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1ra Jornada en Gestión de Riesgos en Movilidad Eléctrica y Sustentable
Es difícil imaginar un mundo sin la tecnología actual. Sin embargo, convivimos entre dos realidades: los menores de 30 años, inmersos en la tecnología desde pequeños, y las generaciones mayores, que luchan por adaptarse a estos cambios. Paradójicamente, son los mayores quienes deberían estar regulando este entorno digital, con una legislación que acompañe, pero no es así. El caso de las baterías de litio.
Durante la 1ra Jornada en Gestión de Riesgos en Movilidad Eléctrica y Sustentable, organizada por el Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de Buenos Aires y la Pontificia Universidad Católica Argentina (UCA) destacados profesionales abordaron los riesgos asociados a las nuevas tecnologías que utilizan mayormente baterías a base de iones de lito. Se resaltó la importancia de crear marcos regulatorios que permitan minimizar estos riesgos y crear protocolos que permitan brindar respuestas rápidas y eficaces en materia de rescate e incendio de vehículos o espacios de almacenamiento de estas tecnologías.
¿Qué es un batería de litio?
Si pensaron que la respuesta es: “una batería cuyo mayor componente es el litio”, la respuesta es incorrecta. JUAN PABLO ZAGORODNY, Doctor en Física y experto en energías renovables, sustentabilidad y transición energética explica que en realidad este metal representa apenas entre un 5% y 7% de las celdas y solo un 1% de la masa total del paquete de baterías. Los materiales predominantes son otros, como el cobre, aluminio y grafito, esenciales para su funcionamiento. La composición va cambiando en la medida que se van probando nuevas alternativas como los electrolitos sólidos, que, a diferencia de su versión líquida altamente inflamables, ésta prácticamente no representa un riesgo. Otro cambio importante señalado por el especialista es el reemplazo del litio por iones de sodio, que en muy pocos años serán utilizadas por automóviles y trasporte de cargas. En términos de energía, una batería de litio puede almacenar hasta cuatro veces más energía por volumen que una batería de plomo-ácido, y cinco veces más energía por peso, lo que la hace significativamente más eficiente. En cuanto a la velocidad de carga, las baterías de litio cargan más rápido que las de plomo-ácido, lo que es clave en aplicaciones donde el tiempo de carga es crucial, como en vehículos eléctricos.
Mientras que la vida útil de una batería de litio es hasta cinco veces mayor que la de una batería de plomo-ácido, Zargorodny explica que la empresa estadounidense NaturEnergy se encuentra produciendo una batería de sodio de 50 mil ciclos, es decir con una duración de 20 años “El santo grial de las baterías” define con entusiasmo el experto en energías renovables.
Mientras las baterías de sodio serán utilizadas en vehículos más pesados y en almacenamiento masivo de energía, las de iones de litio lejos están de llegar a su fin ya que se estima que para el 2030 el 80% del mercado de baterías esté basado en este material.
El negocio del reciclado
Existen dos posibilidades asociados al fin del primer uso de las baterías de iones de litio. Por un lado está la llamada “segunda vida” que es el descarte de la batería cuando dejan de ser aptas para su uso original. Aquí las baterías de autos eléctricos pueden ser reorganizadas para crear “bancos de baterías” en instalaciones solares o eólicas, donde la necesidad de rendimiento no es tan alta como en un vehículo. También se pueden crear sistemas estacionarios de almacenamiento de energía, como el exitoso caso de la automotriz BMW, que reutiliza sus baterías en sistemas estacionarios de energía para uso en sus plantas.
La segunda opción son las plantas de reciclaje. De las baterías se extrae un material conocido como “polvo negro” compuesto de litio y cobalto, que resulta ser más concentrado que los minerales extraídos de las minas, lo que lo convierte en un producto valiosísimo que incluso cotiza en las bolsas de metales. Otros materiales extraídos son: cobre, níquel, aluminio, electrolitos, además de materiales de envoltura y separadores. Ya existen plantas en China y Estados Unidos con un volumen de procesamiento de 350 mil toneladas.
Para Zarodogny el futuro en Argentina es prometedor si se implementan los marcos regulatorios adecuados y se fomenta la inversión en tecnologías de reciclaje. En este punto el especialista advierte que “es crucial comenzar a generar actividades de reciclaje en Argentina dado que en pocos años el volumen de baterías fuera de uso será significativo, y podrían convertirse en un grave pasivo ambiental si no se aborda el tema a tiempo”
Por parte del CUERPO DE BOMBEROS DE LA CIUDAD – OFICINA INVESTIGACIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES disertaron el Subcomandante EDUARDO JAMUR y el Capitán JONATHAN MARTÍNEZ. Sus ponencias fueron técnicas y se centraron en la incidencia de incendios y explosiones a partir uso de baterías de litio. Al igual que el resto de los especialistas los representantes del cuerpo de bomberos re- marcaron la necesidad de minimizar este riesgo a partir de buenas prácticas en su fabricación y uso, y con el respaldo de homologaciones en materia de calidad y seguridad.
La Licenciada SOLEDAD HODES, en representación del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), también remarcó la importancia de implementar las buenas prácticas en el uso de este tipo de tecnologías, haciendo hincapié en las certificaciones para minimizar los riesgos asociados a cada tipo de batería.
La especialista detalló los tipos de baterías existentes y riesgos que presenta: las baterías de óxido de cobalto y litio (comúnmente usadas en dispositivos electrónicos portátiles), las de níquel, cobalto y manganeso (frecuentes en movilidad eléctrica), y las de litio hierro fosfato, que son populares en vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía. Mientras consideró que las baterías con cobalto son costosas y están vinculadas a cuestiones éticas debido a su extracción en zonas en conflicto, las de litio hierro fosfato, si bien no generan fuego en caso de accidente, desprenden gases muy tóxicos.
Hodes explicó el concepto de “fuga térmica”, que ocurre cuando una batería falla y puede derivar en incendios o explosiones: “El riesgo asociado a las baterías crece junto con la demanda de mayor autonomía en los vehículos eléctricos y a medida que se incrementa la capacidad energética de las baterías sin modificar su tamaño, los peligros también aumentan” aseguró la especialista para dar lugar a la explicación del uso de los BMS en las baterías. Estos chips que se instalan en el interior de la batería son sumamente importantes dado que permiten controlar de sobrecarga y cortocircuitos; monitorear la temperatura; verificar la conectividad de las celdas e informar acerca del estado de salud de las baterías. Al igual que es sus colegas la ponente subrayó la necesidad de prevención mediante controles, certificaciones y medidas de seguridad que minimicen estos riesgos, tanto en situaciones laborales como en el uso cotidiano.
La jornada continuó a lo largo del día bajo la atenta conducción de una de sus organizadoras, la Magíster CLAUDIA MARTÍNEZ MARCOS, de la UCA, y contó con las exposiciones de VERÓNICA MARINA CASELLA, Especialista en Seguridad Contra Incendios en la Edificación (UNSAM); PABLO HERNÁN COLANGELO, Especialista en Calidad Industrial (UNSAM); MARÍA EUGENIA CORSO, Jefa del
Departamento de Seguridad contra Incendios y Explosiones (INTI); MARÍA VICTORIA OBERTI, SGO de Residuos Peligrosos y Patogénicos (APrA); JIMENA RODRÍGUEZ, SGO de Residuos Especiales de Generación Universal-Grandes Generadores; ING. EDUARDO GIGANTE, especialista en Seguridad y Ambiente en Minería (UCA); FERNANDO VERNIK; DANIEL ZANELLI; y la Lic. CLAUDIA ELIDA GÓMEZ PRIETO
