JA 3051 DU 30 JUIN AU 6 JUILLET 2019

EXCLUSIF

RACHED GHANNOUCHI

RD CONGO Le nouveau Bemba

« Les Tunisiens doivent reprendre confiance en eux »

GRAND FORMAT Rwanda : libre… et lucide Spécial 10 pages

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3051 DU 30 JUIN AU 6 JUILLET 2019

MALI

« Nous sommes en guerre!»

Une interview exclusive du chef de l’État malien, Ibrahim Boubacar Keïta

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 birrs Grèce 4,80 € Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 5 € Portugal cont. 4,30 € Réunion 4,60 € RD Congo 6,10 $ US Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 4 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2000 F CFA ISSN 1950-1285

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Publi-reportage

BOLLORE TRANSPORT & LOGISTICS

Opérateur multimodal de référence en Afrique de l’ouest

Du port jusqu’au client final en passant par le rail et la route….

Bolloré Transport & Logistics est un opérateur multimodal de référence en Afrique. Engagé dans la transformation logistique du continent, il développe des solutions de transport rail-route qui favorisent la fluidité des échanges de marchandises en provenance ou à destination des pays africains. Bolloré Transport & Logistics développe des actions de synergie entre Abidjan Terminal, concession portuaire qu’il opère en Côte d’Ivoire et sa filiale ferroviaire Sitarail qui relie Abidjan à Ouagadougou au Burkina Faso.

Chaque année, Bolloré Transport & Logistics transporte du port d’Abidjan jusqu’aux terminaux logistiques de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso, un million de tonnes de marchandises, soit l’équivalent de 35 000 camions.

Bolloré Transport & Logistics assure ainsi de bout en bout, l’acheminement des expéditions qui lui sont confiées au delà du rail, par des camions à destination des clients finaux.

Ce déploiement permet de réduire les délais de transit à 10 jours entre le débarquement au port d’Abidjan et la livraison aux clients bukinabés, notamment pour les marchandises conteneurisées.

Sitarail, acteur de l’excellence opérationnelle

SC BTL-05/19

Bolloré Transport & Logistics, opérateur de concessions ferroviaires de référence en Afrique, fait du chemin de fer, le moyen de transport au service du développement industriel et minier du Burkina Faso et de la Côte d’Ivoire. Il est la principale alternative au transport routier et la solution aux problèmes de congestion urbaine, de protection du patrimoine routier et de préservation de l’environnement.

En Côte d’Ivoire, dans le cadre de l’amélioration de ses capacités de transport, Sitarail a lancé en 2017 la modernisation du réseau ferré long de 1 200 km et le renouvellement du parc de matériels roulants. bollore-transport-logistics.com

Focus Rail et route

Le long chemin de la réhabilitation

ANADOLU AGENCY

DAKAR-BAMAKO

La gare centrale de la capitale sénégalaise, ici lors de l’inauguration du TER, le 14 janvier.

Comme de nombreuses voies ferrées subsahariennes, cette ligne historique attend depuis des années une remise à niveau. Mais, hormis un plan de relance de la circulation, tout reste à définir.

MANON LAPLACE, à Dakar

L

e silence règne depuis plus d’un an maintenant dans la gare de marchandises dakaroise de Bel-Air. Sur les rails de la grande halle, d’où sont partis les premiers wagons vers le Mali en 1924, des locomotives hors d’âge sont à l’arrêt. Les cheminots, en grève depuis 2018 pour protester contre des arriérés de salaires, ont déserté les lieux. L’ancienne voie coloniale, qui relie le port maritime de Dakar, au Sénégal, au port fluvial de Koulikoro, au Mali, attend toujours sa réhabilitation, promise lors de la privatisation du chemin de fer en 2003, sous le mandat du président

Abdoulaye Wade, et confirmée ensuite plusieurs fois par son successeur, Macky Sall, notamment pendant sa dernière campagne.

880 millions d’euros nécessaires pour trois à quatre ans de travaux

Douze années durant, Transrail, à qui a été confiée l’infrastructure, a vu défiler les actionnaires majoritaires : le franco-canadien Canac-Getma, puis l’américain Savage, suivi du groupe Advens d’Abbas Jaber, figure du patronat local. Incapables de supporter la charge financière nécessaire à la mise à niveau, ces trois gestionnaires n’ont jamais lancé le chantier, et ce jusqu’à la résiliation de la concession de Transrail, en 2015, alors qu’elle

devait durer jusqu’en 2028. Le coût de la réhabilitation est estimé à près de 880 millions d’euros pour des travaux devant durer trois à quatre ans, alors qu’il faudrait 2,6 à 3,5 milliards d’euros pour construire une nouvelle ligne.

En mars 2016, les 1022 salariés, les actifs et la concession de Transrail ont été transférés à Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF), une « structure bi-étatique transitoire » – dont le mode de gouvernance reste à définir précisément –, pilotée depuis la fin de 2018 par le Franco-Sénégalais Kibily Touré (lire p. 64).

Mais malgré ces changements, rien n’a été enclenché sur le terrain. « Les États ont laissé mourir l’outil. Les cheminots ont navigué à vue pendant

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Focus Rail et route Principales voies ferrées en mauvais état, en 2015, selon la BAD Le Caire AFRIQUE DU NORD

Nouadhibou AFRIQUE DE L’OUEST

Dakar Banjul Bissau

N’Djamena Bamako Ouagadougou Conakry Abuja Freetown Lomé Abidjan Monrovia Bangui Cotonou Accra Yaounde Libreville

LONGUEUR DES LIGNES FERROVIAIRES

FRET TRANSPORTÉ

UN RÉSEAU À RÉNOVER 290 millions de tonnes

82 000 km

LONGUEUR DES LIGNES 25 % FERROVIAIRES

30 %

70 %

FRET TRANSPORTÉ

60 % 290 millions de tonnes 50 % 70 % 40 % 60 % 30 % 50 % 20 % 40 % 10 % 30 % 0% 20 % Afrique centrale Afrique de l’Est Afrique du Nord % Afrique du Sud) Afrique australe10(hors Afrique du Sud 0 % Afrique de l’Ouest 82 000 km

3020%% 2515%% 2010%% 15 5%% 10 0%% 5% 0%

Asmara

Khartoum

Niamey

Djibouti Addis-Abeba AFRIQUE DE L’EST Mogadiscio

AFRIQUE CENTRALE

Kampala Kigali Brazzaville Bujumbura Kinshasa

Nairobi

Dodoma

Luanda AFRIQUE AUSTRALE (hors Afrique du Sud)

Lilongwe Harare

Antananarivo

Windhoek Gaborone Pretoria

Maputo

SOURCE : BAD

Nouakchott

AFRIQUE DU SUD

Afrique centrale Afrique de l’Est Afrique du Nord Afrique australe (hors Afrique du Sud) Afrique du Sud Afrique de l’Ouest

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23 % des exportations sénégalaises étaient absorbées par le Mali en 2017. À Bamako, on espère une baisse des coûts des produits importés grâce au rail, ainsi qu’une augmentation des volumes agricoles exportés.

Chaque jour, 300 à 400 camions quittent le port de Dakar pour rallier l’Afrique de l’Ouest. Le rail décongestionnerait la route, qui convoie 80 % des échanges extérieurs du Mali. « Aucun mode de transport ne peut suffire à répondre à tous les besoins », souligne Kibily Touré. « Il faut parfois vingt-deux jours pour aller de Dakar

KIBILY TOURÉ, PILOTE DU DBF

CE

Avant d’être administrateur général du Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF), ce Franco-Sénégalais né à Tambacounda (desservie par la V ligne) a commencé sa carrière chez Bolloré et a été notamment directeur du développement Afrique de la compagnie aérienne Aigle Azur. À sa nomination, il était conseiller spécial de Jean-Baptiste Lemoyne, secrétaire d’État français auprès du ministère des Affaires étrangères.

IN

plus de dix ans, sur un rail qui ne permettait pas d’excéder 30 km/h, quand il n’était pas impraticable », déplore un membre de la corporation.

Pour le Sénégal et le Mali, le redémarrage du rail est pourtant crucial.

Le potentiel commercial du corridor Dakar-Bamako dépasse 4 millions de tonnes de marchandises par an, selon une source ministérielle du pays de la Teranga. « Le rail est un outil d’intégration essentiel, surtout pour un pays enclavé comme le Mali, qui doit écouler des denrées périssables, ainsi qu’au Sénégal pour des villes intérieures telles que Thiès, qui ont beaucoup souffert de la crise du rail », indique Kibily Touré.

Sa remise en service permettrait de doper les exportations sénégalaises, en particulier celles de poissons frais de mer, d’huile brute d’arachide ou de ciment, qui se classent parmi les premiers produits vendus à l’étranger, notamment dans l’hinterland ouest-africain. Selon la BCEAO,

à Bamako, du fait de l’état des routes et de l’attente aux postes-frontières.

Un simple contrôle de chargement de la part des autorités peut durer trois jours », regrette Talla Sady, directeur général des Transports Sady. « Le corridor est saturé et la route se dégrade.

Sur des voies en mauvais état, nous avons entre 7 % et 12 % de dépenses de maintenancesupplémentaires »,poursuit ce propriétaire d’une quarantaine de camions porte-conteneurs, qui effectuent une trentaine d’allers-retours par mois entre Dakar et Bamako.

Loin d’y voir une menace pour le transport terrestre, Talla Sady considère le rail comme une activité complémentaire. « Le camion garde des avantages que le train n’a pas, tel le fait de pouvoir envoyer un produit directement du port au magasin, quand le rail impose un surcoût lié aux derniers kilomètres après la gare d’arrivée. » « Le rail est moins cher pour de grandes quantités », précise quant à lui Boubacar Diallo, directeur commercial du groupe Ciments du Sahel, qui fait transiter 1 million de t de matériaux de construction entre les deux capitales chaque année. « Le train nous permettrait d’augmenter nos volumes. Nous aurions moins de tracasseries douanières et pourrions mieux suivre le trajet de nos produits », estime-t-il.

Pour relancer la machine, DBF veut lancer « un plan de sauvegarde d’urgence » sur six à huit mois, soit une première phase de la réhabilitation. « Ces travaux permettront au trafic de reprendre à une vitesse commerciale acceptable », assure Kibily Touré. Un plan que les États malien et sénégalais se sont engagés à financer à hauteur de 30,5 millions d’euros. /J

Tripoli

NT F O U R NIER

Tunis

A

Alger Rabat

M.L.

MAX MBAKOP TCHIKAPA POUR JA

S’il promet un trafic commercial minimal entre Dakar et Bamako et un trafic de voyageurs entre Bamako et Kayes, dans l’Ouest du Mali, les contours financiers de ce premier plan de relance et des étapes de réhabilitation suivantes demeurent flous, même si la Banque mondiale (en tête de file sur le sujet), la Banque islamique de développement et l’AFD discutent avec Dakar et Bamako.

En modèle économique, un partenariat public-privé

Au-delà du plan de réhabilitation, les deux pays doivent surtout s’entendre sur le modèle économique. L’option la plus probable est un partenariat public-privé qui impliquerait une séparation entre les infrastructures, prises en charge par les États, et l’exploitation, confiée à une entreprise privée ou à un groupement d’intérêt. « Compte tenu de leur ampleur, la société concessionnaire ne doit pas avoir à assumer les investissements – ce qui était le cas pendant la période Transrail –, car ils ne peuvent être amortis que sur des périodes très longues », fait valoir Éric Peiffer, administrateur délégué du belge Vecturis, spécialiste de la gestion ferroviaire sur le continent. Selon l’ex-directeur général de Transrail, l’ancien modèle économique est la cause principale de l’échec de la privatisation. « Si un financement est débloqué, Mota Engil ou Vinci pourraient se positionner sur les chantiers de BTP », souligne une source proche du dossier. D’autres espèrent que China Railway Corporation s’impliquera – avec l’appui d’une banque chinoise.

Pour la concession de l’exploitation, le belge Vecturis se dit prêt à présenter une offre. Le nigérian Dangote, qui voudrait profiter du rail pour vendre davantage de ciment sénégalais au Mali, pourrait aussi proposer ses services, même si son statut de gestionnaire et de client du rail semble problématique. De son côté, DBF refuse toute communication sur ces éventuels partenaires avant l’annonce officielle d’appels d’offres, attendus dans les prochaines semaines.

L’engorgement du port de Douala est l’un des freins au développement du trafic.

Cameroun Des transporteurs routiers sous pression Menaces sécuritaires, infrastructures insuffisantes et contrôles intempestifs entravent la circulation, notamment en direction du Tchad et de la Centrafrique.

OMER MBADI, à Yaoundé

l Hadj Oumarou Dandjouma est un homme fort occupé.

Incontournable dans le transport terrestre des marchandises, le coordonnateur général du Bureau de gestion du fret terrestre (BGFT) et ses camarades du Syndicat national des transporteurs routiers (SNTR) enchaînent les concertations avec les autorités pour déminer un terrain semé d’embûches. Car les tracasseries se multiplient. Sur le corridor entre Douala et N’Djamena, long de 2 977 km, l’on a recensé 103 postes de contrôle jusqu’à la frontière tchadienne, incluant la police, la gendarmerie, les douanes, les services de protection de la faune… « Un seul camionneur est obligé de payer entre

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150000 et 200000 F CFA [entre 229 et 305 euros] de faux frais pour atteindre sa destination », peste El Hadj Oumarou.

La menace terroriste de Boko Haram dans la région de l’Extrême-Nord, limitrophe du Tchad, contraint en outre à modifier l’itinéraire (voir carte p. 66). Il n’est plus question de passer par Maroua et Kousséri pour rallier directement N’Djamena. Les camions quittent désormais le Cameroun par le nordest, font un détour par Moundou, dans le sud du Tchad, puis remontent vers la capitale. Quant à ceux qui se dirigent vers Bangui, ils doivent braver les menées des groupes rebelles centrafricains.

Des difficultés qui se ressentent sévèrement dans les volumes de

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Focus Rail et route LE CAMEROUN AU CŒUR DE LA LOGISTIQUE RÉGIONALE et à Ngaoundéré pour le nord du Cameroun et le Tchad. « Sur cette dernière destination, la principale Maroua pour Camrail, l’avantage concurExtrême-Nord rentiel devrait revenir à la route, car le rail doit payer une rupture TCHAD 200 km de charge supplémentaire à Ngaoundéré », explique Pascal Moundou NIGERIA Miny, directeur général de Ngaoundéré Camrail. Mais Hilaire Zipan estime que, dans les faits, le Nord-Ouest rail a accaparé le trafic. Selon lui, Bolloré, présent à chaque CAMEROUN CENTRAFRIQUE Sud-Ouest étape logistique, du port Bélabo jusqu’à l’hinterland, proBangui Limbé Douala fite d’une position abusiYaoundé vement dominante.

De son côté, El Hadj Golfe de Guinée Oumarou préfère épargner Camrail et cibler les sociétés qui se livrent à GUINÉE GABON CONGO ÉQUAT. du « transport pour compte propre » Le Tchad et la Centrafrique alors qu’elles ne disposent d’aucune diversifient leurs circuits licence pour ce faire. « Certains brasPour ne rien arranger, les entreprises seurs, quincailliers, négociants de camions. « Transporter un conteneur chargées des projets structurants carburant ou cimentiers se servent de Douala à N’Djamena nous rappor(barrages, routes et autoroutes, ports, de leur flotte pour exercer une concurtait entre 3,5 et 4,1 millions de F CFA. infrastructures de la Coupe d’Afrique rence déloyale envers les transporAujourd’hui, le même conteneur est des nations), principalement teurs agréés », regrette-t-il. L’exemple facturé entre 2,4 et 2,7 millions de chinoises, ont constitué leurs propres le plus décrié est la filiale locale du F CFA », poursuit Hilaire Zipang. flottes d’engins de chantier. « En dépit groupe Dangote, qui avait acquis plus Cameroon Railways (Camrail, une de notre plaidoyer, les autorités ne les de 200 camions afin d’écouler une filiale du groupe Bolloré), qui relie obligent pas à recourir à nos services. partie de sa production de ciment. Le Douala à Ngaoundéré, avait dû à Nous sommes ainsi privés de revenus BGFT estime à 40 % la part de l’inforl’époque baisser ses tarifs de 30 % à qui auraient pu nous aider à tenir », mel non agréé dans ce secteur.

40 % afin de rester compétitive. Mais regrette El Hadj Oumarou.

Mais la menace la plus sérieuse la donne a changé. Les marchandises Car on est loin de l’embellie du pour les transporteurs camerounais en transit constituent aujourd’hui début de la décennie, stimulée vient du Tchad et de la Centrafrique.

60 % du trafic de la compagnie fernotamment par une conjoncture Échaudés par les engorgements roviaire, qui effectue des ruptures pétrolière favorable au Tchad. Un que Douala a connus ces dernières de charge (opérations de transborcontexte positif qui avait poussé cerannées, N’Djamena et Bangui ont dement du train vers des camions) tains opérateurs locaux à empruncommencé à diversifier leurs cirà Belabo (est) pour la Centrafrique, ter pour renouveler leur parc de cuits de ravitaillement pour ne plus dépendre du port camerounais. Le Tchad a ouvert un corridor oriental vers Port-Soudan, et explore aussi, L’incendie qui, le 31 mai, la Sonara constituait ressortions avec des au sud-ouest, la piste béninoise. a endommagé la Société l’unique activité rentable produits agricoles, dont La Centrafrique s’est de son côté nationale de raffinage qu’ils assuraient encore une partie provenait du entendue avec Brazzaville et mise (Sonara) de Limbé dans cette région en Nigeria, pour alimenter sur Pointe-Noire. Au Cameroun, le a achevé de ruiner les proie à un conflit Douala. Il est aujourd’hui développement du port en eau proespoirs des transporteurs séparatiste. « Jadis, nous impossible de s’y fonde de Kribi – également géré par routiers en zone y convoyions essentielleaventurer », regrette Bolloré pour les conteneurs – constianglophone (régions ment des matériaux de Hilaire Zipang, du tue désormais la principale chance Sud-Ouest et Nordconstruction [ciment, Syndicat national des des transporteurs de conserver une Ouest). Le ravitaillement sable, bois d’échafautransporteurs routiers. part importante du trafic routier O.M. en carburant auprès de dage, etc.] et en régional. itinéraire principal de Camrail régions affectées par des problèmes sécuritaires

Kousséri

SOURCE : JA

fret en transit vers ces deux pays, lequel représente 10 % de l’activité des transporteurs camerounais. En vertu des conventions régionales, ces derniers prennent en charge 35 % du trafic transfrontalier de marchandises, et leurs homologues des deux pays de l’hinterland, 65 %. Un trafic en baisse à cause des problèmes sécuritaires, mais aussi de la crise économique qui frappe les membres de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (Cemac). « Les transports du pétrole et du bois arrivent encore à surnager. En revanche, le vrac, le conteneurisé et le frigorifique boivent la tasse », déplore Hilaire Zipang, le conseiller spécial du SNTR.

TRAFIC À L’ARRÊT DANS LES RÉGIONS ANGLOPHONES

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N’Djamena

COMMUNIQUÉ

AVIS D’EXPERT

Vecturis S.A. Ancienne Gare de Limal – Avenue de la Gare, 2B – 1300 Limal – Belgique Tél. : +32.2.626.26.87 E-mail : info@vecturis.com www.vecturis.com

Le Rail africain de demain : vers des opérateurs indépendants pour des infrastructures mutualisées A u cours des 20 prochaines

années,le paysage ferroviaire

africain va profondément évoluer en adoptant ses propres modèles de développement. Il s’écartera nécessairement du double syndrome trop souvent observé: soit l’exploitation en mode dégradé d’infrastructures vieillissantes, soit l’achat clé sur porte de systèmes ferroviaires

copiés sur des réalités étrangères, parfois inadaptés et cause d’un

vra être trouvé entre, d’une part, la garantie d’efficacité et de rentabilité que cherchent les investisseurs et d’autre part, la possibilité pour les gouvernements de pouvoir en assurer l’accès à des services d’intérêt public mais aussi à d’autres activités industrielles ou commerciales, n’ayant pas la taille critique pour porter le financement d’un tel projet d’infrastructures, mais qui ne pourraient pas émerger et se développer sans cet accès ferroviaire.

Eric Peiffer, Administrateur délégué VECTURIS S.A.

endettement public insupportable.

Le marché ferroviaire africain n’est qu’au début d’une évolution profonde. Il sera plus interconnecté, plus moderne, mettant en œuvre des technologies innovantes, davantage construit sur des logiques de corridors et de marchés régionaux et donc moins strictement national.

Il sera plus ouvert aux partenariats privés, sans que cela implique un retrait de l’initiative publique.

Les lignes existantes seront réhabilitées et modernisées, cette évolution n’étant pas nécessairement liée à la question des écartements.

Pour les lignes ferroviaires nouvelles, les gouvernements africains tireront mieux parti des investissements majeurs réalisés, notamment, à l’occasion de projets industriels ou miniers. Un juste équilibre de-

Le double corollaire de cette évolution vers des infrastructures mieux partagées et mutualisées sera un renforcement des capacités de régulateur de l’État, mais aussi une attention portée à l’indépendance de l’opérateur, garant de la perfor-

25 années d’expérience cumulées, de ses équipes expérimentées mais aussi porteuses de valeurs, de ses relations avec les institutions financières et les fonds d’investissements et, aussi sinon surtout, de l’indépen-

L’indépendance de l’opérateur d’une infrastructure partagée apporte la garantie d’une gestion équilibrée de l’accès aux services et/ou à la voie et, donc aussi, des intérêts en présence. mance mais aussi d’une gestion équilibrée de l’accès aux services et/ou à la voie et, donc aussi, des intérêts en présence.

VECTURIS entend plus que jamais saisir les opportunités que fera naître cette évolution, fort de ses

dance que lui donne sa structure capitalistique. N’étant aucunement liés à des utilisateurs et clients du rail, nous ne sommes exposés à aucun conflit d’intérêt. Notre seul objectif est le développement des services ferroviaires, privés comme publics, que nous sommes appelés à gérer.