaner. ERTMS består af togkontrolsystemet ETCS (European Train Control System) og radiosystemet GSM-R, (Global System for Mobile Comunications – Rail(ways)). Systemet skal udbredes i hele Europa. Danmark har besluttet at gå direkte til ERTMS-2, som frem til 2021 skal installeres i alle tog og på alle spor på fjernbanen. ERTMS vokser også udenfor Europa, og USA har for nylig besluttet at indføre systemet. Systemet har tre niveauer: ERTMS-1: Toget informerer om sin position via balisere (elektroniske kilometersten). ERTMS-2: Toget og fjernstyringscentralen er forbundet via GSM-R og det såkaldte radioblokcenter, og kommunikationen til toget er konstant. Signalerne langs skinnerne bliver overflødige, fordi de erstattes af signaler på skærmen i førerkabinen. ERTMS-3: En videreudbygning af niveau 2, hvor toget konstant informerer om sin position, hvilket gør det muligt at lave såkaldte flydende blokafsnit. Er især anvendeligt til linjer med lav trafik. (Bortset fra en enkelt regional strækning i Sverige, ventes dette niveau først nået omkring 2020, således som det fremgår af et memorandum fra en international konference i København i april i år).

En balise i sporet.

Tog til tiden og mere sikkerhed

fordi føreren får alle informationer på sin skærm. Men vi har valgt at bevare signalerne, fordi vi her både bruger ERTMS-1 og 2, og desuden stadig anvender det gamle kontrolsystem ASFA på mange strækninger. Ude i Europa hører jeg kritik af den beslutning. Men man skal huske på, at vi er pionerer indenfor ERTMS, og at vi er i en overgangsperiode mellem gammelt og nyt. Der kan ske strømsvigt og andre hændelser, som gør, at signalerne har sin berettigelse.” Er fremtiden førerløse højhastighedstog? ”I øjeblikket er det ikke muligt. Men der er et projekt i Bruxelles, der har givet støtte til udvikling af en ERTMS uden fører, det såkaldte ATO (Automatic Train Operation). Men ATO gør, at toget skal standse på en perron med en præcision på nogle få centimeter, og det er man endnu ikke i stand til. I praksis er ERTMS-2 i Spanien dog næsten førerløst, fordi vi har valgt, at lokomotivføreren ikke skal have nogen indflydelse på togets fart. Den er defineret på forhånd, og den kan føreren ikke ændre.”

Chefen for ERTMS koordineringen i Adif, Ignacio Jorge Iglesias.

Af Jens Ulrich Pedersen, Madrid Fotos: Jens Ulrich Pedersen

Danmark kan godt begynde at glæde sig til, at den fælleseuropæiske standard for togkontrol bliver indført. ERTMS-2 vil nemlig betyde færre forsinkelser, større sikkerhed og på sigt også lavere udgifter til bl.a. indkøb og vedligehold. Forsikringen om lutter gevinster kommer fra Jorge Iglesias. Han ved, hvad han taler om, for som chef for ERTMS-koordineringen i Adif har han i en halv snes år arbejdet med indkøringen af systemet i Spanien. ”Spanien bruger først og fremmest systemet på højhastighedsnettet. Men der er ligeså mange fordele for den konventionelle togdrift. Blandt andet kører S-togene på en linje i Madrid med ERTMS-2, og til næste år vil hele S-togsnettet være udstyret med ERTMS-2”, siger Jorge Iglesias i et interview med Jernbane Tidende. Hvilke fordele vil du fremhæve? ”Der er mange, men sikkerheden og punktligheden er nok de vigtigste. ERTMS-2 er et såkaldt ”failsafe” system,

dvs. at det ikke kan fejle. Hvis strømmen svigter, eller der sker en anden hændelse, så standser toget, eller det bliver ført til nærmeste station. Systemet dækker de funktioner, som lokomotivføreren tidligere skulle udføre manuelt. F.eks. vil toget automatisk advare om, at to tog er kommet for tæt på hinanden på samme strækning. Sker det, vil systemet sænke farten eller helt stoppe toget. En anden stor fordel er, at toget kører og ankommer til tiden. I Spanien er punktligheden bemærkelsesværdig høj. Mellem 98 og 99 procent af togene udstyret med ERTMS-1 og 2 ankommer til destinationen med mindre end fem minutters forsinkelse. Og så vil jeg også nævne, at den mulighed, systemet giver for at blande forskellige leverandørers teknologi, gør, at man kan vælge det mest konkurrencedygtige tilbud. Det vil naturligvis billiggøre indkøb og installation.” ERTMS-2 giver mulighed for at fjerne signalerne langs sporene. Har I gjort det i Spanien? ”Det er korrekt, at de fysiske signaler langs sporene er overflødige i ERTMS-2,

Hvilke råd og måske advarsler har du til den danske jernbane, der i de kommende år skal gennem den samme proces? ”Det er meget vigtigt, at man har et uafhængigt laboratorium til at afprøve teknologien og en teknisk autoritet, der kan styre processen, så man ikke havner i lommerne på leverandørerne. Her i Spanien nedsatte transportministeriet en gruppe bestående af Adif, Renfe, ingeniørselskabet Ineco og laboratoriet CEDEX. Denne gruppe har gennem hele forløbet afholdt et ugentligt møde, hvor den har analyseret hændelser og fejl. Vores erfaring er, at leverandørerne i vid udstrækning forsøger at smyge ansvaret af sig. De vil altid sige, at de skam har gjort tingene efter bogen. Men hvis noget ikke fungerer, som det skal, kan man nemmere finde løsninger, hvis man har en autoritet og en teknisk gruppe med stor erfaring, der kan fortælle leverandørerne, hvordan de skal gøre. En af de ting, der volder problemer for kommunikationen mellem kontrolcenter og tog i øjeblikket er, at de frekvenser, som GSM-R-systemet bruger ligger meget tæt på, hvad udbydere af mobiltelefoni anvender. For at forhindre interferens vil jeg derfor anbefale Banedanmark at forhandle om at få et tilstrækkeligt bredt frekvensbånd, der skal bruges til ERTMS-2.”

Tillidsmandsmøde SPO DSB Stationspersonalets Områdegruppe DSB afholdt deres 3. ordinære tillidsmandsmøde den 26.-27. april 2012 i Arbejdermuseets Festsal i København. Det er rammer, der forpligter, og netop respekten for historien, og de begivenheder der har formet fagbevægelsen i det 20. århundrede, blev ridset op i områdegruppeformand Jørn Nicolaisens åbningstale.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Kaare Jensen

I åbningstalen sagde Jørn Nicolaisen blandt andet: ”På vores eget område ’transportbranchen’ sker der gennemgribende radikale forandringer. Fra EU lovgivning og direktiver til (de)regulering af hele transportområdet. Det kunne ønskes, at den nye stigende klimabekymring vil betyde, at mere forpligtende miljøaftaler indgås, også på det individuelle transportområde - altså biler og lastbiler - end det hidtil har været tilfældet, og det har været muligt at opnå politisk forståelse for. EU har talt om flytte transport fra fly og vej til bane og sø siden 1988 uden den store reelle virkning og uden den store realpolitiske gennemslagskraft. De gode hensigter kommer altid til kort over for de økonomiske realiteter. Ved Tjenestemandsloven af 1910 blev organisationsretten første gang hævdet, og Dansk Jernbaneforbund var nu en forhandlingsberettiget organisation. Det er vi stadig, og det vil vi fortsat være. Nutid og fremtid stiller os store udfordringer og forandringer, som vi skal være parate til at adressere og ikke mindst håndtere. De objektive muligheder er til stede. Vi skal skabe rammer og vilkår.” Kompetencegivende stationsbetjentuddannelse En af mærkesagerne for Stationspersonalets Områdegruppe DSB er at få etableret en kompetencegivende stationsbetjentuddannelse. Således kunne Jørn Nicolaisen i beretningen fortælle, at der ved OK11 forhandlingerne om fornyelse af organisationsaftalen blev indskrevet både ’protokollat af

28.08.2009 ansættelsesbetingelser’ samt ’protokollat af 28.08.2009 arbejdstid’. Begge forhold var højt prioriteret af områdegruppen, og det var en glad formand, der kunne sige, at det endelig var lykkedes at afskaffe de korte overgange under 11 timer. En ny kompetencegivende stationsbetjentuddannelse blev ligeledes drøftet under OK11 forhandlingerne. At sikre en kompetencegivende stationsbetjent grunduddannelse afsluttet med prøve og svendebrev, der giver mulighed for job også i konkurrerende virksomheder - vil i høj grad være med til at fremtidssikre stationsbetjentenes beskæftigelsesområde. Der foreligger en godkendt bekendtgørelse med underliggende FKB (faglig kompetence beskrivelse) og AMU mål i TURs Branche Udvalg Togklargøring. Ved indgåelse af Organisationsaftalen af 25.03.2011 mellem DSB og Dansk Jernbaneforbund blev man enige om at etablere en sådan kompetencegivende uddannelse for stationsbetjente, men som Jørn Nicolaisen også påpegede, så var sagen endnu ikke afsluttet, for DSB har ikke travlt med at få uddannelsen etableret. Støtte fra forbundet Stationspersonalets bestræbelser på at etablere en kompetencegivende stationsbetjentuddannelse støttes af Dansk Jernbaneforbund og Hovedbestyrelsen, der følger sagen og arbejder for en indførelse af den aftalte uddannelse. Dette kunne forbundsformand Ulrik Salmonsen fortælle de delegerede under sin tale. Han delte områdegruppens håb om, at sagen forhåbentlig kan afsluttes i forbindelse med OK13. Genvalg til områdegruppeledelsen Områdegruppens tillidsmænd var på valg, og alle var villige til genvalg. Selve valghandlingen forløb uden dramatik, og således kan Stationspersonalets Områdegruppe DSB se frem til endnu fire år med områdegruppeformand Jørn Nicolaisen, områdegruppenæstformand Dan B. Kirchhoff og områdegruppekasserer Jens Christian Andersen. Endvidere blev Kaare Jensen genvalgt som Folkevalgt Revisor og Torben M. Konradsen blev valgt som Revisorsuppleant.

BOGSALG

Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken ti minutter i to og et væld af andre sjove, skøre og maleriske navne lever deres eget liv i forfatteren Sara Klærkes velskrevne og flotte bog af samme navn om øge- og kaldenavne i op mod 100 år i DSB. De 1751 navne er fordelt på 112 sider og er krydret med et stort antal anekdoter hentet fra livet i togtjenesten, fra rangerpladserne, fra færgerne, fra billetsalgene og meget mere i et tilbageblik på en tid, der i dag kun er historie. Alt sammen rigt illustreret og trykt i farver på luksuspapir. Illustrationen udgøres af originale teg-

ninger af en af Danmarks bedste bladtegnere, Arne Sørensen, samt et væld af jernbanefotografier. Det er Jernbane Tidendes egne læsere, der har bidraget flittigt til bogen ved at sende et stort antal af eksempler på navne og historier til bogens forfatter, Sara Klærke. Og derfor er det læsernes egen historie, der berettes om i bogen. Eksempelvis Ringe Peter – havde forrettet tjeneste i Ringe, Kongeligt Porcelæn – Han var en kraftig pakmester med tre bølger i nakken. Som varemærket på kongeligt

porcelæn, Balletdanseren – når han havde perrontjeneste, svævede han med lette fjed og med megen ynde hen ad perronen, Paven – havde en arrogant fremtoning. Hans søn blev kaldt Paveungen. Og så er der lige anekdoten om Røde Jensen. Den lyder sådan: – ”Kan du huske Røde Jensen fra Smørumnedre?” – ”Jo, han er død!” – ”Hva’ allerede?” – ”Ja, det er 15 år siden, og han blev 89”. Bogen udgives af DJ Pensionistsektion og i sit forord skriver formanden for sektionen Poul Erik Christensen blandt andet om sin begrundelse for udgivelsen: ” … vores gamle arbejdsplads er i stadig forandring, og vi må konstatere, at den kultur, som beskrives i bogen, ikke består i fremtiden; efter min overbevisning vil den uddø i løbet af få år.”

Sådan køber du bogen Bogen koster 100 kr. + evt. forsendelse, som er 40 kr., og kan bestilles hos: Kasserer Lone Agri Turkisvej 61, 5210 Odense NV på telefon 22 41 89 67 eller E-mail: agri@talnet.dk Betalingen skal ske på: reg.nr. 5388 kontonummer 0 000 408 802. Bogen sendes, når indbetalingen er registreret. Da DJ Pensionistsektion ikke skal tjene på bogen, vil et eventuelt overskud gå til velgørenhed.

Læserbedømmelser Jernbane Tidende har bedt tre købere af bogen bedømme den: Frede Nielsen: Det er en interessant bog, og jeg har grinet mange gange under læsningen, fortæller Frede Nielsen, der også genkendte mange kolleger fra sine 33 år ved jernbanen. I det hele taget har læsningen af bogen rippet op i mange gode minder fra arbejdsmarkedet. Det er alle tiders bog, jeg kun kan anbefale.

Per Graugaard Kristensen: Gennem min jernbanetid stødte jeg på mange øgenavne. Nogle af dem fik jeg en "forklaring" på, og andre ingen begrundelse, og jeg har ofte spekuleret på, hvorfor personen var blevet "tildelt" netop dette "øgenavn", og derfor købte jeg bogen. Den er godt skrevet, den er læsevenlig og er fint illustreret. Billederne vækker mange minder om tiden og oplevelserne ved banen. Under læsning af bogen blev jeg noget overrasket over mængden af "øgenavne", der har eksisteret gennem tiden.

Jeg kan kun anbefale bogen, og den vil ikke blive sat ret langt væk, for den skal ud af bogreolen med jævne mellemrum. Henning Søe Andersen: Bogen har gjort et virkeligt positivt indtryk. Den er spændende skrevet, og jeg kan genkende mange navne og kolleger, jeg har mødt ved mine 45 år ved jernbanen. Og jeg glæder mig til at læse nærmere om historien bag de mange øgenavne, der fortælles om i bogen.

Læs mere om salget af bogen side 32 14

Velkommen til ny socialrådgiver

Lene Nielsen er pr. 1. juni ansat som ny socialrådgiver i Dansk Jernbaneforbund. Lene Nielsen startede som socialrådgiver i kommunalt regi, men kom for næsten 15 år siden til Børne- og Ung-

domspædagogernes fagforening BUPL i samarbejde med Pædagogmedhjælperforbundet PMF, som nu er en del af FOA. Hun har siden arbejdet inden for fagbevægelsen.

Efter pædagogerne kom hun til Jordog Betonarbejdernes Fagforening og havde der en stilling, der var delt mellem Jord- og Betonarbejdernes Fagforening og Dansk El-forbund. Da SiD og KAD fusionerede og blev til 3F pr. 1. januar 2005, flyttede hun med til en nyoprettet afdeling, der tog sig af murerne, gartnerne, belysningsvæsnet og andre lignende grupper. Pr. 1. januar 2011 kom tømrerne og snedkerne også med i 3F. Lene Nielsen kan i Dansk Jernbaneforbund bidrage med mange års erfaring inden for rådgivning af medlemmer. Hun skal naturligvis lære området at kende, men hele det sociale område har hun stor erfaring med fra tidligere, og hele tjenestemandsområdet har hun ligeledes beskæftiget sig med. Lene Nielsen kan kontaktes af alle medlemmer i kontorets åbningstid, enten pr. mail eller telefonisk:

e-mail: ln@djf.dk Telefon: 36 13 25 13

Hvad sker der ved banen? Funderer du somme tider over det? Måske specielt om hvad ”de andre” nu har for? - og hvorfor? Hvis du kan nikke genkendende til disse spørgsmål, er det en ide at blive medlem af NJS – Forum for Nordisk JernbaneSamarbejde. Vi er en forening for professionelle på alle niveauer indenfor jernbanesektoren. NJS har fingeren på pulsen indenfor hele spektret, såsom administration, trafikpolitik, infrastruktur, signalteknik, markedsføring, rullende materiel, trafikplanlægning, trafikstyring og trafikproduktion NJS afholder jævnlige ”gå-hjem møder”, hvor der på 1-2 timer gives en orientering om aktuelle temaer samt udgiver 5 gange årligt tidsskriftet NJT – Nordisk Järnbane Tidsskrift. Gennem et medlemskab af NJS vil du også få mulighed for at etablere kontakter på tværs af medarbejderkategorier og virksomheder – netværk hedder det på nudansk. Det er billigt at være medlem, kun 180 kr. om året. Hvis du har en sund og naturlig interesse for din arbejdsplads, er et medlemskab af NJS noget, du bør prøve! Se mere på vores hjemmeside www.njsforum.com

Sager om tab af erhvervsevne fra 2011 og frem skal måske genoptages Der er sket en forhøjelse af pensionsprocenten med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2011 - hvilket kan betyde, at erstatninger for erhvervsevnetab kan være beregnet på et forkert grundlag og skal genoptages. Pensionsprocenten er den procent af den pensionsgivende løn, som virksomheden skal betale til staten for sine ansatte tjenestemænd - den har man som tjenestemand normalt intet behov for at kende - bortset lige i tilfælde af alvorlig tilskadekomst, hvor der skal ske fastsættelse af årsløn i forbindelse med beregning af erhvervsevnetab. Ændringen af pensionsprocenten er gældende for tjenestemænd i DSB, DSB S-tog, Arriva, DSB Øresund, DB Schenker samt Kort og Godt. Forbundets arbejdsskadesagsbehandlere Ole Husted Andersen og Mikael Kristensen vil prøve at finde frem til de sager, det kan være relevant at genoptage, hvis de tidligere har været behandlet i forbundet. Har du selv behandlet en sag, kan du i faktaboksen se kriterierne for genoptagelse af en sag, der er afgjort med en forkert pensionsprocent. Er du i tvivl, er du velkommen til at kontakte Mikael Kristensen (36 13 25 14) eller Ole Husted Andersen (86 94 64 59).

Kriterier for at få sag om tab af erhvervsevne genoptaget grundet forhøjelse af pensionsprocenten pr. 1. januar 2011 • Ansat i DSB, DSB S-tog, Arriva, DSB Øresund, DB Schenker eller Kort og Godt. • Pensionsprocenten er i afgørelsen om erhvervsevnetab oplyst til mindre end 26%. • Arbejdsulykken skal være indtruffet 1. januar 2011 eller senere. • Ved beregning af den tidligere årsløn, må årslønnen ikke have ramt årslønsmaksimum - hvis erhvervsevnetabet er fastsat efter et skøn. • Ved erhvervssygdomme skal afgørelsen om tab af erhvervsevne være truffet 1. januar 2011 eller senere - endvidere må årslønnen ikke have ramt årslønsmaksimum, hvis erhvervsevnetabet er fastsat efter et skøn. • Ved beregning af den løn, der kunne være tjent, såfremt arbejdsskaden ikke var indtruffet, har årslønsmaksimum ingen betydning.

Foto: Paw Wulff Kyllesbech

Ny arbejdsmiljølov kører på skinner Arbejdsmiljøarbejdet kører fint, efter den nye arbejdsmiljølov blev indført sidste år.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Carsten Jokumsen og Søren Jonesen, Photo & Co

Før de nye ændringer i arbejdsmiljøloven trådte i kraft for halvandet år siden, var mange nervøse for, om der ville ske forringelser, når virksomhederne fik mulighed for at nedskære antallet af arbejdsmiljørepræsentanter (AMiR) og nøjes med at afholde en årlig ”konference” om arbejdsmiljøet. Men tilsyneladende er frygten blevet gjort til skamme. I hvert fald på Dansk Jernbaneforbunds område. For ude blandt medlemmerne kører arbejdsmiljø-arbejdet i hvert fald ikke ringere end før. Jernbane Tidende har spurgt nogle af arbejdsmiljørepræsentanterne, hvordan det står til med arbejdsmiljøet, efter de

nye regler - som også lagde op til et tættere samarbejde mellem tillidsrepræsentanter og AMiR - blev indført. Arriva kører stort set som før Jesper Quist Svenningsen er lokomotivfører ved Arriva i Struer, arbejdsmiljørepræsentant og koordinator for arbejdsmiljøet ved lokomotivpersonalet i Arriva. Hos Arriva valgte man at køre videre med samme antal AMiR, da loven trådte i kraft, ligesom man fortsat holder 3-4 årlige sikkerhedsmøder mod blot en enkelt årlig konference, som loven giver mulighed for. – Vi har ledelsens opbakning til den måde, vi kører arbejdsmiljøarbejdet på, og det betyder, at vi ved arbejdsmiljø-udvalgsmøderne, hvor både lokomotivførere, kundeservicemedarbejdere (KSM’er), salgspersonale, rengøring osv. er med, er omkring 20 personer. Det er måske lige

Jesper Svenningsen, arbejdsmiljørepræsentant i Arriva. Foto: Carsten Jokumsen.

i overkanten, men det er fint, at alle er repræsenteret, siger Jesper Quist Svenningsen. Lokomotivførere ”fylder” meget Han peger på, at især lokomotivførernes problemer har fyldt meget på de hidtidige møder, blandt andet fordi Linttogene i starten var plaget af støj i førerhuset. Et problem som har været svært at løse, fordi støjen ikke overskred de officielle støjgrænser, men alligevel gav lokomotivførerne store gener. I de nye Linttog er der mere isolering, men det er dyrt at efterisolere de gamle. Også usikrede overkørsler er et problem hos Arriva, men det er ved at blive løst i samarbejde med Banedanmark. En række overkørsler er sløjfet, mens andre er sikret med bomme. Formøder – Vi drøfter altid problemerne på formøder blandt de enkelte grupper, så en enkelt gruppes problemer ikke kommer til at fylde uforholdsmæssigt meget på de store sikkerhedsmøder. Vi holder også særlige møder mellem lokomotivførerne og vores driftschefer, så vi der kan løse problemer i stedet for at bruge de andre AMiR’s tid på det, siger Jesper Quist Svenningsen. Hos Arriva oplever Jesper Quist Svenningsen, at han og de andre AMiR har et godt samarbejde med såvel tillidsfolkene som ledelsen. Samtidig har man i virksomheden det princip, at arbejdsmil-

jørepræsentanterne får den uddannelse, de har behov for, uden at skulle kæmpe for det. AMiR er blevet opgraderet I DSB tager arbejdsmiljørepræsentant og koordinerende for arbejdsmiljøet ved togpersonalet i DSB, Michael Madsen, godt imod de nye regler, som efter hans mening har betydet en opgradering af AMiR’s rolle. På hans område er der skåret ned med to AMiR en i Århus og en i Kbh. - men det har ikke betydet en svækkelse af arbejdet, mener han. – Det er vigtigere, at det er nogen, der brænder for det og som er veluddannede, så de kan håndtere de komplekse problemer, vi står over for. Som AMiR i dag skal du både kunne lovgivning, kunne forhandle og kunne tale med alle kollegerne, og det kræver nogle værktøjer. Derfor mener jeg egentlig også, at i hvert fald nogle af AMiR bør have en uddannelse, svarende til tillidsrepræsentanterne - på linje med forslaget om ”Supertillidsrepræsentanter”. Det kan være en kollega, som både er tillids- og arbejdsmiljørepræsentant, og som er uddannet til det, siger Michael Madsen, som får den fornødne frihed til at arbejde som koordinator for arbejdsmiljøet i Onboard Service landet rundt. Samarbejde og bedre information Han mener, at den nye lovgivning har ligestillet tillids- og arbejdsmiljørepræsen-

tanter, hvor man tidligere nogle steder oplevede, at tillidsfolkene havde en højere ”status” på arbejdspladsen og i forhold til forbundet. – Vi er jo valgt af de samme folk, og vi laver da også i dag mange ting i fællesskab i TPO. Jeg mener også, at forbundet bør skubbe på, så samarbejdet bliver endnu mere tæt. I samarbejde kan vi løfte mange problemer, og vi kan få en bedre information ud til medlemmerne om det arbejde, der er i gang, ligesom vi kan danne os et overblik over, hvilke problemer man har på de enkelte arbejdspladser, siger Michael Madsen. Fælles debatoplæg Et godt eksempel på samarbejdet er pjecen ”Vejen til et bedre arbejdsmiljø”, som togpersonalets tillids- og arbejdsmiljørepræsentanter og ledelsesrepræsentanter har skrevet i fællesskab. Det er et debatoplæg, som indeholder en række forslag til indsatsområder, der kan give togpersonalet et bedre arbejdsmiljø. – At vi i Onboard Service har kunnet samarbejde om dette oplæg viser, at vi kan nå langt i fællesskab, siger Michael Madsen. En presset tid Han peger på, at arbejdsmiljøet er vigtigere end nogensinde. I en tid med fyringer og nedskæringer bliver stress og psykisk arbejdsmiljø mere fremtrædende, og både forbund og arbejds-

miljørepræsentanter må presse på for at sikre, at kollegerne ikke lider under nedskæringerne. Også konflikter med passagerer udgør et arbejdsmiljøproblem, som dog er blevet minimeret i takt med, at kontrolafgifter ikke opkræves direkte af personalet, ligesom man ikke sætter passagerer af toget, hvis ikke de har gyldig billet. – Vores problemer ligner mange andres, og derfor mener vi også, at vi skal arbejde sammen grupperne imellem. Vi skal også blive endnu bedre til at inddrage kollegerne, når der er behov for forbedringer - de skal ikke kun komme fra ledelsen. Et eksempel er den nye salgsvogn, hvor personalet har været med i udformningen, siger Michael Madsen. Ledelsen skal bakke aktivt op Mange AMiR kører trætte i arbejdet, og der er områder, hvor det er svært at få valgt folk til arbejdet. Her kan ledelsen gå ind og bakke op og sikre gode vilkår for repræsentanterne, for det er også i deres interesse at arbejdsmiljøarbejdet varetages af ildsjæle på begge sider af bordet. Den nye arbejdsmiljølov pålægger ledelsen at tage arbejdsmiljøet alvorligt, og med en positiv tilgang kan man skabe et samarbejde, som kommer alle til gode, mener Michael Madsen, som håber at arbejdsmiljøet vil få en fremtrædende plads på den kommende kongres i Dansk Jernbaneforbund.

Michael Madsen, arbejdsmiljørepræsentant i DSB. Foto: Søren Jonesen/Photo & Co.

Samarbejdet fungerer på arbejdsmiljøområdet I Dansk Jernbaneforbund er der tilfredshed med, at arbejdsmiljøarbejdet kører godt efter den nye lov, men forbundet vil gerne have mere uddannelse til arbejdsmiljørepræsentanterne.

Forbundshovedkasserer Kirsten Andersen og faglig sekretær Per Helge Christensen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Carsten Jokumsen

Forbundshovedkasserer Kirsten Andersen og faglig sekretær Per Helge Christensen, som er ansvarlige for arbejdsmiljøarbejdet i Dansk Jernbaneforbund, tager godt imod meldingen om, at den nye lov virker. De lægger størstedelen af æren over på arbejdsmiljø- og tillidsrepræsentanterne ude i virksomhederne. – Det er da glædeligt, at virksomhederne har taget ændringerne i arbejdsmiljøloven til sig og udfylder de intentioner, der er meningen med ændringerne, nemlig at der er samarbejde om arbejdsmiljøet med fokus på det forebyggende arbejde. Det kan vores lokale arbejdsmiljørepræsentanter og tillidsrepræsentanter være stolte af, for det er for en stor del deres fortjeneste. Når jeg taler med kolleger fra andre dele af det danske arbejdsmarked, er tendensen modsat, nemlig at virksomhederne her bruger ændringerne til at skære ned i aktiviteterne - både på mødeaktivitet i arbejdsmiljøudvalg og ikke mindst på antallet af arbejdsmiljørepræsentanter, understreger Per Helge Christensen.

Forbundet bakker op Han tror på, at tendenserne fra Arriva og DSB gælder for de øvrige virksomheder, hvor Dansk Jernbaneforbund har medlemmer. Og han slår fast, at forbundet gerne hjælper til med vejledning om, hvordan arbejdsmiljøarbejdet kan fungere, hvis der skulle være problemer enkelte steder. På forbundets informationsmøder for arbejdsmiljørepræsentanter i juni er et af temaerne netop ændringerne i arbejdsmiljøloven og hvordan det fungerer i virksomhederne. Uddannelse for arbejdsmiljørepræsentanter har fået et lille løft med ændringerne i loven, men der er lang vej endnu, før arbejdsmiljørepræsentanter med den lovpligtige uddannelse og med 1½ dags efteruddannelse er klædt på til hvervet i lighed med tillidsrepræsentanterne, der jo har meget mere uddannelse i FIU-uddannelsen, mener forbundskasserer Kirsten Andersen. Økonomien spænder ben – Et problem her er økonomien. Uddannelse er meget omkostningstung. Traditionelt har fagforeningerne finansieret tillidsrepræsentanternes uddannelse, herunder fire ugers grunduddannelse, mens arbejdsmiljørepræsentanter i mindre udstrækning har taget del i FIU-systemet, og

mange gange udelukkende har haft den lovpligtige uddannelse, fremhæver hun. Hun mener, at det i høj grad også er i arbejdsgivernes interesse at have dygtige og kompetente arbejdsmiljø-repræsentanter, og at der derfor fremover må tænkes på mere uddannelse for disse - og arbejdsgiverne skal bære en del af den økonomiske byrde. Flere kasketter er OK Ideen om ”Supertillidsrepræsentanten” med flere kasketter på ligger ikke Dansk Jernbaneforbund fjernt. Der er en stigende tendens til, at samme person varetager to tillidshverv, nemlig både som arbejdsmiljørepræsentanter og som tillidsrepræsentant. – Vi ser ikke denne tendens som nogen forringelse, måske tværtimod, da gråzonen mellem arbejdsmiljø og overenskomster/aftaler er blevet meget større. Her tænker jeg især på hele området om det psykiske arbejdsmiljø, hvor både arbejdsmiljørepræsentanter og tillidsrepræsentanter tager del i arbejdet - og her kan man med rette spørge, i hvilket regi det hører hjemme. Svaret må være - begge steder, påpeger Per Helge Christensen. Godt med valgperiode på fire år Dansk Jernbaneforbund oplever også, at mange arbejdsmiljørepræsentanter hurtigt forlader posten igen, så der er en meget stor udskiftning hele tiden. Det gør i sig selv arbejdet svært, for når en arbejdsmiljørepræsentant lige har fået uddannelse og er kommet godt i gang med arbejdet, så kommer der en ny på posten. – Loven giver nu mulighed for at varetage hvervet i fire år, før der skal være valg, og virksomhederne bør nok bruge det, for så vil der være mere ro og tid til arbejdsmiljøarbejdet. I Dansk Jernbaneforbund vil vi gerne i endnu større udstrækning end nu bakke op om og vejlede arbejdsmiljørepræsentanter ude i virksomhederne, og forbundet klæder nyvalgte på ved at tilbyde et kursus, hvor der blandt andet arbejdes med personlige kompetencer, herunder forhandlingsteknikker, ligesom vi holder informationsmøder for arbejdsmiljørepræsentanter, siger Kirsten Andersen. Dansk Jernbaneforbund ser gerne, at virksomhederne i større udstrækning yder tjenestefrihed til arbejdsmiljørepræsentanter, så de kan få de kompetencer der skal til for at varetage arbejdet ude i virksomhederne på en fyldestgørende måde, understreger begge de arbejdsmiljøansvarlige.

Et skørt, som det er blevet fundet, tabt af et tog i høj fart.

Sus i skørterne på banen Det har altid været et farligt job at arbejde i sporene, men i de senere år er det blevet endnu farligere. Skørter - store metalplader - falder tilsyneladende af IC3 og IC4-togene under kørslen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Taget on-site af Banedanmarks medarbejdere

De seneste år har banearbejdere i mindst 13 tilfælde fundet skørter, som er faldet af togene. Alene i år har man fundet 6-8 stk., anslår en banemedarbejder. Hertil kommer forskellige riste mv., der også drysser af i farten. Skørterne er en slags låger, der dækker over motordele i toget, hvor det er muligt at fjerne skørtet for at kunne servicere toget. Og det er et stort problem, hvis en metalplade af den størrelse rammer et menneske - eksempelvis en banearbejder, en passager på en perron eller ved en viadukt el. lign.

– En dag sker der en katastrofe. En af medarbejderne har faktisk set et skørt falde af et tog i farten, og så er man altså tæt på, siger sikkerhedskoordinator Ole Thaarup Eriksen fra Banedanmark. Findes under oprydning Han understreger, at skørterne findes på alle DSB’s strækninger. Dog er de fleste registreret på Sjælland. Banedanmark har ikke fundet nogen på Arrivas strækninger. Ikke alle bliver indberettet, fordi de findes som ”skrot” under oprydning i sporene, men banefolkene er nu mere opmærksomme på at få problemet indberettet. – Det er noget, vi er opmærksomme på, og jeg har talt med folkene på værkstedet i Århus om problemet. De siger, at de sørger for at stramme skruerne og at de blot

bestiller nye skørter, hvis de mangler på toget. Det tyder jo ikke på, at der er særligt fokus på problemet, siger Ole T. Eriksen. Dansk Jernbaneforbund henvendte sig til DSB i begyndelsen af året for at få svar på, hvad DSB ville gøre ved problemet. DSB Risk Management svarede, at problemer med skørter på IC3 primært eksisterede for to år siden, hvor der var problemer med ”slidte låsemekanismer på skørter, manglende udsynskontrol af fastlåsning i forbindelse med eftersyn/reparation og mangelfuld procedure for fastlåsning”. DSB: Oftest gamle skørter De henholder sig til, at der siden januar 2011 kun er indberettet to tilfælde af tabte skørter i Synergi - det system hvor fejl og mangler indberettes. Og at fundet af

skørter i nyere tid oftest er gamle skørter, der blot først findes nu. Men det tal holder slet ikke stik, siger Kresten Lambert Paulsen, træplejer i Banedanmark Forst. – Alene i år er der fundet 6-8 stykker, og da vi gennemgår strækningerne hvert år og rydder op, kan lågerne maksimalt være et år gamle. Når vi går i sporet kan vi se, hvor længe tingene har ligget, og ingen af de låger, der er fundet i de senere måneder, har ligget i mere end et år. Så jeg mener, at der falder langt flere af, end DSB vil indrømme, siger Kresten Lambert Paulsen. En enorm kraft Han fremhæver, at det skaber utryghed blandt kollegerne, som ofte snakker om, hvad der kan ske, hvis et skørt ryger af, lige hvor de arbejder, eller hvis det sker ved en fyldt perron. Et skørt kan være helt op til en meter bredt, og banearbejderne har oplevet at finde et afkastet skørt, der var krøllet sammen omkring en pæl altså med en enorm kraft. – Vi synes ikke rigtigt, at problemet bliver taget alvorligt, men det er ikke sjovt at arbejde i sporet, når man risikerer at blive ramt af en tung metalplade fra et tog, der kører 180 km i timen. Vi kan ikke gøre så meget andet end at sørge for at få indberettet det, når vi finder pladerne, men jeg synes, at DSB skulle lave en form for sikring på skørterne, så de ikke kan falde af. Det må være muligt at sætte en bolt og en split i, så man stadig kan komme til at servicere toget, uden at pladerne bagefter falder af, siger Kresten Lambert Paulsen til Jernbane Tidende. Trafikstyrelsen ind i sagen Dansk Jernbaneforbund har anmeldt sagen til Trafikstyrelsen, som har krævet en redegørelse fra DSB. I redegørelsen, som DSB sendte den 20. april, fremhæver DSB, at skørterne der findes må stamme fra gamle hændelser: ”Det er DSB’s opfattelse, at fundet af ca. 11 skørter inden for det seneste år skyldes, at Banedanmark har oprenset grøfter mv. de konkrete steder, hvor fund er gjort. Samtidig er det DSB’s opfattelse, at der er tale om gamle skørter, idet der ikke er indmeldt litranummer fra indersiden af skørtet. Opfattelsen bestyrkes af, at Banedanmark har gjort fund af flere skørter inden for samme dato og lokalitet”, skriver Kim Veber Carlsen, chef for Tilsyn & Undersøgelser i DSB Risk Management i redegørelsen, hvor han også opridser de tiltag, man allerede i 2010 tog for at forhindre at skørterne faldt af: (fortsættes næste side)

Nærbillede af skørt.

Kresten Lambert Paulsen med et af de mange skørter han og hans kolleger har fundet langs sporet. Der er tale om plader af en anselig størrelse.

Sus i skørterne på banen (fortsat)

En række tiltag * Alle skørter på IC 3 blev påført litranummer på indersiden af skørter mhp at kunne koble fund af skørter langs spor med et konkret togsæt. Herved kan det sikres, at den enkelte sag kan undersøges i detaljen (hvad var anført i SAP, hvad blev konstateret under eftersyn, var tabet registreret i Synergi mv.). • Detaljeret udsynskontrol under eftersyn, hvor låsemekanisme efterses og løbende udskiftes, hvis defekter konstateres. Alle skørter eftersyns ca. hver fjerde måned. • Skærpet procedure for aflåsning af skørter på værksteder, klargøringscentre og blandt lokomotivfører (lokomotivfører åbner skørter når toget forsynes).

•

Indskærpelse af procedure for indmelding af tab af skørter under kørsel i Synergi.

Alle skørter mærkes og gennemgås DSB understreger, at virksomheden nu vil mærke også skørter på IC4 og IR4 med litranummer. Det vil ske i forbindelse med de planlagte eftersyn, og vil være færdigt i oktober 2012. Kim Veber Carlsen understreger, at der er stort fokus på at få løst problemet, og han opfordrer til, at alle tabte skørter bliver meldt rigtigt ind. Det er en forudsætning for at få gjort noget effektivt ved problemet. – Det kan både være fra Banedanmarks folk og fra lokomotivførere eller togførere, der opdager at der mangler et skørt. Værkstederne gennemgår løbende skørter og låger og skifter defekte låse, men der kan også være menneskelige fejl som årsag til at skørterne falder af -

eksempelvis at de ikke er blevet lukket korrekt efter servicering og klargøring af toget, siger han. Indberet fundne skørter Hvis DSB får alle skørter indmeldt - og efterhånden også med litranummer - kan man se nøjagtigt hvilket tog det stammer fra, og ofte også om hændelsen er sket under kørsel eller rangering el. lign. På den måde får DSB et værktøj til at løse problemerne fremover. – Vi er meget opmærksomme på problemet, og selv om man aldrig helt kan garantere, at der ikke falder noget af et tog, så skal vi sikre, at procedurer for aflåsning og kontrol bliver overholdt, så vi minimerer problemet. Over tid vil vi have været alle tog igennem, men vi skal stadig have fokus på, at der kan ske fejl. Derfor er vi også glade for, at der bliver gjort opmærksom på problemet med tabte skørter, siger Kim Veber Carlsen.

Dansk Jernbaneforbund kræver handling nu ikke har registreret de manglende skørter i samme omfang som Banedanmarks folk har fundet dem, men jeg vil opfordre til, at man dels begynder at registrere, hvis der mangler skørter eller andre dele på toget, dels får sikret delene, så de ikke kan falde af, siger Ulrik Salmonsen.

Forbundsformand Ulrik Salmonsen.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Formand for Dansk Jernbaneforbund, Ulrik Salmonsen, er rystet over, at DSB ”tager

så let på sagen” med de løse skørter. – Det er mit indtryk, at man ikke tager det helt alvorligt nok, når man mener, der er tale om gamle skørter, og vil løse problemet ved at sætte litranummer på. Det får jo ikke skørterne til at blive siddende på toget. Jeg forstår ikke, at værkstederne

Kan koste menneskeliv Han er bange for, at det kan ende med en katastrofe, der kan koste menneskeliv, hvis et løst skørt rammer en banearbejder eller passagerer på en perron. Hvis problemet fortsætter, vil han og Dansk Jernbaneforbund kræve, at der enten installeres meldere i toget, der alarmerer om løse skørter, eller at der afsættes tid til, at togpersonale eller lokomotivfører kan efterse og efterspænde lågerne inden afgang. – Vi vil helt klart holde skarpt øje med, at problemet bliver løst. Det er vores medlemmer og passagererne, der er i fare, og i sidste ende må vi gå til politiet, hvis ikke DSB seriøst griber ind og får løst problemet en gang for alle, understreger forbundsformanden.

Fotobog:

Nørreport Station Hverdagen - råt for usødet Jernbanebøger er mange ting. Dette er en af de mere utraditionelle, for bogen omhandler ikke materiel og jernbanen som sådan, den handler om det liv, der leves omkring et af de travleste trafikknudepunkter i Danmark - Nørreport Station.

Af Carsten Jokumsen Fotos fra bogen

Alle kan læse bogen og få noget ud af den. Man behøver ikke at være københavner, for miljøet omkring Nørreport er ikke unikt. Det findes alle de steder, hvor så mange mennesker - mere eller mindre frivilligt tvinges til at krydse stier dagligt. Og Klaus Holstings billeder viser med al ønskelig tydelighed, hvordan vidt forskellige udsnit af den danske befolkning konfronterer hinanden og opholder sig i samme rum - om end kun for en kort stund. Bogen illustrerer virkelig, hvor demokratisk den offentlige transport er. I S-toget er alle ens.

For Dansk Jernbaneforbunds medlemmer er det også vigtigt at huske, hvorfor vi dag ud og dag ind trækker uniformen på. Vi er med til at sikre, at alle - høj som lav - kan komme fra punkt A til punkt B. Nogle gange en utaknemlig opgave. Hvis man bladrer i bogen ”Nørreport Station”, så er det indtryk der står klarest tilbage, at selv om alle de mennesker, der er fotograferet i bogen, nok ikke altid husker at sætte pris på de opgaver, som du og din kollega udfører, så ville deres hverdag ikke kunne hænge sammen uden. Klaus Holsting har taget en række bevægende billeder af et sted med liv. Bogen kan klart anbefales, hvis man ønsker at minde sig selv om, hvem det i virkeligheden er vi hjælper, når vi går på arbejde.

Nørreport Station Fotograf: Klaus Holsting Tekster: Søren Ulrik Thomsen, Klaus Lynggaard, Morten Søndergaard, Rune Lykkeberg, Bo Tao Michaëlis og Klaus Holsting Sidetal: 192 (stort format) Forlag: Ajour Illustreret: Mon ikke! Vejl. pris 298,-. Kan fx bestilles via forlagets hjemmeside: www.forlagetajour.dk

Der afgår ikke flere "tog mod Jylland" her, som der altid blev annonceret. Alt er væk. Moderne byggeri er opført på stedet.

Det var dengang!

Nyborgs nye banegård er opført i Svanedammen, førhen oprangeringsplads for godstog. Jernbane Tidende kom forbi, da et godstog var klar til afgang.

Tekst og foto: Viggo Lovdal

Han så bestemt på mig, overportøren, jeg som aspirant i Nyborg var på indøvelse hos i kommandoposten. - Det var alvorlige ting, han havde at berette om.

– Se på dette sporskifte lige her nedenfor. En gang havde vi ikke så mange færgelejer som i dag. Hele Danmarks togtrafik passerede gennem denne "englænder". Det var ingen landsbystation, jeg var blevet stationeret på. Nyborg var dengang en af landets største jernbanestationer. Overportørens forklaring skulle nok medvirke til at få mig til at forstå, at min nye arbejdsplads var stor og vigtig.

Nyborg værksted lå lige op til rangerterrænet. I baggrunden skimtes 5. færgeleje. Det nyeste, der blev etableret. Den høje skorsten var en del af anlægget, der opvarmede togene før turen mod Jylland.

Minderne dukkede op, da jeg en julidag sidste år var på min traditionelle sommertur til Nyborg. Billedet her er taget hvor den store rangerplads var anlagt. Til højre for rundkørslen lå "portørstuen" - personalets frokoststue. I dag er det mest lokaltrafik, der afvikles her. "Hele Danmarks togtrafik" kører nu i tunnel. Nyborgs tid som det store jernbanetrafikknudepunkt er forbi.

Arbejdsskadebarometer

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2011 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 15.305.421,- Des-

Medlemmer

uden blev der opnået løbende ydelser for 106.256,- pr. måned. Her ses en oversigt over opnåede ar-

Erstatningstype

bejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i perioden 1. januar til 10. maj 2012:

Kapitalerstatning

Tilkendt tilskadekomstpension

Erhvervsevnetab (kapital)

Erhvervsevnetab (løbende)

Behandlinger

Varigt mén

Privat forsikring

0,00

Via advokat

0,00

Svie smerte - tabt arbejdsfortjeneste

Anden erstatning/godtgørelse

I alt

Løb. erstat.

6.057.246,00 29.230,00 0,00 430.271,00

53.395,94 299.243,00 6.840.155,94

29.230,00

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk

Flot tur til Oslo Af Sektionsformand Poul Erik Christensen 120 deltagere fra DJ Pensionistsektion havde i dagene 06-08 maj en pragtfuld tur til Oslo.

Henry Bæk Kristensen fra København havde sørget for de praktiske ting, mens det var sektionsformandens opgave at sørge for godt vejr. Og med hans sædvanlige gode kontakter lykkedes det til fulde. Navnlig busturen rundt i Oslo var helt i top med en god dansk guide.

Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 23. juli 2012. Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER • Medlemsmøde i Ringsted 18. september, annonceres i blad nr. 4. • Medlemsmøde i Fredericia 13. november, annonceres i blad nr. 5.

FOTOKONKURRENCE

I blad nr. 2 var der ikke plads til et konkurrencebillede, og derfor er der heller ingen vinder denne gang. Efter flere ophold på Sjælland, vender vi tilbage til jyske. Vognen foran stationsbygningen har helt sin egen historie, som serveres en anden gang. Det er navnet på stationsbygningen, vi er mest interesseret i, men kan du årstal og litra for fladvognen, kan det få en afgørende faktor. Svaret skal sendes til Uffe Skov Pedersen, Karlsgårdevej 59, 6800 Varde eller på mail uffesp@mail.dk senest 1. juli. Der trækkes lod om to flasker god vin blandt de rigtige besvarelser.

Af Uffe Skov Pedersen

Efter 85 år som en selvstændig forening vurderede den daværende bestyrelse for DSB Pensionisternes Landsforening i 2002, at tiden var inde til at søge nye græsgange. En henvendelse til Dansk Jernbaneforbund blev positivt modtaget og efter en række forhandlinger var begge parter klar til et samarbejde. På Landsforeningens generalforsamling 23. maj 2002 stemte deltagerne ja til forslaget om at blive en selvstændig sektion i DJ. Daværende Landsformand for DSB Pensionisternes Landsforening, Anders Rasmussen, forklarer her om baggrunden for henvendelsen til DJ: – Baggrunden for kontakten skyldtes ganske enkelt et faldende medlemstal. Vores rekrutteringsgrundlag var og er især DSB, der også den gang skar hårdt i medarbejderstyrken. Vi måtte derfor se os om efter en samarbejdspartner. Der var to muligheder: Enten den daværende Jernbaneforening eller Dansk Jernbaneforbund. Det stod hurtigt klart, at Jernbaneforeningen ikke var interesseret i at optage forbundsmedlemmer. – DJ så mere nuanceret på det. Vi var alle pensionister, og det var det vigtigste.

Efter en række møder med den daværende hovedkasserer Torben Hansen faldt tingene smertefrit på plads, og på generalforsamlingen 23. maj 2002 blev forslaget stemt i hus. – Jeg har aldrig hørt en negativ bemærkning fra medlemmerne, og det bekræfter mig i, at det var den rigtige beslutning, vi traf den gang. Ulrik Salmonsen Forbundsformand Ulrik Salmonsen forklarer her om sin reaktion, da Anders Rasmussen henvendte sig til DJ: – Jeg syntes straks, at det var et glimrende initiativ. Det ville være et samarbejde, der gav os en direkte tilknytning til pensionisterne og dermed kunne vi hurtigt få udvekslet oplysninger. Vi ville blive opdateret på pensionistområdet, til gengæld kunne vi orientere pensionisterne om den generelle udvikling. Og det har siden den gang kun udviklet sig positivt. – Med Pensionistsektions egne sider i Jernbane Tidende, får vi også præsenteret de kommende pensionister for Sektionens arbejde og de muligheder, Pensionistsektionen kan tilbyde både organisatorisk og socialt. – Jeg ser pensionisterne - via Sektionenss lokalforeninger fordelt over det meste af landet - som vores ambassadø-

rer i lokalområderne. Pensionisterne taler ganske givet med mange jernbanefolk i deres hverdag. – Jeg deltog til Pensionistsektionens 95 års jubilæum, og jeg kunne se, at mange kategorier deltog. Der var selvfølgelig folk fra DSB og Bane Danmark, men også tidligere ansatte fra privatbanerne, Arriva, DB Schenker og HK deltog. Det er vigtigt, at vi har et fælles sted, hvor alle pensionister kan samles på tværs af skel - organisatorisk som fagligt. Vi er jo alle i samme båd. – Jeg er dybt imponeret over, at Sektionen kan samle 1250 medlemmer til en fest, og jeg glædede mig meget over stemningen, den var helt i top. Sådan en dag understreger Sektionens store betydning. – I det daglige sker samarbejdet gnidningsfrit. Vi mødes flere gange årligt, hvor vi udveksler informationer, og når jeg er ude, er jeg stolt over, at kunne fortælle, at DJ organiserer 5600 aktive og cirka 5000 pensionister. Det har en stor politisk værdi, at vi er samlet så mange under et tag. Og det giver os en stor gennemslagskraft i forhold til politikere og partnere. Sektionsformand Poul Erik Christensen – Landsforeningens indtræden i DJ 2002 var den eneste rigtige beslutning, fortæller Sektionsformand Poul Erik Christensen, der blev valgt som Sektionsformand 23. maj 2002. Overgangen til DJ forløb smertefrit. Det var selvfølgelig en stor fordel, at jeg var gammel DJ-mand. Jeg kendte forretningsgangen i DJ, og de kendte mig. – I de ti år, der er gået, har vi ikke haft en eneste kontrovers med DJ. De små opgaver, der har været, har vi løst hen ad vejen. Og i mine ti år som sektionsformand har jeg aldrig hørt en eneste kritisk kommentar til sammenlægningen. – Jeg glæder mig over, at også mange fra HK melder sig ind i DJ Pensionistsektion. Alt i alt mener jeg, at de enkelte medlemmer får meget for deres penge. Vi har medlemsmøder, pensionistkurser, et stort antal lokalforeninger, udlejning af sommerhuse, adgang til DJs socialrådgiver og endelig har vi netop holdt en stor fest til næsten ingen penge for den enkelte deltager.

Pensionistsektionen

Ti år er gået siden DSB Pensionisternes Landsforening blev en del af DJ

Pensionistsektionen

1250 gæster til stor fødselsdag DJ Pensionistsektion fejrede 18. april 95 års fødselsdag, og gæsterne kvitterede med ros: Vi kommer igen om fem år.

Højt humør fra start til slut.

Af Uffe Skov Pedersen

Busser i pendulfart flyttede 1100 deltagere fra Fredericia banegård til Messe C i Fredericia. Alene 700 passagerer kom med særtoget København - Fredericia. Og måneders arbejde kulminerede præcis på slaget 12, da de mange gæster indtog deres pladser til tonerne af musik af Klaus og Servants i den festsmykkede sal. Formanden for DJ Pensionistsektion, Poul Erik Christensen, bød velkommen og snakken bredte sig efterfølgende som ringe i vandet. De mange og veloplagte tjenere sværmede om bordene og næppe en gæst måtte vente på at få sit glas fyldt. I pausen mellem forret og hovedret beskrev Poul Erik Christensen sektionens historie frem til i dag: Den opstod i 1917 som DSB Pensionisternes Landsforening som en konsekvens af en fattigdom, vi som pensionister ikke kender meget til i dag. Citat fra protokollen fra det stiftende møde 14. januar 1917: ”Vi har givet statsbanerne vor manddomskraft, og når vi opslidte er gået væk fra denne stilling, så vil vi nok være gemte, men ikke glemte”. De mange glade deltagere denne forårsdag glemmer næppe festen den første tid. Alle, som Jernbane Tidende talte med, udtrykte stor tilfredshed med fest og samvær og lovede at komme igen til sektionens 100 års dag i 2017: Hvis helbredet ellers vil det!

Helmuth Larsen udtrykte det således: God stemning, fin service, betjeningen er ustandselig over os. Og det er tredje gang jeg er med. Jeg var også med til 85 og 90 års dagene, og jeg håber, at helbredet holder til 100 års dagen. Dagens næste og sidste festtaler, forbundsformand Ulrik Salmonsen, lagde ikke fingrene imellem, da han beskrev situationen i dagens DSB: DSB står i øjeblikket på fallittens rand. Der skal ske besparelser på 1.1 milliard kr., heraf 670 millioner over tre år på personaleomkostningssiden. Alligevel har vi forhindret fyringer, konkluderede, Ulrik Salmonsen, der også fandt vej til at rose DSB for at stille et særtog til rådighed i en økono-

misk krise. Og er det ikke fantastisk, at Pensionistsektionen kan samle så mange mennesker til fest? Der skal lyde en stor tak til jeres bestyrelse og det lokale engagement ude i landet. Efter en tre retters menu og festtalerne underholdte Keld og Hilda Heick med deres velkendte og glade sange, og dansegulvet blev snart fyldt til bristepunktet med fejende, flotte dansetrin. Et andet af dagens store højdepunkter blev formandens præsentation af Sektionens nye bog om øgenavne Flabobben, Gabanøjsen - og Klokken ti minutter i to. Den er skrevet af Sara Klærke og blev udbudt til salg straks efter præsentationen. Interessen for bogen viste sig at være overvældende stor, og straks da salget af bogen var givet fri, stod op i mod 100 gæster i kø. Og det var en overvældet forfatter, Sara Klærke, der glad fortalte: ”Salget er gået meget bedre, end jeg havde turdet håbe på”. Klaus og Servants sørgede igen med deres musik for et fyldt dansegulv, mens mange andre festdeltagere summede rundt i salen og mødte venner og kolleger, de ikke havde set i mange år. Og brede smil, latter og genkendelsens glæde dominerede, og den gode stemning holdt sig på et uhørt højt niveau dagen igennem. Musikken fortsatte til kl. 19, hvor festen sluttede med fællessang: Skuld gammel venskab rejn forgo, og lidt tøvende tømtes salen for gæster, der søgte ud til de ventende busser med en madpakke til hjemturen.

Keld og Hilda Heick klarede underholdningen.

Pensionistsektionen

Har vi det ikke dejligt!

Glæde og tilfredshed med festen i Fredericia

Gensynsglæde!

Af Uffe Skov Pedersen

1250 tilfredse gæster skabte en overvældende stemning rundt om de 80 borde, der dominerede festsalen i Messe C i Fredericia. Allerede da gæsterne stimlede sammen i forhallen steg lydniveauet betragteligt og fortsatte til slutningen kl. 19.00. Og den herlige eftermiddag sluttede med den obligatoriske sang ”Skuld gammel venskab rejn forgo”. Deltagerne dannede flere store cirkler på dansegulvet og sang foran Klaus og Servants, der synligt gav udtryk for stor benovelse over styrken og livsglæden på dansegulvet. Kommentarer: Uanset hvem, Jernbane Tidende talte med, var der kun rosende ord til arrangementet: Gerda Lindengren, 95 år, Padborg: Det er en lang, men også dejlig dag. Og det er bare en god fest, fortæller vel nok festen ældste deltager, der morede sig over, at hun har samme høje alder som Sektionen. Hun har været medlem siden 1975.

Aksel Fevre og Eva Mikkelsen.

Børge J. K. Nielsen, København: Denne gang fungerer det. For fem år siden måtte vi stavre hele salen rundt for at finde vores plads. I år kunne vi straks sætte os ned. Og igen er maden helt i top. Tak for det.

Aksel Fevre og Eva Mikkelsen, København: Vi er så begejstrede. Vi bliver kørt i tog fra København til Fredericia og i bus til festsalen og retur. Vi får dejlig mad, fin service - alt er lækkert, og vi glæder os allerede nu til 100 års festen.

Pensionistsektionen

Sara Klærkes store dag Præsentationen af Pensionistsektionens nye bog blev et hit

Forfatteren præsenterer sin bog.

Af Uffe Skov Pedersen

Flabobben, Gabanøjsen - og Klokken ti minutter i to var tre eftertragtede navne i form af 112 sider papir med fast ryg denne eftermiddag. Pensionistsektionens nye bog blev officielt præsenteret af sektionsformand Poul Erik Christensen kl. 16.15 og

Der var straks gang i bogsalget.

allerede før salget blev givet frit, samledes de første ivrige købere sig ved bogsalget. Det var Sara Klærke, 82 år, der i 2011 luftede ideen om en bog om øge- og kaldenavne over for Poul Erik Christensen, der straks greb ideen og blev bakket op af en enig bestyrelse. Bogen skulle være en stærk revideret udgave af en tidligere bog om øgenavne, nemlig Osten, Admiralen og Pastoren skrevet af Bent Frederiksen.

Der blev efterlyst eksempler på øgenavne og anekdoter både i Jernbane Tidende og hos lokalforeningerne, og snart strømmede navnene ind til en overvældet Sara Klærke, der havde manuskriptet færdigt til årsskiftet. De mange timers hårdt arbejde ved computeren sluttede først, da bogen endelig gik i trykken i løbet af foråret og resultatet i form af den færdige bog lå til salg på bordet i Fredericia foran den efterhånden 100 mand lange kø og antallet af solgte bøger steg lynhurtigt. Mange hilste personligt på forfatteren, og alle fik forfatterens signatur med i bogen. Og Sara kunne til gengæld glæde sig over de mange rosende ord. Det var en tilfreds og glad, men også træt forfatter, der efterfølgende kunne konstatere på sindigt jysk, det gik da vist meget godt. På forhånd havde der været svingende forventninger til bogsalget, Saras Klærkes eget bud på 200-300 solgte bøger viste sig hurtigt for beskedent. Det totale salg denne eftermiddag rundede akkurat de 500 eksemplarer. Siden er der solgt flere bøger eksempelvis som postordre og til et pensionistkursus. Bogen var også til salg til Sektionsmødet 22. maj. I skrivende stund er der 400 tilbage af de 1000 bøger, der blev trykt. Og mon ikke langt de fleste bøger vil blive solgt: En gennemgående kommentar til bogen er i hvert fald: Det er fantastisk, hvad man kan få for 100 kroner.

Efter købet blev bogen straks læst af Ulrik Petersen.

Er du interesseret i at købe bogen, så læs mere på side 14 32

Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Mandag 3. september kl.14:00 Kirkegade 51: Kombineret rejse/stiftelsesfest. Simon viser billeder fra Østrig turen. Der serveres kaffe/te og småkager ved billedfremvisningen. Derefter en menu: Bakskuld eller rejecocktail, æggekage og fløderand med frugter. Drikkevarer er for egen regning. Pris for medlemmer 120 kr. Pris for ikke medlemmer 150 kr. Bindende tilmelding: Erik Kvorning 75 15 34 67, e-mail.: aadalen4@bbsyd.dk eller Simon Rasmussen, 21 14 11 21, e-mail.: srr@ esenet.dk eller Kurt Jensen, 60 71 16 63, e-mail.: kjensen@klatterup.dk: Senest 27. august. Helsingør: Sommerferie 31. maj-13. august. Onsdag 29. august kl. 13.00: Grillfest. Fredag 14. september: Hyggemøde. Horsens Skanderborg: Torsdag 28. juni: Kør selv tur til Glud Museum. Madpakke medbringes. Vi mødes kl. 11.00 ved indgangen. Juli og august ferie. Torsdag 6. september: Ordinært møde. København: Busturen til Harzen 15. - 20. juli er udsolgt. Spørg om eventuelt afbud. Vort kortspil og billard holder sommerferie. Vort 60 års jubilæum finder sted fredag 28. september kl. 12.00 til18.00 i Frederiksberg Hallen på Jens Jessens Vej 20. Vi byder på velkomstdrink, tre retters menu, 1 halv flaske rødvin/hvidvin samt kaffe og avec. Diner musik og dans. Værdi cirka 450 kr. pr. kuvert. Din pris er 100 kr. Ledsager og dig selv skal være fuldgyldige medlemmer for at deltage. Reserver dagen. Mere i næste nummer af bladet vedrørende tilmelding.”

Lolland-Falster: Søndag 26. august kl. 9.30 Marrebæk: Fugleskydning! Tirsdag 4. september kl. 14,00: Møde og forelæggelse af blandt andet efterårets program samt måske fremvisning af film fra en tidligere tur. Nyborg: Tirsdag 21. august kl.14.00: Det er fantastisk at Ruth og Karl Pilensgaard, Bøjdenvej 2A igen i år giver vores lokalforening lov til at mærke deres gæstfrihed. Det bliver hyggeligt at mødes igen efter sommerferien. Husk brød. Tirsdag 4. september kl. 14.00: Senior Shoppen kommer igen i år på besøg med det nye efterårs- og vintertøj. Denne gang har hun også tøj med til mænd. Tirsdag 18. september kl. 14.00: Banko. Præmier: Gavekort og vin. Husk tilmelding til løvfaldsfesten 2. oktober. Nordvestsjælland: Tirsdag 12. juni: Tur til Kudskehuset hvor vi spiser frokost. Derefter en gåtur i Skjoldenæsholmskoven. Tag kaffen med. Vi mødes kl. 12.00 ved Kudskehuset, Skjoldenæsvej 140, 4174 Jystrup. Tirsdag 11. september: Tur til Frihedsmuseet, Churchillparken 7, 1263 København K. Afgang fra Holbæk st. kl. 10.29. Odense: Mandag 13. august kl. 14.00: Banko, amerikansk lotteri og kaffe. Mandag 27. august kl. 14.00: Foredrag v/Alex Lundahl Hansen og Jørgen Falkenberg. Kom og hør om den fantastiske cykeltur til Nordkap. Opslag følger. Reserver dagen. Som sædvanlig er der amerikansk lotteri. Foreningen sørger for kaffe og kage. Mandag 10. september kl. 14.00: Banko, amerikansk lotteri og kaffe. Ringsted: Vi holder sommerferie juni og juli. Der bliver jubilæumsfest fredag 21. september med bus til Menstrup Kro, hvor der er revy samt 3 retters middag. Alle medlemmer får en personlig invitation. Struer: Mandag 27. august 14.00 17.00: Pladespil og amerikansk lotteri. Kaffe og socialt samvær. Mandag 9. september 14.00 - 17.00: Foredrag, endnu ikke fastlagt. Kaffebord og socialt samvær.

Sønderjylland: Onsdag 13. juni kl. 11.00: Besøg i Frøslevlejrens museum med foredrag om lejrens historie under besættelsestiden. Vi mødes ved barak 6 skråt overfor hovedvagttårnet midt i lejren Efter foredraget kan vi bese hovedvagttårnet og en tidligere fangebarak H4, der rummer talrige effekter fra tiden. Vi håber, at der i forbindelse med besøget vil være mulighed for ”buffet” i lejrens cafeteria, pris cirka 100 kr. I juli og august er der ingen arrangementer. September: Der arbejdes med en bustur til Hamburg og et besøg på Wunderland, der rummer Europas største modeljernbaneanlæg. Herom senere. Aalborg: Tirsdag 14. august: Sommerudflugten mod sydvest. Afgang Lindholm station kl. 8.15 og Aalborg, Rømersvej kl. 8.30 over Gravlev, Hobro til formiddagskaffe Glenstrup rasteplads. Fårup - Vejrumbro til Frederiks kirke og Kartoffeltyskernes mindesten. Middag og kaffe på Rindsholm kro, som har mange spændende ting i udstillingen. Næsten et kunstmuseum. Efter middag til Kongenshus Mindepark for Hedens Opdyrkere. Tid til en lille halsskylning, inden det går mod nord og hjem. Forventet ankomst inden kl. 18.00. Pris Kr. 225.- pr. person, inklusiv bus, kaffe med brød, og middag med efterfølgende kaffe. Øvrige drikkevarer for egen regning. Bemærk de ændrede afgangstider om morgenen. Tilmelding og påstigningssted senest: Fredag 3. august, til 40 75 84 76 eller 21 73 00 42. Næste møde 18. september. Se blad nr. 4. Aarhus: Mødested ind til videre ukendt. Se eventuelt på DJs hjemmeside eller kontakt bestyrelsen. Onsdag 1. august: Bankospil. 10 kr. pr. plade. Amerikansk lotteri. Kaffe med brød 25 kr. Onsdag 22. august: film. Kaffe med brød 25 kr. Onsdag 12. september: Høstfest. Foto: Ole Husted Andersen

Pensionistsektionen

DET SKER I LOKALFORENINGERNE

FRIT ORD

3F: Fagforening - Fremtid? Fortid? I disse for vort land så alvorlige tider, hvor alle må bidrage til den økonomiske genrejsning og bringe ofre, ingen for få år siden havde troet, er det jo glædeligt, at også fagbevægelsen bidrager til den positive udvikling af vores samfund. Ulykkeligvis er jeg ikke helt overbevist om, at fagbevægelsen - herunder Dansk Jernbaneforbund - er sig sit ansvar bevidst. I takt med, at den i dag udefinerbare arbejderklasse på nationalt plan pga. den skandinaviske velfærdsmodel har en materiel rigdom, hvor fx jernbanepersonale i andre dele af verden med forståelig misundelse blot kan kigge på, har fagbevægelsen delvis glemt sin oprindelige rolle som garant for demokratiske processer i samfundsudviklingen. Dette illustreres bl.a. ved en undersøgelse, hvor ca. 50% af de adspurgte ikke mener, at fagbevægelsen har nævneværdig politisk indflydelse, ved at forbavsende mange - især yngre - tror, at mindstelønnen er politisk vedtaget - ikke et resultat af forhandlinger på arbejdsmarkedet, og ved at en del vælger ”gule” fagforeninger. Mange er desværre kommet til at betragte fagbevægelsen blot som en slags forsikringsselskab mod de værste arbejdsgiverovergreb. Da A-kasser og til dels arbejdsmiljø er lovmæssigt regulerede, virker det af og til som om fagbevægelsen har stillet sig tilfreds med at forhandle løn. Som det gamle dilemma om ”hønen eller ægget” kan man diskutere om samfundets demokratiske underskud er et resultat af den udeblevne demokratiske debat i fagbevægelsen eller omvendt. Faktum er dog, at frihed og demokrati ikke er naturgivne størrelser, men hårdt tilkæmpede rettigheder, som konstant skal forsvares, også fagligt. Og lige her - i forsvar og udvikling af frihed og demokrati - ligger fagbevægelsens måske allerstørste udfordring. Den største hindring er givetvis, at kommunikationen mellem medlemmer og tillidsfolk er for lang og for kompliceret. Medlemmerne må og skal forstå, at tillidsfolk er vore repræsentanter, der skal repræsentere og kæmpe for de ønsker og holdninger til forbedring af arbejdsforhold - og

selvfølgelig også lønforhold - som vi har. Vi - medlemmerne - må forstå, at vore tillidsfolk IKKE skal tænke for os og at idéer og ønsker skal videregives til vore tillidsfolk således, at disse kan bringe vore krav op i de relevante fora. Og da der konstant skal kæmpes for demokrati og udvikling, må medlemmerne også acceptere, at manglende gennemførelse af enkelte forslag og idéer nu og her ikke altid skyldes tillidsrepræsentanters manglende evner, men ofte arbejdsgivernes uvilje. Hovedaftalen på arbejdsmarkedet er - omend revideret undervejs - fra 1899, og giver ikke fagbevægelsen uanede muligheder… Derfor er fortsat forhandling og kamp for demokrati og udvikling uundgåelig. Til gengæld for medlemmernes loyalitet må der hele vejen gennem tillidsmandssystemet kunne kræves konsekvens og overensstemmelse mellem ord og handling, samt forståelse for at medlemskab med tilhørende engagement ikke er en selvfølge. For at engagere medlemmerne er god kommunikation og information et must! Et frustrerende eksempel på, hvor galt det kan gå grundet manglende information er affæren om uddannelse i og udlevering af smartphones og div. tekniske hjælpemidler til Togpersonalet i DSB OnBoard Service. På trods af underskrevne arbejdstidsaftaler, hvoraf tydeligt fremgår, at uddannelse er at regne som tjeneste, indgik TPO DSB en mundtlig aftale med OnBoard Service om uddannelse og udlevering af smartphones i fritiden mod UA-timer til afspadsering. Et skræmmende lavt informationsniveau ang. denne mundtlige aftale - lidt info fra DSB og slet ingen fra TPO DSB i opstarten af udleveringsfasen - har forledt mange blandt Togpersonalet til mod egen vilje at bruge fritid før eller efter en vagt, endog fridage, på uddannelse, som jf. arbejdstidsregler er arbejdstid. En del har pga. kommende sparerunder ikke turdet andet end at bruge fritiden, men om uddannelse mod afspadsering er en acceptabel løsning eller ej er en anden diskussion, dog må åbenhed og ærlighed for alle fagforeninger - også TPO DSB - være vejen frem. Uden bliver

det kun sværere og sværere for fagbevægelsen at engagere medlemmerne og dermed med tiden en umulighed at forsvare løn- og arbejdsforhold, samt at fastholde og udvikle demokrati både fagligt og politisk. Med kollegial hilsen Togfører C-J G Hansen, København H

Svar til C-J G Hansen: Jeg er meget enig med dig i dine betragtninger om de udfordringer, der ligger hos fagforeningerne i dag. Mange er i dag ikke bevidst om, at de goder og rettigheder vi har i dag, er nogen vi har tilkæmpet os gennem tiderne, og vi skal fortsat kæmpe for at bevare dem. Mange vælger derfor de ”gule” fagforeninger, og det er en trussel vi skal være meget bevidste om. Flugten er dog heldigvis endnu ikke nået til Dansk Jernbaneforbund, og det skal vi naturligvis forsøge at forhindre. En vigtig brik i dette er information til vores medlemmer, som du også nævner. Vi har stor fokus på det i TPO, og vi har lavet flere forskellige tiltag for at forbedre informationen. Mere fokus på opslag på stuerne, udbygning af vores hjemmeside hvor aftaler, protokoller og nyhedsbreve er tilgængelige og senest udbygning af hjemmesiden med maillister. Der skete nogle misforståelser i starten omkring uddannelse i forbindelse med udlevering af smartphone, printer og nyt betalingsmodul til togpersonalet, men vi udsendte et nyhedsbrev om det, da vi blev bekendt med det. Vi har efterfølgende informeret både på hjemmesiden og generalforsamlingerne i lokalgrupperne, om det der var aftalt. Der var mulighed for at deltage på de første kurser på frivillig basis mod en kompensation, hvis man gerne ville have den nye telefon først. Herefter bliver dem, der endnu ikke har fået telefonen, indkaldt på kursus efter de gældende arbejdstidsregler. Niels H Nielsen Områdegruppeformand TPO/DSB

JUBILARER 40 år 23. juli 2012 Lokomotivfører (K) Erik Jakobsen, DSB Århus 27. august 2012 Togfører Povl Clausen, DSB Fredericia 25 år 1. juli 2012 Rangerformand Kim Alfastsen, DB Schenker Høje Taastrup Sikringsmontør Poul-Erik Andersen, Banedanmark Nordjylland Stationsbetjent Lars Christensen, DSB København Rangerformand Jørgen O. Hansen, DB Schenker Fredericia Sikringsmontør Per Hansen, Banedanmark Sydjylland/Fyn Lokomotivfører Kim Jensen, DSB Fredericia Togfører Poul Michael Thomsen, DSB Esbjerg 27. juli 2012 Banemontør Jørgen Nielsen, Banedanmark Struer 1. august 2012 Stationsbetjent Lars Dahl, DSB S-tog

Lokomotivfører Tom Hemming Grønkjær Frederiksen, DSB Fredericia Sikringsmontør Niels Ebbe Holm, Banedanmark Sjælland Produktionsenhedsleder Mogensen Ejlertsen Høgh, Banedanmark Midtjylland Toginstruktør Søren K. Jensen, DSB S-tog Lokomotivfører Ole Leif Jørgensen, DSB Århus Sikringsmontør René Jørgensen, Banedanmark Sydjylland/Fyn Lokomotivfører (K) Hans Eigil Lund, DSB Århus Lokomotivfører (K) Michael Per Svendsen, DSB Kystbanen Stationsbetjent Dennis Lund Larsen, DSB Kystbanen Lokomotivfører Jan Laursen, DSB Fredericia Lokomotivfører Henrik Mosbæk, DSB Aalborg Lokomotivfører Frank Wichmann Nielsen, DSB Fredericia Lokomotivfører Henrik Lambert Pedersen, DB Schenker Nyborg Sikringsmontør Henrik Rosenkilde Pedersen, Banedanmark Lokomotivfører Søren Kirstein Pedersen, DSB Århus Lokomotivfører Michael Damgaard Petersen, DSB København Lokomotivfører Hans Trans Puggård, DSB Esbjerg Stationsbetjent Morten C. Rasmussen, DSB Århus

Lokomotivfører Peter Rasmussen, DSB Århus Togfører Rene Blach Sørensen, DSB Århus Togfører J.H.A. Thomasen, DSB Esbjerg Kørestrømsmontør Bo Reinard Thulin, Banedanmark København Togfører Karin Aarslev, DSB Århus 3. august 2012 Banemontør Steen Schmidt Matzen, Banedanmark 4. august 2012 Stationsbetjent Allan Gianni Benazzi, DSB S-tog 10. august 2012 Banemontør Jørn Møller, Banedanmark 15. august 2012 Lokomotivfører Tommy Ellebye, DSB S-tog 17. august 2012 Banemester Niels-Ole Engelsø, Bandanmark 24. august 2012 Lokomotivfører Bo Weichel, Regionstog Hårlev

Foto: Jørn Bailum

Togstop… på flere måder Tekst og foto: Jan Forslund

Man kan stoppe et tog på mange måder. Den mest naturlige og heldigvis oftest forekommende er naturligvis, når lokomotivføreren med vanlig sikkerhed og rutine bringer sit tog til standsning på en given station med en nøjagtighed som er en bil værdig; som når bilen skal standses foran en fodgængerovergang, et lyskryds eller i garagen hjemme ved parcelhuset. En erfaren lokomotivfører kan med næsten samme præcision bringe et ”flere hundrede tons tungt tog” til standsning ved et S-mærke på perronen eller ved sporstopperen. Helt ned til et par decimeters nøjagtighed, når lokaliteten er indøvet et par gange eller fem. Jeg kender flere lo-

komotivførere, som på det punkt konkurrerer lidt… en blød kundevenlig og præcis standsning til karakteren 12. Et tog kan også bringes til standsning på en lidt mere vilkårlig og brutal måde, nemlig hvis det automatiske sikkerhedskontrolsystem træder i funktion. ATCudstyret aktiveres, når toget af en eller anden grund tilsidesætter sikkerhedsprocedurerne under kørsel, fx på grund af tekniske fejl, hvis dødemandsknappen ikke bliver aktiveret eller når et rødt signal passeres. En sådan opbremsning, og visse tilfælde en ren standsning på fri bane, er en ubehagelig oplevelse. Også passagererne oplever, at her sættes alle togets kræfter ind på at standse toget. Togstop som følge af en ulykke - og i værste fald ved en kollision - sker heldigvis yderst sjældent i Danmark, som er et af de mest sikre lande i Europa hvad

angår jernbanetransport. Årsagen til en ulykke kan skyldes materielfejl, menneskelige fejl, fejl ved infrastrukturen eller kombinationer heraf. Ved Holte-ulykken i 2005, som ulykkeligvis kostede menneskeliv, kunne ulykken således sandsynligvis være undgået, såfremt sporstopperen ved et depotspor havde været bygget stærk nok. Her i Vemb er sporstopperen af ret ny dato, og den er bygget til at kunne stoppe toget, der dog vil have betydelige skader alt efter hastigheden ved påkørslen. Jernstolpen med skiltet skal naturligvis varsko lokomotivføreren om at endemålet er nært. Og her er så et eksempel på, at det alligevel er lidt af en kunst at bringe toget til standsning helt ned til nogle få centimeters nøjagtighed… eller også har byens stærke mænd været på besøg for at træne armmusklerne…