El creciente protagonismo de los buques autónomos en el transporte internacional

Débora Aramayo

Abogada.

Las necesidades del comercio y el aspecto siempre cambiante de la economía obligan a una constante readaptación de métodos y prácticas para poder realizar el negocio que se tenga a la vista (1) . El comercio internacional evoluciona en forma constante influido por los avances tecnológicos, que utilizan la inteligencia artificial (IA), el Internet de las cosas (IT) o la tecnología blockchain para facilitar las actividades comerciales.

En este contexto, es innegable advertir que el transporte marítimo se encuentra atravesado por la revolución tecnológica, constituyendo una actividad esencial y de alcance global que contribuye a la economía y al comercio internacional.

Sabemos que la logística marítima es la columna vertebral del comercio y que a través de este modo de transporte, se moviliza alrededor del 85% del volumen mundial de carga, y casi el 70% del valor. Las nuevas tecnologías y la digitalización generan transformaciones en el transporte marítimo, contribuyendo a mejorar su eficiencia en términos de costos, tiempos y medio ambiente, y es bajo este escenario donde se desarrollan las nuevas formas de movilidad autónoma de los buques, adquiriendo un creciente protagonismo en el transporte internacional.

III. BUQUES NO TRIPULADOS

La navegación marítima autónoma es una realidad en franco crecimiento, varias compañías navieras han empezado a realizar pruebas y viajes con buques autónomos, implicando ello una gran ventaja para el sector, especialmente en el transporte de carga, pues supone ahorrar en los costos que implica el sostenimiento de las tripulaciones y utilizar los espacios destinados a la habitabilidad del buque para transportar mercadería, optimizando de esta manera el espacio y disminuyendo los costos.

La autonomía promete aumentar la seguridad de los buques mediante la reducción de accidentes, mayormente atribuidos a errores humanos asociados a la fatiga, sin perjuicio de ello aparecen nuevos interrogantes y desafíos a superar originados del uso de nuevas tecnologías.

• La Organización Marítima Internacional (OMI)

En este contexto, la Organización Marítima Internacional (OMI) (2) ha asumido el rol principal y proactivo respecto a la introducción de los buques autónomos, con el fin crear un marco regulatorio internacional que acompañe los avances tecnológicos, pero sin dejar de lado las preocupaciones referidas a la seguridad y protección del transporte marítimo internacional, medio ambiente, facilitación del comercio, costos posibles para el sector y sus repercusiones para el personal embarcado como terrestre.

En 2017 varios Estados Miembros le solicitaron al Comité de Seguridad Marítima de la OMI incluir el tema en el orden del día, con el objetivo de abordarlo se inició un estudio exploratorio sobre las diferentes reglamentaciones, a fin de introducir en ellas la operación de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS), en condiciones de seguridad y protección.

El Comité concluyó que, en general, los buques autónomos encajan en el marco reglamentario existente, sin que sean necesarios grandes ajustes o un nuevo instrumento. Sin perjuicio de ello, algunos convenios podrían requerir interpretaciones o enmiendas adicionales para abordar ciertos temas que generaron lagunas jurídicas, por lo cual se confeccionó una lista y se encuentran en estudio.

Asimismo, en 2022 se comenzó a trabajar en la elaboración de un instrumento basado en objetivos que regule el funcionamiento de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS), el cual tendrá en la primera etapa la forma de código no obligatorio, estimando su adopción en 2024.

Y se prevé que el 1 de enero de 2028, pueda entrar en vigor un Código MASS obligatorio, basado en el anterior.

• Grados de autonomía

La OMI ha determinado diferentes grados de autonomía, a fin de facilitar el estudio exploratorio:

Grado 1: Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones. La gente de mar está embarcada para operar y controlar los sistemas y las funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizada y en ocasiones sin supervisión, pero con la tripulación lista para tomar el control.

Grado 2: Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo. El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. Hay gente embarcada, disponible para tomar el control y operar los sistemas y funciones de a bordo del buque.

Grado 3: Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo. El buque se controla y opera desde otro emplazamiento, no habiendo gente de mar a bordo.

Grado 4: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo.

• Directrices provisionales para el ensayo de buques autónomos

En 2019 el Comité de Seguridad Marítima aprobó las “Directrices provisionales relativas a los ensayos de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS)”, y estableció las reglas para llevar adelante los ensayos, de manera que el grado de seguridad, protección y protección del medio ambiente sean concordantes con las exigidas en los instrumentos en vigencia, los puntos a tener en cuenta son:

- Los riesgos relacionados con los ensayos deberán definirse adecuadamente y se dispondrán medidas para reducirlos al mínimo posible y aceptable.

- Los operadores a bordo o remotos deberían estar calificados adecuadamente para las operaciones que sean objeto del ensayo.

- Todo el personal participante en los ensayos, remotamente o a bordo, deberán disponer de información relativa al funcionamiento del buque y de los sistemas automáticos.

- Deberá establecerse un procedimiento para garantizar de manera suficiente una adecuada gestión de los riesgos cibernéticos, respecto de los sistemas e infraestructuras utilizados, cuando se lleven cabo los ensayos. Los buques autónomos y controlados a distancia, son una realidad inminente, y ya están siendo probados, aunque la mayoría de los ensayos se limita a viajes cortos, como el realizado por el “Mikage” (3), el primer buque portacontenedores autónomo, que finalizo sus pruebas en enero de 2022, utilizando un sistema de sensores de radar, cámaras y una brújula por satélite para navegar, el barco no tripulado realizó un viaje de 161 millas náuticas (casi 300 kilómetros) desde el puerto de Tsuruga, en el Mar de Japón, hasta el puerto de Sakai, cerca de Osaka.

(1) Malvagni Atilio (1956), “Derecho Marítimo - Contratos de Transporte por Agua”, Roque Depalma Editor.

(2) La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad y la protección del transporte marítimo internacional y de la prevención de la contaminación por los buques. También trata asuntos jurídicos, entre ellos las cuestiones relativas a responsabilidad civil e indemnizaciones, así como la facilitación del tráfico marítimo internacional. Fue creada en virtud de un convenio adoptado el 17 de marzo de 1948 en Ginebra, bajo los auspicios de las Naciones Unidas, y se reunió por primera vez en enero de 1959.

(3) https://www.eleconomista.es/empresasfinanzas/noticias/11615413/02/22/Japon-pruebacon-exito-el-primer-barco-portacontenedoresautonomo-del-mundo.html (13/02/2022)