Cihan Giray ÖNER

CİHAN GİRAY ÖNER Artı Denizcilik - İş Geliştirme Müdürü

Organik Rankine Çevrimi Vasıtasıyla Atık Isıdan Elektrik Enerjisi Elde Edilişi ORCAN EFFICIENCY PACK

En Büyük Meydan Okuma

21. yüzyılın ikinci on yılından itibaren küresel düzeyde tüm endüstrileri yakından ilgilendiren en büyük meydan okuma, şüphesiz karbon bazlı emisyonların kullanımlarının yeni düzenlemelerle farklı değerlendirmelere tabi tutulması ve tüm sektörlerin yeni düzenlemelere ayak uydurmaya çalışması olarak gözlemlenmektedir.

Üzerinde yaşadığımız gezegenimiz olan Dünyamızın sürdürülebilir geleceği için geçirmek zorunda olduğumuz bu dönüşüm, gemi inşa ve işletmeciliğini IMO (International Maritime Organization)’nun aldığı kararlar ile bağlamaktadır. SOx ve NOx emisyonlarını belirli limitler altına indiren Scrubber, SCR vb. sistemlerin yanı sıra atık ısı kazanımını kullanarak çalışan kojenerasyon sistemleri de ön plana çıkmaktadır.

IMO’nun yol haritasında, 2050 yılında, 2008 yılında yapılan uluslararası gemi işletmeciliği bazlı sera gazı emisyonlarının toplamının % 50 oranında azaltılmasının bulunduğunu göz önüne alırsak önümüzdeki yıllarda karbon vergisinin de işletmeciler için aktif bir rol oynayacağını öngörebiliriz.

Karbon Emisyonu Olmadan Temiz Elektrik Üretimi

Isı geri kazanım sistemleri, gemi yardımcı sistemlerinde (ısıtma vb.) atık ısının kullanılmasını sağlamasının yanı sıra karbon emisyonu yapmadan elektrik üreten cihazları da kullanıma sunmaktadır. Organik Rankine Çevrimi’ni kullanarak elektrik enerjisi üreten Orcan efficiency pack, enerji santrallerinde akışkan olarak su kullanılan muadillerinin yerine düşük sıcaklıklarda buharlaşabilen ve superheat durumuna geçebilen R 245f gazını kullanmaktadır.

Sıcaklık-Entropi eğrisinde görebileceğimiz üzere yüksek basınç altında yüksek sıcaklıklarda buharlaşan su, eğrinin sağ

Şekil 1 Sıcaklık-Entropi Eğrisi tarafına geçerek superheat (kuru) steam olmaktadır. Rankine çevriminde elde edilen steam’in superheat konumunda kalmasını sağlamak ve iş elemanı sonrası (expander, türbin vb.) basıncı düşen steam’in akışkan eğrisinin alt kısmına geçmemesi sistem verimi için önemlidir.

Su kullanılan bir enerji santralinde su defalarca yüksek sıcaklığa tabi tutularak ilgili işlem sağlanabilirken, Orcan efficiency pack’in kapladığı 1,5 metrekarelik alanda bu işlem R245f gazı kullanan, tek seferde elektrik üretimi için gereken işin elde edilebildiği yüksek verimli expander sayesinde yapılmaktadır.

Sistem içerisinde kullanılan gazın buharlaştırılması için makina ceket suyu soğutma devresinden ön ısıtma maksadıyla bir miktar su efficiency pack içerisinde bulunan kulerde ısısını R245f gazına transfer etmektedir. Ceket suyu sonrasında daha yüksek sıcaklığa sahip ikinci bir ısıtma (Ekonomizer) veya termal yağ devresinden alınmaktadır.

Çevrimin tamamlanması için gereken soğutma deniz suyu

Şekil 2 Orcan Efficiency Pack

ile sağlanmakta, gazın tamamen sıvılaşması ile çevrim tamamlanmaktadır. Atık ısıdan elektrik üretimi sırasında kazanılan yakıt tasarrufu maliyeti bedeli, sistem ürün bedelini yaklaşık 2-4 yıl arasında geri kazandırabilmektedir.

Organik Rankine Çevrimi Nedir?

Rankine çevrimi adını İskoç mühendis William John Macquorn Rankine’den almaktadır. Termodinamik bir çevrim olan rankine iş yapma elemanı olarak akışkan kullanılan bir çevrimdir. Genellikle enerji santrallerinde kullanılan çevrim akışkanın ısı kazandırılarak veya ısısının üzerinden alınarak yaptığı hâl değişimlerinden yararlanır. Çevrimin kritik noktası halihazırda ısı kazandırılarak sıvı+buhar karışımı olan akışkanın sabit basınçta ısıtılmaya devam edilerek doymuş buhar (superheated steam) haline getirilmesidir. Müteakiben iş elemanında genişleyen akışkan, dolaştığı çevrim içerisinde enerjisini bu elemana aktararak iş elde edilmesini sağlar, basıncını ve sıcaklığını düşürür. Verimli bir Rankine çevriminde kazanılan ısı iş yapma kapasitemizi belirlediğinden, doymuş fazda fazlaca kalabilmek sistem verimi için önem teşkil eder. İş yapma elemanı girişi ile çıkışı arasındaki enerji farkı kazanımlarımızı belirlemektedir. Bu nedenle santral vb. tesislerde akışkan birkaç farklı türbinden geçirilebilmektedir. Bunun için ekstra ısıl değiştiriciler kullanılmakta sisteme tekrar ısı kazandırabilmek mümkün olabilmektedir. Organik rankine çevrimi ise tüm çevrimin ekstra bir ısı kazandırma işlemi olmadan akışkanın doğal olarak çevresinden kazandığı ısı ile iş yaparak ilgili çevrimi tamamlaması ile oluşmaktadır. Bu çevrim daha düşük sıcaklıklarda hâl değiştirebilen özel akışkanlar ile yapılabilmektedir. Orcan Effiency pack içerisinde bulunan expansion machine’e mekanik olarak bağlı jeneratörün dönmesi için gerekli gücü çevrimde kullanmış olduğu akışkan olan R245f’in yardımı ile sağlamaktadır. Gereken ısı gemi üzerinde bulunan atık ısı kaynaklarından (ceket suyu vb.) sağlanmaktadır. Bu sayede organik rankine çevrimi ile atık

ısı kullanarak elektrik üretmektedir.

Örnek Projelendirme (VLCC)

• ME Çıkış Gücü: 24.510 Kw at 66.4 RPM • AE Çıkış Gücü: 1.600 Kw @ 60 Hz • Makine adetleri: 1 Ana Mak. + 3 Yard. Mak. • Gereken efficiency pack Adedi: 4 (% MCR Slow Steaming) • Ortalama Deniz Suyu: 10 °C • Yakıt Maliyeti: 657 Euro/tonne (MGO) - 525 Euro/tonne (LNG) • Çalışma Saati: 8000 h p.a.

Belirtilen makine güç, kullanım değerleri ve yakıt maliyetine göre 4 adet efficiency pack kullanımında;

• Yıllık 295.000 Euro değerinde yakıt maliyet tasarrufu, • Yardımcı makine yakıt kullanımında yıllık %24 tasarrufu (1.543 ton/yıl) • Sistemin 30 yıllık toplam yaklaşık gemi ömrü kullanımında 11.2 Milyon Euro toplam yakıt maliyet tasarruf eldesi öngörülmektedir.

İlgili grafikte belirtilen güç değeri sistemin kendi ekipmanlarının (pompa vb.) enerji kullanımlarının brüt üretimden çıkarılmış durumundaki net enerji üretim değerini göstermektedir.

ERBİL OLCAY

2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Pandeminin Getirdiği Düşünceler

2019’un aralık ayından beri dünyayı saran Pandemi (Covid 19) ile altı aylık bir süreyi geçirdik. Bu sürede her ülke virüsle baş etmek üzere elinden gelen mücadeleyi göstermeye çalışıp, virüsün yayılmasını önleyecek tedbirler aldı, almaya devam ediyor.

Tedbirlerin başında “Stay Home’’ Evde Kal, “Social Distance” insanlar arası mesafe çok önemli tedbirler olup, buna bir de hijyeni ilave edersek halk nezdinde virüsle mücadele şimdiye kadar bunlarla sınırlı. Yani Ana ve İlk okulların birinci sınıfındaki eğitim esasları.

Her ülkenin kendi sağlık kurumları olduğu gibi, dünya genelinde sağlık konusunda en üst kurum olarak bilinen ve tüm ülkelerin üye olduğu Dünya Sağlık Örgütü (WHO) bulunmaktayken, başta Çin olmak üzere her ülkenin kendi pandemi hikayesini yazmakta olduğu şaşkınlıkla tecrübe edilen ve düşüncesiz bir pandemi savaşı ortaya çıktı. Covid 19 ile savaşın bugüne kadar lideri olmadığı gibi münafıkları da geçmiş zaman içerisindeki gibi çoktu.

Amerika “National Emergency” Ulusal Acil Durum ilan etti. Başkan her gün haber saatinde bilgisiz(!) bilgilendirme toplantıları düzenledi. WHO tüm ülkelere virüsün yayılmasını önleyici tedbirleri bildirdi. Dünyada salgına sebebiyet veren virüsün çıktığı, ilk şiddetli darbeyi alıp ağır kayıplar veren Wuhan endüstri şehrinden edinilen tecrübe yarım ağız paylaşıldı ve herhangi bir ilaç konusunda mutabakat sağlanamadı. Her ülke kendi hikayesinin peşinde bugüne kadar geldik.

Pandemi ile mücadelenin virüsün zamanla metamorfoz ise uğrayıp gücünü kaybedeceği inancıyla ve oluşacak can kayıplarından sonra (bilinen tabirle ne şehittir ne gazi) kalan sağlar bizimdir bakış açısıyla pandemi savaşının devam ettiği, bu savaşın dünyaya maliyetinin ise yaklaşık 2 trilyon USD olacağını hesapladılar.

Amerika sınırlarını kapatıp tüm uçuşlarını durdurdu ülke içinde birçok işyeri, lokanta, kafe vb. toplu yaşam alanları kapandı. Bunu Avrupa kıtası da eş zamanlı olarak uyguladı. Daha sonra öncelikle 65 yaş ve üstündeki insanların tehlikede oldukları belirtilerek, sokağa çıkmamaları istendi.

Çin’in İtalya’ya doktor ve ilaç gönderdiğini basından takip ettik. İnternet gazeteleri ve haberleri ortaya çıktığında, uydurma senaryolar kafa karıştırıcı haberlere itibar etmeyip, güvenilir kaynakların haberlerini takip ederek, Evde Kal! Mesafeye Uy! Elini yıka! talimatlarına uyduk.

Aniden Amerikan başkanı Trump’ ın bu virüsün Çin’de insan eliyle geliştirildiği, dolayısıyla işin içinde bilgi ve tecrübe paylaşmayan Çin’in parmağı olduğu, bu nedenle Amerika’nın Çin’i dava edeceği Xio Ping’e bizzat Trump tarafından bildirildi! Bu çıkışa Çin’in cevabı çok sert oldu, sonrasında ortalığa “sessizlik” hâkim oldu ve her ülke kendi yoluna bakar oldu.

Hatırlatmakta yarar var, her zaman konuşan Putin’den herhangi bir açıklama gelmedi. Bu dönemden sonra da Rusya’ya giriş çıkışlara müsaade edilmemeye başlandı.

Avrupa’ya gelince, başta Almanya’da Merkel ciddi tedbirleri ve doktorların güvencesi içinde Avrupa Birliği dahilindeki tüm uçuşları durdurup, tüm hava yollarını kızağa çekerek Pandemiye karşı sıkı önlemlerini aldı.

Dünyanın geri kalanında Afrika kıtası ile Asya ülkeleri Hindistan, Endonezya, Filipinler, Arap yarımadası, İran, Suriye, Irak mümasil ülkeler nedense dünyanın ilgi alanı dışında kaldı ve küçük pandemi haberleriyle idare ediyorlar. Belki de bu ülkelerin çoğunda yüksek sayıda pandemi vakası yok.

Amerika salgının başında Kanada ile kapıştı ve sınırlarını kapattı. Aynı şekilde Meksika, Brezilya ve Güney Amerika ülkeleri ile giriş çıkışları kapattı. Bu şu demek “yaz geliyor, siz gitmeyin kimsede bize gelmesin”

Tam bu sırada son iki hafta sonunda Amerikan borsasında, 6 Haziran 2020 tarihinde özellikle hava yolları ve Cruise gemi işletmeleri ile alış-veriş merkezleri yatırımcıları hisseleri borsacıların tabiriyle “tarihinin aralıksız en uzun soluklu çıkışını yaptı.”

Üretim ve buna paralel tüketimin düştüğü bu süreçte Ulusal Acil Durum halindeyken ve borsaların inişe geçtiği, petrol fiyatlarında üreticiler arasında itişmenin devam ettiği süreçte Evde Kal sloganı bitip, göklerden bir ziyamı geldi de borsalarda artan hisseler ortaya çıktı. Örneğin; Cruise Line operatörlerinden Norwegian Cruise Line %14 Carnival hisseleri %20,3 kazandırdılar. Ne olacak ki borsalarda bu artışlar oldu? Demek ki birileri mevcut durumda değişikliğe gidecek ve insanları harekete geçirecek kararlar alarak piyasaları canlandıracak.

Peki pandemi geçti mi? yani kâbus bitti mi? İşte bu noktada Avrupa neden sessiz? Türk ekonomisinin belkemiği turizmin bu durumda ne olacağı belirlenirken, Avrupa ile bağlantılı THY ve diğer havayolları uçaklarının seferlerine haziran ayında başlayacağı, turizm sektörünün de bu sezonda canlanmaya başlaması ümit edilmiştir.

Ancak, geçen hafta THY Avrupa bağlantılı Türkiye ve diğer uçuş noktaları için bilet değişikliği duyurusunda bulundu. Sebep olarak da bazı ülkelerin uluslararası seyahat kısıtlamalarında oluşan anlık değişiklikler, pandemi öncesi planlanan seferlerin gerçekleştirilememesi nedeniyle yeni planlamalar yapılana kadar yolcu biletlerinde değişikliğe gerek duymuştur.

Avrupa ile pandemi sonuçlanmadan havayolu irtibatı ister THY ister başta Lufthansa havayolları ile düşünüldüğü gibi yürütülecek durumda değildir. İtalya, İspanya ve İngiltere’de ise pandemi etkileri devam etmektedir. İran ise ikinci bir atak başladığını duyurdu.

İnsanların pandemi süreci ve korunma tedbirleri göz önüne alındığında 2021 yılının da pandemi yılı olarak geçebileceğini düşündürmektedir.

Dünya basınında ve denizcilik camiasında pandemi öncesi

devam eden gelişmeler, Doğu- Batı eksenli deniz ticaret hatlarında sorunlarla devam ettirilebilmektedir. Ucuz işgücü ile üretim yapan ülkelerin başında Çin, Hindistan, Endonezya ve Vietnam gelmektedir. Batılı yatırımcıların oluşturduğu dünya şiketlerinin üretim yerleri olan bu ülkelerden kolay kopmaları mümkün olmamakla birlikte bu şirketler benzer oluşacak durumları da dikkate alarak, yeni tedarik bölgelerini de ilk alternatifleri içine alacaklardır.

Pandeminin devamı halinde; Çin’in en büyük üretim bölgesi Wuhan devreden çıktığında ambarlarda, yolda ve stoktaki mallar üç aylık bir süreyi kapsayabilmekteydi. Ancak üretimden başlamak üzere kara nakliyeleri, liman depolama yükleme-boşaltma, gemi nakliyesi, varış yerlerinde tahliye, iç nakliye ve ambarlamanın çalışmaması nedenleriyle ve insan teminindeki güçlükler sonucu aksamaya başlayıp, süreler uzayınca problemleri tanımlayıp, bunlara karşı tedbirler araştırılmaya başlandı.

Limanlardaki aksamaların limanları Full digitalize ederek, nasıl uzaktan Bill of landing dahil el değmeden yönetebiliriz sorusuna cevap aranmaktadır. Örnek uzaktan kumanda ile işletilen Avrupa limanları ve gelişen bilgisayar yazılımları ile işletme programları.

Gemileri ve römorkörleri uzaktan yönetmek, insansız taşımacılık gerek liman içi gerekse dışına şoförsüz uzaktan kumandalı nakliyat, üretimin full robotik fabrikalarda yapılması ve tam otomasyon. Bu konuda teknoloji zaten belli bir seviyenin üstüne çıkmış bulunmaktadır.

Bir diğer önemli husus, her ne kadar Çin’deki üretim tesislerine global yatırımcıların ortaklığı olsa da buraların işletmesinden doğan teknolojik gelişme Çin’e ayrıca hightech bilgi ve tecrübe de kazandırmıştır.

Zira, ucuz üretip pahalı satma mantalitesi sonunda, insanları çok heveslendirdiği için teknik bilgi birikimlerinin gizliliği de kalmamış olup, ortaya Huawei çıkıncaya kadar önemsemedikleri bu konularda Çin’in uzay teknolojileri dahil geldiği seviyenin ticari etkilerini görünce ancak uyandılar fakat iş işten geçti!

Tüm stratejik ürünlerin gelişimi ve üretimi dışında her türlü ilaç hammaddeleri ve tıbbi aletler gibi hayati ihtiyaçların temini de Çin’den sağlanmaktadır. Yaşlı nüfusun yoğun olduğu Avrupa’da bu sarf malzemesi gibi görünen ucuz ürünleri hatta lüks marka ürünlerin taklitlerinin Çin veya ucuz iş gücü olan ülkelerden temin edilmesi başta iyi hatta çok iyi gitti. Çin ürünleri kalitesi yüksek ama hala diğerlerine göreceli ucuz olduğu için binlerce kilometreden taşınmasına rağmen alıcısı olan bu kitleye yerli üretimlerle rekabet imkânı tanımamaktadır.

Bunu bilen Çin deniz yolu nakliyelerini ve dolayısıyla ürün maliyetini de düşürmek üzere çok iyi bir planlamayla ‘ONE ROAD ONE BELT’ projesi ile Kadim ipek yolunu yıllar önce gündeme getirdi doğu batı eksenli bir demir yolu projesi bağlantısı ile mevcut hatları kullanarak başlatılan taşımacılık Avrupa’nın uç noktalarına kadar ulaşım sağlayarak, taşıma süresini 15 güne düşürüp çok önemli bir alternatif taşıma imkânı sağlamaktadır.

Bu yolu Gürcistan’da Anaklia ve Potlden deniz taşımacılığına bağlayıp, Akdenize inebilmekte hatta Türk demir yollarıyla İskenderun ve Mersin limanlarını da bu network’e bağlayabilmektedir. Bu planlamalar uzun soluklu gibi gözükse de Çin’in yukarıda belirttiğimiz kendisine tanınan görev sınırını Hightech ürünlerle aşması sonucu fazla zaman almadan planlamanın yapılıp icraata konmasına nedendir.

Sonuç olarak önemli bir diğer konu da Amerikan seçimleri, petrol fiyatları, üretmeden satmadan ümitlere dayalı borsa, işsizlik Amerika’da pandemi sonrası 30 milyonu aşan işsiz ve hükümetin işi olmayan herkese, şahıs başına 1230 USD / ay ödemesi.

George Floyd’un polisce ölümüne neden olunması sonucu Native American, Asian Amerikalılar ve Hispanik Amerikalıların, Afro Amerikanların 24 şehirde yarattığı protesto ve terör pandemiye rağmen başkanı ve seçimleri sarsarken, artık herkesin çok sıkıldığının da işaretidir.

Artık dünyanın jandarmaları her yerde güç gösterisi yapım serbestiyeti bulamayacakladır. Pandemi ile ortaya çıkan bu manzara elbet Jandarmalarında bir gün tarihte Tiranlar olarak geçen zengin yöneticilere benzerlik çağrışımına sebebiyet verecektir. Herkesin iyi veya kötü pandemi felaketine karşı süre ve gelişmeleri net olarak bilmeye hakkı var. Doğru ve açıklayıcı bilgi alamazsak biz de düşünmek zorunda kalırız.

“Evde kalıp” Bekliyoruz...

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr Yeni Tip Koronavirüs Salgının Tip Gemi İnşa Sözleşmelerine Etkileri

Aralık 2019’da Çin Halk Cumhuriyeti’nin Wuhan kentinde ortaya çıkan Covid 19 (yeni tip koronavirüs) salgınının, bireylerin sağlığı üzerinde olduğu kadar, sosyal ve ticari hayat üzerinde de yıkıcı bir etkisi olmuştur. Dünya genelinde devam eden gemi inşaatları da fiziki emeğin yoğun olarak kullanıldığı faaliyetler olduklarından bu süreçten olumsuz yönde etkilenmişler o kadar ki çoğu tersanede gemi inşa faaliyetleri durma noktasında gelmiştir.

Aralık 2019’da Çin Halk Cumhuriyeti’nin Wuhan kentinde ortaya çıkan Covid 19 (yeni tip koronavirüs) salgını, küresel düzeyde hızlı bir yayılım göstermiştir. Dünya Sağlık Örgütü tarafından yeni tip koronavirüs salgını ile ilgili olarak 30.01.2020’de uluslararası kamu sağlığı acil durumu ilan edilmiş, 11.03.2020’de ise küresel salgın (pandemi) ilan edilmiştir. Salgın sebebiyle bireylerin bir arada bulunmasının sağlık açısından tehlikeli olmasının, sosyal ve ticari hayat üzerinde yıkıcı bir etkisi olmuştur. Dünya genelinde devam eden gemi inşaatları da fiziki emeğin yoğun olarak kullanıldığı faaliyetler olduklarından bu süreçten olumsuz yönde etkilenmişler o kadar ki çoğu tersanede gemi inşa faaliyetleri durma noktasında gelmiştir. Biz de bu yazımızda yeni tip koronavirüs salgınının gemi inşa sözleşmeleri üzerindeki hukuki etkilerinden, küresel gemi inşa sektöründe sıklıkla kullanılan tip gemi inşa sözleşmeleri özelinde bahsedeceğiz. Sizleri sıkmamak adına mümkün olduğu kadar özetlemeye çalışacak olsak da, konumuzun kapsamı dolayısıyla yazımız biraz uzun olacaktır.

Konuya başlamadan öncelikle gemi inşa sözleşmeleri ile ilgili olarak kısaca bilgi verelim.

Hukuk doktrininde gemi inşa sözleşmelerinin hukuki niteliği ile ilgili olarak tam bir görüş birliği bulunmamaktadır. Fakat bizim de katıldığımız baskın görüşe göre gemi inşa sözleşmeleri, yüklenici tersane ile gemiyi inşa ettiren iş sahibi arasında akdedilen bir eser sözleşmesidir. Birçok ülkenin hukukunda da gemi inşa sözleşmeleri eser sözleşmesi olarak tanımlanmıştır. Eser sözleşmelerinin konusu, belirli bir bedel karşılığında sözleşme konusu eserin inşa edilmesi ve teslim edilmesidir. 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu’nda (TBK) eser sözleşmesi, “yüklenicinin bir eser meydana getirmeyi, iş sahibinin de bunun karşılığında bir bedel ödemeyi üstlendiği sözleşmedir” şeklinde tanımlanmıştır. Görüldüğü üzere eser sözleşmesi ile hem yüklenici tersaneye hem de iş sahibine iki taraflı borç yüklenmesi söz konusudur. Burada yüklenici tersanenin asli ve yan edim borçları bulunmaktadır. Başlıca asli edim borcu, gemiyi inşa etmek ve teslim etmektir. Yan edim borçları arasında ise sözleşme konusu olan gemiyi bizzat inşa etmek veya kendi iradesi altında inşa ettirmek, sadakatle ve özenli olarak gemiyi inşa etmek, ayıptan sorumluluk gibi borçlar belirtilebilir. İnşa ettirenin başlıca edim borcu ise sözleşmede belirlenen bedeli ödemektir. Gemi inşa sözleşmesindeki edim borçları, sözleşme içeriğine göre değişebilmektedir. Örnek vermek gerekirse; sözleşmenin içeriğinde geminin anahtar teslimi olarak inşa edilmesi öngörülebilirken, geminin inşaatında kullanılacak her türlü malzemenin iş sahibi tarafından temin edilerek tersaneye teslim edilmesi de öngörülebilmektedir.

Yazımızda sıklıkla karşılaşacağımız mücbir sebep kavramını da kısaca açıklayalım.

Mücbir sebep kavramı, TBK’da tanımlanmamıştır dolayısı ile kavramın esası ve kapsamı ile ilgili olarak hukuk doktrini ve Yüksek Mahkeme kararlarını incelemek gerekmektedir. Yargıtay Hukuk Genel Kurulu’nun 2018/1259 K. sayılı ve 27.06.2018 tarihli kararında, “Mücbir sebep, sorumlu veya borçlunun faaliyet ve işletmesi dışında meydana gelen,

genel bir davranış normunun veya borcun ihlâline mutlak ve kaçınılmaz bir şekilde yol açan, öngörülmesi ve karşı konulması mümkün olmayan olağanüstü bir olaydır (Eren, F.: Borçlar Hukuku Genel Hükümler, Ankara 2017, s. 582). Deprem, sel, yangın, salgın hastalık gibi doğal afetler mücbir sebep sayılır” şeklinde mücbir sebep kavramının hukuki nitelendirmesi yapılmıştır.

Gemi inşa sözleşmeleri ile ilgili olarak mevzuatımız bağlamındaki genel bilgilendirmenin ardından global gemi inşa sektörü genelinde sıklıkla kullanılmakta olan tip gemi inşa sözleşmelerinin genel noktalarından bahsedelim.

Tip gemi inşa sözleşmelerinin kullanımı hem yüklenici tersane hem de iş sahibi açısından çeşitli kolaylık ve avantajlar sağlamakta, bu sebepten ötürü dünya genelinde tercih edilmektedir. Tip gemi inşa sözleşmelerinde genel olarak öncelikle taraflar hakkında bilgiler, geminin tipi, kargo kapasitesi, ana boyutları ve hacimleri, servis ve en yüksek hızı, ana makine ile ilgili genel bilgiler (üreticisi, devir sayısı, maksimum sürekli gücü, yakıt sarfiyatı vs.), geminin kayıtlı olacağı liman, teslim tarihi, hangi klas kuruluşuna tabi olacağı, inşa numarası, sözleşmeye uygulanacak hukuk ve uyuşmazlıkların çözümünde yetkili merciiler gibi hükümler bulunmaktadır. Sonrasında ise anlaşmanın yürürlüğe girmesinden sona ermesine kadar tarafların tüm hak ve yükümlülükleri ana başlıklar altında belirtilmektedir. Tip gemi inşa sözleşmeleri, ilgili kurumlar tarafından standart formlar şeklinde yayınlanmakta olsalar da, sözleşme serbestisi gereği tarafların standart formlara kat’i bir şekilde uymak gibi bir yükümlülükleri bulunmamaktadır. Standart formlarda bulunan hükümlere eklemeler ve çıkarmalar yapılabileceği gibi ek hükümler eklenerek de sözleşme akdedilebilir.

Ülkemiz gemi inşaatı sektöründe özellikle yabancı iş sahipleri tarafından tip gemi inşa sözleşmelerinin akdedilmesi talep edilmektedir. Bu sebepten ötürü yabancı iş sahiplerinin sayısında artış olmasıyla birlikte tip gemi inşa sözleşmeleri Ülkemizde de yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır.

Dünya genelinde yaygın olarak kullanılan tip gemi inşa sözleşmelerinin her biri ile ilgili genel bilgiler de vererek yeni tip koronavirüs salgınının söz konusu tip gemi inşa sözleşmelerine etkilerini açıklayalım.

- AWES Standart Shipbuilding Contract (AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi):

AWES - Association of West European Shipbuilders (Batı Avrupa Gemi İmalatçıları Birliği) tarafından yayınlanmıştır. 2004 yılında AWES, CESA - Community of European Shipyards Associations (Avrupa Tersaneler Birlikleri Topluluğu) ile birleşmiştir. Günümüzde CESA çatısı altında faaliyetlerini devam ettirmektedir. AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi yıllar içerisinde çeşitli güncellemeler yapılarak günümüze gelmiştir.

Avrupa’da özellikle Fransa, İspanya, İtalya ve Yunanistan’da ayrıca Uzak Doğu’da uygulamaları görülmektedir.

AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi’nin Mücbir Sebep başlıklı 6 (d) maddesinde; geminin inşaatını veya teslimini geciktiren, yüklenici tersanenin sözleşmeden kaynaklı herhangi bir sorumluluğunu yerine getirmesini engelleyen mücbir sebeplere yer verilmiştir. Söz konusu mücbir sebepler oldukça geniş tutulmakla birlikte sınırlı olarak belirtilmemiş, benzeri sebepler ve yüklenici tersanenin makul çabalarına rağmen önlenmesi mümkün olmayan tüm sebepler şeklinde yüklenici tersane açısından koruyucu ibareler kullanılmıştır. Salgın durumu da sözleşmenin ilgili maddesinde mücbir sebepler arasında sayılmıştır. Mücbir sebeplerden dolayı sözleşme konusu işlerin yerine getirilemediği sürelerin tümünün sözleşmede belirtilen teslim tarihine ekleneceği belirtilmiştir. Mücbir sebebin kapsamının ve etkilerinin yüklenici tersane tarafından anlaşıldığı günden itibaren sözleşmede belirlenen süre içerisinde yüklenici tersanenin, iş sahibine mücbir sebebin geminin teslim süresini ne kadar geciktireceğini yazılı olarak belirtmekle yükümlü olduğu da aynı maddede belirtilmiştir. Sözleşmenin Müsaade Edilebilir Gecikmeler başlıklı 6 (e) maddesinde, 6 (d) maddesinde belirtilen sebeplerden kaynaklanan tüm gecikmelerin müsaade edilebilir gecikme olduğu da ayrıca belirtilmiştir. Diğer tip gemi inşa sözleşmelerinden en belirgin farklarından biri, mücbir sebep halinin ortadan kalkması sonrasında yüklenici tersanenin iş sahibine bildirim yükümlülüğünün bulunmamasıdır.

Yeni tip koronavirüs salgınının AWES Standart Gemi İnşa Sözleşmesi hükümlerine göre mücbir sebep olarak sayıldığı açıktır. Dolayısı ile yeni tip koronavirüs salgını sebebi ile yüklenici tersane tarafından sözleşmede belirtilen yükümlülüklerin yerine getirilemediği süreler geminin teslim tarihine eklenecektir. Yüklenici tersane, yeni tip koronavirüs salgının sözleşmede belirlenen teslim süresini ne kadar geciktireceğini belirleyebildiği andan itibaren sözleşmede belirtilen süre içerisinde bu durumu yazılı olarak iş sahibine bildirmekle yükümlüdür.

- BIMCO Newbuildcon Standart Newbuilding Contract (BIMCO Newbuildcon Standart Yeni İnşa Sözleşmesi)

BIMCO – Baltic and Internationl Maritime Council (Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi) tarafından en güncel versiyonu 2007 yılında yayınlanmıştır. Dünya genelinde özellikle Kuzey Avrupa’da uygulamaları bulunmaktadır.

BIMCO Newbuildcon Standart Yeni İnşa Sözleşmesi’nin 2. kısmının Kabul Edilebilir Gecikmeler başlıklı 34. maddesinde, başta mücbir sebepler olmak üzere kabul edilebilir gecikme halleri ve bunların vuku bulması halinde geminin teslim tarihinin kabul edilebilir gecikme süresi kadar erteleneceği düzenlenmiştir. Söz konusu maddenin (a)(i)(5) kısmında, salgın hali mücbir sebep olarak tanımlanmıştır. 34. maddenin devamında, kabul edilebilir gecikme hallerinin ortaya çıkmasından itibaren 10 gün içerisinde yüklenici tersanenin iş sahibine kabul edilebilir gecikme durumu ile ilgili olarak bilgi vermekle yükümlü olduğu, söz konusu bilgilendirmenin yapılmaması haline yüklenici tersanenin kabul edilebilir gecikmeden dolayı sözleşmede belirtilen teslim tarihinin ertelenmesini talep etme hakkını kaybedeceği belirtilmiştir. Ayrıca yüklenici tersane, kabul edilebilir gecikme halinin sona ermesinden itibaren 2 gün içerisinde bu durumu iş sahibine yazılı olarak bildirmekle ve ayrıca bu bildirimden sonra da sözleşmede belirtilen teslim süresinin üzerine ilave edilmesini talep edeceği süreyi mümkün olan en kısa sürede iş sahibine yazılı olarak bildirmekle yükümlüdür.

Sözleşmenin 2. kısmının Askıya Alma ve Sonlandırma başlıklı 39. maddesinde, kabul edilebilir gecikme durumunda geminin tesliminin 180 günden fazla gecikmesi halinde yüklenici tersanenin, iş sahibinden yeni bir teslim tarihi kararlaştırılmasını veya sözleşmenin karşılıklı feshedilmesini talep edebileceği belirtilmiştir. İş sahibi, talebinin kendisine ulaşmasından itibaren 15 gün içerisinde tercihini yüklenici tersaneye bildirmelidir.

BIMCO Newbuildcon Standart Yeni İnşa Sözleşmesi’nin konumuzu ilgilendiren başlıca maddelerini yukarıdaki gibidir. Madde hükümlerinden de görüleceği üzere yeni tip koronavirüs salgını mücbir sebepler arasında sayılmıştır. Dolayısı ile bu durumda kabul edilebilir gecikme söz konusu olacaktır ve geminin teslim tarihi gecikme süresi kadar ertelenecektir. Hak kaybına maruz kalınmaması için bildirim sürelerine özellikle dikkat edilmesi gerekmektedir.

-SAJ Form of Shipbuilding Contract (SAJ Gemi İnşa Sözleşmesi Formu)

SAJ – Shipbuilders Association of Japan (Japonya Gemi İnşaatçıları Birliği) tarafından ilk kez 1974 yılında yayınlanmış, günümüze kadar çeşitli güncellemeler yapılmıştır. Japonya başta olmak üzere Uzak Doğu ülkelerinde uygulamaları bulunmaktadır.

SAJ Gemi İnşa Sözleşmesi Formu’nun, Gecikmeler ve Teslim Süresinin Uzatılması (Mücbir Sebepler) başlıklı 8. maddesinin 1. kısmında; geminin teslim zamanından önce, geminin inşaatı veya geminin teslimi için gerçekleştirilmesi gereken herhangi bir faaliyetin gecikmesine neden olabilecek mücbir sebepler oldukça geniş bir şekilde sayılmış, maddenin sonunda da söz konusu mücbir sebeplere dayanan gecikmelerin süresini aşmayacak şekilde geminin

teslim tarihinin erteleneceği belirtilmiştir. Belirtilen mücbir sebep halleri arasında salgın hastalık ve karantina durumları da sayılmıştır. Gecikmeye sebep olan mücbir sebep halinin ortaya çıkmasından itibaren 10 gün içerisinde yüklenici tersane, iş sahibine yazılı olarak bildirimde bulunmalıdır. Aynı şekilde gecikmeye sebep olan mücbir sebep halinin sona ermesinden itibaren 10 gün içerisine yüklenici tersane, iş sahibine yazılı olarak bildirimde bulunmalıdır. Gecikmenin süresinin ve yeni teslim tarihinin yüklenici tersane tarafından belirlenmesinin ardından makul bir sürede içerisinde iş sahibi bu konuda bilgilendirilmelidir. Bilgilendirmenin kendisine ulaşmasının ardından 10 gün içerisinde yeni teslim tarihine itiraz etmeyen iş sahibi, söz konusu itiraz hakkından feragat etmiş sayılacaktır.

Yeni tip koronavirüs salgınını etkileri SAJ Gemi İnşa Sözleşmesi Formu’na göre mücbir sebep olarak tanımlanmıştır. Bu durumda salgınının etkileri sebebiyle geminin inşaatının veya geminin teslimi için gerçekleştirilmesi gereken herhangi bir faaliyetin sürdürülemediği süreler kadar geminin teslim süresi ertelenecektir. Bildirim sürelerine uyulmaması, hak kaybına sebep olacağından bu konuda dikkatli olunmalıdır.

- Standard Form Shipbuilding Contract 2000 (Standart Form Gemi İnşa Sözleşmesi 2000)

Norwegian Shipbuilders Association (Norveç Gemi İmalatçıları Birliği) ile Norwegian Ship Owners Association (Norveç Armatörler Birliği) tarafından ortak çalışma sonucunda 2000 yılında oluşturulmuştur. Başta Norveç olmak üzere Kuzey Avrupa’da uygulamaları bulunmaktadır.

Sözleşmenin 9. maddesinin 1. kısmında, geminin teslimatı ve kabulünün yüklenici tersanenin kontrolü dışındaki olağanüstü durumlar veya olayların bir sonucu olarak önlenecek veya ertelenecek olması durumunun mücbir sebep olarak kabul edileceği belirtilmiştir. Mücbir sebep durumlarına örnek olarak belirtilen haller kapsamında karantina durumu da sayılmıştır. Yüklenici tersanenin mücbir sebepten kaynaklanacak gecikmenin en aza indirgenmesi için elinden geleni yapmakla yükümlü olduğu da belirtilmiştir. Maddenin devamında ise mücbir sebep olarak sayılan hallerin kabul edilebilir gecikme hükmüne tabi olacağı ve bu durumda geminin teslim tarihinin kabul edilebilir gecikme süresince erteleneceği belirtilmiştir. Sözleşmeye göre yüklenici tersane, kabul edilebilir gecikmeye sebep olacak mücbir sebebin farkına varıldığı andan itibaren 10 gün içerisinde iş sahibine yazılı bildirim, faks ya da taahhütlü posta ile mücbir sebep durumunu bildirmekle yükümlüdür; aksi halde yüklenici tersane, mücbir sebepten ötürü teslim tarihinde değişiklik talep etme hakkını yitirecektir. Mücbir sebepten ötürü geminin teslim tarihinin ne kadar süre ile erteleneceğinin yüklenici tersane tarafından tespit edilmesinin ardından makul bir süre içerisinde iş sahibine erteleme süresi ile ilgili olarak bildirimde bulunmalıdır. Teslim tarihinin ertelenme nedeni ve süresi ile ilgili olarak maddi gerçekliğe uygun olan bir gecikme bildirimine tebliğinden itibaren 10 gün içerisinde itiraz etmeyen iş sahibi, teslim tarihinin ertelenmesine itiraz etme hakkını yitirecektir.

Standart Form Gemi İnşa Sözleşmesi 2000’in hükümlerini değerlendirdiğimizde, yeni tip koronavirüs salgını dolayısı ile geminin teslim tarihinde mücbir sebepten dolayı kabul edilebilir bir gecikme olabileceğini görmekteyiz. Burada da hak kaybına uğranmaması adına bildirim sürelerine dikkat edilmesi gerekmektedir.

-Diğer tip gemi inşa sözleşmeleri

Bu kısma kadar belirttiğimiz tip gemi inşa sözleşmelerine ilaveten Standard Shipbuilding Contract of China Shipbuilding Trading Co. Ltd. (Çin Gemi İnşa Ticaret Şirketi Standart Gemi İnşa Sözleşmesi) ve 2011’de yayınlanan China Maritime Arbitration Commission Standart New Building Contract (Çin Deniz Tahkim Komisyonu Standart Yeni İnşa Sözleşmesi) bulunmaktadır. Söz konusu tip gemi inşa sözleşmelerin uygulanma oranı diğerlerine göre oldukça düşük olduğundan, konumuz bağlamında kısaca bilgilendirme yapmakla yetineceğiz. Her iki sözleşmede de salgın hastalık ve karantina durumları mücbir sebep olarak sayılmıştır. Sözleşmelerde, yüklenici tersanenin geminin teslim tarihinde gecikmeye sebep olacak mücbir sebebin başlangıcında ve sona ermesinde iş sahibine bildirim yükümlülüğü bulunmaktadır. Ayrıca mücbir sebep dolayısı ile teslim tarihinin ne kadar gecikeceği ile ilgili olarak da iş sahibine bildirimde bulunulmalıdır. Mücbir sebep süresi kadar geminin teslim tarihi ertelenecektir.

Görüldüğü üzere Çin menşeili tip gemi inşa sözleşmelerinde de yeni tip koronavirüs salgını dolayısı ile geminin teslim tarihinin ertelenmesi mümkün olabilmektedir, bu sözleşmelerde de hak kaybı meydana gelmemesi adına bildirim sürelerine dikkat edilmesi gerekmektedir.

Sonuç olarak; Ülkemizde ve dünya genelinde kullanılmakta olan tip gemi inşa sözleşmelerinin mücbir sebeplerle ilgili maddelerini değerlendirdiğimizde, yeni tip koronavirüs salgını sebebiyle gemi inşa faaliyetlerinin aksaması veya durması sonucunda geminin sözleşmede belirtilen teslim tarihinin ertelenebilmesinin mümkün olduğu görülmektedir. Her bir sözleşmenin kendine özgü şartları ve yükümlülükleri bulunmakla birlikte, yukarıda da detayları ile belirttiğimiz gibi hak kayıplarına maruz kalınmaması adına özellikle bildirim şartları ve yükümlülüklerine riayet edilmelidir.