Puertos y Vías Navegables: muchas prioridades que demandarán alta gestión

Ing. Gustavo F. ALONSO

Head of Marine Projects. Waterway Dynamics.

Quien sabe con qué balance se encontrarán los nuevos administradores. La gestión que finaliza fue un fiel reflejo de las políticas del gobierno saliente. Con el foco puesto en una política metodológicamente recaudatoria que, bajo un velo para nada transparente, se inventó la treta administrativa para hacer y deshacer como sociedad del estado en vez de someterse a los controles de los órganos ejecutivos. Aun así no tuvo visión para encarar ninguna obra ni beneficio relevante para el sector de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, más que algún torpe intento de pisarle incumbencias a la Prefectura Naval Argentina versión significativa desde al ámbito privado. Eso sí, hubo una gran proliferación de anuncios y “acuerdos de cooperación”, conocido recurso para justificar partidas presupuestarias y pagos a consultores fugaces.

Entre precariedades y prórrogas, presenciamos una modesta pirotecnia de anuncios sucesivos de hechos técnicamente irrelevantes para la dimensión de decisiones que demanda el sector. Sin dudas, se termina una gestión donde la política sometió al mercado (industria fluviomarítima y portuaria, y marina mercante) para generar negocios llamativamente hechos a medida de los ejecutores y no de los beneficiarios o usuarios, incluyendo algunas travesuras inmobiliarias.

La Comisión Federal de la Hidrovía (Federal pero sin CABA ni provincias usuarias de las vías navegables), la ECOVINA, y alguna comisión bicameral insípida, nunca arrancaron. Se limitaron a mirarse con desconfianza en las pocas reuniones que se hicieron, donde no se tomó ninguna decisión ejecutiva.

El nuevo gobierno ya ha manifestado su criterio principal de gestión: todo lo que pueda concesionarse (mal llamado privatización) se hará; fundamentalmente porque no hay recursos del estado nacional para financiar obras. Desde el núcleo de funcionarios del gobierno que asumirá, se ha anunciado una racionalización del sector público, donde las inversiones en infraestructura deberán en principio financiarse en el sector privado, “a la chilena”. Sin lugar a duda, la gestión debería retomar un criterio “foco en lo básico y más importante” y priorizar la facilitación de la salida de exportaciones de origen agropecuario ante un escenario promisorio para la próxima cosecha. Los 130 millones de toneladas que esperamos se dirijan a los puertos tendrán una altísima sensibilidad en la recuperación del país.

Habrá entonces que recurrir a gestores profesionales, con conocimiento del sector, que sean capaces de reposicionar una estructura totalmente desordenada y desenfocada en escaramuzas colaterales poco transparentes. En mi opinión, será muy importante ver

cómo se podrá aprovechar lo que tenemos hoy sin revanchismos ideológicos y con un pragmatismo profundamente técnico. Tomar lo que está y mejorarlo. Sabemos que ningún extremo es bueno

Volver a darle a las vías navegables la relevancia conceptual que tienen.

La onda “puertos” de los últimos años ha distorsionado el concepto que en logística marítima lo más importante es la carga, los puertos son un imprescindible eslabón del sistema, pero los puertos no generan dinámica per se. Tanto fue así que hasta se planteó una canibalización de cargas entre puertos, simulando falsas gestiones que en realidad eran circunstancialidades ambientales. Si no, con solamente construir puertos “generaríamos cargas” y sabemos que es exactamente al revés. Y este concepto debe ayudar a definir (consolidando o no) las funciones de la AGP y SSPVNMM y sus verdaderos roles federales, ejecutivos y no más políticos de lo que se requiere para interactuar con todos los gobernadores que puedan aportar cargas y no solamente con los de las provincias ribereñas.

Un tema emblemático será ver cómo va a evolucionar el escenario del Puerto de Buenos Aires, si seguirá con un modelo de dos terminales, siendo una terminal más o menos independiente y otra más integrada verticalmente; y si seguramente se considerará la posibilidad de emprendimientos complementarios como los cruceros o temas inmobiliarios (siempre con inversiones privadas).

Es vital para la competitividad del país reaccionar rápidamente. Cabe recordar que el CONSEJO AGROINDUSTRIAL ARGENTINO presentó un plan en el mes de marzo, para el desarrollo sostenible de la agroindustria, en el cual por medio de 40 propuestas plantea generar en 10 años 100.000 millones de usd anuales en exportaciones agroindustriales forestales y pesqueras, más casi 900.000 empleos.

Es así que el gran tema que demandará decisiones impostergables será la concesión de las obras de dragado y balizamiento, que quedó congelada bajo la administración de AGP bajo un precario formato de mal llamada “estatización”. Es de esperar que se haga una licitación pública bajo los términos de los pliegos elaborados por la

gestión DIETRICH-METZ, para que los estudios ambientales no pierdan su validez, caso contrario se arrancaría con la pérdida de al menos 8 a 10 meses para rehacerlos bajo nuevas hipótesis de proyecto.

Lo más eficiente e inmediato sin ninguna duda es ir adelante con la licitación y otorgarle esta tarea a un privado (o varios) a través de una concesión para que comience su ejecución en el menor plazo, y garantizando que el valor resultante del peaje sea el mínimo necesario y de acuerdo con las obras de profundización (donde correspondan) y de mantenimiento. Que pague la carga y no requiera aportes del estado, y tampoco haya manejos de fondos grisáceos en los procedimientos recaudatorios de la tasa.

En este tema me parece importante la posibilidad de separar la concesión en tres tramos a tres concesionarios diferentes. Los tramos podrían ser Confluencia-Santa Fe, Santa Fe-San Pedro, y San Pedro-Océano (por ejemplo). Esto permitiría no depender de un único contratista ad aeternum, y permitiría adaptar equipos y personal a tres tramos diferentes hidrológicamente para atender los requerimientos de obras para la navegabilidad. Asimismo permitiría en forma más flexible la participación de contratistas locales, e indudablemente haría el proceso mucho más transparente. Obviamente las grandes dragadoras extranjeras dicen que los costos de movilización son muy altos, pero eso no es tan así.

Este esquema permitiría introducir el tema del controvertido peaje de Confluencia a Santa Fe, y dejarlo embutido en esta concesión, previas formalidades con los socios del tratado de la Hidrovía, lo que obligaría a definir los parámetros mínimos/máximos de las obras para las embarcaciones de menos de 15 pies de calado. Independientemente de las desprolijidades cometidas por la administración saliente, las obras hay que hacerlas y eso lo pagarán los usuarios.

Traigo un punto a la mesa, y es la consideración de ir digitalizando o ir implementando el soporte tecnológico para ir permitiendo la navegación electrónica. Los navegantes experimentados saben de sus ventajas. No requiere de grandes inversiones, pero sí facilita la operatividad y la seguridad de la navegación, no solamente en el tramo de ultramar (digamos de Santa Fe al Océano), sino a lo largo de toda la hidrovía. El sistema puede (y debe) convivir con el sistema físico de señalización, no lo reemplaza, pero sí lo hace mucho más confiable y fácil de administrar. Esto permitiría también el retorno a las cartas electrónicas (con limitaciones de responsabilidad) en la medida que puedan mantener mejor información que la que oficialmente se brinda hoy.

El tema gremial de la Marina Mercante debería estar como punto prioritario en la agenda, y seguramente vendrá impulsado por cambios en la legislación laboral general a partir de propuestas nacionales de la nueva administración

No obstante, hay grandes oportunidades de revitalizar la marina mercante a través de la industria naval. Hay algunos planetas alineados en ese sentido, y sería muy oportuno aprovechar las condiciones tomando algunas medidas al respecto, que prácticamente no tienen ningún costo.

La Marina Mercante merece un tratamiento inmediato, para ir creando mejores condiciones de bandera. Quizás buena parte de ello venga con reformas laborales nacionales acordadas y más viables y atractivas para los armadores de bandera, quizás con flexibilidades en el raquítico cabotaje que supo brillar hace unos años (y exterminado justamente por malas políticas de bandera y de industria naval); una flexibilidad que ya han practicado varios países con éxito (Brasil por ejemplo) y exigiendo reciprocidad en los acuerdos regionales aplicables, porque no. Para ello será muy bueno el aggiornamiento del tema titulaciones a través del RETIMMAR.

Como se mencionó antes: “foco en lo básico y más importante” le permitiría a la nueva administración concentrarse en estos grandes temas de alta sensibilidad, sin dejar de atender las decenas de asuntos que están aún en agenda abierta.

Así retornarán nuevamente a la agenda, una dura gestión para racionalizar los costos operativos portuarios (hay varios ítems a tratar tanto a nivel nacional como singularidades provinciales), buscar mejoras en los procesos aduaneros (especialmente para cabotaje) y sanitarios mejorando la celeridad de los procedimientos.

Será una gestión tensa y desafiante que requerirá inmediata ejecutividad y una singular idoneidad para retomar temas estratégicos, como nuestras relaciones con Uruguay y con los socios del Tratado de la Hidrovía (institucionalmente indolente hace décadas). Esto nos ha costado que varias inversiones en puertos se hayan ido a Uruguay, más algunas otras que aún están en proyecto. Hemos sido especialistas en espantar oportunidades, como resultado de políticas estatizantes que no tienen ni visión ni agilidad para aprovecharlas si no fuera haciendo pie en negocios personales (como lo hemos visto).

Finalmente, y dentro de los temas de mayor complejidad, seguramente veremos una intrincada relación con la Provincia de Buenos Aires, donde hay muchos puntos para pulir. Pero la autoridad nacional tendrá la obligación de sentarse a colaborar con las autoridades provinciales ante un déficit presupuestario evidente en el sector. Para ello, los administradores entrantes ya tienen en mente la creación de una Junta Portuaria Provincial, que sin duda favorecerá la gestión, transparencia, estímulo a las inversiones y eficiencia operativa. Dejando de lado egoísmos ideológicos, Debería darse una sinergia inmediata en esos aspectos en beneficio de todos, especialmente de los puertos de la Provincia de Buenos Aires. Si bien el gran reflector de las expectativas está apuntando a políticas nacionales de gran impacto socio económico, la industria Marítima Fluvial y Portuaria es una herramienta indispensable, tan catalizadora como limitante (si no se adapta) para la dinámica exportadora en particular, y de comercio exterior en general. Esperamos que los nuevos gestores tengan la decisión, la idoneidad y el apoyo de todos los sectores.