transporte

Opinión

Marcelo Covelli

Director Nacional de Sucesos Marítimos, Fluviales y Lacustres de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST).

En áreas con alto riesgo, como por ejemplo, donde las vías navegables están sometidas a un régimen variable de altura de agua y cuentan con tráfico de diferentes tipos de embarcaciones la gestión de la seguridad operacional de la vía navegable se realiza administrando el espacio acuático a través de uno o varios centros VTS (Vessel Traffic Services). Los VTS administran el espacio de agua teniendo en cuenta las siguientes características: de la vía navegable, de los buques, del tráfico y de la meteorología. Toda vía navegable posee una condición de diseño que incluye la “solera” (ancho navegable); la “determinante” o profundidad mínima al cero (sin el aprovechamiento de la marea o altura del río); el radio de los tramos curvos del canal y de las vueltas en el río; la distancia a las márgenes del río, el balizamiento (boyas, balizas, faros, enfilaciones), el tipo de fondo (duro o blando, por ejemplo, piedra o limo), el galibo vertical y horizontal para el franqueo de puentes o cables aéreos. Estas características de diseño del canal determinarán las características del buque de diseño (eslora, manga, calado, calado aéreo). Asimismo, la actividad comercial y la cantidad y características de las terminales portuarias determinarán la cantidad y el tipo de carga a transportar, así como su sentido de navegación. Las características precitadas de diseño del canal, del buque y del tráfico, junto con las condiciones meteorológicas tomadas de referencia (visibilidad, vientos predominantes, variación de la altura del agua, oleaje promedio, etc.) darán origen a una serie de suposición de accidentes, llamados también accidentes de diseño (varaduras, colisiones, derrames, vertimientos, daños a las estructuras, etc.) que se tomarán de base para establecer las defensas de diseño del sistema de gestión de seguridad operacional de la vía navegable a fin de evitar las consecuencias negativas derivadas del tráfico de buques por dicha vía navegable. Para ello se evalúan tanto las consecuencias inmediatas (descarga de hidrocarburos, lesiones a las personas, daños materiales -al canal, balizamiento, buques, estructuras, actividades ribereñas, obras portuarias-) como también las consecuencias a largo plazo (salud, seguridad, economía, medio ambiente, recursos acuáticos). En ese sentido, se diseñan tres tipos de defensas: la formación (que incluye entrenamiento y capacitación), la normativa (incluye a los procedimientos operativos) y la tecnológica (incluye el equipamiento de los buques, del VTS, y de otros servicios aliados en tierra). En cuanto a la primera, la de formación, se establecen competen-

¿Cómo es la gestión de la seguridad operacional en las vías navegables que poseen características y patrones de tráfico cambiantes?

Centro VTS (Vessel Traffic Services).

cias mínimas para todo el personal involucrado, tanto el embarcado como el de los VTS y el de los servicios portuarios (remolque, amarre, practicaje, bunker, etc.) para lo cual se implementan una serie de cursos y entrenamientos. En segundo lugar, la defensa normativa se encuentra comprendida por una serie de reglamentaciones y procedimientos operativos escritos, tanto de aplicación de los VTS como de los buques y de sus servicios aliados (practicaje, amarre, remolque). En su gran mayoría se tratan de medidas estratégicas tendientes a evitar los riesgos antes que una situación peligrosa se genere (por ejemplo un buque debe informar al VTS su plan de navegación y solicitar autorización de inicio previo a la zarpada o a su ingreso al canal, a fin de que el VTS conceda o deniegue ese requerimiento sujeto a si este pedido causará o no una situación de riesgo). Por último, la defensa de tecnología está compuesta por ayudas a la navegación de a bordo (ECDIS, RADAR, ECOSONDAS, AIS, GPS, sensores de navegación, etc.) que asisten a la persona encargada de la guardia de puente en la toma de decisiones. Existen otras ayudas tecnológicas con base en tierra, como por ejemplo: balizas, correcciones GPS diferenciales, radares VTS, estaciones AIS base y antenas de comunicación para la difusión de información meteorológica, del estado del canal y del tráfico. También se dispone de una serie de sensores instalados a lo largo de la vía navegable para suministrar al VTS información de viento, corriente, altura del agua, parámetros de la ola y la visibilidad. No obstante, el estudio de los accidentes de buques demuestra que a lo largo del tiempo y debido a diversos factores, el desempeño real del sistema se va desviando de su comportamiento de diseño. A esto se lo conoce como “deriva práctica”. De no ser corregida, puede provocar que las defensas originales se debiliten, volviéndose obsoletas o permeables, en detrimento de la seguridad operacional del sistema.

Ejemplos de esta deriva práctica integrada por condiciones no previstas en el diseño original de la vía navegable, podría ser la incorporación un nuevo tipo de buque para abastecer una nueva operación comercial, el incremento de los tiempos de navegación que demandaría el uso de un práctico de relevo en tramos antes no previstos, la falta de mantenimiento de antenas de comunicación que dificulte el intercambio de información entre el VTS y los buques, la necesidad de instalar nuevos sensores de altura de agua, viento y corriente para mejorar los pronósticos meteorológicos, etc. Evitar esa deriva práctica no es sencillo ni tampoco siempre es posible. Antes que nada, debería contarse de antemano con un sistema adecuado de recopilación y análisis de datos críticos, capaz de predecir los riesgos y la aparición de nuevos peligros. Luego, se debería disponer de los recursos humanos y técnicos necesarios que sean capaces de diseñar e implementar rápidamente las nuevas medidas que fortalezcan las defensas de diseño. Sobre todo, se deberá evitar que el propio sistema tolere y acepte la deriva práctica por el solo hecho de la ausencia de aparición de consecuencias negativas. Por lo tanto, para la gestión de la seguridad operacional en vías navegables de características y tráfico con alta variabilidad, resulta imperativo establecer un sistema que sea capaz de monitorear las variables críticas del sistema con el objeto de predecir e identificar de forma temprana la deriva práctica y anticipar sus consecuencias. Este sistema tendría el propósito de diseñar nuevas defensas y fortalecer las existentes a efectos de corregir o minimizar la deriva práctica o bien mitigar sus consecuencias. Así también, una deriva práctica significativa puede dar lugar a la necesidad de establecer una nueva condición base de diseño que suponga un nuevo punto de partida con un nuevo sistema de defensas de diseño. Para finalizar, cabe destacar la reciente medida adoptada por la Prefectura Naval Argentina (quien opera los Centros VTS) que jerarquizó el área a cargo de la gestión de seguridad operacional del tráfico en la vía navegable creando así la Dirección de Tráfico Marítimo, Fluvial y Lacustre pasando a depender directamente de la Dirección General de Seguridad. Esto representa un ejemplo palmario del establecimiento de una nueva línea base de diseño para responder a una condición actual de los puertos y vías navegables muy diferentes a las de diseño original de estos.

Carga Ferroviaria

El mes de octubre cerró con un nuevo récord de carga transportada en trenes

En línea con el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, Trenes Argentinos Cargas (TAC) transportó durante octubre 850.250 toneladas despachadas, lo que determinó un crecimiento del 40% en relación al mismo mes de 2020 y un 50% respecto de 2019.

Octubre cerró con un nuevo récord de carga transportada en trenes, según la información que surge de Trenes Argentinos Cargas (TAC). En el acumulado desde enero, el Estado Nacional transportó casi 7 millones de toneladas, alcanzando un aumento del 30% en comparación con el 2020 y del 56% en relación al 2019. Las cifras marcan el crecimiento en el desarrollo del ferrocarril de carga como medio de transporte regional, lo que permite afianzar las economías de las y los productores locales y reducir los costos logísticos. Al respecto, el ministro de Transporte Alexis Guerrera, afirmó que “estas estadísticas nos muestran dos cosas: por un lado el crecimiento de la actividad que estamos teniendo y cómo las economías regionales están exportando cada vez más. Y, por otro lado, el resultado de las obras que estamos haciendo para reducir los costos logísticos para las y los productores, para que las PyMEs sean más competitivas a nivel internacional y para llevar más oportunidades a más regiones del país”. En este sentido, durante octubre la carga transportada por TAC fue de 850.250 toneladas, lo que significó un creci-

miento del 40% respecto a 2020 y un aumento del 50% comparado al 2019. Además, en lo que va del año el acumulado es de 6.904.445 toneladas transportadas, en este caso, logrando un crecimiento del 30% y del 56% comparado al 2020 y al 2019 respectivamente. Gracias a las obras de infraestructura que lleva adelante el Ministerio, en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario y en articulación con el sector privado, se afianza el tren como una de las herramientas fundamentales para el traslado de carga y se logra aumentar la productividad nacional, reduciendo los costos logísticos y generando nuevos puestos de trabajo en todo el país. Entre los factores que permiten las mejoras en las cifras, se encuentran los acuerdos comerciales con empresas operadoras privadas y las inversiones que realizan los clientes para la construcción de desvíos ferroviarios que permiten agilizar la carga y descarga. En tal sentido, durante el año se habilitaron nueve desvíos que incorporan al tren a la matriz de las economías regionales. A ellos se suma, la inversión estatal en infraestructura de vía, las mejoras en el material rodante, la adquisición de nueva tecnología para los talleres propios, el compromiso de las y los trabajadores, así como también la confianza de los clientes. Entre las mejoras, se destaca la inauguración del pedraplén sobre la laguna La Picasa en octubre de este año, que ayudará a traccionar carga para el ferrocarril por la reducción en los tiempos de viaje, desde Palmira, en Mendoza, a la provincia de Buenos Aires, reduciendo en 24 horas el viaje.

El detalle de las cargas

En octubre, los productos que lograron un mayor aumento fueron los áridos, con un 52% más que en el mismo período del año anterior. Incidió en este número el incremento del transporte de piedra partida con origen en Salta, Santiago del Estero, San Juan, San Luis y Córdoba. Asimismo, los productos agrícolas mantienen su crecimiento al superar en un 43% los despachos correspondientes al mes de octubre de 2020. Entre ellos se destacan la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país que tienen como destino principal los puertos del Gran Rosario en Santa Fe. En lo que refiere a la mercadería para consumo interno, que incluye productos como el cemento y bebidas, se registró en octubre un aumento del 25% respecto al mismo período del año anterior. Atado al repunte de la construcción se destacaron las cargas de cemento que tienen origen en CABA, Jujuy, Santiago del Estero, Mendoza y San Luis, producción local que tuvo como destino las provincias de Chaco, Salta, Misiones, Buenos Aires y Santa Fe.

Puertos

En el primer semestre del 2021 Puertos de la provincia de Buenos Aires movilizaron 23 millones de toneladas y 322 mil TEUs

Se operaron 3.882 buques, principalmente, tanqueros, pesqueros y graneleros.

Según el informe del Monitor Portuario 2021, publicado por el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de Argentina, a través de la Subsecretaría de Asuntos Portuarios, durante el primer semestre de 2021 en los puertos de la provincia de Buenos Aires se movilizaron 23 millones de toneladas y 322.000 TEUs. En este período se operaron 3.882 buques, principalmente, tanqueros, pesqueros y graneleros. Cabe destacar que los principales productos de carga no contenerizada fueron cereales y oleaginosas (39%), seguido por el petróleo crudo y combustibles líquidos (38%). En relación a los datos sobre los circuitos logísticos, el tráfico vehicular y ferroviario, durante el primer semestre se movilizaron 603.610 camiones y 49.387 vagones de tren. En este sentido, el 53% de los bienes se movilizaron por camiones, 39% por medio de oleoductos y/o gasoductos y un 8% por tren. Cabe mencionar que el Monitor Portuario es una política pública que tiene como objetivo desatacar y sistematizar los principales datos que surgen de la actividad de los Consorcios de Gestión Portuaria de la provincia de Buenos Aires para producir estadísticas que permitan la eficiente toma de decisiones y la planificación portuaria desde una mirada estratégica integral.