Infraestructura: el pilar que el nuevo Presidente estaría olvidando para abrirse al mundo

Alejandro ARROYO WELBERS

CEO Southmark Logistics S.A. Director Maestria Supply Chain Management en ITBA. Director Especialización Comercio Internacional en Austral.

Al momento de escribir esta nota y transcurrida una semana de las elecciones generales, llama la atención el muy modesto foco puesto por ambos candidatos en temas de infraestructura logística, toda vez que la misma significa más productividad y competitividad para toda actividad ligada al sector externo de la economía. Lo poco que se dice por parte del partido ganador, al menos hasta este momento, son intenciones generalistas y sin precisión ninguna. Por ejemplo: “vamos a privatizar los FFCC”; “le vamos a dar Aerolíneas Argentinas a los empleados”; “será decisión de ORSNA si se reabre el aeropuerto de El Palomar”. Frases más bien modestas del partido ganador como “la infraestructura en el país tiene 20 años de atraso” o intenciones del partido perdedor de invertir y habilitar el Canal Magdalena como si fuera vital y oportuno para sacar al país de su brutal insignificancia comercial externa.

Para empezar, y en mi modesta opinión basada en más de 45 años de sufrir a nuestro país desde lo logístico, la infraestructura logística experimenta una exitosa caída libre desde hace al menos unos 40 años – para ser generoso. Segundo, ¿qué es eso de privatizar los FFCC cuando la mayoría de las líneas están concesionadas a operadores privados y la principal red conformada por el FFCC Belgrano muestra atrasos tecnológico-operativos sustanciales? Un FFCC resulta privatizable y mínimamente operable siempre que su “core business” no sean los graneles secos sino más bien cargas unitizadas como contenedores, autos, tractores, productos siderúrgicos, productos químicos etc. CN Railways y CP Railways en Canadá representan entre los dos una red de 47.000 km que corren de este a oeste en el 2do país más extenso del mundo para luego adentrarse en los EEUU y llegar al Golfo de México, no sin antes desparramar toda una serie de terminales intermodales a lo largo de su recorrido en donde llevan a cabo operaciones de almacenamiento, distribución, consolidación, nacionalización aduanera etc.

Ambos FFCC operan por arriba del 50% en productos industriales y unitizados, siendo los graneles secos y líquidos un complemento al giro de negocios. Claro está, Canadá participa en un 2.4% del comercio mundial mientras que Argentina sólo alcanza un magro 0.3%. Canadá es un país abierto, globalizado y competitivo, mientras que Argentina insiste con una inexplicable cerrazón y aislamiento que a nada bueno conduce.

En otras palabras, ni siquiera se puede pensar en privatizar el FFCC hasta tanto nuestro país no decida abrirse al mundo y multiplicar su comercio de manera agresiva Brasil por caso, sí tiene FFCC enteramente dedicados al transporte de mineral de hierro que suman unos 2000 km en manos de VALE:

el Estrada Ferro-Carajás y el Estrada Ferro-Vitoria Minas que unen los sitios de producción con los mega puertos de Tubarao y Ponta da Madeira, teniendo este último un ritmo de carga de 17.000 tons/hora. Por caso, ¿cómo puede ser que el FFCC Norpatagónico no se encuentre aún brindando productividad a Vaca Muerta para competir en mejores condiciones con Permian de los EEUU? En otras palabras, debe existir una correcta planificación y alineación de procesos que arrojen productividad y competitividad y consoliden las economías de escala como estrategia. Nada de eso ofrecen ni la macroeconomía ni el sector externo de la economía, ni tampoco los políticos salientes o entrantes.

Segundo, ¿qué es eso de dejarle Aerolíneas Argentinas a los empleados? Yo en lo personal, y ustedes como apasionados lectores posiblemente también, no querrán seguir financiando con nuestros impuestos a un perdedor serial, verdad? Aquí sí tiene sentido una estrategia privatizadora. Pero cuidado, a quien le interese acceder a Aerolíneas con todo su personal calificado, sus rutas, su experiencia, y su marca, también deberá construir infraestructura aérea en el interior, tanto para pasajeros como para operaciones de carga. No sirve abrir alegremente los cielos del 8vo país más extenso del mundo con uno de los índices más bajos de conectividad aérea en todas las Américas (lo cual indica que hay mucho mercado potencial a desarrollar) sin antes diseñar una estrategia asociada al desarrollo de infraestructura sectorial que impulse el turismo, las economías regionales, y abra mercados al exterior.

Hoy día, el avión juega el papel que le tocó al FFCC hace 200 años. Conforme se abren rutas aéreas y se construye una adecuada infraestructura, se fortalecen las economías regionales, se facilita el asentamiento de Pymes y la migración de trabajadores.

Tercero, ¿cómo que abrir El Palomar depende del ORSNA? La apertura de infraestructura aérea debe ser política de Estado, toda vez que el turismo regional y externo son potentes gatilladores de empleo, al igual que el apalancamiento a las economías regionales. Argentina necesita de una docena de “Palomares” con capacidad de operar cargas aéreas.

Cuarto: para qué quisiera uno apostar a invertir en el Canal Magdalena que poco y nada tiene que ver con nuestro ya raquítico comercio exterior, cuando se podrían diseñar y poner en operaciones varios corredores bi-oceánicos!! Argentina no está lejos del AsiaPacífico toda vez que apuntemos a integrarnos física y estratégicamente con Chile – país el cual hace décadas que está esperando el aluvión de cargas provenientes de Argentina tanto de sus economías regionales como de su oferta exportable industrial y minera para encarar procesos de expansión de su infraestructura vía alianzas estratégicas con inversores argentinos o extranjeros. A su vez, para la producción chilena también sería muy conveniente acceder a buena parte del mercado brasilero vía nuestro país, al igual que a Brasil con respecto a Chile. ¿Acaso alguien supone que las disrupciones del Canal de Panamá son algo temporal y de fácil solución?

Ilusos les diría. Ha pasado a operar buques de 50 pies de calado a 44 pies, todo lo cual implica un menor volumen de carga por buque, y entre USD 600 a 800 adicionales por contenedor a razón de que cada pie menos de calado representa unos 350 contenedores menos a bordo. Entonces, ¿qué estamos esperando?

Quinto: la Hidrovía y la industria naval van de la mano y pueden ser generadores de inversión y empleo al corto plazo. Sólo se requiere de un Plan Houston para captar inversores que vean el potencial existente al dragar y ganar economías de escala, al invertir y renovar tecnología portuaria de recepción y transferencia, al integrar el FFCC con los puertos fluviales, al regenerar una flota fluvial argentina

y privada que resulte competitiva a partir del consumo de energías alternativas que nosotros mismos podemos producir, al diseñar y construir dragas que aporten positivamente a la captura de CO2 durante las operaciones de dragado y sean acreedoras de bonos de carbono. O tal vez sería más acertado hablar de un Plan Rotterdam o Plan Hamburgo, toda vez que el transporte fluvial en Europa está languideciendo debido al cambio climático. ¡Ni hablar de las economías de carbono que se podrían lograr a partir del GNL que se puede producir en Vaca Muerta!

Lógicamente, para salir al exterior a captar capitales de inversión productiva, todo esto presupone una macro mínimamente ordenada y no como ahora, mayormente desquiciada e impredecible.

Sexto: diseñar corredores logísticos aptos y exclusivos para el uso de bitrenes de hasta 70 toneladas que generen productividad y competitividad a sectores de alto potencial – tal cual lo hiciera VALE en Brasil – además de diseñar un reordenamiento en la matriz de transporte del país a favor de una mayor y mejor distribución entre los distintos medios de transporte, sin una exagerada concentración en el transporte carretero.

Obviamente, esto no se logra con un DNU, sino con decisiones inteligentes de inversión en infraestructuras logísticas.

Y para finalizar, confío en que el presidente electo Javier Milei ni bien asuma avance con el MERCOSUR-UE, MERCOSUR-EFTA. MERCOSUR-SINGAPUR y otros?.

Allí está la inversión, la gestión, el interés, el desarrollo, la oportunidad.