Umur UĞURLU

UMUR UĞURLU Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Hibrit Gemilerin Geleceği

Karbon salınımını düşürmek tüm dünyanın ortak hedefi. NASA’nın yayınladığı son verilere göre 84 yıl sonra, şu anda 400 parçacık olan CO2 seviyesi 900 parçacığa yükselecek. Ve bunun yansıması olarak dünyadaki ortalama sıcaklık, 45 derece olacak. Dolayısıyla hayatın devamlılığı, doğaya saldığımız CO2 ile doğrudan orantılı.

Geçtiğimiz yılın sonlarında Norveç merkezli olarak Kuzey Denizi’nde servise başlayan en büyük şarj edilebilir hibrit gemi, Color Line şirketinin en önemli girişimlerinden olarak dikkat çekmişti.

Aslında pilli gemilerin gelişimi son 20 yıl içinde kendi sürecinde ilerliyordu. Denizcilik sektöründe petrol, doğalgaz, yenilenebilir enerji ve bunların işletim sistemlerinin sertifikasyonunu yapan bir klas kuruluşu olan DNV GL, Norveçli Eidesvik, Det Norske Veritas ve Wärtsilä adlı şirketlerin ortaklığıyla yürütülen The FellowSHIP (Türkçe’ye ‘Gemi Kardeşliği’ olarak çevrilebilir) adlı bir araştırma programını 2010’ların başında başlattı. Program kapsamında, denizcilik sektörüne yönelik pil üretimi yapan Kanadalı Corvus Energy adlı bir şirketten, Viking Lady isimli bir gemi için son teknoloji bir yakıt pili sipariş edildi. 500 kWh gücündeki pil, 2013 yılında Viking Lady ile buluştu. Toyota Prius gibi hibrid otomobillerle aynı çalışma sistemine sahip olan Viking Lady, yüzde 30 oranında yakıt tasarrufu sağlıyordu.

Zira gelişen dünya’da giderek artan bir eğilim de hibrit enerji sistemlerinin daha rasyonel ve daha verimli kullanılmasına yönelik oldu. Özellikle son on yılda, gemilerde hibrit tahrik teknolojisi, sistem düzenleme alternatifleri, güç yönetim sistemi kontrol mimarisi ve özel teknoloji tehlikeleri ile ilgili spesifik konuları ele alan büyüyen bir araştırma alanı oluşmuştur. 1 Hibrit sistemin avantajı; • Artan performans, • Azalan emisyonlar, • Ortalama maliyetten daha ucuz enerji elde edilmesi ve depolanması, • Düşük yakıt maliyetleri, • Yakıt tüketiminde yaklaşık % 15 civarında azalma, • Azaltılmış bakım ve yaşam döngüsü destek maliyetleri (yaklaşık % 20 oranında bir azalma), • Artan güvenilirlik, • Güvenilir operasyon şartları, • Gemi güvertesinde daha az gürültü, olarak dikkate alınabilir.

Hâlihazırda, hibrit gemilerde enerji yönetim problemini ele almak için kural tabanlı yöntemler uygulanmaktadır.

Bu yöntemlerin çoğu, yakıt tüketimi ve çevresel kaygıların yanı sıra, enerji kaynakları ve genel güç dağıtım sistemi içindeki kayıpları ihmal ederek optimizasyon eksikliği gibi bazı ortak zafiyetleri paylaşmaktadır. (1) Hibrit sistemlerdeki ana zorluk; motorlar, yakıt batar

yaları ve ultra kapasitörler gibi farklı güç kaynakları

arasındaki güç ayrımının gerçek zamanlı olarak belirlenmesidir. Diğer önemli konular, dalgaların ve rüzgârın yarattığı rahatsızlıklara karşı koyma ve aynı zamanda güç ağındaki dalgalanmaların etkisini azaltma yeteneğidir. Emisyonlarda azalmaya yol açan optimal güç yönetimi için bir yöntem önerilmektedir.

Şu anda en büyük yolcu gemisi olan ve plug-in hybrid gemi olarak tanımlanan, the ‘Color Hybrid’ gemisinin öne çıkan birkaç teknik detayından önce rakamsal avantajlarından bahsetmek gerekiyor.

Üzerinde 50 Tesla Model S‘in kapasitesine (5 MWh) denk batarya paketi taşıyan geminin geleneksel yapıdakilere oranla yüzde 95 oranında daha az emisyon salgılaması gerçekten üzerinde durulması gereken noktalar arasında. Üreticiyi ilgilendiren kısmına baktığımızda ise masrafları yüzde 80‘e kadar kıstığını görmek mümkün. Color Hybrid’in beş megavat saatlik pillerini şarj etmek içinse, Sandefjord kıyılarındaki elektrik santralleri kaynak olarak kullanılacak. 160 metre uzunluğu, 2.000 yolcu ve 500 araç kapasitesiyle seferlere başlayan geminin önümüzdeki süreçte diğer üreticilere de ilham olacaktır. 2

Bu konuda Türk tersaneleri ve güç üreticileri de çalışmalar yapmaktadır. Dünyada elektrikli gemi yapan 15 firma olduğunu ve bunların arasında Siemens ve Rolls Royce gibi dünya devleri varken ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) dahil birçok finans kurumu yeni projelerde elektrikli gemiyi zorunlu tutmakta iken bizlerin de yüzde 100 elektrikli gemiler tersanelerimizde üretilebilmektedir.

Elektrikli deniz araçlarının da tıpkı otomotiv sektöründe olduğu gibi batarya teknolojilerinin ilerlemesi ile daha büyük pazar haline gelecektir. Elkon Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Buldurgan’a göre elektrikli deniz araçlarının en iyi performans alanlar boğaz hattı gibi ring seferlerin yapıldığı yerler olduğundan bu araçlar 30-40 dakikalık sefer yapıp yolcu ve yük transferi sırasında beklerken bataryalarını doldurması gibi bir operasyon Boğaz gibi alanlarda yeni kurallar ile etkileyici bir kullanım alanı sunabilir.

Hibrit gemiler 8-10 bin turluk şarj ömrüne sahip. Yani en az 10 yıl seferlerine devam edebiliyor. Fosil yakıtlı gemilere göre daha çevreci olan bu gemiler uzun vadede büyük yakıt tasarrufu sağlıyor.

Tamamen elektrikli feribotların seferlerine başlaması, uçakların ise gökyüzü için ciddi girişimlerle gündeme gelmesi gelişmeler içinde ancak günümüz itibarıyla bakıldığında özellikle gemilerin tam elektrikli versiyonları için yeterli seviyede olduğunu söylemek biraz daha zor diyebiliriz. Nispeten daha kısa mesafelerde kullanılabilir olan bu sistemler söz konusu büyükler ligi olduğunda yetersiz kalabiliyor.

Hibrit gemilerin adını son dönemlerde daha fazla duymamızın en temel sebebiyse tam da burada yatmakta. Norveç merkezli Color Line imzasıyla suya inen dünyanın en büyük şarj edilebilir hibrit gemisi beraberinde getirdiği avantajlar ortaya çıktıkça bu diğer üreticileri de rekabet içinde daha nitelikli hibrit gemi inşaasına zorlayacaktır.

Denizcilik sektöründe güvenilir, çok amaçlı ve ekonomik olan hibrit sistemlerin kullanımının arttırılması ve hibrit teknolojiler konusunda tersanelerin/üreticilerin/şirketlerin potansiyel müşterilere gerekli garantileri vermesi gerekmektedir. Bu durum, mevcut talebi canlandıracak ve sektörün gelişimine önemli katkı sağlayacaktır. Ayrıca, ilgili devletin yapacağı destekler ve/veya verdiği teşvikler bu tür sistemlerin kullanımını yaygınlaştıracak, yeni yatırımların ve keşiflerin önünü açacaktır. 3

Tüm denizcilere Allah selamet versin.

Kaynaklar:

(1) Ayhan Menteş & Hakan Akyıldız İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi (2) https://ulstein.com/color-hybrid (3) Nova Scotia Boatbuilders Association, 2015. Review of All-Electric and Hybrid-Electric Propulsion Technology for Small Vessels. Nova Scotia Boatbuilders Association, Scotland. (4) AFP / “Lina” – bbtl.com

İSA TEMEL - ENGİN KOÇAK Ideal Shipbrokers

Piyasalar Normalleşiyor (mu?)

Biz bu yaz navlun piyasalarının bu destek paketleri ve ülkelerin geri gelmesiyle beraber ciddi toparlanmalar gösterme potansiyeli olduğunu fakat bunun da sağ olsunlar küresel güçlerin gerek siyasi şov için gerekse küresel menfaatleri için kutuplaştırıcı şekilde “tepişmeleri” yüzünden büyük ihtimalle tam ortaya çıkamayacağını düşünüyoruz.

En son söyleyeceğimiz şeyi en başta söyleyelim… Hiç sanmıyoruz.

Normal bir piyasadan bahis, her şeyin yolunda gittiği, düne kıyasla değişen sadece belirli bir miktar (ekonomi diliyle “marjinal”) bir iyileşme ve kötüleşmenin olduğu, önemli trenlerin uzun vadede olduğu dönemlerdir.

Biz, normal süreçsel bir yıkım mı yaşadık ki normalleşelim? Nasıl ki marjinalin dışında ani ve beklenmedik bir yıkım görüldü, şimdi de her geçen gün normalin dışında bir toparlanma isteği ortaya çıkacaktır.

ABD’nin devasa bir paket açıklaması, Avrupa Birliği’nde milyarlarca avronun hibe bir o kadarının da destek kredisi olarak ortaya saçılması “normal” olmadığı gibi, bu sürecin de hiçbir şekilde normalleşmeye değil, bilakis ateşe ateşle karşılık vermeye yönelik olduğu görülecektir.

Yani piyasaların “normal” yani bizim buradaki tasvirimizle “sıkıcı” hale gelebilmesi seneler alacak.

Şu anda normal bir şey yok.

Biz bu yaz navlun piyasalarının bu destek paketleri ve ülkelerin geri gelmesiyle beraber ciddi toparlanmalar gösterme potansiyeli olduğunu fakat bunun da sağ olsunlar küresel güçlerin gerek siyasi şov için gerekse küresel menfaatleri için kutuplaştırıcı şekilde “tepişmele

ri” yüzünden büyük ihtimalle tam ortaya çıkamayacağını düşünüyoruz.

Capesize piyasasında bunun emareleri görüldü ama son dönemde BDI beklendiği gibi Mayıs-Temmuz atağına kalkamadı. Hatta son 5 yılın en kötü mayıs ayı geçirilmekte.

Supra ve Handy’ler kafalarını suyun üzerinde tutabiliyorlar. Küçük tonaj ise tamamen suya gömülmüş durumda çünkü Karadeniz ve Akdeniz çanağı küresel olarak en ağır darbeleri alan bölge. AB’nin bu sene yüzde 8 civarı küçülmesi bekleniyor. Akdeniz ticaretinin önemli ülkeleri İtalya ve İspanya ortalama yüzde 9,5 küçülebilir. Hatta Fransa resmi olarak bu sene daralma beklentisini yüzde 11’e çıkartı.

Bu arada bu rakamlar, farkındaysanız özellikle son çeyrekte yaşanabilecek bir toparlanmaya “rağmen” açıklanan rakamlar. Yani yıl haziran ayı sonunda bitse, küçülmeler çok rahat çift haneli olabilirdi.

Hasılı bu rakamlar enkazın büyüklüğünü tam ortaya koymuyor.

Oyunun ikinci perdesinde enkazın kaldırılması ve birikmiş olan talebin, kalıcı zarara uğramış ekonomilerle mücadelesini göreceğiz.

Yani ne demek istiyoruz?

Çin’in yılın ilk yarısında kaçırdığı fırsatları hemen değerlendirme çabasına girdiğini görmekteyiz. Ayrıca Türkiye gibi ülkelerin ilk çeyrekte stoklara üretim yaparak büyüdükleri görülmekte. Türkiye’nin yüzde 4,5 büyümesi buna işaret. Burada ülkeler stok avantajlarını kullanmak ve tekrar üretime yönelmek için ellerinden geleni yapacaklardır.

Bunun karşısında da bu ülkelerin birinci-ikinci dereceden ticaret ortakları olan gelişmiş ülkelerdeki talep zayıflığı var. Çin tekrar fabrikalarının başına döndü… Döndü de kime satacak?

Türkiye de aynı durumda… Avrupa Birliği’nde sağlık krizi geçtikten sonra acaba o enkazın altından neler çıkacak? Başka finansal krizler çıkmasın diye açıklanan çok büyük paketler var, bunlar ne derece başarılı olacak? Yeni batıklar mı çıkacak? Bu batıklar sanayi tüketimi ve yarı mamul talebine nasıl yansıyacak?

Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği’nin düzenlediği Koster piyasa sohbetlerinde piyasa oyuncuları da belirtmişlerdir ki şu anda piyasada gelirleri kontrol etmenin bir imkânı yoktur, fakat giderleri daha kontrollü bir hale getirmek için fırsat her zaman vardır.

Brokerler yılın ikinci yarısı için umutlu konuşmuşlardır. Armatör tarafındaki brokerler ise senenin genel itibariyle beklentilerin altında kalacağını düşünmektedirler.

İşletme tarafında ise armatörlerin ortaya çıkacak ekonomik baskıları, departmanlar arası diyaloglarla şirketin geneline yaymalarının gerektiğine, özellikle brokerlerin üzerindeki baskının büyüklüğüne dikkati çekmişlerdir.

Normalleşmeden de bu sebeple kısa vadede pek umutlu olunmamalıdır.