JA n° 3010 du 16 au 22 septembre 2018 Focus Aviation d'Affaires

AFRIQUE CENTRALE

ALLEMAGNE La tentation africaine

L’HEURE DE LA RELANCE ?

Spécial 12 pages

CAMEROUN Kamto, Muna, Osih : la guerre des trois a commenncé

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3010 DU 16 AU 22 SEPTEMBRE 2018

Présidentielle, opposition, CPI, Kadhafi, Gbagbo…

Exclu de la course à la magistrature suprême, le chef du MLC ne baisse pas les bras pour autant.

Interview exclusive.

TUNISIE Y a-t-il une vie après la primature?

RD CONGO

Jean-Pierre Bemba « Kabila a choisi ses propres opposants » ÉDITION INTERNATIONALE ET AFRIQUE SUBSAHARIENNE

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 birrs Grèce 4,80 €

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Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 4,80 € Portugal cont. 4,30 € Réunion 4,60 € RD Congo 6,10 $ US Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 3,50 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2000 F CFA ISSN 1950-1285

COMMUNIQUÉ

EQUAFLIGHT et EQUAJET

les acteurs majeurs du transport aérien au Congo fêtent leur anniversaire Créé en 1976, le Groupe Regourd Aviation est un acteur responsable du secteur aérien en Afrique grâce à ses filiales : EquaFlight et EquaJet en République du Congo, Equa2R en République Démocratique du Congo, Camintair au Cameroun.

EquaFlight

depuis 20 ans à Pointe-Noire Fondée en 1996, la société EquaFlight s’est imposée comme une compagnie aérienne alliant sécurité, exigence et ponctualité.

Le siège se situe à Pointe-Noire, où elle bénéficie d’un terminal privatif offrant un traitement VIP à ses passagers. L’activité est principalement axée sur le transport aérien à la demande et les services réguliers.

EquaFlight opère ainsi des vols au profit du secteur pétrolier, et du secteur minier. Les appareils, de type Beechcraft 1900 ou Dornier 228 sont particulièrement adaptés à des opérations sur des terrains au revêtement non préparé.

Parallèlement, EquaFlight propose depuis 2010 des vols réguliers entre Pointe-Noire et Port-Gentil au Gabon.

Enfin, grâce à un jet rapide et performant de type Hawker 800, EquaFlight a la possibilité d’effectuer des évacuations sanitaires jusqu’à l’Afrique du Sud, le Maroc ou la Tunisie.

L’équipe d’EquaFlight, encadrée par Seydou Thiam, son Directeur Général, est structurée et organisée conformément aux exigences de l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (OACI) et de la réglementation aéronautique applicable en République du Congo. Elle s’efforce d’offrir à ses clients le service le mieux adapté au meilleur prix.

l’Europe et le Moyen-Orient. La flotte d’EquaJet est composée d’appareils pouvant transporter de 13 à 24 passagers dans un confort de grande qualité et en toute sécurité.

EquaFlight et EquaJet offrent un service de transport aérien de qualité et le respect des standards aéronautiques les plus élevés dans les domaines de la maintenance, de l’exploitation et de la sécurité, en accord avec les standards requis en Europe. La base de maintenance, située à Saint-Brieuc, en France, répond également aux exigences de l’OACI. Le groupe Regourd Aviation établi à Paris possède également une compagnie aérienne européenne (Aero4M) exploitant une flotte de 10 appareils biréacteurs de 37 à 49 sièges. Ces avions sont mis en œuvre pour le compte d’entreprises et d’équipes de sport dans le cadre de vols spéciaux. Aero4M met également ses avions, ses équipages et son expertise en termes de maintenance aéronautique au service de compagnies aériennes régulières de premier plan pour lesquelles elle assure la desserte d’une partie du réseau.

Liste des avions disponibles passagers

distance franchissable

FALCON 900EX

14

8 300 km

ERJ135 LEGACY

13

5 700 km

ERJ135 LR VIP

6 VIP - 18 Business

3240 km

HAWKER 800

7

4 630 km

BEECHCRAFT 1900C

19

2 500 km

DORNIER 228

19

2 700 km

EquaJet

Basée sur l’aéroport Maya-Maya de Brazzaville, la société EquaJet est spécialisée dans l’aviation d’affaires. Depuis 10 ans, elle propose à la location des appareils de dernière génération, qui transportent les instances gouvernementales et paragouvernementales de la République du Congo ainsi que les hommes d’affaires à destination des principales villes africaines et vers

EquaFlight - Email : commercial@equaflight.com - Tél. : +242 06 610 89 01 EquaJet - Email : commercial@equajet.com - Tél. : +242 06 511 79 32

www.regourdaviation.com

©DIFCOM - PHOTOS : D.R.

fête ses dix bougies à Maya-Maya

MAROC

C’est à bord d’un Bombardier Challenger 604 que se déplace le président de Maroc Telecom, Abdeslam Ahizoune.

BOMBARDIER

Focus Aviation d’affaires

Très chers jets privés Les plus grandes entreprises du royaume se sont dotées de leurs propres appareils.

Un investissement extrêmement difficile à amortir.

EL MEHDI BERRADA, à Casablanca

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a présence accrue des grands groupes maroc a i n s d a n s d ’a u t r e s pays d’Afrique impose à leurs patrons plusieurs contraintes, dont des voyages à répétition. Sauf que l’étendue du continent et les problèmes de transport font que ces déplacements deviennent assez difficiles à organiser, notamment quand il s’agit d’une urgence. Impossible d’emprunter des lignes régulières pour quelqu’un

comme Anas Sefrioui, président du groupe immobilier Addoha, qui doit parfois enchaîner trois ou quatre réunions dans trois pays différents en deux jours. Pour éviter ces casse-tête, le troisième homme le plus riche du pays a commandé un Cessna Sovereign 680, qui peut accueillir jusqu’à douze personnes. « Pour un homme d’affaires, la disponibilité d’un jet privé permet de gagner énormément de temps. Et son grand confort intérieur peut être bénéfique pour quelques heures de travail », nous explique Chakib

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Focus Aviation d’affaires MAROC

Lahrichi, président d’Alpha Air, une des entreprises de taxi aérien. Se réunir avec ses équipes dans les airs, à plus de 30 000 pieds, est un luxe que d’autres patrons marocains se sont offert. Le nombre exact des groupes qui se sont équipés en jets privés n’est pas connu. Les grandes fortunes du royaume chérifien préfèrent rester discrètes sur le sujet, qui est perçu comme un signe absolu de richesse.

Le président de Maroc Telecom, Abdeslam Ahizoune, se déplace à bord d’un Bombardier Challenger 604. Hassan Ouriaghli et ses équipes du holding royal Al Mada (ex-SNI), empruntent un avion légèrement plus petit, le Bombardier C h a l l e n g e r 3 0 0. L e h o l d i n g Holmarcom, détenu par la famille Bensalah, s’est lui aussi équipé d’un jet privé, tout comme OCP, qui permet à son président, Mostafa Terrab, de voler en toute tranquillité depuis quelques années. De son côté, l’homme le plus riche du pays, Aziz Akhannouch, président d’Akwa Group, se distingue avec un Dassault Falcon 900EX, qui transporte jusqu’à treize personnes et dont le prix peut atteindre 30 millions d’euros. Ces avions sont généralement « cachés » dans un hangar, à l’aéroport Mohammed-V ou à Benslimane (50 km de Casablanca), qui est doté d’un atelier de maintenance.

Selon les derniers chiffres de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), le pays compte en tout 32 « petits » avions encore opérationnels. Ils sont enregistrés au nom de quelques sociétés ou appartiennent à des entreprises de taxi aérien.

PRIX D’ACHAT, VISITES TECHNIQUES, MAINTENANCE, RÉMUNÉRATION DU PILOTE, KÉROSÈNE… LA FACTURE EST PARTICULIÈREMENT SALÉE. 68

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DES TERMINAUX EN 2019

L’Onda souhaite que tous les aéroports accueillant la clientèle d’aviation d’affaires soient dotés d’une installation indépendante des terminaux commerciaux, comme ce qui est déjà le cas à Casablanca. Les aéroports de Tanger, Agadir et Dakhla seront aménagés par Swissport Executive et Jetex. Ils seront tous opérationnels avant la fin de l’année prochaine. « L’aviation d’affaires au Maroc s’est certes développée, mais il lui reste encore de la marge. Les patrons des entreprises ne sont pas encore très séduits par l’achat de ce moyen de transport, préférant parfois des vols réguliers », estime Jean-Pierre Otelli, pilote professionnel et ex-leader de la patrouille de la Marche verte des Forces royales Air (FAR) du Maroc, bon connaisseur du ciel chérifien.

Arbitrage entre confort, gain de temps, discrétion et frais à engager

Car un jet privé ne représente pas que des avantages. C’est aussi un gouffre financier. En plus de son acquisition, qui peut facilement atteindre 5 millions d’euros pour les plus petits modèles, d’autres dépenses fixes sont à prévoir. « Il faut respecter un calendrier des visites techniques et de la maintenance, même si l’avion reste cloué au sol. Il est aussi obligatoire d’engager un pilote – qu’il faut rémunérer, même s’il n’effectue aucun décollage – et ne pas oublier l’approvisionnement en kérosène.

C’est toute une organisation », détaille Jean-Pierre Otelli. C’est pour ces raisons que tous les groupes qui se sont équipés en jet privé ont créé une filiale pour s’occuper de la maintenance. Selon des experts, en fin d’année la facture globale s’élève au minimum à 6 millions de dirhams (environ 550 000 euros). « C’est un

arbitrage à faire, entre le confort, le gain de temps, la discrétion et les frais, parfois importants. C’est pour cela que nous avons décidé d’opter pour un leasing [location longue durée], et que nous ne nous occupons pas de la maintenance, qui est incluse. Seul le pilote est à nos frais, c’est un choix personnel », nous livre un homme d’affaires qui s’est équipé tout récemment.

Visiblement, ni les hommes d’affaires ni leurs groupes ne semblent être préoccupés par la rentabilité de cet investissement. C’est peut-être parce qu’ils savent que c’est quasiment impossible. Une étude récemment réalisée par le courtier italien Private Jet Finder explique qu’un avion doit parcourir 700 000 km par an pour devenir rentable. « Ce qui nous réconforte un peu, c’est de savoir que ces machines sont amorties en vingt-cinq années et qu’elles peuvent effectuer jusqu’à 80 millions de kilomètres », ajoute notre interlocuteur.

Une autre catégorie d’hommes d’affaires préfère louer un avion.

Ils déboursent en moyenne entre 30 000 et 40 000 dirhams pour chaque heure passée dans le ciel.

Pour faire un aller-retour CasablancaAbidjan, il faut prévoir un chèque d’environ 300000 dirhams, et ça peut grimper rapidement si l’on opte pour un appareil offrant des fauteuils plus larges ou encore un lit pour dormir.

Mais ce secteur connaît de grosses difficultés. « Une dizaine d’entreprises de location ont mis la clé sous la porte ces dernières années. Il est très difficile de trouver un équilibre », regrette Chakib Lahrichi, l’un des rares rescapés.

C’est ce qui explique probablement la baisse considérable du nombre des passagers en aviation d’affaires enregistré par l’Office national des aéroports (Onda) au cours des quatre dernières années. Sur l’ensemble de l’année 2017, ils étaient à peine 40000, contre presque 52 000 en 2013, sur les 8 aéroports du pays : Casablanca, Marrakech, Agadir, Rabat, Tanger, Fès, Laayoune et Dakhla.

OPÉRATEURS

Bataille fiscale à Abidjan Si le trafic de jets s’accroît, la réglementation reste une entrave sérieuse au développement du secteur.

BAUDELAIRE MIEU, à Abidjan

e gouvernement ivoirien, profitant d’une croissance économique solide et soutenue du pays depuis plusieurs années, ambitionne de faire d’Abidjan, la capitale économique, un pôle attrayant de l’aviation d’affaires en Afrique de l’Ouest. Un projet porté par la société de gestion et d’exploitation de l’aéroport international Félix-Houphouët-Boigny d’Abidjan, Aeria. C’est en novembre 2017 que le Premier ministre ivoirien, Amadou Gon Coulibaly, a lancé les travaux de modernisation et d’extension de l’aéroport, comprenant ceux du terminal d’aviation d’affaires (FBO). La gestion et l’exploitation de ce dernier ont été confiées à la fin de mai à un acteur mondial reconnu, l’entreprise dubaïote Jetex, solidement implantée au Bourget, en France, la plus grande base pour les jets en Europe.

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handicapante pour les opérateurs, contraints d’appliquer des tarifs élevés. L’heure de vol est facturée entre 2 500 et 7 000 euros.

En Côte d’Ivoire, cette activité a du potentiel et est génératrice de revenus. Car en plus des affrètements classiques de jets, les évacuations sanitaires influent positivement sur l’activité. « En 2014, 500 mouvements de jets avaient été enregistrés dans le FBO. Aujourd’hui, le trafic est d’environ 600 vols par an. Ce qui a motivé les autorités à s’inscrire dans une stratégie de développement de l’aviation de luxe pour VIP », explique le patron d’une compagnie opérant à partir du FBO. Le cadre réglementaire de l’Agence nationale d’aviation civile (Anac) mis en œuvre est un gage de confiance, car il assure une sûreté et une sécurité de l’environnement aéroportuaire.

Cependant, la fiscalité n’est pas des plus attrayantes pour encourager de nouveaux opérateurs. La Côte d’Ivoire pratique un taux de fiscalité de 15 % sur la valeur des aéronefs et des pièces détachées. Une disposition

Trois sociétés seulement dans la capitale économique

DR

Certaines compagnies immatriculent leurs appareils hors de Côte d’Ivoire pour échapper à l’imposition de 15 %.

Ce type de dispositif fiscal n’existe pas au Ghana voisin ni dans certains pays de la Cedeao, dont les terminaux concurrencent le FBO ivoirien, lequel ne bénéficie pas de la même fréquentation que ceux de pays pétroliers comme le Nigeria ou l’Angola. Aussi les grands groupes préfèrent-ils investir dans leurs propres jets et bénéficier d’exonérations. Ce que ne peuvent pas faire les professionnels.

Les compagnies de jets ne se précipitent donc pas pour le moment. La nigériane Max Air, la sud-africaine Solenta Aviation et la ghanéenne Gianair sont les trois sociétés actives sur le FBO d’Abidjan, aux côtés de quelques compagnies d’affrètement d’hélicoptères comme le belge Noordzee Helikopters Vlaanderen (HNV) ou l’ivoirien International Aircraft Services (IAS).

L’astuce trouvée par certaines sociétés du FBO est d’immatriculer leurs jets hors de Côte d’Ivoire pour échapper à l’imposition de 15 %. Une réforme en douceur du cadre fiscal pourrait doper les activités du FBO et attirer plus de sociétés pour créer un environnement plus concurrentiel. La société de référence Ivoire Executive, filiale commune de la compagnie nationale Air Côte d’Ivoire et du français Regourd Aviation, a dû fermer à moins de deux ans d’exercice à cause d’une divergence de stratégie apparue entre les deux actionnaires. Le général d’aviation Abdoulaye Coulibaly, président d’Air Côte d’Ivoire et d’Aeria, poursuit les discussions pour créer une nouvelle compagnie privée de jets. Des tractations sont en cours avec Liza Transport International, la société de l’homme d’affaires burkinabè Mahamadou Bonkongou.

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Focus Aviation d’affaires

CHARLES DHERET/REGOURD AVIATION

TRANSPORT RÉGIONAL

Regourd Aviation assure une liaison régulière entre Pointe-Noire et Port-Gentil avec sa filiale Equaflight.

Elles ont sauté le pas À la faveur du manque de pavillons nationaux, certaines compagnies, habituées au transport de personnels miniers ou pétroliers, se lancent dans l’exploitation de lignes commerciales.

STÉPHANIE WENGER

’avenir de l’offre des lignes commerciales en Afrique passe-t-il par l’aviation d’affaires ? Des compagnies qui ont gagné leurs galons avec le transport de VIP et de personnels pétroliers ou miniers se sont lancées dans l’exploitation de lignes régionales depuis quelques années et desservent aussi des pays voisins. C’est le cas de Transair au Sénégal, qui a d’abord effectué de petits vols d’affaires avec un Beechcraft 1900, puis enrichi sa flotte. Le premier vol commercial a été effectué en louant un appareil à Senegal Airlines, aujourd’hui disparu. « Avec la faillite de la compagnie nationale, ils étaient là pour combler un gap. C’est toujours le cas, la nouvelle compagnie n’assure que peu de vols », commente un consultant.

Aujourd’hui, Transair transporte 90 000 passagers par an, assure 60 vols par semaine, dont les deux tiers à l’intérieur du Sénégal, mais

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offre aussi des vols vers Bissau et Conakry. Si Tassili Airlines, filiale du géant pétrolier Sonatrach marchant sur les plates-bandes d’Air Algérie, représente un modèle à part, Afrijet a investi ce marché avec succès. « Nous sommes le premier acteur du transport aérien régional au Gabon avec 65 % de part de marché », souligne Marc Gaffajoli, son PDG. Mais les plans de vol vont bien au-delà des frontières: en un an, cinq escales ont été ouvertes, dont Brazzaville, São Tomé et Douala. Et Yaoundé est programmé pour le 21 septembre.

La compagnie, fondée en 2004, transporte aujourd’hui

AFRIJET A INVESTI LE MARCHÉ AVEC SUCCÈS EN OUVRANT CINQ ESCALES, DONT BRAZZAVILLE, SÃO TOMÉ ET DOUALA.

200 000 passagers et vise le doublement de ce nombre en 2020. Pourquoi se lancer dans les lignes régulières ? « Quiconque a voyagé en Afrique a une histoire de transport qui s’est mal passé; on a mobilisé notre savoir-faire et notre connaissance de l’écosystème, commente Marc Gaffajoli. Nous avons les mêmes agréments, délivrés par les mêmes autorités à l’issue du même processus. » Dans l’aviation d’affaires, amenée à transporter des chefs d’État comme des employés de sociétés pétrolières sur des sites éloignés, rigueur, sécurité et ponctualité sont une nécessité, poursuit-il. Pour lui, le principal défi dans les années à venir est la formation : « L’industrie va avoir besoin de 30 % de pilotes en plus, or toutes les écoles sont au nord. » Afrijet a donc décidé de mettre des moyens pour la formation locale, à tous les postes.

Concurrencer les mastodontes avec trois ou quatre appareils…

Concernant le réseau : « On veut tisser des liens de plus en plus forts avec l’Afrique centrale, d’un point de vue opérationnel et économique.

L’échelon régional est pertinent, le modèle de la compagnie nationale est dépassé, mieux vaut faire confiance à des structures privées pour se développer en liberté et en rationalité avec le trafic. Il est impossible de concurrencer les mastodontes du secteur avec trois ou quatre appareils. » Autre acteur de l’aviation privée, Regourd Aviation a renoncé à sauter le pas des lignes régulières, à part une liaison modeste Pointe-Noire et Port-Gentil avec sa filiale Equaflight. « À l’époque, on avait envisagé deux allers-retours par jour entre Pointe-Noire et Brazzaville, précise Benjamin Sinclair, directeur stratégie. Mais il y a déjà beaucoup de concurrence, et nos coûts d’exploitation sont plus élevés à cause des standards en vigueur dans le transport pour pétroliers. » En 2017, pour le projet de lancement du nouveau pavillon guinéen, son nom avait été associé à celui de l’homme d’affaires Antonio Souaré, qui s’est finalement allié avec Ethiopian.

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