JA 3033 DU 24 FEVRIER AU 2 MARS 2019 dossier transports

ALGÉRIE ALI BENFLISS

BÉNIN Boni Yayi peut-il réussir son come-back ?

« LE VIDE AU SOMMET DE L’ÉTAT EST DANGEREU UX »

DOSSIER TRANSPORT Spécial 6 pages

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3033 DU 24 FÉVRIER AU 2 MARS 2019

Depuis son arrivée aux affaires, il y a un an, le Premier ministre éthiopien rêve de transformer son pays en démocratie libérale, s’est réconcilié avec l’Érythrée et prend ses distances avec l’allié chinois. Malgré de vives résistances…

ABIY AHMED

L’homme qui va changer l’Éthiopie ÉDITION INTERNATIONALE ET AFRIQUE SUBSAHARIENNE

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 birrs Grèce 4,80 €

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Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 5 € Portugal cont. 4,30 € Réunion 4,60 € RD Congo 6,10 $ US Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 4 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2000 F CFA ISSN 1950-1285

BLOOMBERG VIA GETTY IMAGES

Dossier Transports

CMA CGM dispose d’une plateforme en Afrique du Sud (ici le port de Durban).

PORTS SECS

Le nouvel atout des logisticiens

Afin de fluidifier le trafic autour des terminaux et de baisser le coût des marchandises, les opérateurs installent de plus en plus de plateformes dans les corridors.

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THIBAUD TEILLARD

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ort sec ? Un mot magique sur le continent, dont le développement économique est freiné par des déficiences logistiques. « Le port sec, dans la mesure où il facilite le commerce, est au centre de nos préoccupations », résume Patrick Lawson, directeur des concessions chez Bolloré Ports, qui en gère une petite trentaine, de tailles et de vocations différentes, en Afrique.

Mais un port sec, par définition une plateforme située en dehors de la zone portuaire, n’est pas qu’un simple lieu de dépôt de conteneurs vides indésirables sur les terminaux portuaires. « Il s’agit d’un outil stratégique dans la chaîne logistique, et pas seulement sur le continent », assure Éric Bonnemaison, un ancien général qui dirige depuis un an la logistique intérieure de CMA CGM en Afrique. Au-delà de ses lignes maritimes, son cœur de métier, l’armateur numéro deux sur le continent a l’ambition de devenir un grand de la logistique à l’échelle mondiale – en témoigne l’OPA en cours sur le suisse Ceva Logistics. La différence se joue sur la capacité à livrer une marchandise d’un point A, le vendeur, à un point B, l’acheteur, même très loin à l’intérieur du continent. Donc de maîtriser toute la chaîne de valeur. « Avec la nécessité d’équilibrer les flux d’import et d’export pour réduire les coûts logistiques, l’enjeu majeur de nos métiers », explique Patrick Lawson.

Sur le continent, le blocage ne se situe plus dans l’enceinte du port lui-même mais dans le corridor, qui a souvent pour point de départ ou d’arrivée des villes-ports titanesques et encombrées. Alors que la population africaine doit plus que doubler d’ici à

2050, avec une personne sur neuf résidant dans les grandes villes, rien ne permet d’espérer que la circulation à Dakar, à Abidjan, à Lagos ou à Luanda gagnera en fluidité. Or la congestion a un impact énorme sur le coût logistique quand il faut une semaine d’attente à un camion pour parcourir les sept derniers kilomètres jusqu’au terminal à conteneurs de Lagos.

Optimiser les dépôts en stockant des boîtes pleines

Dans un tel contexte, il y a plusieurs options.L’uned’ellesconsisteàévacuer des terminaux les conteneurs dont la présence n’est pas indispensable.

D’où ces dépôts de boîtes vides que la plupart des armateurs ont installés non loin des ports. Mais ce type de site peut être optimisé. Éric Bonnemaison – dont le groupe dispose d’une dizaine de plateformes en Afrique de l’Ouest (la dernière-née, de 13 ha, sera dévolue au bois et mise en service fin février à Kribi), ainsi qu’en Algérie, au Maroc, en Afrique du Sud, au Mozambique et à Madagascar – explique: « Nous en profitons pour assurer des missions allant au-delàdu simple stockage. Nousréparons, nettoyons et remettons en état les conteneurs. » Le dépôt peut aussi servir à stocker des conteneurs pleins, notamment s’ils ont vocation à partir ou à arriver à travers un corridor. L’investissement de départ est plus élevé, car il faut un terre-plein agrémenté d’un revêtement ou, en tout cas, capable de supporter les manœuvres d’un chariot élévateur chargé de 120 à 130 tonnes.

Ce port sec qui peut aussi, toujours dans une logique d’équilibre des flux, se conjuguer avec une plateforme spécialisée dans une matière première destinée à l’export (comme Bolloré l’a fait à Vridi pour le cacao) se transforme alors en véritable port intérieur

EN ALGÉRIE, C’EST L’ÉTAT QUI DÉCIDE L’encombrement endémique des ports d’Alger et d’Oran a permis à l’Algérie d’avoir un coup d’avance en matière de port sec. Mais plus qu’une plateforme logistique à la manière de ce qui se développe en Afrique subsaharienne, il s’agit davantage d’une excroissance du port maritime. Les CMA CGM, Maersk, MSC et autres transporteurs ont tous un port sec (voire deux pour CMA CGM) vers lequel les cargaisons de certains navires sont envoyées. Depuis l’an passé, la législation a changé, et c’est l’État algérien qui décide lui-même, avant la ligne ou son client, si telle ou telle boîte va être dirigée puis dédouanée dans le port maritime ou dans le port sec.

T.T.

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avec les mêmes missions qu’un terminal de bord à quai, la manutention verticale mise à part: dédouanement et inspections sanitaires, désinfection, pesage voire entreposage, empotage-dépotage, et même packaging. À la fois port et plateforme logistique, le vrai port sec conjugue diverses compétences. Le gros projet en cours de Bolloré au PK28, à Abidjan – une quarantaine d’hectares –, en est un exemple parfait.

Libérer de l’espace pour réaliser les process industriels sur place

Là encore, le port sec trouve sa vocation de décongestionnement des agglomérations portuaires : les agro-industriels peuvent libérer de l’espace pour leurs opérations et confier leurs flux logistiques à une plateforme de stockage gérée par un logisticien. Et si elle est sous douane, pour accueillir des marchandises qui ont vocation à être stockées et ne sont pas dédouanées, c’est encore mieux. « L’avantage d’un port sec est qu’il génère des externalités positives, résume Patrick Lawson. Il attire des activités économiques. » Qui dispose de telles structures sur le continent ? Peu d’acteurs encore,

même si tous les logisticiens en rêvent, notamment pour stocker et maintenir à température les conteneurs réfrigérés, l’un des métiers les plus lucratifs de la chaîne de transport conteneurisée. Sur son port sec de Dakar, CMA CGM a ainsi installé plusieurs dizaines de prises pour répondre à la croissance des productions maraîchères dans la vallée du fleuve Niger, exportées notamment vers l’Europe. Le port sec va alors être au service du corridor pour le brancher sur les lignes maritimes internationales.

Améliorer la connexion logistique avec les pays intérieurs, sachant que le coût pour déplacer un conteneur est estimé à 2 dollars le kilomètre, est une vocation majeure du port sec.

DP WORLD PENSE RÉDUIRE LE COÛT LOGISTIQUE D’UN CONTENEUR VENANT DE SHANGHAI EN MUTUALISANT LES FLUX SUR UN SEUL SITE.

L’opérateur de terminaux portuaires émirati DP World, qui a achevé fin 2018 sa plateforme de 13 ha à 20 km de Kigali, estime ainsi qu’en mutualisant et en équilibrant les flux sur un seul site efficace, il sera en mesure de réduire de quelques dizaines de dollars au moins le coût logistique d’un conteneur venant de Shanghai.

Actuellement inférieur à 1000 dollars pour le transit maritime jusqu’au port de Mombasa, ce tarif est trois fois plus élevé entre Mombasa et Kigali. « Le port sec, souligne Patrick Lawson, doit permettre de développer les échanges intra-africains et d’assurer la montée en gamme du commerce sur le continent en rendant les économies moins dépendantes des chocs extérieurs. Ce qui est aussi positif pour nos métiers. » Les marges de croissance sont importantes pour les logisticiens, d’où cette course aux bonnes plateformes. « Mais, tempère le responsable de Bolloré Ports, la rupture de charge qu’exige un port sec doit représenter un gain au niveau macroéconomique et apporter des services à valeur ajoutée. Tous les projets qui ne vont pas dans ce sens doivent être regardés avec attention. »

La connexion au port maritime, un enjeu crucial Construire un port sec quand on a le terrain, c’est possible, même si les discussions pour obtenir une licence et un cadre juridique peuvent prendre des années dans certains pays.

Le relier de manière fluide au port maritime, c’est souvent bien plus compliqué.

Les logisticiens envisagent différentes méthodes alternatives, telle celle de Bolloré avec son système de barges à Lagos (lire JA no 3020 du 25 novembre au 1er décembre 2018). « Tant qu’à réaliser une rupture de charge, autant la rendre

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multimodale », indique Patrick Lawson, de Bolloré Ports.

Optimiser les flottes en se liant à un transporteur

En dehors de certains cas, comme Alger, le rail reste embryonnaire. Côté route, les liens étroits avec un transporteur peuvent permettre d’optimiser les flottes. Les logisticiens préfèrent faire appel à des sous-traitants plutôt que de se procurer eux-mêmes des camions. CMA CGM dispose de quelques véhicules mais n’a pas acquis

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de transporteur routier. À Dakar, Bolloré Ports a cependant acheté des remorques porte-chars pour son propre trafic de voitures utilisant sa nouvelle plateforme de 20 ha de Diamniadio, ouverte depuis un an pour gérer les flux vers le Mali. « Elle nous permet d’évacuer les véhicules stockés sur notre terminal roulier maritime de Dakar en ne dépassant pas la franchise de douane, quelle que soit la congestion portuaire, explique Patrick Lawson.

Notre nouvelle logistique a fait baisser de 5 % à 10 %

le flux de camions dans le port de Dakar. » Et elle évite aux transporteurs maliens 40 km de route vers Dakar, qui peuvent leur imposer jusqu’à quatre jours d’attente. « Nous voyons régulièrement les autorités sénégalaises au sein d’un groupe de travail, car la lutte contre la congestion portuaire et urbaine est en tête de nos priorités. » Bolloré Ports envisage ainsi d’étendre à d’autres types de flux vers le Mali ce qui a fonctionné pour les voitures.

T.T.

COMMUNIQUÉ

L’OFFICE DES PORTS ET RADES DU GABON

UNE DYNAMIQUE QUE D D’INVES INVESTISSEMENTS AU SERVICE DE L’ÉCONOMIE DU GABON Les infrastructures portuaires occupent une place fondamentale dans l’économie gabonaise. En effet, 85 % du commerce extérieur du pays est effectué par la voie maritime. La modernisation du système portuaire est une priorité officielle.

Créé en mars 1974, sous la forme d’un Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) est chargé de la gestion, de l'exploitation et du développement de l'ensemble des ports et rades.

Promouvoir la Place Portuaire Le système portuaire gabonais comprend : deux ports de commerce (Libreville-Owendo et Port-Gentil) ; deux ports-môles (Libreville et Port-Gentil) ; plusieurs terminaux spécialisés (minéralier, bois, pétrolier et conteneurs) ; plusieurs milliers d’hectares pour les amodiations à Port-Gentil ; et des pontons et rades à Mayumba et à Cocobeach.

Une modernisation accélérée Le programme d’investissements de l’OPRAG d’ici 2030 inclut plusieurs projets de grande ampleur sous la modalité du partenariat public-privé (PPP) : n

Le Hub logistique d’Owendo. Il s’agit de la construction d’une zone de stockage des hydrocarbures de grande capacité.

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L’implantation de zones logistiques sur le territoire du Gabon. L’objectif est de créer des zones de transit et de stockage de marchandises dans le Nord-Est, l’Est, le Sud-Est et le Sud du pays destinées et en provenance de l’hinterland.

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Le Centre logistique naval de Port-Gentil, destiné à faciliter les opérations de carénage et de réparation des navires sur la côte atlantique de l’Afrique.

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La mise en place d’un guichet unique électronique dans l’ensemble des ports du Gabon afin de fluidifier les échanges de données entre acteurs économiques, réduire les temps de cycle des opérations commerciales et baisser les coûts des transactions administratives et commerciales.

Monsieur le Directeur Général de l’OPRAG, Sayid ABELOKO

La mission confiée à l’OPRAG par le Président de la République, Chef de l’État, Son Excellence Ali BONGO ONDIMBA, est d’accélérer le développement de la Place Portuaire du Gabon en intégrant la facilitation de la circulation des marchandises dans l’hinterland du pays avec un intérêt bien affirmé pour les régions limitrophes avec les pays voisins.

L’ambition de l’OPRAG est d’agir afin que la Place Portuaire du Gabon soit en position dominante dans le transport multimodal sur la façade atlantique de l’Afrique.

La qualité de la gestion de l’OPRAG a été reconnue par les deux prix africains décernés à Accra (Ghana), en août 2018, par l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC) : « Port, meilleure productivité à quai » et « Port, meilleure performance du trafic import et export ».

B.P. 1051 Libreville (Gabon) - Tél. : (+241) 01 70 17 59 - (+241) 01 70 17 98 - Fax : (+241) 01 70 37 35 Port-Gentil (Gabon) - Tél. : (+241) 01 55 38 12 - Fax : (+241) 01 55 53 03

JAMG - PHOTOS : D.R.

DISTINCTIONS

Dossier Transports

AKINTUNDE AKINLEYE/REUTERS

E-COMMERCE

Comment les postes africaines révisent leur chaîne de livraison D’abord fragilisés par internet, les établissements publics bataillent désormais face aux opérateurs privés pour conserver la gestion des colis.

SAÏD AÏT-HATRIT

omme dans de nombreux pays, le courrier géré par La Poste Burkina Faso a chuté en raison du succès des messageries électroniques. Il ne pèse plus que 3 % de l’activité totale… « Et cela ne nous gêne pas », précisait en janvier Issa Nabi Coulibaly, son directeur général, dans une interview au quotidien burkinabè Sidwaya. « Nous avons développé la livraison de colis, et, avec la révolution numérique, nous nous attendons à une croissance significative de celle-ci », complète Hamadou Ouédraogo, chef de la prospective, des études et de la planification de l’entreprise.

McKinsey & Company ne le contredira pas. Dans une étude publiée en octobre 2017, le cabinet de conseil américain affirme que « le commerce électronique pourrait représenter 10 % des ventes au détail des plus

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grandes économies africaines » à l’horizon 2025, soit 75 milliards de dollars, contre moins de 2 % aujourd’hui, selon l’Union postale universelle (UPU). Avec 21 700 agences et 138000 employés en 2018 sur le continent, les services postaux estiment être les mieux placés pour accompagner cette croissance. Mais ils doivent pour cela améliorer chaque maillon de leur chaîne logistique. Outre le renforcement de leurs réseaux nationaux et internationaux, ils doivent nouer de nouveaux partenariats et offrir une concurrence acharnée aux opérateurs de logistique privés.

Un service de retrait dans les commerces de proximité

Barid al-Maghrib, la poste marocaine, ne se pose pas la question du partenariat. Elle est en effet l’une des rares du continent à conserver un monopole sur le transport des colis de moins de 1 kg, très majoritaires dans les ventes

en ligne, via sa filiale Amana. Cette mesure historique doit lui permettre de financer sa mission de service public universel dans les zones les plus reculées et les moins rentables du pays. Or, au Maroc comme au Burkina Faso, en Côte d’Ivoire et ailleurs, il n’est pas rare que l’efficacité de La Poste et de ses agents soit mise en doute en raison de retards de livraison, voire de colis cassés ou perdus. « Les cadres qui tentent de moderniser La Poste et de mieux manager les équipes sur le terrain sont compétents, assure Ismaël Belkhayat Zougari, secrétaire général du réseau de professionnels Maroc Digital et fondateur de groupewib.com. Mais il est difficile de changer les habitudes: pendant que les clients attendent leurs colis à la maison entre 12 heures et 14 heures, les facteurs déjeunent », illustre-t-il, jugeant les transporteurs privés, que la critique n’épargne pas non plus, plus flexibles.

WE DELIVER GLOBAL LOGISTICS * : des solutions logistiques lean et agiles, atouts de compétitivité sur les marchés internationaux. La digitalisation de la supply chain permet un traitement intelligent de la data, accélère la prise de décision et assure une visibilité globale des opérations. Ce qui différencie Bolloré Logistics c’est l’esprit d’entreprendre et l’engagement individuel porteurs de solutions pragmatiques et à forte valeur ajoutée.

THAT’S PEOPLE-POWERED INNOVATION**

bollore-logistics.com *Nous opérons la chaîne logistique globale **L’innovation portée par les Hommes

Une marque de

Dossier Transports E-COMMERCE

il assure qu’il pourrait consulter La Seule solution pour les sites de vente en ligne : lester leurs Poste pour offrir ses services hors d’Abidjan. Il précise néanmoins : colis, notamment de sel, afin qu’ils « La Poste est un mastodonte qui dépassent le kilo et qu’ils puissent peut impressionner, et c’est aussi à être acheminés par leurs propres serelle de faire savoir qu’elle est prête à vices. Alors que le secteur privé espétravailler avec des entreprises plus rait une baisse du poids maximal ou la modestes. » C’est peut-être parce que fin du monopole, la presse a annoncé la Société ivoirienne de promotion de en janvier que cette limite pourrait passer à 2 kg. En attendant, La Poste supermarchés (Prosuma) est l’un des leaders nationaux de la grande dispoursuit sa mue. Elle a mis en place en tribution qu’elle a choisi en 2017 La mai 2018 une option de livraison dans Poste, qui dispose de son propre site les commerces de proximité, ouverts d’e-commerce, sanlishop.ci, comme plus tard que ses agences. Amana a partenaire pour sa plateforme Yaatoo. également développé dans certaines Pour améliorer ses services, La villes un matériel numérique offrant Poste Burkina Faso poursuit l’extenaux clients un retour d’information en temps réel. sion de son réseau de 114 bureaux à 150 (ils sont plus de 200 au Sénégal Selon une étude de l’UPU datée mais et en Côte d’Ivoire). Son parc édifiante, 82 % des bureaux de véhicules, avec 70 de poste étaient en 2008 voitures et 180 motos, situés en dehors des est en hausse mais trois plus grandes reste insuffisant, villes de chaque pays estime Hamadou d’Afrique subsahaLa part de l’e-commerce rienne. Lorsque, en Ouédraogo. dans les ventes au détail L’entreprise fera mars 2017, la platedes plus grandes économies même appel à des forme de vente en africaines à l’horizon 2025, transporteurs priligne Jumia a signé vés pour acheminer un partenariat avec soit 75 milliards les articles vendus sur La Poste Sénégal, son de dollars son nouveau site d’e-comdirecteur général, Sacha merce, Fasoranana (« acheter Poignonnec, a logiquement souligné que cela allait « enfin permettre facilement, acheter rapidement », en langue morée). Hamadou Ouédraogo à tous les consommateurs de profiter cite d’autres obstacles communs à de de l’e-commerce », alors que les clients nombreux pays, tels que les « procéétaient jusque-là concentrés à Dakar. dures douanières et administratives L’intérêt pour le leader africain du seclourdes et les faiblesses infrastructuteur, qui a signé en avril 2018 un autre relles dans le traitement des colis ». partenariat avec La Poste tunisienne, En ce qui concerne le premier point, est important. La croissance de ses activités s’accompagne chaque année La Poste Côte d’Ivoire a signé en décembre 2018 une convention avec de plusieurs dizaines de millions les douanes du pays pour améliorer le d’euros de pertes en raison des efforts dialogue entre les deux entités et facientrepris pour créer des infrastrucliter le suivi des envois postaux. Elle tures logistiques et marketing. fait suite à un protocole signé en 2007, déjà, entre l’Organisation mondiale Signer des conventions des douanes et l’UPU. avec les douanes Les postes africaines, qui s’apPour le lancement, en février, de puient aussi sur leurs services de prixkdo.ci, le premier site ivoirien banque ou d’assurance pour améliode vente en gros et demi-gros fondé rer leurs résultats, ont un rôle à jouer avec les hypermarchés Socoprix, Van dans la facilitation du paiement en Dion, son créateur et propriétaire, ligne. Van Dion attend surtout une directeur général de Meck & Co, s’est baisse des coûts des services de associé à un transporteur privé. Mais

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LA POSTE MAROCAINE DÉTIENT LE MONOPOLE SUR LES COLIS DE 1 KG, MAJORITAIRES DANS LES ACHATS EN LIGNE. paiement mobile déjà disponibles, afin de ne pas perdre ses faibles marges. Pour « fournir des services de qualité au meilleur coût », le ministre ivoirien de la Poste, Claude Isaac Dé, a évoqué en septembre 2018 le recours au partenariat public-privé (PPP).

Multiplier les connexions avec les autres pays

Dans le cadre de l’amélioration de ses infrastructures logistiques, La Poste Tunisienne a posé, le 21 janvier, à l’aéroport international de Tunis-Carthage, la première pierre d’une plateforme consacrée au commerce électronique. Ce projet, baptisé Ecom@Africa, est aussi réalisé avec l’UPU en Afrique du Sud, en Côte d’Ivoire, au Kenya et au Cameroun. Il intègre la réception des colis, leur distribution, les retours et les paiements transfrontaliers. La Poste tunisienne, la meilleure du continent, selon l’indice intégré pour le développement postal de l’UPU, se caractérise déjà par un « bon niveau de connectivité mondiale », avec des exportations vers 169 pays.

Un autre projet porté avec l’UPU est mis en œuvre pour la première fois en Afrique, à Kairouan, en Tunisie.

Le guichet unique Easy Export, qui a pour origine un programme brésilien à succès, doit permettre aux microentreprises et aux PME (MPME) d’accéder à des services postaux d’exportation efficaces aux coûts abordables. Il réunit toutes les entités consacrées au commerce extérieur, de La Poste aux ministères des TIC, du Commerce ou du Transport. Le Centre de promotion des exportations de la Tunisie s’est dans ce cadre engagé à offrir 50 % des frais de transport de produits d’artisanat agricole et agroalimentaires à des MPME.