JA 3001 du 15 juillet 2018 Focus Ports

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LES NOUVEAUX LIEUX DE POUVOIR

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HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3001 DU 15 AU 21 JUILLET 2018

À deux semaines d’un premier tour sous haute tension, le présidentcandidat se veut serein, satisfait de son bilan et déterminé à obtenir un deuxième (et dernier) mandat. Interview exclusive.

MALI

Ibrahim Boubacar Keïta

« Je ne suis pas un fou de pouvoir. Je suis un fou de Mali » ÉDITION INTERNATIONALE ET AFRIQUE DE L’OUEST

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 birrs Grèce 4,80 €

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Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 4,80 €

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Portugal cont. 4,30 € Réunion 4,60 € RD Congo 6,10 $ US Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 3,50 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2 000 F CFA ISSN 1950-1285

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JACQUES TORREGANO POUR JA

Le Port d’Anvers a remporté en janvier le contrat de gestion du Port autonome de Cotonou (photo).

Focus Ports

EUROPE-AFRIQUE

Une coopération mieux ancrée En nouant des partenariats avec les terminaux du continent, les Européens veulent contenir l’avancée de leurs rivaux asiatiques.

THIBAUD TEILLARD

D

«

isruptif ! » Même si Yann Alix juge le mot quelque peu galvaudé aujourd’hui, c’est bien ainsi que le délégué général de la fondation Sefacil qualifie le contrat signé en janvier entre le

Port d’Anvers (régie municipale) et le Port autonome de Cotonou (PAC, société d’État). Jusque-là très protocolaires, les accords de coopération ou de jumelage entre ports européens et africains manquaient le plus souvent d’ambition. Cette fois, une nouvelle étape semble franchie. « L’accompagnement régalien que propose l’Autorité portuaire

d’Anvers est vraiment nouveau, surtout que cela concerne un établissement représentant près de 80 % des recettes d’un État », souligne le Havrais Yann Alix.

C’est sous l’impulsion de Patrice Talon, arrivé au pouvoir en 2016, qu’ont été décidées la réorganisation et la modernisation de l’un des rares fleurons de l’économie

jeuneafrique no 3001 du 15 au 21 juillet 2018

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Focus Ports EUROPE-AFRIQUE

SOURCE : PORT D’ANVERS

béninoise. Même si la feuille de LES PAYS QUI COMMERCENT LE PLUS route confiée aux Belges n’est pas AVEC ANVERS (en tonnes) Algérie forcément très claire… Reste que, 345 148 Maroc en sélectionnant Anvers, Cotonou 1 583 091 coche plusieurs bonnes cases.

Le port flamand est la première infrastructure européenne tourNigeria Sénégal 5 756 187 née vers l’Afrique, loin devant ses 1 234 134 concurrents. Grâce à sa filiale Port Côte d’Ivoire of Antwerp International (PAI), il Congo 817 792 a intégré depuis longtemps que 286 399 Ghana la coopération portuaire repré995 986 sentait un atout commercial.

Togo À travers ce contrat, il ne cache 3 459 298 Angola pas qu’il s’agit surtout pour lui 531 940 de renforcer ses liens d’affaires Afrique du Sud avec Cotonou, avec en arrière1 617 107 plan l’immense marché nigérian, dont le port béninois est l’une des portes d’entrée naturelles. « On peut ainsi dire que, quand tous avec modestie et discrétion. « Il ne les ports du monde travaillent tradis’agit surtout pas d’une privatisation, tionnellement leur arrière-pays (ou insiste Nico Vertongen, le “Monsieur hinterland), Anvers choisit en plus Afrique” du deuxième port européen, d’aller chercher un avant-pays, voire mais d’un mandat de six ans renoul’arrière-pays de son avant-pays », velable. Si nous avons été retenus, décrypte Yann Alix. c’est aussi parce que nous sommes une structure publique. » Dans le cadre du contrat, Anvers a dépêché Synergies entre l’activité des consultants à Cotonou – le sepde consultant et le commerce tième vient d’arriver sur place – pour Après avoir observé de près la grogne former les cadres béninois et les aider sociale qui a secoué le Bénin l’an passé « à mieux gérer leur port », indique pour protester contre la « privatisaNico Vertongen. Le Port d’Anvers a tion » du PAC, Anvers joue sa partition

LA FORMATION DES CADRES, UN MAILLON ESSENTIEL Les liens personnels jouant parfois un rôle clé dans les relations d’affaires, les instituts portuaires français se trouvent en première ligne pour tisser des rapports privilégiés avec les acteurs africains de la filière. L’Institut portuaire d’enseignement et de recherche havrais participe, depuis une décennie, à la dynamique de féminisation des cadres. Alors qu’elles étaient cantonnées à des fonctions de DRH, de

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directrice marketing ou de la communication dans les ports du continent, des femmes qui ont suivi la formation ont pu accéder à des postes de directeur général – à Conakry et à Cotonou – ou de directeur général adjoint – à Abidjan. De son côté, l’Institut de formation du Port de Marseille Fos a accompagné pendant deux ans des agents sur le Port autonome d’Abidjan dans le cadre d’un financement de

jeuneafrique no 3001 du 15 au 21 juillet 2018

250000 euros de la Banque mondiale.

Il organise aussi des sessions de formation, comme à Lomé sur la gestion des sinistres, ou à Djibouti sur l’hygiène et la sécurité. Trois contrats de coopération ont ainsi été conclus en 2017 avec Conakry, Alexandrie et le groupe Services portuaires, qui gère les ports algériens.

D’autres accords sont en cours de signature avec Douala et Dakar.

T.T.

toujours cherché à se positionner sur le continent. « Nous y sommes devenus très actifs ces dernières années », reconnaît le responsable Afrique. En particulier, le Port a réussi à sortir du pré carré belge en République démocratique du Congo, où le climat politique ne favorise pas les affaires. « Nous nous interdisons de travailler sans être en phase avec notre gouvernement », avertit Nico Vertongen. Il en profite pour exprimer son incompréhension face au choix de Kinshasa de mettre en concurrence des ports publics et privés situés à proximité immédiate: « Nous ne voyons pas en quoi cela contribue à aider les intérêts publics. » Sur le continent, Anvers travaille à Conakry dans le cadre de la coopération belge et a effectué des missions ponctuelles à Dakar et à Douala. En Côte d’Ivoire, PAI intervient depuis plusieurs années dans le Port autonome de San Pedro. Ce partenariat met en lumière le résultat des synergies entre l’activité de consultant technique et le commerce puisque le trafic entre les deux infrastructures a été décuplé en moins de dix ans, passant de 60000 à 600 000 tonnes. « Le conseil d’administration du Port d’Anvers a donné son feu vert pour y lancer rapidement un premier investissement en partenariat public-privé », annonce par ailleurs Nico Vertongen, qui reste toutefois discret sur le projet. Tout juste apprend-on qu’il est question de doter une cimenterie d’un quai et de matériel pour doubler ses importations de clinker (la matière de base du ciment). Anvers, porte d’entrée de l’épicerie non conteneurisée pour toute l’Europe, n’a pas choisi San Pedro par hasard. C’est en effet le premier port exportateur de cacao, dont la Côte d’Ivoire est le plus grand producteur mondial, avec lequel le Port d’Amsterdam, leader à l’importation, cherche aussi à coopérer depuis 2015 dans le cadre d’un partenariat.

Face à l’ambition du Port d’Anvers – dont l’Afrique représente près de

Le début d’une nouvelle ère à surveiller de près

Les ports européens ont conscience que la percée chinoise en Afrique les oblige à être très dynamiques pour préserver leurs liens historiques et leurs volumes de trafic, ces derniers étant chahutés par l’arrivée massive des importations asiatiques. Pour l’heure, dans le domaine portuaire, les Chinois raisonnent projet par projet, sans nouer de partenariat sur le long terme. Ils viennent avec une logistique et des hommes, puis repartent une fois le contrat achevé.

La coopération intraportuaire reste

TRAFIC NON CONTENEURISÉ AFRIQUE-EUROPE DE L’OUEST EN 2017

TRAFIC CONTENEURISÉ AFRIQUE-EUROPE DE L’OUEST EN 2017

341 843 KMT + 1 % par rapport à 2016

4 786 000 EVP + 2 % par rapport à 2016

17 841 KMT 16 634 KMT 11 879 KMT

Espagne France Italie Pays-Bas Allemagne

9 535 KMT 9 448 KMT

Espagne France Italie Allemagne Belgique

419 000 EVP 397 000 EVP

À noter, les données concernant l'Espagne peuvent être faussées en raison de l'importance des ports d'Algésiras et de Valence comme hubs de transbordement de toute la Méditerranée vers l'Afrique de l'Ouest.

modeste, et les investissements privés dans l’exploitation de terminaux quasi insignifiants. China Harbour Engineering Company (CHEC) construit ainsi des infrastructures mais doit s’associer aux Européens dans l’exploitation de l’enceinte portuaire, comme à Kribi, au Cameroun.

De même, China Merchants Group est actif sur le port de Tincan (Lagos), mais avec Bolloré Logistics comme partenaire. Sauf que cette donne pourrait bientôt changer, comme en témoigne le récent appel d’offres

ACTUELLEMENT, LES GROUPES CHINOIS NE NOUENT PAS DE PARTENARIAT SUR LE LONG TERME. MAIS CETTE STRATÉGIE POURRAIT ÉVOLUER.

pour le renouvellement en 2019 de la concession de Douala – pourtant l’un des ports les plus compliqués et encombrés d’Afrique, très loin des terminaux modernes qui ont émergé depuis dix ans en Afrique de l’Ouest.

Cette opération a donné lieu, pour la première fois, à des candidatures jusqu’alors peu visibles en Afrique.

Outre l’actuel titulaire du contrat, le consortium européen BolloréMaersk, et l’émirati DP World, les deux autres groupes préqualifiés sont le singapourien PSA International, géant mondial mais inconnu sur le continent, et le hongkongais Hutchison Port Holdings (HPH), présent en Égypte et à Dar es-Salaam. « Personne ne les a vus venir », reconnaît Yann Alix, qui évoque le début d’une nouvelle ère que les Européens feraient bien de surveiller de près. « Les Chinois font leur business et ils font ça bien », commente, fair-play, Nico Vertongen. En 2017, Anvers a noué un partenariat avec le port chinois de Caofeidian.

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12 % de l’activité –, les acteurs français sont sur la défensive. Certes, des délégations tricolores se rendent régulièrement sur le continent. Haropa (le GIE commercial réunissant les Grands Ports maritimes du Havre et de Rouen et le Port autonome de Paris) organise des événements d’affaires au Gabon, en Côte d’Ivoire ou encore en Guinée, en conviant des commissionnaires de transport, dont Bolloré et le groupe provençal Centrimex. « Il faut rassembler des partenaires pendant plusieurs jours, chasser en meute », témoigne un portuaire havrais. Déjà premier port européen en Afrique de l’Ouest, Le Havre est devenu la seconde plateforme derrière Amsterdam pour les importations de cacao grâce notamment à l’installation en Normandie des géants du secteur Barry Callebaut et Cargill.

Focus Ports

MANUTENTION

Où sont passés les opérateurs asiatiques ?

Fleurons mondiaux du secteur, les groupes chinois et singapouriens rechignent pourtant à exploiter les plateformes portuaires qu’ils construisent.

ainsi investi plusieurs dizaines de milliards de dollars pour la réalisation de ports clés en main au Sri Lanka, en Turquie et surtout à Djibouti, dont Pékin semble vouloir faire sa porte d’entrée privilégiée en Afrique. Mais contrairement à son fonctionnement au sein de ses installations chinoises, il se contente de prendre des participations sur les terminaux et laisse à ses partenaires le soin des opérations. À Djibouti, il sort même de son rôle puisqu’il détient, depuis 2013, 23,5 % de l’autorité portuaire.

JACQUES TORREGANO POUR JA

Les leaders historiques défendent leur pré carré

Le Port d’Abidjan, où China Harbour Engineering Co. (CHEC) réalisera deux nouveaux quais.

’attends encore celui qui pourra m’expliquer la stratégie des grands groupes de manutention asiatiques en Afrique. » Yann Alix, le délégué général de la fondation Sefacil, n’est pas le seul expert maritime à espérer un tel messie, tant le positionnement des asiatiques sur les ports du continent reste difficilement lisible. À commencer par celui des entreprises chinoises qui, depuis une décennie, coulent des millions de tonnes de béton pour équiper l’Afrique de terminaux portuaires ultramodernes qu’elles se refusent à opérer en direct.

Le meilleur exemple reste celui de China Merchants Group (CMG) et de sa filiale, China Merchants Port Holdings. Le conglomérat public intervient sur les terminaux les plus importants de son pays, de Shanghai

«

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J

jeuneafrique no 3001 du 15 au 21 juillet 2018

à Shenzhen en passant par Ningbo et HongKong,oùlecinquièmemanutentionnaire mondial a installé son siège en 1991. Il participe aussi activement à la politique des nouvelles routes de la soie développée ces dernières années par le président Xi Jinping. CMG a

DES ACTEURS DANS LE TOP 6 MONDIAL Volume transporté et parts de marché en 2015 53 millions EVP 20 millions EVP

1. PSA INTERNATIONAL Sin ingapour 7,77 %

6. COSCO

Chine, 3 %

26 millions EVP

5. CHINA MERCHANTS PORT HOLDINGS, Chine

47 millions EVP

22. HUTCHISON PORT HOLDINGS Hong Kong 6,9 %

3,8 %

4. APM TERMINALS 36 millions EVVP Pays-Bas, 5,2 %

3 m 37 millions EVP

3. DP WORLD Dubaï, 5,4 %

SOURCE : REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2017, CNUCED

OLIVIER CASLIN, envoyé spécial à Djibouti

CMG reste fidèle à la stratégie appliquée depuis son arrivée sur le continent en 2010, choisissant de s’effacer derrière un opérateur de renom, comme avec Bolloré Logistics pour le terminal de Tincan, dont le conglomérat détient 47,5 %, et le Lomé Container Terminal (LCT) qu’il possède pour moitié. Les flux de marchandises en provenance ou à destination de la Chine, qui dopent ces dernières années les volumes commerciaux africains et donc les trafics portuaires à travers le continent, rendraient pourtant légitime toute volonté de CMG de prendre en charge les opérations de manutention. « Ils ne nous ont jamais rien demandé de tel , assure Wahib Daher Aden, directeur du port polyvalent de Doraleh, où seulement trois chinois sont présents sur les quais .»

COMMUNIQUÉ

L’OFFICE DES PORTS ET RADES DU GABON RELIER L’AFRIQUE AU MONDE

PROJET DE HUB MARITIME Aucun pays de la sous-région ne dispose d’un hub maritime pouvant servir de port d’éclatement afin de desservir les autres pays. Le marché est donc disponible.

Le site de Port-Gentil dispose dess atouts nautiques naturels telss que des profondeurs de plu us de 22 mètres à seulement 150 mètres du rivage, qui se drague naturellement et qui ne souffre ni des aléas des marées ni des effets du courant. Ce qui permettrait de recevoir des navires de plus de 24 mètres de tirant d’eau. Port-Gentil se situe à moins de 7 jours de navigation des autres ports de la façade atlantique africaine.

Monsieur le Directeur Général de l’OPRAG Sayid ABELOKO

Ce projet permettra la création des milliers d’emplois, le développement de cette partie du Gabon ainsi que le désenclavement d’une bonne partie du sud du territoire National.

Il peut être réalisé en deux ans dans le cadre d'un partenariat public-privé.

AMÉNAGEMENT D'UNE ZONE DE STOCKAGE DES HYDROCARBURES D’UNE CAPACITÉ DE 500 000 M3 Au Gabon, la SGEPP (Société gabonaise d’Entreposage des Produits Pétroliers) ne dispose que d’une capacité de stockage d'hydrocarbure limitée.

Tous les navires qui font escale dans nos ports ont du mal à s’approvisionner en fioul. Ce qui représente un manque à gagner énorme lorsque l’on sait que nos ports sont fréquentés par plus de 1 200 navires par an hors pétroliers.

La réalisation d’un tel projet à Port-Gentil permettrait de disposer de réserves en hydrocarbure d’une autonomie de plus de 3 mois.

Cela permettra d’absorber l’excédent de la production pétrolière n’ayant pas pu être stockée ou acheminée à temps par les compagnies pétrolières. De telles installations permettrait au Gabon de se constituer un marché de soutage (approvisionnement en carburant pour les navires).

CENTRE D’ENTRETIEN ET DE RÉPARATION NAVAL Les opérations de carénage des grands navires de commerce ainsi que les réparations desdits navires ne s’effectuent qu’en Europe ou en Afrique du Sud. Souvent, lorsque la panne est si importante

qu’elle nécessite une réparation dans un centre spécial, les lignes maritimes dépêchent in situ un technicien, ce qui représente non seulement des coûts supplémentaires pour les lignes mais aussi un manque à gagner pour l’Etat gabonais du fait de l'immobilisation des quais. La réalisation d’un tel projet permettrait de réaliser des économies substantielles, pour le Gabon et les armateurs.

Sans compter que la proximité d’une telle industrie permettrait de réduire le nombre d’épaves et partant d’œuvrer à la protection de l’Environnement.

MISE AUX NORMES INTERNATIONALES DES INFRASTRUCTURES PORTUAIRES • ISO 9001 version 2015 sur le système de management de la qualité ; • ISO 28001 sur le système de management de la sûreté ; • ISO 14001 sur le système de management environnemental ; • OHSAS 18001 sur le système de management de santé et sécurité au travail ; • Mise en place des plans d’urgence de lutte contre l’incendie, la pollution, de plan d’urgence pour les événements de mer dans les eaux portuaires et un plan d’organisation des secours ;

LE PLAN DE DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES • Développement de l’hinterland par l’aménagement des ports secs et autres zones logistiques dans le but de désenclaver l’arrière-pays et desservir les pays limitrophes.

• Implémentation d’un guichet unique multimodal pour la facilitation des procédures.

• Viabilisation et assainissement du domaine portuaire.

• Construction et aménagement du Port de Mangali.

• Construction et aménagement du Port en eaux profonde de Mayumba.

B.P. 1051 Libreville (Gabon) Tél. : (+241) 01 70 17 59 - (+241) 01 70 17 98 Fax : (+241) 01 70 37 35 Port-Gentil (Gabon) Tél. : (+241) 01 55 38 12 Fax : (+241) 01 55 53 03

©DIFCOM - PHOTOS : D.R.

L'État gabonais a mis en place un programme de développement stratégique des Ports du Gabon (PDSPG).

Focus Ports COMMUNIQUÉ

AVIS D’EXPERT

Thierry BRIOIS, Directeur RC Portuaire & Multimodale

« Le continent africain est au centre des enjeux stratégiques mondiaux » Il suffit de constater l’importance des investissements réalisés depuis 10 ans (50 milliards de $) et la vitesse du développement des infrastructures portuaires africaines et ce en raison de l’augmentation du trafic conteneurisé et du gigantisme des navires escalant aujourd’hui dans certains ports (9 à 13000 EVP).

Les grands transporteurs maritimes mondiaux y sont désormais présents accompagnés de leur filiale spécialisée en manutention avec une perspective de croissance impressionnante.

Les enjeux financiers sont devenus très importants. Le moindre sinistre lors d’une opération de manutention peut devenir critique tant en dommages matériels (marchandise/navire/équipement) qu’immatériels (immobilisation de navire/pertes d’exploitation pour l’opérateur).

Par ailleurs, le recours aux PPP (Partenariats Public Privé) n’est pas sans créer certaines tensions juridiques entre les parties, surtout en cas de rupture anticipée.

Le Groupe EYSSAUTIER se positionne et intervient sur l’intégralité des risques portuaires.

Impact en matière d’assurances Cette évolution des infrastructures et des trafics influe sur le niveau de capitaux à garantir. Elle implique une nouvelle approche des risques, en concertation avec les assureurs africains, en tenant compte de l’obligation d’assurance locale et de l’évolution des obligations en matière de rétention imposées par les états, notamment ceux appliquant le Code CIMA. C’est l’intégralité des risques (Responsabilités Civiles, Bris de Machines, Dommages aux biens et Pertes d’Exploitation) qu’il faut appréhender, afin de les couvrir au mieux, auprès d’assureurs et/ou de réassureurs impliqués dans ce domaine.

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Tout aussi surprenant est le manque de réussite des deux principales firmes de manutention au monde : Port of Singapore Authority (PSA) et Hutchison Port Holdings (HPH), basée à Hong Kong. Après avoir été éconduits à Abidjan et à Djibouti, les Singapouriens n’ont toujours pas trouvé de point de chute en Afrique, alors qu’ils manutentionnent près de 8 % du trafic conteneurisé mondial.

De son côté, HPH a bien posé le pied à Dar es-Salaam et à Alexandrie, mais pour gérer des installations de faible capacité. « Ces géants n’ont pas vocation à construire des ports mais à opérer efficacement des terminaux modernes de grande taille », explique un spécialiste du secteur maritime. Et en la matière, le français Bolloré, le danois APM Terminals et l’émirati DP World n’ont pas attendu leurs concurrents asiatiques pour se partager les côtes africaines.

Alors que d’autres grands « stevedores », comme le chinois Cosco et le taïwanais Evergreen, manquent aussi à l’appel, le philippin ICTSI semble aujourd’hui le plus à même de tirer son épingle du jeu. Bien qu’évincé d’Abidjan en 2013 et plus récemment de Kribi, le 14e opérateur mondial manutentionne dans le port malgache de Toamasina et dans celui de Matadi en RD Congo.

Il a par contre jeté l’éponge à Lekki, au Nigeria, où il avait été retenu en 2012 par le fonds singapourien Tolaram.

Alors que peu de projets significatifs sont attendus, maintenant que l’Afrique semble disposer des équipements portuaires dont elle a besoin, c’est CMG qui paraît avoir la plus belle carte à jouer en développant, pour 10 milliards de dollars (8,5 milliards d’euros), un port flambant neuf à Bagamoyo, en Tanzanie.

Celui-ci est dimensionné pour traiter 20 millions de conteneurs par an à l’horizon 2040. Que les Chinois devraient, une nouvelle fois, éviter de manutentionner eux-mêmes.

LE HONGKONGAIS HUTCHISON A BIEN POSÉ LE PIED À DAR ES-SALAAM ET À ALEXANDRIE, MAIS POUR GÉRER DES INSTALLATIONS DE FAIBLE CAPACITÉ.

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PORT AUTONOME D’ABIDJAN Une Référence Internationale

COMMUNIQUÉ Le Port Autonome d’Abidjan, premier port Africain certifié à la version 2015 des normes ISO 9001 et 14001 Le 1er juin 2018, l’organisme international de certification AFAQ AFNOR a reconnu au Port Autonome d’Abidjan le succès de la migration de son système vers la version 2015 des normes ISO 9001 et ISO 14001. Ces deux nouveaux certificats confirment l’efficacité de l’engagement de la Direction Générale du PAA en matière de Système de Management Qualité et de Gestion Durable de l’Environnement.

En effet, depuis quelques années, après la reconnaissance de la qualité de nos prestations en matière d’accueil des navires, nous nous sommes résolument engagés dans une politique Eco-Responsable. Cette démarche est notre contribution à l’atteinte des objectifs de développement durable (ODD) à travers la maîtrise des impacts de nos activités sur l’environnement. Nous avons, dans cette perspective, opté pour la réduction de nos consommations d’énergie électrique, d’eau, de papier et d’encre. Nous avons également souscrit à la pratique du tri sélectif de nos déchets.

Les nouvelles certifications obtenues, s’ajoutent à celle relative à la conformité aux normes du code ISPS pour la sûreté des navires et des installations portuaires, pour renforcer davantage la compétitivité de la plateforme portuaire d’Abidjan.

Ainsi, en nous conformant aux normes internationales, nous réaffirmons notre volonté permanente de satisfaire nos clients par des prestations de qualité et notre ferme engagement à participer à l’élan mondial pour la préservation de notre planète, conscients que la pérennité de notre entreprise en dépend.

Nous sommes fiers de partager avec tous nos partenaires et parties intéressées, cette reconnaissance qui fait du Port d’Abidjan, le premier port africain certifié à la version 2015 des normes ISO 9001 et ISO 14001. Nous restons convaincus que le maintien de la synergie de nos efforts nous permettra, ensemble, de réaliser encore d’autres performances.

La Direction Générale