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Licitación de la Hidrovía, el futuro caso vialidad
Gustavo F. ALONSO
Ingeniero Naval especializado en operaciones de flotas y puertos, con 30 años de experiencia en las hidrovías Paraguay Paraná, Magdalena, Amazonas, y Mississippi entre otras.
El efímero y abortado proceso de licitación, nos ha mostrado las miserias políticas a las que estamos expuestos. En un país geográfica y espiritualmente marítimo, seguimos sometidos a los juegos de una siniestra mediocridad y mercantiles conveniencias.
La sepultura rápida de la única propuesta, competitiva pero irrespetuosa para con el plan macabro de los dementores, ha sido la mejor demostración de toxicidad de este proceso. Más allá de las discusiones técnicas del pliego (sobre las que continuará el debate entre profesionales de buena fe), personalmente creía que todos aquellos servicios insólitos adicionales podrían deberse a alguna constricción al servicio público. Pero no.
Después del acto bizarro de la anulación de la licitación, y de la triste exposición del Director de la ANPYN en la Comisión de Transporte del Congreso, se demuestra que los adicionales (entre otras cosas), son parte de los néctares que quien gane la licitación deberá compartir.
Por ejemplo, los servicios y cobertura OSRO . Un costo absurdo y ajeno al enfoque de la necesidad central que es la navegabilidad. Estos costos son prácticamente costos fijos, ya que demandan una estructura de 9 estaciones de respuesta a emergencias, cada una con personal permanente y a la orden, con mucho equipamiento y material almacenado, cuyas expensas deben ser incorporadas a la tarifa base del peaje. Lo más sugestivo de esto, es que el Director, desde la SSPVN trató de imponer este sinsentido a través de la Disposición 23/2024 del 03/10/2024 pero desde el Ministerio de Desregulación lo hicieron ir para atrás.
No obstante no le importó y lo incluyó forzadamente en el texto del pliego como burlándose de Sturzenegger. A pagar.
O quizás podemos hablar de la extracción de 43 cascos hundidos en el sistema , que muy probablemente sea necesario retirarlos en algún momento, pero que tampoco es el foco de esta licitación. Todas las empresas interesadas han manifestado que en caso de ganar deberían salir a subcontratar este servicio, el cual ni les interesa ni tienen conocimientos para hacerlo. También formará parte de la tarifa base del peaje. Sigamos.
También podemos adentrarnos en lo que se llama “tecnología” en el pliego . Un supuesto sistema de informaciones por las que se exigen instrumentos de (sugestivamente) muy detalladas especificidades hechas evidentemente a medida, en las que prácticamente sólo se olvidaron de poner el número de serie de los equipos. Pero lo peor es que es algo técnicamente innecesario. Se lo discuto a cualquiera. Se pueden resolver las exigencias de información del río (batimetrías, determinantes, etc, etc) de forma mucho más simple, confiable, certera, ágil y económica. Todo eso ya está inventado y se hace en muchos lugares del mundo. Pero no, otro servicio a “subcontratar”. Ponedlo en la cuenta también.
Vamos a mencionar un ejemplo que sería gracioso si no fuera triste. Se pide en el pliego el desarrollo de un sistema de previsión de mareas . Cualquier navegante básico sabe que las mareas están perfectamente tabuladas, en tablas o almanaques náuticos, incluso el Servicio de Hidrografía Naval tiene una aplicación específica que es pública, existe la H-610, lo pueden consultar on line en el portal del SHN e incluso las corrientes de marea. Esas tablas se corrigen por la acción meteorológica, es decir por el viento especialmente en el Rio de la Plata. O sea, es como si mandaran a desarrollar la tabla del 5, algo super conocido, pero eso sí, se debe incluir ese “costo de desarrollo” en la tarifa base del peaje. Sigamos pagando.
Otro gran síntoma de opaca turbiedad, es el plazo de 30 años más 30 años (todos sabemos que eso se lee como 60 años). Si en la licitación original, sin tener expe - riencia, teniendo poca información hidrológica consolidada, pensando ir a un calado menor (porque los 34 pies recién salieron en 2005) se había establecido un plazo de 10 años como para justificar inversiones, traslado de dragas, costos fijos, etc; hoy no hay absolutamente ninguna razón, ni siquiera de financiamiento privado para eventuales inversiones, para soportar un plazo tan extenso. Evidentemente este es un factor que desvela oscuros objetivos.
Por todo eso (y unas cuantas picardías más que anidan en el texto del pliego) el costo por metro cúbico dragado se traducirá en una tarifa base muy alta. Abusivamente alta.
A grandes números, suponiendo una erogación anual de 400 Musd como se estima, esto resulta en aproximadamente 13 usd/m3. Quitemos el balizamiento, quedará en unos 10 usd/m3.
Internacionalmente es un costo altísimo. Las obras en el Canal Martín García desde 2023 resultaron hasta ahora en 4,39 usd/m3. ¿Saben cuál es el costo real presupuestado autorizado por el Senado para que el US Corps of Engineers haga mantenimiento del Mississippi? 3,22 usd/ m3. Prácticamente un tercio -en dólares- de lo que tenemos por acá. ¿Entonces? ¿Hay que explicar algo más? ¿Para qué tantos quioscos? ¿Para beneficiar a quienes? La dimensión de la inflamación y la gravedad de su consecuencia en perjuicio de la competitividad del país la hace comparable al Caso Vialidad, y que probablemente (ojalá que no) nos estalle en el futuro. Se evidencian metodologías muy similares.
La tarifa de peaje podría tranquilamente bajar a la mitad manteniendo o mejorando las condiciones técnicas de navegabilidad si se supieran hacer los ajustes necesarios.
Pero, lamentablemente se ha perdido la confianza en los gestores. Las reuniones de mesas de trabajo evidentemente han sido actuaciones teatrales. Las comisiones y reuniones con cámaras, consejos y gremios fueron apenas simulaciones . No hay razón para confiar en que eso vaya a cambiar. Pensábamos que eran gaviotas pero resultaron ser dementores.
Seguramente en esta etapa de “revisión” para un segundo llamado (que tratarán de extender todo lo posible) cambiarán tímidamente algún maquillaje, aunque los quioscos de fondo se van a mantener, porque….hay que cumplir con los compromisos en un crítico momento pre electoral. Pero mientras tanto, a pagar la fiesta! Que ya tenemos en plena gestación nuestro propio Caso Vialidad pero en el río.
Esperemos que las empresas privadas no se presten a eso.
eniero Naval especializado en operaciones de flotas y puertos, con 30 años de experiencia en las hidrovías Paraguay Paraná, Magdalena, Amazonas, y Mississippi entre otras.
