Revista del Ascensor N133 by dimero dimero

Sumario - Editorial - Staff

Sumario Desde el 5 de junio de 2015, el Coliseo está en condiciones de presentar a sus visitantes el primer montacargas reconstruido con los mismos materiales y mecanismos que tenía en la época de los romanos. Nuevamente se aloja en las entrañas del Anfiteatro Flavio una de las máquinas que hizo del Coliseo el más complejo aparato escenográfico del Imperio Romano. Pág. 42

El Coliseo y el ascensor del siglo. Pág. 42

Carta al Lector Una palanca para proyectarnos al mundo – Pág. 5 Correo de Lectores Correspondencia de todo el mundo – Pág. 6 Institucionales CAFAC celebró el fin de año con un almuerzo – Pág. 10 Festejos de CECAF – Pág. 13 897/99: la Resolución que revolucionó la industria del Transporte Vertical – Pág. 39 Notas Técnicas Ascensores M2M y nube – Pág. 16 Falla de los frenos – Pág. 36 Códigos para la práctica de un trabajo seguro – Pág. 40 El Coliseo y el ascensor del siglo – Pág. 42 Moderna ingeniería del tráfico de ascensor, Parte 3 – Pág. 48 Información general local

Porqué Japón fabrica los ascensores más veloces. Pág. 61

Diseño de ascensores según la Ley de Accesibilidad – Pág. 24 Seminario sobre Ascensores en la UTN Regional Mendoza – Pág. 25 Información general del exterior El ascensor futurista – Pág. 30 Porqué Japón fabrica los ascensores más veloces – Pág. 61 Empresas Lancor, la máquina gearless que eligió Yaskawa – Pág. 26

Revista del Ascensor

Carta al lector UNA PALANCA PARA PROYECTARNOS AL MUNDO La Resolución Nº 897/99, en vigencia desde el 6 de agosto del 2015, marca un hito histórico en el Transporte Vertical Argentino. Hubo que esperar 16 años para llegar a esta instancia que marcará un antes y un después en el Sector, habida cuenta que ahora será obligatorio cumplir con los requisitos de seguridad en la fabricación de componentes para el ascensor. La trascendente Resolución establece la obligatoriedad de fabricar, importar, distribuir e instalar componentes de seguridad certificados según las normas IRAM, MERCOSUR, Normativa Europea (EN81) e Internacional (ISO). En su momento, el actual presidente de ADIMRA y ex presidente de la C.A.F.A.C. (Cámara Argentina de Fabricantes de Ascensores y sus Componentes) Ing. Gerardo Venútolo expresó: “Los que hemos impulsado esta Resolución pensamos que es la posibilidad de que el sector dé un salto cualitativo, más allá del origen de los productos. La Resolución pretende que tanto los productos nacionales como los importados, sin discriminación, estén sujetos a normas”. Y el actual titular de la Cámara, Ing. Santiago Tentori dijo: “Tenemos el Laboratorio, tenemos la Certificadora, están las normas Mercosur y está la resolución, es decir, tenemos todas las condiciones para que entre en vigencia”. * Estamos entonces ante la gran oportunidad histórica de crecer, despegar e integrarnos al mundo desarrollado que expone sus productos en las ferias mundiales. Llegó la hora para que el país latinoamericano que posee la industria más antigua, diversificada e independiente del continente se asuma como tal y se juegue a hacer las inversiones que se necesitan para lograr los productos que la pondrán en un pie de igualdad con los mercados tradicionales que hasta hoy imponen las reglas en el Transporte Vertical Mundial. Enhorabuena y que en el año en el que la Nación cumple sus 200 años de Independencia, también el Transporte Vertical argentino logre su consagración ante el mundo. *En esta misma edición lea el artículo “897/99: La resolución que revolucionó la industria del Transporte Vertical" en página 38.

Año XX - Nº 133 Diciembre 2015 - Enero 2016 Editorial Buen Vivir S.R.L. Fundador: Manuel de Bernardi

Staff Editor: Horacio J. Kamiñetzky Directora: Nora Kamiñetzky Comercialización: Editorial Buen Vivir S.R.L. Administración: Melina Buchner Representante comercial-periodístico en Europa: Ing. Ricardo Vieira Corresponsal en Gran Bretaña: Ing. David Cooper Diseño y diagramación: Dímero - Diseño Gráfico + Comunicación

Circulación en Latinoamérica Argentina Bolivia Brasil Colombia Costa Rica Cuba Chile Ecuador El Salvador Guatemala Honduras

México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico Rep. Dominicana Surinam Uruguay Venezuela

REVISTA DEL ASCENSOR es una publicación independiente de Editorial Buen Vivir S.R.L., Av. Santa Fe 3395, 2º “D”, Tel./Fax 4827-1202 (Rotativas) (C1425BGI) Buenos Aires, Argentina. E-mail: correo@revdelascensor.com Web site: www.revdelascensor.com Facebook: RevistadelAscensor Twitter: @RevistadelAscen Registro de la Propiedad Intelectual (D.N.D.A.) Nº 26.344. Franqueo a pagar cuenta Nº12704. Se distribuye en todo el país y el exterior entre empresas, entidades y personas vinculadas con el sector del Transporte Vertical. Precio de la suscripción Argentina: $ 290,00 por seis números. En los países del Mercosur: u$s 95,00. Resto de América: u$s 105,00. Resto del mundo: u$s 130,00. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido, salvo autorización escrita. El editor no se responsabiliza por los dichos o notas firmadas ni por los avisos que se publican en esta edición y se reserva el derecho de admisión de los mismos.

REVISTA DEL ASCENSOR es “Corresponding Publication” de las revistas ELEVATOR WORLD (EE.UU.) / ELEVATORI (Italia) / LIFT-REPORT (Alemania) / ELEVATION (UK) / LIFTINSTITUUT (Países Bajos) Miembro de A.P.T.A. (Asociación de la Prensa Técnica Argentina)

Correo de Lectores Edición Nº133

CORREO DE LECTORES DE INTERES – CARTA DE UN EMPRESARIO VENEZOLANO

ASESORAMIENTO SOBRE NORMAS MERCOSUR

Hola, Sr. Horacio, gracias por su correspondencia.

A quien corresponda, buenas tardes:

Sus palabras nos ayudan a seguir adelante en este difícil negocio y en esta ocasión particular de la historia Venezolana. El escrito fue montado luego de leer a Luis Vicente León (economista venezolano) y fue complementado; es mucho del famoso copy y paste con mezcla de palabras del lunfardo propio de los venezolanos; la idea era circularlo entre los empleados de ATS para que tomen conciencia de lo que nos espera en el 2016; por supuesto que tiene mucho de la ideología y los temas que usamos en la empresa desde su fundación en 1989 y por eso lo circulamos por nuestra newsletter privada*.

Por favor, ¿me podrían orientar sobre la vigencia de la norma Mercosur 207:1999 en Argentina? Tengo entendido está vigente pero no sé hasta qué punto se aplica, ni por medio de qué resolución se hizo exigible en Argentina. Desde ya, muchas gracias! Saludos, Florencia Cirio ASCENSORES SCHINDLER S.A. Legal & Marketing Prov. de Buenos Aires

Aprovecho la oportunidad para felicitarlo por la REVISTA DEL ASCENSOR, de la cual somos asiduos lectores, incluso estuve presente en la Feria de Ascensores de Alemania y Brasil en su Stand en oportunidades pasadas. ATS estuvo durante un año intentando ingresar al Mercado de Argentina y lamentándolo mucho, nos topamos con el secretario de Comercio, Guillermo Moreno, quien frustró nuestras esperanzas y luego de mucho esfuerzo y onerosos gastos en infraestructura y legales desistimos; haremos una pausa con el momento y las decisiones del nuevo gobierno de Macri y esperaremos para ver cómo evoluciona la política venezolana para tomar nuevas decisiones al respecto. Esperamos nuevos tiempos políticos económicos para Latinoamérica y seguramente algún día publicaremos, así como lo hacemos en medios locales, en su prestigiosa revista. Muchas gracias, atentamente. *N. de la R.: El autor se refiere a un “newsletter” que nos hizo llegar. José Blanco ATS-ASCENSORES KONE VENEZUELA Director General Caracas – Rep. de Venezuela

LA MUNICIPALIDAD DE ROSARIO Y UN PEDIDO DE INFORMACIÓN

Revista del Ascensor

Buenos días: Soy Julio Cuenca, inspector del Departamento Ascensores y Equipos de Elevación de la Municipalidad de Rosario. Necesito información de algunas publicaciones sobre puertas de rellano, accidentes y mejoras propuestas en cuanto seguridad. Gracias. Julio Cuenca Rosario – Prov. de Santa Fe

PLANILLAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Sra. Directora: Molesto nuevamente vuestra atención con el fin de averiguar si Uds. disponen algún modelo de planilla de mantenimiento preventivo de ascensores que me puedan acercar, donde estén listadas las tareas más significativas que deben ejecutarse en cada visita mensual del personal de técnico, al efecto de contar el consejo de propietarios con cierto resguardo que certifica las operaciones de mantenimiento en cuestión. Agradeceré cualquier sugerencia al respecto sobre el tema. Cordial saludo. Juan Osmetti Concordia – Prov. de Entre Ríos

INTERÉS POR TEMAS DE ASCENSORES HIDRÁULICOS Estimados: ¿Hay alguna forma de que pueda acceder a la nota completa de importancia del balance térmico para ascensores hidráulicos?. Me presento: Mi nombre es Diego Ibáñez y trabajo en Metrovías supervisando los ascensores y escaleras mecánicas, aparte soy representante técnico de ascensores, trabajo en el sector hace 10 años, fui Jefe de Mantenimiento de Ascensores Dangelica. Hace dos años que me pasé a Metrovías, y me sería de suma importancia la revista para estar al tanto de las novedades. Por favor, si existe la posibilidad de conseguir esa nota completa en un archivo me sería de mucha utilidad. Espero su respuesta y le mando un gran abrazo. Diego Ibáñez Metrovías Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Edici贸n N潞 133

Nómina de conservadores e instaladores

Señor administrador, propietario, profesional Esta nómina de las Empresas Conservadoras e Instaladoras de Ascensores que anuncian en esta edición puede serle útil. Téngala a mano.

Revista del Ascensor

Empresa Conservación

Dirección

Localidad

Tel./Fax

Nº Perm.

Ver Pág.

Argañaraz

Manuel A. Rodríguez 2323

Capital

4631-1296

117

Auftec S.R.L.

Av. Chiclana 2984

Capital

4911-2024

832

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Bolivia 949

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4225-8922

1171

Cóndor S.R.L.

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Ituzaingó

4621-1589

1179

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Godoy Cruz 1843

Capital

4832-0606

015

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Malabia 1364

Capital

4773-4306

216

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Directorio 7041

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Capital

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(0362) 4439367

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Cochabamba 778

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Capital

4309-9500

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1270

Telesí S.R.L.

Dr. Adolfo Dickman 913/17

Capital

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Av. Corrientes 4006 - 2º “20”

Capital

4867-2210

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Con la presencia de todos sus asociados

CAFAC celebró el fin de año con un almuerzo

Revista del Ascensor

El festejo se produjo en un momento de grandes cambios políticos, con seguras implicancias en la futura orientación industrial de la Argentina. Con un nuevo presidente, el Ing. Mauricio Macri, el país comienza un cambio importante en su política económica y en su forma de administrar los organismos del Estado Nacional.

El 11 de diciembre pasado, la CAFAC -Cámara Argentina de Fabricantes de Ascensores y sus Componentes- reunió en el coqueto restaurante Cló Cló de la Avenida Costanera de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a sus asociados, los fabricantes argentinos de ascensores y componentes.

Varias medidas trascendentales, como el levantamiento del cepo al dólar y la apertura del comercio exterior, producirán efectos que se notarán dentro de un tiempo no muy prolongado. El sector se está preparando para esa circunstancia mediante la aplicación de la Resolución 897/99 que pretende poner los pro-

ductos de fabricación argentina en consonancia y competencia con los del resto del mundo desarrollado, para permitir así, el avance de la industria nacional. Durante la jornada, en la que abundó el buen humor y la

de seguridad certificados según las normas IRAM, MERCOSUR, Normativa Europea (EN81) e Internacional (ISO). Con el objetivo de ofrecer a los usuarios el máximo nivel de seguridad y a las empresas, las mejores condiciones de competencia, favore-

camaradería, y en la que no faltaron importantes obsequios para los participantes, se proyectó un video ilustrativo sobre la Resolución 897/99, que en estos días tiene muy ocupado a todo el sector de la industria. La misma establece la obligatoriedad de fabricar, importar, distribuir e instalar componentes

ciendo el continuo desarrollo tecnológico. Por otro lado, la Edición instalación completa del ascensor antes de la puesta de servi- Nº 133 cio, deberá contar también con la certificación de conformidad otorgada por un Organismo de Certificación. 11 En el video se explican los antecedentes de dicha resolución,

CAFAC celebró... así como los pasos para cumplimentarla en forma eficaz y los plazos para su cumplimiento, (ver nota en página 38). Palabras de las autoridades A los postres, el presidente de la CAFAC, Ing. Santiago Tentori, expresó su alegría por la presencia de los industriales y no dejó de mencionar la etapa clave por la que atraviesa el sector

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ante el salto cualitativo que todos están por dar, con la colaboración del INTI que ha permitido realizar las pruebas necesarias para mejorar la calidad de los productos, para desarrollar otros nuevos y lograr la certificación de los mismos y con la colaboración del ITEEA que además de asesorar a las PYMES, las vincula con las organizaciones académicas y los organismos del Estado que promueven el desarrollo y la investigación mediante ANRs (Aportes no reembolsables) y subsidios.”Estamos anticipando el futuro -señaló- y haciendo que las cosas pasen, estamos en plena tarea y vamos a llegar”. El Ing. Gerardo Venútolo, actual presidente de ADIMRA y ex presidente de la CAFAC, uno de los principales promotores de la certificación de los componentes y quién fomentó la importación por cupos para proteger la industria argentina, hizo también uso de la palabra. Se remontó a diciembre del 2001,

cuando la CAFAC ya tenía 3 años de vida, “… La Cámara, en ese entonces, comentó, se comunicó a través de una nota en la Revista del Ascensor con todo el sector y hablamos de apostar por la Argentina. Y transcurrieron muchos años en donde el sector trabajó fuerte y generó las condiciones para los 15 años que siguieron. Pero no podemos dejar ahí. Ahora hay otro momento de inflexión, el actual, en el que hay incertidumbres, el sector ascensorístico argentino debe reconvertirse sin dudas

y por eso la Resolución 897 es la oportunidad; no es el fondo del tema pero es la oportunidad para la reconversión del sector ascensorístico argentino en un sector competitivo, moderno, por lo menos en la región. Así que brindo por este momento, de incertidumbres que luego se pueden transformar en certezas y ser la plataforma para un futuro muy promisorio para el sector en la Argentina, por eso brindo por esta nueva etapa del sector, y por la Argentina”.

Una convocatoria al mejoramiento del Sector

Festejos de CECAF La noche del 3 de diciembre pasado, la CECAF –Cámara Empresaria de Conservadores de Ascensores y Afines–, invitó a sus miembros y allegados a una cena de camaradería para despedir el año 2015.

La cena se llevó a cabo en el Restaurante Parrilla Los Corrales, un reducto gastronómico tradicional en el barrio porteño de Mataderos. En un ambiente sumamente grato y acogedor se reunieron los profesionales del mantenimiento y la conservación de ascensores de esta tradicional cámara que, bajo la actual presidencia del Técnico Eduardo Padulo, ha aumentado la cantidad de asociados y ha redoblado los esfuerzos por jerarquizar la actividad. El clima fue de alegre camaradería, lo que se logra siempre con un buen menú, música, entretenimientos y años de tareas compartidas. Hubo entrega de diplomas a los socios de la entidad y también premios y regalos para coronar la noche. Durante la velada, el Sr. Padulo hizo uso de la palabra para expresar que “…Cualquier proyecto sectorial que busque el bien

común del mismo tiene como condición ineludible la unión de los distintos actores: fabricantes, distribuidores, profesionales técnicos y colegas conservadores. Como vengo expresando desde hace años, nosotros los conservadores, según mi modesta opinión, somos uno de los eslabones principales de la cadena productiva del gremio. A través de nuestros abonados hacemos mover los engranajes necesarios para que el fabricante fabrique, el distribuidor distribuya y los profesionales inspeccionen a nuestros ascensores y así la Edición cadena complete su ciclo. Los Conservadores, principalmente los de la Ciudad de Bs. As. en un número que supera las 600 empresas, tenemos la difícil tarea de soportar los conflictos y las responsabilidades:

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Festejos de CECAF...

la puesta en vigencia de la Resolución 897, la catarata de disposiciones, decretos y ordenanzas que estamos obligados a cumplir, sumado a esto la total falta de personal capacitado, las dificultades en el cobro a que estamos sometidos constantemente por algunos inescrupulosos administradores, clientes privados y públicos. Revista del Ascensor

Haciendo una autocrítica acepto que muchos de los males que nos aquejan son por responsabilidad del sector que, por falta de un criterio verdaderamente profesional, es presa de temores que lo llevan a prácticas erróneas como trabajar al costo pero con la tranquilidad de estar las 24 horas del día ocupado y preocupado,sin una justa remuneración. La menta-

lidad de muchos colegas de la Ciudad de Buenos Aires es tener gran cantidad de abonados pero no tener calidad de vida ni de atención a sus clientes: es decir bajas ganancias y escasa seguridad general. Entonces, nuestro primer objetivo es la unidad de todos los sectores; segundo objetivo es jerarquizar a los colegas conservadores. Desde siempre venimos discutiendo el precio del abono. En el año 1996/1997 tuvimos nuestra época de apogeo motivada por la nueva legislación de ese entonces, impulsada por empresarios visionarios y funcionarios municipales comprometi-

dos con la seguridad. Y entonces llegaron a las empresas las camionetas 0 km., la contratación de nuevos empleados y profesionales, ensayos de paracaídas y sistemas de seguridad que nos daban una merecida tranquilidad después de décadas de no hacer ningún tipo de pruebas, salvo las únicas que se ejecutaban con la habilitación municipal al instalar un equipo nuevo. En ese momento el abono promedio se cobraba 190 dólares. Pero el encanto duró poco, cambios económicos en el país complicaron la situación, y entonces, llegaron ellos, los temerosos al éxito que les mencionaba antes, que ni siquiera mantuvieron sus abonos en esos precios ya ganados, sino que ante la mínima presión del cliente retrocedieron y abandonaron las conquistas obtenidas. Y aquí estamos ahora con abonos con un piso de $ 500 y un techo de $ 2.000, dependiendo de la mentalidad del dueño del “boliche” o del empresario en búsqueda del éxito y la tranquilidad que le da hacer las cosas bien. Y aquí falta mencionar un participante más que empuja a que cada día haya más accidentes: el propio cliente, llámese representante legal, administrador, propietario o dueño de la cosa, que aprovecha la ineptitud negociadora y empresaria de nuestros módicos colegas, para cuidar su bolsillo, y no a su familia. Entonces decimos la Seguridad no tiene precio, y es cuando yo digo, no tiene precio hasta que le llega el presupuesto y ahí desaparece la palabra Seguridad. Conclusión y tercer objetivo de la CECAF: lograr un abono digno, para que se pueda

cumplir con todo lo que hace a la seguridad del usuario, con las normativas y con nuestra vida útil como empresario y ser humano. Trataremos de que el abono tenga un piso básico para cumplir con todas las exigencias. Quizás convenga que sea obligatorio o no, pero buscaremos la manera de que se cobre lo que hay que cobrar, pues no hay otra salida. Por último les pido a todos los sectores involucrados la gran ayuda para que juntos lubriquemos los engranajes que mueven al gremio y que cada uno ponga su granito de arena para mejorar la situación de todos y que el fabricante y el distribuidor puedan certificar sus productos, el profesional Representante Técnico cobre lo que merece cobrar y el usuario y su familia suban al ascensor para llegar a su piso con total seguridad. Muchas gracias y a disfrutar de la cena”. Para reflexionar.

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Ascensores inteligentes Guy Gotlieb*

Ascensores M2M y nube

Palabras clave: M2M, inalámbrico, monitoreo, seguridad, servicios.

Los recientes desarrollos en las plataformas “en la nube” y en M2M (Machine-to-Machine, o “maquina-amáquina”) están cambiando el modo en que las máquinas se comunican e integran entre sí, logrando resultados altamente eficientes y económicamente ventajosos. Estas capacidades, que recién están ingresando al mercado de los ascensores, pueden ofrecer beneficios significativos especialmente en los millones de viejos ascensores existentes en Europa y Estados Unidos que deben ser actualizados para cumplir con las regulaciones obligatorias en cuanto a seguridad y accesibilidad. Este artículo describe las nuevas aplicaciones que son capaces de transformar cualquier ascensor en un ascensor inteligente, dándole un valor agregado a las empresas del rubro, a los administradores de edificios y a los pasajeros. 1. INTRODUCCIÓN Hay millones de ascensores en Europa, Norteamérica y el resto del mundo que necesitan ser modernizados y mejorados con el propósito de cumplir con las regulaciones obligatorias y facilitar su mantenimiento. En el pasado, se pensaba que este tipo de actualizaciones eran costosas y de difícil ejecución. Pero hoy la situación es diferente. Estamos viviendo en un nuevo mundo, con nueva tecnología que va revolucionando las prácticas del pasado. Por ejemplo, la mayoría de nosotros poseemos un teléfono inteligente. Estos dispositivos relativamente nuevos han impactado profundamente en la manera en la que nos comunicamos e interactuamos con el mundo a diario. Similarmente, algunos incluso viven en casas inteligentes, con tecnología diseñada para ahorrar energía, brindar comodidad, proveer confort y seguridad. Con todos los cambios tecnológicos ocurridos en los últimos años, no debería sorprender a nadie que el mundo de los ascensores también haya cambiado drásticamente. La nueva tecnología en aplicaciones máquina a máquina (M2M) está

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generando un impacto significativo en el modo en que podemos usar estas innovaciones para lograr que los viejos ascensores estén de acuerdo con los requerimientos de nuestro mundo moderno. 2. M2M Y LA NUBE Aunque conectar dispositivos y máquinas a Internet no es un concepto nuevo, todavía se encuentra en una etapa inicial. Desde terminales de venta (POS) portátiles e inalámbricos, a termómetros inteligentes monitoreados a distancia, a casas inteligentes operadas a través de aplicaciones para teléfonos inteligentes, cientos de millones de dispositivos son conectados. Términos como M2M (Machine to Machine, o “máquina a máquina”), IoT (Internet-of-things, o “Internet de las cosas”) y “Thingernet” son utilizados para describir las tecnologías de comunicación y servicio que transfieren información en forma automatizada con poca o nula intervención humana entre los dispositivos conectados y las diversas aplicaciones. Los principales usos de M2M son monitoreo y control. Las primeras aplicaciones hacían uso de líneas telefónicas analógicas,

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Ascensores M2M...

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pero la creciente utilización de redes móviles ha generalizado la conectividad a través de medios inalámbricos. Tanto los consumidores como las empresas se benefician con el potencial de M2M. Las tecnologías M2M están impulsando actualmente a las empresas hacia modelos operacionales y de servicio cada vez más eficientes y efectivos. Los consumidores (o “usuarios finales”) disfrutan nuevas aplicaciones en sus casas, autos y oficinas, obteniendo más seguridad y confort y una mejor calidad de vida. El número de dispositivos conectados se mantiene creciendo a un ritmo muy veloz. Se estima que las conexiones M2M a nivel mundial se incrementarán veinte veces o más en la próxima década, alcanzando más de 2500 millones de dispositivos para el año 2023, comparado con un poco más de 100 millones en 2013. También se espera un marcado incremento en los ingresos asociados con los dispositivos M2M en el mismo período, alcanzando más de 50 mil o incluso 100 mil millones de dólares para el 2020, haciendo del M2M uno de los sectores mundiales con mayor CAGR (Compound Annual Growth Rate, Tasa de Crecimiento Anual Compuesto). Esto es aún más interesante si se considera que el ARPU (Average Revenue per User or Unit, ingreso medio por usuario o unidad) para las compañías de servicios de redes y telefonía móvil experimente un descenso hasta valores tan bajos como $ 2 (por dispositivo al mes). El enorme número de dispositivos, pese a su bajo ARPU, es un factor significativo de crecimiento para los operadores de redes móviles, en la medida en que sus mercados tradicionales de voz y datos se van saturando cada vez más. El otro factor importante en este segmento creciente es el uso extensivo de servicios en la nube entre dispositivos M2M interconectados. El concepto de computación en la nube está constituido por un gran número de computadoras distribuidas conectadas a través de una red de comunicación en tiempo real. De esta manera, los programas o aplicaciones corren en sistemas múltiples de hardware virtual, simulados por software. Los servicios en la nube pueden ser adaptados en tiempo real, de acuerdo al tráfico y la necesidad de utilización, sin afectar la experiencia del usuario final o la calidad general de servicio. Los servicios en la nube se constituyen con costos significativamente menores de infraestructura y desarrollo comparados con el concepto tradicional de servidores dedicados para cada aplicación. Pequeñas o medianas organizaciones con recursos limitados pueden utilizar (u ofrecer a sus clien-

tes) soluciones que, no hace mucho tiempo atrás, estaban limitadas a empresas u organizaciones mucho más grandes. Esta oportunidad permite a los proveedores de plataformas en la nube el desarrollo de aplicaciones verticales destacadas y soluciones para la gestión de servicios de manejo de dispositivos M2M; aún estos siguen siendo relativamente pequeños comparados con la posibilidad del M2M global. Los servicios y tecnologías en la nube ya no son considerados inseguros o no confiables. Es más, muchas aplicaciones empresariales críticas, incluyendo “backend”, servicios de venta y otras, se encuentran actualmente en la nube o están en proceso de migración en los próximos años. Pero éste no es todavía el caso para la mayoría de las empresas de ascensores. 3. EL PORQUÉ DE LOS ASCENSORES MODERNIZADOS Un gran número de ascensores en Europa y Estados Unidos están envejeciendo y todavía se utilizan mil millones de veces por día. Se estima que más del 40% de los ascensores de Europa tienen al menos 20 años de antigüedad, mientras que las nuevas reglamentaciones imponen cambios para hacerlos más seguros y más accesibles para personas con impedimentos. Millones de adecuaciones y modernizaciones serán llevadas a cabo en los próximos años. La modernización es un proceso que apunta a transformar los ascensores existentes para que sean más seguros, confiables, eficientes y placenteros para usar. Las actualizaciones mantienen en movimiento a los ascensores y al público sin reemplazar la totalidad de los sistemas. También hay una importante diferencia en los costos asociados de los procesos completos de modernización, comparados con las modificaciones a menor escala en controladores, cabinas o paneles. Miles de propietarios de edificios y compañías de ascensores van encontrando cotidianamente el balance correcto entre las prestaciones y los costos de modificaciones y tareas de modernización. 3.1 Una gran oportunidad para M2M La combinación de las capacidades de la nube y M2M mencionadas anteriormente, y la implementación de regulaciones cada vez más estrictas, ofrece a los nuevos servicios una significativa oportunidad de jugar un importante rol en la actualización de los ascensores existentes. La directiva europea EN81-28, por ejemplo, establece que todos los operadores y fabricantes de ascensores deben proveer tanto, sistemas de diagnóstico, como la posibilidad de hacer llamadas de emergencia. Para implementar estos sistemas, que requieren de conectividad

de voz y datos, hay varias opciones técnicas y de infraestructura. Los grandes edificios de oficinas pueden equiparse con redes fijas de comunicaciones, ya sean cableadas o por otros medios. Sin embargo, las comunicaciones por vía celular puede satisfacer los requerimientos legales con costos significativamente menores relacionados con la instalación y valor de la comunicación. Algunos fabricantes de ascensores proveen monitoreo remoto a través de servicios dedicados de hardware y software en instalaciones relativamente recientes. Sin embargo, esto tiende a ser una tarea mucho más complicada con los viejos controladores que todavía componen la mayoría del mercado. 4. EL CONCEPTO DE ASCENSOR INTELIGENTE En este artículo, se utilizará el término “SES” (Smart Elevator Solution) para describir un sistema capaz de ofrecer M2M y otras funciones avanzadas en ascensores existentes. Estas son algunas de las características principales de los sistemas SES: • un ascensor que está conectado constantemente con el exterior por medio de un módulo de telecomunicación. • los datos e información del SES son alojados en un servicio en la nube, permitiendo acceso remoto seguro por parte de las empresas de mantenimiento, los propietarios del edificio e incluso de los usuarios. Ya que la infraestructura del alojamiento no necesita ser propiedad de la compañía de ascensores, incluso la empresa más pequeña puede operar y ofrecer este servicio. • utilización de micro controladores, software y sistemas de entrada/ salida en tiempo real para detectar cualquier problema o falla. • envío de avisos de emergencia y alarmas a la nube. • permitir actualizaciones remotas de software en forma automática y cambios de configuración. • capacidad para conectarse e integrarse con servicios de terceros a través de simples API con el fin de expandir el ecosistema del ascensor. Un sistema SES puede ser instalado en cualquier ascensor, independientemente de su tablero de control. El reemplazo del COP del ascensor por un sistema SES, o la instalación del sistema SES como un módulo agregado próximo al tablero de control, son probablemente las formas más fáciles para integrar nueva funcionalidad sin tener que pasar por extensos procesos de certificación. Los ascensores SES y con capacidad M2M disminuyen los costos de mantenimiento para las compañías de servicios y propietarios de

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Ascensores M2M... edificios, ya que la información de las alarmas técnicas mejora el rendimiento de las rutinas de mantenimiento y las llamadas de emergencia. Combinado con un paquete integrado de comunicaciones, se puede acceder a soluciones económicamente muy convenientes.

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5. NUEVAS APLICACIONES INTELIGENTES En esta sección se describirán algunas aplicaciones y casos de uso para delinear las posibilidades y ventajas de los sistemas SES. 5.1 Mantenimiento preventivo y asistencia técnica mejorada Es sabido que el valor promedio de los contratos mensuales de mantenimiento de ascensores viene disminuyendo en forma sostenida. Esto puede amenazar la actividad de las compañías del sector, sean grandes o pequeñas, a las que se les requiere el envío de técnicos de mantenimiento al lugar para que solucionen un problema, haciéndose cargo de su costo. La implementación de estrategias y métodos eficientes de mantenimiento preventivo debería ser la meta para toda compañía que se dedica a mantenimiento de ascensores. La solución ideal debe proveer alertas antes de que el problema se manifieste y también después de que ocurra. Para que esto suceda, se deben ejecutar múltiples algoritmos y procedimientos de monitoreo durante las 24 horas con el propósito de descubrir anormalidades o comportamiento incorrecto en los parámetros de funcionamiento. Esta información puede ser registrada y analizada por el sistema SES y enviada a un servidor remoto en la nube. Cuando se requiera, el sistema puede enviar notificaciones a la empresa de mantenimiento y/o a los propietarios del edificio, y si así se requiere, enviar un técnico. Utilizando aplicaciones web, un panel de control del cliente suministra a las empresas de mantenimiento y a los propietarios del edificio una cantidad de datos valiosos, incluyendo resúmenes de rendimiento e historial de mantenimiento. La información acumulada y la “Big Data” son muy útiles, ya que esta información puede ser comparada con información estadística relacionada con el mismo equipo o con otros edificios de similares características. La “Big Data” puede ofrecer un análisis del tipo de equipamiento. Por ejemplo, si sabemos que el MTBF de un cierto motor es de X horas, podemos medir el uso real basado en la cantidad de viajes y predecir que el reemplazo de ese componente todavía no es necesario. Aunque los ascensores se construyen con un número elevado de componentes, pocos de estos son caros o requieren importantes trabajos de instalación. Identificando problemas potenciales en estos componentes, mediante la utilización de sensores y mecanismos confiables de reportes M2M, se pueden realizar importantes ahorros tanto en tiempo como en dinero, comparado con la situación actual en la que los problemas son detectados cuando ya es demasiado tarde. El mantenimiento preventivo puede conducir a un aumento de la satisfacción de los usuarios y de los propietarios de los edificios; un bajo número de llamadas a las empresas de mantenimiento y potencialmente una menor cantidad de desperfectos se traduce en menos motivos para cambiar de empresa de mantenimiento a la hora de renovar el contrato. 5.2 Asistencia remota y mejor información para el técnico Los sistemas SES pueden recomendar la pieza de recambio correcta; si se enlaza con el sistema del fabricante del ascensor, el técnico puede ser notificado con una lista de piezas de recambio sugeridas y reaccionar a la llamada de una manera mucho más eficiente. Cuando un técnico responde a una llamada de mantenimiento, un sistema SES ligado a una solución de contenido, puede ofrecer planos, videos y otros elementos de soporte y capacitación que pueden ayuContinúa en página 22

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Ascensores M2M... Viene de página 20

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dar a resolver problemas más rápidamente. El sistema podría incluso configurarse para trasladar la llamada a técnicos especializados dentro de la empresa de mantenimiento, si fuera necesario. Todas esas funciones podrían ser visualizadas en el display del SES, en caso de que hubiera, o en el celular o tablet del técnico. 5.3 Modificaciones dinámicas en un ascensor Un ascensor ya existente, o un grupo de ascensores, no tiene por qué mantener los parámetros estáticos definidos cuando el ascensor fue puesto inicialmente en funcionamiento. El sistema SES puede modificar el comportamiento del ascensor de acuerdo a la demanda creando llamadas virtuales desde la botonera de la cabina al tablero de control. Por ejemplo, dentro de un tablero de control grupal, la cabina 4, que normalmente abastece los pisos 21 al 30, puede ser cambiado (vía un acceso seguro a través de la web) para que sirva a los pisos 10 a 25. Esto puede ocurrir si el analizador de tráfico del SES define un cambio de corto plazo o si el administrador de la propiedad define una situación especial debido a circunstancias especiales en el edificio (un servicio VIP, fiesta, etc). 5.4 Seguridad y control de acceso conectado con el sistema de automatización del edificio La demanda de seguridad se incrementa en todo el mundo. En los ascensores, se utilizan cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV) y sistemas de control de acceso para mantener un acceso restringido y un ambiente mejor y más seguro para los pasajeros. En ascensores antiguos, la integración de estos sistemas puede ser costosa y requiere instalaciones complicadas. Los sistemas SES tienen este tipo de posibilidades integradas desde el inicio, o las pueden agregar fácilmente después de instaladas. El control de acceso para edificios y oficinas gubernamentales puede ser vinculado a la plataforma en la nube que sirve al sistema SES, ofreciendo soluciones rápidas y económicas de seguridad para la cabina. Si se utiliza una cámara de video, ésta puede ofrecer reconocimiento de personas y otras funciones avanzadas, lo cual asegurará que sólo personal autorizado esté utilizando el ascensor. Otro caso de uso posible es el de “ascensor niñera”: uno puede “llevar” al niño en el ascensor, sin la presencia física de un adulto, llamando y enviando remotamente al ascensor, mientras abre un canal de audio/ video y supervisándolo hasta que abandona la cabina. 5.5 Información en tiempo real e información comercial La creciente utilización de LCDs y de redes permite mostrar información útil a los pasajeros de los ascensores. Ya existen varios servicios, pero en la mayoría de los casos no están directamente ligados a los parámetros del ascensor ni a los modelos de recorridos. Los propietarios o administradores de los edificios pueden usar las pantallas de los SES junto con contenidos generados por servicios en la nube, como una “cartelera”, para sus inquilinos. Esta solución utiliza menos papel, y es bien vista por los pasajeros e inquilinos que usan el ascensor. Pero esto sólo es el comienzo. Los sistemas SES pueden ofrecer información relevante basados en el destino del ascensor, tomando en consideración los patrones de uso, tiempos estimados para arribar, e información específica de acuerdo al piso al que se dirigen. Esto puede lograrse mediante la utilización de un servicio dedicado en la nube para mostrar contenido externo en tiempo real. Futuras aplicaciones pueden ofrecer ventajas adicionales, expandiendo el ecosistema del edificio/ascensor. Por ejemplo, el sistema del estacionamiento, junto con módulos seguros de pago y sistemas externos de autenticación, pueden ser integrados en el sistema SES para permitir a los pasajeros el pago del estacionamiento desde el ascensor utilizando su teléfono celular. 5.6 Más seguridad ante situaciones de emergencia

Los sistemas SES pueden identificar situaciones de emergencia automáticamente. En esos casos, los pasajeros (que pueden estar bajo estrés) no necesitan hacer nada. El SES detectará inmediatamente esta situación y usará sus capacidades M2M para establecer un canal bidireccional de comunicación con el centro de asistencia. Otras posibilidades pueden ser útiles para ayudar a personas mayores o que utilicen sillas de ruedas. En edificios residenciales, se puede configurar fácilmente la SES para aumentar el tiempo de apertura de puertas en determinados pisos. Otras funciones más avanzadas pueden utilizar la cámara para detectar la caída de una persona, comunicarlo a sistemas de alerta personal y proveer una conexión automática con centrales de socorro durante las 24 horas. 5.7 Ahorro de energía Para algunos fabricantes de ascensores, producir sistemas más ecológicos y energéticamente más eficientes es un gran desafío. Los sistemas SES conectados a servicios en la nube pueden analizar su uso y ayudar a reducir el consumo de energía y eliminar viajes innecesarios del ascensor. Los sistemas SES conectados con el sistema de control de acceso del edificio y coordinados con los patrones de viaje pueden generar llamadas virtuales y modificar la posición de la cabina convenientemente. Los sistemas SES también pueden comunicarse con los pasajeros, ayudándoles a evitar paradas en pisos vacíos, por ejemplo fuera de los horarios habituales de trabajo o durante los fines de semana en edificios de oficinas. Al proyectar el mantenimiento y los modelos de mantenimiento preventivo, como ya se explicó, también se eliminan viajes innecesarios de los técnicos al lugar, y por lo tanto se reduce también el gasto en combustible y la polución atmosférica. 5.8 Reducción de los costos de comunicaciones mediante el uso de M2M para voz y datos Como se mencionó anteriormente, el costo ARPU va declinando y continuará haciéndolo en los próximos años. El mantenimiento de líneas PSTN analógicas para su utilización en comunicaciones de emergencia pueden costar tanto como u$d 30 por mes en algunos países. También, en algunos países, en poco tiempo más dejarán de estar disponibles las líneas PSTN analógicas para ascensores, ya que no son convenientes para las compañías de telecomunicaciones. Por otro lado, un paquete M2M de una prestadora de servicios móviles puede costar tan poco como u$d 2, o incluso menos, lo cual es una reducción importante de costos para el edificio. Además de permitir la conectividad necesaria para cumplir con las normas de los teléfonos de emergencia, el sistema M2M ofrece conectividad con servidores, lo cual puede ser complicado con las líneas PSTN. 6. CASOS DE USO Esta sección describe cómo los sistemas SES pueden mejorar la vida diaria para los usuarios finales (pasajeros o inquilinos) y las empresas de ascensores, utilizando las aplicaciones descriptas. Pongamos a “Dana Smith” como ejemplo. Ella vive en una gran ciudad, en un edificio residencial de 25 pisos. Su departamento es el número 173, en ell piso 17. El ascensor en su edificio fue instalado en 1985, pero recientemente fue modernizado con un sistema SES instalado por la empresa “Up-Elevators”, que provee el servicio técnico. El espacio para estacionar es muy limitado en el vecindario de Dana, por lo cual hay un segundo ascensor en el edificio para llevar el auto de cada inquilino según su requerimiento. El departamento de Dana incluye un sistema domótico que puede manejar aplicaciones inteligentes domésticas (controlar dispositivos eléctricos, home theater, seguridad y más).

6.1 Llegando a casa Son las 18:00. Dana acaba de entrar al edificio desde la calle. Lleva tres bolsas del supermercado y está ansiosa por volver a su hermoso departamento. El SES en el ascensor reconoce el teléfono de Dana a través del Bluetooth, y apenas se abren las puertas y Dana entra a la cabina, se genera una llamada al piso 17 (según un script predeterminado). Cuando el ascensor arranca, el sistema SES se comunica con el sistema domótico del departamento de Dana a través del módulo de internet interno del sistema M2M. El sistema M2M le informa al sistema domótico un escenario “llegando a casa”, encendiendo las luces, el aire acondicionado y la música preferida de Dana en su sistema de audio. Dana se siente mucho mejor, ahora que llegó a su departamento. 6.2 Saliendo Son las 7:45 y Dana se está yendo a su trabajo. Utiliza un script predeterminado para llamar al ascensor desde su casa; el sistema SES recibe su llamada y 15 segundos después ella recibe un mensaje indicándole que su ascensor está por llegar. Dana tiene tiempo para cerrar su puerta y entrar al ascensor. Una vez en la cabina, el SES del ascensor la reconoce y se comunica con el segundo SES localizado en el monta autos. El monta autos lleva el auto de Dana al lugar correcto en el momento en que ella llega al estacionamiento. 6.3 Notificación técnica John Green, un experimentado técnico de “Up-Elevators”, acaba de finalizar su almuerzo. El sistema SES conectado con el sensor de la puerta en el ascensor ha detectado un problema potencial en uno de los mecanismos. El sistema SES informa al servidor sobre este problema, y ya que John es el técnico más cercano al edificio, le envía a su celular una notificación indicándole la dirección del edificio.

Cuando llega, ya sabe qué partes debe llevar consigo y es capaz de detectar y solucionar la falla en minutos. 7. BENEFICIOS A LO LARGO DE LA CADENA En síntesis, cuando se modernizan ascensores, la implementación de sistemas M2M y servicios en la nube proveen un amplio rango de beneficios en cada nivel de la cadena. Las compañías de ascensores que realizan modernizaciones son capaces de adaptar y agregar nuevas posibilidades a una fracción del costo que antiguamente había que pagar. Los componentes de los sistemas M2M y las tecnologías basadas en la nube tienen precios más accesibles que anteriormente, y una vez instalados ayudan a las compañías a reducir costos al mejorar la logística, incrementar la eficiencia y proveer un mayor control sobre las operaciones. Los administradores y propietarios de edificios también pueden disfrutar la reducción de costos que permiten las nuevas tecnologías, así como también una mejor comunicación con sus inquilinos. Los sistemas SES incluso permiten nuevas vías de ingresos, que serán cubiertos con más detalle en un próximo artículo. Seguramente los pasajeros también apreciarán las ventajas al usar estos equipos modernizados. Además de la mayor seguridad y ayuda para personas con impedimentos, la cabina del ascensor será más acogedora, ofreciendo entretenimiento y conveniencia de acuerdo a su estilo de vida y patrones de uso.

* Escalade Innovative Solutions, Israel. Fuente: Elevatori

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Diseño de ascensores según la Ley de Accesibilidad Decretos Reglamentarios, Legislación de la Provincia de Santa Fe, Legislación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Ley de Higiene y Seguridad en el Trabajo, Otras Resoluciones Nacionales. - Criterios de distribución de los ascensores en un edificio.

Con esa denominación se dictó un curso el jueves 19 de noviembre pasado en sede de la Universidad Tecnológica Nacional Regional Santa Fe. Organizado por el GAMEP – Grupo de Ascensores y Medios de Elevación Relacionados a las Personas de esa

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Facultad de Ingeniería, estuvo a cargo del Ing. Jorge A. Fazzito. Se analizaron los siguientes temas: - Legislación: Leyes Nacionales de Protección a los Discapacitados y sus

- Dimensionamiento Físico: Dimensionamiento del pasadizo en planta, en altura, elección del tipo de accionamiento, dimensionamiento de la sala de máquinas, elementos e instalaciones complementarias en la sala de máquinas. El desarrollo del curso se realizó con la presencia de profesionales del sector de obra civil (arquitectos e ingenieros) y estudiantes de materias relacionadas.

Seminario sobre Ascensores en la UTN Regional Mendoza

Ing. Altamiranda

Ing. Bello

Sr. Bustos

En el marco del programa de Capacitación y Actualización para profesionales Graduados de la Universidad Tecnológica Nacional – Regional Mendoza, la Dirección de Graduados organizó un Seminario sobre Ascensores en el que disertaron especialistas ingenieros de la Región. Por el Departamento de Ingeniería Electromecánica disertaron los ingenieros Carlos Bello y Miguel Mattolini y por el Departamento de Ingeniería Civil, el ingeniero Sebastián Altamiranda, todos ellos docentes de esta Universidad. Además, intervino el Inspector encargado de ascensores de la Ciudad de Godoy Cruz, Sr. Marcos Bustos. El seminario – foro que luego devino en sala de debatetrató las diversas problemáticas que hacen a la actividad del elevador, presentándose protocolos de mantenimiento y procedimientos de urgencia; se comentó la necesidad del cambio en la concepción energética de este medio de transporte, las diversas patologías observadas en ascensores siniestrados en la Región y la falta de una concepción sismo resistente de estas obras. El evento fue acompañado por diversas autoridades de esta facultad, entre las que destacamos la presencia del Sr. Vice Decano, Ingeniero Ricardo Fuentes, y el Secretario de Vinculación e Innovación Tecnológica, Ingeniero Carlos Mallea, quienes durante la charla de despedida final se comprometieron a generar el marco adecuado para proponer una ley marco provincial que regule la actividad, habida cuenta que sólo 4 de las 18 Ciudades que componen Mendoza cuentan con ordenanza sobre ascensores, que éstas son muy diferentes entre sí y que, además, los organismos de control practican criterios de inspección muy diferentes. En el mismo sentido, se piensa comprometer al Instituto de Ensayos de Materiales No destructivos y al Centro Regional de Desarrollos Tecnológicos para la Construcción, Sismología y la Ingeniería Sísmica, de esta Regional, a que evalúen diversas alternativas sobre componentes de las Instalaciones de ascensores a fin de que sirvan como elementos sismo resistentes.

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Le sobra calidad y ahora va por la nombradía

Nora Kamiñetzky

LANCOR: La máquina gearless que eligió Yaskawa La empresa española líder en fabricación de máquinas gearless realizó una gira por algunos países de Latinoamérica, buscando difundir el conocimiento de sus productos y lograr la penetración de los mismos en la región.

De izq. a der.: Leire Bardisa Jerez, Leandro Di Santi y José Luis Femia Utrera. En Argentina, Electromáquinas S.R.L., empresa asociada a Elinsur S.R.L. (representante de Yaskawa para Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay), tiene la responsabilidad comercial de estos motores eléctricos que fueron elegidos por la japonesa Yaskawa para ofrecer máquinas y variadores garantizados en conjunto. En un encuentro de trabajo en las oficinas de Revista del Ascensor, la Ingeniera Industrial Leire Bardisa Jerez y el economista José Luis Femia Utrera -ambos del departamento de ventas de Lancor- acompañados por Leandro Di Santi, titular de Electromáquinas S.R.L., nos contaron cómo llegaron a lograr esta asociación que busca crecer dentro del mercado argentino y latinoamericano.

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Revista del Ascensor: - ¿Por qué la marca Lancor no es tan conocida en Latinoamérica? José Luis Femia Utrera: - La empresa se inicia en el año 1943, está ubicada en el centro de Bilbao, capital de la provincia vasca de Vizcaya. Es una cooperativa que fabrica todo tipo de motores. En los años ’90, Lancor decidió dedicarse también al mundo de la elevación. Y entonces se relacionó con Otis, Thyssen, Schindler, Orona. Es desconocida en Latinoamérica pero Lancor tiene máquinas en todo el mundo porque equipa los ascensores de las multinacionales mencionadas. Esto representa un gran prestigio, a pesar de ser por ahora

desconocidos fuera de España. Leire Bardisa Jerez: Los ascensores Schindler, por ejemplo, emplean máquinas gearless fabricadas por Lancor, que llegan a ellos a través de Yaskawa. En sus placas se lee: “Lancor, producido para Schindler”. R. del A.: - Elinsur S.R.L. distribuye la línea de variadores de Yaskawa, ¿cómo comenzó la relación con Lancor y por qué eligieron sus motores? Leandro Di Santi: - La nuestra es una relación reciente. Nosotros no vendíamos este producto, pero queríamos tener una buena máquina para complementar nuestros productos, los variadores. Me comuniqué entonces con los responsables del área en Yaskawa y fueron ellos quienes me recomendaron las máquinas de Lancor. Para establecer el vínculo viajé a España, donde conocí su fábrica. Es la máquina que eligió Yaskawa para complementar sus variadores, representa sin dudas una combinación de excelencia, y si la eligieron ellos, evidentemente no hay nada mejor. R. del A.: - ¿En qué países han estado y cuál es el objetivo de la visita a Latinoamérica? J.L.F.U.: - Hemos estado en México, Chile, Perú. Han sido visitas cortas para tener una visión de la realidad de lo que es Sudamérica en cuanto a elevación y sobre todo en cuanto al tema de la importación de la máquina gearless. Estamos analizando los

mercados, haciendo un estudio de campo, nunca antes habíamos visitado Argentina. Inicialmente Lancor no le daba importancia al marketing porque entendía que con esa relación que teníamos con las multinacionales era suficiente para su actividad normal. Pero hace unos 4 o 5 años decidimos que no queríamos depender de las mismas, para las que fabricábamos un 90%. Tenemos producto propio como para no depender exclusivamente de este vínculo, tenemos conocimiento y apostamos a reforzarlo, siempre le dimos importancia al I+D, al desarrollo de nuevos productos, pero ahora hemos armado una red de conceptos tecnológicos, hemos reforzado el equipo de desarrollo y hemos volcado muchos recursos a esa línea de trabajo. Tenemos una ventaja comparativa por nuestra experiencia en las máquinas síncronas con imanes permanentes. Entendimos que había un mercado para desarrollar con clientes propios y por eso estamos intentando su internacionalización. Por eso hemos viajado, porque entendimos que hay que estar. Nuestra presencia en ferias es mucho mayor de la mano de Yaskawa. R. del A.: - ¿Cómo es la relación que tienen con Yaskawa? J.L.F.U.: - Yaskawa comercializa nuestro producto en Europa. Lancor no tiene la infraestructura para poder avanzar en eso. Yaskawa nos demuestra confianza en el producto y además tenemos con ellos una relación de “partner”, de acompañamiento. En la máquina síncrona una parte importante es el variador y el comportamiento del variador depende también de la máquina, hemos hecho una pareja de baile ideal. L. B.J. : - Yaskawa, con nuestro equipo de desarrollo fue el pack perfecto. Ellos hicieron modificaciones en el variador y nosotros en nuestra máquina para que juntos resultáramos la mejor opción, la más versátil y confiable. R. del A. - : ¿Y esa máquina sirve para cualquier tipo de ascensor? L. D.S.: - En Europa más del 95% de los ascensores utiliza este tipo de máquina, no importa la velocidad ni el recorrido. Porque es una cuestión hasta ecológica: esta máquina tiene mejor eficiencia. El rendimiento de una máquina normal es malo, y el de esta máquina es muy bueno. Lo que se pierde por calentamiento en esta máquina es bajísimo, mientras que en una máquina convencional ya tan sólo en la reducción mecánica se pierde en el mejor de los casos el 30%. Pero además, si vamos más allá, intentando la máxima eficiencia, y pensamos en variadores regenerativos para no

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LANCOR: La máquina...

perder la energía en las situaciones de frenado, es prácticamente imprescindible utilizar máquinas gearless. De todos modos, por ahora, en Argentina se emplean poco, y regenerativo nada, muy desacertadamente por supuesto. L.B.S.: - Nosotros hace 10 años que las fabricamos y al día de hoy es el 95% de nuestra producción. Ha ido muy rápido el cambio de máquina convencional a gearless en Europa. R. del A.: - ¿Piensan que acá puede suceder algo parecido? L.D.S.: - Lo qué sucede en el hemisferio norte en algún momento llega a nuestro país, pero hay que ver con qué tiempo de retraso. Actualmente en este mercado todavía es difícil concientizar sobre la conveniencia de la eficiencia y ecología, privilegiando estos aspectos tan importantes por sobre la inversión inicial. Y esta opción es un poco más cara que la máquina convencional, no sólo por la máquina en sí misma, sino porque la instalación implica algunos costos adicionales. R. del A.: - ¿Son máquinas caras? L.B.J.: - No es cara teniendo en cuenta la calidad de prestaciones que brinda. R. del A.: - Elinsur S.R.L. vende distintos modelos de variadores Yaskawa. ¿Hay alguno preferencial para la máquina Lancor? L. D. S.: - Existe una serie de Yaskawa, la L1000, que es una serie diseñada específica para ascensores y está muy bien compatibilizada con esta máquina. Quien quiere comprar esta máquina tiene que comprar esa serie L1000. Hay otras series de Yaskawa, que también son utilizadas con gran éxito en ascensores, pero sólo pueden controlar máquinas convencionales. También las máquinas Lancor pueden ser accionadas por variadores de otras marcas, aunque por supuesto nosotros recomendamos Yaskawa. R. del A. - : ¿Los productos de Lancor de qué procedencia son? J.L.F.U.: - Lancor es una empresa vasca que cumplió 70 años, elabora un producto completamente nacional. Allí trabajan 89 personas. LAS VENTAJAS DE LA MÁQUINA LANCOR La máquina gearless, es decir la máquina sin reductor, está conformada por el motor compuesto por el rotor y el estator y comprende además la carcaza, el freno y el encoder. Las ventajas de la máquina gearless con respecto a la convencional son conocidas: la eficiencia en cuanto al confort en la marcha, la ausencia de ruido, el rendimiento, el espacio reducido, la no necesidad de mantenimiento; no requiere engrasamiento.

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R. del A.: - ¿Qué ventajas específicas tiene la máquina Lancor? J.L.F.U.: - Las ventajas con respecto a una máquina convencional ya están dichas y con respecto a otras del mismo tipo, son 70 años de ventaja, y 10 fabricando máquinas gearless. Este es un mercado muy boyante, aparecen muchas empresas que creen que dominan el tema de la máquina gearless, y no lo logran, fracasan. Aunque suena a Perogrullo, es la confianza en un producto, robusto, de

Elinsur tienen la representación de Yaskawa para países limítrofes: Uruguay, Bolivia, Paraguay y Chile. larga duración, que al final resulta en una relación precio calidad excelente. Es una máquina que trabaja con primeras marcas en cuanto a materiales; los componentes como el encoder, los rodamientos, imanes, bobinados, son partes fundamentales de la máquina. Una buena máquina gearless, como la nuestra, tiene estas propiedades; está sobredimensionada para poder soportar grandes esfuerzos. Podemos ver que la máquina realizó 50.000 viajes y sigue como el primer día. Además lo que decíamos antes: es una máquina que se hizo en colaboración con Yaskawa para que ensamble perfectamente con sus variadores, este precisa vinculación variador-máquina es fundamental. El hecho de que funcionen al unísono es lo mejor, de no ser así puede haber problemas con la máquina. No todas las marcas tienen esa capacidad de coordinación, hay muchas manos que intervienen allí.

EL FUTURO R. del A.: - ¿Qué esperan del futuro? J.L.F.U.: - Nuestros primeros avances a nivel internacional los estamos haciendo ahora. Tenemos máquinas en todo el mundo a través de las multinacionales, como ya hemos dicho antes. Pero como producto propio tenemos un acuerdo con Yaskawa. Esta es una máquina más eficiente, que se va a emplear, sin dudas, cuando se sinceren los precios de la electricidad. Producimos 19.000 por año. El 95% de nuestras máquinas son gearless, y aquí estamos, enseñando nuestro producto en América. Lancor busca un “partner” de confianza, Lancor no busca relaciones a corto plazo. Elinsur es nuestro “partner” de confianza, porque queremos un compañero de viaje, y la relación de Yaskawa con Elinsur fue fundamental para decidirlo. L.D.S.: - Se supone que pronto el gobierno argentino quitará los subsidios, y en ese caso el costo de la energía va a determinar la decisión de la compra de estas máquinas. La gente tendrá que decidir en qué mundo quiere vivir en el futuro y pensar en lo que es mejor para su seguridad, su salud, y hasta para su economía general, por encima de la inversión inicial.

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Arquitectura Visionaria Leonardo Servadio

El ascensor futurista: un camino vertical “Los ascensores no deben esconderse como gusanos solitarios en los vanos de las escaleras, pero las escaleras, que se han vuelto inútiles, deben ser abolidas y los ascensores deben subir a lo largo de las fachadas, como serpientes de hierro y vidrio”, Antonio Sant’ Elia, arquitecto italiano, 1888-1916, exponente del Futurismo.

El Futurismo nace como un movimiento de vanguardia literaria y artística, cuya fecha de nacimiento está marcada por el Manifiesto del Futurismo, publicado por Filippo Tommaso Marinetti en 1909. Revista del Ascensor

La disciplina arquitectónica entra en el movimiento futurista recién en 1914 con la adhesión al grupo de Antonio Sant’Elia que en aquél año expone en Milán una serie de diseños y bocetos que representan la ciudad del futuro, la “Città Nuova” (Ciudad Nueva), acompañados por un Mensaje sobre la arquitectura

moderna, mensaje que fue vuelto a publicar pocos meses después como Manifiesto de la Arquitectura Futurista, la más alta expresión cultural de la vanguardia arquitectónica italiana. La arquitectura, ya emancipada de los estilos históricos, abolido lo decorativo y lo monumental a favor de un interés renovado por la funcionalidad y la estructura, debe adoptar exclusivamente los nuevos materiales que se inspiran en el dinamismo de la vida moderna. La mayor parte de los proyectos queda como letra muerta y el movimiento del Futurismo, cada vez más im-

plicado en las ideologías políticas se arriesga a ser identificado con la voluntad de construir el mundo ideal de la modernidad. Un proyectista visionario ya en los inicios del ‘900 imaginaba la megalópolis global que hoy se va configurando. En sus diseños de palacios y ciudades, los ascensores tenían un rol protagónico: externos, evidentes, expresiones de la máquina al servicio de una arquitectura que en la proyección hacia el futuro encontraba un alma totalmente diferente de la tradición, pero no inconsistente con ella. La lógica vertical del arquitecto Antonio Sant’Elia. 1. EL DESAFÍO DEL FUTURO: LA “CIUDAD TOTAL” Después del siglo XVIII, no existió más la arquitectura. Una mezcla necia de los más variados elementos de estilo, usada para enmascarar el esqueleto de la casa moderna, es denominada arquitectura moderna. “La nueva belleza del cemento y del hierro es profanada con la superposición de incrustaciones decorativas carnavalescas, que no están justificadas por la necesidad constructiva, ni por nuestro gusto…”Así escribía Antonio Sant’Elia en su Manifiesto de la Arquitectura Futurista, redactado en 1914. Son palabras imbuidas de fuerte polémica y no privadas de acentos arrogantes: su autor fue sujeto de múltiples críticas, pero hoy, retrospectivamente, se le reconoce un rol protagónico en la historia de la arquitectura y se comprende que su proclama no estuvo hecha sólo de palabras al viento o de retórica polémica. En su ardor juvenil y enérgico, en sus tonos que rozan el registro burlón, se encuentran no pocos acentos proféticos. La ideología llevó a Sant ‘Elia a enfrentar el desafío del futuro, asumiéndolo con entereza, sin pretensión y sin mediaciones. Y en su breve vida (murió a los 36 años) dejó diseños que hoy impresionan por su notable visión. El había comenzado a concebir una “ciudad total” y la arquitectura entendida como un todo con la planificación del territorio: algo que solo hoy surge como casi inevitable, en las áreas más

densamente habitadas del planeta. 2. EL ASCENSOR COMO CAMINO VERTICAL Más allá de las palabras, sus diseños demuestran una comprensión aguda de cómo la arquitectura puede afrontar el problema del desarrollo de las ciudades del mundo contemporáneo: Sant’Elia puso con claridad el problema de la conquista de la dimensión vertical como respuesta a la necesidad de vivir asociados. Sus diseños de la Ciudad Nueva son coetáneos de su Manifiesto: Fueron pensados como proyectos para una posible transformación de la Milán en los inicios del siglo XX. Y si se hubieran realizado, la metrópoli lombarda hubiera sido proyectada repentinamente para un siglo más tarde. Vemos fachadas con gradas, que permiten desde diferentes niveles una vista libre del cielo y dejan espacio para jardines colgantes (a pesar de que esa no era la preocupación del diseñador en ese momento). Pero sobre todo se ve como el ascensor no es más un elemento secundario que se esconde detrás de los pilares de los edificios, como si fuera extranjero a la arquitectura, como si fuese un elemento para ocultar por vergüenza. En los diseños de Sant’Elia el ascensor es un camino vertical: el que conquista la altura en el desarrollo de la construcción, no más una desventaja sino una virtud. Y aquí está la Casa escalonada con ascensores que suben desde cuatro planos viales: el tráfico vehicular queda bien distribuido entre medios de transporte públicos y privados, dispuestos ordenadamente sobre niveles diferentes (de tal forma de reducir intersecciones y riesgos de accidentes) pero todos conectados entre sí mediante pasajes superiores, puentes y ascensores. El sistema de transporte vertical tiene igual estatus con el de los transportes horizontales, y encuentra su expresión más completa en la torre que se enfrenta a la fachada inclinada del edificio, permaneciendo de tal forma como el elemento visible de lo mismo. Una torre independiente, que da carácter a la arquitectura y dibujando un perfil significativo, con la diferencia de los materiales de construcción y de texturas de Continúa en página 34

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superficie. En la perspectiva de Sant’Elia, el ascensor no es una cosa que se agrega, sino la ocasión misma que permite la existencia de la estructura elevada. Si es así, entonces, ¿porqué esconderlo? 3. LA CONQUISTA DE LA DIMENSIÓN VERTICAL Sólo en estos últimos años hemos visto construcciones que han abordado el diseño del ascensor de la misma manera: y de repente han nacido arquitecturas significativas. La conexión vertical, identificada en su esencia y expuesta a la vista, se ha transformado en el pivote que da la razón de una forma, o el contrapunto que trae un “quid” de variedad e interés agregado. Hasta ahora en el mundo el aumento del número de los automóviles ha llevado a la máquina a su desarrollo más cruel en la conquista de la dimensión horizontal, que es la más común para nosotros. La conquista de la dimensión vertical debe aún ser completada: pero hoy todavía hablamos de jardines verticales, para compensar la falta de verde en las áreas urbanas densamente pobladas. Y se siente la necesidad de un desarrollo ulterior, de un razonamiento más profundo sobre el potencial de las conexiones verticales. Si por centurias hemos disfrutado de pasear por las calles arboladas de la ciudades históricas, ¿podemos esperar que un día moverse en sentido vertical entre un piso y otro se torne algo agradable? Sant’Elia seguramente pudo desarrollar este concepto.

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La idea de la avenida vertical está de alguna manera ya presente en sus dibujos. En el proyecto de “Edificio con ascensores externos” las secciones del edificio que contienen ascensores están elaboradas con un cuidado especial: hay muchos, tienen formas variadas, están abiertos a la luz y, a pesar de que son relativos a las fachadas verticales, están desplazados de ellas, demostrando que la columna del ascensor sube independiente no sólo por un motivo ocasional (como podría suponerse observando el diseño de la “Casa escalonada”), sino como parte de una estrategia de proyecto general. Se nota que las conexiones a los diferentes pisos, entre ascensores y edificio, son muy amplias: son verdaderas plazas en altura, lugares donde la gente puede “estar” no simplemente pasar. Es claro que la lógica subyacente es reconciliar la verticalidad, que es un concepto nuevo para nosotros con la horizontalidad. Pero el ascensor es justamente eso: la herramienta donde el movimiento vertical, alojado en la máquina, es completado sin ningún esfuerzo, y es luego reconciliado con las necesidades de la gente acostumbrada a moverse horizontalmente.

eso, hay una razón básica: estos proyectos señalan el camino a seguir para integrar la máquina dentro de la arquitectura, tomándola como una parte substancial de ésta. Un razonamiento que hoy debemos ampliar también a otros instrumentos que se tornan momentos destacados de la construcción, como los paneles solares y otros detalles técnicos que se relacionan con el control del clima interno. En resumen, la combinación de máquina-arquitectura no se logra llevando ésta al nivel de aquella, sino encontrando el punto donde las dos se optimizan mutuamente, para la mejora de la calidad de vida. Aún hoy, los diseños del arquitecto Antonio Sant’Elia nos dan mucho en qué pensar. Fuente: Elevatori

4. HACIA UN MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA Hay muchas razones para apreciar la idea futurista de Sant’Elia de instalar los ascensores separados del edificio. Por consideraciones de seguridad (los ascensores exteriores pueden ser más fácilmente aislados en caso de incendio). Por razones de fabricación (el espacio interior del edificio queda libre y cada piso gana gran independencia). Por razones estéticas (el diseño del edificio gana una articulación formal). Pero, más allá de

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Seguridad Colin J. Craney

Falla de los frenos Una reciente nota técnica de LEIA titulada “Instrucciones para fabricantes de frenos”, se relaciona, como el título lo sugiere, con el ajuste de los frenos de la máquina del ascensor, y en particular los frenos de la máquinas “gearless”, que tienen la Certificación de Componente Seguro de la Comunidad Europea, con el objeto de disminuir el riesgo de ascenso descontrolado y/o movimiento no intencional de la cabina. La iniciativa de LEIA es bienvenida y su contenido podría extenderse a los frenos de máquinas de ascensor. Cuando me inicié en la industria hace cerca de 40 años, cuando no se exigía ninguna mitigación en relación a la prevención de movimientos de ascenso incontrolados de un ascensor, era ampliamente reconocida la importancia crítica del freno de la máquina de ascensor. Mi primer entrenamiento, a pesar de un cierto disgusto de mi parte, incluyó horas dedicadas a desarmar, limpiar y ajustar los frenos de la máquina bajo la supervisión de ingenieros de ascensores muy experimentados. La habilidad para mantener, ajustar, probar y evaluar la condición de los frenos de una máquina de ascensor era considerada por ellos como una habilidad práctica suprema de nuestra actividad. La programación del mantenimiento preventivo PPM (planned preventive maintenance en inglés) prescribía el desarmado, limpieza, lubricación y ajuste de los frenos de máquina, que podía hacerse conjuntamente con una simple prueba que consistía en hacer una parada de la cabina a toda velocidad, vacía y en ascenso, con una evaluación visual de la capacidad del freno para detenerla. La prueba bajo condiciones de carga, tal como está establecido en SAFed LG1, se llevaba a cabo muy raramente. Más recientemente, noté la aparición de la creencia muy arraigada, mayormente en los ingenieros menos experimentados, de que los equipos que han sido diseñados para cumplir los estándares EN81 no fallarán o, en caso de hacerlo, fallarán sin causar daño. Noto también el aumento de ciertos términos cuyo significado se ha vuelto genérico, que incluyen el de “freno de espera” (holding brake) utilizado para describir la operación del freno de la máquina que no se aplica con el objeto de detener el ascensor en su operación normal; el ascensor es llevado a una detención por el drive del motor. La realidad, por supuesto, es que no existe tal cosa como un “freno de espera”. Ese término que es genérico se ha desarrollado para brindar una descripción de una configuración particular del equipo.

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Ciertamente la EN 81-1, en la cláusula 12.4.2.1, exige que el freno “por sí solo pueda ser capaz de detener la máquina cuando la cabina está descendiendo a velocidad nominal y a velocidad nominal sobrepasada en un 25%”. Encontré por primera vez el término “freno de espera” en los ‘70, a pesar de que el término probablemente ya era usado antes. Este se usó para describir la operación de frenado a toda velocidad en sistemas “gearless” de alta velocidad. En esos sistemas la distancia de frenada en la sola operación de frenado podía extenderse significativamente sobre la de los sistemas de baja velocidad, de tal manera que la capacidad limitada del freno, en términos de la distancia extendida requerida para ofrecer a la cabina

una parada a toda velocidad, dio nacimiento al término “freno de espera”. Mientras la aparición y evolución de términos genéricos es probablemente inevitable en las sociedades modernas, la influencia de estos puede enmascarar lo que podrían ser riesgos subyacentes. Durante los 90, Railtrack, el entonces operador ferroviario del Reino Unido, utilizaba el acrónimo SPAD (Signal Passed At Danger, Señal de Peligro Pasada) en relación a accidentes en los que los trenes fallaron en las paradas de señal roja. Cuán a menudo, en la práctica de la gestión, le damos a algo un acrónimo o le aplicamos un término genérico, y luego procedemos a hacer una lista, registrar y revisar las incidencias del evento asociado, y al hacer esto creamos una ilusión de control de la gestión. La realidad sin embargo es que siempre estamos creando una cultura de la complacencia. La cruda verdad es que los trenes pasaban de largo las luces rojas!!! Una serie de fallas de ingeniería y de sistemas, muy notorios en Ladbroke Grove y Sothall, seguidos por una falla de ingeniería posterior en Hatfield, aparejado a la inquietud pública, llevó al gobierno a nacionalizar el sistema de ferrocarril. Mientras que la red de trenes continúa utilizando el acrónimo SPAD, la gestión de ese aspecto de la seguridad ferroviaria es manejada con más rigurosidad. La moraleja es tal vez que lo inaceptable puede muy rápidamente volverse la norma aceptada.

Mi primer entrenamiento, incluyó horas dedicadas a desarmar, limpiar y ajustar los frenos de la máquina bajo la supervisión de ingenieros muy experimentados. Mientras queda claro que el diseño del equipo debería basarse en una filosofía de “falla sin daño” (fail to safe), mi experiencia es que los modos de falla que afectan los equipos modernos, a menudo difieren de los que la industria entiende por tradicionales. La diferencia surge debido a cambios en la tecnología de los controles, drives, máquinas, frenos y equipo asociado y en la integración de estos cuando se arma un ascensor. A través del paso del tiempo y una acumulación de experiencia, la industria desarrolló una comprensión sólida de los modos de falla. Sin embargo, esta comprensión puede ser deficiente en relación a los sistemas y diseños modernos. Participé en la investigación de un número de fallas que afectaron los frenos de la máquina del ascensor, lo que resultó en una cabina que

comenzó su viaje con las puertas abiertas. En cada caso, los frenos de la máquina fueron diseñados en cumplimiento de los requerimientos de la BS EN81-1: 1998. Fallas como esas están cada vez más a menudo arraigadas en factores multicausales. Hechos en los cuales los frenos fallaron debido a exceso de uso de las cintas de freno de la zapata del freno, ofrecen buenos ejemplos. Esto ocurrió en un ascensor que operaba a velocidad normal, mientras que las cintas de freno de las zapatas estaban en contacto con el tambor del freno, lo que provocó que éstas fallaran para detener en forma correcta al ascensor. En determinados casos el desgaste después de un tiempo de uso del ascensor, con gasto rápido de las cintas de freno, creó la condición que llevó al punto de una falla catastrófica. En otros casos el deterioro surgió después de un período prolongado, sobre una base de intermitencia, pero siguiendo el mismo modo de falla, que no fue identificada mediante PPM o pruebas periódicas. Los análisis de estas fallas y de los sistemas involucrados revelaron que la circuitería de los solenoides del freno abierta intermitentemente, que surge debido a los contactos del relé de control defectuosos o desgastados, permitieron que la máquina del ascensor funcionara con las cintas de freno en contacto con el freno del tambor. Mientras los relés del control tienen una vida útil de varios millones de ciclos los contactos tienen una vida útil limitada, a menudo de unos 500.000 ciclos, que depende generalmente de ciertas características inherentes al tipo particular de ascensor. Estos deberían por lo tanto ser reemplazados periódicamente para asegurar una confiabilidad constante. A diferencia de los relés de control tradicionales, estos relés están adjuntados de tal forma que el estado de los mismos no se puede determinar mediante una inspección visual. Un sistema PPM basado en la sustitución periódica o en el reemplazo por uso es esencial. Un diseño de freno incorporó un armazón de placas en lugar del tradicional armazón de piezas en una barra, y fue diseñado para funcionar con una separación de entrehierro mínima entre las placas del armazón y el núcleo del solenoide, con una tolerancia típica de una fracción de 1 mm. El efecto del desgaste de la cinta de freno fue que aumentó el entrehierro, a tal grado que el solenoide del freno dejó de atraer en forma confiable el armazón de placas. Luego el problema fue exacerbado por una gran aumento de las operaciones del ascensor, que produjo que las cintas de freno de las zapatas tocaran el tambor de freno, lo que aumenta aún más el gasto de estos revestimientos y consecuentemente la extensión del entrehierro, hasta que se llega al punto en el que aparece la falla catastrófica. En estas circunstancias, los dispositivos de protección en los sistemas de control eléctricos del ascensor pueden no funcionar para detener al ascensor; estos dispositivos dan lugar a la intervención de un ingeniero que debería identificar el desgaste excesivo en las cintas de freno de las zapatas de freno. Los dispositivos de protección inherentes a los drives ACVVVF del ascensor pueden no discriminar adecuadamente toda la gama de carga completa de un particular ascensor. Y el drive puede generar electricidad suficiente para permitir que la máquina funcione mientras el freno está involucrado, particularmente en condiciones de carga mínima. Los ascensores tradicionales y los diseños de freno eran tales que una falla al levantar el freno de la máquina podía causar una liberación del dispositivo

de protección de control de ascensor. Sin embargo, muchos diseños de frenos modernos no genera el nivel de fuerza de retardo que brindaban los diseños tradicionales. El problema puede ser exacerbado si el freno está mal ajustado. Los temas de diseño pueden ser aún más complicados en reductores modernos de eficiencia mejorada y en la aplicación de éstos a cabinas de alta velocidad. Efectivamente, el diseño del freno de la máquina del ascensor moderno ha sido simplificado o, aplicando el término moderno, se le ha agregado valor ingenieril. Cada cinta de freno es aplicada directamente en una única pieza de zapata pinza, en lugar de a través de mecanismos más complejos que incorporan pinza y, separadamente, en su propio centro, la zapata del freno. Mientras que los frenos modernos incorporan disposiciones básicas para el ajuste, ninguna disposición es provista para ajuste automático o preciso para asegurar una superficie de contacto consistente entre la cinta de freno de la zapata y el tambor. Además la configuración de estos frenos a menudo inhibe el examen visual del estado del revestimiento de las zapatas, lo que requiere el desmantelamiento completo del mismo.

Deberíamos reconocer también que somos propensos a fallar en la apreciación de la complejidad de la aplicación de nuevas tecnologías y diseños de componentes. En general, el alcance limitado para la evaluación visual de la condición de las cintas de freno de las zapatas de freno de la máquina del ascensor, el diseño simplificado del freno, y los relés del control ocultos conspira para aumentar el riesgo de este modo de falla. Dichas fallas demuestran la necesidad de un robusto sistema de PPM, acoplado con un reemplazo periódico del componente, el cual es por consiguiente tan crítico hoy como lo era en el pasado. Mientras la EN81-20 prescribe la provisión de protección contra el movimiento no intencional, un efectivo régimen PPM, que incluye desmantelamiento periódico y prueba de los frenos de la máquina, es todavía un elemento esencial en el manejo del ascensor. Deberíamos reconocer también que somos propensos a fallar en la apreciación o en la adecuada comprensión de la complejidad de (y esto aumenta el riesgo sistémico) la aplicación de nuevas tecnologías y diseños de componentes. El desempeño del service de los equipos de nuevo diseño debería por lo tanto ser evaluado durante un período de años. Hasta ese momento en que nosotros estemos seguros de la resistencia y fortaleza de los componentes y sistemas, deben ser antes que nada mantenidos primeramente los fuertes sistemas de la PPM. Mientras que la nota técnica de LEIA puede tener sus orígenes en alguna tema específico, LEIA es digno de elogio en términos de esta iniciativa y podría considerar más actualizaciones generales o refrescadas en relación con las prácticas básicas de seguridad de la industria, aunque esa responsabilidad de asegurar que esa información se difunda al personal de la industria a Edición nivel de las bases sigue siendo de los contratistas de la industria. Nº 133

Fuente: Elevation

Avances en la certificación

No cabe duda que la Resolución 897/99 que dicta los requisitos esenciales de la seguridad que deberán cumplir de ahora en más los ascensores y sus componentes marcan una bisagra histórica en la industria del ascensor y son la Resolución del Siglo. También será un hito fundamental la sanción de la Ley del Transporte Vertical que está tardando más de lo deseable.

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Antecedentes La Resolución 92/98 sobre seguridad eléctrica fue un paso positivo en alinear las normas de seguridad y abrió el camino hacia una Resolución específica para los ascensores. Año 1999: Los representantes del sector ascensorista argentino y el Estado Nacional acuerdan exigir la certificación de calidad de los principales dispositivos de seguridad del ascensor y nace la Resolución 897/99. Año 2008: Por falta de laboratorios adecuados para realizar las pruebas, recién en 2009 la CAFAC Y el INTI realizan un convenio para invertir, apoyar y colaborar con el desarrollo de un laboratorio de certificación. Año 2010: Se creó el 1er. Centro de formación, investigación y desarrollo tecnológico especializado para el Sector Ascensorista de la Región, el ITEEA (Instituto Tecnológico para el Estudio y Enseñanza del Ascensor). El mismo se dedica a la formación, al asesoramiento a las empresas, a la vinculación de las mismas con los organismos universitarios, técnicos y estatales para lograr subsidios en pos del avance de las empresas y la tecnología. Año 2012: En el Centro INTI Mecánica se inaugura el primer laboratorio de ensayo de América Latina. Hasta ese momento el laboratorio más cercano estaba a 10.000 Kms. Año 2015: Se publicó la Disp. 38/15 en el Boletín Oficial y se reconoce al INTI como Organismo de Certificación, permitiendo así que entre en vigencia la Resolución. Implicancias de la Resolución: La Resolución 897/99 establece la obligatoriedad de fabricar, importar, distri-

897/99: La Resolución que revolucionó la industria del transporte vertical

buir e instalar componentes de seguridad certificados según las normas IRAM, MERCOSUR, Normativa Europea (EN81) e Internacional (ISO). Con el objetivo de ofrecer a los usuarios el máximo nivel de seguridad y a las empresas, las mejores condiciones de competencia, favoreciendo el continuo desarrollo tecnológico. Para alcanzar esta meta, los fabricantes, importadores, distribuidores e instaladores tendrán la responsabilidad de certificar o exigir la certificación de los siguientes dispositivos: · Cerradura de puertas: Piezas de enclavamiento de las puertas de piso · Paracaídas: Mecanismos que impiden la caída libre de la cabina · Limitadores de velocidad: Dispositivos de limitación del exceso de velocidad · Paragolpes: Amortiguadores de acumulación de energía, ya sea de características no lineal o con amortiguación del retroceso · Paracaídas hidráulicos: Elementos

de seguridad que forman parte de los conjuntos hidráulicos de potencia · Circuitos eléctricos de seguridad: que contienen componentes eléctricos · Cables de tracción para ascensores Requisitos esenciales de seguridad que deberán cumplir los ascensores y sus componentes: A fin de generar una implementación gradual de la Resolución y que los involucrados puedan adaptarse a las exigencias de la misma, se aprobó la Disposición 195/15 que contempla una Pre-etapa y Dos etapas: Durante la Pre-Etapa cada fabricante e importador debió presentar ante la Dirección Nacional de Comercio Interior una declaración jurada asegurando que sus productos cumplen con los requisitos esenciales de seguridad, enumerando todas las normas a las que se ajustan los materiales. Además llevaron una Orden de Trabajo abierta y documentación emi-

tida por el Organismo de Certificación y el laboratorio de ensayo intervinientes. Está etapa comenzó el 6/8/2015 y finalizó el 5/11/2015. La Primera Etapa, comenzó el 5/11/2015 y finalizará el 5/8/2016. Está orientada a alcanzar una certificación de tipo. Para obtenerla, se debe presentar en el laboratorio una muestra de cada dispositivo para que le realicen las pruebas de seguridad, siguiendo una determinada cantidad de ensayos. Finalmente en la Segunda Etapa que se iniciará a partir del 6/8/2016, comenzará a exigirse a los fabricantes e importadores que todos sus componentes de seguridad cuenten con el certificado de producto por sistema de marca. Por otro lado, la instalación completa del ascensor antes de la puesta de servicio, deberá contar también con la certificación de conformidad otorgada por un Organismo de Certificación.

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Recomendaciones de seguridad

Códigos para la práctica de un trabajo seguro Me reuní recientemente con un técnico de mantenimiento y después de una buena taza de té y un desayuno abundante, a la inglesa, conversamos sobre “la forma en solía ser”. A mí me gusta la palabra “hearty” (abundante). Si usted la lee rápido puede ser confundida con “healthy” (saludable). El diario que este hombre estaba leyendo tenía una gran cantidad de historias “interesantes” que abarcaban temas que iban desde un colega que había sido capturado inhalando cocaína con una prostituta, a un tipo que perdió la vida como consecuencia de dormir en un contenedor de basura y no despertarse antes de que el camión llegara para llevársela. La discusión continuó en dirección a la obviedad de exponerse al peligro. Para mí, dormir en un contenedor es obviamente peligroso pero es claro que no lo es para otros. Y luego seguimos con los riesgos obvios en la industria del ascensor y la escalera mecánica, un tema que para mí es siempre interesante! El técnico de mantenimiento continuó luego contando historias de cosas “estúpidas” que ha visto en la industria; demostró una enorme experiencia ya que su trayectoria en el mantenimiento lo llevó a hacerse cargo de ascensores de toda clase, escaleras mecánicas y un poco de temas eléctricos (puertas persiana).

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Yo mencioné un caso de hace muchos años, cuando un hombre profundamente dormido resultó herido mientras dormía bajo una plataforma de elevación izada y comenté los riesgos similares del trabajo de mantenimiento (bajo una plataforma de elevación izada sin dormir ni un poquito ¡!!) y luego llegó el punto clave cuando él dijo: “La gente nueva de la industria parece tener poca conciencia de su propia seguridad, es cuestión de tiempo que tengamos algún tipo de orientación!” La panceta en mi plato se enrolló visiblemente en sus bordes como si se encogiera; se podía esperar que me lanzara sobre él en una diatriba de cómo él no debería trabajar en la industria si no conocía los muchos documentos que al respecto se consiguen, pero luego todo se me aclaró. Este era otro acaso de un técnico que trabaja en la línea de fuego, sin tener acceso a los documentos de los que yo y otros hablamos libremente. Me escuché a mi mismo decir “El ha golpeado en este tema antes!” Había pasado una semana del accidente fatal en una escalera mecánica en China que fue seguido por una muy cercana falla en el mismo país con un muchacho que limpiaba una escalera y que me hizo agarrar un lápiz y papel! A todos los Directores, gerentes, supervisores: por favor consíganles todos los documentos a su equipo de trabajo. Yo no digo esto sólo para asegurar que su retaguardia esté cubierta cuando ocurra un accidente, sino para que haciendo

David Cooper esto un accidente pueda ser evitado. Comencemos con el manual de LEIA- Lift & Escalator Site Safety (Sitio de Seguridad del Ascensor y Escalera Mecánica). Un gran documento que cabe justo dentro de los bolsillos de un mameluco y brinda consejos de seguridad general sobre nuestra industria y hace mención de dos normas que deberían estar fácilmente disponibles para todos “BS7255 Trabajo seguro en ascensores” y “BS7801 Trabajo seguro en escaleras mecánicas”. La versión que yo tengo no menciona una norma nueva la “BS9102 Código de práctica para trabajo seguro en plataformas elevadoras” la cual sólo fue publicada en 2014 y pronto estará (estoy seguro) reimpresa. Déjenme cubrir el alcance de la BS9102, la sección más importante de cualquier norma, en el anhelo de que usted estará levantando una orden de compra cuando llegue al final del artículo. BS9102 CÓDIGO DE PRACTICA PARA TRABAJO SEGURO EN PLATAFORMAS DE ELEVACIÓN Esta norma británica ofrece recomendaciones para una práctica de trabajo segura (sobre la base de entrenamiento) para: • Para propietarios de plataformas permanentes de elevación que atienden niveles de llegada prefijados. • Personas que tienen control efectivo de las instalaciones donde tales plataformas están instaladas. • Personas responsables por, y comprometidas en, el diseño, la instalación, examen minucioso, inspección, pruebas, service, mantenimiento, reparación y desmantelamiento de tales plataformas. La norma inglesa da recomendaciones para la seguridad de personas al acceder y al abandonar el área donde la plataforma de elevación está instalada. Las recomendaciones también se relacionan con la seguridad de otros presentes en las cercanías, tanto si están trabajando como si no lo hacen, aquellos que pueden estar en peligro por las acciones de los que trabajan en las plataformas elevadoras. El alcance continúa pero usted puede leer esto cuando la compre, lo cual puede hacerse a través del sitio web de BSI! Las últimas fechas en que se publicaron estas normas son: BS9102 Trabajo seguro en plataformas elevadoras (2014) BS7801 Trabajo seguro en escaleras mecánicas y pasillos rodantes (2011, originalmente publicada en 2004) BS7255 Trabajo seguro en ascensores (2012, originalmente publicadas en 1989) Están hace un tiempo en el mercado, especialmente la BS7255 y la BS7801, así que no hay excusas. Fuente: Elevation

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Montacargas milenarios Fabio Liberali

El Coliseo y el ascensor del siglo Desde el 5 de junio de 2015, el Coliseo está en condiciones de presentar a sus visitantes el primer montacargas reconstruido con los mismos materiales y mecanismos que tenía en la época de los romanos. Nuevamente en las estructuras del subsuelo del Anfiteatro Flavio se aloja una de las máquinas (o ascensores de escena) que hizo del Anfiteatro el más complejo aparato escenográfico del imperio. El montacargas reproduce (siguiendo rigurosos criterios filológicos y las modalidades constructivas originales) una de las 28 máquinas escénicas en uso desde Domiciano a Macrino (fines del siglo I D.C –inicios siglo III D.C). Eran invisibles para los espectadores y de manera imprevista arrojaban a los gladiadores o las bestias a la arena, para animar los espectáculos de caza o para ejecutar las condenas a muerte¹.

Coliseo (80 D.C.), el más grande anfiteatro del mundo (75.000 espectadores).

LA IDEA DEL PROYECTO El proyecto de reconstrucción del ascensor ha sido decidido y realizado por el Ministerio de Bienes y Actividades Culturales y Turismo (MiBAC), de la Superintendencia Especial para el Coliseo, del Museo Nacional Romano, de Área Arqueológica de Roma y de la Providence Pictures (Rhode Island, USA).Esta última ha propuesto la reconstrucción de un montacargas para la realización del documental “Coliseo: Trampa romana de la muerte”, asumiendo el costo de toda la operación. La única obligación impuesta por la Superintendencia (además naturalmente de la tutela de la antigua estructura) ha sido que el dispositivo escénico fuese fiel al original y que, más allá del film, funcionara y estuviera a disposición de los estudiantes y visitantes. Con respecto a esto, el ministro Dario Franceschini ha declarado: “La colaboración positiva entre lo público y lo privado en la reconstrucción de uno de los más complejos aparatos Revista del Ascensor

escenográficos de la antigüedad, demuestra cuánto se puede hacer todavía por la valorización del Coliseo”. “Se trata de una importante intervención de arqueología experimental -ha explicado el superintendente Francesco Prosperetti- porque comienza a vislumbrarse concretamente como podrían ser los espectáculos en el Coliseo”. Bajo la dirección de la arqueóloga Rosella Rea y de la arquitecta Barbara Nazzaro (responsables técnicas de la Superintendencia arqueológica de Roma), el proyecto del montacargas ha sido realizado por el Ing. Umberto Baruffaldi con el asesoramiento científico del Ing. Heinz Beste, del Instituto Arqueológico Germánico de Roma. “Un proyecto único en el mundo- ha comentado Rea- que se ha llevado a cabo bajo la supervisión de la Superintendencia: el artefacto ha sido ubicado con extrema precisión en la posición original, sin ni siquiera tocar la estructura antigua”. El proyecto de experimento arqueológico nace en junio del

¹ En junio de 2001, se instalaron dos nuevos ascensores en el Coliseo, para atender a los pasajeros y conectar el desnivel entre la plata baja y el primer nivel del Anfiteatro Flavio. El artículo se puede leer en la Elevatori 5/2001, “ ¿Ascensores en el Coliseo? Volvieron!”, A. Callocchia, pag.6. El Coliseo se construyó en la época Flavia, cerca del Foro Romano: iniciado por Vespasiano en el 72 D.C e inaugurado por Tito en el 80, con modificaciones posteriores llevadas a cabo por Domiciano. Podía albergar un número de espectadores calculado entre 50.000 y 75.000: el más grande anfiteatro del mundo, y el más imponente monumento de la Roma antigua que ha sobrevivido hasta hoy, conocido en todo el mundo como símbolo de la ciudad de Roma y uno de los símbolos de Italia.( Leer recuadro en página 47).

La llegada de la “cabina” al Coliseo.

El montacargas en la posición “original”.

2013, de una propuesta del director Gary Glassman. La idea era documentar y poner en escena toda la reconstrucción de uno de los montacargas del Coliseo. La Superintendencia Especial del Coliseo consideró la propuesta como un desafío: reconstruir la máquina, comenzando por las evidencias y signos visibles en los muros de las estructuras subterráneas. La Autoridad pensó que la idea podía ser una buena herramienta para investigar algunos aspectos aún desconocidos para los expertos y el público. Rosella Rea, arqueóloga y directora del monumento, lanza dos propuestas: La primera es que la reconstrucción sea fiel al original, tanto en la metodología como en los materiales. La segunda es que el montacargas no sea efímero, sino que sea un ascensor capaz de funcionar y que dure en el tiempo, para ser visitado y utilizado, después de la filmación. El documento “Coliseo: trampa mortal romana”, ya proyectado en el continente americano, está siendo ahora distribuido en todo el mundo), sigue paso a paso el proyecto del ingeniero Heinz Beste y de las indicaciones de Rossella Rea y Barbara Nazzaro. 1. LA RECONSTRUCCIÓN DEL MONTACARGAS 1.1 Una máquina escénica poderosa A partir de la época de Domiciano (81-96 D.C.) y hasta el emperador Macrino (217-218 D.C.), 28 montacargas, ubicados a lo largo del perímetro de la elipse de la arena, aseguraban el izamiento de bestias y gladiadores desde los subsuelos del Coliseo (76 metros de longitud máxima y 44 metros de ancho máximo).Se trataba de un espectáculo único y sorprendente, como en ningún otro anfiteatro del imperio romano. Además, otros 20 planos inclinados, en el centro del subsuelo, podían ser accionados desde abajo para acercar grandes elementos escenográficos e introducir personas en el espectáculo de la arena.

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El Coliseo...

Los montacargas de la época Flavia (I sec./III sec.).

En la época severiana, después del desastroso incendio del 217 D.C., los planos inclinados para la escenografía fueron reactivados, mientras los montacargas para los animales llegaron a una cantidad de 60 y fueron ubicados en los corredores centrales. Durante las tareas de proyecto y ejecución que duraron unos 15 meses, se manifestó rápidamente el grado de maestría técnica alcanzada por los romanos, inclusive en el sector de la mecánica. Una maestría que surge en cada fase del recorrido proyectivo de Baruffaldi y Beste: aún con los conocimientos de que se dispone hoy, no ha sido simple reproducir el mecanismo que abre una puerta trampa, en el piso de la arena, utilizando la fuerza producida por el malacate para izar la jaula. “Ya en el siglo I, explicó Beste, uno de los más expertos conocedores de

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Puerta trampa del montacargas.

los anfiteatros antiguos- se habían logrado diseñar máquinas que podían vencer la fuerza de la gravedad, como los 28 ascensores “ante litteram” (ascensores previos a la existencia del ascensor propiamente dicho). Eran dispositivos a tracción humana, 8 hombres para accionar uno. Por lo menos 224 personas estaban dedicadas en el subsuelo del Coliseo sólo para la maniobra de los montacargas”. 1.2 Los datos técnicos El prototipo estuvo listo en marzo de 2014: un modelo en escala 1:4. Justo a tiempo para ser mostrado al primer visitante del montacargas imperial: el presidente de los Estados Unidos, Barack Obama. Luego llegaría el “verdadero”.

El presidente Barack Obama visita el Coliseo.

Las dimensiones de la máquina escénica reconstruida corresponden a las obtenidas por las huellas que quedaron en la piedra caliza de la arena en el subsuelo del Coliseo. Las dimensiones totales del montacargas son de 480 cm por 174 cm por 790 cm de altura y su peso completo es de 3.300 kg (estructura 2.800 kg.; cabina 500 kg). Los otros datos técnicos son: • la jaula (un antecedente de la cabina) tiene una base de 180 cm x 140 cm con una altura interna de 1 m. • el recorrido vertical es de cerca de 8 metros, desde el subsuelo hasta el nivel de la arena; • la carga máxima es de 300 kg; • el accionamiento es provisto por un cabrestante, cuya medida (un poste con una sección redonda de 4,10m) ha sido determinada gracias a un diámetro compatible con orificios en bronce originales, todavía presentes en el subsuelo del Anfiteatro Flavio; • al cabrestante está conectada un cuerda (hoy diríamos cable) de 100 metros de largo: 50 para el movimiento de la jaula y 50 para el movimiento de la puerta trampa (¿podríamos definirla como puerta de piso?). Para la maniobra completa de ascenso son necesarias 15 rotaciones; la fuerza motriz es provista por 8 hombres, dispuestos sobre dos diferentes niveles (de 1,60 m de alto): 4 abajo y 4 arriba; • otros tres hombres son empleados para abrir la puerta trampa (¿podríamos definirlos como “operadores de puerta”?); • las poleas, de 90 kg, son de bronce, mientras el contrapeso de 120 kg es de plomo. El montacargas reconstruido se encuentra en el corredor subterráneo que sigue el perímetro sur de la elipsis de la arena.

Hasta el incendio de 217 D.C., el mismo corredor albergaba una fila de 14 montacargas, mientras otros 14 estaban en el corredor norte. Según las fuentes antiguas, eran utilizados para llevar al escenario felinos, osos, lobos, avestruces y ciervos. La prueba está en el hecho de que en las cloacas del Coliseo se encontraron los esqueletos y los cráneos de dichos animales. En el Anfiteatro Flavio se mostraba a los romanos por primera vez todo tipo de fauna exótica, proveniente de las regiones más distantes del Imperio (también elefantes, rinocerontes, hipopótamos, jirafas y otros animales, que no obstante no se podían transportar en esos montacargas). No queda claro sin embargo si los ascensores, como el que se ha reconstruido, eran también utilizados por los gladiadores. 1.3 Los ascensoristas romanos “Nos pusimos en los zapatos de nuestros “colegas” romanos y entendimos que sus soluciones técnicas eran simples y aún así muy avanzadas, con trabajos en metal y madera que hoy obtenemos sólo con la ayuda de la inteligencia artificial, aplicada a la maquinaria industrial” -cuenta Baruffaldi – “Algunas indicaciones de diseño fueron conseguidas en el Museo Naval Romano de Nemi, donde hemos verificado cómo los rodamientos a esfera, poleas, cables de cáñamo, cabrestantes y aparejos de poleas estaban en uso ya en esa época, configurándose como las únicas soluciones posibles a los problemas de transmisión del movimiento, izamiento de cargas y reducción de las fuerzas de fricción. Los aparejos y las poleas, de hecho, multiplican la fuerza del cabrestante y permiten a 8 hombres alzar los 6/700 kg totales de la jaula y las bestias”.

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El Coliseo...

La llegada al Coliseo y la instalación.

Según Baruffaldi, además, es cierto que existieron escuelas de formación “ad hoc” para constructores, operadores y trabajadores, porque tanto la realización como el funcionamiento de estas máquinas requerían una pericia extrema, a un nivel que hoy no se encuentra disponible a gran escala. “El ascenso de la jaula pone en tensión un sistema de cables- explicó Beste- que gradualmente hace bajar la puerta trampa y, al mismo tiempo, abre un lado de la cabina: al final del recorrido. Entonces, el animal encontraba el camino de salida, conformado por una pasarela inclinada que lo conducía a la arena del Coliseo”. “ Los animales feroces estaban asustados y se tornaban agresivos. Antes de la caza eran mantenidos en ayuno en espacios estrechos -sostuvo Rossella Rea- Llegaban a la arena desde un lugar caótico y apenas iluminado con antorchas y, apenas se abría la puerta trampa, eran embestidos por el deslumbramiento y por el clamor de miles de espectadores”. Algo muy similar a lo que le sucede aún hoy a los toros de lidia. 1.4 La instalación y la prueba Como vimos, las dimensiones del montacargas, son las sugeridas por la estructura original del Coliseo: 1,74 de ancho, más o menos el espacio que separa las paredes divisorias presentes lateralmente en el subsuelo. La altura es de 7,9 m, con el fin de que se apoye en el suelo subterráneo adecuadamente protegido y que se pueda alinear la puerta trampa al nivel de la arena. Al final del ensamblaje realizado en la plaza del Coliseo, el 9 de mayo de 2014, los 3.300 kg de montacargas pasaron por encima del horizonte más bajo del Anfiteatro, del lado del monte Celio. El montacargas voló enganchado a una potente grúa, para poder enfilarse lentamente y con precisión entre los

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muros (tal vez el más antiguo pasadizo del que se tenga noticia): una base especial fue preparada en el foso, para proteger el pavimento original, y combinó perfectamente. La “prueba del montacargas” fue más que singular. En su inauguración, durante los últimos días de la filmación del documental, se utilizó un perro lobo checoslovaco, un veterano del cine. La video cámara tenía la posibilidad de filmarlo en ese único viaje. El lobo fue izado 7 metros, luego se abrió la jaula y en unos pocos saltos el lobo estaba en la arena. Esperándolo no estaba el puñal de un venator (cazador), o el cuerno doble de un rinoceronte, sino solamente su adiestrador especializado, que lo premió con un bizcocho. 2. UN SISTEMA COMPLEJO Los montacargas del Coliseo eran máquinas enormes. Como ya hemos visto,14 estaban en el mismo corredor lateral, en el que fue instalada la réplica, y otros 14 estaban del lado norte. Si consideramos los espacios reducidos en los que los hombres teníanque maniobrar, es para admirar la pericia organizativa de los que crearon un sistema como éste y la de los que lo hacían funcionar, guiados por una dirección perfecta. De hecho, en el pavimento del subsuelo de la arena quedan los alojamientos redondos en bronce de los cabrestantes. Sobre uno de ellos está grabado el número VIII (8): probablemente es el único que ha permanecido de los alojamientos originales, que llevaban números progresivos. Esto sugiere que se trataba de una dirección capaz de programar la apertura simultánea en diversos puntos de la arena, atrayendo la atención del público de una parte a la otra del palco escénico. No es muy difícil imaginar lo que sucedía en el subsuelo durante el espectáculo. Al servicio de las atracciones,

El alojamiento VIII del cabrestante.

Engranajes del montacargas.

Operadores del montacargas.

Cables y paradas bajo la puerta trampa.

La puerta trampa está bajada.

El montacargas de las bestias.

que sucedían en la escena unos metros más arriba, debía haber una organización genial y detallada, en condiciones de gobernar un ambiente subterráneo enorme, dispuesto en dos pisos y bullentes de hombres y animales. Decenas de bestias izadas simultáneamente a la arena, izadas en montacargas invisibles al público. Este era el clímax del espectáculo que por cuatro siglos se llevó a cabo en el Anfiteatro Flavio, que en el siglo III incluía 60 ascensores y 20 planos inclinados. Hoy, el Coliseo está en condiciones de presentar a los visitantes el primer montacargas reconstruido con materiales y mecanismos iguales a los usados por los romanos. Esto estará insertado en el circuito de visita del monumento, visible de cerca y desde abajo, en el subsuelo y en los niveles más altos de la arena. La máquina ayudará a los visitantes en la comprensión del trabajo efectuado bajo la arena durante cuatro siglos y las soluciones espectaculares en uso, a partir de la época de los emperadores Flavios. Este extraordinario ejemplo de arqueología experimental es el primer paso de un proyecto más complejo.” La sugestión de esta máquina escénica podrá ser comprendida a pleno cuando sea restituida la arena al Coliseo- ha dicho el Ministro Franceschini- Estamos trabajando en un proyecto más amplio de tutela y valorización del Anfiteatro para aumentar la carga evocativa de uno de los monumentos más famosos del mundo y para enriquecer el trayecto de la visita, haciéndolo ahora más utilizable y comprensible a los visitantes”. Un proyecto de arqueología experimental del cual estar orgullosos.

EL ANFITEATRO FLAVIO El anfiteatro Flavio (o Coliseo, como se lo llama desde el siglo XI a causa de una enorme estatua de bronce del emperador Nerón, inspirada en el Coloso de Rodas, y actualmente ausente) fue un deseo de Vespasiano (su nombre está de hecho ligado al nombre de los Flavios, la nueva dinastía imperial), que apenas ascendió al trono en el 69 D.C. ordenó recuperar y preparar la zona, secando el lago de Nerón. Los trabajos en el anfiteatro siguieron luego con Tito, apodado “la delicia del género humano” que “restituyó al pueblo” la arena, antes de propiedad imperial. Invirtió, en el inmenso edificio lo obtenido de la guerra con los judíos y la conquista de Jerusalén. La obra fue inaugurada por Tito en el 80 D.C. con el nombre de Amphiteatrum Caesareum (Anfiteatro del César) y para la ocasión organizó fastuosos juegos y competencias de gladiadores que duraron cien días. Según cuenta la leyenda, fueron matados cinco mil animales en el primer día. El Coliseo es un anfiteatro de forma elíptica en el centro de Roma. Es el más grande anfiteatro que se ha construido jamás y siempre se lo ha considerado una de las mayores obras maestras de la arquitectura e la ingeniería de todos los tiempos. Tenía una altura de 52 m y comprendía, en un área de 19.000 metros cuadrados, cuatro pisos de 80 arcadas cada uno y se estima que podía albergar en sus gradas cerca de 75.000 espectadores. La distribución de los lugares se realizaba en las cinco áreas en que se dividía el auditorio y se asignaban en base a las clases sociales: a partir de los nobles abajo, hasta la plebe en lo más alto. El anfiteatro podía estar cubierto, me-

Fuente: Elevatori

diante el velarium: un toldo que protegía a los espectadores del sol y de la lluvia. Las maniobras de apertura y clausura eran confiadas a un destacamento de marineros (classiari) de la flota de Miseno (Nápoles). En el eje central se encontraba el palco del emperador que estaba conectado a un pasaje subterráneo, el “pasaje de Cómodo”, que probablemente ponía directamente en comunicación con cualquier edificio imperial en la zona del Templo de Claudio en el Celio, una de las famosas Siete Colinas de Roma. En el complejo sistema subterráneo se desarrollaba la actividad relacionada con los espectáculos y tenían su lugar los montacargas que izaban hombres, animales y elementos escénicos al nivel de la arena. El Anfiteatro Flavio podía albergar diferentes géneros de espectáculos: carreras de caballos, combates entre gladiadores (munera), combates entre animales (rinocerontes contra toros, leones contra tigres y osos, etc.), espectáculos de caza (venationes), ejecuciones capitales e incluso batallas navales (naumachie), para las cuales se llenaba de agua el depósito de la arena. Contra lo que sostiene la tradición, no existen pruebas históricas o hallazgos del uso del Coliseo como lugar de martirio de cristianos. En el 107 D.C., Trajano para celebrar el triunfo sobre los Dacios, ofreció juegos que duraron 120 días durante los cuales se batieron 10.000 gladiadores y murieron 11.000 animales. Los combates entre gladiadores cesaron en el 438 bajo el imperio de Valentiniano III y, después del último espectáculo del 523, bajo Teodorico, se inicia la decadencia del Coliseo que se convirtió en una cantera de materiales de construcción. Fabio Liberali

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Estudio del movimiento de pasajeros Lutfi al Sharif *

Moderna ingeniería del tráfico de ascensor Parte 3: Cinemática del ascensor

Revista del Ascensor

1. INTRODUCCIÓN

camente en el uso del análisis del tráfico de ascensor.

La primera parte de esta serie de artículos presentaba el problema del transporte vertical en edificios, el cual fue definido como el diseño del sistema de ascensores para equilibrar el desempeño del sistema con respecto el costo. La segunda parte de esta serie presentaba la derivación de la ecuación del tiempo del viaje de ida y vuelta para los casos más básicos. El viaje de ida y vuelta constituye la base de la evaluación de la capacidad de operación del ascensor para asegurar que éste satisfaga la demanda. En el núcleo de la derivación de la ecuación del tiempo del viaje de ida y vuelta residen las suposiciones que se hacen con respecto a la distancia cubierta, la velocidad nominal, la aceleración nominal y el arranque nominal del ascensor. La cinemática es una rama de la mecánica que se ocupa del movimiento de los cuerpos sin consideración de las fuerzas que lo causan. Este artículo examina los principios cinemáticos utilizados en el sistema del ascensor, concentrándose específi-

2. NOMENCLATURA a es la aceleración nominal en m/s² amax es la máxima aceleración alcanzada en m/s² df es la altura típica de un piso en m dtot es la distancia total de viaje entre los pisos terminales en m j es el arranque nominal en m/s³ jmax es el arranque máximo alcanzado en m/s³ t(df)es el tiempo que toma que el ascensor viaje un piso comenzando y finalizando en la parada en s

t(i.df) es el tiempo que le toma al ascensor viajar i pisos comenzando y terminando en la parada en s tacc es el tiempo que toma la aceleración hasta la velocidad máxima desde la parada en s tdec es el tiempo que toma desacelerar dese la velocidad máxima hasta la parada en s tf es el tiempo que toma completar un viaje de un piso en s suponiendo que el ascensor alcanza la velocidad máxima v tterm es el tiempo que tomará que el ascensor viaje entre los pisos terminales tv es el tiempo que le toma al ascensor viajar un piso mientras viaja a velocidad nominal en s v es la velocidad nominal en m/s vmax es el máximo de velocidad alcanzada en m/s 3. LA JUSTIFICACIÓN DE LOS PERFILES DE VELOCIDAD Un ascensor puede ser concebido como un sistema de accionamiento de velocidad variable. La mayoría de los sistemas de accionamiento de velocidad variable son sistemas de retroalimentación de circuito cerrado; estos sistemas monitorean la velocidad del motor y comparan el actual valor de la velocidad con el valor deseado de la misma (a veces denominado valor

referencial), y luego conducen o frenan el motor de acuerdo con la diferencia (error) entre estas dos señales. Con el objeto de saber cuál debería ser la velocidad en cualquier punto en el tiempo, se debe generar un perfil de la velocidad deseada del sistema de control de movimiento. Este perfil representa el valor de la velocidad a la cual la carga debería viajar en cualquier punto del tiempo; esto no significa que esta sea la velocidad a la cual esté viajando realmente. El valor real de la velocidad que informa el dispositivo representa la velocidad a la cual la carga está viajando actualmente. En una situación ideal los dos perfiles deberían ser idénticos. Cuando un sistema de control de movimiento alcanza a mover la carga desde un punto a otro, un criterio importante es el tiempo: Mover la carga entre dos puntos en el mínimo tiempo posible. Hablando hipotéticamente, la carga debería alcanzar la velocidad máxima vmax en cero tiempo, debería viajar a su destino a vmax y luego debería ser llevada a un alto en cero tiempo. Este caso es el óptimo para minimizar el tiempo de viaje, pero requiere teóricamente aceleración infinita, lo cual es imposible. Esto se muestra gráficamente en la Figura 1²⁾, donde toma tiempo t1 para mover la carga. Obviamente esto no es posible, ya que la aceleración infinita no es posible por tres razones: 1. Un alto valor de aceleración requiere valores excesivamente altos de torque del motor los cuales no son posibles. Esto tam ²) El valor infinito de la aceleración y envión se ha mostrado como una función de impulso en las figuras de este Capítulo. La función de impulso es un concepto matemático que representa una función que tiene duración cero, amplitud infinita y un área de 1 bajo la curva. A veces se lo denota como ò(t). Se lo muestra en los gráficos como una flecha.

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Moderna ingeniería... bién necesita altos valores de corriente que harían tambalear la protección de la fuente de alimentación. 2. Los valores de alta aceleración llevan a altas fuerzas de choque en el equipo y pueden producir fallas mecánicas. 3. Seguridad humana y confort: El cuerpo humano no puede estar sujeto a altos valores de aceleración por razones de seguridad y de confort. Por ejemplo, los pilotos de jet que están sujetos a altos valores de fuerza de gravedad sufren pérdidas del conocimiento. Fuerzas de alta aceleración podrían llevar a abortos involuntarios de mujeres embarazadas. Así que con el objeto de evitar infinitos (o extremadamente grandes) valores de aceleración es necesario permitir que la carga se acelere hasta la velocidad máxima, vmax. En este caso la velocidad máxima es alcanzada a través de un valor finito de aceleración, amax .

Sin embargo, se puede notar que se experimentan valores infinitos de arranque en el segundo caso (vea los valores de arranque en la Figura 2). Cuando se transportan humanos este cambio abrupto desde aceleración cero a la máxima aceleración causa un notable nivel de incomodidad. Es por lo tanto deseable tener un cambio gradual en el valor de la aceleración mediante la limitación del valor tope del arranque a jmax. Esto se puede hacer mediante el “fileteado” del tiempo de velocidad en los puntos “rincón”. Esto se muestra gráficamente en la Figura 3. A esto se le llama a veces la instalación de curva S, y es una prestación importante de muchas de los modernos sistemas de variadores de velocidad, donde se puede programar con todos los parámetros relevantes .

Figura 3: Caso III donde el valor del arranque no es infinito pero está limitado al valor de jmax. Figura 1: La aceleración tiene un valor infinito en el diagrama hipotético mostrado.

Esto elimina el problema de altos valores de aceleración, y así elimina el requerimiento de altos valores de torque, altas corrientes de arranque y fuerzas de choque en el equipamiento mecánico. Esto lo hace conveniente para mover cargas inanimadas. El tiempo que toma en este caso mover la cargas tiene un incremento de t₂ donde t₂ > t₁. Este caso se muestra gráficamente en Figura 2 .

El precio pagado por la mejora en el confort de la marcha es el aumento del tiempo de viaje, t₃. Note que t₃>t₂>t₁. La selección de los valores de la aceleración y arranque es un compromiso entre la minimización del tiempo de viaje y la maximización del confort. Valores típicos del confort humano en ascensores son por ejemplo 1m·s-² para aceleración y 1 m ·s-³ para el arranque. Los fabricantes japoneses usan valores más bajos (alrededor de 0.5m·s-² para aceleración) mientras que en Norteamérica se usan valores más altos (alrededor de 1.5 m·s-² para aceleración). Los europeos usan valores intermedios. El argumento de arriba se puede continuar hacia órdenes superiores. Por ejemplo la tasa de cambio de arranque contra el tiempo es denominada jounce (mezcla de jolt: sacudida y bounce: rebote), y es posible tratar de limitar su tasa de cambio contra el tiempo a un valor finito. Esto es raro sin embargo, aunque se ha informado que la sacudida es controlada en los viajes de los parques de diversión. Vale la pena notar que no hay limitación humana en la velocidad máxima alcanzada³⁾. Esto es eficazmente limitado por la capacidad del equipamiento y por la tasa de cambio de presión y su efecto en el tímpano.

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Figura 2: Caso II en el cual la aceleraciónes limitada en valor, pero el valor del arranque es infinito.

Un trazo de la vida real de una curva de velocidad tomada de un ascensor con un accionamiento de corriente variable se muestra en la Figura 4. Muestra la curva de referencia de velocidadtiempo, la curva real de velocidad-tiempo medida mediante un tacho-generator (es un generador de corriente AC que se utiliza para medir la velocidad y la dirección de rotación) acoplado al motor así como también se ven las señales de accionamiento y

freno generadas dentro del accionamiento. Vale la pena notar que la curva en la Figura 4 tiene un enfoque de baja velocidad hacia el final. Esto es cuando la carga está alcanzando gradualmente la posición de destino. Los perfiles de velocidad que se muestran después en este documento han sido trazados para perfiles que no tienen una fase de nivelación; sin embargo, los mismos principios se adaptan en estos perfiles también .

Figura 4: Trazo real de la curva de velocidad de referencia y curva de velocidad real para un drive AC de corriente variable, que también muestra el drive por dentro y las señales de freno.

4. LAS APLICACIONES DE LA CINEMATICA EN EL ASCENSOR Hay tres aplicaciones principales para la cinemática en ascensores: 1. Control preciso de la velocidad de la máquina de tracción: el sistema accionador controla precisamente la velocidad de la máquina de tracción. Esa propiedad mejora la exactitud de nivelación, y logra el confort de marcha para los pasajeros. 2. Simulación: Cualquier paquete de simulación de tráfico de ascensor debe tener un generador de cinemática interno preciso. El software debe generar intervalos de tiempo mediante valores de intervalos de tiempo para el arranque, aceleración, velocidad y posición para cada uno de los ascensores en el grupo. Están documentadas series completas de ecuaciones para hacerlo. 3. Control del grupo de ascensores: Ser capaces de hacer los cálculos de cinemática correctos es crítico para el control del grupo de ascensores. Las asignaciones de llamadas de llegadas que el controlador del grupo hace deben estar basadas en el tiempo que se espera le tomará a los ascensores llegar a sus destinos deseados. Los cálculos de cinemática pueden también ser usados para decidir sobre el último punto posible en el tiempo (o distancia) en el que una asignación puede ser hecha para mover un ascensor. ³⁾ La velocidad no puede ser medida directamente por métodos de no contacto. La aceleración puede ser medida por métodos de no contacto (inerciales); la velocidad puede ser obtenida mediante la integración de la señal de aceleración. En forma similar, una persona con los ojos vendados en un auto no puede decir a qué velocidad está viajando, pero puede sentir el valor de la aceleración o de la desaceleración.

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Moderna ingeniería... 4. Cálculos del tiempo del viaje de ida y vuelta: Los cálculos de cinemática son críticos para calcular el tiempo del viaje de ida y vuelta. La evaluación del tiempo de este viaje está en el centro del proceso de diseño del tráfico de ascensor. El principal propósito de este artículo es el punto cuarto de arriba (esto es, el cálculo del viaje de ida y vuelta). La mayoría del material desde este punto en adelante se concentra en el uso de cinemática para encontrar el valor del tiempo del viaje de ida y vuelta. 5. LOS DIFERENTES CASOS DE VIAJES DE ASCENSOR Al hacer los cálculos de la cinemática de los ascensores, hay cuatro parámetros para considerar: 1. La tasa de arranque del ascensor denotada como j y cuyas unidades son m/s³. En el contexto cinemático del ascensor, el valor del arranque en cualquier punto en el tiempo es +j, 0 ó –j. El valor instantáneo del arranque en cualquier punto en el tiempo se denota como j(t). 2. La aceleración nominal del ascensor denotada en unidades de m/s². El valor instantáneo de la aceleración en cualquier punto en el tiempo es denotada como a(t). La aceleración puede ser evaluada en algún punto en el tiempo mediante la integración del arranque, como muestra la ecuación (1) abajo. ...(1)

3. La velocidad nominal del ascensor, denotada como v tiene unidades de m/s. El valor instantáneo de la velocidad en cualquier punto en el tiempo es denotada como v(t). La velocidad puede ser evaluada en cualquier punto en el tiempo mediante la integración de la aceleración, como se muestra en la ecuación (2) de abajo (en efecto, la velocidad es igual al área bajo la curva del tiempo de aceleración). ...(2)

4. La distancia a ser cubierta en el viaje, denotada como d y teniendo unidades de m. De particular importancia para la discusión en esta sección es la distancia de un piso, denotada como df. El valor instantáneo del desplazamiento como una función del tiempo es denotado como d(t). La posición/ desplazamiento puede ser evaluada en cualquier punto en el tiempo mediante la integración de la velocidad, como se muestra en la ecuación (3) de abajo. (En efecto el desplazamiento es igual al área bajo la curva de la velocidad-tiempo. ...(3)

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Dependiendo de los valores relativos de estos cuatro parámetros, surgen cuatro casos. Estos cuatro casos se discuten en las siguientes cuatro sub secciones. 5.1 Caso I: Velocidad nominal alcanzada y aceleración nominal alcanzada en un viaje de un piso. El primer caso es donde la velocidad nominal y la aceleración

nominal se alcanzan en un viaje de un solo piso. En el caso que se muestra abajo en la figura 5 la velocidad nominal es 1.6m/s, y es alcanzada alrededor de los 0.2s. Puede verse que el arranque nominal es 1 m/s³, y alcanza valores de 1, 0 ó -1m/s³. Cada curva es la integración de la curva de arriba. La ecuación/desigualdad que puede ser usada para chequear si la velocidad nominal será alcanzada en un viaje de un piso se muestra en la ecuación (4) de abajo:

Si tal condición se cumple, entonces el tiempo del viaje puede ser calculado como se muestra en la ecuación (5) de abajo: ...(5)

Este caso hace simple los cálculos del tiempo de viaje de ida y vuelta. De hecho, el tiempo del viaje de ida y vuelta estuvo basado en la importante suposición de que la velocidad nominal fue alcanzada en un viaje de un solo piso y que todas las alturas de piso eran iguales. Bajo dichas condiciones se torna fácil calcular la diferencia en el tiempo de viaje para un viaje de un solo piso y un viaje de dos pisos, o entre un viaje de dos pisos y uno de tres. La diferencia puede ser encontrada simplemente mediante la suma del término tv, que es el tiempo requerido para atravesar un piso cuando se viaja a velocidad nominal, como se muestra abajo: ...(6)

En general, la linealidad es preservada para viajes de longitud consecutiva: Figura 5: Gráfico del arranque, aceleración, velocidad y desplazamiento para el caso de velocidad nominal alcanzada.

...(7)

...(4)

Esta linealidad también ofrece otra simplificación en la derivación de la forma básica de la ecuación del tiempo del viaje de ida y vuelta (derivada en la Parte II, Rev. del Ascensor ,Ed. 130).

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Moderna ingeniería... La diferencia entre tf y tv es en efecto el tiempo adicional (como un impuesto) incurrido para cada parada que sucede. Un “impuesto” de parada así puede ser agregado al tiempo de parada y multiplicado por el número de paradas en un viaje de ida y vuelta, simplificando aún más la forma básica de la ecuación del tiempo del viaje de ida y vuelta. ...(8)

Las curvas del perfil de la velocidad-tiempo se muestran en la Figura 6 para un ascensor que tienen alturas de piso iguales (df = 4,5 m) y donde la velocidad nominal es alcanzada en un viaje de un piso (v=1.6 m/s; a= 1 m/s²; j=1 m/s³). Mediante inspección visual, puede verse que la diferencia en tiempo entre los sucesivos viajes es igual a tv(df/v = 4.5/1.6 = 2.8 s aproximadamente).

Figura 7: Gráfico del arranque, aceleración, velocidad y desplazamiento para el caso de velocidad nominal no alcanzada y aceleración nominal alcanzada.

La siguiente ecuación/desigualdad puede ser utilizada para chequear si las condiciones para este caso existen. ...(9)

Si la ecuación/desigualdad es correcta, luego el tiempo para atravesar la distancia del viaje de un piso puede ser encontrado como se muestra abajo: ...(10)

Figura 6: Viajes de uno, dos, tres y cuatro piso con la máxima velocidad alcanzada en todos ellos.

En efecto, la combinación de estas dos condiciones (esto es la velocidad máxima alcanzada en un viaje de un solo piso y la velocidad nominal alcanzada en un viaje de un solo piso) están vinculadas de manera muy estrecha y hace la derivación de la fórmula del tiempo de viaje de ida y vuelta mucho más fácil, incluso donde ésta es hecha como una suposición intermedia, y luego elaborada como una fórmula más compleja.

A diferencia del Caso I (donde tanto la velocidad nominal como la aceleración nominal eran alcanzadas en un viaje de un solo piso), la diferencia de tiempo entre un viaje de un solo piso y uno de dos pisos no puede ser encontrada simplemente agregando tv. La relación se vuelve no lineal. Las curvas del perfil velocidad- tiempo se muestran en la Figura 8 para el mismo edificio que fue usado en la última sub sección. Las distancias de piso a piso se mantienen sin cambios. La única diferencia es la velocidad nominal que ha sido aumentada de 1.6 m/s a 3 m/s. La diferencia puede verse claramente en la figura, donde la velocidad nominal no es alcanzada en viajes de uno o dos pisos. Se requiere por lo menos un viaje de tres pisos para alcanzar la velocidad nominal .

5.1 Caso II : Velocidad nominal no alcanzada y aceleración nominal alcanzada en un viaje de un piso

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A medida que la velocidad nominal aumenta, se vuelve imposible para el ascensor alcanzar la velocidad nominal en un viaje de un solo piso. Al ascensor le tomará dos, tres o más pisos lograrlo. Por eso este caso supone que la aceleración nominal es alcanzada en un viaje de un solo piso, pero que la velocidad nominal no se alcanza en ese viaje. El gráfico del arranque, la aceleración, la velocidad y el desplazamiento para el caso de aceleración nominal alcanzada y velocidad nominal no alcanzada en un viaje de un solo piso se muestran en la Figura 7 .

Figura 8: Viajes de uno, dos, tres y cuatro pisos para el caso de velocidad máxima no alcanzada en viajes de uno y dos pisos. Continúa en página 56

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Moderna ingeniería... Viene de página 54

5.3 Caso III: Velocidad nominal no alcanzada y aceleración nominal no alcanzada en el viaje. El tercer caso ocurre menos frecuentemente, y tomará lugar donde el arranque nominal es relativamente bajo y la aceleración nominal es relativamente alta. Se muestra un gráfico para este caso para el arranque, aceleración, velocidad y desplazamiento contra el tiempo en la Figura 9. El arranque nominal se ha rebajado más que lo normal (alcanza 5m/s³) y la aceleración nominal es establecida a 1m/s². Se puede ver que el valor de la aceleración nominal de 1/ms² no es alcanzada. Se puede hacer un chequeo para determinar si la condición ocurre para una cierta altura de piso como en la ecuación (11) de abajo: ...(11)

Si la condición es correcta, entonces el tiempo para atravesar el piso puede ser encontrado como se muestra en la ecuación (12) de abajo: ...(12)

importante del proceso de diseño del tráfico de ascensor. 6.1 Factores que afectan la selección de la velocidad del ascensor Al seleccionar la velocidad nominal del ascensor, se deben tomar en consideración un número de factores: 1. Dimensiones de luz libre en el pasadizo (espacio en la parte superior y profundidad del foso): El espacio superior es la distancia vertical interna despejada entre el nivel del final del piso más alto atendido hasta la parte inferior del techo del hueco. La profundidad del foso es la distancia vertical interna despejada desde el nivel del final del piso más bajo atendido hasta el piso del foso. Estas luces libres son requeridas por razones de seguridad con el objeto de proteger al personal que trabaja dentro del pasadizo del ascensor. Como la velocidad nominal del ascensor aumenta, esta distancia aumenta en proporción al cuadrado de la velocidad. En algunos casos, las restricciones en profundidad del foso o del espacio superior podrían forzar al diseñador del tráfico de ascensor a seleccionar una velocidad inferior a la deseada. 2. Costo en términos de motor y drive. La medida y costo del motor y del drive del ascensor aumentaría con la velocidad, y un costo así necesita ser considerado y estar equilibrado contra la mejora en el desempeño del tráfico. 3. El tiempo de viaje entre los pisos terminales: Más detalles sobre este factor se presentan en la sección 6.2 . 4. Valores preferidos: Este factor es discutido con más detalle en la sección 6.3 . 6.2 El criterio de tiempo de viaje entre los pisos terminales

Figura 9: Gráfico del arranque, aceleración, velocidad y desplazamiento para el caso de la velocidad nominal no alcanzada y aceleración nominal no alcanzada.

Este caso es improbable que suceda por valores prácticos del edificio y del ascensor. Por ejemplo, si los valores del arranque nominal y la aceleración nominal están fijados a 1m/s³ y 1 m/ s² respectivamente, entonces la altura del piso necesitará ser como máximo de 2 m para que esta condición suceda. Las alturas de piso en los edificios son raramente de menos de 2,5m. 5.4 Caso IV: Velocidad nominal alcanzada y aceleración nominal no alcanzada en un viaje de un piso.

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Aunque este caso es posible teóricamente, es muy improbable que suceda en un contexto de ascensor. Puede suceder cuando la velocidad nominal es relativamente baja y la aceleración nominal relativamente alta. Está enumerado aquí por un tema de completamiento y no será tratado más. 6. SELECCION DE VELOCIDAD DEL ASCENSOR Esta sección examina la selección de la velocidad nominal para el ascensor. La selección de la velocidad nominal es una parte

El criterio más importante que es usado con el objeto de decidir la velocidad nominal del ascensor es el tiempo tomado por el ascensor para viajar entre los pisos terminales, comenzando desde el estado de parada y terminando en el mismo estado. Obviamente, con distancias tan largas, es muy probable que la velocidad máxima se logre, por lo tanto la ecuación de abajo puede usarse para calcular el tiempo que toma viajar entre pisos terminales. ...(13)

Reordenando da: ...(14)

La ecuación puede entonces ser arreglada en un formato de ecuación cuadrática:

...(15)

Esto puede ser resuelto por el valor de la velocidad usando el formato estándar:

...(16)

Un valor para el tiempo de viaje entre pisos terminales fue sugerido en una variación que va de 20 a 30 segundos. Substituyendo un valor de 20 segundos por término, da la fórmula para el valor de la velocidad nominal: ...(17)

Esta ecuación cuadrática da dos valores para la velocidad. El valor lógico es una velocidad de 2.773 m/s. El otro valor es demasiado grande y es absurdo (16.227 m/s!) El valor de 2.773 m/s es un valor no preferido y debe ser redondeado hacia la velocidad preferida más cercana que es 3m/s (vea la siguiente sección para detalles de velocidades de ascensor preferidas). Así que, de hecho, el ascensor viajará entre pisos terminales en 19 segundos como se muestra debajo. ...(18)

Este criterio también afecta la selección de velocidad para ascensores de bomberos para asegurar una respuesta oportuna en caso de fuego. Los requerimientos de la norma Europea EN 81-72 son que la velocidad de los ascensores de bomberos sea seleccionada de tal forma que el ascensor pueda viajar entre pisos terminales en menos o igual que 60 segundos. 6.1 Números preferidos y series Renard En la industria los números preferidos son usados para estandarizar una cantidad de productos de diferentes medidas, para así satisfacer las demandas del consumidor. Se torna muy caro para una fábrica producir todas las medidas, y es más práctico estandarizar una cantidad de medidas. La estandarización lleva a reducir los costos. Para resolver este problema, fueron desarrolladas algunas series estándar por el ingeniero del ejército francés Coronel Charles Renard que propuso en alrededor de 1879 un conjunto de números preferidos para usar dentro del sistema métrico. Su sistema fue adoptado en 1952 como el estándar internacional ISO 3. Los números de Renard aportaron una proporción o razón entre medidas consecutivas que pueden ser usadas para crear una cierta cantidad de medidas en una decena, en la forma de una serie geométrica. Por ejemplo, una serie R5 (Renard 5 series) proporciona cinco medidas por decena como sigue: -> (razón)⁵ = 10 -> razón = ⁵ √10=1.6 Comenzando con un valor de 1 da la siguiente serie (con cinco medidas por década ):

(1.6)

(1.6)2

(1.6)3

(1.6)4

(1.6)5

1.6

2.5

6.3

Esta serie puede ser también 10:16:25:40:63:100 ó 100:160:250:400:630 y así sucesivamente. Es importante notar que esto es una serie geométrica antes que una aritmética. Un simple chequeo mostrará claramente que una serie aritmética no proporcionaría un grupo económico de medidas. Si el diseñador siente que cinco medidas por década no es suficiente, puede usar 10 ó 20 medidas por decena (recurriendo a las series R10 ó aún a la R20). La razón para la serie R10 es igual a 10√10 lo cual es 1.25. No vale nada que todos los elementos en una serie R5 también existan en una R10, R20 o R40, y que todos los elementos en la serie R10 existan en la series R20 o R40 y así en adelante. Es una gran ventaja, ya que ir de una serie a otra permite al fabricante conservar las medidas en las series viejas y sólo agregar nuevas medidas entre ellas. Esto se muestra abajo para las series R5 y R10 . Tabla 1: Elementos de series R5 y R10 R5

R10

1.6 1.25

1.6

2.5 2.0

2.5

4 3.15

6.3 5

6.3

10 8

Los números preferidos también se han aplicado en los sistemas de ascensor en los que las capacidades y velocidades del mismo siguen el concepto de la serie de Renard. Por ejemplo, las capacidades del ascensor siguen una serie R10 como sigue (en kg): 630, 800, 1000,1250,1600, 2000, 2500 Las velocidades nominales del ascensor también siguen una serie R10 como sigue (en m/s): 0.63, 1.0, 1.25, 1.6, 2.0, 2.5, 3.1 (3.0), 4.0, 5.0, 6.3 (6.0), 8.0, 10 Las velocidades entre paréntesis de arriba son las de los valores reales utilizados opuestos a la velocidad correcta de la serie R10. Las velocidades y capacidades preferidas están detalladas en el estándar internacional ISO 4190-1. 7. LA MATRIZ CINEMATICA Cuando se evalúa el tiempo de ida y vuelta para el caso en que la velocidad máxima no es alcanzada en un viaje de un piso y donde las alturas de piso no son iguales, calcular el tiempo de viaje entre pisos se vuelve una tarea repetitiva y tediosa. En esos casos es más conveniente compilar los tiempos de viaje entre pisos en la denominada matriz cinemática.

Edición

La matriz cinemática es una matriz N por N que contiene el Nº tiempo que toma viajar entre diferentes pisos en el edificio 133 (que se inicia en el estado de parada y termina en el mismo 57 estado), donde N es el número de pisos en el edificio.

Moderna ingeniería... Calcular la cinemática para un edificio es comúnmente llevado a cabo usando una calculadora cinemática. La calculadora cinemática calcula el tiempo que le toma al ascensor viajar desde cualquier piso a otro piso. Esto produce una matriz de dos dimensiones que muestra el tiempo requerido para viajar desde el piso i al piso j. El piso inicial i puede ser cualquiera de los pisos (1 a N) y el piso de destino j puede ser cualquiera de los pisos (1 a N). Un ejemplo de tal matriz se muestra en la Tabla 2. Lo que sigue puede se puede observar en la matriz:

a) Las distancias de piso a piso para todos los pisos. b) La velocidad nominal, la aceleración nominal y el arranque nominal ( v, a y j). El tiempo de viaje entre dos pisos separados por una distancia d, con una velocidad nominal de v, aceleración nominal a, y arranque nominal j puede ser calculado como sigue bajo las tres diferentes condiciones:

1. Como se esperaba, los valores de la diagonal son todos cero, donde el tiempo para ir desde un piso al mismo piso es cero.

...(21)

...(19)

2. El triángulo superior de la matriz es idéntico al triángulo de debajo de la matriz. Y esto es esperado como el tiempo para viajar desde el piso i al piso j que es igual al tiempo para viajar desde el tiempo del piso j al piso i.

...(22)

...(20)

Por lo tanto sólo es necesario calcular el triángulo superior y equipararlo al triángulo inferior. ...(23)

Las entradas (inputs) a la calculadora cinemática son las que siguen:

Tabla 2: Matriz del tiempo de viaje.

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NB-1

NB-2

...

N-2

N-1

tNB-1NB

tNB-2NB

...

tB1 NB

tG NB

t1 NB

t2 NB

...

tN-2 NB

tN-1 NB

tN NB

NB-1

tNB NB-1

tNB-2 NB-1

...

tB1 NB-1

tG NB-1

t1 NB-1

t2 NB-1

...

tN-2 NB-1

tN NB-1

NB-2

tNB NB-2

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Apéndice A: Derivación del Tiempo Total de viaje para el Caso donde la Velocidad Tope es alcanzada y la Aceleración Tope es alcanzada En este apéndice, se deduce una ecuación para el tiempo total de viaje para el Caso I (el caso donde ambas, la velocidad nominal y la aceleración nominal son alcanzadas en el viaje). Es un método geométrico que está basado en el encuentro del área bajo la curva de velocidad-tiempo, equiparándola a la distancia total y luego encontrando la suma de las siete partes de tiempo. Se supone que el viaje está partido en siete partes: d₁, d₂, d₃, d₄, d₅, d₆ y d₇ que están todas etiquetadas en la Figura 10. También se supone que la duración del tiempo para cada parte es t₁, t₂, t₃, t₄, t₅, t₆, t₇ respectivamente. La distancia total del viaje es d, la velocidad nominal es v, la aceleración nominal es a y el arranque nominal es de un valor de j. Vale la pena señalar la simetría que aplica lo siguiente :

Figura 10: Las siete partes del viaje en el que la velocidad total es alcanzada.

...(24)

… y que: ...(25)

También desde la simetría, las distancias siguientes son también iguales como sigue ...(26)

...(27)

...(28)

Al final del tiempo t₁, la aceleración habría alcanzado su valor nominal. Por lo tanto: ...(29)

Edición Nº 133

Moderna ingeniería... La velocidad en el momento t₁ es:

La distancia total d₁ +d ₂ +d₃ + d₄ +d₅ + d₆ +d₇ pueden ser calculados como sigue: ...(30)

La velocidad en el momento t₁ + t₂ alcanza el siguiente valor: ...(31)

...(36)

La distancia d₄ puede entonces ser evaluada restando la suma d₁+d₂+d₃+d₄+d₅+d₆+d₇ de la distancia total, d; ...(37)

La distancia cubierta en el momento t₁ es: ...(32)

La distancia d₃ es igual al área de un rectángulo menos el área d₁ (desde la simetría)

Durante el tiempo t₄, el ascensor está viajando a velocidad constante. Entonces, el tiempo t₄ puede ser encontrado simplemente dividiendo la distancia d₄ cubierta durante t₄ por la velocidad nominal, v:

...(38) ...(33)

El tiempo t₂ puede ser calculado dividiendo el cambio de velocidad por la aceleración nominal, como sigue:

Finalmente, el tiempo total puede ahora ser encontrado sumando t₄, dos veces el valor de t₂ y cuatro tiempos t₁, lo que se quería demostrar:

...(39)

...(34)

El área d₂ es el área de un trapezoide, calculado como sigue:

...(35)

*Profesor asociado del Departamento de Ingeniería Mecatrónica, Universidad de Jordania, Amman, Jordania. Fuente: Lift Report.

La Cámara Argentina de la Construcción renovó sus autoridades Con la presencia de representantes de sus delegaciones de todo el país, la Cámara Argentina de la Construcción realizó en la jornada de ayer su Asamblea General Ordinaria por la cual estableció la Mesa Ejecutiva que conducirá la entidad de cara al próximo año. El actual Presidente, el Licenciado Juan Chediack, fue reelecto como Presidente, con lo que comenzó su segundo mandato, el máximo que establece el estatuto de la Institución. Revista del Ascensor

De esta forma quedó conformada la Mesa Ejecutiva para el ciclo 2015-2016:

MESA EJECUTIVA 2015-2016 Presidente: Lic. Juan Chediack Vicepresidente 1º: Ing. Gustavo Weiss Vicepresidente 2º: Ing. Mario Buttigliengo Vicepresidente 3°: Ing. Aldo B. Roggio Vicepresidente 4°: Ing. Carlos G. Enrique Wagner Secretario: Sra. Graciela De La Fuente Secretario del Interior: Ing. Juan A. Castelli Tesorero: Ing. Federico Bensadon Protesorero: Dr. Julio César Crivelli Prosecretario: Sr. Gregorio Chodos Prosecretario del Interior: Ing. César Borrego

La Fórmula 1 de los ascensores

Por qué Japón fabrica los ascensores más veloces

En las últimas décadas, los japoneses han logrado renombre por la ingeniería de algunos de los ascensores más veloces del mundo. De hecho, de los ocho más veloces, cuatro fueron desarrollados por fabricantes japonesas. El último ejemplo a modo de referencia proviene de Hitachi, que recientemente anunció un sistema que transportará visitantes desde el lobby al piso 95 en solamente 43 segundos!

Ubicados en el Guangzhou CTF Finance Center en China, un rascacielos comercial de 111 pisos programado para inaugurarse en 2016, los ascensores de doble cabina ascienden a un promedio de 1.250 metros por minuto o aproximadamente 72 km/h. Una vez en funcionamiento, el ascensor sobrepasará el récord de velocidad actual de 59 km/h, detentado por un par de ascensores de Toshiba instalados en el edificio Taipei 101 en Taiwan. Anteriormente, el campeón de la gran altura era un ascensor fabricado por Mitsubishi, instalado en la Yokohama Landmark Tower. En total, el edificio de 530 metros albergará 95 ascensores, que incluyen 13 de alta velocidad que permitirán a los huéspedes frecuentar oficinas, habitaciones de hotel y otros espacios residenciales. Bob Nicholson, arquitecto y fundador de la empresa de asesoría Architectural Elevator Consulting, con sede en Seattle, que no forma parte del proyecto, dijo que esta instalación record de ascensores será probablemente utilizada para un acceso exprés a una atracción popular, tal como el “skydeck” o mirador, ubicado cerca de la cima. Con esta funcionalidad limitada, Nicholson considera al proyecto como lo que en la industria se llama un trabajo “trofeo”, destinado a aumentar la reputación de Hitachi como un jugador líder de la industria. “Yo supongo que los ascensores ultra rápidos cuestan probablemente alrededor de tres millones cada uno, pero no me sorprendería que los regalaran porque es la posibilidad que tiene Hitachi de presumir que tiene los ascensores más veloces”, comentó Nicholson. “Ahora estará en su catálogo, lo que les asegurará más contratos”. En Japón, el negocio de trasladar a la gente en forma eficiente a su piso deseado es altamente competitivo, con cuatro compañías principales (Mitsubishi, Hitachi, Toshiba y Fujitec) que producen una cuarta parte de los ascensores del mundo. Se espera que el mercado del ascensor, que incluye escaleras mecánicas y caminos rodantes, ascienda en forma constante hasta los 111 billones de dólares en 2017 con su socio asiático, China, que se industrializa rápidamente, contabilizando cerca de la mitad del crecimiento del sector. Empresas encerradas en una carrera continua hacia la cima son sin duda conscientes de cómo tales "derechos de fanfarronear" pueden afectar el resultado final. La notable destreza de Japón en el diseño nació en parte de su situación geológica única. Tokio, por ejemplo, descansa a lo largo

de la peligrosa zona que rodea la volátil línea tectónica media. Después de haber sido sacudida varias veces por terremotos en 1992 y 2005, los ediles de la ciudad presionaron a los constructores para actualizar todos los, aproximadamente ,150.000 ascensores que tiene con un número de tecnologías de salvaguardia, tales como sensores que pueden detectar el minuto inicial de las vibraciones que señalan el inicio de un temblor mayor. Esto permite al ascensor adelantarse al riesgo de que los ocupantes queden atrapados llevándolos al piso más cercano. En comparación con los Estados Unidos, particularmente las afueras de California, los ascensores son construidos utilizando guías más fuertes y gruesas, diseñadas para resistir actividad sísmica violenta, explica Nicholson. También, los ascensores japoneses se han ganado la reputación de ser sorprendentemente suaves en su marcha. Nicholson lo atribuye a que los diseñadores prestan especial atención a la alineación del sistema y someten sus modelos a rigurosas pruebas de campo. Fujitec, que proclama ser quién hace los ascensores “más suaves del mundo”, asegura que sus sistemas pasan lo que se llama “la prueba del níquel”. La prueba comprende a un técnico que pone una moneda de un níquel en el piso, parado en su borde y hace que el ascensor viaje desde un extremo al otro de su recorrido. Si la puerta se abre y el níquel todavía está parado sobre su borde, el ascensor ha pasado la prueba. Son precisamente todas estas ventajas las que permiten a compañías como Hitachi subir de nivel e impulsar mayores velocidades. Entre sus características más innovadoras encontramos, en su última versión: un poderoso y delgado motor de imanes síncronos, combinados con una máquina de tracción compacta con cables más delgados y fuertes, que ayuda a reducir el peso total; rodamientos en las guías que detectan y corrigen la más mínima vibración; un sistema de ajuste por presión de aire que minimiza fluctuaciones en la presión de aire que produciría que se rompieran las membranas del tímpano. Aunque impresionante, Nicholson señala que el récord de "velocidad de movimiento" se aplica sólo para el ascenso. El descenso es otra historia, con velocidades drásticamente reducidas a un límite de 700 metros por minuto, probablemente por razones de seguridad. Mitigar el aumento en la presión del aire durante el descenso es difícil, dice él, y requeriría un sistema de presurización del aire parecido al que se usa en aviones comerciales. Nicholson predice que probablemente veremos durante la próxima década ascensores de alta velocidad ultra-equipados con un sistema de este tipo para mejor control de la presión de aire. "La clave no es sólo desarrollarla", dice, "ya sabemos que eso es posible. Sólo tenemos que encontrar la manera de que sea rentable”. Edición En última instancia, esto puede llegar a ser la carrera más Nº 133 importante de aquí a entonces. Fuente: The Washington Post (EE.UU.).

ÍNDICE DE ANUNCIANTES Conservadores / Instaladores Asc. Argañaraz _______________________ Asc. Auftec S.R.L. _____________________ Asc. Bew S.R.L. _______________________ Asc. Ehco ___________________________ Asc. Eiffel ___________________________ Asc. Ibel S.R.L. ** ____________________ Asc. Mega __________________________ Asc. N.E.A. __________________________ Asc. Neptuno S.R.L. ___________________ Asc. Pastorino S.A. ____________________ Asc. San Francisco S.R.L. ________________ Asc. Vertirod _________________________

45 52 28 59 59 41 8 46 53 59 59 64

Fabricantes Asc. Cóndor S.R.L. * _____________________ 2 Asc. Couceiro * _________________________ 18 Asmec S.R.L. __________________________ 28 Automac S.A. __________________________ 9 Beltek _______________________________ 21 CF Control S.R.L. ________________________ 48 E. Company S.A. _______________________ 27 Electromáquinas S.R.L. __________________ 23 Elesor S.R.L. __________________________ 35 Elevadores Telesí S.R.L. * ________________ 43 Elinsur S.R.L. - Yaskawa _________________ 49 Establecimiento Bromberg ______________ 24 Est. Met. Ratécnica _____________________ 19 Evo Sistemas S.R.L. ____________________ 34 Hoser Ascensores S.R.L. * ________________ 51 IC Puertas ____________________________ 29

Revista del Ascensor

Industrias Rojas _______________________ Ingeniería Wilcox ______________________ Interlub S.A. ___________________________ IPH S.A.I.C.F. ___________________________ JYE S.R.L. ______________________________ Metalúrgica Sorrentino __________________ Mizzau S.A. ____________________________ Otis Argentina *________________________ Redu-Ar S.R.L. _________________________ Redu-Ar S.R.L. _________________________ Repuestos Aconcagua S.R.L. ***____________ Saitek Control _________________________ Sicem S.R.L. *** ________________________ Talleres Metalúrgicos Servin _______________ Transportes Verticales ___________________ Wittur S.A. ____________________________

44 63 35 31 20 3 7 38 32 33 16 40 25 24 45 17

Distribuidores Electro-Tucumán S.A. ___________________

Medios Lift Report ____________________________ 55 Revista del Ascensor ____________________ 60

(*) También Conservadores/ Instaladores (**) También Fabricantes (***) También Distribuidores

Edici贸n N潞 133

Revista del Ascensor