Forum 01' (6) 2010

ФОРУМ

01‘ (6) 2010

Впервые армейская авиация получит комплекс учебных средств для нового ударного боевого вертолета Ми-28Н

В номере: 2 • Комплекс учебных средств для нового

стр.

вертолета Ми-28Н

5 • Учебный семинар по обслуживанию

стр.

и эксплуатации тренажеров

6 • ЦАГИ – МАИ – ЦНТУ «Динамика» стр.

7 • «Динамика» – участник европейского

стр.

проекта SUPRA

8

стр.

• ЦНТУ «Динамика»: вместе с Физтехом — к инновациям

10 • Мировые рекорды строевого МиГа стр.

13 • Погружение. Не только в профессию. стр.

14 • Теория полета на практике стр.

15 • Эдвин Линк, изобретатель стр.

2

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Армейская авиация ВС РФ получит вместе с новым ударным боевым вертолетом Ми-28Н комплекс технических средств обучения, включающий компьютерные классы теоретической подготовки и сложный специализированный тренажер, позволяющий проводить обучение по всем основным задачам, связанным с пилотированием, навигацией и боевым применением Ми-28Н.

Комплекс учебных средств для нового ударного боевого вертолета Ми-28Н

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Специализированный тренажер СТВ-28 В ЦНТУ «Динамика» впервые в России создан специализированный тренажер экипажа вертолета Ми-28Н («Ночной охотник»), способный проводить обучение и тренировку летного состава по пилотированию, навигации и боевому применению нового ударного вертолета армейской авиации ВС РФ. Компания получила заказ на производство тренажера Ми-28Н, став победителем открытого аукциона, проведенного Министерством обороны Российской Федерации в 2009 году. Сложность создания тренажера была обусловлена необходимостью моделирования боевых задач, выполняемых вертолетом Ми-28Н, оснащенным принципиально новым интегрированным комплексом БРЭО 5-го поколения и позволяющим выполнять полет и вести боевые действия днем и ночью на предельно малой высоте, в любых погодных условиях, автономно или в группе. При разработке тренажера СТВ-28 были использованы новые технические решения, реализующие режимы ночной эксплуатации современных вертолетов, и отработанные

специалистами «Динамики» ранее при создании тренажеров вертолетов круглосуточного применения Ми-35М и Ми-24ПН. В методическом отношении тренажер экипажа Ми-28Н позволяет решать следующие задачи: •• руление, взлет и посадка в дневных и ночных условиях с визуальной видимостью ВПП, средств ночного старта применительно к местности; •• обучение пилотированию в полном диапазоне высот и скоростей, в ручном и автоматическом режимах управления, по приборам и визуально, в том числе с использованием очков ночного видения; •• выполнение основных пилотажных фигур на вертолете; •• отработка навыков применения штатного вооружения в дневных и ночных условиях; •• маршрутный полет по приборам с использованием пилотажно-навигационных систем и средств приведения на аэродром посадки; •• отработка действий экипажа в особых случаях полета; •• отработка взаимодействия экипажа при решении задач пилотирования, навигации и боевого применения, и т.д.

3

Тренажер СТВ-28 имеет полностью реальный интерьер кабин командира и штурмана, имитируемое приборное оборудование соответствует реальному по составу и внешнему виду, использованы штатные панели и органы управления. Система визуализации тренажера основана на компьютерном синтезе изображения внекабинной обстановки и включает сферический шестиканальный проекционно-экранный комплекс с углами обзора 160° по горизонтали и 81° по вертикали, имитатор работы тепловизионной системы обзора местности и имитатор работы очков ночного видения с использованием очков виртуальной реальности и магнитного трекера. Первый экземпляр тренажера предназначен для поставки в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке. Летчики-инструкторы Центра, которые первыми в российской армии начали осваивать многоцелевой всепогодный ударный вертолет Ми-28Н, начавший поступать на вооружение российской армии в 2008 году, принимали участие в создании тренажера СТВ-28, их знания и уникальный опыт способствовали доведению его до уровня соответствия необходимым требованиям.

ЦБП и ПЛС армейской авиации Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава армейской авиации расположен в г. Торжок Тверской области. В состав Центра входит инструкторский испытательный вертолетный полк, в котором ведется подготовка летчиков высшей категории с присвоением им квалификаций «лётчик-снайпер» и «штурман-снайпер». В Центре ведется подготовка иностранных военных специалистов летного и технического состава. На базе Центра действует единственная в мире пилотажная группа на боевых вертолётах — «Беркуты». В полку проводятся испытания всех современных моделей и модификаций российской военной вертолётной техники. В Центре освоены все типы вертолетов, состоящие на вооружении Армейской авиации Военно-Воздушных Сил России: Ми-6, Ми-8, Ми-8МТВ5, Ми-8 МТКО, Ми-14, Ми-24Д, Ми-24В, Ми-24П, Ми-24Р, Ми-24К, Ми-24ВО, Ми-24ПН, Ми-26, Ка-27, Ка-29, Ка-50. В 2008 году личный состав приступил к освоению вертолета Ми-28Н.

4

“

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Учебный компьютерный класс УКК-28-Л Специалистами ЦНТУ «Динамика» разработан учебный компьютерный класс УКК-28-Л для переучивания и поддержания теоретических знаний летного и инженерно-технического состава на вертолет Ми-28Н. Заказ на разработку учебного класса компания получила, став победителем открытого аукциона, проведенного Министерством обороны Российской Федерации в 2009 году. В состав учебного класса, созданного на основе современных мультимедийных обучающих технологий, впервые вошел специальный программный тренажер, который позволяет закреплять теоретические знания в виртуальной кабине экипажа, отрабатывать навыки летной и технической эксплуатации вертолетных систем, в том числе при отказах и неисправностях бортового оборудования. Также впервые в УКК-28-Л применен процедурный контроль знаний, суть которого заключается в выполнении конкретных полетных заданий в режиме контроля знаний «без подсказок». К важным методическим возможностям УКК-28-Л относится изучение действий в особых случаях полета, а также изучение действий летчика при выполнении полетов на боевое применение. В ноябре 2009 года первые учебные классы для подготовки и переучивания летного и инженерно-технического состава поступили в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке. Кроме того, ЦНТУ «Динамика» осуществил поставку учебного класса УКК-28-Л для подготовки инженерно-технического состава вертолета Ми-28Н в Воронежский военный авиационный инженерный университет.

“

Государственные испытания В декабре 2009 года в ЦНТУ «Динамика» завершены государственные испытания специализированного тренажера экипажа вертолета Ми-28Н и учебного компьютерного класса для подготовки и переучивания летного и инженерно-технического состава на вертолет Ми-28Н. Государственные испытания проводились опытными летчиками и инженерами ГЛИЦ им. Чкалова. По результатам госиспытаний устранены выявленные недостатки, после чего выданы рекомендации о возможности серийного производства тренажера СТВ-28 и учебного компьютерного класса УКК-28-Л.

Воронежский военный авиационный инженерный университет (ВВАИУ) по качеству образования, квалификации профессорскопреподавательского состава, уровню научной работы и учебно-материальной базы в настоящее время является лучшим вузом в Военновоздушных силах и одним из ведущих в Министерстве обороны РФ. В состав университета входят 7 факультетов, 30 кафедр, адъюнктура и докторантура, три докторских диссертационных совета. Подготовка офицерских кадров

ведется по 16-ти специальностям, научнопедагогический потенциал университета составляет 38 докторов и 275 кандидатов наук, 43 профессора, 158 доцентов, 8 старших научных сотрудников. Новый учебный класс УКК-28-Л разработки ЗАО ЦНТУ «Динамика» станет важной частью программы подготовки военных специалистов в ВВАИУ, соответствующей современному уровню развития военного дела.

“

“

ОБУЧЕНИЕ

Юрий ЛИТВИНЦЕВ, руководитель семинара «Программа учебного семинара была составлена из курса лекций и практических занятий, которые проводились ведущими специалистами ЦНТУ «Динамика». Целью занятий было повышение уровня теоретической подготовки специалистов, эксплуатирующих тренажеры на местах, а также обучение их конкретным навыкам в области ремонта и технического обслуживания тренажеров. Для нас общение с участниками семинара было интересно и полезно, прежде всего, потому, что в ходе диалога мы услышали отзывы и замечания о работе наших тренажеров, предложения по улучшению эксплуатационной документации, комплектации ЗИП, по проведению последующих семинаров и их тематике и т.д. Теперь наша задача — проанализировать этот первый опыт и использовать полученную информацию для того, чтобы развивать дальше это важное направление деятельности компании».

“

”

Первый учебный семинар по обслуживанию и эксплуатации тренажеров С 25 по 29 января в ЗАО ЦНТУ «Динамика» прошел семинар для представителей организаций, эксплуатирующих авиационные тренажеры производства «Динамики». Учебная программа семинара была составлена из курса лекций и практических занятий, целью которых было повышение профессионального уровня специалистов, занимающихся эксплуатацией тренажеров на местах. Тематика занятий была посвящена вопросам организации технического обслуживания и эксплуатации

Эдуард КАВУН, начальник группы тренажеров управления боевой подготовки ВВС: «Думаю, такие семинары целесообразно проводить раз в год. Это, конечно, помимо индивидуального обучения, которое осуществляет компания-производитель в соответствии с договором на поставку тренажера. Польза таких ежегодных встреч очевидна. Здесь специалисты не только получают знания по эксплуатации тренажеров: во время этих встреч в процессе общения происходит ценный обмен опытом. Подобные сборы в ВВС всегда проводились и проводятся с летным составом, с парашютным составом, с полигонной службой, с начальниками боевой подготовки, со штурманами, с группами руководства полетами, а вот с инженерно-техническим составом и специалистами, отвечающими за состояние тренажерного парка на местах, такой сбор прошел впервые. И для нас очень ценно то, что именно компания ЦНТУ «Динамика» взяла на себя инициативу проведения таких учебных семинаров».

«Мне хотелось бы выразить благодарность командованию ВВС и компании «Динамика» за проведение этого семинара. Во-первых, более подробный курс по эксплуатации тренажеров важен и интересен для нас, так как военных специалистов не готовят специально по этому вопросу. Во-вторых, очень полезно было встретиться с представителями других частей, обсудить общие проблемы, обменяться опы-

комплексных тренажеров для подготовки летного состава на самолеты Л-39 и вертолеты Ми-28Н, Ми-24П, Ми-24ПН, Ми-8МТВ, а также внедрению в практику сервисной поддержки этого высокотехнологичного учебного оборудования через Интернет. По окончании занятий и результатам итогового зачета участники семинара получили квалификационные сертификаты на право эксплуатации и обслуживания тренажеров.

“

ндрей КУЛЬГАН, А начальник комплексного тренажера, СВВАУЛ (г. Сызрань)

” “ авел БЕЛОУСОВ, П начальник отделения тренажеров ЦБП и ПЛС (г. Торжок)

5

том. Наконец, для нас ценным было и то, что мы увидели своими глазами саму технологию производства тренажеров, это было очень интересно посмотреть, поскольку на местах мы ведь видим только готовые изделия. Да и вообще такая обратная связь с производителем оборудования очень важна, нам ведь предстоит долго работать вместе. Еще хочется поблагодарить за гостеприимство и руководство, и сотрудников «Динамики» — все то время, которое мы провели на сборах в Жуковском, мы чувствовали их заботу и внимание. Спасибо!»

«Важным было то, что на этом семинаре начальники тренажеров получили более углубленные и качественные знания — как по части технического обслуживания тренажеров, так и в плане выполнения регламентных работ. Конечно, полезен был и обмен опытом между специалистами, эксплуатирующими технику в разных воинских частях. Может быть, в будущем имеет смысл проводить семинары узкоспециальные — например, для инженеров, эксплуатирующих однотипную технику. Возможно, стоило бы приглашать на эти семинары вместе с начальниками тренажеров и инженерами также и летчиковинструкторов. На местах мы иногда сталкиваемся с такой проблемой: обучающая техника есть, а в учебный план занятия на тренажерах не входят, только в факультативном порядке. Поэтому есть необходимость в создании летно-методических указаний по проведению занятий на тренажерах нового поколения. Хотелось бы, чтобы и заказчик, и компания-производитель, и эксплуатирующая организация работали вместе над этой проблемой».

6

ПАРТНЕРЫ

Эта история началась еще в годы создания «Бурана». Именно тогда сотрудничество 106 кафедры МАИ с НИО-15 ЦАГИ позволило получить весьма значимые научные и практические результаты. Несколько лет назад начались первые совместные проекты 106 кафедры МАИ с компанией ЗАО ЦНТУ «Динамика», которые на сегодняшний день имеют не только практические результаты, но и хорошие перспективы. О том, как все начиналось и о будущих проектах рассказывают главный конструктор ЦНТУ «Динамика», доктор технических наук Андрей Георгиевич Бюшгенс и декан факультета «Авиационная техника» МАИ, заведующий кафедрой «Динамика и управление полетом ЛА», доктор технических наук, профессор Александр Викторович ЕФРЕМОВ

Исследовательский пилотажный стенд, созданный в МАИ совместно с ЦНТУ «Динамика» в 2009 году.

ЦАГИ – МАИ – ЦНТУ «Динамика»: вчера, сегодня, завтра Как показывает жизнь, такие коллективы и специалисты не пропадают и в перестроечные времена. Лаборатория выполняет работы в интересах ВВС, ведущих авиационных ОКБ страны, зарубежные контракты. Новый подъем наших взаимоотношений теперь уже в тандеме 106 кафедра МАИ – ЗАО ЦНТУ «Динамика» возник в последние годы. Однако теперь мы поменялись ролями: кафедра выступает в качестве заказчика «Динамики».

ндрей БЮШГЕНС, А главный конструктор ЦНТУ «Динамика» Сотрудников 106 кафедры Московского авиационного института и специалистов-динамиков НИО-15 ЦАГИ связывают десятилетия дружбы и плодотворного сотрудничества. Что касается меня, то я начал энергично взаимодействовать с А.В.Ефремовым и его сотрудниками (А.В.Оглоблиным, А.В.Кошеленко, В.В.Александровым и др.) еще в пору работ по созданию «Бурана». Оказалось, что, несмотря на значительные продвижения в области анализа системы «самолетлетчик», в отделении отсутствует эффективный инструмент количественной оценки совершенства таких систем, который мог бы стать убедительным дополнением подходов, основанных на шкалах пилотажных оценок. Такой инструмент в весьма заточенном состоянии нашелся на 106 кафедре МАИ. Объединение наших усилий привело к тому, что все дальнейшие усовершенствования СДУ (системы дистанционного управления) «Бурана», предложенные в НИО-15, получили решающее количественное обоснование и были приняты к реализации на борту. Сегодняшняя лаборатория МАИ «Пилотажные стенды и система «самолет-летчик», выросшая из кафедры 106, является в нашем авиационном мире уникальным примером эффективности ВУЗ-овской науки, будучи, по сути, не просто кафедральной лабораторной базой (хотя и ей тоже), а скорее маленьким НИИ. Безусловно, это заслуга нынешнего заведующего кафедрой Александра Викторовича Ефремова, который весь отпущенный судьбой ресурс (энергию, интеллект, связи, обаяние и многое другое) употребил на оснащение лаборатории (пилотажные стенды, тренажеры, вычислительные средства), постановку и решение крупных значимых для практики задач.

лександр ЕФРЕМОВ, А декан факультета «Авиационная техника» МАИ, заведующий кафедрой «Динамика и управление полетом ЛА» История тесных деловых, человеческих взаимоотношений 15 отделения ЦАГИ и 106 кафедры МАИ насчитывает не одно десятилетие. Их объединяет, в частности, и общее название – «Динамика полета», и то, что основатель кафедры «Динамика полета» профессор И.В. Остославский в свое время, будучи одним из руководителей ЦАГИ, принимал на работу в этот центр авиационной науки выпускника МАИ, будущего организатора 15 отделения и будущего академика РАН Г.С. Бюшгенса. Шли годы. В ЦАГИ приходили работать и другие выпускники МАИ, а в Московском авиационном институте на кафедре 106 успешно передавали студентам свои знания и опыт прекрасные ученые 15 отделения: профессоры С.Я.Наумов, А.И.Курьянов, доценты А.Н.Предтеченский, А.Г.Обрубов, Ю.Н.Желнин, Ю.Ф.Шелюхин.

С 1972 года, после ухода из жизни профессора Остославского, в течение ряда лет кафедрой руководил начальник НИО-15 ЦАГИ доктор технических наук Г.В.Александров. Именно с этого времени между нашими коллективами установились тесные научные контакты и взаимоотношения, когда ЦАГИ являлся заказчиком ряда научно–исследовательских работ, выполнявшихся на кафедре 106. Одну из таких тем со стороны ЦАГИ курировал Г.И. Загайнов, бывший в то время начальником отдела в НИО-15. Именно он предложил группе, которую возглавлял я, приложить разрабатываемые в МАИ методы исследования системы «самолет–летчик» к решению практической задачи отработки на подвижном пилотажном стенде ПСПК–102 алгоритмов системы ручного управления на этапе посадки МКС «Буран». Благодаря этому я и познакомился с А.Г. Бюшгенсом и немногочисленным в то время его коллективом. Работа с Андреем Георгиевичем, талантливым ученым, скромным и интеллигентным человеком доставляла мне и моим ребятам А.В. Оглоблину, В.В. Александрову, А.В. Кошеленко огромное удовольствие. В ходе совместной работы удалось выявить причины тенденции «Бурана» к так называемому явлению «раскачки» самолета летчиком и предложить пути его устранения. Эта совместная работа послужила основой наших товарищеских отношений. Начало 90-х годов прошлого столетия поставило многие коллективы в непростые условия выживания и потребовало поиска самостоятельных путей развития. Многие из них не выдержали новых условий, конкуренции, снижения объемов государственного финансирования. С честью вышел из этих испытаний, сумев сохранить свой коллектив и многократно его увеличить, А.Г. Бюшгенс. Войдя вместе со своими коллегами в компанию ЦНТУ «Динамика», созданную 20 лет назад, они вели разработку и производство авиационных тренажеров нового поколения, причем компания за прошедшие годы смогла стать основным поставщиком этой техники для отечественных ВВС и зарубежных стран. Нам особенно приятно, что их доводили и принимали летчики–испытатели ГЛИЦ МО РФ Олег Мутовин, Олег Спичка, которые в течение последних 10 лет работали на пилотажных стендах МАИ, участвуя в научно– исследовательских проектах, выполнявшихся здесь по заказам ВВС РФ. В последние два года Московскому авиационному институту удалось выиграть конкурсы, организованные Министерством науки и образования, в том числе и конкурс на статус Национального исследовательского университета. Получаемое в результате этого финансирование институт направляет на приобретение современного оборудования. Это позволило нам заказать у ЦНТУ «Динамика» ряд систем моделирования для модернизации одного из пилотажных стендов и создания нового стенда с широкоугольной системой визуализации. Эти обновления, сделанные благодаря сотрудничеству с ЦНТУ «Динамика», существенно улучшили экспериментальную базу лаборатории, обеспечивая качественное проведение научно– исследовательских работ и учебного процесса. Одна из таких работ будет выполняться в этом году по заказу НИО-15 ЦАГИ.

ПАРТНЕРЫ

Пилотажный стенд ПСПК-102 (ЦАГИ)

7

Летающая лаборатория Ту-154М (ЛИИ)

Пилотажный стенд DESDEMONA (TNO)

Исследовательский стенд института Макса Планка

Компания ЦНТУ «Динамика» является участником международного проекта SUPRA (Simulation of UPset Recovery in Aviation, Моделирование вывода транспортных самолётов из сложных пространственных положений), который начал свою работу 1 сентября 2009 года. За это время состоялись 2 встречи участников проекта. Стартовая встреча – в сентябре в г. Состерберг (Нидерланды) в фирме TNO Defence, Security and Safety, являющейся координатором проекта. Вторая — в конце января 2010 г. в Мадриде (Испания) на базе подразделения фирмы Боинг в Испании Boeing Research & Technology Europe. Целью этой научно-исследовательской работы является выработка концепции создания лётного тренажера для обучения экипажей задачам распознавания и вывода транспортных самолетов из сложных пространственных положений (СПП), поскольку математические модели динамики самолетов и алгоритмы управления системами подвижности существующих тренажеров не обеспечивают отработку необходимых навыков пилотирования в этих

“ Встреча в Мадриде (Испания)

аксим ГРИГОРЬЕВ, М представитель ЦНТУ «Динамика» в проекте SUPRA:

«Январская встреча прошла в неформальной, дружеской обстановке. В начале заседания представитель каждой организации вкратце рассказал о том, что было сделано в рамках трех рабочих пакетов, что было достигнуто, и какие выявились проблемы в процессе работы. Затем были представлены новые электронные формы отчетности через Интернет, как по техническим, так и по финансово-организационным вопросам. Второй день встречи был полностью посвящен теме третьего пакета. Мы детально обсудили имеющееся на сегодняшний день оборудование стендов, их потенциальные возможности по проведению исследований по проекту и определили список необходимых доработок. В результате был составлен перечень работ по модернизации каждого стенда, участвующего в проекте. Был также намечен план дальнейших работ и подкорректированы даты следующих встреч. Ближайшая встреча состоится 25 мая в г. Тьюбинген (Германия) в институте биологической кибернетики Макса Планка».

Пилотажный стенд GRACE (NLR)

«Динамика» – участник европейского проекта SUPRA случаях. Потеря экипажем пространственной ориентировки и управляемости из-за неудачного вывода из СПП считается одной из основных причин лётных происшествий в гражданской авиации.

Первая встреча в Сестриере (Нидерланды)

В осуществлении проекта принимают участие организации из 6 стран Европы: •• TNO Defence, Security and Safety (координатор проекта, Нидерланды); •• National Aerospase Laboratory, NLR (Нидерланды); •• AMST Systemtechnik (Австрия); •• Boeing Research & Technology Europe (Испания); •• ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского (Россия); •• ЛИИ им. М.М.Громова (Россия); •• ЗАО ЦНТУ «Динамика» (Россия); •• De Montfort University (Великобритания); •• Max Planck Institute for Cybernetics (Германия). В проекте SUPRA будут задействованы пилотажные стенды с подвижной кабиной ПСПК-102 (ЦАГИ), GRACE — Generic Research Aircraft Cockpit Environment (NLR), пилотажный стенд нового поколения DESDEMONA – DESorientation DEMONstrator Amst. (TNO), представляющий собой симбиоз стенда с подвижной платформой и центрифуги, и исследовательский стенд MPS Robotic Simulator (Max Planck Institute) основанный на коммерческом аппарате в виде «руки робота» Robocoaster (KUKA Roboter

GmbH) и предназначенный для фундаментальных исследований восприятия летчиком движения в большем диапазоне параметров подвижности, чем было прежде. Лётные исследования будут проводиться в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-154М. В рамках проекта SUPRA специалистам ЦНТУ «Динамика» предстоит разработка пакетов программного обеспечения для моделирования в реальном времени соответствующих режимов полёта на стендах ПСПК-102 и DESDEMONA, включая алгоритмы управления системами подвижности. Помимо этого, «Динамика» примет участие в модернизации стенда ПСПК-102 под задачи проекта. На сегодняшний день работы, выполняемые ЗАО ЦНТУ «Динамика», идут в соответствии с согласованным графиком, что и было отмечено в ходе планового совещания по проекту SUPRA в конце января в Мадриде. В ходе этого совещания обсуждался ход работ по трем рабочим пакетам: 1) выбор характерных условий полета, соответствующих сложным пространственным положениям, которые будут использоваться для демонстрации возможности моделирования вывода из СПП на тренажерах; 2) расширение и верификация математических моделей самолетов для адекватного моделирования режимов СПП; 3) модернизация оборудования пилотажных стендов, используемых в проекте. Во время последнего совещания также было объявлено об открытии официального сайта проекта http://www.supra.aero/ Планируемая дата завершения работ по проекту SUPRA намечена на 31 августа 2012 г.

8

ИННОВАЦИИ

ЦНТУ «Динамика» и ФАЛТ МФТИ — звенья одной инновационной цепи

Новая государственная политика в сфере инноваций касается не только крупного бизнеса. Пять официально объявленных приоритетных направлений технологического развития — энергосбережение, ядерные технологии, космические технологии, медицина и информационные технологии — вовсе не ограничивают инициативы малых и средних предприятий, способных на своем уровне эффективно использовать инновационные проекты и решения. Не осталась в стороне от новых идей и компания «Динамика»: один из наиболее перспективных инновационных проектов компании основан на тесном сотрудничестве ЦНТУ «Динамика» и Факультета аэромеханики и летательной техники МФТИ и включает работы по созданию расширенных математических моделей, которые будут внедрены в реальные исследовательские стенды и тренажеры, выпускаемые ЦНТУ «Динамика». Мы обратились к генеральному директору ЦНТУ «Динамика» Александру Литвиненко и декану ФАЛТ МФТИ Виктору Вышинскому с просьбой прокомментировать новые совместные проекты.

посадочную глиссаду. В результате получается почти то же самое, что и при заправке в воздухе — только с более мощными вихрями. Посадка на авианосец требует очень высокой квалификации летчика. Палуба, надстройки, вода — все это рядом, и счет здесь уже идет на метры. Тут на посадку самолета влияют даже небольшие возмущения, и летчик должен быть ко всему этому готов. Помимо этого, за авианосцем имеется спутный след, приводящий к тому, что самолет «проваливается» перед кормой, а это чревато столкновением, и этот факт подтверждают сами летчики. Это тоже проблема, которую надо учиться моделировать на пилотажном стенде. У нас на ФАЛТе есть матмодель авианосца, и для того чтобы верифицировать ее, мы имеем экспериментальные данные трубных продувок. При необходимости можно получить и натурные эксперименты по визуализации потоков. У нас также имеются огромные вычислительные возможности, благодаря доступности суперкомпьютера на Физтехе в Долгопрудном. Наконец, третья задача связана с горным аэродромом. Горный массив — это плохо обтекаемая структура, и здесь даже при невысокой скорости ветра могут быть мощные вихревые потоки, которые при определенных направлениях ветра пересекают глиссаду, и это представляет опасность для самолётов при заходе на посадку. Поэтому для отработки таких ситуаций и необходимо делать пилотажные стенды. А в связи с Олимпиадой это может стать актуальным прямо сейчас, если в основу системы моделирования положить топологию аэропорта г. Адлера. Ф. В чем заключаются преимущества Физтеха, если говорить о решении этих задач?

Виктор Вышинский

Форум: Виктор Викторович, на каком этапе инновационной программы пересекаются интересы ФАЛТа и ЦНТУ «Динамика»? Виктор Вышинский. Инновационная деятельность нужна как вашему предприятию, так и нам. У нас у всех стоит задача, как можно раньше вовлечь студентов в научноисследовательскую работу. Сейчас у нас есть пилотажный стенд, наработки, математические модели, коллектив исполнителей, реально способный работать в инновационной цепочке, создавая математические модели, которые могут быть внедрены в реальные пилотажные стенды и тренажеры и которые, в свою очередь, могут быть проданы заказчику. В результате чего будет получена прибыль, которую опять можно вложить в дальнейшее развитие. Научно-исследовательская и инновационновнедренческая деятельность взаимосвязаны. И, как видите, ЦНТУ «Динамика» сейчас у нас на самом острие. Ф. Вы можете рассказать о той части работ, которую планирует делать ФАЛТ в рамках инновационных проектов с «ЦНТУ «Динамика»? В.В. На сегодня мы с «Динамикой» обсуждаем 3 задачи, которые могут стать началом нашего долговременного сотрудничества. Первая и ближайшая задача — это учет спутной турбулентности при заправке в воздухе. Мы можем обогатить математические модели расчетами, связанными со спутной турбулентностью, которые в «Динамике» в сегодняшних тренажерах не реализованы. Задача сложна тем, что невозможно создать единую матмодель, т.к., с одной стороны, есть относительно небольшие масштабы самолета, а с другой — километровые атмосферные масштабы, поэтому эта задача сегментируется на определенные подзадачи. Здесь сложная математика. На базе ФАЛТа имеется высокопроизводительный компьютерный кластер, который позволит нам произвести соответствующие объемные вычисления. Так в процессе работы мы моделируем обтекание самолета-заправщика, выстраиваем след при заданных параметрах турбулентности ат-

Александр Литвиненко

мосферы на нужное расстояние, например до 9 км. Потом берем матмодель конкретного заправляемого самолета, рассекаем пространство по осям Х, Y, Z, «помещаем» туда заправляемый самолет и находим приращения сил и моментов. В результате получаем огромную трехмерную матрицу, которая вычисляется заранее. Для определения приращений сил и моментов в произвольной точке пространства мы используем аппроксиматор на базе искусственных нейронных сетей — это быстрая программа, дающая в реальном времени отклик возмущающих сил и моментов, действующих на заправляемый самолет. И это уже может быть добавлено в матмодель любого пилотажного стенда или тренажера. Все это мы можем реализовать на нашем пилотажном стенде и перенести на конкретный тренажер. Это один комплекс задач, включающий достаточно сложные матмодели вихревого следа и некие наши ноу-хау с использованием искусственных нейронных сетей. По этой задаче мы уже готовы к подписанию договора с «Динамикой». Вторая задача, связанная с учетом особенностей обтекания авианосца, более узкая, так как у нас в стране остался один единственный авианесущий крейсер. Но и в этом случае пилотажные стенды абсолютно необходимы. Здесь возникает подобная задача, но более сложная. И, в первую очередь, это связано с плохо обтекаемой конструкцией авианосца, образующего вихревые структуры, которые при определенных направлениях пересекают

В.В. В первую очередь в том, что у нас есть подпитка молодыми сотрудниками. И очень кстати, что есть «Динамика», создающая авиатренажеры и пилотажные стенды, и есть факультет, где рождаются и воспитываются грамотные ребята. А рассматриваемая форма деятельности и соответствующая цепочка «Динамика» — Научно-образовательный центр ФАЛТ — создаваемое малое предприятие, будет только способствовать этому. Проанализировав сегодняшнюю ситуацию, мы разработали систему взаимодействия, которая не входит в противоречие со схемой инновационных проектов, когда возврат средств будет происходить с продаж тренажеров и пилотажных стендов и соответствовать рамкам существующего законодательства. Здесь как раз сама жизнь подталкивает нас на создание малого предприятия, которое просто и гибко сможет решить все проблемы. Ф. Похоже, что подобных задач можно сформулировать еще на много лет вперед? В.В. Учитывая то, что МФТИ является многодисциплинарным ВУЗом, действительно можно сформулировать и ряд других задач. У нас есть факультеты молекулярной и биологической физики, где может быть исследовано психофизиологическое состояние летчика. Т.к. у нас в скором будущем будет связь с МФТИ в г. Долгопрудный через спутник SatGate, то можно там организовать психофизио-

ИННОВАЦИИ

логический контроль, а здесь будут испытуемые пилоты, что позволит отработать систему независимого удаленного контроля. В МФТИ есть специалисты факультета общей и прикладной физики, которые занимаются визуализацией изображения, там тоже есть ряд предложений, касающихся способов визуализации, связанных с объемным изображением. Ф. Есть ли у Вас предложения от других компаний по совместному сотрудничеству?

Ф. В ваших инновационных проектах предусмотрено привлечение сторонних организаций? А.Л. У нас есть ряд партнеров, с которыми мы взаимодействуем по инновационной схеме, но до сегодняшне-

го дня это были только предприятия производственного плана. Сейчас же мы начинаем взаимодействовать с ФАЛТ МФТИ, поскольку сформировались благоприятные условия для такого сотрудничества — недавно был принят закон, позволяющий бюджетным ВУЗам и НИИ учреждать инновационные компании, предусматривая специальные льготы и возможность упрощенного доступа к различным фондам. Создавая совместный проект с Физтехом в рамках малого предприятия, мы рассчитываем на научно-технический потенциал факультета, а главное — на кадровый. В институте существует возможность привлечения к работам по инновационным проектам наиболее талантливых и способных студентов, и мы уверены, что результаты этих работ принесут всем участникам хорошие дивиденды. Подобные малые предприятия будут не только приносить денежные средства для института через производственные предприятия, но и иметь возможность привлекать к участию в этих работах различные фонды. Мне, как бывшему выпускнику Физтеха, создание таких совместных инновационных предприятий особенно близко. Та идея, которая была сформулирована еще основателями МФТИ, и в первую очередь Петром Капицей, о соединении теоретических знаний с практической работой в базовых институтах, в сегодняшних условиях получает новое звучание, теперь это не просто практическая работа, а работа на конкретный результат, полученный в условиях рыночной экономики.

AIRLINERS.NET

В.В. У нас есть договорные отношения с рядом малых предприятий, но к реальному результату мы еще не подошли. У ФАЛТа есть связи с компанией «Константа-дизайн», которая планирует создать на нашей базе 3 рабочих места. Нашим другим партнерам я также предлагал организовать здесь небольшие представительства типа выносного офи-

ные ОКРы, ставили на баланс интеллектуальную собственность для включения ее в цену продукта, реализовывали его и осуществляли расчеты с нашими инвесторами. По существу это и было не что иное, как реально работающая инновационная схема. По этой схеме мы выполнили целый ряд крупных проектов, включая производство сложных комплексных тренажеров для экипажей российских самолетов и вертолетов. По этой же схеме сегодня выполняется и интереснейший проект в области освоения передовых тренажерных технологий — создание нецентральной широкоугольной оптико-коллимационной системы визуализации.

9

AIRLINERS.NET

са. Эти рабочие места можно было бы использовать и для студентов. Студенты «прикипят» к этой работе и, в результате, предприятие получит готового грамотного специалиста. Форма сотрудничества, которая сейчас рассматривается между ФАЛТом и ЦНТУ «Динамика» — это реальная модель возвращения кадров в авиацию. Ф. Александр Александрович, как тема инноваций рассматривается в ЦНТУ «Динамика»? Александр Литвиненко. Инновация — это не просто новая разработка, пусть даже самого высокого уровня. Это разработка, отвечающая запросам рынка, которая может быть реализована в производственных структурах и затем продана с получением финансового результата. Без рынка, без финансового результата, без учета интеллектуальной собственности и включения ее в цену продукта инновации не существует. В силу сложившихся обстоятельств, связанных с ситуацией в области гособоронзаказа, наше предприятие уже давно занимается именно инновациями. Дело в том, что в начале 2000-х годов Министерство обороны резко снизило открытие новых ОКРов, сделав основной упор на серийные поставки. Это решение со стороны руководства Минобороны было вполне обоснованным, т.к. в то время существовало много затратных ОКРов с невнятными результатами, в том числе и финансовыми. Эта ситуация привела нас к разработке новой эффективной бизнес-схемы: мы выбирали продукцию, которая может быть реализована на рынке, выполняли инициатив-

Основоположником теории инноваций считается австрийский экономист Йозеф Шумпетер (1883 — 1950). Еще в 30-х годах прошлого столетия он рассматривал техническую инновацию как средство, используемое предпринимателем для получения прибыли и как любое возможное изменение, происходящее вследствие использования новых или усовершенствованных решений технического, технологического, организационного характера в процессах производства, снабжения, сбыта продукции и т.п. Сегодня в соответствии с международными стандартами инновация определяется как материализованный результат, полученный от вложения капитала в новую технику или технологию, в новые формы организации произ-

водства, труда, обслуживания, управления и т.п., и получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, новой или усовершенствованной технологии, используемой на практике и т.д. В настоящее время в России доля инновационных проектов в таких высокотехнологичных отраслях, как авиационные и космические системы, оценивается примерно в 14%, что является неплохим показателем в сравнении с другими отраслями промышленности. Однако в целом статистика пока остается неутешительной: в мировом рейтинге инновационной активности Россия занимает 51 место из 133 стран (по данным Международной конференции «Россия и мир: вызовы нового десятилетия»).

Ф. Т.е. студент может увидеть результаты своей работы уже в готовом изделии в самые кратчайшие сроки? Да, именно так. В работе инновационного предприятия его ждет живое дело, нацеленное на конкретный результат, а не то, что происходит обычно, когда студент получает некую задачу от своего руководителя, пишет и защищает диплом, а дальнейшая судьба этой работы остается невнятной. Выпускники ВУЗа, участвующие в инновационных проектах, будут ценнейшим капиталом для нашего государства, готовыми специалистами, прошедшими школу эффективной работы в условиях рыночной экономики. Марина Терехова, В публикации использованы фотографии сайта AIRLINERS.NET с разрешения их автора Стива Морриса

10 ЛЕТЧИКИ

Мировые рекорды строевого МиГа

лександр КОЗАЧЕНКО, А Заслуженный военный летчик РФ, полковник Александр Козаченко родился 18 июля 1959 года в Одессе. Окончил Ставропольское высшее училище летчиков и штурманов ПВО в 1980 году. В 2000 году окончил военный университет ПВО в Твери. На протяжении 22 лет служил в 148 ЦБП и ПЛС авиации ПВО на должностях от летчика до начальника исследовательского отдела. За годы службы в Центре занимался переучиванием летного состава на новую технику, выполнением исследовательских полетов и исследовательских стрельб по различным видам мишеней, в том числе таким экзотическим, как радиоуправляемые Ту-16 и МиГ-21, сверхзвуковые малоразмерные и низколетящие в стратосфере. Освоил самолеты Су15, МиГ-25ПУ, МиГ-31, Су-27, Су-30. Общий налет – свыше 2000 часов, из них свыше 1000 часов — на МиГ-31. Старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки истребительной авиации УНА ВВС РФ. Своими главными учителями летному делу Александр Козаченко считает своего первого командира эскадрильи полковника Владимира Николаевича Красюка и отца, Николая Ивановича Козаченко, тоже летчика-истребителя, по примеру которого он и выбрал профессию военного летчика.

1 августа 2003 года летным экипажем ВВС в составе старших инспекторов управления начальника авиации ВВС полковников Владимира Гуркина и Александра Козаченко на строевом самолете МиГ-31 были установлены 19 мировых рекордов по скороподъемности и набору максимальной высоты с коммерческим грузом и без него. В качестве груза использовалось штатное вооружение МиГ-31 — 4 ракеты Р-33 и снаряды к пушке, полеты выполнялись в районе аэродрома Государственного летного испытательного центра (ГЛИЦ) им. Чкалова под Ахтубинском и проходили в соответствии с рекордной сеткой, утвержденной Международной авиационной федерацией (FAI).

2003 год в истории авиации был юбилейным — со дня первого полета братьев Райт прошло 100 лет: 17 декабря 1903 года самолет, пилотируемый Орвиллом Райтом, пролетел 36,5 метров за 12 секунд. Следующие два полёта, совершенные братьями Уилбером и Орвиллом в тот же день, были уже длиной около 52 и 60 метров соответственно, их высота составляла около 3 метров над уровнем земли. Такими, поражающими воображение своей малостью, были первые (и уже потому рекордные) дальность и продолжительность управляемого полета. С 1905 года официальные мировые рекорды в авиации и космонавтике регистрируются Международной авиационной федерацией (FAI), медали и дипломы которой означают общественное признание выдающихся летчиков, вписавших свои имена в мировую историю авиации и космонавтики. Среди них немало имен замечательных советских и российских летчиков, которые достигли рекордных результатов благодаря своему высочайшему профессиональному мастерству. В их числе — Заслуженный военный летчик Российской Федерации, старший инспектор-летчик управления начальника авиации ВВС, летчик-снайпер* полковник Александр Козаченко. В истории становления и развития «Динамики» большую роль сыграл тот факт, что с самого начала мы создавали свои тренажеры в сотрудничестве с ведущими летчиками-испытателями и лучшими строевыми летчи-

19 мировых рекордов по версии Международной авиационной федерации (FAI), установленных на самолете МиГ-31: класс самолета: С (Aeroplanes) подкласс: С -1L (взлетный вес от 35 000 до 45 000 тонн) тип двигателя: турбореактивный

дата полета: 1 августа 2003 года место полета: Ахтубинск (Россия) экипаж: полковники ВВС России Владимир Гуркин и Александр Козаченко

1, 2

Достигнутая высота полета с полезной нагрузкой 1 000 кг и 2000 кг

21 695 м

3, 4, 5

Время достижения высоты 3 000 м без груза, с грузом 1000 кг и с грузом 2000 кг.

1мин 22 сек

6, 7, 8

Время достижения высоты 6 000 м без груза, с грузом 1000 кг и с грузом 2000 кг.

1мин 50 сек

9, 10, 11

Время достижения высоты 9 000 м без груза, с грузом 1000 кг и с грузом 2000 кг.

2 мин 22 сек

12, 13, 14

Время достижения высоты 15 000 м без груза, с грузом 1000 кг и с грузом 2000 кг.

7 мин 37 сек

15, 16, 17

Время достижения высоты 20 000 м без груза, с грузом 1000 кг и с грузом 2000 кг.

8 мин 23 сек

18, 19

Время достижения высоты 12 000 м с грузом 1 000 кг и с грузом 2000 кг.

5 мин 52 сек

по данным официального сайта FAI http://www.fai.org/

ками ВВС РФ. Обладая уникальным профессиональным опытом, они помогали нам создавать тренажеры, наиболее адекватно моделирующие реальный летательный аппарат и правильно интегрировать летчика в процесс обучения. Сегодня внутренняя логика развития компании потребовала поиска новых решений, связанных с формированием рынка услуг обучения авиационного персонала, в частности, вплотную заняться методическими вопросами обучения на тренажерах нового поколения. Так в компании появился полковник Александр Козаченко. «Универсал, синтезировавший в себе командира, летчика, методиста», — так в свое время охарактеризовал его начальник Центра переучивания авиации ПВО Юрий Новиков. Удивительные интеллигентность, мягкость, легкость в общении, скромность и обаяние Александра Козаченко — все это поразило меня с первых минут знакомства, причем поразили не сами эти качества, а какое-то их неожиданное сочетание с образом человека столь суровой

*Летчик-снайпер — квалификационная категория в профессии военного летчика. Летчик выпускается из училища без класса, потом в зависимости от налета, уровня подготовки, количества перехватов, одиночной и групповой подготовки получает третий, второй, затем первый класс, и уже высшей профессиональной категорией считается летчик-снайпер, её получают в зависимости от налета, количества освоенных типов самолетов, количества стрельб на полигонах.

Международная авиационная федерация (Fédération Aéronautique Internationale, FAI) основана 14 октября 1905 года в Париже. Основными целями и задачами FAI являются систематический учет лучших достижений в области аэронавтики, установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике, а также проверка достоверности рекордов, позволяющая гарантировать неоспоримость прав рекордсменов на свои титулы. В настоящее время в FAI входят авиационные организации около 100 стран мира, Россию в FAI представляет Федерация авиационного спорта России.

FAI имеет тщательно разработанный и постоянно обновляемый Авиационный спортивный кодекс, регламентирующий порядок установления мировых рекордов, проведения международных чемпионатов и спортивных встреч и т.д.

ЛЕТЧИКИ и мужественной профессии. Мне было крайне интересно расспросить Козаченко о рекордных полетах. Как-то не укладывалось в голове, как можно всего в двух полетах установить сразу 19 мировых рекордов? Согласившись ответить на мои вопросы, он совсем без энтузиазма отнесся к идее этой статьи: «Если это интересно, я с удовольствием расскажу, как это было, вот только не надо никакой статьи…». И все же я убедила его, ибо не сомневалась, что интересно будет не только мне.

Про рекорды Кому принадлежала сама идея полетов на побитие рекордов?

садились с минимальным остатком топлива — всего на 4 минуты полета, то есть при повторном заходе даже на полкруга не хватит… А тренировочные полеты были? А.К. Да, их было всего пять, они выполнялись на серийных строевых самолетах, и в них подтверждались и даже превосходились теоретически просчитанные результаты. Сам же самолет ГЛИЦа, на котором ставились рекорды, по некоторым параметрам был даже хуже самолетов строевых частей. Он был оборудован приемником и передатчиком, который работает со спутником, и с помощью космической и наземной контрольно-измерительной аппаратуры регистрировались рекорды, а данные потом обрабатывались.

Александр Козаченко: Как ни странно, ответить на этот вопрос довольно трудно. Я до сих пор не знаю точного ответа на этот вопрос. Да, может быть, это и не столь важно... Самолет МиГ-31 в своем дальнейшем развитии должен был стать носителем, который предназначен для того, чтобы ракетой сбивать спутники. Такие самолеты сделали в количестве четырех машин, но после распада Союза они остались в Казахстане. И вот в развитие этой темы появилась чисто коммерческая идея выносить на этих самолетах на низкие орбиты малые искусственные спутники Земли за небольшие деньги. Не на «космическом» МиГ-33 (который предполагалось сделать на основе глубокой модернизации МиГ-31) а просто на МиГ-31. Эту идею надо было как-то апробировать, деньги-то ведь огромные,

11

Мировой авиационный рекорд — наивысший результат, достигнутый на летательном аппарате в условиях, определенных Авиационным спортивным кодексом FAI. В частности, кодекс декларирует, что при полете с целью установления мирового рекорда, до старта должна быть составлена программа полета, которую утверждает национальный аэроклуб, ассоциация или федерация страны. На авиационном соревновании FAI официально представляют спортивные комиссары, наделенные абсолютной властью. При рекордном полете любого летательного аппарата только они имеют право на месте старта, перед вылетом, проверить и опломбировать все измерительные приборы, определяющие высоту, дальность и скорость полета, а также проверить вес груза. После посадки только спортивный комиссар может снять измерительные приборы, лишь он констатирует сохранность пломб на приборах и отмечает это в специальном акте. Когда Дело о рекорде готово, оно обсуждается и утверждается в спортивной комиссии национальной федерации, и лишь затем отсылается в штаб-квартиру FAI в Лозанне (Швейцария).

Такое фото по требованиям FAI входит в пакет документов, подтверждающих факт совершения рекордного полета

и здесь, как я понимаю, пересекались интересы многих структур, в том числе и Госкосмоса. Так и появились деньги на этот проект. Эти полеты стоили дорого? А.К. Да, это все стоило больших денег. Авиационное топливо на тренировочные полеты и на регистрацию рекордов, оплату командировок и работы судей, фиксирующих рекорды, оформление журналов (документов, необходимых для регистрации результатов в качестве мировых достижений), отправку почты в штаб-квартиру FAI в Лозанне, и даже (!) получение дипломов… Перед полетами делались какие-то предварительные расчеты? А.К. Конечно. Теоретические расчеты обязательно делаются при подготовке к полетам на установление рекордов. В идеале мы должны выступить в весе 35 — 45 тонн. С полной нагрузкой самолет весит 47 тонн. Для того, чтобы добиться наилучших результатов по скороподъемности и набору высоты, необходимо взлетать с минимальным весом 35 тонн. Как это можно сделать? Только за счет топлива. Вот для того, чтобы минимизировать необходимый запас топлива, мы и проводили эти расчеты. С наилучшей заправкой во втором полете мы рисковали очень сильно —

А почему Вы потом не продолжали рекордные полеты? А.К. Если бы были деньги, конечно, продолжали бы. Мы посмотрели таблицу рекордов FAI и поняли, что в своей сетке можно установить еще порядка 30 рекордов на этом же самолете. Как я уже говорил, эти рекорды были достигнуты на обычном строевом самолете, который никто специально не готовил к таким полетам. Было 1 августа, температура около 40°, это далеко не самые лучшие условия для работы техники, лучше было бы где-то в январе-феврале летать. Вообще, обычно когда идут на побитие рекорда, специально готовят самолет для этого. Мне известна история с Су-27, когда его максимально облегчили, поснимали все что можно, это было, кстати, здесь, в Жуковском… С помощью электронных замков самолет держали на тросах, то есть какие-то микросекунды — и он на полном форсаже страгивается с места. А у нас простые тормоза были… А сейчас кто-нибудь в России продолжает летать на побитие рекордов? А.К. В основном рекорды устанавливают или летчикииспытатели, или гражданские летчики. Это вообще-то было больше популярно в 80-е годы, во времена бурного расцвета новой техники, на этой волне и рекорды ставились, а так как сейчас все только модернизации, новых машин

нет, керосина нет, много проблем и у испытателей, и в армии, это дело заглохло как-то… к сожалению. У Вас больше 2000 часов налета, из них 1000 часов — на МиГ-31, и 1000 — на самолетах других марок. Почему так много летали именно на МиГ-31? А.К. Потому что в армии ты не выбираешь, на чем тебе летать. Это было в 85-м году, я уехал в отпуск, собирался, вернувшись, летать на Су-27. Это был красавец-самолет, очень хотелось на нем летать. А когда вернулся, меня назначили на 31-й, вот так это и получилось. Потом начал заниматься показами — для высокопоставленных военных и гражданских чиновников, на авиационных праздниках, где, как правило, демонстрируется не только групповой, но и одиночный пилотаж. А вообще были такие случаи в летной практике, когда — полная безысходность, и не понятно, что делать? А.К. Да, один из них был как раз тогда, когда практически летели без топлива. Самым неприятным было то, что случилось это по нашей собственной вине. Конечно, в крайнем случае, катапультировались бы, но… было бы уже не до рекордов. Вообще неизбежно такие вещи хоть и редко, но случаются. Однажды произошла остановка двигателя — при

12 ЛЕТЧИКИ

Полет прошел без замечаний

В кабине МиГ-31

пусках ракет просто выключать приходилось двигатель. Были и сложные полеты в плохих погодных условиях, или летчик неадекватный попадался… Однажды я чуть-чуть не столкнулся с танкером. Мы отработали со своим ведомым дозаправку, стали уходить от него. Мне ребята с танкера говорят: «Выйди вперед, мы тебя сбоку сфотографируем». Я вышел и стал выполнять обязанности ведущего полагая, что экипаж танкера Ил-76, став ведомым, выполняет свои обязанности (выдерживает полетный порядок). Меня сфотографировали, а потом показали, что я своими килями прошел в нескольких сантиметрах от носа Ил-76. Когда я понял, что на самом деле произошло, это как удар было.

Про тренажеры Когда тренажеры нового поколения попадают в училища, надо ли менять сами методики обучения? И как здесь может пригодиться Ваш опыт летчика-инструктора, опыт методической работы? А.К. Мне кажется, что в принципе люди прекрасно все сами понимают. Я не говорю о тех, кто обслуживает тренажеры, их просто надо научить этому. Речь идет о тех, кто занимается обучением летчиков на тренажерах. В их распоряжение поступает качественно новый продукт, тут ситуация примерно такая же, как с новой машиной. Если я водитель, и ездил сначала на Жигулях, а потом пересел на Тойоту — ехать стало приятнее: появился кондиционер, стало тише, комфортнее, мягче. Но все равно я же ведь умею водить. Так и с тренажерами. Более совершенная визуализация — да, новые возможности — да, но ничему принципиально новому инструкторов учить не нужно, может быть, только что-то подсказать на первых порах. То, что за счет появления новых тренажеров уменьшатся затраты на подготовку летчика в воздухе — это однозначно. Могу привести пример — новый тренажер МиГ-31, созданный в «Динамике». Он способен имитировать дозаправку в воздухе и отрабатывать этот сложный маневр на земле. Если сравнивать мой опыт 1993 года, когда мы готовились к полетам на дозаправку, то тогда было очень трудно. Это притом, что начинали осваивать дозаправку в воздухе командующий авиацией ПВО, его заместитель, летчикиинспекторы авиации ПВО и летчики строевых частей с должности не ниже заместителя командира авиаполка. А инструкторами у нас были опытные летчики-испытатели Роман Таскаев и Владимир Шушунов. Было очень тяжело. Когда же в Липецке появился процедурный тренажер Су-24 с имитацией дозаправки, и мы туда привезли летчиков строевых частей, они там по часу посидели-полетали, поучили теорию, а потом пошли к самолетам, и все уже было гораздо легче и самим летчикам, и нам, инструкторам. Как летчики оценивают новый тренажер МиГ-31, созданный в «Динамике»? А.К. Да летчики обычно в восторге бывают, как дети радуются — настолько все похоже. Динамика «полета» на тренажере близка к реальному полету самолета, качественно новая система визуализации, новые возможности для подготовки летчиков — отработка групповых полетов и процедуры дозаправки топлива в воздухе, все это отличает тренажер МиГ-31. Существенно расширены и возможности по подготовке штурманов. Появилась возможность отрабатывать на земле действия с оборудова-

нием кабины по уничтожению одиночных и групповых целей во всем диапазоне высот и скоростей, отрабатывать групповые действия — обнаруживать, опознавать и захватывать групповые цели, распределять их своим ведомым. Далеко не все штурманы владеют мощным комплексом в полном объеме, да и не все можно отработать в воздухе, а тренажер это позволяет.

Послесловие К мировым рекордам можно относиться по-разному. Для меня эти 19 мировых авиационных рекордов, установленных на МиГ-31 — не простая сумма высших авиационных достижений, а вещь знаковая по многим причинам. Это напомнило о былом величии страны как одной из ведущих мировых авиационных держав. Да, новых самолетов сегодня нет, но МиГ-31 — особая машина, далеко не исчерпавшая своих возможностей. Поразительно в этой истории с рекордами то, что в самолет, спроектированный более 35 лет назад (первый полет состоялся в 1977 году), были заложены потенциальные возможности, которые и по сей день делают его непревзойденным в своем классе по целому ряду характеристик. Новый по философии боевого применения, аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования, этот перехватчик в не меньшей степени, чем его собратья МиГ-29 и Су-27, является само-

летом XXI века. И рекордные полеты, совершенные в августе 2003 года показали, что потенциал самолетов этого типа до конца не исчерпан. А еще они показали высочайший уровень мастерства и профессионализма лучших летчиков ВВС полковников Владимира Гуркина и Александра Козаченко, ибо полет на побитие мирового рекорда — испытание на пределе возможностей, и степень риска здесь очень высока, поскольку полет проходит вблизи установленных для этого самолета ограничений. А поддерживать уровень профессионального мастерства, сохраняя лучшие традиции отечественной летной школы, совсем непросто в трудных условиях реформирования армии, при нехватке керосина и т.д., и т.д. Увы, в мировой системе разделения труда за последние 15 лет мы прочно заняли место унылых бурильщиков, нефтегазодобытчиков и лесорубов. А когда-то были и учеными, и конструкторами, и инженерами, и художниками. Для меня эти 19 мировых рекордов — одно из подтверждений того, что еще не все потеряно, что возрождение — возможно. Что если начать пусть маленькими, но упорными шагами двигаться в нужном направлении — то все ещё можно изменить. И тогда не исключено, что наши дети будут жить в обществе, где главной национальной идеей станет, наконец-то, достойная жизнь большинства (а не отдельных) его граждан. Главное — успеть достичь этого до того, как углеводороды и лес-кругляк иссякнут. Светлана Поповьян

ПЕРСОНА Но начнем все по порядку. Два года назад в ЦНТУ «Динамика» появился Юра Кириченко. Окончив Московский энергетический институт (технический университет, кафедра Электротехнических комплексов автономных объектов) и получив специальность «Электрооборудование летательных аппаратов» (кстати, это одна из старейших специальностей в МЭИ), Юра попал в сектор разработки приборного оборудования, и вскоре стало понятно, что это — удача, по крайней мере, для производственной команды «Динамики». Юра КИРИЧЕНКО: «Я работал в разных местах, начиная с третьего курса. После института пришел работать в «Агат», там же защищал дипломную работу, а уже после этого пришел на работу в «Динамику». Понравилось в компании то, что мне помогли здесь себя сориентировать в качестве разработчика. Поначалу я разрабатывал фрагменты имитаторов приборов, может быть, пока не слишком сложные, но, тем не менее, я начал понимать, чем именно мне интересно заниматься в дальнейшем. И в этом отношении я очень рад, что попал работать к Густаву Яновичу Буйвиду. Это человек, который не ставил изначально какие-то рамки, даже по конкретным проектам, он просто формулировал задачу, мы вместе обсуждали, как это можно сделать. Он давал мне возможность пробовать свои силы и принимать самостоятельные решения. И многие мои попытки в принципе увенчались успехом, хотя иногда что-то и не получалось… Я понял, что мне интересно развиваться именно как инженеру».

устав БУЙВИД, начальник сектора разработки Г приборного оборудования: Юра Кириченко в «Динамике» неполных 2 года. Он включился в работу очень быстро и, главное, очень творчески. Хорошее образование, ценный опыт, полученный на прежней работе в «Агате», где он занимался серьезными вещами — все это, я думаю, сыграло свою роль в формировании его как специалиста. Когда мы познакомились, и я рассказал ему о нашем направлении, он сразу проявил большой интерес и быстро включился в работу. Со временем я пришел к выводу, что Юра — один из лучших представителей своего поколения. Во-первых, его отличает редкое трудолюбие. Причем, как и у всех творческих натур, его голова «включена» в работу постоянно, а не только с девяти до шести. У нас часто бывали случаи, когда мы уходили с работы, не зная, как решить ту или иную задачу, а наутро у него уже появлялись новые идеи, мы их начинали обсуждать, и оказывалось, что эти идеи — правильные, полезные. Меня, признаться, приятно удивило, что Юра обладает очень широким кругозором в технических вопросах, основательно владеет компьютером, причем не только общими, но и конструкторскими программами. По роду своей работы он никогда не ограничивался только конструкторской её частью. К примеру, столкнувшись с некоторыми проблемами оптики, ему пришлось серьезно разбираться с ними, и, надо признать, что ему удалось устранить недостатки и получить весьма приемлемый результат. У Юры есть и еще одно весьма ценное качество, которое я очень ценю в людях — склонность к самообразованию. К нему на полку постепенно перекочевали все мои технические книги, причем он ими постоянно пользуется, при необходимости находит недостающую информацию в Интернете. При обсуждении какой-либо проблемы он всегда может грамотно изложить свою точку зрения, всегда адекватно воспринимает критику, а отсутствие «упертости» — это тоже ценное и, кстати, весьма редкое качество хорошего инженера. Свою точку зрения, если он считает, что прав, он аргументировано отстаивает, и в итоге к какому-то консенсусу с ним всегда можно придти. Собственных идей у Юры много, обсуждать с ним технические проблемы всегда интересно. Одно дело опыт, а другое — следить за новациями. Это свойственно молодости. Начал он с создания тренажерных имитаторов из реальных приборов, освоил электромеханические приборы, до-

сконально разобрался в этих вопросах. Это и понятно: по образованию он электромеханик, и поэтому все эти двигатели, приборное оборудование, это все было ему хорошо знакомо. Потом возникла проблема переделки прицельных устройств самолетов и вертолетов — Ми-28, Ми-24, МиГ-31, Су-34. Сложность здесь заключается в том, что изображение, которое получается в реальном прицеле с помощью электронно-лучевой трубки, приходится в тренажере синтезировать с помощью вычислителя и проектора, и здесь есть свои трудности, связанные с пространственными и прочими ограничениями. Потребовалось делать расчеты, вносить изменения в оптический тракт, чтобы получить нужное изображение. После установки прицела на кабину тренажера начинается процесс доводки системы, для точных геометрических замеров используются различные приспособления, здесь необходимо иметь целую маленькую лабораторию. В общем, здесь очень много нюансов, тонкостей, и в этой работе Юра самый продвинутый у нас, он отлично владеет предметом. Очень интересная была его работа по резервным приборам для тренажера Су-34. В сущности, технология там используется та же, что и для прицелов, тот же проектор, полупро-

13

зьями на Урал, в Новое Абзаково. Раньше в детстве много занимался единоборствами — самбо, карате, все это очень пригодилось, когда осваивал сноуборд — я понимал, как надо правильно падать. Фридайвинг в моей жизни появился года 3-4 назад. Это была моя мечта с детских лет — чувствовать себя свободно в подводном пространстве. Через интеренет я нашел в России весьма серьезную школу фридайверов Юлии Петрик, первой женщины-фридайвера в России. Прошел курс обучения, а дальше уже занимался сам, тренировался в раменском бассейне. Год назад первый раз съездил на глубоководный семинар в Дахаб вместе с Натальей Молчановой. Это очень известная личность, чемпионка мира по фридайвингу, обладатель множества мировых рекордов, первая женщина в мире, преодолевшая отметку 100 метров при погружении с постоянным весом. На семинаре мы проходили специальную дыхательную подготовку, слушали курс лекций по психологии, физиологии, поведению в экстренных ситуациях… Пока моя самая большая глубина погружения — 25 метров. Еще интересует музыка — в детстве учился в музыкальной школе, пел в хоре. Сейчас немного играю на гитаре,

Погружение. И не только в профессию

Вы слышали когда-нибудь про фридайвинг? Free diving — это ныряние без акваланга на задержке дыхания, новый, бурно прогрессирующий вид спорта, это целая философия, определенный взгляд на мир, исходящий из ощущения единства и неразрывной связи всего со всем — океана жизни и океана внутри нас. зрачный экран, и очень близко расположенные пять приборов. Функцию их индикации разрабатывал Юра. Надо было грамотно решить пространственную задачу — в очень маленьком объеме разместить проекторы так, чтобы они друг на друга не влияли, была учтена совместимость электрических потребителей, исключены помехи. Было прорисовано множество вариантов на компьютере, и затем реализовано в «железе». В результате на тренажере Су-34 все это отлично работает. Для меня работать с Юрой — одно удовольствие. Главное, чтобы у такого специалиста были понятные перспективы в фирме, и я думаю, что они в принципе есть. Один из возможных будущих проектов — наладить производство приборов для тренажеров на основе новейших технологий, там будет очень большой фронт довольно интересной работы, хотя и подводных камней будет, думаю, порядочно. И Юре с его подготовкой и творческим началом такой проект вполне по плечу. В чисто человеческом плане Юра исключительно порядочный, ответственный и скромный человек. Очень разносторонний, причем в широком смысле — литература, музыка — все это ему близко, все он успевает отслеживать. Кстати, спортивные увлечения тоже характеризует человека: сноуборд, дайвинг, сплав на байдарках по порогам — экстрима тут предостаточно. Просто позавидуешь широте интересов человека. Я думаю, что многое объясняется хорошими корнями, семьей. Отец и мама Юры — тоже авиаторы, много лет проработали в ЛИИ. Дедушка по линии отца был начальником отделения в ЛИИ, бабушка — известным в городе преподавателем английского. По линии мамы — дедушка и бабушка работали в КБ ЛИИ, в электрическом и конструкторском отделах соответственно. Но человека формируют не только корни, он сам должен много работать, и здесь сочетание получилось, по-моему, отличное». Юра КИРИЧЕНКО о своих хобби: «Увлечения очень разные. Из зимних видов спорта — сноуборд, которым начал заниматься 4 года назад. Начинал учиться в Степаново, последние 2 года ездим с дру-

мечтаю играть на фортепиано, у меня и инструмент дома есть, просто катастрофически не хватает времени на все, это с каждым годом понимаешь все отчетливее. Из книг больше всего люблю фантастику. Очень люблю мастерить что-то своими руками, это из детства пошло, всегда что-то мастерил дома или на даче. В свое время, закончив 13-ю спецшколу, прилично знал английский, но эту базу надо поддерживать, и лучше всего — когда работаешь постоянно с языком… Конечно, техническую литературу я могу читать и думаю, что если будет необходимость работать с языком, то смогу восстановить достаточно быстро свои навыки в английском». Вот такой получился идеальный образ человека, наверняка не идеального, но очень симпатичного и незаурядного. Это легко объяснить, ибо все успешные люди позитивны, жизнерадостны и разноплановы, а сама по себе универсальность является весьма притягательным качеством не только специалиста, профессионала, но и личности в целом. Хотелось бы к нашему рассказу добавить совсем немного. Компания растет и переживает, наряду с успехами, вполне естественные трудности роста, это неизбежно. Надо переболеть, но так, чтобы выжить. Последнее зависит от многих вещей, и не в последнюю очередь — от тех людей, которые приходят в компанию. Производство авиационных тренажеров, даже серийное — это не конвейер, где можно относительно легко заменить тех, кто его обслуживает. И конвеером оно никогда не станет. Здесь всегда ключевую роль будет играть уровень квалификации специалистов, которые заняты собственно производством, часто уникальным. Такие специалисты растут и формируются годами, остается только их не пропустить — создать условия, чтобы, однажды попав в «Динамику», они оставались. Оставались, умножая потенциал компании и гарантируя тем самым её будущее. Светлана Поповьян

14

Анатолий Хохлов

Форум. Анатолий Анатольевич, как используется сегодня учебно-исследовательский пилотажный стенд, и какие задачи сегодня на нем решаются? Анатолий Хохлов. Говоря о месте и роли ПСУИ ФАЛТ в системе подготовки научных кадров для авиационной отрасли, надо сказать, что разработка «Динамики» на современном этапе прекрасно вписывается в этот процесс. Ведь еще Н.Е. Жуковский, выступая на заседании II Всероссийского авиационного съезда в 1918 году, говорил: «Некоторые из моих учеников летают, любят летать, знают, что тут на самом деле происходит, суть явления для них совершенно ясна». В 1940 году начальник ЦАГИ И.Ф. Петров, впоследствии первый ректор МФТИ, в ЦАГИ создал летный отряд, «для более глубокого проникновения в физико-механические процессы, протекающие при полете самолета». В этом отряде мастистые и молодые ученые — М.В.Келдыш, В.П. Ветчинкин, С.А. Христианович, А.А. Дородницин, И.В. Остославский, С.Н. Шишкин, Г.П. Свищев и другие успешно овладевали искусством управления самолетом. В конце 50-х годов И.Ф. Петров, уже, будучи ректором МФТИ создает аэроклуб на Физтехе, где студенты Аэромеханического факультета овладевали теорией полета на практике. Сегодня у нас этим целям служит разработанный компанией ЦНТУ «Динамика» пилотажный стенд. Теперь предметно о том, для чего используется пилотажный стенд на факультете. Задачи две, и они отражены в названии стенда. Учебная работа. За прошедший период практические и лабораторные работы, привязанные к ПСУИ, появились в учебных планах нескольких кафедр ФАЛТ МФТИ. Кафедра Механики полета — это спецкурс Ю.П. Яшина «Методика динамического эксперимента на пилотажном стенде»; кафедра Системных исследований летательной техники — мой спецкурс «Взлетно-посадочные характеристики и взлетнопосадочные устройства»; кафедра Летные исследования, испытания и сертификация ЛА — спецкурс В.И. Ахрамеева «Введение в практику летно-испытательной работы»; на военной кафедре — курс «Летные испытания и исследования авиационной техники». К использованию стенда в учебной работе проявляют интерес и другие преподаватели базовых кафедр. Полагаю, что и специалисты ЦНТУ «Динамика» могли бы использовать ПСУИ для подготовки и переподготовки кадров. На стенде проведен и проводится ряд работ в рамках выполнения бакалаврских и магистерских планов студентами. Например, на этом стенде наш студент Алексей Смирнов, который, кстати, работает в ЦНТУ «Динамика», реализовал модель применения авиационного вооружения, включая расчет бортового комплекса, осуществляющего с определенной дистанции захват цели, пуск ракеты, отслеживание ее траектории и поражение цели. Интересную работу, связанную с исследованием поведения шланга и конуса самолетазаправщика в спутном следе в настоящее время выполняет под руководством декана ФАЛТ д.т.н. В.В. Вышинского студент 6 курса Леонид Кукушкин. Наш преподаватель, аспирант МФТИ Дмитрий Лопаницин усовершенствовал математическую модель стенда в части курсоглиссадной системы. Он же, работая вместе со студентами, предложил и реализовал на стенде измененную для режима заправки систему управления самолетом. Есть и другие наработки, но о них позже. Ведется и «внеклассная» работа. Любой студент может вечером во вторник прийти к нам, и ему популярно расскажут, как работает стенд, как летает самолет и предоставят возможность полетать. У нас сформировался так называемый «клуб по интересам», в основном это студенты младших курсов и это наш кадровый резерв. Дальнейшее развитие пилотажного стенда как средства обучения имеет два направления. Первое — это модернизация стенда за счет совместных усилий Научнообразовательного центра и ЦНТУ «Динамика», второе направление предложено нашими партнерами ООО «КонстантаДизайн». Предполагается, что в сеть вычислительного комплекса стенда подключатся 2 или 3 достаточно мощных компьютера с соответствующим программным обеспечением, на которых студенты под руководством преподавателей будут разрабатывать или модернизировать программы для ПСУИ и тут же их проверять на стенде. Поскольку в других учебных заведениях г. Жуковского подобного оборудования нет, мы готовы к сотрудничеству в части использования стенда в учебном процессе со всеми ВУЗами, техникумами и колледжами нашего города. Научная работа. В этой области идеологом работ является декан нашего факультета д.т.н. В. В. Вышинский. На сегодня сформировался перечень задач, связанных с моделированием на пилотажном стенде воздействия на

летательный аппарат вихревых структур, спутной турбулентности и вихревых порывов, которые образуются при обтекании самолета-заправщика, авианесущего корабля, горного либо городского ландшафта. Эти вопросы исследовались и ранее, и теоретически, и экспериментально, но в приложении к авиационным тренажерам и пилотажным стендам они в полном объеме не решены. Уже проведена работа по моделированию спутного следа за самолетом-заправщиком Ил-78 и воздействию этого следа на заправляемый самолет типа МиГ-29. Предложена уточненная модель системы управления самолета для режима заправки в воздухе и все это реализовано на ПСУИ ФАЛТ. Нашими наработками заинтересовались специалисты ЦНТУ «Динамика», и сейчас мы находимся в стадии подписания договора о совместной работе по заправке самолета в воздухе. В ближайших планах — совместный проект разработки математической модели для авиационного тренажера, учитывающей воздействие спутного следа от авианесущего корабля на самолет, заходящий на посадку.

Теория полета на практике В ноябре 2007 года ЦНТУ «Динамика» передал в дар Факультету аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ) МФТИ учебноисследовательский пилотажный стенд (ПСУИ ФАЛТ), созданный совместно с ЦАГИ и фирмой «Константа-Дизайн». В настоящее время стенд, расположенный в лаборатории военной кафедры института, активно используется как в учебном процессе, так и в научно-исследовательских целях. Сегодня, по прошествии более чем двух лет, мы беседуем с Анатолием Хохловым, руководителем цикла военной кафедры и исполнительным директором недавно созданного Научно-образовательного центра (НОЦ) «Авиационные технологии, системы управления и навигации» МФТИ.

Ф. А почему этот стенд был установлен на военной кафедре? А.Х. В 2007 году МФТИ участвовал в большом проекте по оснащению ВУЗов современным учебным и научным оборудованием под условным названием «Мегагрант». В рамках этого проекта ФАЛТ МФТИ получил многопроцессорный суперкомпьютер, оборудование для аэродинамической трубы ФАЛТ и пилотажный стенд ПСУИ ФАЛТ, который поставил нам ЦНТУ «Динамика». Большую роль в том, что стенд попал на факультет, сыграл Г.Н. Дудин. Почему стенд установили именно на военной кафедре? Полагаю, что на это были определенные причины. Одна из них — историческая. В 70-х годах на кафедре был и использовался в учебном процессе авиационный тренажер самолета МиГ-19. Потом он устарел, и морально, и физически, и вот теперь ему пришла достойная замена. Другая заключается в том, что у нас достаточно мощная материальнотехническая база, включающая в себя и учебные летательные аппараты на учебной площадке: МиГ-23, Су-15, Ми-2, и препарированные образцы авиационных двигателей: АЛ-7Ф-1, АЛ-21Ф-3, и много других образцов систем и агрегатов летательного аппарата, включая образцы элементов планера ЛА, систем жизнеобеспечения летчика, авиационного вооружения, и мультимедийное оборудование в классах, и др. На кафедре пять лет назад был проведен высококачественный капитальный ремонт. Дополнить нашу базу пилотажным стендом было закономерным решением. Ведь здесь студенты не только изучают теорию, но и на практике осваивают авиационную науку и технику. Помимо этого, вероятно, учитывалось и то, что у нас был определенный методический задел в части организации лабораторных работ по курсу «Летные испытания и исследования авиационной

техники», на которых студенты проводили исследование динамических свойств летательных аппаратов. Первоначально эти работы проводились на аналоговой вычислительной технике, сейчас они выполняются на ПСУИ, оснащенном мощным цифровым вычислительным комплексом. Ф. Каким Вы видите сотрудничество с ЦНТУ «Динамика»? А.Х. После создания в прошлом году Научнообразовательного центра «Авиационные технологии, системы управления и навигации» МФТИ (ГУ), ЦНТУ «Динамика» был одной из первых организаций, предложившей нам инновационное сотрудничество. Мы постоянно встречаемся с руководством и сотрудниками «Динамики», обсуждаем наши планы, и сегодня мне видится несколько направлений совместной работы. Работы на ПСУИ ФАЛТ. Во-первых, это научноисследовательская работа по созданию математической модели для авиационного тренажера самолета на режиме дозаправки с учетом воздействия спутной турбулентности от самолета-заправщика Ил-78. Суть работы заключается в том, что НОЦ обладает математической моделью вихревого следа, образующегося за самолетом заправщиком, и методикой расчета аэродинамических сил и моментов, действующих на заправляемый самолет при его попадании в спутный след. На авиационных тренажерах это взаимодействие на настоящий момент в чистом виде не реализовано. Предполагается, что вихревой след (в обычном полете, как правило, невидимый) будет «подсвечен» и летчик сможет отработать на тренажере наихудший вариант при подходе к заправочному конусу. Сначала мы отработаем наш продукт на ПСУИ, а затем перенесем на авиационный тренажер ЦНТУ «Динамика». Другая работа — это разработка для авиационного тренажера математической модели воздействия спутного следа от авианесущего корабля на самолет, заходящий на посадку. Идея близка к предыдущей работе, но здесь генератором вихревых возмущений выступает авианосец. Картина обтекания корабля и влияния спутной турбулентности на самолет достаточно хорошо изучена, но на авиационных тренажерах этого пока нет, и здесь мы видим свою нишу. Эта работа будет выполняться с небольшой сдвижкой по времени относительно предыдущей. Для нас представляет взаимный интерес взлет и посадка на горный аэродром, где на самолет действует сложный по своей структуре вихревой поток, возникающий вследствие обтекания окружающих аэродром гор. Еще одна совместная работа связана с модернизацией ПСУИ ФАЛТ. Планируем установить стереоизображение внешней обстановки, используя экран высокой частоты и стерео очки, усовершенствовать кабину ПСУИ, установив новые РУС, РУД и арматуру, а также модернизировать программное обеспечение стенда. В дальнейшем НОЦ планирует приобрести у ЦНТУ «Динамика» малый подвижный стенд, а лучше два. На них можно отрабатывать, кроме описанных выше задач, также вопросы воздушного боя, совместного пилотирования, полета строем с учетом вихревых возмущений от впереди летящего ЛА и другие. Интерес к этим работам проявляют факультеты общей и прикладной физики, управления и прикладной математики МФТИ с точки зрения оценки психо-физиологической нагрузки и определения индексов напряжения (стресса) летчика при выполнении сложных задач пилотирования. В стадии обсуждения находится проект по разработке пилотажного стенда для беспилотного летательного аппарата. Интересна предложенная «Динамикой» вертолетная тематика, особенно все, что связано с полетами в условиях горного или городского ландшафта, где сильно сказываются вихревые возмущения. Работы, как вы видите много, и мы надеемся на плодотворное сотрудничество. Ф. Значит, идет практическое внедрение научноисследовательских работ в реальное производство? А.Х. Да, научные разработки, проведенные в МФТИ, как раз можно включить в одно из звеньев цепочки инновационных проектов ЦНТУ «Динамика». Ф. Вы рассказали о научной составляющей деятельности НОЦ, а в чем проявляется Ваша образовательная деятельность? А.Х. Прежде всего, это обучение студентов и аспирантов, участвующих в научно-исследовательских работах. Чтобы создать что-либо новое нужно овладеть теми знаниями, которые уже имеются по данному вопросу. Второе — это проведение научных семинаров НОЦ по нашей тематике. У нас уже состоялся ряд семинаров. Они были посвящены вопросам применения БПЛА, заправки самолета в воздухе, посадки самолета на авианесущий корабль. На семинарах выступают наши студенты, летчики-испытатели, ведущие специалисты из ЦАГИ, ОКБ, ЦНТУ «Динамика» и других организаций. Ф. Предусмотрено ли материальное стимулирование студентов, если их разработки будут внедрены? А.Х. Разумеется. Например, та работа, которую мы планируем развернуть с «Динамикой», подразумевает некую оплату, которая пойдет на зарплату и ведущих специалистов в этой области и студентов, привлеченных к работе. Например, по дозаправке будут работать 10-12 человек, из них половина — преподавателей ФАЛТа, а остальные — студенты-аспиранты. Может быть, по другим проектам эти пропорции изменятся и будут составлять 1/3 преподавательского состава и 2/3 студентов. Жизнь подскажет. Марина Терехова

ИСТОРИЯ

15

Эдвин Альберт Линк, изобретатель По широте интересов, оставленному наследию и масштабу личности это был человек эпохи Возрождения. Инженер, исследователь, океанолог, пилот, филантроп, промышленник, мечтатель, провидец — все эти слова подходят к описанию потрясающе неуемной личности Эдвина Линка. В равной степени он испытывал страсть к самым контрастирующим средам обитания — небу и морским глубинам, был пионером в области авиации, подводной археологии и инженерной океанологии. Наиболее памятным является его изобретение летного тренажера в 1929 году, названного The Blue Box или Link Trainer, который, собственно, и положил начало современной многомиллиардной индустрии производства авиационных тренажеров.

Эдвин Линк в кабине тренажера The Blue Box

Жизнь Эдвина Линка охватывает большую часть XX столетия, на которую выпал бурный рост технического прогресса. Линк не был простым очевидцем происходящего. Он был его двигателем и созидателем, поскольку обладал неутомимым умом изобретателя, способным не только осознать проблему, но и найти ее практическое решение. Линк родился в 1904 году в США в Хантингтоне (штат Индиана) в семье Эдвина и Кэтрин Мартин. После окончания школы в 1922 году он начал работать на фабрике своего отца Link Piano and Organ Company, производящей органы и фортепиано в Бингхэмтоне (штат Нью-Йорк). Однако в то время, когда его руки были заняты производством механических музыкальных инструментов, его сердце стремилось в небо. Несколько лет потратил Эдвин Линк на то, чтобы получить лицензию пилота. Получив ее в 1927 году, он покупает через год свой первый самолет. Столкнувшись с трудностями, опасностями и высокой стоимостью первоначального летного обучения, он стал искать способ обучения пилотов на земле. Именно тогда Линк выступил с идеей создания механического устройства, которое могло бы быть использовано для обучения простейшим навыкам пилотирования на земле вместо обучения в реальном полете, которое было слишком дорогим и опасным для начинающих пилотов. Используя собственный опыт пилотирования и навыки производства пневматических фортепиано и органов, Линк предложил использовать части органа и сжатый воздух, чтобы построить пилотажный тренажер. Работа тренажера была основана на вакуумной технологии, использующейся при изготовлении автомати-

ческих музыкальных инструментов в 20-е годы прошлого столетия. Фактически первый авиационный тренажер Линка представлял собой деревянный фюзеляж с кабиной, раскрашенной в синий цвет, и установленный на комплекте органных мехов, которые должны были накачивать или спускать воздух для того, чтобы тренажер кренился, набирал высоту или пикировал. Так был построен тренажер ANT-18 Link Trainer, способный моделировать управляемое движение самолета. Заявка на получение патента была подана 12 марта 1930 года, и 29 сентября 1931 года патент, наконец, был получен. В 1929 году Эдвин Линк завершает разработку первой версии тренажера и создает компанию Link Aeronautical Corporation для выпуска тренажеров. Производство было создано в подвале отцовской фабрики, и на первых порах покупателями были только парки развлечений: «короткокрылый» одноместный тренажер имел успех как забавный аттракцион, приводимый в действие монетой. Однако время шло, и ситуация постепенно менялась. Появилась открытая Линком в 1930 году в Бингхэмптоне летная школа Link Flying School, в которой тренажер использовался в качестве основы учебного курса, позволяя резко снизить стоимость обучения. Однако с наступлением Великой Депрессии желающих обучаться в школе осталось всего несколько человек. Интерес к обучению с помощью пилотажных тренажеров рос достаточно медленно. Тем не менее, Линк продолжает усовершенствовать свое детище. Понимая, что летчика не всегда ждет полет в ясный солнечный день, в 1933 году Эдвин Линк добавляет больше приборов в тренажер для наземного обучения и использует его для подготовки пилотов к полетам в условиях облачности или плохой погоды.

Оригинальный рисунок Э.Линка к заявке на получение патента

16

ИСТОРИЯ

Настоящий успех пришел после 1934 года, когда впервые появился серьезный интерес к применению тренажера для обучения полету по приборам. Тренажер Линка оказался востребованным после того, как самолеты Авиационного корпуса армии США (Unated States Army Air Corps, предшественник U.S.Army Air Forces) потерпели ряд крупных аварий при доставке почты. Ранее в том же году U.S.Army Air Corps получил заказ на организацию услуги доставки авиапочты в ответ на почтовое мошенничество со стороны частных фирм-подрядчиков. При перевозке почты произошел ряд весьма громких катастроф, в результате которых стало очевидно, что пилоты часто были неспособны летать по приборам во время плохой погоды или ночью. Эти аварии были катастрофически дороги — как из-за человеческих жертв, так и вследствие потери летательных аппаратов. Однако результатом их стало то, что армия США

циям. Сам же Линк увлекается подводной археологией, причиной чему стали его занятия парусным спортом и подводным плаванием. Продав компанию по производству авиационных тренажеров, которая насчитывала к тому времени около 16 000 служащих, он все больше и больше времени посвящает подводным исследованиям, которые начались с поисков затонувших сокровищ недалеко от берегов Флориды, и постепенно переросли в новое направление его деятельности в качестве инженера и исследователя. В конце 1950-х годов после нескольких экспедиций в Карибском море Эдвин Линк начал проектирование собственного 100-футового судна Sea Diver II, предназначенного специально для исследований морских глубин. Местом назначения его первого рейса был Порт Ройаль на Ямайке, где Линк собирался исследовать затонувший город. В 1960 году он предпринимает трехлетнюю археоло-

гическую экспедицию для изучения глубин Средиземного моря. Линк изобретает целую серию устройств для наблюдения подводного мира, включая мобильные автоматические телевизионные камеры для исследования морского дна, небольшую подводную лодку и подводную декомпрессионную камеру, которую он спроектировал, чтобы позволить водолазам работать и жить под водой в течение длительных периодов времени. Линк спроектировал новый исследовательский аппарат, который использовался почти 20 лет и который и по сей день выглядит весьма футуристическим. Огромная прозрачная сфера, предназначенная для пилота-наблюдателя, была сделана из алюминиевого сплава и акрила. В июне 1973 семья Линка перенесла трагическую потерю, когда их 31-летний сын Э. Клейтон Линк вместе с другим водолазом погиб во время обычного погружения, случившегося у берегов Флориды. Они отравились углекислым газом, когда спускаемый аппарат, спроектированный Эдвином Линком, оказался пойманным в ловушку в обломках затонувшего миноносца Fred T. Berry. Последующие два года Эдвин Линк посвятил созданию беспилотного спасательного устройства, работающего в связке с судном на поверхности моря. Этот аппарат, получивший название CORD (Сabled observation and rescue devise), был оборудован телевизионными камерами, подводными фарами и специальными гидравлическими устройствами для захвата и резки, которые могли в экстренной ситуации освободить пойманный в ловушку подводный аппарат.

Эдвин Линк

Модель лунохода, 1964

наконец-таки проявила интерес к компании Линка и сделала заказ на шесть тренажеров, причем автору пришлось модернизировать их для более современных летательных аппаратов. Популярность обучающих устройств росла, и с разрешения американского правительства Линк повел бизнес с рядом зарубежных стран. В 1935 году была основана компания Link Aviation Devices, Inc., в которой во время Второй Мировой работало 1500 человек. На пике производства во время войны заводы Линка в Бингхэмптоне и Канаде производили до 80 тренажеров в неделю. Ставший знаменитым тренажер Линка, получивший название The Blue Box, сыграл огромную роль в обучении пилотов США и стран-союзников. За годы Второй Мировой войны более 10 000 таких тренажеров были использованы в целях повышения безопасности обучения и сокращения его времени при подготовке более 500 000 пилотов. В 1958 году в одном из интервью Эдвин Линк заявил, что в общей сложности на его тренажерах обучалось более двух миллионов авиаторов. В процессе подготовки начинающих летчиков тренажеры были первой ступенью перед обучением в реальном полете. Кроме того, их использовали квалифицированные пилоты как дополнительную возможность оттачивания своего летного мастерства. После войны количество военных заказов уменьшилось. Однако в начале 1950-х годов компания Линка переживает новый подъем, приступив к созданию следующего поколения авиационных тренажеров, основанных на компьютерных технологиях. Эти новые тренажеры положили начало обучению пилотов огромному количеству процедур, от взлета и до приземления. К этому времени моделирование полета уже стало важнейшей частью обучения пилотов на все типы летательных аппаратов, включая вертолеты и космические шаттлы. Симуляторы Линка использовались во многих поистине исторических проектах, включая обучение астронавтов Apollo для высадки на Луну и подготовку пилотов шаттлов. Когда Нил Армстронг управлял посадкой Apollo на поверхность Луны, искусно пилотируя там, где никогда ранее не ступала нога человека, он сказал: «Все ОК. Он уменьшает тягу лучше, чем симулятор». С наступлением 50-х Эдвин Линк оставляет авиационный бизнес и продолжает свою деятельность уже в области изучения подводных глубин. В 1953 Эдвин Линк вместе с женой Марион Клейтон создает специальный Фонд (The Link Foundation) для поддержки исследований в аэронавтике и океанографии, предоставляя гранты более чем 120 университетам и некоммерческим организаГлавный редактор Светлана Поповьян Фото обложки Марина Лысцева Фото Марина Лысцева, Марина Терехова, Стив Моррис, Андрей Крылов, Максим Григорьев, архив ЦНТУ «Динамика» Над номером работали Светлана Поповьян, Марина Терехова

168-футовое исследовательское судно, названное именем Эдвина Линка

Знаменитый тренажер Линка The Blue Box стал исключительно важным вкладом в развитие авиации. До его изобретения начинающий летчик обучался полету с помощью инструктажа, проводимого другим пилотом, мастерство пилотирования передавалось из уст в уста, от опытного летчика к начинающему. Обучение реальному пилотированию было дорогим, затратным по времени и весьма опасным. Именно тренажер Линка впервые стал средством обучения пилотов в условиях, приближенных к реальным, и в то же время без ущерба для безопасности будущих пилотов. Вклад Линка в развитие авиации и океанологии принес ему признание многих университетов мира. Несмотря на то, что Эдвин Линк никогда не учился в высшей школе, он получил пять почетных степеней колледжей, Интеренет-версия Марина Терехова, Евгений Караваев www.dinamika-avia.ru/forum Подготовлено в печать РК «Ива», www.iva.ru Арт-директор Илья Поддубный Тираж 400 экз.

а также множество наград различных организаций, включая Смитсоновский институт (Smithsonian Institution), Королевское авиационное общество Лондона (Royal Aeronautical Society of London) и Филадельфийский институт Франклина (Philadelphia's Franklin Institute). В конце жизни интересы Эдвина Линка вновь удивительным образом меняются и охватывают античные паровые машины, альтернативные источники энергии и поиск новых применений для энергии ветра и солнца. Эдвин Линк умер 7 сентября 1981 года и был похоронен в Нью-Йорке. В течение жизни он получил 33 патента на свои изобретения оборудования для аэронавтики, мореплавания и океанографии. Светлана Поповьян

ЗАО ЦНТУ «Динамика» Россия, 140180, Московская область, г.Жуковский, ул. Жуковского, д. 1 тел./факс +7 495 777-59-30 info@dinamika-avia.ru; www.dinamika-avia.ru Сopyright © 2007—2009