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Dossier

Infrastructures

logistique

Des corridors qui

En développant des infrastructures de transport, les groupes miniers, pétroliers ou forestiers peuvent participer au désenclavement de régions entières. Les États doivent apprendre à en tirer parti. Christophe le BeC,

envoyé spécial à Nacala

u Au Mozambique, le charbon de la mine de Moatize est acheminé en train jusqu’au port de Nacala.

a baie de Nacala, dans le nord-est du Mozambique, abrite le seul port en eau profonde du pays; mais, jusqu’à récemment, celui de Beira (Centre), qui ne peut recevoir que des navires de petit tonnage, et celui de Maputo (extrême Sud) assuraient bon an mal an la plupart des entrées et sorties logistiques du Mozambique et des pays de l’hinterland (Zimbabwe, Zambie et Malawi). Les choses ont changé avec l’entrée en service de l’ancienne voie ferrée coloniale reliant

interview

Bertrand de la Borde

Directeur Infrastructures Afrique de l’IFC

construction

En Côte d’Ivoire, le turc Limak pose les bases de son développement régional

valent de l’or était au plus haut, flirtant avec les 130 dollars la tonne – pour pousser le géant minier brésilien Vale à investir 4 milliards de dollars (environ 2,8 milliards d’euros, à l’époque) dans la réfection de la voie ferrée et la construction d’un terminal d’exportation de charbon dans la baie de Nacala, de l’autre côté du port. Les pouvoirs publics ont ainsi fait du projet minier un accélérateur du développement économique du pays. « Le gouvernement a géré habilement sa relation avec Vale. Il a refusé de lui accorder la gestion de ● ● ●

Tete (Nord-Ouest) à Nacala (via le Malawi) et l’agrandissement du port, en décembre 2015. Un projet motivé par le démarrage de l’exploitation du charbon dans la région de Tete, en 2010, puis la découverte de gigantesques champs gaziers près de Pemba (extrême Nord) ; le gouvernement s’était alors décidé à canaliser l’appétit des investisseurs pour ces matières premières en les associant aux travaux. Les autorités mozambicaines ont su saisir le bon moment – en 2008, quand le cours du charbon

MAURITANIE

Dossier

Tambao

SÉNÉGAL MALI GUINÉE B.

Bobo-Dioulasso

GUINÉE

Dori

BURKINA

Faranah

Conakry Projet de port

Kaya Ouagadougou

Niamey Dosso BÉNIN

Simandou SIERRA LEONE

Nimba Bouaké GHAN GHANA Man aoo CÔTE D’IVOIRE

LIBERIA

Buchanan San Pedro

Abidjan

TANZANIE

Malanville

TOGO

ZAMBIE

Parakou

MOZAMBIQUE MALAWI

Moatize

200 km

Nampula

Tete

Golfe de Guinée

Yaoundé

ZIMBABWE

Canal C du Mo ozambique

CAMEROUN

Lolabé Projet de port Océan Atlantique

Nacala

Cuamba

Cotonou

200 km Mbalam

Beira

Nabeba

GUINÉE ÉQUATORIALE

Bélinga Libreville Projet de port

N’Djolé

CONGO

RD CONGO

Booué

GABON

Moanda 100 km

Océan Atlantique

ANGOLA

Dilolo

Kolwezi Lubumbashi

Luanda

Chingola

Luena

Des mines à la mer

ZAMBIE

Voies ferrées

Gisements

réalisées

cuivre

fer

en projet

manganèse

charbon

NAMIBIE

200 km ● ● ● la ligne ferroviaire vers Beira, que le groupe brésilien a dû utiliser en tant que client au démarrage du projet, mais lui a octroyé le corridor de Nacala en échange de sa remise en état », analyse Jorge Manuel da Rocha Maltezinho, directeur de l’ingénierie d’Odebrecht au Mozambique, qui a construit les unités industrielles de la mine de Vale à Moatize, près de Tete.

planification. « Nous ne disposions que d’une

capacité de 4,5 millions de tonnes par an sur le corridor de Beira, géré par CFM [Caminhos de Ferro de Moçambique, la compagnie publique portuaire et ferroviaire], se souvient Pedro Gutemberg, patron de Vale au Mozambique. C’était insuffisant par rapport à la capacité de production de notre mine de Moatize, qui doit atteindre à terme 22 millions de tonnes par an. Ces travaux étaient donc nécessaires pour bénéficier d’une logistique fluide, même si aujourd’hui nous estimons illusoire que ces infrastructures soient rentabilisées à court n o 2883 • du 10 au 16 avril 2016

le Mozambique a bénéficié de l’appui technique et financier du Japon et du Brésil.

BOTSWANA

terme, compte tenu de la chute drastique des cours du charbon, de 75 % par rapport à 2008. » Pour mettre en place ce corridor, le Mozambique a profité de l’appui technique et financier du Japon, quiapousséleconglomératMitsuiàinvestir763millions de dollars, fin 2014, pour reprendre 15 % du projet minier de Moatize et 35 % des infrastructures ferroviaires et portuaires, en échange d’une partie de la production de charbon destinée aux centrales thermiques japonaises. L’Agence japonaise de coopération internationale (Jica) a aidé à la planification des différents projets d’infrastructures du corridor: routes, tronçons de voie ferrée à travers le Mozambique et le Malawi, terminaux portuaires, projets agricoles, et même zones économiques spéciales. Tokyo a aussi financé l’agrandissement du port de Nacala, dont la première phase, réalisée par le portugais Teixeira Duarte, a été terminée ● ● ● jeune afrique

PUBLI - INFORMATION

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DIFCOM:DF - PHOTOS : DR.

n o i t p e c n co ux n e t va ivil r a e r p t x c e e d e i e r n n t Vo écutio s et gé x et e âtiment de b

Dossier Infrastructures en décembre 2015. Un second appel d’offres doit être lancé prochainement par la Jica pour la seconde phase, convoitée par Odebrecht, Teixeira Duarte et des groupes de BTP japonais. Le corridor a également profité d’un soutien du Brésil, principal bailleur de fonds de l’aéroport de Nacala (construit par Odebrecht pour 211 millions dedollars)etduprojetProSavana,quidoitpermettre de doper la production agricole le long de la voie ferrée dans la région de Nampula, le grenier du Mozambique. « L’aéroport de Nacala, inauguré en décembre 2014 à proximité de la zone économique spéciale, peut d’ores et déjà accueillir 500000 passagers par an. Il doit devenir à terme le second hub aérien du Mozambique, étant plus proche de la Zambie, du Zimbabwe et du Malawi que ne l’est Johannesburg, principal hub d’Afrique australe », précise Jorge Manuel da Rocha Maltezinho, d’Odebrecht, qui a supervisé sa construction. À Nacala, le trafic de la voie ferrée, du port et de l’aéroport est pour le moment modeste, mais on observe déjà l’installation d’industries légères dans la zone portuaire. Et toutes les pièces du puzzle logistique sont désormais en place pour que le corridor joue, à l’avenir, son rôle de moteur de la croissance de l’économie mozambicaine. ●●●

AU POINT MORT. Sur le continent, de nombreux

projets s’appuyant sur l’extraction de matières premières et pensés sur le même modèle que celui de Nacala sont pour le moment restés lettre morte. En Guinée, cela fait une dizaine d’années que les populations attendent la mise en place du fameux Transguinéen, la voie ferrée qui doit transporter, sur quelque 800 km, le fer du gisement du mont Simandou (dans l’est du pays), exploité par Rio Tinto, jusqu’à un port minéralier au sud de Conakry, pour lequel les investissements prévus se chiffrent à plus de 10 milliards de dollars. Un projet pharaonique sur lequel le gouvernement compte pour développer l’agriculture, en particulier la culture du coton en Moyenne Guinée et la riziculture en Guinée forestière. En Afrique centrale, même attentes déçues autour projet de fer de Mbalam-Nabeba, piloté par l’australien Sundance Resources à la frontière camerouno-congolaise, qui peine depuis cinq ans à trouver des partenaires financiers et opérationnels pour construire une voie ferrée de 510 km à travers le sud du Cameroun jusqu’à la côte Atlantique, pour un coût estimé à 3,5 milliards de dollars – ce chemin de fer pourrait pourtant désenclaver les zones rurales traversées. Quant aux projets ferroviaires en RD Congo pour relier les mines de cuivre du Katanga à la côte Atlantique via l’Angola, ils sont au point mort: la partie angolaise de la ligne est opérationnelle jusqu’à la frontière (1 344 km), mais les travaux de réhabilitation des quelque 400 km pour desservir les grandes mines autour de Kolwezi ne sont toujours n o 2883 • du 10 au 16 avril 2016

Ces géants qui misent sur les corridors africains Odebrecht (Brésil) Teixeira Duarte (Portugal)

Mota-Engil (Portugal)

Mitsui (Japon)

China Railway (Chine)

Bolloré (France)

Eramet, qui exploite le Transgabonais, a l’obligation de réserver des capacités aux autres groupes miniers.

pas à l’ordre du jour. « La Société nationale des chemins de fer du Congo [SNCC] a trop attendu avant de solliciter la participation des groupes miniers, regrette un responsable de la Chambre des mines de Lubumbashi. Leur activité avait démarré, ils s’étaient déjà organisés en évacuant le cuivre par camion, vers Dar es-Salaam [Tanzanie] et Durban [Afrique du Sud]. C’est vraiment dommage, car économiquement le rail est plus intéressant que la route. » FENÊTRE DE TIR. Pourtant, la plupart des pro-

moteurs du développement agricole et industriel en Afrique ne cessent de plaider pour la mise en place de ces fameux corridors logistiques qui, lorsqu’ils sont raccordés à des projets extractifs ou forestiers, ne manquent pas d’attirer des partenaires financiers et techniques sérieux. « On parle tout le temps de malédiction des matières premières, mais un projet minier n’est-il pas l’une des meilleures occasions de développer rapidement des infrastructures de transport ? » interroge Bertrand de la Borde, responsable des infrastructures africaines à la Société financière internationale (IFC, filiale de la Banque mondiale), qui appuie les projets de Rio Tinto au mont Simandou et ceux d’Eramet (manganèse) au Gabon. « Il faut trouver la bonne structure financière pour pouvoir adosser l’infrastructure à la mine, tout en l’ouvrant à d’autres usagers industriels ou à des particuliers », recommande-t-il, mettant en avant l’exemple du Transgabonais (géré par la Setrag, filiale d’Eramet), qui transporte le manganèse des différentes mines du pays, mais aussi d’autres marchandises (notamment les grumes de bois) et des passagers. Au Mozambique comme au Gabon, l’État a imposé à la société exploitant la voie ferrée de réserver des capacités aux autres miniers pouvant s’installer dans la région, mais aussi aux exploitations agricoles, même si cellesci sont généralement des clients moins rentables. Le même modèle est prévu au Simandou et à Mbalam-Nabeba. Pour lancer la construction d’infrastructures adossées à un projet extractif, il faut aussi qu’à l’instar du Mozambique les États prennent en compte la conjoncture des marchés de matières premières. « Au Simandou, il est évident que Rio Tinto va jouer la montre une fois de plus et reporter aux calendes grecques la construction des infrastructures de transport du minerai », juge le dirigeant d’un grand groupe minier concurrent, pour qui investir maintenant plus de 10 milliards de dollars serait « suicidaire » dans un marché du fer en pleine déconfiture. « Il aurait fallu lancer le projet en 2008 ! » estime-t-il. Il est vrai que l’année 2015, qui a vu le fer perdre 60 % de sa valeur, le cuivre 30 % et le charbon 40 %, n’était pas la meilleure période pour solliciter les investisseurs. Mais une nouvelle fenêtre de tir pourrait se présenter dès la jeune afrique

fin de 2016, avec une hausse des cours de certaines matières premières. INTÉGRATION. Pour réussir, les projets de corridor

doivent enfin avoir une dimension régionale. « L’intégration régionale est un facteur clé de succès pour des investissements aussi importants que les nôtres », fait valoir Karim Sadek, directeur général de la division transports du fonds d’investissement égyptien Qalaa Holdings, qui a rénové les anciennes voies ferrées reliant Mombasa à Kampala et lancé Rift Valley Railways, l’opérateur de la ligne, en s’appuyant sur la bonne coopération régnant au sein de la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC). D’ailleurs, remarque-t-il, il est moins coûteux de rénover d’anciennes infrastructures – comme les voies ferrées coloniales d’Afrique de l’Est – que d’en construire de nouvelles. « Au Mozambique, l’État a su coopérer avec le Malawi, par lequel passe la voie ferrée jusqu’à Nacala en suivant l’itinéraire le plus court, observe Jorge Manuel da Rocha Maltezinho, d’Odebrecht. En revanche, en Guinée, le gouvernement n’a pas voulu envisager la possibilité que le fer du Simandou passe dans un premier temps par le Liberia, qui disposait déjà d’une voie ferrée

S’il est un secteur qui peut profiter de ces infrastructures, c’est bien l’agriculture.

arrivant à quelques kilomètres de la frontière et d’un port minéralier à Buchanan. » S’il est un secteur dont le développement peut être dopé par les infrastructures ferroviaires et portuaires, c’est bien l’agriculture. « Les corridors sont essentiels pour approvisionner les agriculteurs en intrants et, dans l’autre sens, pour acheminer les produits agricoles des zones rurales jusqu’aux villes et ports », estime Rob Groot, du Centre international pour le développement des engrais (IFDC). Selon lui, les fabricants d’intrants agricoles ont tout intérêt à implanter des capacités de production ou de stockage aux abords des cinq grands corridors logistiques les plus efficaces à ses yeux pour le développement agricole : ceux de Dakar, d’Abidjan (boucle du Niger), de Beira, de Mombasa et de Dar es-Salaam. Les secteurs minier et pétrolier, en désenclavant l’hinterland via la construction de nouvelles voies, pourraient-ils permettre un essor de l’agriculture africaine? Oui, à condition que les gouvernements prennent le temps de la concertation à l’échelle régionale, qu’ils sachent saisir les opportunités en fonction de la conjoncture économique… et surtout qu’ils choisissent les bons partenaires pour financer, construire et exploiter ces infrastructures. ●

Dossier Infrastructures interview

Bertrand de la Borde

Directeur du département Infrastructures Afrique de la Société financière internationale

« L’IFC n’apporte plus seulement des financements, elle intervient en amont » Face à l’afflux de fonds en Afrique, la filiale de la Banque mondiale s’est fixé une nouvelle mission : faire émerger des projets solides (énergie, transports…) susceptibles d’attirer les investissements.

n février, Bertrand de la Borde s’est rendu en Côte d’Ivoire pour l’inauguration de l’extension de la centrale thermique à gaz de Ciprel, qui a bénéficié de financements de la Société financière internationale (IFC) pour augmenter ses capacités de production. Un projet en droite ligne avec le mandat du patrondesinfrastructuresafricaines de cette filiale de la Banque mondiale consacrée au secteur privé : appuyer des projets structurants, qui puissent servir de socle solide à la croissance économique du continent. Avec pas moins de 1 milliard de dollars (environ 878 millions d’euros) mis sur la table chaque année et un champ d’action très large (énergie solaire au Mali avec la centrale de Ségou, thermique au Nigeria avec la centrale à gaz d’Azura,railenGuinéeetautoroutes au Sénégal), l’IFC fait figure d’acteur incontournable dans le domaine des infrastructures en Afrique, dont les besoins sont estimés à quelque 90 milliards de dollars par an. Mais elle a dû s’adapter à l’arrivée massive de nouveaux financements, venus de tous horizons, et à des exigences accrues liées au réchauffement climatique. Fort d’une carrière mêlant le développement (avec un premier poste, à sa sortie de Centrale Paris, à l’Agence française de développement) et la finance (dix ans à la Société générale), Bertrand de la Borde, 48 ans, est un expert reconnu. Depuis le pôle de Dakar, il dirige une cinquantaine de chargés de mission à travers le continent. Il a réponduauxquestionsdeJ.A. © Sylvain Cherkaoui pour J.A.

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jeune afrique : Votre département finance plusieurs types d’infrastructures [électricité, transport et eau], toutes essentielles en matière de développement. Parmi elles, avez-vous une priorité ? Bertrand de la Borde :

Difficile à dire… Mais c’est certainement celles liées à l’électricité qui sont les plus importantes pour nos actionnaires. De gros efforts ont été faits ces dernières années concernant la production. On constate désormais qu’il faut aussi améliorer la distribution, ce qui est plus compliqué car les problématiques sont très diverses [techniques, humaines, financières, etc.], avec des aspects sociaux sensibles, liés notamment à la tarification. L’IFC finance directement des sociétés privées, avec l’objectif d’avoir

un retour sur investissement. Quel est votre premier critère ?

Il y a au moins deux grandes dimensions, que l’on ne peut pas dissocier. D’une part, il faut vérifier que le dossier est solide. De l’autre, évaluer son impact en matièrededéveloppement.Lacréation d’emplois directs est un critère secondaire comparé à l’ensemble des emplois indirects induits par la réalisation du projet. Prenons l’exemple de l’autoroute qui permet de sortir de Dakar : avant, il était impossible de prévoir combien de temps on allait mettre pour quitter la capitale. Deux, trois heures, voire plus. Aujourd’hui, il faut compter moins de trente minutes. Le trafic journalier dépasse 70000véhicules par jour et l’impact sur l’activité économique est considérable. Cela permet également aux Dakarois de se loger en dehors des quartiers centraux, devenus chers. C’est une superbe réalisation que l’on espère reproduire ailleurs: nous étudions desprojetsauKenyanotamment,où ungrandprogrammedepartenariat public privé [PPP] dans le domaine routier est en cours.

L’Afrique a toujours manqué de projets fiables dans le domaine des infrastructures. Est-ce toujours le cas ?

Oui. Même si le nombre de projets PPP à financer augmente depuis une dizaine d’années, cette évolution reste modeste. Simultanément, on a constaté l’arrivée de nouveaux acteurs, à commencer par les fonds d’investissement. À tel point qu’aujourd’hui

jeune afrique

L’arrivée de ces fonds rend-il votre travail plus difficile ?

Non, mais cela nous a amenés à faire évoluer fortement notre fonctionnement par rapport à ce qu’il était il y a encore sept ans. Nous ne sommes plus seulement des apporteurs de financements, mais aussi des fournisseurs de solutions. Nous travaillons à faire en sorte que les projetssolidessoientplusnombreux. Nous avons lancé depuis cinq ans le programmeInfraVentures,quinous permetd’intervenirtrèsenamontdes projets, en portant nous-mêmes le risque,pourlesaideràseconcrétiser. Quel est le bilan d’InfraVentures ?

C’est encore un peu tôt pour le

dire. Même si les premiers résultats sont positifs, certains obstacles sont difficiles à dépasser, à commencer par les difficultés liées aux situations politiques des pays. Néanmoins, nous enregistrons de beaux succès, comme le barrage de Kénié au Mali [environ 40 MW], dont nous avons porté le projet seuls pendant plusieurs années dans un contexte difficile. Mais, la plupart du temps, nous intervenons en partenariat avec un industriel pour partager les coûtsdedéveloppement.C’estlecas delacentraledeTobène,auSénégal, qui a été inaugurée le 14 mars, pour laquelle nous sommes associés au libanais Matelec. Ou encore du barrage de Nachtigal, au Cameroun : nous détenons près d’un tiers du capital aux côtés du groupe français EDF, et le financement est en cours de montage.

Avec cette approche, parvenezvous à préserver vos objectifs de rentabilité ?

Sur cette partie spécifique, le but est d’équilibrer notre budget. À ce stade, l’intégralité des fonds a été amenée par l’IFC, mais à terme InfraVentures pourra être ouvert à d’autres partenaires, avec l’objectif de dégager de petits profits, qui seront intégralement réinvestis. Récemment, l’IFC a lancé le programme Scaling Solar, pour aider les pouvoirs publics à mettre en place des systèmes d’appel d’offres standardisés. Où en est-il?

Nos débuts, en Zambie, sont prometteurs. Un appel d’offres a récemment été lancé pour une capacité totale de 100 MW, après une phase de préqualification qui a permis de retenir onze ● ● ●

Un service complet, de la phase de conception initiale à la livraison de votre structure expérience internationale, réalisation de projets d’envergure en afrique (430 écoles primaires en Côte d’ivoire, centre pénitentiaire au Gabon, habitations modulaires en algérie), au Mexique (centre commercial), Koweït et Japon (projets à énergie solaire).

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certains financiers peinent à trouver suffisamment de projets solides pour investir.

Dossier Infrastructures ● ● ● sociétés, toutes très renommées. Selon nos informations, les propositions de tarifs seront extrêmement compétitives, semblables aux prix sud-africains, ce qui est inédit en Afrique subsaharienne. Et nous sommes déjà en discussion pour un deuxième appel à projets en Zambie pour une capacité de 200 MW. Par ailleurs, l’initiative vient d’être élargie au Sénégal et à Madagascar, et des discussions sont engagées avec d’autres pays.

Les solutions solaires hors réseau suscitent de grands espoirs dans les zones rurales. Peut-on envisager qu’elles puissent alimenter des projets industriels ?

Pas pour le moment, si l’on parle d’industrie lourde. Mais, qui sait… Il est difficile de prédire le potentiel des technologies qui seront disponibles dans dix ans. Ces cinq dernières années, les évolutions en matière de coûts de production et de capacités de stockage ont été incroyables. Les solutions solaires pour fournir de l’énergie aux particuliers sont désormais rentables.

p Dans la centrale thermique de Ciprel, inaugurée en février à Abidjan et financée en partie par l’IFC.

À Dakar, nous travaillons sur un projet de bus rapides à voies réservées. Les pays africains n’ont pas renoncé au charbon pour produire de l’énergie. L’IFC envisage-t-elle encore de financer ces projets ?

C’est difficile car la Banque mondiale a établi des critères très stricts pour le financement de ce type de projets. Nous préférons a priori consacrer nos moyens à d’autres technologies. Constatez-vous des progrès dans la gouvernance et la lutte contre la corruption ?

Oui, depuis dix ans, nous avons constaté une amélioration dans la manière dont les projets sont gérés. Il faut démultiplier les progrès en matière de bonne gouvernance si l’on veut réussir à répondre aux besoins en infrastructures. n o 2883 • du 10 au 16 avril 2016

Concrètement, comment a évolué la situation d’un pays comme le Nigeria ?

Il y a cinq ans, sa situation dans le domaine de l’électricité était catastrophique. Nous avons beaucoup travaillé avec les autorités pour réformer lesecteur,à traversnotamment une libéralisation partielle. L’IFC a ainsi monté le financement du premier producteur indépendant d’électricité du pays [Azura, 450 MW]. La tendance est positive. Les pays pétroliers souffrent de la baisse des cours du brut, qui pèse sur leur budget. Craignez-vous qu’ils ne remettent en question leurs projets d’infrastructures ?

Même si, pour l’instant, on n’observe pas de tels phénomènes, c’est une conséquence envisageable. Mais les projets dans lesquels nous sommes impliqués reposent davantage sur la participation de partenaires privés que sur des financements publics. Êtes-vous impliqués dans des projets ferroviaires ?

Oui, nous participons au financement de trois projets de rail, au Mozambique, au Gabon et en Guinée, tous adossés à des développements miniers [500 millions de dollars de financements au total]. En dehors de ce schéma spécifique, les dossiers ferroviaires sont les plus complexes à boucler car ils impliquent d’importants financements publics. Au Maghreb et en Afrique de l’Est, les tramways se multiplient.

Sont-ils une bonne solution pour les autres grandes agglomérations du continent, notamment en Afrique de l’Ouest ?

Cela dépend du degré de développement économique des villes, de leur géographie. Lorsque l’urbanisation massive s’accompagne d’une hausse du niveau de vie, le rail urbain devient une bonne solution d’un point de vue économique. Cependant, les solutions de bus rapides à voies réservées sont souvent plus attractives, car elles coûtent cinq à dix fois moins cher. À Dakar, nous travaillons avec les autorités sur un projet de ce type. Voit-on de nouveaux partenaires industriels émerger dans les projets d’infrastructures ?

Oui. C’est même un phénomène significatif sur notre marché. Dans le secteur de l’électricité, les entreprises du Moyen-Orient comme le libanais Matelec ou le saoudien Acwa sont de plus en plus présents aux côtés des acteurs historiques (Globeleq, ContourGlobal ou EDF). Il y a aussi des industriels africains : le groupe Eranove [dont les actifs sont au Sénégal et en Côte d’Ivoire, et le holding à Paris], des Sud-Africains, comme Sasol ou Gigajoule, qui sortent de leur base pour aller en Afrique australe et au Mozambique, ou encore les sociétés nigérianes Sahara et Seplat, qui font de même en Afrique de l’Ouest. C’est une tendance que nous essayons de favoriser. ● Propos recueillis par marion douet jeune afrique

construction

En Côte d’Ivoire, le turc Limak pose les bases de son développement régional Aujourd’hui un complexe industriel près d’Abidjan, demain des centrales électriques… Le conglomérat ne cache pas ses ambitions dans le pays. Objectif : en faire son hub pour l’afrique de l’Ouest.

près plus de deux années de discussions avec le gouvernement de Côte d’Ivoire, le conglomérat industriel Limak Group of Companies a finalement lancé ses investissements dans le pays. Le 18 décembre 2015, en compagnie du Premier ministre Daniel Kablan Duncan et de plusieurs autres membres du gouvernement ivoirien, Nihat Ozdemir, le président du groupe, a posé la première pierre d’un complexe dans la nouvelle zone industrielle d’Abidjan, PK 24. Celui-ci regroupe une cimenterie d’une capacité annuelle de 1 million de tonnes, une unité de fabrication de béton prêt à l’emploi de 1 million de m 3 par an et une usine de fabrication d’agrégats en granit. Le plan de développement de Limak, troisième plus grand groupe privé de Turquie, prévoit dans un deuxième temps la mise en place d’une unité de production d’éléments préfabriqués en béton et d’une autre, entièrement robotisée, de briques agglomérées

haute résistance, également en béton. La dernière étape consistera à doubler à la fois la capacité de la cimenterie et de celle de l’unité de fabrication de béton. Le montant global de l’investissement de ce méga-complexe industriel est estimé à 150 millions d’euros. Pour porter ses projets, le groupe turc a créé Limak Afrika en partenariat avec l’ivoirien Afrikbat, qui a pris 49 % du capital. « Nous avons préféré démarrer par une cimenterie, parce que les besoins de la Côte d’Ivoire sont estimés à environ 10 millions de tonnes à l’horizon 2020, alors que les capacités annuelles cumulées de toutes ses usines représentent actuellement à peine 4,5 millions de tonnes », confie Edoh Jean Claude Ayanou, le président de Limak Afrika, également PDG d’Afrikbat. En attendant de se lancer dans les grands travaux et la production d’énergie, ses cœurs de métier, le groupe construit également 3 000 logements sociaux pour un investissement de 80 millions d’euros.

Edoh jean Claude ayanou Réputé proche de Hamed Bakayoko, ministre ivoirien de l’Intérieur, le partenaire de Limak en Côte d’Ivoire dirige à Abidjan la société de BTP et de promotion immobilière Afrikbat et représente Digital Virgo (contenus pour la téléphonie mobile) au Bénin et au Togo

jeune afrique

Dans le secteur du BtP, limak n’est d’ailleurs pas le seul groupe turc présent. Dans son sillage, inci Group, via sa filiale inci Béton, a investi 17 millions de dollars (15,5 millions d’euros) dans la construction d’une usine de fabrication de béton. inaugurée le 29 février en présence d’alassane

CONFIDENTIEL. Autres secteurs

Dramane ouattara et de receptayyip erdogan, l’unité a une capacité de production de 100 000 m3 par an, qui devrait être triplée dans les quatre ans. À terme, inci Group souhaite implanter une cimenterie mais devra attendre la finalisation des études d’impact environnemental. ●

prospectés : l’agroalimentaire et le tourisme. « Nous souhaitons faire de la Côte d’Ivoire notre hub ouest-africain afin de pouvoir nous projeter dans les pays de l’UEMOA, puis nous étendre à toute la Cedeao » explique Edoh Jean-Claude Ayanou. En point de mire : le Togo, la Guinée, le Mali, le Ghana et le Nigeria. Limak est aussi entré en février, sans passer par sa filiale africaine, sur le marché sénégalais. Associé à Summa, un autre groupe turc déjà présent dans le pays – il a construit le centre international de conférences Abdou-Diouf de Diamniadio –, le conglomérat a fait une offre au gouvernement pour achever, pour un montant tenu confidentiel, la dernière tranche des travaux de l’aéroport Blaise-Diagne, après le départ du groupe saoudien BinLadin. À la réception de l’ouvrage, Limak pourrait également briguer sa gestion. Le groupe allemand Fraport, qui avait obtenu la concession pour une durée de vingtdeux ans en 2012, y a renoncé. ●

b.m.

bauDELaIrE mIEu, à Abidjan

L’axE abIDjaN-aNkara sE rENFOrCE Si leS relationS économiques entre la Côte d’ivoire et laturquie demeurent limitées, leurs échanges commerciaux progressent fortement depuis une décennie. ils sont passés de 34,36 milliards de F CFa en 2004 (plus de 52 millions d’euros) à 190 milliards en 2014.

Fin février, Limak a pu réaffirmer ses ambitions en Côte d’Ivoire à l’occasion de la visite dans le pays du président turc, Recep Tayyip Erdogan. Des négociations ont commencé avec le gouvernement pour la réalisation de projets d’infrastructures. Limak s’intéresse notamment à la construction de l’aéroport international de San Pedro. Ce projet encore à l’étude, évaluéà500milliardsdeFCFA(plus de 760 millions d’euros), devrait permettre d’accueillir des vols en provenanced’Europe.Limakaaussi fait part de sa volonté de construire des centrales électriques, comme il l’a fait en Turquie et dans les Balkans, où il produit 3 000 MW pour 11 millions d’utilisateurs.

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