Ja 2867 du 20 au 261215 dossier transport maritime

Tunisie État, es-tu là ?

Dossier TransporT mariTime

Hebdomadaire international indépendant • 56e année • n° 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

Burundi Pourquoi Nkurunziza tient

France Marion contre Marine

Spécial 10 pages

jeuneafrique.com Le pLus

de Jeune Afrique

Spécial

Où va le

Tchad?

22

pages

côte d’ivoire-Burkina

destins croisés

• Ouattara-Kaboré : peuvent-ils s’entendre ?

• Un siècle d’histoire les contemple • Houphouët et Sankara, Gbagbo et Compaoré… La guerre des chefs • économie : condamnés à vivre ensemble édition internationale et afrique subsaharienne

France 3,80 € • Algérie 220 DA • Allemagne 4,80 € • Autriche 4,80 € • Belgique 3,80 € • Canada 6,50 $ CAN • Espagne 4,30 € • Éthiopie 67 birrs • Grèce 4,80 € Guadeloupe 4,60 € • Guyane 5,80 € • Italie 4,30 € • Maroc 25 DH • Martinique 4,60 € • Mauritanie 1200 MRO • Mayotte 4,30 € • Norvège 48 NK • Pays-Bas 4,80 € Portugal cont. 4,30 € • Réunion 4,60 € • RD Congo 6,10 $ US • Royaume-Uni 3,60 £ • Suisse 6,50 FS • Tunisie 3,50 DT • USA 6,90 $ US • Zone CFA 1900 F CFA • ISSN 1950-1285

L’acteur clé de la logistique internationale

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Dossier

Transport maritime

INTERVIEW

Andrew Lynch « À Lomé, MSC inaugure un nouveau concept » Un « hub unique ». Voilà ce que l’armateur italo-suisse veut faire du port togolais, qui sera le seul arrêt en Afrique de l’Ouest pour ses navires en provenance d’Asie. Explications de son directeur au Nigeria. n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

jeune afrique

trafic

Quand les armateurs asiatiques se retirent

aménagement

portrait

Le Maroc veut des Tanger Med partout

Cheikh Kanté

DG du Port autonome de Dakar

Profil

© lukas lokuT pour J.a.

À 43 ans, Andrew Lynch a déjà bien bourlingué dans le secteur maritime.

Passé par Londres, Gênes, Barcelone et Dubaï, il a débarqué dans le golfe de Guinée en 2013. Avant d’être directeur général de MSC au Nigeria, le Britannique, qui sort de la prestigieuse université de Plymouth, occupait les mêmes fonctions au Ghana.

Depuis Lagos, c’est lui qui a coordonné les travaux du port de Lomé.

U Propos recueillis par

OLivier CaSLin

n vent nouveau souffle depuis avril 2014 sur la desserte maritime de la côte ouest-africaine.

Outsider sur le continent derrière Maersk Line (Danemark) et CMA CGM (France), l’italosuisse Mediterranean Shipping Company (MSC) a opéré un véritable changement d’échelle dans ses activités africaines de transbordement de jeune afrique

conteneurs avec le lancement de son service Africa Express. « Pour la première fois, une compagnie maritime propose une liaison directe entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest », explique Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil, spécialisée dans les questions de logistique.

En 2013, le deuxième plus grand opérateur mondial, fondé en 1970 et toujours détenu par la famille Aponte (dont la fortune était estimée en 2014 à 2,8 milliards de dollars par la presse suisse, soit 2,3 milliards d’euros), avait déjà affiché ses ambitions en utilisant Las Palmas, aux Canaries, et San Pedro, en Côte d’Ivoire, comme hubs afin de redistribuer les marchandises venant d’Europe et des Amériques dans les différents ports de la sous-région. Une stratégie de massification des trafics qui lui a permis, selon une logique de transbordement Nord-Sud, de se faire une place à l’ombre de ses deux principaux concurrents, qui trustent près de 60 % du trafic en Afrique.

Début 2015, MSC a encore accéléré en utilisant des navires deux fois plus gros, dont la capacité est au minimum de 6500 équivalents vingt pieds (EVP), pour relier Lomé, via des escales à Durban et au Cap, aux principaux ports asiatiques. Du jamais vu dans la sousrégion, même si pour l’instant les volumes transbordés par MSC dans le port togolais sont bien inférieurs aux 300 000 EVP espérés. Ils pourraient néanmoins augmenter à la faveur de la baisse des tarifs portuaires à Lomé. En plus de tailler des croupières à Abidjan (qui a perdu 25 % de ses volumes transbordés en 2015), cette diminution des prix devrait favoriser la conteneurisation des trafics minier et forestier, jusqu’alors effectués en vrac. « MSC a mis en place une stratégie 100 % intégrée autour de son hub de Lomé, point de rencontre unique sur cette partie du continent entre les flux d’Europe et d’Asie », précise Yann Alix. Ses filiales, Terminal Investment Limited (TIL) pour la manutention portuaire et Medlog pour le transport terrestre, sont déjà installées au Togo. Reste à mettre en place le réseau de caboteurs qui permettra de desservir les autres ports de la sous-région.

En innovant, MSC compte bien monter encore en puissance en Afrique de l’Ouest, notamment grâce sa présence sur un axe Afrique-Asie encore négligé par ses concurrents. jeune afrique : La compagnie MSC n’a jamais autant fait parler d’elle en afrique que ces dernières années. Le continent est-il devenu une priorité ? anDreW LYnCH: Nous desservons l’Afrique depuis

les années 1970, d’abord via l’Afrique du Sud, et sommes présents depuis vingt ans sur la côte ouest-africaine. Mais c’est en effet un marché de

n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

121

Dossier Transport maritime plus en plus important pour nous. L’Afrique dans son ensemble représente actuellement 5 % de nos volumes et nous prenons en charge environ 12 % du trafic continental. Nous avons réalisé des investissements très significatifs ces dernières années afin de disposer d’un réseau d’agences et d’installations portuaires et terrestres. Grâce à cela, le port de Lomé est devenu l’un des premiers de la côte occidentale entre Gibraltar et Le Cap [avec 381 000 EVP en 2014].

u Les atouts de Lomé : son tirant d’eau, l’espace disponible à côté du port et sa position centrale en Afrique de l’Ouest.

En 2013, MSC expliquait que la desserte de l’Afrique se ferait via les ports de Las Palmas et de San Pedro. L’an dernier, vous avez inauguré vos installations à Lomé, en précisant que le port togolais allait devenir votre hub unique dans la sous-région. Pourquoi ce changement de stratégie?

Dans un premier temps, nos services étaient organisés selon un axe Nord-Sud. Les marchandises en provenance d’Asie et des Amériques étaient toutes transbordées dans les ports européens ou directement à Las Palmas, avant de descendre vers l’Afrique. San Pedro servant davantage de plateforme de redistribution vers les ports secondaires du golfe de Guinée comme Takoradi [au Ghana], Freetown ou Monrovia. Désormais, tous les flux venant d’Asie arrivent à Lomé.

MSC en chiffres

2,5

Pourquoi avoir choisi le port togolais ?

Pour son tirant d’eau, qui permet d’accueillir les navires les plus grands mis en ligne dans la sousrégion ; pour l’espace disponible à proximité du port, afin de pouvoir nous développer ; et pour sa position très centrale, au cœur des principaux marchés sous-régionaux. L’axe reliant l’Afrique à l’Asie est aujourd’hui très concurrentiel et nous sommes obligés de réaliser des économies d’échelle pour rester compétitifs. Pouvoir utiliser des navires de

© msc

122

onfortablement installé dans le tiercé de tête des plus grands armateurs de porte-conteneurs, MSC s’est également fait un nom dans le secteur très sélectif des croisières. Créée en 1988, la filiale dévolue à cette activité est devenue rapidement l’une des compagnies les plus dynamiques. Disposant d’une flotte ultramoderne de treize paquebots, elle est actuellement leader en Europe et occupe la quatrième place à l’échelle mondiale, avec un chiffre d’affaires estimé à 1,3 milliard de dollars en 2014 (environ 1,1 milliard d’euros).

Présent essentiellement en Europe, en Méditerranée et dans les Caraïbes, l’opérateur mouille n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

451

navires d’une capacité moyenne de 5 500 EVP

grande capacité nous donne un avantage certain en matière de coût. Lomé inaugure un nouveau concept dans la sous-région.

Lequel ?

CrOiSièrES AuStrALES

c

millions d’EVP (soit 13,2 % des capacités mondiales)

également, depuis le début des années 1990, le long des côtes méridionales de l’Afrique. Au départ de Durban, le MSC Sinfonia propose à ses 2 600 passagers différents circuits le long du littoral, en direction du Cap mais aussi de Lüderitz (Namibie) et de Maputo, sans oublier la Réunion et Maurice.

Plus de 1 million de personnes ont déjà pu profiter des croisières MSC dans la région. Un chiffre qui devrait progresser à un rythme élevé dans les prochains mois puisque MSC, associé au sudafricainTransnet, vient de terminer les travaux d’agrandissement du terminal de croisières de Durban. ● OLiviEr CASLin

Déjà pionnière en matière de transbordement à Las Palmas et à San Pedro, MSC est la première compagnie maritime à pousser aussi loin le concept de hub unique en Afrique. Lomé devient l’unique arrêt en Afrique de l’Ouest pour les bateaux en provenance d’Asie, alors que jusqu’à présent les services proposaient entre trois et cinq escales dans le golfe de Guinée avant de prendre le chemin du retour. Lomé représente une nouvelle génération de port en Afrique, avec des normes équivalentes à celles des grands terminaux d’Asie ou d’Europe.

Quels sont les montants investis par MSC à Lomé?

Nous avons déjà investi 350 millions de dollars, sur un total prévu de 500 millions. Nous gérons directement le terminal à travers notre filiale TIL, comme c’est le cas à San Pedro et dans nos ports nigérians de Lagos et de Badagry. Avec cette organisation, nous sommes en mesure de sécuriser les services portuaires dont nos navires ont besoin, notamment dans les plus grands ports, qui peuvent être rapidement congestionnés. jeune afrique

123

doit tripler d’ici à 2030, pour dépasser les 20 millions d’EVP chaque année. Le port de Lomé est déjà dimensionné pour recevoir des navires de 15 000 EVP. Dans l’océan Indien, vous semblez avoir jeté votre dévolu sur Port-Louis comme hub régional.

Vous y appliquez la même stratégie qu’à Lomé ?

Chaque port dispose de ses propres caractéristiques, et ce qui marche pour l’un ne fonctionne pas forcément pour un autre. Mais la logique est identique. Maurice est géographiquement très bien placée, entre l’Asie et l’Afrique du Sud, et propose de bonnes conditions nautiques et des infrastructures de qualité. Il faut tenir compte de nombreux facteurs pour définir les ports d’escale d’une route maritime, et pour beaucoup de raisons Port-Louis apparaît comme une très bonne solution.

En dehors de la croisière [lire encadré], MSC s’est uniquement concentré sur le transport maritime des conteneurs. Avez-vous des projets concernant le volet terrestre ?

36

navires en commande d’une capacité moyenne de 13 800 EVP

315 24 000

Plus de

…

routes maritimes, desservant…

ports

200

employés présents dans…

…

150 pays

Comment a réagi le marché à l’arrivée de votre service Africa Express ?

Ce service fonctionne déjà de façon très satisfaisante et il a rapidement trouvé sa place sur la route Afrique-Asie. Le marché a vite vu les avantages de notre rotation, qui met Lomé à vingt-six jours de Singapour, contre plus de trente-cinq jours auparavant.

Quelle place tient le Nigeria dans votre dispositif ?

Après l’Afrique du Sud, c’est certainement le pays du continent qui représente les plus importants volumes pour nous, avec plus de 100 000 EVP par an. Le Nigeria est un marché à lui tout seul et non pas un terminal à transbordement. Nous regardons de très près la côte orientale du pays, autour de Port Harcourt, où il reste encore beaucoup de place pour se développer.

Et en matière de tarifs pour les utilisateurs ?

Nous sommes très compétitifs sur cet axe, car nous travaillons avec des navires de plus grande capacité que ceux qu’utilisent les autres armateurs dans la région. Lomé accueille déjà des porte-conteneurs capables de transporter 9 000 EVP, quand les autres ports ne dépassent pas les 6 000. C’est la meilleure façon pour nous de rentabiliser notre flotte.

Cela signifie-t-il que les ports de la sous-région verront accoster un jour des porte-conteneurs de 12 000 EVP, comme dans les plus gros hubs du monde ?

Absolument ! L’Afrique a devant elle une longue période de croissance économique, et le marché va bien évidemment en profiter. Le nombre de conteneurs transportés à travers le continent jeune afrique

Nous disposons déjà d’une filiale baptisée Medlog, très active en Côte d’Ivoire avec une flotte de 200 camions et un réseau de dépôts et de plateformes logistiques depuis San Pedro.

Medlog est également présent au départ des ports que nous desservons dans la région, ainsi que dans les pays enclavés d’Afrique de l’Ouest.

Plus généralement, nous souhaitons évidemment développer nos activités terrestres. L’annonce de la future boucle ferroviaire en Afrique de l’Ouest a notamment été décisive dans notre choix concernant Lomé. C’est un projet très prometteur dont devraient bénéficier l’ensemble des ports de la sous-région.

Lire aussi Au port d’Abidjan, un retard lourd de conséquences

Pour un transporteur global comme MSC, quelle est aujourd’hui la principale différence entre le secteur maritime en Afrique et sur les autres continents ?

Essentiellement le potentiel de croissance des trafics. La consommation de biens va augmenter de manière exponentielle. Aucun continent ne présente actuellement de meilleures perspectives de développement. Et MSC compte bien y augmenter ses parts de marché. ● n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

PUBLI-INFORMATION

LE PORT AUTONOME DE COTONOU

Au service des échanges internationaux d’Afrique de l’Ouest Grâce à des infrastructures et des technologies en constante amélioration, le Port de Cotonou, au Bénin, offre aux armateurs et chargeurs une solution logistique combinant qualité, sécurité et écocitoyenneté.

La situation géographique de Cotonou lui permet d’être le port naturel du Niger, mais aussi le port de desserte le plus proche du Burkina Faso, du nord du Mali et du Tchad.

C Naomie Azaria Hounhoui, Directrice générale du Port autonome de Cotonou

Port autonome de Cotonou BP 927, Cotonou, Bénin Tél. : (+229) 21 31 28 90 / 21 31 52 80 Fax : (+229) 21 31 28 91 E-mail : pac@leland.bj

apacité d’accueil fortement accrue : la mise en exploitation du nouveau terminal à conteneurs en eau profonde porte la capacité du Port de Cotonou est au niveau des meilleurs standards internationaux.

Géré par Bénin Terminal, du groupe Bolloré Africa Logistics, ce terminal à conteneurs dispose de quatre portiques dont les deux derniers ont été réceptionnés en 2015. Il peut accueillir des navires d’un fort tirant d’eau (14 m).

Le guichet unique portuaire est opérationnel : il permet la mise en conformité de la plateforme portuaire de Cotonou avec les normes internationales en matière de facilitation et de sécurisation du commerce international.

Chaque acteur du port, ou le responsable de la marchandise, peut désormais gérer l’ensemble du processus administratif sans se déplacer, depuis l’annonce du navire jusqu’à la sortie des marchandises du port. L’outil entièrement informatisé gère également le paiement des frais, y compris les droits de douane, qui se fait en une seule fois au guichet d’une banque désignée.

Un processus informatisé pour la gestion des entrées et des sorties. Cette solution technologique mise en œuvre par la société STTB permet de suivre les mouvements des camions par GPS/ GPRS grâce à un centre de contrôle équipé d’outils

performants basé au Port de Cotonou. Il permet d’assurer la fluidité des opérations portuaires et d’éviter l’engorgement des espaces portuaires.

Axé sur la satisfaction client, le port de Cotonou a mis en place un management participatif caractérisé par l’existence de plusieurs cadres de concertation des acteurs portuaires et des dispositifs de représentation dans les pays de l’hinterland. Le Port de Cotonou est déclaré conforme au Code ISPS par les gardescôtes américains : la sécurité des biens, des marchandises et des personnes est garantie et est en perpétuelle amélioration.

Doté d’un Département de gestion de l’environnement, le Port de Cotonou est une entreprise responsable et citoyenne axée sur la promotion du développement durable. Tout ceci répond à la vision de l’Autorité Portuaire : « Faire du Port de Cotonou la plateforme logistique éco citoyenne la plus sûre et la plus compétitive de la sous–région. » En pleine certification ISO, le Port de Cotonou œuvre au renforcement de son dispositif de sécurité et santé au travail Instrument de promotion du développement durable axé sur l’intégration socio-économique sous-régionale, 80 % des marchandises qui passent par le Port de Cotonou sont destinées aux pays de l’hinterland. De plus, le trafic du port est en constante augmentation. ■

LE PORT AUTONOME DE COTONOU Le mot de

Patrick Yérima

Ministre de l’Économie maritime et des Infrastructures portuaires

Près de 80 % des marchandises traitées par le Port de Cotonou sont destinées aux pays voisins sans façade maritime.

Sûreté et sécurité

Les gardes-côtes américains crédibilisent la destination Cotonou La dernière mission d’inspection générale des gardescôtes américains a félicité le Port autonome de Cotonou (PAC) pour les progrès réalisés en matière de sûreté et de sécurité. Depuis 2004, à la suite des attentats du 11 septembre 2001, ils délivrent les certificats de conformité au Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, dit code ISPS. Le PAC avait failli être déclassé en 2006 mais depuis, il a su tenir compte des recommandations des gardes-côtes américains pour renforcer ses capacités sécuritaires.

Cette fin d’année, les gardes-côtes ont salué les progrès du PAC en matière d’application du code ISPS, avec la mise en place d’importants équipements et infrastructures de sécurité et de sureté. Mieux, ils ont noté le renforcement de la capacité du personnel dans le cadre de la mise en application de leurs recommandations. Leur visite a de plus été marquée par la signature du décret relatif à l’internalisation du code ISPS dans les textes légaux de la République du Bénin. Comme à l’accoutumée, en vue de leur prochaine mission, en décembre 2017, ils ont fait de nouvelles recommandations pour renforcer la sécurité, notamment l’application stricte des conditions d’accès aux entrées et la mise en place de dispositifs automatiques de blocage des entrées du port en cas d’urgence. ■

Le port de Cotonou a déjà un demisiècle ! Le Bénin dispose aujourd’hui d’un port commercial en eau profonde conforme aux exigences du transport maritime international, capable d’être un important pôle des échanges commerciaux de l’Afrique de l’Ouest.

Les gouvernements successifs ont initié des réformes structurantes pour renforcer cette position.

En plus des travaux de modernisation entrepris à partir de 2006, sous l’égide du Président de la République, Dr Boni Yayi, l’une des réformes majeures a été la création en 2008 du ministère dont j’ai la charge. Ces réformes structurantes, engagées avec le soutien technique et financier du Millenium Challenge Corporation (MCC), se sont traduites par un progrès continu : le Port de Cotonou, qui avait traité 5 millions de tonnes en 2006, a franchi la barre symbolique des 10 millions de tonnes en 2014.

Conformément à sa mission d’instrument de promotion du développement durable axée sur l’intégration socioéconomique sous-régionale, 80 % des marchandises qui passent par le Port de Cotonou sont destinées aux pays de l’hinterland. Sa situation géographique lui permet en effet d’être le port naturel du Niger, mais aussi le port de desserte le plus proche du Burkina Faso, du nord du Mali et du Tchad.

Des pays qui connaissent une croissance exponentielle de leurs échanges internationaux.

Pour consolider cette dynamique, le gouvernement a décidé de renforcer la compétitivité du Port à travers des partenariats public-privé. Ces différents projets, réalisés et en cours, renforcent le rôle incontournable du port de Cotonou en tant qu’instrument de dynamisation de l’intégration socioéconomique sous-régionale. Pour anticiper les besoins sans cesse croissants des pays sans façade maritime, le Président Boni Yayi et le gouvernement ont initié un projet de construction d’un second port minéralier en eau profonde, à 20 km de Cotonou et à 10 km du Nigeria.

Face à la croissance continue des échanges commerciaux de l’Afrique de l’Ouest, le Port de Cotonou constitue désormais un outil stratégique de promotion de la coprospérité. ■

DIFCOM/FC - Photos : DR

D’une capacité accrue, le terminal à conteneurs du Port de Cotonou peut accueillir des navires à fort tirant d’eau (14 m).

Dossier Transport maritime le secteur en chiffres

UN TRAFIC ENCORE MODESTE

1,23 2014

1,23 milliard de tonnes ont transité en Afrique en 2014, soit 6,2 % des volumes mondiaux

Part dans le trafic mondial Importations 4,8 %

contre 1,17 milliard en 2010, soit 6,9 % des volumes mondiaux

1,17

2010

Top 10

(en millions d’EVP traités, en 2014)

6,2 %

2%

5,3 %

8,81

Égypte

4,87

Afrique du Sud

3,07

Maroc dont :

Exportations

7,7 %

Produits Autres pétroliers marchandises et gaz

Pétrole brut

17,6 %

7%

UNE CAPACITÉ IMPORTANTE

des porte-conteneurs

%

9,98 %

des vraquiers

13

1,01

Angola

1

Ghana

0,83

Côte d’Ivoire

0,78

Djibouti

0,77

Maurice

0,65

17,18 %

des tankers

5,96 %

des cargos

SUPERMARITIME GROUP - La gérance maritime (divers navires) - La Manutention & L’entreposage

12,4 %

11,7 %

12 11

9

Stationsplein 45 (A2-206) 3013 AK Rotterdam The Netherlands

Kenya

(en pourcentage du prix des importations)

10

Bureau mondial de vente

1,06

DES COÛTS QUI RESTENT ÉLEVÉS

En 2014, l’Afrique était desservie par 13,14 de la flotte mondiale, dont :

20,19 %

5,4 %

Nigeria

8 7

11,1 %

11 %

11,4 % Afrique

Amériques* * Pays en développement uniquement 1985-1994

1995-2004

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- L’affrètement de navire et le courtage - Le Réseau mondial de transport de fret

8% 2005-2014

SOURCE : CNUCED

126

AFRIQUE

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Dossier Transport maritime trafic

Quand les armateurs asiatiques se retirent En août et en septembre, deux compagnies, l’une japonaise et l’autre taïwanaise, ont fermé leurs lignes entre l’europe et l’afrique. Trop risquées et pas assez rentables…

C

oup sur coup, plusieurs armateurs du top 20 mondial ont annoncé l’arrêt de leurs lignes reliant l’Europe à l’Afrique. Le premier à ouvrir le bal a été le japonais Mitsui OSK Lines (MOL), qui, en août, a décidé de stopper sa coopérationavecl’allemandHapag-Lloyd.

MOL n’est pourtant pas n’importe qui sur le continent. Il est le numéro quatre du marché africain, derrière le danois Maersk Line, le français CMA CGM et l’italo-suisse MSC. Le retrait japonais a d’ailleurs donné l’occasion à CMA CGM de mettre un terme à ses accords de cochargement sur la ligne montée ensemble par MOL et Hapag-Lloyd. Depuis, l’armateur allemand se retrouve seul, n’exploitant plus qu’une ligne vers l’Afrique de l’Ouest, avec de plus petits porte-conteneurs.

Un mois après son concurrent asiatique, c’est le taïwanais Evergreen, numéro cinq mondial, qui annonçait l’arrêt, début septembre, de sa ligne entre la Méditerranée et la côte occidentale de l’Afrique, pour se concentrer sur un seul axe depuis l’Asie, avec MOL et le chinois Cosco, opérationnel depuis 2014. Cette décision

d’Evergreen a mis en difficulté son partenaire sud-coréen Hanjin, avec lequel il était associé en Afrique de l’Ouest. Hanjin a hésité à renoncer à son tour. Mais CMA CGM l’a embarqué avec son partenaire mondial, l’armateur émirati United Arab Shipping Company (UASC). Une ligne à trois a ainsi été maintenue au départ d’Algésiras (Espagne) et de Tanger (Maroc) et à destination d’Abidjan (Côte d’Ivoire), Tema (Ghana) et Lagos (Nigeria). Mais l’offre de Hanjin a diminué de moitié.

Pourquoi une telle hécatombe ?

Le marché, qui baisse de 2 % à 3 % entre l’Asie et l’Afrique, est

concurrence et surcapacité expliquent que les taux de fret n’aient cessé de dégringoler. difficile côté prix, lesquels sont très volatils. Sous la pression d’une concurrence vive et d’une surcapacité toujours réelle malgré les retraits de lignes, les taux de fret ont dégringolé pendant les trois premiers trimestres de l’année pour atteindre un palier depuis novembre : 500 euros

Un noUveaU-né bapTisé MnM african shipping Depuis la disparition des armateurs nationaux africains, l’offre de desserte est trustée par la redoutable efficacité des Européens et des Asiatiques. Mais une initiative privée africaine a émergé en mars 2015.

Basé àTanger Med, MNM African Shipping Line représente un n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

engagement de 2 millions d’euros d’investisseurs marocains et du nigérian Sifax Group, avec le soutien des autorités à Rabat. Son premier service, assuré au départ par des navires polyvalents gréés, touche depuis mars Barcelone et Sagonte

(Espagne),Tanger Med, Casablanca et Agadir (Maroc), Nouakchott, Dakar, Conakry, Abidjan, Tema et Lagos. Il a été élargi à Marseille (France) mi-octobre avec l’introduction de l’Altinia, un roulier porte-conteneurs de 150 mètres de long sous T.T. pavillon italien. ●

© Kim KuLiSH/rea

128

pour transporter un conteneur de 20 pieds entre les ports d’Europe du Nord et ceux d’Afrique de l’Ouest – soit quasiment la moitié du tarif payé il y a un an. Le manque de rentabilité a poussé vers la sortie les lignes les plus fragiles.

Car attaquer l’Afrique de l’Ouest depuis l’Europe avec un seul service qui fait la tournée complète est risqué. La moindre congestion dans un port peut gripper la mécanique. En accumulant les retards dans les ports suivants, la ligne est vite discréditée. Sans une taille relativement importante, avec un réseau en propre et des services variés, difficile de rentabiliser ses opérations dans un contexte de prix bas. parade. Même s’ils souffrent aussi

côté rentabilité, les transporteurs globaux, et notamment les deux leaders Maersk et CMA CGM, ont trouvé la meilleure des parades. Ils ciblent des zones géographiques plus resserrées avec des lignes courtes, à quatre navires, depuis les hubs de Tanger Med et d’Algésiras. Un retard au Nigeria n’a pas d’impact sur la desserte de l’Angola ou du Congo, car tous les ports jeune afrique

129

35 % pour Maersk, environ 25 % pour CMA CGM).

ALÉAS. Des armateurs plus

t Le groupe MOL, basé à Tokyo, a mis un terme à sa coopération avec l’allemand Hapag-Lloyd.

ne sont pas desservis à chaque fois. CMA CGM a ainsi pas moins de sept services de type shuttle (« navettes ») vers l’Afrique de l’Ouest branchés sur Tanger Med. Ce système efficace ne fonctionne cependant qu’à condition d’avoir des réserves de volume sur tous les marchés, ce qui n’est donné qu’aux grands leaders.

Ces global carriers récoltent les fruits de leur puissance en

disposant, en plus du fret européen, des conteneurs transbordés depuis les États-Unis, la Turquie ou l’Asie lors des escales à Tanger ou à Algésiras. Après avoir racheté les plus gros indépendants les décennies précédentes (Safmarine pour le premier, Delmas et Otal pour le second), Maersk et CMA CGM détiennent aujourd’hui à eux deux près de 60 % des parts de marché sur tout le continent (de 33 % à

modestes, tels le néerlandais Nile Dutch, demeurent spécialistes de l’Angola, qui a introduit des navires neufs cette année, ou le turc Arkas, qui, depuis la Méditerranée, essaye de prendre la place laissée vacante en Afrique de l’Ouest par les armateurs asiatiques. Après le retrait de son compatriote Messina, qui s’est concentré sur l’Afrique de l’Est, l’italien Grimaldi occupe quant à lui le créneau, moins disputé, du roulier et renforcera sa flotte, début 2016, pour passer à un rythme hebdomadaire depuis les ports méditerranéens. Il doit néanmoins faire face aux aléas du marché des véhicules d’occasion (avec des restrictions d’entrées décidées cette année au Nigeria) et à une certaine concurrence de la conteneurisation pour les voitures neuves haut de gamme.

Seuls les spécialistes de l’Afrique qui connaissent bien leur marché tiennent le coup face aux global carriers. Les Asiatiques, loin de leur base, en ont fait les frais en 2015. « L’Afrique, c’est une constellation de marchés difficiles, on n’y vient pas pour six mois, analyse JeanYves Duval, le patron des lignes Afrique de CMA CGM. Faire un coup et repartir, ça ne marche pas ici. » ● thibAud teiLLArd

Dossier Transport maritime

t Le port a atteint sa capacité maximale de 3 millions d’EVP. Une extension est en cours.

© tanger med

130

aménagement

Le Maroc veut des Tanger Med partout Mis en service en 2007, ce complexe sert de modèle aux autorités pour leur stratégie portuaire.

Nador et Kenitra, notamment, devraient profiter de son expérience. Reportage.

L

e ciel est dégagé, ce matin, sur le détroit du Gibraltar. De la terrasse panoramique où les responsables de l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) reçoivent les visiteurs, on distingue clairement les côtes espagnoles, à 14 km seulement, sur l’autre rive de la Méditerranée. Au large, un gros cargo avale les milles nautiques sur cette route maritime qu’empruntent chaque année quelque 100 000 navires. « Non, celui-là ne rentre pas chez nous, lance Mounir Mouradi, responsable d’exploitation du port. Généralement, nos jours de rush sont le jeudi et le vendredi. » Mis en service en 2007, Tanger Med reçoit chaque semaine en moyenne 43 navires à conteneurs sur ses 1 600 mètres de quais.

Un trafic qui lui permet d’être connecté à plus de 140 ports dans n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

le monde (dont 37 en Afrique).

De ce hub maritime devenu le quatrième en Méditerranée, les boîtes peuvent rallier Rotterdam en trois jours, Seattle en dix jours ou encore Shanghai en vingt jours. « Notre temps de transit est l’un des atouts qui nous ont permis de nous hisser au 55 e rang des ports mondiaux », explique Rajae El Ayachi, responsable de l’activité conteneurs.

Même si la journée est relativement calme, les cavaliers sur roues et les grues ne chôment pas sur les deux quais à conteneurs dont l’exploitation a été confiée pour l’un au danois Maersk Line, pour l’autre à un groupement d’une dizaine d’armateurs dirigé par le français CMA CGM. Dans un ballet robotique parfaitement synchronisé, ils déchargent des milliers de boîtes de deux cargos arrivés ● ● ●

Il va FalloIr patIenter un peu… « Pour la mise en service, il faudra encore compter deux ans », nous confient les responsables de Tanger Med 2. Pour l’heure, seule une première digue et quelque 60 hectares sont « sortis de mer ».

Pourtant, lors du

lancement des études pour l’extension du port, rendez-vous était donné aux armateurs en 2016… À Nador West Med aussi, il va falloir patienter jusqu’en 2017 avant de voir accoster les premiers navires, alors que les travaux étaient

censés prendre fin l’année prochaine. « Dans ce genre de chantiers titanesques, un retard de quelques mois est amplement justifié », argumente notre source.

Tanger Med 1, lui, avait été achevé dans les Fahd IraqI temps. ● jeune afrique

CMA CGM

Dossier Transport maritime

u Tanger Med est le 4e port de la Méditerranée et le 55e au niveau mondial.

la veille, pour les stocker sur les 80 hectares de terrain où des conteneurs s’entassent à perte de vue. Tanger Med tourne actuellement à plein régime : à fin 2014, il a atteint sa capacité maximale de 3 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) par an, profitant de la croissance mondiale du transport maritime de marchandises.

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copie conforme. Une extension

est d’ailleurs en cours de réalisation. À l’extrémité des 13 km de clôture qui encerclent le complexe portuaire, les engins s’activent sur le chantier du futur Tanger Med 2, qui devrait porter la capacité totale à 8,2 millions de conteneurs par an. De quoi permettre à Tanger Med d’aborder le top 20 mondial.

C’est que le Maroc est bel et bien décidé à faire valoir sa position géographique exceptionnelle, à la croisée de la Méditerranée et de l’Atlantique, pour s’imposer comme un hub incontournable.

Une stratégie portuaire à l’horizon 2030 a été arrêtée par le gouvernement, qui prévoit des investissements de 70 milliards de dirhams (6,4 milliards d’euros) articulés autour de six pôles répartis sur les 3 500 km de côtes du royaume.

Celui de Nador West Med devrait être une copie conforme de Tanger n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

© tanger med

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Med. Lui aussi sera doté de quais à conteneurs, pétrolier et vrac, mais aussi d’une gare maritime pour les passagers et le transport roulier. Une fois mis en service, il est question d’y décharger chaque année jusqu’à 5 millions de conteneurs, 25 millions de tonnes d’hydrocarbures et 3 millions de t de marchandises diverses.

Mais au-delà de son infrastructure, quasi identique à celle de Tanger Med, son mode de gouvernance a également été repris de TMSA. Nador West Med est aussi une société publique, adossée à une agence spéciale qui regroupe différents départements ministériels. TMSA est d’ailleurs l’un des actionnaires de cette nouvelle société, aux côtés de l’État et du Fonds Hassan II pour le développement économique et social. « Nous avons capitalisé sur notre expérience à Tanger pour la reproduire dans ce nouveau port.

Et les choses sont allées plus vite, que ce soit en matière d’acquisition de foncier, d’études de faisabilité ou d’élaboration du cahier des charges », répètent en chœur les responsables de Tanger Med. Parmi les hommes et femmes qui font tourner ce port modèle, Tarik Dourasse, directeur pilotage. Sous ses ordres, seize commandants

aguerris se chargent quotidiennement de conduire les cargos qui rentrent ou sortent du port.

Son équipe a été fortement impliquée dans la conception de Nador West Med. « Du point de vue de la navigation, c’est à Tanger Med que nous avons conçu le port de Nador. Et il est fort probable que les futurs pilotes de Nador soient formés ici », explique celui qui gère aussi le centre de formation de Tanger Med, où un simulateur à 2 millions d’euros a été installé en 2011 pour assurer les entraînements des pilotes. « Tanger Med nous a permis de nous hisser aux normes internationales, affirme Tarik Dourasse. Nos premiers pilotes ont été formés dans les plus grands ports du monde, et aujourd’hui nous transférons ce savoir-faire à nos collègues marocains mais aussi à d’autres capitaines qui viennent d’Afrique. » ZoneS frAncHeS. Autre grand

cap sur 2030 Cinq ports à construire, cinq autres à élargir et quatre installations portuaires à moderniser.

Pour la nouvelle stratégie du royaume à l’horizon 2030, pas moins de 70 milliards de dirhams (6,4 milliards d’euros) d’investissement sont prévus, avec un seuil minimum de 3 milliards par an issus du budget de l’État.

Les agences portuaires et les opérateurs privés seront aussi sollicités.

port qui devrait bénéficier de l’expertise développée à Tanger Med : Kenitra Atlantique. Annoncée en juillet, cette nouvelle infrastructure, d’un coût de 8 milliards de dirhams, s’articule autour de l’usine Peugeot-Citroën prévue dans la région. Et là encore, c’est le modèle de Tanger, avec son usine Renault, qui a inspiré la future plateforme. À Tanger Med justement, sur l’un des quais, des centaines de voitures Lodgy ou Sandero (marque Dacia) attendent d’être embarquées sur un navire voiturier. Ces véhicules sortent tous des chaînes de montage situées à une vingtaine de kilomètres, dans la zone franche. L’arrivée de l’usine Renault a donné un coup d’accélérateur à l’installation des différents sous-traitants automobiles qui travaillent pour le constructeur français et livrent, via Tanger Med, leurs produits aux unités industrielles implantées en Europe. Aujourd’hui, les zones franches adossées au complexe portuaire comptent pas moins de 650 entreprises. À Nador comme à Kenitra, les pouvoirs publics aimeraient réitérer la réussite. ● fAHd irAqi, envoyé spécial jeune afrique

Dossier Transport maritime pour le développement du textile. « La vocation de nos ports est d’accroître le commerce interafricain, tout en améliorant la part du continent dans le commerce mondial, aujourd’hui inférieure à 3 % », analyse-t-il. Un an plus tard, le PAD célèbre le franchissement du seuil des 100 000 tonnes de trafic pour le coton malien destiné à l’exportation.

portrait

Cheikh Kanté, le capitaine de Macky Sall Le directeur général du Port autonome de dakar a deux objectifs : transformer le havre sénégalais en modèle de compétitivité ; et faire réélire le président de la République, qui l’a nommé à ce poste en 2012.

converti. À l’en croire, Cheikh

D

errière la baie vitrée de son bureau, Cheikh Kanté contemple avec satisfaction les véhicules alignés en contrebas, sur le terminal roulier. Depuis sa nomination comme directeur général du Port autonome de Dakar (PAD), en mai 2012, l’ancien PDG du groupe céréalier Semac-Glac a accéléré le programme de spécialisation des quais consistant à attribuer l’exploitation de certaines activités portuaires à des sociétés privées sous forme de concessions de vingt-cinq ans. Fin 2013, le terminal roulier a ainsi été accordé à Bolloré Africa Logistics, tandis que le terminal vraquier revenait à Necotrans. « Notre ambition est de devenir le port le plus compétitif du littoral ouest-africain à l’horizon 2023, affirme Cheikh Kanté. Cette vision s’appuie sur trois piliers : la performance, l’efficience et la sécurité. » En 2014, le PAD a atteint la barre des 13,5 millions de tonnes de marchandises traitées. En avril 2015, il a reçu, devant Abidjan et Tanger, le n o 2867 • du 20 au 26 décembre 2015

© Youri Lenquette pour J.A.

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grand prix du jury des Paris Africa Ports Awards, qui récompense l’autorité portuaire africaine qui s’est le plus distinguée dans des actions en faveur de la fluidité du trafic.

Pour « inciter les acteurs de l’avant-pays maritime et de l’arrièrepays terrestre à faire le choix de Dakar », Cheikh Kanté a renforcé la stratégie de port propriétaire adoptée avant sa nomination, se

p Ses leitmotivs : « performance, efficience et sécurité ».

en 2009, c’est sous les couleurs du PdS, d’abdoulaye Wade, qu’il avait brigué la mairie de Fatick. tournant vers des partenaires susceptibles d’améliorer le rendement du chargement-déchargement des navires tout en améliorant la compétitivité et la capacité d’accueil du port (à présent profond de 13,5 mètres, à la suite des travaux de dragage du chenal) dans des conditions optimales de sécurité.

En novembre 2014, il a officialisé la signature d’une convention entre le PAD et la Compagnie malienne

Kanté ne convoitait pas spécialement le poste. Mais celui qui se définit comme un « bon petit soldat » a accepté la mission que lui a confiée Macky Sall, dont il loue le « leadership » avec la ferveur des nouveaux convertis. En 2009, c’est en effet sous les couleurs du Parti démocratique sénégalais (PDS) que ce natif de Fatick avait brigué la mairie dans le fief de Macky Sall.

Battu par le futur président de la République, il a un temps joué le rôle d’opposant, avant de tourner le dos à Abdoulaye Wade et de se rallier à l’Alliance pour la République (APR) en 2011, pour laquelle il a débauché plusieurs militants du parti Rewmi et suscité le ralliement de Mbaye Diouf, un ancien baron socialiste passé par le PDS. « Je suis à l’origine de beaucoup de ralliements, assume-t-il. Je scelle des alliances un peu partout pour faire réélire Macky Sall. » Pour servir ce dessein, Cheikh Kanté sait aussi faire preuve de prodigalité. À Fatick, cet homme d’affaires aisé finance ainsi des associations sportives ou des lutteurs, vient en aide aux populations sinistrées par les inondations ou met la main à la poche pour la construction d’une mosquée mouride. Un activisme qui lui vaut parfois des retours de bâton, comme lorsqu’une trentaine de députés ont dénoncé l’attribution sans appel d’offres de la concession à Necotrans. « Ils ont diabolisé le projet en laissant craindre 3 000 licenciements, relativise Cheikh Kanté, qui a éteint l’incendie au terme de trois mois de négociations. Mais la procédure d’attribution respectait les textes en vigueur. » ● Mehdi Ba, à Dakar jeune afrique

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