Ja 2837 du 24 au 300515 dossier auto

tunisie marzouki : à gauche toute !

Du 24 au 30 mai 2015 jeuneafrique.com

Spécial

Tendances 10 pages

Hebdomadaire international indépendant • 55e année • n° 2837

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Dossier

Automobile

Distribution

Le pari tentant mais Entre 4 et 5 millions de voitures de seconde main arrivent chaque année en Afrique pour y être revendues. Un marché largement détenu par le secteur informel, mais que les distributeurs officiels commencent à convoiter.

Christophe Le beC

n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

P

ourdoperlesventesdesabranchede distribution automobile, en baisse en 2014 – après la perte des contrats Nissan et la chute du marché algérien notamment –, CFAO, leader du secteur en Afrique francophone, a annoncé en mars un projet de développement de ses activités sur le marché de l’occasion, dont il était jusqu’alors presque absent. « Nous cherchons à structurer une offre de qualité, avec des automobiles récentes, certifiées et finançables par des particuliers qui ne peuvent pas encore s’offrir de jeune afrique

Les promesses des marchés africains

IntervIew

Xavier Gobille, directeur de la

distribution automobile deTata Africa

constructeur

Renault, symbole de la voiture algérienne

risqué de l’occasion véhicules neufs », expliquait son directeur général, Richard Bielle, lors d’un entretien à Jeune Afrique.

Le gâteau de l’occasion est alléchant, même s’il est difficile à estimer précisément. D’après le chercheur Martin Rosenfeld, de l’Université libre de Bruxelles, de 4 à 5 millions de véhicules de seconde main quittent chaque année le continent européen pour être vendus en Afrique. Selon CFAO, 450 000 voitures d’occasion seraient écoulées en Afrique de l’Ouest. À Cotonou, première porte d’entrée des véhicules d’occasion en Afrique de l’Ouest, les dirigeants du port estiment les arrivées jeune afrique

p À Cotonou, première porte d’entrée des véhicules d’occasion en Afrique de l’Ouest.

à plus de 340 000 chaque année. Et via Douala, selon les chiffres annuels des douanes, ce sont au moins 80 000 voitures de seconde main par an qui entrent au Cameroun. « Rien qu’à Dakar environ 78 000 voitures d’occasion ont été importées en 2014, dont environ 35 000 ont ensuite pris les chemins du Mali et du Niger, et 30 000 sont écoulées au Sénégal… À titre de comparaison, seulement de 2 000 à 3 000 véhicules neufs sont vendus dans le pays de la Teranga », indique Jérôme Barth, directeur général de la Sénégalaise de l’automobile (SDA). ●●● n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

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© JACQUES TORREGANO POUR J.A.

panorama

Lire aussi Le distributeur Soeximex dopé par le Sénégal sur economie.jeuneafrique.com

Dossier Automobile

fOrGeT PaTrick/SaGaPHOTO.cOm

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Seulement voilà, ce commerce florissant est entre les mains du secteur de l’informel, et échappe aux distributeurs bien établis comme CFAO, Tractafric Motors Corporation ou Soeximex, concentrés sur le neuf. Ces derniers ne sont présents dans l’occasion que pour y vendre les véhicules issus de leurs propres flottes de location longue durée, soit à peine 800 voitures par an pour CFAO en Afrique francophone et seulement 250 pour SDA au Sénégal – une infime proportion du parc de l’occasion.

Toute autre incursion des distributeurs officiels s’est pour le moment soldée par un échec cuisant. « Comment lutter contre des vendeurs de bord de route, souvent bien connectés politiquement, disposant de réseaux d’approvisionnement et de dédouanement à prix cassés, et très inventifs pour bidouiller des options de contrefaçon ou bricoler des réparations souvent dangereuses? », interroge Jérôme Barth. ●●●

classe moyenne. « Au Sénégal, la plupart des

distributeurs d’occasion travaillent avec des réseaux familiaux, souvent originaires de la région de Touba, ayant des ramifications dans la diaspora en Europe et aux États-Unis. À Dakar, on peut trouver par leur intermédiaire une Citroën C5 de cinq ans d’âge pour 3,5 millions de F CFA [5 335 euros]. C’est moitié moins que le prix qui devrait être exigé si la voiture arrivait par des canaux qui respectent la réglementation », s’indigne le directeur général de SDA, qui a jeté l’éponge après plusieurs tentatives infructueuses au Sénégal et en Côte d’Ivoire. « Le consommateur africain est malheureusement avant tout sensible au prix. Un client de Dakar ou d’Abidjan qui veut une belle Mercedes ne réfléchira pas longtemps si un vendeur de bord de route, qui lui mentira sur sa capacité à entretenir le véhicule et ses prétendues garanties, lui propose un tarif inférieur de 30 % à celui d’un vendeur officiel », regrette Jérôme Barth, qui souhaite « bien du courage » à Richard Bielle. Et d’ajouter que « la plupart des autorités de régulation ne jouent pas leur rôle, et parfois même reviennent sur les n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

p Taxis à Abidjan.

CFAO vise des marchés comme la Côte d’Ivoire, mieux structurés et mieux réglementés.

800

C’est le nombre de véhicules d’occasion que vend chaque année

cfao

en afrique francophone

réglementations, comme au Sénégal, où le gouvernement a porté de cinq à huit ans l’ancienneté autorisée des véhicules importés, ce qui a entraîné un afflux de voitures ou de camions vétustes et a dopé les filières informelles. » Joël Lenglat, chargé de préparer le projet de CFAO dans l’occasion, est conscient des difficultés qui l’attendent face à cette concurrence souvent peu scrupuleuse. « Nous voulons nous lancer d’abord dans un ou deux pays où le marché est plus structuré et réglementé, et où il y a une classe moyenne importante, comme la Côte d’Ivoire et le Cameroun. Des marchés comme le Nigeria, le Bénin ou le Sénégal, où les filières informelles sont extrêmement puissantes, nous semblent pour le moment hors d’atteinte », explique-t-il depuis le siège de CFAO à Sèvres, près de Paris.

Si son groupe, filiale de Toyota Tsusho Corporation, la maison de négoce de Toyota, s’intéresse autant au marché de l’occasion, c’est aussi parce que la marque japonaise, dont il distribue les véhicules neufs, y règne sans conteste : « En Afrique subsaharienne francophone, au Ghana et au Nigeria, plus de 50 % des voitures vendues d’occasion sont des Toyota. Souvent, les propriétaires de ces véhicules veulent les faire réparer dans nos concessions, car ils sont conscients des défaillances des vendeurs à qui ils les ont achetés », explique Joël Lenglat. Il y a là une opportunité pour CFAO d’être le principal bénéficiaire d’une formalisation du secteur. Selon lui, « l’offre actuelle dans l’occasion ne correspond pas à une partie des attentes de la classe moyenne africaine, qui veut des véhicules moins vieux, à l’âge et à l’origine bien connus, avec des pièces détachées de qualité et une capacité d’entretien garantie. CFAO a fait ses preuves dans la logistique et la maintenance, aussi pourrons-nous répondre à ces besoins », espère-t-il. « sHoWRooms ». Pour Joël Lenglat, le passage

du mode B to B (vente à des entreprises) au B to C (vente à des particuliers) est le principal défi du projet qu’il pilote, tout comme celui des autres grands distributeurs en Afrique subsaharienne. « Nous devrons former des équipes spécialisées dans la vente aux particuliers et l’occasion, prévoit-il. Nous prenons notre temps; nous attendons beaucoup des études commandées par CFAO sur la consommation des ménages africains en matière automobile. De nombreuses questions restent en suspens. Par exemple, nous n’avons pas encore décidé d’installer ou non nos futurs “showrooms occasion” dans les mêmes succursales que le neuf. » CFAO examine attentivement les sites internet qui se sont lancés pour vendre des véhicules d’occasion, comme Carmudi.com, une filiale du groupe allemand Rocket Internet présente à Dakar et à Abidjan, ou ceux d’abord consacrés aux besoins des expatriés, mais aujourd’hui consultés par une plus large clientèle, tel ExpatDakar.com. « Nous ● ● ● jeune afrique

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Lire aussi Une usine marocaine pour PSA sur economie.jeuneafrique.com

Dossier Automobile ● ● ● offrons un service de mise en relation de clients sélectifs – qui veulent être sûrs de la disponibilité des véhicules et de pouvoir les choisir – avec des vendeurs sérieux que nous visitons régulièrement, qu’ils soient dans le formel ou l’informel », fait valoir Julien Riou, responsable Afrique de l’Ouest de Carmudi. Le site, lancé en juillet 2014, se rémunère en frais de service auprès des vendeurs. Il présente déjà un catalogue de 6 500 voitures au Sénégal, et de 7 300 en Côte d’Ivoire ; 90 % d’entre elles sont d’occasion. « La transaction est finalisée chez le vendeur, puisqu’il est impensable d’acheter un véhicule d’occasion sans aller le voir sur place », explique Julien Riou, qui envisage à terme d’offrir aux concessionnaires de l’occasion des services

complémentaires pour les accompagner dans leur marketing et la relation client. « Des sites comme Carmudi et ExpatDakar aident à structurer le marché et à faire le tri, mais ils ne représentent pas encore de gros volumes », souligne toutefois Jérôme Barth, tout en reconnaissant qu’ils n’en sont qu’à leurs débuts.

Julien Riou pense quant à lui à la possibilité pour les grands distributeurs comme CFAO d’affilier des distributeurs d’occasion. « Les grands groupes pourraient “franchiser” les distributeurs d’occasion, les structurer, en les accompagnant sur les pièces détachées, les garanties et le service après-vente », suggère-t-il. En attendant, l’informel a encore de beaux jours devant lui. ●

À Cotonou, l’informel a toujours la cote À partir des années 1980, l’importation de véhicules d’occasion s’est imposée comme un secteur clé au Bénin.

L

es coups de marteau, comme rythmés par la musique diffusée à la radio, s’entendent depuis la route inter-États menant au Nigeria. À quelques centaines de mètres de l’autoroute, dans le quartier Sekandji de Cotonou, plusieurs ateliers de soudure et de tôlerie jouxtent les parcs de vente de véhicules d’occasion. Dans une grande cour, plusieurs voitures accidentées sont garées. Salifou Adambi, 42 ans, remet d’aplomb à l’aide d’une poulie le train arrière d’une Passat Volkswagen. « Ici au Bénin, n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

© jacques torregano pour j.a.

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nous redressons toutes les voitures accidentées, nous les passons à l’atelier de peinture, puis nous les vendons sur place ou les expédions au Nigeria », explique le tôlier.

Si dans ce secteur la débrouille semble encore la règle, la revente de véhicules d’occasion est pourtant la première activité commerciale du pays. Selon l’Institut national de la statistique appliquée à l’économie (Insae), elle contribue à hauteur de 9 % au PIB béninois, crée entre 15 000 et 20 000 emplois directs, et plus de 90 000 de manière indirecte. « En

p La revente de voitures de seconde main contribue à hauteur de 9 % au PIB du pays.

moyenne, de 1 000 à 1 500 véhicules d’occasion sont débarqués chaque jour à Cotonou. Ils sont ensuite réexportés vers le Nigeria et les autres pays de l’hinterland.

Cela représente plus de 80 % de nos échanges avec ces voisins », explique l’économiste Romain Abili. De 12 000 tonnes en 1985, le volume est passé à 350 000 t en 2000 pour s’établir en 2014 à plus de 600 000 t, selon les statistiques du Port de Cotonou. En trente ans, le business de l’occasion est devenu une spécialité béninoise, même si l’activité est aussi très présente au Togo. On estime qu’il génère 600 milliards de F CFA (915 milliards d’euros) pour l’ensemble du secteur, selon l’Insae. Une voiture achetée 1 000 dollars (900 euros) aux États-Unis se vend 2 500 voire 3 000 dollars à Cotonou, et l’État encaisse 950000 F CFA de droits de douane si elle est remise en circulation à Cotonou, et 350 000 F CFA si elle part vers un des pays voisins.

En dehors de l’administration publique et de quelques grosses entreprises, rares sont les Béninois qui achètent leur auto chez les concessionnaires de véhicules neufs. Le principal problème de ce contributeur à l’économie est qu’il reste dans l’informel. Si cent soixante importateurs sont dûment enregistrés, ce n’est pas le cas des milliers d’artisans qui remettent en état les voitures. ● Fiacre Vidjingninou, envoyé spécial jeune afrique

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Dossier Automobile panorama

Les promesses des marchés africains Les grands constructeurs commencent à s’intéresser aux principaux pays subsahariens.

Nombre de véhicules en circulation en 2013 (pour 1000 hab.)

43 En Afrique

Augmentation des taxes sur les véhicules importés au Nigeria en 2015

Véhicules en circulation en Afrique

174

(en 2013)

Dans le monde

40,3

70%

millions

644 504

Véhicules Véhicules neufs vendus neufs en Afrique vendus au subsaharienne Nigeria francophone

566 083

Véhicules d‘occasion importés d’Europe

349 100

47 000* 49 000* 4 000 000**

Top 5 des ventes de véhicules neufs

* 2014 ** Estimation

231 986

(2014) SOURCE : INTERNATIONAL ORGANIZATION OF MOTOR VEHICLE MANUFACTURERS (OICA)/CFAO

90

122 060

Top 3 des pays producteurs (nombre de véhicules en 2014)

102 500 53 900

Afrique du Sud

Égypte

Maroc

Algérie

Nigeria

Toyota, la marque la plus vendue en Afrique subsaharienne

14 %

du marché des véhicules neufs

n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

27 020 Afrique du Sud

Maroc

Égypte

Marques fabriquées par pays

50 %

du marché de l’occasion

NIGERIA

KIA, Hyundai, Nissan, Peugeot

AFRIQUE DU SUD

Mercedes, Volkswagen, BMW, Ford, GM, Toyota, Nissan, Renault

MAROC

Dacia, Renault

ALGÉRIE

Dacia, Renault

ÉGYPTE

Toyota, BMW, GM, Hyundai

KENYA

Toyota, GM, Hyundai jeune afrique

Dossier Automobile interview

Xavier Gobille

Directeur de la distribution automobile de Tata Africa

« Nous voulons bâtir un grand réseau multimarque » après l’Inde. Noel Tata, qui dirige Tata International, le holding de Tata Africa, en a fait sa priorité, et est venu souvent sur le continent pour appuyer la branche distribution ainsi que d’autres composantes du groupe qui y sont actives, notammentTataSteel[minesetsidérurgie] et Tata Power [énergie].

Le groupe indien, déjà présent dans seize pays d’Afrique, vise un chiffre d’affaires de 1 milliard de dollars d’ici à trois ans sur le continent.

vous distribuez en même temps des voitures, des camions, des engins. arrivez-vous à créer des synergies entre ces diverses activités?

A

© TaTa InTernaTIonal

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ncien directeur de Renault Afrique du Sud, ce Français basé à Johannesburg pilote depuis 2012 la branche de distribution automobile de Tata, déjà présent dans seize pays. Il explique la stratégie du groupe indien pour se développer face à CFAO et à Tractafric Motors, en mettant le cap sur l’Afrique francophone.

ZambieetauGhana,lesvéhiculesde Jaguar Land Rover [JLR], la société britannique rachetée par le groupe en 2008. Mais nous écoulons aussi les tracteurs et équipements agricoles John Deere, qui ne font pas partie du groupe Tata. Et nous discutonsavecplusieursautresgrandes marques internationales pour les distribuer sur le continent, principalement en Asie.

jeune afrique:vous êtes un distributeur intégré à un grand groupe. votre activité est-elle consacrée uniquement à tata?

Xavier Gobille: Nous sommes

tata dispose avec l’inde d’un immense marché toujours en croissance. l’afrique est-elle une véritable priorité pour lui?

pour Tata l’équivalent de Toyota Tsusho Corporation [TTC] pour le groupe Toyota. Nous vendons certains produits de Tata sur le continent: les camions et voitures de la marque Tata Motors; ceux de Tata Daewoo Commercial Vehicle, né du rachat de la branche camion du coréen Daewoo en 2004; et, en

n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

Noussommesprésentsdansseize pays du continent, nous y comptons environ3800salariés,etnotrechiffre d’affairesoscilleentre400 et500millionsdedollars[de350à440millions d’euros].Nousprévoyonsd’atteindre le milliard de chiffre d’affaires d’ici à trois ans, avec un taux de croissance annuel de plus de 25 %. L’Afrique est le deuxième marché du groupe,

p L’industriel espère imposer Tata dans le domaine des véhicules passagers, avec l’arrivée de nouveaux modèles comme les citadines Zelt et Bolt.

Nous voulons bâtir un réseau au service de différentes grandes marques, couvrant les besoins les plus larges des clients africains.

Pour se développer, le continent doit disposer de moyens de transports – donc de voitures, de camions et de bus –, mais aussi d’infrastructures – donc d’engins de travaux publics – et d’un développement agricole et extractif – donc de machines agricoles et minières.

Nous avons des produits pour répondre à ces besoins. Compte tenu des contraintes et des coûts de la distribution sur le continent, c’est la mise en place d’un réseau multifranchise qui nous paraît le plus à même de permettre des économies d’échelle. Il est possible d’organiser une logistique commune, un support unique pour la mécanique, voire un même circuit de commercialisation pour ces équipements différents. Parfois, il y a un seul et même client pour tous les produits : par exemple, un gérant d’exploitation agricole pourra avoir besoin de camions, de voitures passagers et d’engins agricoles ; et une société minière, de bus et d’engins d’extraction…

Comment vous différenciez-vous de vos deux grands concurrents, Cfao (filiale de ttC), et tractafric jeune afrique

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Motors Corporation, les plus actifs dans la zone francophone?

Notre force, face à un groupe comme CFAO qui vend surtout des voitures, c’est d’être adossé à un grand groupe offensif et capable d’offrir des véhicules très différents, ducamionautracteur.Etnousbénéficions de la réputation de Tata dans les pays africains, qui y voient un exemple d’un groupe industriel solide dans un pays émergent.

Noel Tata, appuyé par la diplomatie indienne, est très souvent reçu par des dirigeants politiques en Afriquesubsaharienne.Cesderniers comprennent que nous pouvons leur apporter beaucoup, notamment pour doper la production de matières premières à destination de l’Inde, mais aussi de la Chine. Par ailleurs, à la différence de CFAO, nousnevoulonspasnousdiversifier vers la grande distribution ou la pharmacie, nous n’y voyons pas de synergiesavecnotreactivitéactuelle. tata arrive-t-il à percer au-delà du marché des camions?

Il est vrai que pour le moment les camions et les bus représentent à peu près 80 % de notre chiffre d’affaires sur le continent.

En Afrique comme en Inde, Tata Motors est d’abord reconnu comme un spécialiste des camions petits et moyens, depuis les années 1950.

Nous attendons l’arrivée en Afrique d’une nouvelle famille de camions, la gamme Prima, pour renforcer notre domination sur ce marché.

Sur le marché des véhicules passagers nous sommes arrivés tardivement, en 1998, ce qui explique les résultats encore modestes de cette branche. Nous sommes encore un « bébé » par rapport aux vieilles

marques européennes, japonaises et américaines ! Mais l’arrivée de nouveaux véhicules développés en Inde par Tata Motors et adaptés au continent, comme les modèles de citadinesZeltetBolt,nouspermettra de rivaliser avec les meilleurs. Sur ce segment des véhicules passagers, nous espérons étendre à d’autres pays notre partenariat avec JLR, sur la base de nos performances au Ghana et en Zambie, où nous

Tata souhaite être plus présent en Afrique francophone. vendons leurs véhicules dans des succursales distinctes. Nous voulons ainsi étendre notre gamme pour couvrir les segments que nous jugeons prioritaires. vous êtes surtout présent en Afrique anglophone. Qu’en est-il des pays francophones?

Nous travaillons en Afrique subsaharienne depuis 1977. Nous avons commencé en Zambie, avant de nous étendre d’abord dans la région australe et vers l’est, puis vers l’ouest. Les pays où nous réalisons les meilleures ventes aujourd’hui sont,dansl’ordre,l’AfriqueduSud,le Kenya,laTanzanieetleNigeria.Mais Madagascar, l’Ouganda, la Zambie et le Zimbabwe nous semblent prometteurs.

Noussouhaitonsêtreplusprésent en Afrique francophone. C’est pour cela que nous nous sommes réinstallés rapidement en Côte d’Ivoire après la crise politique qu’a connue ce pays. Au Sénégal, nous avons

racheté un distributeur local de camions, Unitech Motors.

Par ailleurs, nous envisageons une implantation en Angola, qui est encore un marché captif des distributeurs portugais.

Discutez-vous avec d’autres marques que tata?

Pour enrichir notre gamme, nous sommes prêts à distribuer d’autres marques – européennes, américaines ou asiatiques. Nous discutons actuellement avec des Sud-Coréens. Nous leur offrons une bonne connaissance de seize marchés – et bientôt plus – et de solides compétences logistiques et techniques. Les groupes internationaux sont pragmatiques. Du moment que vous avez de bonnes capacités marketing, logistiques et techniques, ils acceptent le principe de concessions multimarque, qui permettent la mise en commun de services, tout en disposant de vendeurs spécialisés dans chaque type de produit ou constructeur. est-il envisageable d’avoir dans votre portefeuille d’autres marques indiennes que tata?

Tout comme d’autres japonais ne souhaitent pas être distribués par une filiale de Toyota, nos concurrents indiens les plus présents en Afrique – principalement Mahindra et Ashok Leyland – ne veulent pas dépendre de Tata, leur principal compétiteur domestique. Mais des groupes sud-coréens, chinois, et européens devraient étudier la question! Pour ces derniers, réussir la distribution de Jaguar et de Land Rover sera notre meilleure publicité! ● Propos recueillis par Christophe Le BeC

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Dossier Automobile ConstruCteur

Renault, symbole de la voiture algérienne

Depuis novembre 2014, l’usine de Oued Tlelat, près d’Oran, fabrique les premières voitures made in algeria. Une expérience industrielle devenue un modèle dans le contexte actuel de crise pétrolière.



L

a relance de la base industrielle nationale […] constitue pour le gouvernement une prioritédepremierordre»,affirmait, le 10 novembre 2014, lors de l’inauguration de l’usine Renault de Oued Tlelat, le Premier ministre algérien, Abdelmalek Sellal. Depuis, le prix du baril de pétrole stagne autour de 60 dollars (environ 52 euros), le déficit commercial du pays ne cesse de se creuser et les voyants économiques clignotent en rouge.

Depuis janvier, des mesures de soutienàlaproductionnationaleontété instaurées afin d’accélérer la diversification de l’économie algérienne, dépendante à 97 % des recettes en provenancedeshydrocarbures,etde baisser la facture des importations.

Parmi ces mesures, le retour du crédit à la consommation en faveur des produits made in Algeria, annoncé pour juillet, va tenter de raviverl’appétitdesAlgérienspourle «local».Malgréuntauxd’intégration inférieur à 20 %, la Renault Symbol est l’unique voiture algérienne, et donc la seule éligible au crédit à la consommation. Une aubaine pour la marque au losange, qui a investi 50 millions d’euros dans l’usine de Oued Tlelat, dont l’opérateur est Renault Algérie Production (RAP), une coentreprise détenue à 49 % par le constructeur français, à 34 % par la Société nationale algérienne des véhicules industriels (SNVI) et à 17 % par le Fonds national d’investissement algérien (FNI).

Pour découvrir le montage de la Symbol, il faut emprunter le périphérique au sud-est d’Oran, en direction de l’aéroport. Après 27 km à travers la commune d’El Kerma où défilent des chantiers de maisons, un centre commercial en projetetplusieursconcessionnaires, n o 2837 • du 24 au 30 mai 2015

une discrète pancarte Renault Algérie Production invite les automobilistes à sortir de l’autoroute. « Cette localité a connu, ces dernières années, une transformation rapide, la construction a explosé », commente Nasser, au volant de son taxi. Nul doute que la proximité de l’usine Renault accélérera encore davantage ce développement. En contrebasdupériphériquesedresse l’usine Renault. « Le site a été choisi pour ses atouts: sa main-d’œuvre qualifiée, son réseau routier, son port, la qualité du terrain et de ses infrastructures », précisait Carlos Ghosn, PDG de Renault, le jour de l’inauguration.

Le

5 000e

véhicule monté à l’usine est sorti le 11 mai

51

automobiles sont assemblées chaque jour

deuxième phase. Une fois

franchie l’entrée hautement surveillée, le visiteur accède à un parterre degazon entouré de hauts palmiers.

L’usines’étendsur151hectares,dont seuls 14 sont pour l’instant occupés. « Cette superficie comprend la chaîne de montage, installée dans l’ancienne usine de textile Sonitex, le bâtiment logistique et les bureaux construits entre septembre 2013 et l’été 2014 », indique Bernard Sonilhac, PDG de RAP. Les 135hectares restants attendent la deuxième phase du projet, annoncée pour 2019, qui prévoit le passage de la production de 25000 à 75000véhicules par an.

Dans un hall immense baigné de lumière, ouvriers et ouvrières en vêtement de travail gris barré d’une bande jaune s’activent sur la chaînedemontage.Chacunconnaît sa tâche: installation des traverses, pédaliers et aérateurs, montage des éléments du tableau de bord, pose du pare-brise et de la lunette arrière, installation des pneumatiques, des boucliers, des projecteurs, de la batterie et de la sellerie, etc., avant les

tests de contrôle. Pour l’instant, RAP n’est qu’une usine d’assemblage, ce que l’on nomme semi knock-down (SKD) dans le langage industriel, précise Djenet Belabdi, responsable système management qualité et évaluation chez RAP. Mais à partir de la deuxième phase, l’usine doit passer en montage complete knock-down (CKD). « Cela permettra d’intégrer dans l’usine la partie peinture et tôlerie et d’assembler les éléments de carrosserie acheminés aujourd’hui depuis la Roumanie », décrit Bernard Sonilhac. Et le taux d’intégration local sera porté à 42 %.

Enattendant,l’usinevientdefêter, le 11 mai, la 5000e voiture produite, cequicorrespondàunemoyennede 51 véhicules assemblés chaque jour.

Aveclamiseenplacedeladeuxième équipe ce mois-ci, on devra arriver à un peu plus de 100véhicules par jour à l’automne.

L’équipe chargée d’assembler les kits acheminés du port de Constantza (Roumanie) à celui d’Oran est jeune et féminine. À l’image de Kheira Djebbar, opératrice de 22 ans embauchée en mai 2014. « Je dois placer les plafonds, les tableaux de bord et les tablettes arrière », décrit cette diplômée d’un master en psychologie.

Depuis l’entrée en service de l’usine,

en quelques dates Décembre 2012 Signature d’un protocole d’accord lors de la visite à Alger du président français, François Hollande Mai 2012 Un accord-cadre donne naissance à Renault Algérie Production, une coentreprise détenue à 49 % par le constructeur français et à 51 % par l’État algérien Septembre 2013 Début des travaux de l’usine de montage de Oued Tlelat

Février 2014 Voyage de quelques-uns des 380 employés algériens à l’usine Renault de Roumanie, pour s’initier au processus de montage des véhicules Septembre 2014 Mise en service de l’usine de Oued Tlelat avec sa chaîne de montage opérationnelle 10 novembre 2014 Inauguration de l’usine Renault de Oued Tlelat jeune afrique

380travailleurs ont été embauchés, avec une moyenne d’âge de 32ans et 40 % de femmes. « C’est l’Agence nationale de l’emploi (Anem) qui m’a appelée; j’ai passé des tests de dextérité avant d’être convoquée », raconte, tout sourire, Khadidja Kadi, 28 ans. Cette ingénieure de formation, a, comme tous les candidats retenus, suivi un stage au Centre de formation professionnelle et d’apprentissage d’Oran (CFPA).

Puis elle a effectué trois mois de perfectionnement en Roumanie.

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Malgré un bas taux d’intégration, la Symbol est éligible au crédit à la consommation.

LEADER. Leader du marché auto-

mobile algérien depuis huit ans, le constructeur français conserve sa premièreplaceaupremiertrimestre 2015 avec 28 % de part de marché, dans un secteur en berne avec des ventes globales en baisse de 10 % en janvier et février 2015. « La filiale Renault a déjà écoulé 14000véhicules [Renault et Dacia] depuis le début de l’année, soit une progression de 33 % », annonçait le groupe fin mars, lors du Salon de l’automobile d’Alger. Quatrième marché automobile du continent africain, septième marché du groupe, l’Algérie pèse lourd dans le futur du constructeur français.

Chacun donc a besoin de l’autre. ● ChLoé RonDELEux, à Alger

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q Sur la chaîne de montage : 380 ouvriers ont été embauchés.

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