ESPECIAL LOGÍSTICA

São Paulo, terça-feira, 17 de setembro de 2013

Jornal do empreendedor

Especial Logística

O gargalo que impede o

crescimento do País

O custo logístico nacional corresponde a 12% do PIB, enquanto nos Estados Unidos este número é de apenas 8% Marleine Cohen

N

a d a m e n o s q u e ria R$ 83,2 bilhões ao ano.

De acordo com a Conab, a multimodal, e investimentos O setor cuja receita fica na malha ferroviária como al- capacidade instalada dos silos 13% da receita bruta das empre- mais comprometida com o ternativa de transporte mais e armazéns em todo o territósas nacionais se custo logístico é o de bens de econômica. rio nacional chega a 148,3 midestinam a pagar custos logís- capital (22,69%), seguido de lhões de toneladas de grãos.

Caos logístico ticos. A conta, feita na ponta construção (20,88%). O meSegundo indicadores internado lápis pelo Núcleo CCR de In- nor comprometimento é do cionais, porém, o Brasil deveAs projeções são claras: não ria ter infraestrutura montada fraestrutura e Logística da setor químico (6,29%).

Estradas em má condição poderia haver melhor pers- para guardar 220 milhões de Fundação Dom Cabral, responsável pelo estudo "Custos (54,5%), burocracia governa- pectiva para o Brasil nos próxi- toneladas.

Logísticos no Brasil", vale para mental (51,2%), restrição de mos anos. Consolidando proA mobilidade também deixa as 126 empresas de diversos carga e descarga nos grandes gressivamente sua posição a desejar. Lançado pelo goversetores que foram analisadas centros urbanos (49,6%) e fal- como um dos maiores produ- no federal em janeiro de 2007, no ano passado e, juntas, re- ta de concorrência de modais tores de grãos do mundo, o o Programa de Aceleração do presentam 20% do Produto In- (48,3%) são, por ordem de País ainda patina, todavia, no Crescimento (PAC) já nasceu terno Bruto (PIB). O transporte grandeza, as principais razões caos logístico. correndo atrás da capacidade de longa distância, realizado apontadas pelas empresas A safra deste ano deve bater instalada de movimentação por ferrovia e rodovia, respon- para o aumento do custo logís- novo recorde e chegar a 184 de cargas: no Brasil, faltam tride pela maior parte das despe- tico no Brasil. milhões de toneladas – 11% a lhos e faltam portos. Além dissas – cerca de 38% do total. Em Para reduzi-lo, sete de cada mais que a anterior, segundo so, a malha rodoviária precisa seguida, destacam-se os cus- dez organizações (70,7%) levantamento da Companhia ser ampliada e recuperada. tos de armazenagem (18%), consultadas apontam como de Abastecimento (Conab).

De acordo com estudo elabodistribuição urbana (16%) e solução uma melhor gestão Mas onde armazenar e como rado pelo Ipea (Instituto de Pesdespesas portuárias e aero- das rodovias com integração escoar a produção? quisa Econômica Aplicada), portuárias (13%).

O l e v a n t amento também revela que o custo logístico nacional corresponde a 12% do P I B ; n o s E s t ados Unidos, ele é de 8% do PIB. bilhões de reais das empresas culpam das cargas H is to ri ca me nseriam economizados as péssimas transportadas te, o pico de inse a logística condições das nacionalmente são jeção de recurbrasileira fosse mais estradas pelo deslocadas por meio sos se deu, no e f i c i e nte aumento nos custos das rodovias Brasil, na década de 70, quando foram aplicadas grandes quantias no setor rodoviário.

Se a logística brasileira tivesse a mesma performance que a norteamericana, o País economizaSXC

83 54% 61%

que deu origem ao livro "Infraestrutura econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025", lançado em 2010, "atualmente, 61% das cargas transportadas nacionalmente são deslocadas por meio das rodovias", sendo que o Brasil possui a terceira malha rodoviária mais extensa do mundo. Todavia, para a Fundação Dom Cabral e o Fórum Econômico Mundial, apenas 12% destas vias estavam pavimentadas em 2009. Nos Estados Unidos, a participação das rodovias no transporte de carga é de 26%; na Austrália, de 24%; e na China, de apenas 8%, de acordo com dados de 2006.

Ao todo, são mais de 61 mil quilômetros só em autoestradas federais pavimentadas no Brasil. Ainda de acordo com o

livro, que integra o projeto "Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro", desde os anos de 1950, "a matriz de transporte nacional tem se mantido desequilibrada, com larga vantagem para este modal, cujos custos, muitas vezes, superam aqueles apresentados por outros".

Segundo mapeamento das obras rodoviárias do Ipea, o País carece de R$ 183,5 bilhões em investimentos "para sanar os problemas e impulsionar o setor rodoviário nacional, ampliando sua eficiência e seu impacto sobre a economia". Só em obras de recuperação, adequação e duplicação – quase 80% do total das necessidades –, são R$ 144,18 bilhões. Há ainda uma demanda de quase R$ 40 bilhões para a construção e pavimentação de novas vias federais ou novos trechos em vias já existentes. Nas cinco regiões, há que ampliar dez terminais rodoviários e construir no mínimo outros 25, atendendo a um total de 17 unidades federativas.

Paralelamente a esta infraestrutura de âmbito federal, computam-se "a construção de contornos rodoviários municipais, que implicam em uma opção para o tráfego de carga, e demandas por obras em rodovias estaduais q u e s o m a m R$ 14,65 bilhões".

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2 -.ESPECIAL

terça-feira, 17 de setembro de 2013

O maior evento nacional de logística e transporte Fotos: Divulgação

Começa hoje a Transporte & Logística Brasil, juntamente com a MOVIMAT, VUC Expo e a Conferência Nacional de Logística

São quatro eventos simultâneos, com expectativa de receber 25 mil visitantes no Expo Center Norte. O setor de logística está em franco crescimento no País.

Para fechar bons negócios

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Divulgação

á uma maneira de combater o chamado custo Brasil, conjunto de fatores que comprometem a competitividade e a eficiência da indústria nacional e, segundo pesquisa realizada pela primeira vez em 20 anos pela Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), encarece em média 36,27% o preço do produto nacional em relação aos fabricados na Europa e nos Estados Unidos: investir em infraestrutura como um todo – rodoviária, portuária, hidroviária e ferroviária.

"Não se terá um país competitivo sem que haja uma oferta de modais, que promova projetos logísticos que, em última análise, refletirão no custo final do produto. Bons projetos logísticos, com certeza, diminuirão o custo final da logística que hoje no Brasil é extremamente cara", justificou o presidente da NTC&Logística.

Segundo o executivo da entidade, que representa 10.500 empresas operando uma frota superior a 1,5 milhão de caminhões e gerando mais de 1 milhão de postos de trabalho, a pedra fundamental da moderna logística brasileira já foi lançada: "Nós temos muita confiança de que a EPL (Empresa de Planejamento e Logística) possa ser o fomentador dos setores público e privado, para que se façam os investimentos necessários". Mas, ressaltou Benatti, engana-

Flavio Benatti, da NTC&Logística

se quem achar que o governo pode carregar este projeto nas costas sozinho.

"Entendemos que, se o setor privado não participar ativamente na infraestrutura, o Estado não terá a menor condição.

Aliás, de acordo com os últimos estudos do Plano Nacional de Logística da CNT (Confederação Nacional do Transporte), a necessidade de investimentos ultrapassa R$ 600 bilhões".

Para ele, "é inimaginável acreditar que o Estado sozinho possa fazer tudo, sem a iniciativa privada. A EPL é uma empresa que foi criada exatamente com esse objetivo: ser o mediador entre o setor público e o setor privado para viabilizar os grandes projetos de logística dos quais o País precisa".

Perspectivas Segundo Benatti, o custo final da logística é alto no Brasil, pois "não possuímos oferta adequada de ferrovias para dar escoamento, principalmente às grandes massas". Além disso, aponta ele, "a questão hidroviária é quase inexistente, sem falar na armazenagem e na locomoção, quando se trata de estradas".

Mas nem tudo parece perdido: enquanto os investimentos anunciados pelo governo federal por ocasião da criação da EPL, em agosto de 2012, não vêm, o presidente da NTC&Logística vislumbra um horizonte de perspectivas com a sucessão de feiras de negócios para o setor. Para ele, o acesso às tecnologias que proporcionam eventos dirigidos para o segmento de logística só podem somar pontos, uma vez que melhoram sua performance. É por este motivo que a NTC&Logística está apoiando os quatro encontros de transporte e logística que se darão simultaneamente. (M.C.)

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ão é num dia 6 de junho – data em que se comemora o Dia da Logística, em referência ao desembarque das tropas aliadas na costa da Normandia, na madrugada de 1944, episódio que ficou conhecido como o "Dia D" na 2ª Guerra Mundial –, mas de hoje até 19 de setembro. Nesta oportunidade, tem lugar pela primeira vez no Brasil a Transporte & Logística Brasil, feira de negócios promovida em Paris, na França, que leva a assinatura da SITL (Semana Internacional do Transporte e da Logística) e é reconhecida como uma das maiores do mundo no setor. Durante o evento, 150 marcas nacionais e internacionais apresentam suas novidades em serviços de transporte e logística, infraestrutura logística, condomínios logísticos e sistemas de tecnologia de informação.

A primeira edição da Transporte & Logística Brasil acontece paralelamente à VUC Expo - Salão Internacional de Veículos Urbanos de Carga, primeira feira exclusiva de VUCs no País, à 28ª MOVIMAT (Feira Internacional de Intralogística) e à XVII Conferência Nacional de Logística, em parceria com a Abralog (Associação Nacional de Logística), que elegeu o tema "Eficiência logística e excelência na gestão".

Entre os quatro eventos – Transporte & Logística Brasil, Movimat, VUC Expo e Conferência Nacional de Logística – estão sendo esperados cerca de 25 mil visitantes no Expo Center Norte.

Um ano após o lançamento do Programa de Investimento em Logística (PIL), que prevê investimentos de R$ 253 bilhões em 30 anos, o setor de transporte e logística no Brasil está bastante aquecido. "A logística vem crescendo no Brasil e, nos dias atuais, é uma ferramenta fundamental na estratégia das organizações. Com uma logística bem planejada e integrada, as empresas podem se tornar mais competitivas, diminuindo prazos e custos e aumentando a lucratividade", avalia Fausto Montenegro da Cunha, diretor comercial da Brasilmaxi Logística, presente no evento.

Montenegro antecipou que a

sua empresa vai apresentar cases de sucesso durante a feira, além de um leque de opções de serviços prestados nos mais diversos segmentos da logística. "A Transporte & Logística Brasil é uma oportunidade para divulgar soluções personalizadas, consolidar nossa marca no mercado logístico, interagir com os clientes que visitam a feira, abrir novas oportunidades de negócio e acompanhar as tendências e novidades do mercado", diz.

Para Luiz Gonzaga de Araújo, diretor comercial da GTP, especializada em soluções de identificação por radiofreqüência, a par-

Tayguara Helou, da Braspress ticipação em uma feira como a Transporte & Logística Brasil representa a oportunidade de mostrar aos clientes que existe uma opção consistente em RFID. "Durante o evento, apresentaremos em nosso estande o enorme potencial de nossa gama de produtos. Quem nos visitar, terá a oportunidade de saber como fazemos para gerar lucro e otimizar o controle de nossos clientes com as soluções que oferecemos", diz Araújo, citando, entre outros equipamentos, softwares e serviços, a linha de leitores RFID ativos e passivos, geradores de campo, transponders, etiquetas, rótulos e tags RFID e serviços de consultoria.

Oportunidades de mercado Para Tayguara Helou, controller da Braspress, empresa especializada no transporte de encomendas, o setor de transporte e

logística nacional é muito promissor. "O Brasil é um país rico em recursos naturais e de extensão continental. Possui uma democracia clara, moeda estável e economia em crescimento. Esses ingredientes são fundamentais para o crescimento do setor de transportes e logística", observa. A Braspress, que também participa da Transporte & Logística Brasil, espera prospectar novos mercados, clientes e segmentações. "Uma feira como esta é capaz de concentrar um público muito grande de variadas atividades, o que nos possibilita demonstrar aos clientes os nossos diferenciais e o que estamos aprimorando para melhor atendê-los", comenta Helou.

A Rápido 900, que trabalha com grandes volumes de carga, principalmente nos segmentos de transporte de produtos químicos embalados, higiene pessoal, produtos de limpeza, autopeças e alimentícios, também aposta na feira para dar ainda mais visibilidade à empresa. "É a oportunidade de reunir todos os players do setor, como transportadores, fornecedores, entidades sindicais e os grandes embarcadores do País, com um público altamente qualificado de profissionais de logística, que são aqueles que realmente tomam decisões no setor", opina André Ferreira, diretor da empresa.

Líder em sistemas de gestão integrada (ERP) no Brasil e na América Latina, a TOTVs também marca ponto na Transporte & Logística, apostando na crescente necessidade das empresas do setor em investir em novas ferramentas de gestão para gerar aumento da produtividade e automação dos processos, além de maior integração da cadeia de abastecimento. (M.C.)

S ERVIÇO Transporte& Logística Brasil, 28ª MOVIMAT (Feira Internacional de Intralogística), VUC Expo 2013, XVII Conferência Internacional de Logística De 17 a 19 de setembro Expo Center Norte, Rua José Bernardo Pinto, 333 - São Paulo

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terça-feira, 17 de setembro de 2013

ESPECIAL - 3

Cuidados especiais no transporte Divulgação

Divulgação

Seja pelo tipo de carga ou pela extensão do território nacional, o transporte requer especialização

A

rmazenar e transportar produtos suscetíveis às mudanças climáticas, choques, grandes distâncias e prazos de validade exíguos é, dentro do setor de logística, a especialidade que mais desafios impõe. É o caso de cargas como cerveja e refrigerante, medicamentos e isotônicos, água engarrafada, cosméticos e produtos de higiene.

Especializada na distribuição de bebidas, a Confenar (Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição) representa todas as revendedoras de produtos Ambev (Companhia de Bebidas das Américas). Empresa de capital aberto produtora de bens de consumo, a AmBev nasceu da fusão entre a Antarctica e a Brahma e constitui, nos dias de hoje, a maior empresa da América Latina. Juntas, as 140 revendas afiliadas à Confenar são responsáveis por uma das maiores frotas de veículos do Brasil e por uma das mais complexas operações de logística de distribuição do mundo, com faturamento anual de mais de R$ 12 bilhões.

São 30 mil viagens mensais, só nas operações de entrega – isto é, partindo das revendas em direção aos supermercados, bares, hotéis e restaurantes, em todo o Brasil –, ou 4,2 milhões de quilômetros coberFábio D'Castro/Hype

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tos, gerando, na totalidade da logística de transporte, mais de 23 mil empregos diretos e 70 mil indiretos para o abastecimento de mais de 1 milhão de pontos de venda em todo o território nacional.

Em operações simples, com modais únicos, ou em outras, mais complexas, que exigem até mesmo despachar contêineres pela rede fluvial para alcançar pontos remotos na Floresta Amazônica ou no extremo Norte do País, a Confenar coloca em movimento 13.430 veículos, dos quais 8.200 caminhões, 2.500 caminhões de puxada (transferência de produtos da fábrica para a revenda), 4.300 caminhões de entrega,

Sonja Helena Madeira Macedo, gerente da Ativa Logística, uma das maiores do setor.

1.400 caminhões terceirizados, 2 mil motos, 2.600 utilitários, 2.300 veículos leves e 630 empilhadeiras.

Para Victor Simas, presidente da Confenar, as grandes dificuldades impostas à atividade são ditadas pelas mudanças climáticas ao longo do percurso e pelo prazo de validade dos produtos transportados.

"Luz e temperatura são nossos inimigos naturais, já que o produto pode envelhecer rapidamente se não tivermos controle sobre estas duas variáveis", explica ele. Outro fator que causa avaria e está intimamente associado à vida útil da carga é o prazo de entrega, agravado, na maioria das vezes, pelas longas distâncias, pelas condições das estradas de rodagem e p e l a p r e c ariedade dos terminais intermodais.

"Para reverter este problema, precisamos fazer u m p l a n e j amento minuc i o s o d o transporte.

Para isso, cada operação tem uma torre de controle da performance de entrega", enfatiza Simas.

A armazenagem das bebidas é, segundo o executivo, outra questão crucial, na medida em que a responsabilidade pela qualidade do produto não termina com a sua entrega. "Não falamos em avarias, pois este indicador é controlado desde os nossos armazéns até a chegada da carga no cliente, e as perdas nunca ultrapassam 1% em toda a cadeia. O que precisamos é estarmos atentos à correta armazenagem da carga no ponto de venda e por isso procuramos capacitar nossos parceiros", avalia Simas, lembrando que o grande desafio consiste em "manter a qualidade da produtividade tanto em nível nacional como através de iniciativas regionais".

Na opinião do executivo, as perspectivas para a atividade são boas a médio prazo, "mas é preciso que a economia nacional reaja". Com crescimento sustentado de 8% a 10% ao ano, o setor deve f e c h a r 2013 com crescimento zero, ainda que os indicadores da atividade

Victor Simas, da Confenar, que representa as revendedoras Ambev

econômica nacional estejam recuando, prevê ele.

Para imprimir novo ritmo ao setor de logística nacional, o presidente da Confenar apontou uma melhor manutenção da malha rodoviária, em todo o País, e um planejamento eficiente do tráfego urbano. "Investir no fluxo fluvial nos ajudaria a atender melhor a região Norte do Brasil, assim como uma regulação menos intempestiva da equação de entrega urbana, com regras e horários bem definidos de tráfego nas cidades, seria muito útil.

Lidar com o frete de produtos farmacêuticos é outra ati-

vidade espinhosa. Isso porque as características do produto – medicamentos, algodão, cosméticos, artigos de higiene e outros – exigem cuidados especiais.

"Além de ser minuciosamente regulada pela Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), autarquia que acompanha todos os setores relacionados a produtos e serviços que possam afetar a saúde da população brasileira, a carga tem prioridade na entrega e requer uma perfeita higiene do veículo e uma proteção sistemática contra as condições ambientais externas",

explica Sonja Helena Madeira Macedo, gerente Farma da Ativa Logística, um dos maiores operadores logísticos brasileiros nos segmentos de medicamentos e cosméticos para a região Sudeste.

Além disso, o manuseio de uma carga farmacêutica – que, na Ativa representa 35% das 9 mil toneladas de produtos transportados mensalmente – exige a presença constante de um farmacêutico em cada unidade e a definição de uma logística de segurança rigorosa, "uma vez que a carga é muito visada por assaltantes nas estradas".

Tecnologia inédita para empresas de carga

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Grupo VIC, empresa especializada em soluções inovadoras para o mercado de implementos rodoviários no Brasil, participa da VUC Expo com um lançamento para modernizar o sistema de transporte de cargas no Brasil e reduzir a infraestrutura necessária do centro de distribuição em até 36%, além de reduzir consideravelmente o custo da transportadora.

A empresa criou o Stop and Go, um novo conceito logístico, patenteado e sem similar no mercado de mobilidade de cargas, que reduz o tempo de carga, descarga e parada dos caminhões. É uma tecnologia que movimenta baús ou contêineres em apenas quatro minutos com o uso de cilindros hidráulicos acoplados ao implemento do caminhão e sem necessidade de força humana.

O produto vem ao encontro das necessidades de empresas que vêm perdendo faturamento por conta da restrição de circulação de grandes veículos em cidades como São Paulo, por exemplo. Ao invés de vir até a cidade com uma enorme carreta e distribuir diversas cargas ao longo do dia com este único veículo, tendo que respeitar a restrição e perder um ou mais dias por conta disso, é possível usar a tecnologia do Stop and Go para movimentar os baús, colocá-los na carreta, que chega a um centro de distribuição e os coloca cada um em seu caminhão VUC, que podem circular o dia inteiro e distribuírem toda a carga simultaneamente,

O produto é flexível e se adapta a qualquer veículo rodoviário, podendo trabalhar com cargas de até 20 toneladas. Todos os modelos são operados por controle remoto e possuem sensor de inclinação digital, garantindo a segurança do operador e das pessoas ao redor. O motorista do caminhão pode, inclusive, fazer a operação sozinho.

Simulações feitas com o produto em parceria com a Genoa (consultoria em logística, parceira do CIETEC, centro de inovação, empreendedorismo e tecnologia da USP) mostraram que, de acordo com dados de uma transportadora de médio porte, o Stop and Go aumenta a eficiência e produtividade dos caminhões em 23%, reduz a infraestrutura necessária do centro de distribuição em 36% e diminui a mão de obra operacional em até 16%.

Para Davi Moreno, sócio diretor da VIC e idealizador do produto, é possível adaptá-lo a diferentes necessidades.

"Desenvolvemos um software de simulação que auxilia na estimativa de resultados especificamente de cada cliente. Nosso intuito é encontrar soluções reais para as dificuldades das empresas", explica.

Patenteado, o Stop and Go começou a ser idealizado em 2011 a partir de um desafio do Ministério da Educação, que queria um caminhão que pudesse levar mais de uma unidade móvel alternadamente, sendo que o motorista pudesse fazer isso sozinho e de maneira rápida e segura, para obter um bom custo-

O armazenamento é outro desafio para manter a qualidade de medicamentos e cosméticos. Para tanto, a Ativa Logística opera em um galpão com 3.600 metros quadrados, em Itapevi, dotado de salas climatizadas, câmaras refrigeradas e pé direito de 12 metros.

Com mais de 700 clientes, 41% deles do segmento farmacêutico – com destaque para a Farmoquímica, o laboratório Herbarium e a Invictus Farmanutrição –, a Ativa Logística atende integralmente todas as normas e resoluções da Anvisa para a armazenagem e transporte de medicamentos e investe continuamente em melhorias dos processos de segurança e armazenagem dos produtos transportados, garante Sonja.

A ponto de ter alcançado um índice de 98% de eficiência em todas as suas operações e pontualidade nas entregas, motivo pelo qual lhe foram outorgados vários prêmios, dos quais 3 das 12 categorias do Prêmio Top do Transporte 2012, promovido pelas revistas Logweb e Frota&Cia. O prêmio teve como base o resultado da Pesquisa Nacional de Desempenho dos Fornecedores de Serviços de Transportes, realizada junto aos contratantes de frete.

Sonja explica também que a empresa possui modernos equipamentos de gerenciamento de risco, que garantem o rastreamento de 100% da frota, e uma equipe de profissionais especializados no mercado de produtos farmacêuticos. Todos os ambientes são monitorados. (M.C.) Divulgação

benefício. O produto começou a ser usado em todos os Estados brasileiros para distribuir escolas técnicas móveis pelo País e também chega ao mercado para atender a demanda de laboratórios móveis, lojas móveis, quiosques, unidades básicas de saúde, stands de feiras, entre outros.

O Stop and Go também pode atender a necessidade de lojistas que estão enfrentando dificuldades para estabelecer seu negócio em pontos comerciais bem localizados e com preços de locação acessíveis.

Diretor de Redação Moisés Rabinovici Editor-Chefe José Guilherme Rodrigues Ferreira Edição Carlos Ossamu Reportagem Marleine Cohen Diagramação Lino Fernandes Arte Paulo Zilberman Gerente Executiva de Publicidade Sonia Oliveira Telefone: 3180-3029 soliveira@acsp.com.br

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4 -.ESPECIAL

terça-feira, 17 de setembro de 2013 Marcello Casal Jr./ABr

Para combater a sonegação fiscal, a Receita Federal tornou o CT-e obrigatório, em substituição à carta-frete

Transportadoras obrigadas a emitir nota fiscal eletrônica

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desde o mês passado, as empresas transpo rtadoras de carga estão obrigadas a emitir um docum e n t o c h a m a d o C o n h e c imento de Transporte Eletrônico (CT-e), a nota fiscal eletrônica do frete. A utilização da "moeda paralela" – a chamada carta-frete – é agora crime previsto em lei. O objetivo da Receita Federal é apertar o cerco contra a sonegação do setor, estimada em R$ 12 bilhões por ano, segundo dados da consultoria Deloitte.

A Receita Federal tornou a CT-e obrigatória em razão da fraca adesão das transportadoras ao meio de pagamento eletrônico de frete. Previsto em lei, o pagamento de frete eletrônico substitui a "cartafrete", forma de pagamento ilegal e irregular, mas ainda muito utilizada pelas transportadoras para o pagamento dos caminhoneiros.

"Quando o pagamento do frete é feito por meio de pagamento eletrônico, através de cartão, automaticamente as informações sobre o frete – como o destino, os valores acertados e a natureza da carga que está sendo transportada são comunicados ao governo federal, reduzindo drasticamente, assim, a sonegação e o Caixa 2 das empresas", justifica o presidente da Ampef (Associação dos Meios de Pagamento Eletrônico de Frete), Alfredo Peres.

As vantagens Segundo avaliação da Ampef, a decisão de exigir a nota eletrônica de frete será acatada pelas empresas que trabalham na legalidade. "Todos se beneficiam com a regulação do setor: as empresas ganham agilidade para transportar seu frete, o governo passa a ter mais arrecadação e os caminhoneiros recebem seus pagamentos em conta corrente, sem ter de se submeter aos ágios cobrados pelos estabelecimentos, tão corriqueiros com o uso da carta-frete", pondera Peres.

A carta-frete foi adotada como forma de pagamento aos caminhoneiros autônomos ou empregados durante mais de 50 anos. Tratava-se de uma espécie de 'vale' entregue ao caminhoneiro para o custeio de gastos, como o abastecimento do caminhão e a alimentação, trocado em postos

previamente autorizados pelas transportadoras ou embarcadoras contratantes do serviço de frete, que, por sua vez, cobravam ágio em todas as transações comerciais.

Depois de anos de luta, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 12.249, que altera a Lei nº 11.442, disciplinando o transporte de cargas no Brasil e garantindo ao caminhoneiro o pagamento do frete por meio eletrônico, diretamente em conta bancária.

Formalização Para Peres, o fim da cartafrete é sinônimo de cidadania e liberdade, porque garantiu ao caminhoneiro o direito de se alimentar e abastecer seu veículo onde quiser, sem a obrigação de consumir em estabelecimentos previamente definidos pelos contratantes e pagar ágio sobre os produtos consumidos.

Ao sair da informalidade, o caminhoneiro teve também de assumir deveres, como o pagamento do Imposto de Renda, cuja base de cálculo para a categoria foi igualmente reduzida pelo governo.

Atendendo a uma antiga reivindicação dos caminhoneiros, a presidente Dilma Rousseff sancionou a Lei 12.794 que, entre outras medidas, beneficia os profissionais autônomos com a redução da base de cálculo do Imposto de Renda, de 40% para 10%. Com a lei, que já está em vigor desde janeiro deste ano, a Receita Federal estima uma renúncia fiscal de R$ 1,21 bilhão em 2013 e de R$ 1,34 bilhão no próximo ano.

Ao atender a reivindicação dos caminhoneiros, o governo federal completou o arcabouço legal necessário para estender a formalidade aos transportadores autônomos, que passam agora a ser controlados pelos órgãos de fiscalização do governo federal, como a ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) e a Receita Federal.

Comprovação de renda Um dos itens da Lei mais comemorados é o parágrafo 5º do artigo 128, estabelecendo que a movimentação bancária dos caminhoneiros servirá como comprovação de renda, para cálculo do Imposto de

Com a obrigatoriedade em emitir o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), a Receita evita a sonegação

Um defensor dos caminhoneiros

A

tual presidente da UNICAM (União Nacional dos Caminhoneiros), entidade fundada em 1998 que representa 2 milhões de trabalhadores, dos quais 1,2 milhão de autônomos e 800 mil empregados, o ex-transportador José Araújo da Silva sempre defendeu os direitos dos profissionais das estradas.

Fazendo entrega de gasolina por conta própria durante 13 anos, "China", como é conhecido, rebelou-se diante da dura realidade que enfrentavam os frotistas assim que começou a dirigir o próprio veículo e decidiu partir para a luta.

Seu primeiro alvo foi a cartafrete, 'vale' tradicionalmente entregue ao caminhoneiro para custeiar suas despesas durante a viagem, como o abastecimento do caminhão e a alimentação, trocado em postos previamente autorizados pelas transportadoras contratantes do serviço de frete, que cobram ágio em cada transação comercial. A extinção da sistemática e sua substituição pelo chamado CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico), representou uma grande vitória para a categoria e, segundo "China", "a cidadania e a liberdade dos profissionais de frete, porque lhes garantiu o direito de se alimentar e de abastecer seu caminhão onde quiserem, sem ter de consumir em estabelecimentos previamente definidos pelos contratantes".

Reivindicações Mas esta não foi a única vitória do ex-transportador e dos trabalhadores que representa.

Entre outras causas defendidas pela UNICAM, China também negociou com a categoria e junto ao governo e ao poder legislativo a regulamentação do setor, garantindo a legalização da profissão e o fim da

Renda. A partir de agora, o transportador rodoviário autônomo conquista o direito do reconhecimento formal dos seus rendimentos, habilitando-se a ter uma comprovação de renda e ter acesso aos créditos necessários para a renovação de frota ou aquisição de

informalidade.

Perseguiu a aprovação da Lei dos Caminhoneiros (Lei nº 12.619/12), além do pagamento eletrônico de fretes, e a redução da base de cálculo do Imposto de Renda para categoria, recémconquistados, bem como o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). A alíquota de IR que passou a incidir para o caminhoneiro autônomo caiu de 40% para 10%, e a sua movimentação bancária agora pode ser apresentada como

conquistas para a categoria, China agora foca medidas que garantam mais segurança nas estradas, e melhores rodovias: "Há mais de 40 anos que não se constrói uma estrada no País", argumenta, lembrando que as existentes "estão longe de ser plenamente transitáveis".

Outra bandeira do extransportador é acabar com o fato de as contratantes fazerem do caminhão "um armazém", tamanha a demora decorrente da falta de terminais de carga e descarga em todo o território

Divulgação

China: fim da carta-frete foi uma grande vitória da categoria. comprovação de renda para acesso ao crédito.

A idade média da frota de caminhões de carga no Brasil é de 20 anos e sua renovação era um grande problema para os caminhoneiros autônomos, que não tinham como comprovar renda e, portanto, não conseguiam obter financiamento para a aquisição de um novo veículo. O programa "Pró-caminhoneiro", criado para modernizar a frota brasileira, permite ao profissional rodoviário autônomo a compra de caminhões novos e usados, de fabricação nacional. Embora seja uma linha de crédito específica, estima-se que vinha sendo usada em menos de 3% até o momento, em razão da informalidade dos profissionais.

Sempre disposto a novas

bens de consumo.

De acordo com a Lei, os pagamentos de fretes rodoviários aos transportadores autônomos devem ser feitos por uma administradora de meios de pagamento eletrônico de frete. Esta administradora registra a operação por meio de

nacional. "Os caminhoneiros passam às vezes semanas enfileirados, à espera de uma autorização para pegar ou entregar a mercadoria", explica.

Por fim, José Araújo "China" da Silva vislumbra poder um dia "fazer as pazes com o agronegócio, que ficou "muito bravo" com a aprovação da Lei nº 12619/2012", a chamada Lei dos Caminhoneiros, que dá direito ao motorista de desfrutar de nove horas de sono, no mínimo, e outras duas para seu lazer.

Esta mesma legislação está agora em tramitação para alteração do seu texto: enquanto a proposta original sugere um máximo de quatro horas ininterruptas ao volante, há quem defenda estender o prazo para seis horas seguidas. (M.C.)

um CIOT (Código Identificador de Operação de Transporte), que contém informações sobre o contratante, o caminhoneiro, o destino, a origem e o valor do frete. Esses dados são repassados online ao governo para que ele possa exercer a fiscalização. (M.C.)

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terça-feira, 17 de setembro de 2013

ESPECIAL - 5

De empilhadeiras a sistema de gestão Funcionando como uma grande engrenagem, o setor de logística movimenta vários setores Divulgação

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Cyro Aranha: a Combilift desenvolve empilhadeiras que deslocam a carga com movimentos longitudinais, o que permite carregar mercadorias longas em corredores apertados.

epois de fortes oscilações registradas em 2011 e 2012, por conta da entrada das máquinas chinesas no mercado nacional – o que forçou os concorrentes a remanejarem preços e perspectivas – e da crise econômica que castiga a Europa e os Estados Unidos, o Brasil atravessa um período de maior calmaria, a despeito de alguma retração no primeiro semestre.

Bem ou mal, o sentimento predominante é o de que o crescimento do mercado de logística vai continuar demandando, daqui para frente, um número maior de equipamentos, para atender os preparativos para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo, cujas obras devem aquecer a comercialização de máquinas e serviços em todas as áreas, já que o governo está investindo pesado para cumprir prazos.

Jovens empresas, como a Combilift, que em 15 anos de atividade já produziu 20 mil empilhadeiras multidirecionais e as exporta para mais de 70 países, têm encontrado espaço para crescer. Segundo o gerente comercial Cyro Aranha, "2013 está sendo um ano bom, embora pudesse ter sido melhor". Mesmo assim, as previsões são otimistas: "Vamos bater nosso recorde de vendas e fazer um exercício melhor que no ano passado", explica, lembrando que "o potencial do Brasil para o tipo de negócio que desenvolve a Combilift é muito grande".

Sem concorrentes no País, segundo Aranha, a empresa de origem irlandesa desenvolve empilhadeiras que deslocam a carga com movimentos longitudinais – e não transversais –, o que permite movimentar mercadorias longas ou não uniformes (triangulares, quadradas etc.) em corredores muito apertados. Em quatro anos, a Combilift já comercializou mais de 120 máquinas no Brasil e trouxe para a sua carteira de clientes empresas do porte de uma Alpargatas e Cia. Bandeirantes Armazéns Gerais.

leva ao aumento de preços", diz.

Para minimizar esta pressão sobre o consumidor final, a cadeia de suprimentos tem papel-chave e precisa operar com maior eficiência. "É justamente neste ponto que atuamos, sincronizando os processos entre os parceiros de negócios, permitindo aos nossos clientes planejar a demanda e a reposição conforme o consumo, evitar estoques parados ou a falta de produtos – tudo para reduzir custos na cadeia de suprimentos e adaptar-se às oscilações sem impactar o consumidor", explica Gonçalves.

Segundo o executivo, as vendas de soluções para gestão da cadeia de suprimentos cresceram 36% no primeiro semestre, em comparação com igual período do ano passado, e a NeoGrid firmou mais de 3 mil contratos na primeira metade de 2013.

Ainda de acordo com Gonçalves, a receita advinda dos canais de venda representa, hoje, 22% das negociações da empresa, um aumento de 96% em relação ao mesmo período do ano anterior. "Somamos nossa expertise em gestão da cadeia de suprimentos ao trabalho desenvolvido regionalmente. Com isso, garantimos o acesso das soluções NeoGrid a cada vez mais parceiros", adianta Moacir Cardoso, CEO da companhia.

Para o ano que vem, as perspectivas são promissoras. "A NeoGrid acompanha as previsões dos analistas do mercado de supply chain mundial, como o Gartner e a IDC, e investe forte em tecnologia para sincronizar a cadeia de suprimentos, seguindo as últimas tendências, como computação em nuvem, mobilidade, big data e social business. Com isso, acreditamos que as vendas continuarão em alta, independentemente das oscilações econômicas. Contamos também com o fato de que a eficiência na cadeia é algo que as indústrias, os varejos e os outros parceiros de negócios sempre buscarão", adianta Gonçalves. (M.C.)

Automação Longe de prejudicar a atuação de determinados segmentos da economia, as oscilações que se têm verificado nos últimos meses podem acabar gerando oportunidades de vendas. É o que argumenta Ricardo Gonçalves, diretor de marketing da NeoGrid, fabricantel de softwares para a sincronização dos processos da cadeia de suprimentos. "Nossas vendas têm crescido constantemente em relação ao exercício anterior, mesmo com as oscilações cambiais e de cenários econômicos. Estes cenários impactam várias empresas por não conseguirem oferecer preços, descontos e condições com os quais os consumidores estavam acostumados. Ou, pior, o repasse dos custos decorrentes das oscilações

Flores high tech

A

Cooperativa Veiling Holambra, responsável por 45% da comercialização de flores e plantas ornamentais no Brasil, adotou ferramentas de identificação por radiofrequência (RFID) nas embalagens e nos chamados ativos retornáveis – cestos, suportes de cestos, carrinhos, prateleiras e porta-vasos – usados para realizar a logística entre produtores, cooperativas, atacado e varejo. Foram escolhidas soluções de automação para estabelecer comunicação entre os elos da cadeia de suprimentos.

O projeto se destina a controlar um volume de ativos retornáveis de 1,1 milhão de peças. "O projeto de adoção de tecnologia RFID representa uma mudança estratégica em toda a gestão de materiais circulantes que utilizamos em nossas operações", explica o gerente de logística e facilidades da Cooperativa Veiling Holambra, Jorge Possato Teixeira. O projeto contempla o uso de etiquetas inteligentes no padrão global EPC (Código Eletrônico de Produto), que

integra o portfólio da GS1 Brasil - Associação Brasileira de Automação. Trata-se de um número único usado para identificar cada ativo retornável.

A partir da adoção da nova tecnologia, o controle manual dos ativos será eliminado.

Atualmente, o sistema conta

Na sequência, o ativo retorna para a cooperativa, passa por higienização para ser reutilizado. O carrinho é equipado com divisórias, portavasos, cestos e suportes para flores e plantas de corte, de acordo com a necessidade específica de cada variedade de produto.

automática das tags RFID implantados nos ativos retornáveis, o que torna a operação muito mais ágil e de controle mais rigoroso. O resultado imediato é a diminuição de erros e de custos.

A rastreabilidade desses equipamentos ao longo da cadeia de abastecimento é

de São Carlos (SP).

Segundo o assessor da área de inovação e alianças estratégicas da GS1 Brasil, Wilson Cruz, cada R$ 1 investido em soluções de identificação por RFID pode significar um retorno de R$ 2,17.

O retorno do investimento da Divulgação

com código de barras somente para os carrinhos da Veiling, usados para o transporte e armazenamento dos produtos.

Esse material sai da cooperativa e é abastecido pelo produtor e volta para a Veiling para distribuição ao mercado.

Com o EPC/RFID, inicialmente, os portais da área da cooperativa equipados com as antenas serão posicionados na área de recepção e expedição de produtos no armazém da Veiling. Com isso, os portais farão a leitura

outro benefício a ser alcançado.

O projeto começou a ser discutido em 2011 em parceria com a GS1 Brasil, que orientou todo processo de adoção da solução de RFID. A empresa responsável pela instalação da tecnologia é a Coss Consulting,

Veiling Holambra está programado para um período de dois anos e meio. Somente em logística reversa, a redução esperada é de 40% no tempo gasto com as operações envolvendo a devolução do material circulante.

A Veiling Holambra adotou a tecnologia RFID nas embalagens e ativos retornáveis

DIÁRIO DO COMÉRCIO

terça-feira, 17 de setembro de 2013 Divulgação

6 -.ESPECIAL

Bons ventos para o setor portuário Este tipo de modal foi responsável pela movimentação de 76,7% do comércio internacional brasileiro

Estudo realizado pelo Ipea mostra a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões neste setor

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anhado pelo oceano Atlântico desde o Cabo Orange até o arroio Chuí, ao longo de uma faixa litorânea de 7.408 quilômetros, o Brasil incorpora tradicionalmente à sua matriz de transportes uma contradição, que se reflete em dados apresentados pela Fundação Dom Cabral e Fórum Econômico Mundial: em 2009, num ranking de 134 países, o País ocupava a 123ª posição em qualidade dos portos.

Mais: em 2007, o modal portuário foi responsável pela movimentação de 76,7% do comércio internacional brasileiro, somando transações de mercadorias que perfizeram cerca de US$ 188 bilhões.

Ainda assim, seu potencial aquaviário é praticamente inexplorado: são cerca de 40 mil quilômetros de rios navegáveis e quase 7 mil quilômetros de costas marítimas com forte potencial de transporte de cargas e passageiros.

O que falta para dar aos portos nacionais um novo impulso?

Por mais que os estudos apontem que os custos de transporte nos modais ferroviário e aquaviário são mais acessíveis para grandes distâncias e maior volume de carga, o fato é que o aporte de dinheiro para construir, ampliar, modernizar e recuperar áreas portuárias é gigantesco.

Em mapeamento proposto pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), foi identificada a necessidade de 133 obras de construção, ampliação e recuperação de áreas portuárias, num total de R$ 20,46 bilhões; 45

obras de acesso terrestre, ao preço de R$ 17,29 bilhões; 46 serviços de dragagem e derrocamento, num total de R$ 2,78 bilhões; e 41 obras de infraestrutura portuária, totalizando R$ 2,34 bilhões – isto é, investimentos de R$ 42,88 bilhões.

Entre as construções necessárias, dez se referem à implantação de novos portos ou terminais portuários, perfazendo um total

de quase R$ 4,18 bilhões.

Entre estas novas obras, algumas têm vocação para atender exclusivamente o comércio exterior, como é o caso do complexo portuário do Mercado Comum do Sul – a ser construído na Ponta do Poço, município de Pontal do Paraná –, projetado para operar apenas com contêineres. Outros se destinam ao escoamento de produtos ou setores específicos,

como o porto de Espadarte, no Pará, voltado para a comercialização da produção regional de grãos, minério de ferro, manganês, ferro gusa e cobre.

Capital privado Se o volume de recursos necessários engessou o setor portuário durante décadas, a recente regulamentação da Lei dos

Pela modernização de portos e aeroportos

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COMUS - Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo, órgão de consulta da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), completa no próximo mês 20 anos de atuação. A criação do comitê, em outubro de 1993, surgiu no contexto das conclusões e recomendações do seminário "Modernização portuária perspectivas para o setor privado", promovido pela ACSP em junho do mesmo ano. Desde a sua criação, o COMUS é coordenado pelo economista José Cândido Senna.

O comitê tem entre os seus principais objetivos a disseminação do conhecimento de questões relacionadas à eficiência dos portos e aeroportos localizados no Estado de São

Paulo, no contexto de sistemas logísticos de exportadores e importadores.

O grande marco do COMUS nesses 20 anos foi o Projeto Porto 24 Horas, que saiu das discussões internas e dos eventos promovidos pelo comitê. "Trata-se de um instrumento de racionalização para que se possa, assim que haja presença de carga, de maneira ininterrupta, receber as declarações de importação, de exportação, as de trânsito aduaneiro, processá-las de forma contínua 24 horas por dia, sete dias por semana, de tal forma que se possa reduzir o tempo de permanência de contêineres nos terminais. Com isso, se aumenta a eficiência logística de toda região portuária, pois quando se retém cargas, há

uma propensão de se reter veículos – para uma mesma quantidade de carga a ser movimentada, se coloca mais veículos em circulação para fazer o mesmo transporte", explica Senna. Ele observa que hoje, uma carga que chega de navio ao Porto de Santos fica mais de 16 dias esperando a liberação, enquanto que em outros países esse tempo é de 3 dias.

Senna conta com orgulho que, em abril deste ano, a Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República anunciou apoio ao Projeto Porto 24 Horas, com vistas a facilitar operações portuárias ininteruptas, 24 horas por dia nos sete dias da semana, incluindo-se feriados. Na primeira etapa, foram contemplados Santos, Rio de Janeiro e Vitória.

Portos, em junho último, promete lhe abrir novas perspectivas.

Com a entrada em vigor da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, e demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e instalações portuárias, a atividade deve ganhar um sopro de modernização, graças à licitação de terminais para investidores particulares.

Para Roberto Accioly Peotta, diretor da R.Peotta/Progen, empresa de engenharia consultiva multissetorial, o acanhamento do modal portuário se devia "à incerteza na regulamentação dos portos, principalmente no que diz respeito aos terminais de uso privativo". "Agora, um passo importante já foi dado, com a nova Lei dos Portos sendo sancionada", avaliou Peotta, lembrando, todavia, que, sozinha, a legislação não vai conseguir reverter o quadro, uma vez que diversos investimentos inerentes ao poder público ainda devem ser feitos.

"Há que se promover melhorias nos acessos rodoviários, implantar um sistema logístico integrando portos e ferrovias e aplicar recursos em dragagem", enumerou o executivo da R.Peotta/Progen.

Há 26 anos no mercado, a Progen atua em engenharia consultiva. Com capital 100% nacional e faturamento de R$ 425 milhões em 2012, a empresa se destaca nos segmentos de mineração, siderurgia, petroquímica, fertilizantes, papel e celulose, cimento e infraestrutura (portos, ferrovias, aeroportos e rodovias). (M.C)

BR Atlântica: pronta para uso

C

alcula-se que haja mais de 1 milhão de empresas de transporte rodoviário no Brasil, responsáveis por 63% da movimentação de mercadorias, a um custo mais alto em comparação com outras modalidades, como a cabotagem, que responde hoje por menos de 10% da matriz de transporte nacional, o equivalente a 201 milhões de toneladas.

"Precisamos ter custos logísticos para conseguir competir com nossos concorrentes internacionais. É um trabalho conjunto entre empresariado e governo, e uma opção para conseguir

reduzir esses custos é usar esse recurso fornecido por Deus: a BR Atlântica", afirmou João Arthur Mohr, consultor do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), na abertura do 1º Seminário Nacional de Cabotagem e Intermodalidade, realizado em Paranaguá em agosto.

A BR Atlântica a que se referiu Mohr são os 7.500 quilômetros navegáveis da

costa brasileira, uma estrada marítima que já está pronta para o uso, sem gastos com construção nem com desapropriação. "A cabotagem pode ser uma alternativa eficaz enquanto os investimentos decorrentes do novo marco legal dos portos não são concluídos", avaliou Adão Proença, assistente de planejamento da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a estatal incumbida de orientar o desenvolvimento da infraestrutura do País.

Segundo Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, esse modal

apresenta várias vantagens em relação aos demais, porém é mais demorado.

Essa foi a principal razão para a cabotagem praticamente deixar de ser usada no final dos anos 1980 até meados da década de 1990, quando o Brasil viveu seus piores momentos de inflação e cada dia a mais para entregar uma mercadoria acarretava significativo prejuízo financeiro. "Hoje, a situação mudou e, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), para cada contêiner transportado por cabotagem, há potencial para outros três", disse

Costa. Projeção apresentada no seminário por Edson Dalto, técnico do Departamento de Transporte e Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômic o e Social (BNDES), também baseada em estudo do Ilos, mostra estimativa de crescimento de 7,6% ao ano para a cabotagem até 2021.

Descobrindo o Brasil O novo porta-contêineres que faz parte do programa de renovação da frota da Aliança Navegação e Logística já está em operação. Batizado de Pedro

Álvares Cabral, ele é o segundo de uma série de quatro navios idênticos com capacidade nominal de 3.800 TEUs (equivalente a um contêiner de 20 pés) e 500 tomadas para contêineres refrigerados.

Com a chegada do Pedro Álvares Cabral, a Aliança já conta com 50% dos novos navios encomendados. A previsão é de que todos estejam em operação até o fim do terceiro trimestre. O primeiro navio da nova frota da empresa, o Sebastião Caboto, já está em operação em plena carga desde fevereiro. Foram investidos R$ 450 milhões nos navios.