Volatilidad e incertidumbre: ¿qué está pasando con el comercio mundial y en el Atlántico suramericano en este 2024?

Ricardo J. SANCHEZ

Dr. en Economía. Consultor internacional y cotitular de la cátedra Kühne de Logística en la Facultad de Administración, Universidad de los Andes, Colombia.

I. La evolución reciente del comercio global

Más allá de la diferente realidad económica de cada país, en el comercio y la logística hay constantes que se repiten.

Una de ellas es la gran sensibilidad que el comercio internacional y la logística marítima tienen respecto a fenómenos exógenos que, como tales, están completamente afuera de cualquier posibilidad de control por parte de los países. Ello provoca dos fenómenos estrechamente asociados: la volatilidad y la incertidumbre. El primero se puede asociar a la condición de lo volátil, es decir algo que es inconstante, inestable, u oscilante, mientras que lo segundo es asimilable a inseguridad, desasosiego, vacilación, o incerteza. La volatilidad sostenida, especialmente cuando se produce por factores por fuera del control de las personas o las naciones, genera un nivel de incertidumbre que podría asociarse a angustia y que requieren estar preparados para enfrentar.

En otras palabras, la incertidumbre y la volatilidad son, y siguen siendo, una constante y parecieran ser los términos más adecuados para describir la situación del comercio marítimo internacional en los últimos años.

A pesar de ciertos indicios de recuperación, el sector sigue enfrentando importantes desafíos que persisten y otros nuevos que han ido surgiendo. El comercio mundial de mercancías ha seguido recuperándose en el tercer trimestre de 2024 tras el estancamiento de la demanda de mercancías objeto de comercio en 2023 en un contexto de inflación elevada y de aumento de los tipos de interés. El estancamiento ocurrido durante el 2023, ya visible desde el último trimestre de 2022, comenzó a superarse y tomar una tendencia ascendente desde primer trimestre de 2024. Empero, aunque positivos, los avances son tenues.

El barómetro del comercio de mercancías de la OMC mostraba a julio un valor de 103, en julio de 2024, lo que se interpreta como que los volúmenes del comercio mundial están por encima de la tendencia. Respecto a septiembre 2023 implica un aumento del 2.3%. Sin embargo, pese a esta señal positiva, “las perspectivas para el comercio siguen siendo inciertas a causa del incremento de las tensiones geopolíticas, los conflictos regionales en curso, la reorientación de la política monetaria de las economías avanzadas y la disminución de los pedidos de exportación” (OMC, julio 2024). Como ejemplo de ello resaltan, entre 2023 y 2024, fenómenos como la sequía que afectó el tráfico en el Canal de Panamá y las principales hidrovías suramericanas, así como las tensiones geopolíticas (el conflicto en Ucrania, en Medio Oriente, en el Mar Rojo y el Canal de Suez, entre otros casos destacados) y las perspectivas de nuevos conflictos comerciales entre las grandes potencias. Todo ello, en conjunto con los eventos naturales extremos, afectan y podrán afectar en el futuro cercano al comercio y a las cadenas de suministro.

II. La marcha del comercio por contenedores en el mundo y en la costa este de América del Sur

La volatilidad cruza transversalmente a todas las actividades. En el siguiente gráfico puede verse la dinámica mensual de los contenedores, en los últimos 4 años, que resulta elocuente.

Observando con mayor detalle el último año, en el siguiente gráfico, la línea punteada muestra el cambio

respecto al mes de septiembre de 2023, de donde surge no solamente la volatilidad sino también la brusquedad de sus cambios. En los primeros seis meses acumulaba una caída del 4.6%, que cambia a crecimiento sostenido hasta junio 2024 (+6% respecto a septiembre 2023) y una posterior caída que se mantiene como tendencia hasta octubre 2024. Es posible anticipar, basado en los datos disponibles hasta el 31 de octubre, que el año terminará sin cambiar la tendencia. Asimismo, es interesante mencionar que, respecto a enero de 2019, en octubre de 2024 se registraba un aumento neto de casi el 17% en la actividad de los contenedores en todo el mundo.

Es interesante mencionar que, respecto a enero de 2019, en octubre de 2024 se registraba un aumento neto de casi el 17% en la actividad de los contenedores en todo el mundo “ ”

En el contexto global antes descripto, a continuación, se muestran los cambios observados en la región más cercana.

La situación es variada dentro de la costa este de América del Sur. En Brasil, el movimiento de contenedores (marítimos y fluviales) en todos los puertos y terminales de todo tipo, sumaban 10.2 millones de teu en el periodo enero-septiembre 2024, mientras que en el mismo periodo de 2023 fueron 8.6 millones. En otras palabras, estamos frente a un aumento de casi el 18% de un año a otro. Algunos casos significativos destacan Paranaguá creciendo 31%, el puerto de Santos (todas las terminales) casi 15%, e Itapoá 11%.

En el caso de Argentina, Uruguay y Paraguay, tomado en conjunto, el cambio en la actividad por contenedores marítimos y fluviales toma signo negativo (una caída ligeramente superior al 1%). Es conveniente, por lo tanto, revisar los cambios en los principales puertos que abastecen a estos países. Montevideo presenta un cambio positivo del 1.6% interanual en el periodo enero-septiembre 2024 respecto al mismo periodo de 2023, mientras que las terminales portuarias del Área Metropolitana de Buenos Aires exhiben, en conjunto, una nueva caída, del casi 5%. Se trata de una caída sostenida en el tiempo, si se analizan los periodos enero-septiembre de cada año: -6.3% en 2023 respecto a 2022 y -10.5% (2022/2021), después de un año positivo con crecimiento de 12.8% en 2021 respecto a 2020.

se destaca la imperiosa necesidad y urgencia de actualizar y proyectar al futuro la infraestructura portuaria y las prestaciones de las hidrovías de los ríos de la Plata, Uruguay, Paraná y Paraguay, después de muchos años de estancamiento.

Finalmente, respecto a lo que se avecina, las perspectivas sugieren ser cautelosos. La volatilidad y la incertidumbre siguen siendo las principales definiciones del momento actual, de acuerdo con lo que se observa en el contexto global, con conflictos bélicos sin solución a la vista, indefiniciones económicas en muchas de las grandes economías del mundo, la inestabilidad comercial en el marco de la persistencia de los conflictos y la crudeza de los eventos naturales que, en la región, han tenido muestra a través de las sequías tan intensas y los fenómenos agravados de El Niño. Sin embargo, ello no significa que no haya acciones propias de los países para mejorar su posición relativa en el contexto comercial global. Muy por el contrario, la promoción de las inversiones, la revisión de la política de inserción internacional hacia un pragmatismo y la captación de oportunidades, y la recuperación de la infraestructura, se hallan entre otros claros ejemplos de lo que se puede hacer. En el caso que nos ocupa, sin duda alguna, se destaca la imperiosa necesidad y urgencia de actualizar y proyectar al futuro la infraestructura portuaria y las prestaciones de las hidrovías de los ríos de la Plata, Uruguay, Paraná y Paraguay, después de muchos años de estancamiento.

Las infraestructuras estratégicas necesitan un esquema de funcionamiento que asegure el flujo de inversiones que permite contar con servicios modernos y eficientes. En el caso de las hidrovías, es preciso dotarla de más amplias características operativas y condiciones económicas de su uso, dado que el atraso en esta materia es muy largo.

La tarificación, adaptada a un esquema razonable de financiamiento y de ganancia, es uno de los aspectos más delicados de una concesión larga

Entre otras cosas, es necesario asegurar un esquema de financiamiento propio y sostenible, que no castigue a las industrias que son servidas, y que permita afrontar la preservación proactiva del recurso, atento a las condiciones climáticas variantes. Posiblemente, todas estas consideraciones deban ser tomadas en cuenta para el esquema de tarificación sobre el que se base el financiamiento. La tarificación, adaptada a un esquema razonable de financiamiento y de ganancia, es uno de los aspectos más delicados de una concesión larga.

Otros aspectos para considerar son, entre otros, la determinación de la nave de diseño –que se oriente a poder aceptar las naves de gran tamaño que se están encaminando hacia la costa este de América del Sur, con el fin de sostener la conectividad directa–, el uso de mecanismos flexibles para la administración del ciclo de vida de la concesión, y la inclusión de planes de expansión que aseguren que las prestaciones de la hidrovía se sigan adaptando a las necesidades del sistema, más allá de las estipulaciones iniciales del contrato.

En términos generales, la infraestructura económica requiere una expansión urgente para potenciar el crecimiento de las economías , para que las economías fijen sus objetivos hacia el crecimiento productivo, y la interconexión necesaria para la integración regional.