Forum 01' (8) 2011

ФОРУМ

01‘ (8) 2011

ВВС РФ получили тренажеры экипажа вертолета Ми-8МТВ-5

В номере: стр.

2 • Комплексный тренажер экипажа Ми-8МТВ-5 5 • Процедурный тренажер экипажа Су-24М 6 • Авиабаза в Буденновске:

в строю – тренажер для «Ночных охотников»

7 • Мексика, Веракруc: обучение в действии 11 • Тренажеры на экспорт

dinamika-avia.ru

12 13 14

18 19

• На пути к международной сертификации • Лед тронулся! Интерьвью с В.М. Шибаевым • Ситников и К°, или История о том, как Superjet 100 «взлетал» на земле • Три захода на посадку • 36-й Европейский вертолетный форум в Париже

2

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

“ Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ-5 Когда компания ЦНТУ «Динамика» в августе 2010 года выиграла открытый аукцион Министерства обороны РФ на поставку двух тренажеров вертолета Ми-8МТВ-5, времени на их создание оставалось мало: согласно условиям аукциона, оба тренажера необходимо было поставить Заказчику до конца 2010 года. Один из них предназначался для тренировки летных экипажей на авиабазе ВВС в Буденновске, второй должен был пополнить тренажерный парк Сызранского высшего авиационного училища летчиков (СВВАУЛ).

Созданные в ЦНТУ «Динамика» комплексные тренажеры экипажа вертолета Ми-8МТВ-5 предназначены для отработки полного спектра задач пилотирования и боевого применения в условиях реального интерьера кабины вертолета и имитации работы всех бортовых систем. Особое внимание уделено отработке действий в особых случаях, создаваемых отказами авиационной техники, ошибками в технике пилотирования и неблагоприятными метеорологическими условиями выполнения полета. Тренажеры позволяют также отрабатывать применение авиационных средств поражения в полном объеме и в реальном интерьере кабин. Система визуализации тренажеров представляет собой 8-канальную проекционную систему со сферическим экраном, углы обзора которого относительно центра кабины составляют 240° по горизонтали и 71° по вертикали. Система компьютерного синтеза изображения внекабинной обстановки «Радуга КД», разработанная специалистами фирмы «Константа-Дизайн», отличается исключительно высокой степенью детализации подстила-

ющей поверхности и воспроизводит изображения практически любых реальных объектов и таких спецэффектов, как рассеивание солнечного света в атмосфере, объемный туман и облачность, мягкие динамические тени, пыльные и снежные вихри и т.д. В составе тренажеров экипажей Ми-8МТВ-5 впервые для вертолетов семейства Ми-8 были реализованы имитаторы очков ночного видения. Другой отличительной особенностью новых тренажеров стало то, что также впервые для вертолетов этого семейства в составе тренажеров Ми-8МТВ-5 был реализован имитатор метеолокатора 8А813Ц 4-й серии. Два тренажера Ми-8МТВ-5 стали для ЦНТУ «Динамика» в общей сложности четвертым и пятым тренажерами, изготовленными для экипажей вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Впервые комплексный тренажер экипажа Ми-17-1В был создан в 2006 году в сотрудничестве с ОАО «СПАРК» для учебного центра на базе ВМФ в Мексике. Второй тренажер разработан в 2008 году для экипажа Ми-8МТВ и эксплуатируется на Центральной базе «Авиа-

лесоохраны» в подмосковном Пушкино. Третий тренажер был создан в 2010 году для подготовки экипажей вертолета Ми-171 и эксплуатируется в вертолетном учебном центре HTP Ostrava в Чехии. Государственные испытания комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-8МТВ-5 проводили летчикииспытатели и инженеры Государственного летноиспытательного центра (ГЛИЦ) им. Чкалова. Тренажер проверялся на соответствие тактико-техническому заданию по применению штатного бортового вооружения на всех этапах боевого применения, в том числе в особых случаях. Оценивалось качество моделирования прицельной системы, адекватность имитации применения авиационных средств поражения (АСП) и качество системы визуализации при отработке применения АСП. Государственные испытания подтвердили, что созданный тренажер является эффективным средством обучения экипажа, а также поддержания навыков пилотирования и боевого применения вертолета Ми-8МТВ-5.

3

“

лег ЕФИМОВ, О руководитель проекта:

«Вертолет Ми-8 является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и входит в список самых массовых вертолетов за всю историю авиации. Надежность, неприхотливость и удобство в эксплуатации сделали эту машину наиболее распространенным транспортным вертолетом в мире. Сегодня вертолеты этого семейства эксплуатируются более чем в 50 странах мира. В тщательно продуманной конструкции Ми-8 изначально был заложен огромный ресурс для модификаций. Уникальная совокупность летно-технических и эксплуатационных

характеристик позволила создать на базе Ми-8 более 70 модификаций. На сегодняшний день это мировой рекорд по количеству модификаций вертолетов одного семейства. Сегодня вертолет Ми-8 — основной военно-транспортный вертолет, эксплуатирующийся в армейской авиации ВВС РФ. С 2008 года в вооруженные силы РФ стали поступать вертолеты Ми-8МТВ-5, имеющие более современные в сравнении с предыдущими модификациями авионику, радиосвязное оборудование, кабину и светотехническое оборудование, адаптированные под очки ночного видения. Несмотря на то, что ЦНТУ «Динамика» имеет научно-технический задел и большой

опыт в изготовлении тренажеров экипажей вертолетов семейства Ми-8/17, при создании комплексных тренажеров КТ-8МТВ-5 наши специалисты столкнулось с рядом трудностей. Связаны были они с имитацией работы нового бортового комплекса связи, метеолокатора, систем авиационного вооружения, реализацией имитаторов очков ночного видения. Определенные проблемы возникли и со сроками поставки комплектующих изделий со стороны предприятийсмежников. Все это еще больше усложняло и без того трудную задачу — сделать тренажеры фактически за 4 месяца — срок, который казался поначалу практически нереальным. И все же оперативность и слаженность работы всех специалистов, принимавших участие в проекте, позволили компании успешно выполнить госзаказ на поставку двух тренажеров КТ-8МТВ-5, один из которых был отправлен в Сызранское ВВАУЛ, а другой — на авиабазу в Буденновск. В связи с этим мне хочется выразить слова благодарности всем специалистам, принимавшим участие в этом проекте. Очень важным я считаю и тот вклад, который внес в эту работу Александр Шишов. Его огромный опыт летной эксплуатации вертолетов типа Ми-8, доскональное знание особенностей работы вертолетных систем и оборудования, позволили создать тренажер, адекватно передающий ощущения реального полета. Я надеюсь, что тренажеры КТ-8МТВ-5 займут достойное место в системе подготовки летного состава армейской авиации ВВС РФ».

”

Техническое перевооружение авиационных группировок ВВС РФ, которое планируется завершить к 2020 году, коснется и класса транспортно-десантных вертолетов армейской авиации. На смену вертолетам семейства Ми-8 придут обновленные многоцелевые Ми-8МТВ5, которые имеют существенно улучшенные летные характеристики и транспортно-десантные возможности, новую современную кабину, светотехническое оборудование которой позволяет летчикам применять очки ночного видения, значительно расширяя возможности полетов в темное время суток и позволяя выполнять специальные операции круглосуточно. Всего в десятилетний период будет осуществлено полное обновление парка средних транспортно-десантных вертолетов на вертолеты Ми-8МТВ-5. Отработка полетов на групповую слетанность в составе пары

Панорама кабины тренажера экипажа Ми-8МТВ-5

Госиспытания проводят опытные летчики ГЛИЦ

4

“

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

алерий ИВАНЕНКО, В начальник опытно-конструкторского бюро:

«Тренажеры для экипажей вертолетов типа Ми-8/17 ЦНТУ «Динамика» производит с 2006 года, причем создаваемые ранее тренажеры вертолетов предназначались исключительно для решения транспортных задач. Тренажер вертолета Ми-8МТВ-5 предполагает его использование не только в мирных, но и в военных целях. На первый взгляд, необходимо добавить только имитацию системы управления оружием, однако реально это потребовало применить в этом проекте новые технические решения. Прежде всего, они коснулись системы визуализации тренажера. При выполнении стрельбы по наземным целям необходимо, как известно, решить задачи обнаружения, распознавания, прицеливания и собственно выполнения стрельбы, при этом дальность обнаружения типовых целей должна быть не менее 3-х километров. Это потребовало изменить конструкцию системы визуализации, значительно улучшить её угловое разрешение и решить проблемы с параллаксом при выполнении прицеливания. Но это еще не все. Для имитации выполнения ночных полетов потребовалось значительно уменьшить эффект «клиньев» от возможного наложения двух соседних каналов визуализации. В итоге если сравнить системы визуализации тренажеров экипажей Ми-17 и Ми-8-МТВ-5, становится понятно, что они существенно отличаются, фактически это — различные системы. Однако новизна этого проекта касается не только системы визуализации тренажера. Применение очков ночного видения и метеолокатора потребовало в корне пересмотреть электронику кабины. В итоге за короткий срок пришлось создавать практически новую версию тренажера. В этом — большая заслуга всего коллектива «Динамики». Отрадно то, что созданная версия работоспособна, имеет гибкую модульную структуру и продемонстрировала положительные результаты во время государственных испытаний».

“

лександр ШИШОВ, А ведущий инженер методического отдела:

«Новые тренажеры Ми-8МТВ-5 интересны прежде всего тем, что на них впервые была в полном объеме реализована имитация применения авиационных средств поражения (АСП), включающих неуправляемые авиационные ракеты по наземным целям, применение авиационной пушки и бомбометания. Причем впервые в системе визуализации тренажера была реализована возможность переключе-

Транспортно-боевой вертолет Ми-8МТВ5, серийное производство которого осуществляется на ОАО «Казанский вертолетный завод», является одной из многочисленных модификаций вертолета всех времен и народов Ми-8, являющегося и по сей день основной «рабочей лошадкой» армейской авиации и получившего у летчиков почетное прозвище «Рабочая пчела». Ми-8 попал в Книгу рекордов Гиннеса по количеству реплик: эту машину произвели тиражом 12 тыс. штук, в то время как его ближайший соперник — многоцелевой военнотранспортный Sikorsky S-70 вышел в количестве 2 тыс. экземпляров.

ния коррекции визуализации с центральной точки кабины на командира вертолета, перед которым установлен прицел. Это позволило с высокой степенью подобия смоделировать на тренажере применение АСП аналогично тому, как это происходит в реальном полете. Реализована также возможность отработки групповой слетанности в составе пары по заранее составленному плану «полета». Это, безусловно, не только повышает эффективность обучения на тренажере, но и играет важную роль в обеспечении безопасности групповых полетов».

”

”

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Процедурный тренажер экипажа самолета Су-24M В ЦНТУ «Динамика» завершена сборка процедурного тренажера, представляющего собой выносное рабочее места экипажа (ВРМЭ) самолета Су-24М. Эта работа выполнялась в рамках программы по созданию комплекса учебно-тренировочных средств для обучения летного и инженерно-технического состава штурмовой авиации ВМФ берегового базирования на самолет Су-24М. В состав комплекса войдут, помимо ВРМЭ, комплексный тренажер экипажа самолета и автоматизированная система обучения для подготовки и переучивания летного и инженерно-технического состава на Су-24М.

ВРМЭ допускает модернизацию до варианта Су-24М2 путем замены программного обеспечения. Комплекс предназначен для выполнения тактической подготовки летного состава штурмовой авиации, подготовки и переподготовки летного и инженерно-технического состава, оценки эффективности выполнения типовых задач в различных условиях обстановки на театре военных действий, объективного контроля уровня подготовки обучающихся на этапах теоретического и практического обучения. Основной особенностью разрабатываемого комплекса станет возможность его совместной работы в единой информационно-моделирующей среде с тактическими тренажерами командного пункта полка и лиц группы руководства полетами. В состав созданного ВРМЭ входят вычислительномоделирующий комплекс, системные блоки, мониторы для имитации приборной доски, пультов и внекабинной обстановки, джойстики, имитирующие РУС и РУД, педали, и т.д. На рабочем месте штурмана установлены имитаторы реаль-

ных органов управления, отвечающие за боевое применение средств поражения, что позволяет штурману во время тренировки отрабатывать наведение и применение комплекса вооружений. По требованию заказчика вместо джойстиков могут быть установлены имитаторы РУС и РУД, изготовленные с использованием 3D сканера и 3D принтера, в точности имитирующие соответствующие органы управления самолета Су-24М. Самолет Су-24М, принятый на вооружение в 1983 года, считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет относительно высокий уровень аварийности. До сих пор за все время его эксплуатации комплексный тренажер для наземной подготовки летных экипажей не использовался. Создание тренажера экипажа Су-24М, который станет основным элементом создаваемого комплекса учебнотренировочных средств, предположительно будет завершено к концу лета 2011 года.

5

“

лександр ЛИТВИНЕНКО, А генеральный директор:

«С авиацией ВМФ нас связывают прочные отношения начиная с 2002 года, когда мы впрвые сделали тренажер нового поколения для Су-33. Сегодня Министерство обороны является наиболее последовательным заказчиком наших продуктов, систематически обновляя и модернизируя имеющийся парк тренажерной техники. Значимость этого поекта для нас заключается в том, что по его завершении мы впервые сможем поставить авиации ВМФ современный многофункциональный тактический тренажерный комплекс, предназначенный для совместного обучения и отработки эффективного взаимодействия различных подразделений Вооруженных сил».

”

6

ПОЛЬЗОВАТЕЛИ

У большинства из нас город Буденновск Ставропольского края ассоциируется с событиями лета 1995 года, когда банда, состоящая из 195 боевиков, захватила в качестве заложников на территории местной больницы детей, женщин, стариков, весь персонал больницы — всего около 1600 человек. В результате вооруженного нападения тогда от рук террористов погибли 129 человек. Сегодня авиабаза в Буденновске — важнейший авиационный форпост Юга России. Там дислоцируется знаменитая мотострелковая бригада и авиабаза, сформированная на основе штурмового авиационного полка смешанной авиадивизии и отдельного вертолетного полка боевого управления. База укомплектована современной авиационной техникой и имеет высокопрофессиональный, прошедший множество горячих точек личный состав. На вооружении авиабазы состоят штурмовики Су-25СМ, вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-24ПН, Ми-28Н.

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-28Н

Авиабаза в Буденновске: в строю — тренажер для «Ночных охотников»

Юрий Борисиков — в кабине тренажера

ФОРУМ: На авиабазе в Буденновске сейчас идет активное освоение вертолетов Ми-28Н. Как сегодня проходит подготовка пилотов и инженерно-технического состава на новый тип техники? Юрий Борисиков: Обучение летчиков на вертолет Ми-28Н идет полным ходом. Прежде чем сесть в вертолет, летчик осваивает его в компьютерных классах. Но пока это неосязаемые методы обучения по принципу «человеккомпьютер». То, что мы получаем сейчас в «Динамике» — это живая кабина, в которой летчик сможет работать в реальном интерьере, оттачивать профессиональные навыки, включая порядок распределения внимания при выполнении различных элементов полета, «слепой запуск», действия в особых случаях и др. Это очень сильное подспорье в процессе подготовки и отработки мастерства пилота. Установка тренажера на нашей базе происходит впервые, кстати, и в ВВС армейской авиации тоже. Раньше все тренажеры находились только в училищах и в Центрах боевой подготовки. Сегодня, когда на вооружение поступает все более сложная техника, существующие методы обучения летчиков и техников уже изжили себя. Теперь необходима современная учебная база и в строевых частях. С учебными средствами, созданными в ЦНТУ «Динамика», нам будет значительно легче готовить и летчиков, и инженерно-технический состав на вертолеты Ми-28Н и Ми-8МТВ-5. После прохождения подготовки на тренажере летчик будет максимально подготовлен к полету, т.к. сам тренажер уже подразумевает полную оценку действий экипажа. Это особенно касается молодежи, которая приходит к нам после училищ. Сейчас на Ми-28Н летают в основном опытные летчики, достигшие совершенства на Ми-24. В планах же стоит — омолаживание летного состава. Сегодняшний лейтенант для достижения необходимого уровня подготовки полета на Ми-28Н должен отлетать года 3 на Ми-24. Благодаря тренажеру уровень подготовки летчика удастся повысить быстрее.

В ЦНТУ «Динамика» создан комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» для авиабазы в Буденновске, являющейся одним из первых соединений в ВВС России, вооруженных этими новейшими боевыми машинами. Сегодня в тренажерном центре авиабазы сосредоточен полный комплекс технических средств обучения на вертолет Ми-28Н, включающий комплексный тренажер КТЭ-28Н и автоматизированную обучающую систему УКК-28-Л для теоретической подготовки инженернотехнического состава, разработанную ранее также в ЦНТУ «Динамика». Для авиабазы в Буденновске предназначен и один из двух тренажеров экипажа вертолета Ми8МТВ5, созданных в компании в конце 2010 года. В ходе приемки тренажера КТЭ-28Н в ЦНТУ «Динамика» специалистами буденновской авиабазы мы беседуем с заместителем командира в/ч 44936 Юрием Алексеевичем БОРИСИКОВЫМ о том, какие задачи в области обучения летных экипажей предстоит решать в вертолетном полку в ближайшие годы.

будут приезжать и летчики из других авиационных частей, куда новая техника еще только поступает. Соответственно, нагрузка на тренажер будет максимальная, и мы надеемся, что он будет работать без сбоев. Ф. Как Вы оцениваете качество созданного в «Динамике» тренажера экипажа вертолета Ми-28Н? Ю.Б. Я уже не первый раз в «Динамике», и если сравнивать с предыдущими тренажерами, которые вы выпускали 6 лет назад, то этот, без сомнения, более совершенен. В целом он соответствует нашим требованиям. Конечно, мы не можем сразу перестроиться и делать, как, например, в Boeing, когда пилота после определенных часов налета на тренажере сразу сажают за штурвал самолета. Нам необходимо, чтобы летчик сначала отработал все ситуации на тренажере, затем убедиться в его уровне подготовки, потом сделать контрольные полеты на «живом» вертолете, для того чтобы быть уверенными в адаптации летчика к реальной ситуации после тренажной подготовки. Но надеюсь, что в скором времени и у нас будут созданы такие совершенные обучающие средства, что переход от тренажера к реальному полету будет минимальным. Тогда мы сможем быть спокойны и уверены в том, что летчик получает самую качественную тренажерную подготовку. Ф. Существуют ли планы дальнейшего расширения тренажерной базы в Буденновске? Ю.Б. Эти планы, конечно, существуют, и принимает их вышестоящее руководство. Нам, конечно, хотелось бы, чтобы учебная база своевременно модернизировалась и расширялась за счет новых тренажеров. Вертолеты Ми-8МТВ-5 и Ми-28Н — это техника новая, но через какое-то определенное время и эти модели вертолетов будут радикально отличаться от тех, что мы имеем сейчас. И до бесконечно-

Приемка тренажера завершена успешно

Ф. Существуют ли уже сегодня программы подготовки летчиков на тренажере? Каков должен быть средний «налет» на тренажере? Ю.Б. Летчику полагается на тренажере налетать не менее 60-ти часов за год. Поэтому тренажер в рабочие дни у нас будет задействован по полной программе — с утра и до вечера. Поскольку мы получаем такой тренажер первыми, то к нам для прохождения тренажерной подготовки

сти сегодняшний тренажер модернизироваться не сможет. Соответственно, должны будут появиться тренажеры и для новых вариантов вертолетов. Я считаю, что под каждый тип летательной техники должны быть разработаны соответствующие тренажеры, тогда и специалистов мы будем готовить лучше и качественнее. Марина Терехова

ОБУЧЕНИЕ

Учебный центр на базе ВМФ Мексики в Веракрузе

7

Тренажер экипажа Ми-17-1В

Мексика, Веракрус: обучение в действии Герман Полещук

С 4 по 22 октября специалистами ЦНТУ «Динамика» Валерием ИВАНЕНКО и Германом ПОЛЕЩУКОМ был проведен курс обучения инструкторского и обслуживающего персонала комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-17-1В, который эксплуатируется в учебном центре на базе ВМФ Мексики в Веракрусе с 2006 года. Тренажер был создан в ЦНТУ «Динамика» по заказу компании «СПАРК» в рамках проекта, ставшего частью

ФОРУМ: Расскажите, как чувствует себя наш тренажер в Веракрузе, в каком он состоянии, как эксплуатируется? Герман Полещук: Еще во время предыдущей поездки в Мексику в 2009 году нас очень порадовало то, как бережно тамошние специалисты относятся в технике вообще и к нашему тренажеру в частности. В техническом отношении он находится в отличном состоянии и, несмотря на то, что он был выпущен в 2006 году, не потерял своей актуальности и по сей день и свои задачи решает успешно. Что же касается эксплуатации тренажера, то, на мой взгляд, назвать ее очень интенсивной нельзя: на момент нашего приезда в этот раз тренажер «налетал» по документам немногим более 2000 часов. Ф. Как Вы думаете, с чем это связано? Ведь изначально предполагалось, что эксплуатация тренажера будет достаточно интенсивная, поскольку в Центре планировалось обучать не только мексиканских пилотов, но и экипажи из других стран Латинской Америки. Г.П. Как ни странно, из соседних стран летчики пока не едут, возможно, для этого существуют какие-то политические или иные мотивы. Отчасти это объясняется и тем, что летчики из соседних стран, несмотря на то, что тренажер есть в Мексике у них под боком, предпочитают отправиться в Учебный Центр «СПАРК» в Питере. Просто потому, что едут не только поучиться и приобрести навыки пилотирования, но заодно и повидать мир. Что же касается обучения мексиканских летчиков, то здесь все работает четко, в Центре проводится обучение летных экипажей из самых различных ведомств — это и военно-морской флот, и подразделения береговой охраны, и ВВС, и полиции. Кстати говоря, мы смогли воочию убедиться в практической пользе местной вер-

межправительственного соглашения, подписанного президентами России и Мексики в 2004 году. Учебный центр в Веракрусе вошел в состав центра технического обслуживания и капитального ремонта российских вертолетов, строительство которого осуществили российские компании «Рособоронэкспорт» и «СПАРК» вместе с мексиканской компанией Foncar. Позднее, в июне 2009 года специалистами «Динамики» были проведены плановые работы, связанные с модернизацией приборного оборудования кабины и программного обеспечения тренажера. Тогда впервые была опробована новая технология обмена данными вычислительного комплекса с кабиной, а также проведена подготовка тренажера к возможной модернизации, которая предполагала установку очков ночного видения и специальной опции — тренажера оператора внешней подвески вертолета. Мы попросили руководителя Отдела ВТ и УСО ЦНТУ «Динамика» Германа ПОЛЕЩУКА рассказать об обучении мексиканских специалистов.

Занятия ведет Валерий Иваненко

толетной группировки и персонала Учебного центра, в котором эксплуатируется наш тренажер. Дело в том, что мы прилетели в Веракруз сразу после трагических событий, вызванных сильнейшим ураганом «Карл». Сам город был довольно сильно поврежден, причем старожилы в Веракрузе не помнят, чтоб такое случалось на их памяти. Кстати, Учебный центр тоже пострадал. Незадолго до нашего приезда там проходили обучение экипажи федеральной полиции. Один из экипажей не закончил занятия, потому что в учебном центре не было электричества — ураган серьезно повредил линии электропередач, необходим был ремонт крыши и всей системы электроснабжения. Мы как раз приехали в тот момент, когда этот экипаж заканчивал практические занятия на тренажере и сдавал экзамены. Не знаю точно, какое ведомство в Мексике занимается вопросами спасения, но делается это не без помощи военных. В ликвидации последствий стихийного бедствия самое активное участие принимали летчики-инструкторы, проводящие обучение на нашем тренажере.

8 летчик высочайшего класса, но и человек, отлично знающий менталитет наших подопечных, так как давно работает в Мексике и вообще много поездил по странам Латинской Америки. Помогали нам также и 2 переводчика из компании «СПАРК». Нами были заранее составлены соответствующие программы для того, чтобы готовить 2 потока — инструкторов и инженерно-технический состав. Сложность и специфика нашей части обучения заключалась в том, что при подготовке инструкторов требовалось преподавать фрагменты учебного материалы из программы подготовки инженеров. При подготовке инструкторов мы частично использовали материалы, связанные с техническим оснащением тренажера — это и данные по составу аппаратных средств, и материалы по программному обеспечению рабочего места инструктора.

На фото: Военные, служащие на авиабазе ВМФ Мексики в Веракрусе, проводят эвакуацию пострадавших жителей из затопленных районов штата. Среди спасателей — летчикиинструкторы тренажера Ми-17-1В.

Ф. Получается, что там инструкторами тренажера являются действующие летчики? Г.П. Да, в Мексике это действующие пилоты, находящиеся на службе. Их в любое время могут вызвать на аэродром, чтобы поднять по тревоге боевой вертолет. Так было и после урагана, когда инструкторы были мобилизованы на спасательные полеты, во время которых осуществлялась помощь попавшим в беду местным жителям. Ф. Это важно, что обучение проводит действующий летчик? Г.П. По-моему, да, в этом есть рациональное зерно. Мы же не можем создать тренажер, который бы на 100% соответствовал бы имитируемому летательному аппарату, речь ведь идет о той или иной степени подобия. Поэтому, поскольку у действующих летчиков имеется одновременно опыт полетов и на тренажере, и на вертолете, они могут давать весьма ценные сведения тем, кто приходит обучаться. Особенно это касается тех, кто приходит переучиваться с других типов вертолетов, или даже с самолетов.

Ураган «Карл», пронесшийся в пятницу 17 сентября возле города Веракрус на Карибском побережье Мексики, сломал сотни деревьев, рекламные щиты, опоры ЛЭП, оставив 80% территории города без электричества, из-за проливных ливней реки и каналы вышли из берегов. В результате удара стихии в общей сложности пострадало около миллиона человек. По количеству выпавших осадков и масштабам наводнений ураган «Карл» оказался самым разрушительным из тех, которые в прошлом обрушивались на Веракрус.

Ф. Такие тоже есть? Г.П. По крайней мере мне известно, что такие программы существуют. Ф. Вы проводили обучение именно инструкторов тренажера? Г.П. У нас было два потока и обучение проводилось по двум программам. Одна программа — для инженернотехнического состава, который занимается чисто эксплуатацией. И была отдельная программа — для подготовки инструкторов. Ф. Вы работали вместе с Валерием Ивановичем Иваненко. Как были разделены ваши обязанности? Г.П. Кроме нас с В.И.Иваненко обучением занимался еще Виктор Заковырин, летчик вертолета Ми-17, работающий в компании «СПАРК». Для нас необычайно ценным было то, что Виктор не только опытнейший инструктор,

Ф. Мексиканцы старательные ученики? Г.П. Да, они подходят ко всему очень серьезно. В отношении того, что касается эксплуатации любой военной техники, они очень щепетильны. Когда мы в первый день пришли на занятия, для нас было очень важно произвести входной контроль, чтобы понять уровень знаний инженерного состава и летчиков-инструкторов. Попросили их полностью провести обучение на тренажере так, как будто нас нет — подготовку занятия, предполетный брифинг, разбор полетов — всё. После чего мы смогли оценить уровень их подготовки, и сочли его очень достойным, вполне достаточным для того, чтобы эксплуатировать наш тренажер. Естественно, были какие-то шероховатости, но в целом мы остались довольны. При проведении занятий нами были выявлены мелкие неисправности по техническому состоянию, но не фатальные, а такие, которые мексиканцы научились устранять сами. Основной упор на практических занятиях был сделан на то, чтобы знания буквально «доходили через руки». Они научились самостоятельно демонтировать приборы, проверять их техническое состояние, выполнять необходимые регулировки и т.д. Как оказалось, некоторые регулировочные работы не проводились ни разу за все четыре года эксплуатации тренажера. Основной девиз при эксплуатации у них был такой: «Работает, замечаний нет — и отлично». Значит, нет причин для того, чтобы вмешиваться в работу оборудования. Ф. Фактически вам не пришлось учить людей заново? Г. П. Да, это так. Перед поездкой в Мексику нам ставились определенные задачи, но полного представления о том, что нас ждет на месте, мы не имели. Готовились мы к тому, что часть обучаемых будет состоять из вновь прибывших, а другая часть будет состоять из тех, кто уже эксплуатировал наш тренажер ранее. Фактически нами были подготовлены два курса: курс повышения квалификации и курс начальной подготовки. Ф. Это связано с ротацией кадров у военных? Г. П. Да, в том числе и с этим. Что касается инженерного состава, то это были люди с разным уровнем подготовки, кому-то из них можно было пропустить начальный уровень подготовки, и сразу давать курс повышения квалификации. Для этого и делался входной контроль, он помог нам оптимальным образом спланировать занятия, определить, кому и на что надо обратить внимание. Мы спланировали расписание и начали чтение вводных лекций, посвященных общим сведениям о тренажере. Вначале было довольно трудно, поскольку мы не говорили по-испански. Для чтения вводных лекций пришлось выработать определенную методику преподавания, и здесь нам очень помог исключительно грамотный и опытный переводчик. Заключалась эта методика в том, что учебный материал излагался лектором, а содержание лекции в виде

ОБУЧЕНИЕ графической информации и текста на русском языке выдавалось на экране в режиме он-лайн, что позволяло переводчику более качественно выполнять перевод, потому что учебный материал изобиловал различными техническими терминами. В принципе такая технология была опробована ранее и неплохо себя зарекомендовала. Мексиканцы даже попросили нас оставить им лекции на русском языке в электронном виде, что мы и сделали. Ф. А каково было соотношение теоретических и практических занятий? Г.П. Сначала была, как положено, теоретическая подготовка, то есть лекционные занятия. Они заняли примерно 10% всего времени обучения. Это для подготовки инженеров, обслуживающих тренажер. Что же касается подготовки инструкторов, то для них было довольно-таки много теории, ибо специфика их подготовки совершенно другая, с ними очень полезно многие моменты разбирать именно на лекциях. Здесь дается особая методика проведения «полетов», которая отличается от полетов на реальных машинах. Вообще у инструкторов было много вопросов по организации обучения, люди пришли с разным уровнем подготовки, некоторых надо было серьезно подтянуть.

Г.П. Да, в этом смысле мы продвинулись далеко по сравнению с 2006 годом, когда был сделан этот тренажер. В первую очередь это касается системы визуализации, так как это «лицо» любого тренажера и его вычислительного комплекса. Что касается кабины, то здесь тоже мы ушли вперед. Ведь фактически получается, что сборка 2006 года основана на технологиях 2003-2005 годов, когда разрабатывался облик будущего тренажера. Поэтому что касается электроники, то сегодня используется совершенно другая элементная база, несколько иной подход к изготовлению и оживлению имитаторов приборов. Я не говорю уже о программном обеспечении, математических моделях, точности вычислений. Но любопытно другое: есть вещи, которые хотелось бы вернуть из прошлого, что у нас сейчас куда-то исчезло в наших наработках. Дело в том, что увеличение количества заказов, к сожалению, иногда приводит к снижению качества выполняемых работ.

9

в том числе летчик-испытатель «СПАРК» Виктор Заковырин, он вместе с нашими специалистами методично, шаг за шагом, устранял неточности, причем очень скрупулезно тестировался не только сам тренажер, но и все оборудование в целом. В настоящее время резко возросло количество проектов. В связи со сжатыми сроками их исполнения отладку, иногда тестирование и доводку тренажера приходится выполнять у заказчика во время пусконаладочных работ, а это в корне неправильно. Есть замечательный пример тренажеростроительной компании САЕ, которая является одной из ведущих в мире. Из разговоров с их специалистами я узнал, что САЕ берется выполнить заказ на тренажер не меньше чем за 15 месяцев (правда, имеется в виду тренажер с подвижной платформой.) «А если времени меньше, мы просто не беремся за эту работу, потому что не можем в этом случае гарантировать качество».

Ф. Вы все учебные материалы привезли с собой? Г.П. Большую часть да, конечно. Однако часть материала готовилась на месте, потому что только после входных контрольных тестов стало понятно, на какой учебный материал надо обратить особое внимание. После каждого занятия у обучаемых возникали дополнительные вопросы. Исходя из характера и уровня нашего «недопонимания»

В центре — Виктор Заковырин

необходимо было «на ходу» дорабатывать учебные планы и готовить новые учебные материалы. Приходилось заниматься этим после занятий и в выходные дни. Нам очень хотелось, чтобы обучение действительно было полезным, чтобы люди почувствовали, что у них все получается, что они приобрели новые знания. Ф. Какая роль отводилась представителям компании «СПАРК»? Г.П. Помимо переводчиков, там находился менеджер «СПАРК», который контролировал соответствие количества часов учебных программам контракту. На самом деле занятий у нас получилось больше, чем было предусмотрено, так как по ходу обучения, когда возникали вопросы, наши подопечные, особенно из инженерного состава, охотно оставались сверх положенного времени и «терзали» нас дополнительными вопросами. Ну и нам было интересно, мы по ходу дела проверяли работу всех систем тренажера, который эксплуатируется уже 4 года. Ф. А какие-то идеи, связанные с модернизацией, там возникали? Ведь мы уже сегодня многие вещи научились делать лучше. Г.П. Разговоры по поводу модернизации идут давно. Во-первых, это касается дополнительных опций — тренажера оператора внешней подвески вертолета и имитатора очков ночного видения. Но пока дальше разговоров дело не продвигается. Еще в прошлый свой приезд мы сделали довольно подробную схему конкретно по каждому направлению: что нужно сделать, чтобы были очки, что нужно сделать, чтобы был груз на внешней подвеске. С чисто технической стороны мы обсудили вопросы модернизации прямо на занятиях. Кроме этого им были оставлены схемы и все материалы, которые составляют план модернизации. Мне показалось, что позиция «СПАРК» в этом вопросе такова: есть тренажер, и хорошо. А если мексиканская сторона хочет его модернизировать, то пусть договариваются напрямую с «Динамикой». Ф. А вообще с 2006 года мы с точки зрения технологий сильно продвинулись?

Занятия ведет Герман Полещук

Ф. Вы имеете в виду сроки исполнения проектов? Г.П. И это в том числе. Невозможно за 1,5 месяца сделать хороший тренажер, просто по объему работ, а сроки иногда оказываются именно такими. Дело ведь не только в том, чтобы собрать тренажер, есть еще процесс отладки, доводки продукта. Сборка оборудования, установка электроники и наладка вычислительного комплекса — это в принципе очень трудоемкий процесс, и делать его за такие сроки — это значит множить ошибки при сборке и отладке, а это всегда потеря качества. Поэтому конечно, важно, что мы продвинулись в отношении технологий, но очень хотелось бы вернуть качество исполнения. Считаю, что тренажер, который мы поставили в Мексику — это пример качественного продукта. Тестировали его очень опытные специалисты,

Ф. Может ли ускорить процесс создания тренажера использование новых технологий? Г.П. Я считаю, что технологии, которыми мы сейчас владеем, позволяют создавать тренажеры в более сжатые сроки, чем это было еще 5 лет назад. Во всяком случае, это справедливо в отношении технологий, касающихся электроники и вычислительного комплекса. Однако это никак не связано с тем временем, которое необходимо затратить на отладку и доводку тренажера. Каким бы современным не было оборудование тренажера, сроки отладки остаются практически неизменными. Конечно, существует разница между тем, идет ли речь о серийном продукте или об уникальной разработке, которая предшествует запуску тренажера в серию. Такой сложный продукт, каким является авиационный тренажер, требует соблюдения высоких стан-

10 ОБУЧНИЕ дартов качества и надежности, и поэтому так важен процесс отладки. Иногда уже после сборки оборудования могут возникать вопросы, связанные с электромагнитной совместимостью различного оборудования, все эти вопросы надо решать и на это уходит достаточно большое количество времени. Существуют еще и вопросы слаженности и взаимосвязанной работы подразделений, работающих на различных этапах сборки тренажера. Поставки оборудования — это вопрос логистики, ведь то оборудование, которое мы используем в тренажере, нельзя купить в магазине, часть его мы изготовляем сами, а часть — заказываем у партнеров, и сроки поставки могут составлять от 4 до 6 месяцев. Оно часто бывает настолько дорогостоящее, что его нецелесообразно держать на складе. В общем, это уже вопросы новых технологий организации работ в нашей компании… Ф. Это очень интересные вопросы, но они выходят за рамки нашего разговора. Давайте вернемся к обучению мексиканских специалистов. Как Вы оцениваете результаты обучения?

Будни авиабазы ВМФ Мексики в Веракрузе

именно на коллективную работу. И постепенно к ним пришло понимание, что тренажер не такая простая штука. В начале летчикам-инструкторам казалось — что в тренажере «всего три кнопки», которые нажмешь — и тренажер заработал. Такто оно так, но им не хватало глубины понимания того, какие процессы «крутятся» в тренажере при имитации полета. Все это им казалось очень сложным и «заумным» отчего и было недопонимание между инструкторами и инженерами. После занятий все обучаемые получили знания всего этого сложного инструмента в целом. Конечно, вопросы могут возникать и в будущем, но они теперь более подготовлены для решения возникающих проблем. Ф. Был ли предусмотрен в конце курса выпускной экзамен или зачет? Г.П. В конце курса был предусмотрен экзамен. Первая часть экзамена была в виде тестирования с помощью компьютерной программы, вторая часть — это живая беседа с обучаемым, в которой окончательно выявлялся его уровень знаний. После экзаменов был проведен брифинг, на котором специалистам в торжественной обстановке были вручены дипломы об окончании курса подготовки. Вручение сертификатов — торжественое завершение курса обучения.

Cветлана ПОПОВЬЯН

Г.П. Мы прилагали максимум усилий к тому, чтобы подготовить их к грамотной эксплуатации тренажера. Ведь от этого, в конечном счете, зависит и ресурс тренажера. На мой взгляд, та информация, которую мы давали мексиканцам по программе обучения, была для них исключительно полезна. В конце обучения они все работы делали осознано, собственными руками, получая все более глубокие профессиональные знания. На наших занятиях ими был усвоен материал об оборудовании тренажера, методах регулировки, настройки приборов. Они неплохо изучили, в необходимом объеме, программное обеспечение. И, главное, у них сложилось комплексное понятие о том, как взаимодействуют различные системы тренажера. Раньше у них такого понимания не было. Существует подход к обучению, когда все делается строго по схеме, не вникая в суть процесса. Но вот представим себе, что все произошло не по инструкции — и всё, ступор, они не знают, что делать дальше. Хорошо, что таких ситуаций за все время эксплуатации тренажера не было. Сначала нам было непонятно, почему они задают вопросы, ответы на которые описаны в документации на тренажер. Как оказалось, они ее просто не читали, даже на испанском. Они вели себя как простые пользователи. У инструктора и инженера свои сферы ответственности и они между собой не умели взаимодействовать. Мы сразу поняли это по их вопросам и специально провели несколько совместных занятий, на которых сделали упор

У многих из нас слово Веракрус ассоциируется с названием места, где в 2009 году впервые в мире был обнаружен смертоносный вирус H1N1, прозванный в народе свиным гриппом. А в 2010 году известность Веракрусу как «нехорошему» месту прибавил ураган «Карл», унесший жизни десятков людей. На самом же деле Веракрус — достаточно древний и не менее знаменитый город, расположенный на побережье Мексиканского залива. Он был основан в 1519 году испанским конкистадором Эрнаном Корте-

сом, завоевавшим Мексику и уничтожившим государственность ацтеков. Жителям города 4 раза приходилось обороняться от испанских колониальных войск, французского флота, 2 раза от американских войск в период Американо-Мексиканской войны — именно поэтому в народе его прозвали четырежды героическим городом. Действительно, это был город-символ отважных моряков, свирепых пиратов, бесстрашных авантюристов, город многочисленных восстаний, кровопролитных войн, заговоров и революций. Но все это осталось в прошлом. Сегодня Веракрус является вторым по важности морским портом Мексики, в нем расположен крупный международный аэропорт. Благодаря многочисленным живописным пляжам,

обилию даров моря, незабываемой местной кухне и богатым музыкальным традициям Веракрус является известным курортом и, по мнению самих мексиканцев — самым веселым городом на земле. Знаменит он и многочисленными памятниками древней культуры индейцев, существовавшей на побережье Мексиканского залива в I — IX век н. э. Но, кажется, все это опять не смогли увидеть наши замечательные коллеги, посетившие Веракрус уже в третий раз. Давно и тяжело страдающие «трудоголизмом», они, как всегда, «проработали» все на свете… И все же, мы надеемся, что этот визит в Мексику был не последний, и у них еще все впереди!

СМИ О НАС

11

В кабине тренажера экипажа Ми -171

Тренажеры на экспорт Российские тренажеры впервые используются для подготовки вертолетных пилотов в Европе

О создании вертолетного Учебного центра HTP Ostrava в Чехии мы писали уже не раз, однако по мере того, как этот проект развивается и начинает реально работать, появляются все новые поводы для возвращения к этой теме. Рискнем высказать мысль, абсолютно крамольную с точки зрения классического пиара: по Гамбургскому счету важно не то, что ты заявляешь о себе сам, и уж, конечно, не то, что говорят о тебе другие — важно то, что ты есть на самом деле. И все же безусловно интересно и полезно читать то, что говорят о проекте СМИ — особенно если это взгляд такого издания, как АТО, ибо это дает возможность не только узнать непредвзятую точку зрения, но и по-новому взглянуть на ставшие уже привычными вещи. Именно поэтому мы обратились к одному из авторов АТО Максиму ПЯДУШКИНУ с просьбой дать согласие на публикацию в этом номере ФОРУМА статьи «Тренажеры на экспорт», подготовленную им для тематического обзора «Тренажеры и летный состав», вышедшего в очередном номере «АТО» (№116, январь-февраль 2011) и посвященного проблемам подготовки летных экипажей.

В декабре вертолетный учебный центр HTP Ostrava, созданный в апреле 2010 г. чешской компанией THT Ostrava CZ и российским разработчиком авиационных тренажеров ЦНТУ «Динамика», начал готовить первых пилотов для вертолетов Ми-171. Стартовым заказчиком центра выступило Министерство обороны Чехии; контракт был подписан 8 декабря, а на следующий день первые экипажи уже приступили к занятиям на тренажерах. Как рассказал АТО исполнительный директор учебного центра Мартин Любояцки, к настоящему моменту в Остраве уже прошли обучение вертолетные экипажи польской полиции и ВВС, а также венгерских военных и сейчас ведутся переговоры о заключении долгосрочных контрактов с этими заказчиками. В январе курс переподготовки в центре прошли экипажи компании UTair Europe, словацкой дочерней компании крупнейшего российского вертолетного оператора «ЮТэйр». Однако для полноценного обучения гражданских экипажей центру необходимо получить одобрение авиационных властей соответствующей страны или иметь сертификат EASA. По словам г-на Любояцки, получение европейского сертификата ожидается в I квартале этого года. Учебный центр HTP Ostrava, открытый на территории международного аэропорта Остравы в апреле 2010 года — это первый и пока единственный центр подготовки экипажей для российских вертолетов в Европе. Его основным средством обучения является тренажер вертолета Ми-171 уровня FTD-1, разработанный специалистами ЦНТУ «Динамика». Несмотря на то, что первыми к обучению на тренажере приступили чешские военные, он создан для гражданской версии этого вертолета и не имеет в своем составе имитаторов комплексов вооружений. По словам г-на Любояцки, выбор «Динамики» был обусловлен тем, что это единственный поставщик, который смог поставить тренажер, испытанный и одобренный

разработчиком вертолета, МВЗ им. Миля. Российские специалисты также поставили в HTP Ostrava компьютерные классы теоретической подготовки. Тренажер выполнен на основе реального интерьера кабины Ми-171 и позволяет отрабатывать полный спектр задач пилотирования и навигации на всех режимах полета в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Система визуализации тренажера способна воспроизводить изображения практически любых реальных объектов и спецэффектов: ландшафтов, растительности, времен года, освещенности, облачности, тумана, пылевых или снежных вихрей. По словам исполнительного директора HTP Ostrava, сейчас производственная мощность центра составляет около 7 тыс. тренировочных часов на тренажере в год. На этот год заказчики уже зарезервировали 2,5 тыс. ч работы на тренажере, план обучения на 2012 г. будут сформирован к середине года.

HTP Ostrava планирует расширять свои возможности. В апреле ЦНТУ «Динамика» намерен поставить дополнительный тренажер оператора внешней подвески вертолета Ми-171. Он будет функционировать совместно с основным тренажером и позволит отрабатывать взаимодействие экипажа при выполнении операций, связанных с транспорти-

Журнал «Авиатранспортное обозрение» (АТО) — один из наиболее авторитетных и популярных российских журналов по воздушному транспорту. Издаваемый с 1996 года в партнерстве с авторитетнейшим мировым изданием в области авиации и космонавтики Aviation Week & Space Technology, АТО стремится обеспечи-

В компьютерном классе теоритической подготовки

ровкой грузов, пожаротушением и выполнением монтажных работ. Тогда же, в апреле, российские разработчики обещают добавить в основной тренажер опцию имитаторов очков ночного видения. Кроме этого партнеры по проекту ведут переговоры по поставке в Остраву еще одного вертолетного тренажера, тип которого будет определен до конца года. «Проект тренажерного центра в Остраве во многом пионерский, но примерно полугодовой опыт эксплуатации центра вселяет в нас уверенность в том, что аналогичные центры для российской авиатехники будут востребованы и в других регионах мира: в Азии, Африке, на Ближнем Востоке», — сказал главный конструктор тренажеров ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс. Хотя российская компания специализируется на разработке авиатренажеров для военных, центр в Чехии не является ее первым гражданским проектом. В 2008 г. компания разработала тренажер для экипажа Ми-8МТВ, который сейчас эксплуатируется на Центральной базе «Авиалесоохраны» в подмосковном Пушкино. Кроме того, ЦНТУ «Динамика» участвовал в создании инженерного тренажера для регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и будет разрабатывать средства обучения для будущего лайнера МС-21. Максим ПЯДУШКИН

вать своих читателей объективной деловой информацией о состоянии и развитии воздушного транспорта в России, странах СНГ и мире. Новости авиакомпаний, промышленности, аэропортов, деловой авиации, тематические обзоры, аналитика, экспертные оценки — все это определило авторитет АТО и его профессиональной команды не только как СМИ, но и как активного члена российского авиатранспортного сообщества, организатора целого ряда специализированных конференций и семинаров.

12 ПРОЕКТЫ

На пути к международной сертификации  Сертификат на тип, означающий признание соответствия тренажера ТВ-171 воздушному судну типа Ми-171 и возможность использования тренажера ТВ-171 в военной авиации, выданный Министерством обороны Чешской республики.

Учебный центр Helicopter Training Point (HTP Ostrava), оборудованный созданным в ЦНТУ «Динамика» комплексом технических средств обучения на вертолет Ми-171, работает в Чешской Республике менее года. За этот короткий срок в компьтерных классах теоретической подготовки и на тренажере ТВ-171 прошли подготовку летные экипажи Воздушных сил Чехии, Польши, Военно-воздушных сил и полиции Венгрии, Военно-воздушных сил США, словацкого подразделения авиакомпании Utair Europe. Основанием для подготовки в Центре летных экипажей стало получение целого ряда разрешительных и констатирующих документов. Назову наиболее важные из них:

 Сертификат на обучение летного и наземного персонала, выданный Министерством обороны Чешской республики. Приятным сюрпризом для «Динамики» стало присуждение компании HTP Ostrava CZ престижной награды «Лучший новый продукт 2010 года»  за тренажер экипажа вертолета Ми-171. Эта награда учреждена чешским издательским домом MS Line совместно с журналом Czech Defence Industry Security REVIEW, ежегодно отмечающим наиболее значимые проекты для оборонной индустрии и безопасности Чехии.

 Акт эргономической оценки комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-171, выданный ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» на основании проведения испытаний тренажера ТВ-171.  Заключение о соответствии тренажера ТВ-171 действующим квалификационным требованиям JAR, данное Центром экспертизы и сертификации авиационных тренажеров по результатам проведения квалификационной оценки.

Немаловажно для нас и мнение о тренажере ТВ-171 летного состава, эксплуатирующего вертолеты Ми-171. Мне довелось беседовать со многими опытными чешскими летчиками, опробовавшими наш тренажер. По их мнению, математическая модель динамики движения вертолета тренажера соответствует реальному вертолету более чем на 90%, а качество и реалистичность системы визуализации

 Сертификат соответствия системы менеджмента качества, выданный Центром сертификации в Чешском институте аккредитации компании HTP Ostrava СZ.









вызывает самые лучшие отзывы. Я считаю, что это очень высокая оценка результатов работы специалистов «Динамики» и наших коллег из фирмы «Константа-Дизайн». В этом году перед нами стоит сложная и достаточно амбициозная задача — сертификация тренажера по квалификационным требованиям JAR. До сих пор никто из российских производителей тренажеров не прошел такую сертификацию в полном объеме, и если нам удастся взять эту высоту, это будет значительным событием для российской тренажеростроительной отрасли в целом. Александр КОЗАЧЕНКО PS. Буквально накануне сдачи в печать этого выпуска ФОРУМА из Чехии вернулись наши специалисты — А.Козаченко, А.Струков, А.Дроздовский и их коллега С.Шеленков из «Константы-Дизайн». Они закончили важный этап работы, связанный с установкой на тренажер ТВ-171 опции имитаторов очков ночного видения (NVG) командиру экипажа вертолета. В апреле 2011 года планируется установка опции тренажера оператора внешней подвески вертолета. В состав тренажера также будет включена и новая система объективного контроля, позволяющая проводить оценку эффективности обучения экипажей.





СЕРТИФИКАЦИЯ

Лед тронулся! Сегодня в гостях у ФОРУМА — директор Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», член международной рабочей группы ICAO по разработке нового международного стандарта ICAO 9625, касающегося квалификационной оценки авиационных тренажеров, эксперт ISO по стандартам в области динамики полета, член Королевского общества аэронавтики Великобритании ,член-корреспондент Международной инженерной Академии Владимир Михайлович ШИБАЕВ.

ФОРУМ. Владимир Михайлович, в прошлом году «Динамика» осуществила поставку тренажера экипажа вертолета Ми-171 в учебный центр HTP Ostrava в Чехии. Заключение по квалификационной оценке тренажера давал ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ». Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее, в соответствии с какими нормами проводилась экспертиза? Владимир ШИБАЕВ. Прошел год с момента, как мы выдали заключение на тренажер экипажа Ми-171 по квалификационной оценке уровня FTD-1 в соответствии с нормами JAR FSTD-H. Поскольку тренажер планировалось поставить и ввести в строй за рубежом, то наши отечественные нормы здесь применить было невозможно. Общий принцип заключается в том, что в каждой стране действуют свои национальные нормы, которые должны быть гармонизированы с международными стандартами. Для всех европейских стран, входящих в ЕС, таким стандартом на сегодняшний день является JAR FSTD-H. Поэтому и стоял вопрос о выдаче заключения на предмет соответствия тренажера экипажа Ми-171 определенному уровню этих норм.

ственно до перемещения тренажера. Ф. Вот сейчас наши специалисты добавили к тренажеру экипажа Ми-171 опцию имитаторов очков ночного видения, в дальнейшем появится еще опция тренажера оператора внешней подвески вертолета — надо будет снова проводить экспертизу? В.Ш. Да, надо снова проводить. Более того, как только добавлены дополнительные опции считается, что та квалификационная оценка тренажера, которая была выдана ранее, утратила свою силу. Это требование всех международных стандартов — и европейских, и американских, и ICAO. И в тех проектах национальных стандартов, которые мы сейчас готовим совместно с Минтрансом, это тоже написано. Ф. А почему экспертиза делалась в соответствии с нормами JAR FSTD-H, а не ICAO 9625? В.Ш. Дело в том, что на сегодняшний день стандарт JAR FSTD-H еще действует. Сейчас функции надзора переданы EASA, которая будет менять JAR FSTD-H на свой стандарт. Нормы ICAO 9625 вступят в действие с конца этого года, после чего JAR FSTD-H будет пересмотрен и гармонизирован с ICAO 9625. Таким образом, и появится новый европейский стандарт EASA за соответствующим номером, это — обычная практика. Ф. Кто решает вопрос о повторной экспертизе тренажера? В.Ш. Вообще этот вопрос должен своевременно подниматься эксплуатантом тренажера.

13

компания «ГCC» постаралась удовлетворить, требования к объему по QTG, были указаны и определены те 120 режимов полета, которые нужно контролировать на тренажере, чтобы подтвердить его соответствие. И, собственно говоря, эти 120 режимов и проверяли международные эксперты. Поэтому именно вот эта предварительная работа, в которой «Динамика» и ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» активно участвовали, позволила выполнить в основном требования ICAO 9625, и тренажер был по этой причине принят. Ф. А другие заказчики на проведение таких работ в России у вас есть? В.Ш. Такая же работа проводится нами во вновь создаваемом учебном центре в Астафьево, где предполагается использовать тренажеры уровня D и тренажеры уровня FNPT 2. Экспертиза будет проводиться не в соответствии с нашими национальными нормами, поскольку они пока юридически отсутствуют, а будет проводиться на предмет соответствия международным стандартам, в частности, стандарту JAR FSTD-H. Недавно еще одна российская тренажеростроительная компания заключила с нами договор о проведении квалификационной оценки целой серии своих тренажеров. Так что процесс пошел, и это очень радует на самом деле. Ф. Как Вы оцениваете сегодня то, что сделано? В.Ш. Все то, о чем я рассказал — это очень большой шаг вперед, и на самом деле это свидетельствует о том пути, который прошла наша тренажеростроительная отрасль за последние годы. Наши производители тренажеров стали правильно позиционировать себя в мировом сообществе,

Ф. Чешская сторона требовала такой документ? В.Ш. Да. Без этого документа на самом деле не может быть выдано ни одно разрешение на использование тренажера в какой-либо цивилизованной стране. Ф. И как этот процесс проходил? В.Ш. Надо сказать, что он проходил достаточно трудно и болезненно. Дело в том, что, насколько мне известно, «Динамика» намеревалась получить разрешение на использование тренажера от наших российских авиационных властей и, возможно, такое разрешение было бы получено. Однако на территории Чехии разрешение наших авиационных властей не действительно. Чешской стороне требовалось получение заключения от независимой организации, которая может подтвердить соответствие тренажера определенному уровню по нормам JAR FSTD-H. И когда был сделан соответствующий запрос о том, устроит ли чешские авиационные власти заключение нашего Центра, они ответили, что да, по той причине, что ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» уже достаточно известен, по крайней мере, известны фамилии некоторых наших экспертов. В том числе это и результат моей работы в Международной рабочей группе по разработке стандартов. То, что мы сделали — это первичная квалификационная оценка тренажера. По существующим нормам, оценка может выдаваться на период не более года, после чего она должна проводиться повторно. Ф. А почему так мало — на год? В.Ш. На самом деле это очень много. У нас был случай, когда мы выдали оценку на тренажер легкого самолета, а через 3 месяца мне снова пришлось посмотреть этот тренажер, и пришлось сделать записи, которые прекращали действие той нашей оценки до исправления замечаний. Оказалось, что на тренажере оторвана дверца кабины, и она уже не является замкнутым пространством, был целый ряд других изменений — так, не виден был летчиком при некоторых положениях диск, описываемый винтом самолета, и т.д., в целом все это уже понижало уровень тренажера. Таким образом, совсем не случайно то, что заключение дается сроком не более чем на один год. Оно может быть выдано и на полгода, и на 3 месяца, но максимальный срок действия заключения — год. Ф. А как быть, если проведена модернизация тренажера? В.Ш. Требования здесь простые: после любой модернизации должны быть проведены все виды испытаний и вновь выдана квалификационная оценка тренажера. Даже после простого перемещения тренажера на метр формально требуется его повторная оценка в объеме не менее 30% от полного объема испытаний, при условии, что полный объем испытаний также был проведен непосред-

Владимир Михайлович Шибаев

Ф. «Динамика» была первой компанией, которая обратилась по поводу экспертизы тренажера в ЦЭСАТ? Или центр имел опыт проведения таких работ ранее? В.Ш. Сегодня ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» уже имеет достаточный опыт проведения подобных экспертиз, но надо признать — честь первооткрывателя здесь принадлежит «Динамике», которая стала первой тренажеростроительной компанией в России, которая обратилась к нам на предмет проведения экспертизы и получения заключения на соответствие международному стандарту. Можно сказать, что это было закономерным велением времени. После этого прецедента события стали развиваться довольно стремительно, как говорится, процесс пошел. После этого в России квалификационную оценку получил тренажер самолета Superjet 100 компании «ГСС». Без этой оценки невозможно было начинать эксплуатацию тренажера. Во-первых, потому, что предполагается использование этого самолета на рынке международных авиаперевозок, а также потому, что за обучение и подготовку пилотов отвечает специально созданная компания SuperJet International — совместное предприятие итальянской Alenia Aeronautica, входящей в концерн Finmeccanica, и ОАО «Компания «Сухой». И, кстати, эта процедура проводилась с согласия наших авиационных властей на проведение такой квалификационной оценки. А это уже говорит о том, что отношение к процедурам легализации тренажеров в России меняется, и меняется в направлении международных стандартов. Ф. А кто проводил оценку, какие эксперты? В.Ш. В данном случае оценку проводили специалисты EASA. Тренажер был принят с определенными замечаниями, которые надо было исправить. Но в целом тренажер прошел процедуру квалификационных испытаний и получил подтверждение заявленного уровня. И этот результат достигнут только по одной причине — потому, что на этапе создания тренажера нами проводилась оценка технического задания на предмет соответствия нормам ICAO 9625. Само техническое задание было написано по заказу «Динамики», занимавшейся в то время разработкой этого тренажера вместе со специалистами «ГСС». Нами были сформулированы требования к исходным данным, которые

стали понимать, что их продукты должны соответствовать международному уровню и принятым нормам. А вот то, как скоро эти нормы приобретут статус официальных в России, связано с изменениями в нашем законодательстве. На сегодняшний день поменять и ввести новые нормативные документы можно только изменив Воздушный кодекс РФ и соответствующие федеральные авиационные правила. Без изменения Воздушного кодекса даже начать создание этих норм в принципе невозможно. На сегодняшний день эти изменения внесены в Воздушный кодекс, разработаны предложения, пройдены этапы всех комиссий и согласований — Минюста, Юридического управления Президента, они находятся сейчас в Госдуме, уже проходят второе чтение. В соответствии с этим тоже какую-то часть всех этих утверждений и согласований прошли и изменения в федеральных авиационных правилах. Поэтому мы ожидаем, что где-нибудь к концу осени этого года какие-то проекты норм уже будут приняты у нас как национальные, и они будут гармонизированы с международными нормами. Я хочу еще раз подчеркнуть, что заключение, выданное год назад компании «Динамика» по поводу тренажера экипажа Ми-171, положилоначало этому важному процессу в России. Он набирает обороты с тех пор, и остановить его уже нельзя. Я всячески приветствую то, что «Динамика» в свое время провозгласила такую цель, а затем и действительно стала первой российской компанией, осуществившей сертификацию своего тренажера по международным нормам, прошла экспертизу строго и по правилам, без всяких натяжек и послаблений. Заключение было выдано по международным стандартам и нормам, оно абсолютно такое же, какое выдается в любой западной стране, сертифицирована форма такого заключения, там имеются все наши атрибуты — печати и подписи, которые гарантируют нашу определенную ответственность. Это, в частности, означает, что если что-то сделано не так, и мы выдали некомпетентную оценку, и тренажер не соответствует заявленному в заключении уровню, то мы несем ответственность, в том числе и материальную, наряду с компаниейпроизводителем тренажера. Беседовала Светлана ПОПОВЬЯН

14 ПЕРСОНА ная работа, требовалась микронная точность, чтобы его обмерить и заказать аналог. С.П. А когда началась работа по проекту стенда для Superjet 100? А.С. В 2004 году мы начали опрессовку гидравлики и подготовку обновленного ПСПК-102 к запуску. К этому времени мы были уже знакомы с командой «Динамики» и понемногу общались, поскольку работали бок о бок, рядом. Помню, в «Динамике» делали в то время тренажер Су-33 и наши проекты не пересекались, у них своя работа была, у нас — своя. Однажды к нам подошел Владимир Васильевич Воейков и сказал, что, поскольку «Динамика» тоже заинтересована в работах, которые велись по стенду ПСПК-102, она готова в перспективе сотрудничать с нами. Постепенно мы понемногу подключались к отдельным проектам «Динамики», я делал деревянный фонарь для бирманского тренажера МиГ-29, занимался дневным освещением кабин, рисовал кадры для МФИ. И посте-

А.С. Проблема была в том, что кабина все время менялась, причем существенно. Например, через 2 недели после получения трехмерной модели у нас приборная доска могла «отъехать» на 50 миллиметров, а это сразу меняет всю компоновку и т.д. и т.п. Справиться со всем этим мне очень помог Михаил Михайлович Каплин. Самолет Superjet 100 впервые в России проектировался по так называемой безбумажной технологии. Суть электронного проектирования заключается в том, что на сервере существует некая «живая» модель самолета, которая постепенно обрастает деталями, то есть фактически существует некая нестационарная модель, которая все время меняется в процессе проектирования. Как в этом случае делать кабину стенда? И тогда М.М.Каплин принимает единственно правильное решение: мы подписываем протокол о том, что будем делать кабину по математической модели на момент, как сейчас помню, 27 марта 2005 года. А дальнейшие изменения мы будем вносить только в том случае, если это будет возможно. После этого мы, наконец, начали проектировать

Ситников и К , О

или История о том, как Superjet 100 «взлетал» на земле

Александр Ситников

На свете в любые времена существовали и существуют по-настоящему счастливые люди. Счастливые не напоказ, не на публику, а вот как-то внутренне и органично счастливые. Когда я впервые увидела Сашу Ситникова в «Динамике», я почему-то вспомнила про таких людей. Не знаю почему, но мне сразу стало очевидно, что уж если существуют на свете люди, способные быть счастливыми, то Саня Ситников — точно из их числа. Это состояние человека как-то совершенно необъяснимо передается всем его обликом, манерой общения, глазами, тем, как человек смеется, наконец… Общаясь с ним после я все больше и больше убеждалась, что то первое впечатление меня не обмануло. Светлана Поповьян. Саша, давай с самого начала. Расскажи, как ты пришел в «Динамику», как началась работа по созданию стенда Superjet 100? Александр Ситников. Я начинал работу не в «Динамике», а в НИО-15 ЦАГИ, куда, кстати, попал практически случайно. Моя специальность после окончания МАИ называлась «Летные испытания пилотируемых летательных аппаратов», а это — прямая дорога в ЛИИ, это подготовка экспериментов на летающих лабораториях, возможно, и полеты, если позволяет здоровье. Но то, что творилось в те годы в ЛИИ, казалось катастрофой. Да и сама учеба проходила в довольно смутное время. Когда сокурсники уходили из института и через полгода появлялись в кожаных пальто и на BMW, всякие мысли в голову приходили… Вот мы тут чему-то учимся, теряем время, родители бедствуют. Работать всю жизнь так же, как они? Этот круг совсем не хотелось повторять. Сама целесообразность учебы была под вопросом и постоянно подвергалась анализу. От чего легче, честно говоря, не становилось. Вот и получилось так, что с третьего по шестой курс я все время где-то работал, и в общем-то зарабатывал приличные для того времени деньги. Правда, в институте редко появлялся. Вспоминаю, что как-то «прогулял» лекции Ю.Ф. Шелюхина. Весь курс! В итоге, когда сдавал экзамен вместе с еще тремя такими же «героями», Юрий Федорович мне сказал: «Расскажите что-нибудь, что знаете». А на прощание добавил: «Ну ладно, мне на вас время тратить не хочется, на пересдачи вас таскать — бесполезно, отчислишь — вас все равно восстановят, идите с миром. Надеюсь, что ни я, ни наша авиация вас никогда не увидит». И надо же такому случиться, что, когда я пришел на работу в ЦАГИ, то по иронии судьбы попал именно в 15 отделение! Работал на стенде ПСПК-102. Как раз тогда два больших китайских стенда доделали, начался практически целый год застоя, работы не было, зарплаты не было… Мы занимались тем, что ремонтировали систему подвижности стенда. Примерно полгода разбирались в том, что было неисправно, потом начали ремонт, заказывали детали, в частности, пришлось менять один шток, который оказался погнутым. Это была довольно серьез-

3 февраля в Москве в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета (МАК) состоялось событие, которое давно ждали: Авиационным регистром МАК был выдан сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100, подтверждающий соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и позволяющий начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков. Жизнь самолета всегда начинается на земле. Но если на заре авиации первый реальный полет всегда заключал в себе некую интригу — взлетит или нет? — то сегодня все иначе, ибо впервые новый самолет «взлетает» на земле задолго до своего первого реального полета. Для этого еще на ранних этапах создания самолетов проектируются специальные исследовательские стенды или, как мы их теперь называем, инженерные тренажеры. Именно такой тренажер был создан в 2006 году в ЦНТУ «Динамика» вместе со

пенно получилось, что со временем в компании мы стали «своими». Когда в конце 2004 года возникла задача создания инженерного стенда для Superjet 100, руководителем этого проекта стал Юрий Иванович Диденко, а так как он все-таки человек науки, меня назначили помогать ему по части «железа», то есть, фактически, осуществлять техническое сопровождение проекта. В итоге мы начали вместе работать, и со временем как-то так получилось, что к концу 2005-го года формально и неформально все это хозяйство оказалось на мне. Правда, существовало четкое разделение работ: та часть, которая была связана с математическим моделированием, оставалась за ЦАГИ, а во всем остальном проект остался на «Динамике». С.П. Для «Динамики» это был первый проект, когда инженерный тренажер делался еще на этапе создания самолета. С этим были связаны какие-то трудности? А. С. Это были не столько трудности, сколько специфика проекта. Связана она была с тем, что поскольку самолет все время менялся, приходилось параллельно этому процессу продвигаться и с нашим стендом. Надо сказать, что со стороны «Гражданских самолетов Cухого» над проектом работала замечательная команда — В.Терехин, А.Долотовский, В.Иваха, В.Чочиев, С. Горелов и другие. У них было много энтузиазма, желания работать, и это было здорово. Но вместе с тем они имели весьма приблизительные представления о том, что такое пилотажный стенд, для чего вообще нужен этот инструмент. Поэтому труден был даже самый первый этап — составить грамотное техническое задание и определить стоимость проекта. Была масса идей, мы приготовили бесконечное количество обликов — штук 20, наверное… Надо было объяснять, что если речь, например, идет об органах управления в кабине, то нельзя делать «игрушечный» вариант, заказав через интернет недорогой комплект джойстиков. Надо было доказывать, что изготовление педалей, ручки — все это совсем не ерунда и ничего общего не имеет с игрушками типа «виртуальных пилотов», которыми завален интернет. В конечном итоге все эти мучительные переговоры и поиски кончились замечательной фразой А.Г. Бюшгенса, который сказал: «Бери, сколько дают, и делай, что сможешь» *. И добавил: «Хватит, надо уже подписывать договор». * Прим. ред. Парафраз известной французской поговорки «Fais ce que dois, advienne que pourra», которую любил повторять Лев Толстой и которая в русском варианте звучит так: «Делай, что должно, и будь, что будет».

специалистами НИО-15 ЦАГИ, и именно на нем Superjet 100 еще в 2006 году совершил свой первый «полет». Сегодня мы беседуем с Александром СИТНИКОВЫМ, руководителем проекта создания инженерного тренажера Superjet 100, выполненного по заказу ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Эта работа для «Динамики» — не только повод гордиться своей сопричастностью к самому знаковому за последние годы проекту российского авиапрома. Она дает нам замечательный пример того, как в России в далеко не лучшие для авиационной индустрии времена появлялось новое поколение авиационных инженеров. Появлялось, казалось бы, времени вопреки, ибо вокруг победно маршировали сверстники, завербованные перестройкой в бизнесмены и манагеры. Итак, об истоках, о выборе пути, профессиональном росте, о мере ответственности, которую человек готов взять на себя, о трудолюбии и оптимизме, о борьбе с маразмом и еще много о чем…

кабину, Саша Булыгин под руководством Каплина делал чертежи трехмерной модели, выкройки для всех шпангоутов и т.д. Сложность состояла еще и в том, что у кабины не существовало внутреннего контура, т.е. модель распространялась на тот момент только на внешние обводы. Найти решение нам очень помогли разработчики кабины самолета Е.Гусев и Д.Леготин. В конечном итоге решили, что мы эквидистантно отступаем от внешнего контура на 100 мм и получаем, таким образом, внутренние обводы кабины. В целом все это было очень кропотливым и непростым делом, которое требовало большого объема ручной работы. Сейчас по аналогичной технологии у нас делается кабина самолета МС-21, но только теперь шпангоуты получают лазерной резкой, когда модель, сделанная конструктором, сразу идет в электронном виде на станок. А тогда М.М.Каплин с Игорем Чидиным делали по-другому — лекала размечались вручную по матрицам точек, которые выдавал конструктор, потом все эти кривые выпиливались и подгонялись, и поразительно то, что все у них сходилось с заданными в ТЗ допусками ±5мм. Такое могут делать только уникальные специалисты, которых сегодня осталось очень мало. С.П. Я помню, что тогда в «Динамике» часто проводились макетные комиссии. Какие вопросы на них решались? А.С. Когда тренажер уже готов, заказчик привозит макеты штатных педалей, боковых ручек и РУД, мы устанавливаем их, после чего члены макетной комиссии, в которую входят летчики, конструкторы и инженеры, принимают некие компоновочные решения по этой кабине. Это — очень важный этап, трехмерное проектирование без макетирования в принципе невозможно, поскольку пока в железе самолета еще нет, можно что-то важное пропустить при компоновке. Конечно, для начала делался некий макет кабины, но на момент появления нашего стенда этот макет уже безнадежно устарел и именно по этой причине все последующие макетные комиссии проводились в «Динамике» на нашем стенде… Целиком кабина была построена за 6 месяцев, на этом команда М.М. Каплина отрабатывала технологию, в которой было много сложных моментов. К примеру, решался вопрос о том, как проводить впоследствии установку штатных кресел, под педали делались специальные съемные люки, вся эта конструкция была проработана и просчитана на прочность. А мы тем временем готовили все остальное, в частности, делали имитаторы органов управления, которые мы не получили от заказчика.

ИСТОРИЯ

15

Это, кстати, была довольно интересная работа. Тогда пришел Саша Шангин, он спроектировал все эти пульты и мы фрезеровали лицевые панели, делали гравировки, красили в ОПИ… А.Еремеев, который работал тогда в 128-й трубе, вручную сделал нам джойстики и рукоятку управления носовым колесом. Они имеют довольно сложную пространственную форму и он сделал их так, что они не отличаются от настоящих, эта работа требует большого мастерства… Большой вклад внесли С. И. Лучников и В.Б.Смыков — вместе с ним мы дорабатывали педали, оборудовали их тормозами, создавали механизмы имитаторов. Очень помогли отец и сын Большаковы — это люди с «думающими» руками, справиться без них нам было бы очень трудно. С.П. А кто тогда занимался УСО и системой визуализации стенда? А.С. Схемы УСО для нас разрабатывали В.М.Лебедев и С.Л. Кайгородов, паял Г.В.Искарев, причем у него было достаточно много творческой работы, что-то ему приходилось поправлять за нами. А вот с системой визуализации стенда нам пришлось изрядно повозиться. В систему входили 4 проектора F1+ фирмы projectiondesign, которые мы для засветки необходимых углов обзора установили на ребро, и это впоследствии оказалось ошибкой: через месяц изображение на экране превратилось в «зебру» — появились 2 темных и 2 светлых полосы… Оказывается, лампы проекторов в таком положении не могли эксплуатироваться, а напрямую это не было указано в документации производителя. Пришлось нам исправлять этот инженерный просчет, менять конфигурацию установки проекторов. В итоге остались 3 проектора, которые были установлены

Инженерный тренажер Sukhoi Superjet 100

Слева направо: М.М.Каплин, А.Ситников и А.Шангин

Очередное заседание макетной комиссии в «Динамике»

В кабине тренажера — шеф-пилот «ГСС» Александр Яблонцев

горизонтально, но для этого пришлось почти на метр поднимать ферму крепления проекторов. Немало потрудился на этом проекте и Саша Мерзляков. Учитывая невероятное количество переездов, которые совершил стенд, необходимость каждый раз настраивать по 625 точкам каждый проектор (особенно с нашим старым добрым «колченогим» теодолитом), это был просто титанический труд. Именно тогда появились первые программы настройки изображений «от Мерзлякова» ColiNet и ScreenCAD.

С.П. Какая роль отводилась будущим летчикам Superjet 100 при создании инженерного тренажера? А.С. На определенных этапах мы консультировались с шеф-пилотом компании «Гражданские самолеты Сухого» Александром Яблонцевым, который выражал консолидированное мнение летчиков компании. Но к нам приезжали и другие летчики-испытатели — Владимир Бирюков, Вадим Широких, Леонид Чикунов, Николай Пушенко, они тоже принимали деятельное участие в обсуждениях. Кстати, интересный факт: когда 19 мая 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый вылет Superjet 100 , то, по свидетельству очевидцев, первые слова, сказанные после полета А.Яблонцевым, были такие: «Все в точности как на стенде!» Для нас эти слова дорогого стоят.

С.П. Какие исследовательские работы были проведены на стенде Superjet 100? А.С. Стенд был предназначен для оценки пилотажных характеристик самолета с СДУ при использовании реальных рычагов постов управления, выбора рационального соотношения автоматических и ручных режимов пилотирования, выбора структуры и параметров СДУ. Отрабатывались методики пилотирования в штатных и особых случаях полета. Кроме того, с помощью нашего стенда была проведена большая работа по сопровождению летных испытаний и процедуры сертификации самолета. Какое-то время специалисты «ГСС» работали на территории «Динамики», так как у них еще не был готов стендовый зал. А мы в это время параллельно занимались доработкой стенда — пробовали устанавливать различные варианты макетов пе-

16 что лучшим руководителем проекта у нас был А.Жихарев. При глубочайшей технической эрудиции он обладал незаурядной способностью к систематическому труду. Разработанными им документами до сих пор пользуются как образцами. Ему было интересно заниматься своим проектом и остальные заражались его энергией. Конечно, в работе руководителя проекта существует какой-то баланс обязанностей, когда «бумажную» часть работы, которая отнимает много времени и сил, надо сочетать с решением технических вопросов, вопросами взаимоотношений с внешними организациями, поставок комплектующих и т.д. и т.п. И все же мое глубокое убеждение заключается в том, что руководитель проекта — это все-таки не столько менеджерская, сколько инженернотехническая работа. И еще одно. Для меня совершенно очевидно, что невозможно качественно заниматься сразу несколькими проектами одновременно.

Виртуальный полет в районе мыса Анкоридж

МАКС 2007: инженерный тренажер Superjet 100 на стенде «ГСС»

далей, РУДов, работали с макетными комиссиями. Потом, когда появлялись уже действующие макеты, работали уже с ними, в частности, устанавливали левую боковую ручку, пару раз меняли кресла, примеряли на стенде реальное оборудование, занимались отладкой, совершенствовали систему визуализации. С.П. В системе визуализации был какой-то конкретный аэродром или просто абстрактная территория? А.С. В системе генерации изображений от Evans & Sutherland теоретически была заложена территория всего земного шара, но без деталировки. Там было, насколько я помню, три аэродрома: Анкоридж, Солт- Лейк-Сити и еще какой-то. На стенде мы «летали» в основном в районе Анкориджа. Однако у этой системы было одно «но»: из-за плохой текстуры поверхности у летчиков возникали весьма посредственные ощущения скорости и высоты полета, все это вызывало массу вопросов. При решении этих и многих других проблем немало потрудились М.Шапиро, Е.Караваев и Н.Шуть. Вспоминаю такой случай. Когда отладка уже была завершена и мы были очень довольны собой, так как сделали действительно много, А.Долотовский объявляет нам, что он обнаружил ошибку, связанную с неправильным восприятием скорости: «Вот смотрите, здесь река, если ее перелететь и посчитать время полета, то получается, что ее ширина составляет 5,5 километров». Ну, мы, конечно, сначала приуныли, грустно разглядывая карту. Обнаружили — Анкоридж находится на мысу, и это действительно оказалась не река, а залив, и ширина его — ровно 5,5 км! Ну а потом был МАКС-2007, и после салона стенд уже отправился в «ГСС». С.П. Расскажи, как стенд отработал на салоне? А.С. Да очень достойно отработал, без единого сбоя, хотя была одна забавная история, которую стоит рассказать. Модернизация стенда к салону проходила в бешеном темпе, мы переделали 5 пультов, что-то клеили, красили — в общем, готовились к показу. Отработали совершенно идеально, все успели вовремя, сдали стенд на территории экспозиции «Гражданских самолетов Сухого» и переключились на стенд «Динамики», где надо было помогать собирать тренажеры Ми-35М и Ми-28НЭ. А накануне МАКСа стало известно, что, возможно, в день открытия салона экспозицию «ГСС» посетит Путин. Разумеется, проверить «готовность №1» пришла самая высокая комиссия. Все оказалось в полном порядке, гости остались довольны, и мы было уже облегченно вздохнули, но… не тутто было. (Прим. ред.: То, что произошло дальше, можно объяснить только чудовищной жарой, случившейся тем летом в Москве, и нашим сказочным российским менталитетом, иногда явно граничащим с маразмом). Я вдруг слышу слова: «Все хорошо, только где мы летали»? Отвечаю: «Это — территория в районе мыса Анкоридж в Канаде». И вдруг слышу, как кто-то из комиссии на полном серьезе говорит: «Нет, постойте, при чем тут Анкоридж? Это не годится, завтра мы должны летать в Сочи». И все дружно, выразительно и строго посмотрели на меня. Изумившись про себя, я говорю: «Это невозможно. Нет, теоретически, конечно, возможно, но на отрисовку сцен визуализации в другом районе земного шара уйдет какое-то время, к завтрашнему дню — точно не успеть. На это может уйти до полугода». Тогда на меня посмотрели еще строже и сказали: «Парень, ты, возможно, что-то не понимаешь. ЗАВТРА мы должны летать в СОЧИ. Теперь понятно?» Я был просто потрясен. Поразительнее всего было то, что все люди, обступившие меня, были технари, и все же я никак не мог объяснить им, что невозможно к завтрашнему дню «нарисовать» Сочи в системе визуализации стенда. Они искренне думали, что я просто из вредности не хочу им помочь, а я так же искренне не понимал, ну почему надо фигней заниматься, почему нельзя честно сказать, что вот эта территория — Анкоридж, а Сочи тут нет… «Ладно, — говорю, — вы тут еще помозгуйте, а я пошел». А что мне еще оставалось делать? С.П. И что было дальше? А.С. Любопытно, что история на этом не закончилась, ибо до часа «Х» оставались еще целые сутки. За это время была предпринята отчаянная попытка превращения мыса, на котором находится Анкоридж, в район Комсомольска-на-Амуре, благо что и река (смахивающая

В. Путин в кабине тренажера на МАКС 2007

на залив), и горы — все было похоже, особенно если их присыпать снежком. А на следующий день рано утром и вовсе была предпринята попытка героического «перелета» С.Горелова из Анкориджа в Сочи через… стратосферу на высоте чуть выше звезд! Благо, что тренажер такое спокойно стерпит, в отличие от настоящего самолета… Наконец, страсти улеглись, Путин благополучно «отлетал» на тренажере и, видимо, увлекшись процессом пилотирования, даже не спросил, где именно проходил полет… С.П. А что стало со стендом после салона? А.С. После МАКСа мы перевезли стенд в Москву и очередной монтаж проходил уже на территории ЗАО «ГСС». Нужно было начинать подготовку стенда к решению задач сертификации и сопровождения летных испытаний, и снова зашла речь о модернизации кабины. Мы занялись установкой штатных ручек, пультов, отрисовкой дополнительных кадров на МФИ, доработкой системы визуализации и т.д. Когда были установлены штатные ручки, летчики начали отрабатывать на стенде конкретные режимы полета, готовясь к испытательным полетам. Затем возникла идея сделать на базе кабины стенда учебный тренажер уровня FTD 2, и начался очередной этап работы, когда мы перешли на новое УСО, сменили блоки питания, подключили дополнительное количество пультов и рычагов… Однако впоследствии пришло понимание, что все это не годится для FTD, для которого необходима полная копия кабины экипажа самолета с реальными переплетами, остеклением и т.д. Ну, а поскольку заказчик попросил кабину вернуть, у нас начался нереальный совершенно аврал, когда мы с Г.Артонкиным, Е. Асосковым, А.Еремеевым и А.Шангиным заново полностью собрали кабину. Фактически почти 2 месяца я в среднем проводил на работе по 12 часов в день. В итоге отвезли, собрали и провели отладку кабины в срок, ровно к 29 декабря 2009 года. С тех пор стенд существует в таком виде, это пока его окончательная версия, хотя возобновляются разговоры о его очередной модернизации. С.П. Тебя многие считают одним из лучших руководителей проектов в «Динамике». Что ты думаешь об институте руководителей проектов, который сложился в компании? А.С. У нас сложился очень сильный коллектив руководителей проектов. В свое время эта практика стала спасительной для фирмы. Только личная ответственность может собрать разрозненные части проекта, даже тогда, когда некем руководить. Руководители проектов у нас очень разные и у каждого свой метод достижения цели. И тем не менее нужно отработать универсальную методику, некий алгоритм осуществления работ по проекту. Если говорить в принципе о работе руководителя проекта, то он должен, прежде всего, стараться очень хорошо разобраться в технических вопросах. Я считаю,

С.П. Может быть, правильнее было бы не смешивать техническую часть проекта с его бумажным и прочим сопровождением? А.С. Я думаю, что это в принципе невозможно сделать. Неизбежно придется заниматься всеми этими вопросами, просто потому, что они слишком взаимосвязаны, к примеру, те же вопросы со смежниками. Конечно, каждый проект имеет свою специфику, здесь трудно найти общее решение. Я считаю, что руководителю проекта совсем не вредно участвовать в какихто конкретных работах самому, если это не в ущерб делу. Для того чтобы досконально разбираться в процессе, надо в нем участвовать. Да и потом — невозможно застыть на одном профессиональном уровне, технологии идут вперед, если человек этого не отслеживает, он со временем просто теряет квалификацию… Поэтому личное участие в конкретных работах в рамках руководимого проекта — и полезно, и нужно, и важно. Я считаю, что суть наших проблем — не в институте руководителей проектов. Это больше связано с вопросами рационального планирования, но это отдельная тема для разговора. Наши главные беды — постоянные авралы и нехватка технических специалистов, когда на них в очередь стоят руководители многочисленных проектов. С.П. Можно детский вопрос: что бы ты сделал, если бы был директором? А.С. Не хотел бы я быть директором. Мои амбиции — главный конструктор. А вообще это трудный вопрос, не сомневаюсь, что тут можно что-то предложить, если честно, я об этом просто не задумывался. Я знаю, что больше всего мне не нравится состояние аврала в работе и все, что с этим связано — и качество работы, и усталость и так далее. Особенно, когда это состояние становится постоянным. Вот с этим, по-моему, важнее всего нам сейчас справиться. С.П. Многие помнят, как твой отец работал главным инженером ЦАГИ. Ты с ним советуешься по профессиональным вопросам? А.С. Мне кажется, что для него мои вопросы немного «мелковаты». Дело в том, что наши родители работали в авиации в то время, когда Советский Союз был одной

ПЕРСОНА

из крупнейших авиационных держав мира и, соответственно, занимались они большими делами тогда. Если я попытаюсь ему что-то рассказать сегодня о своих проектах, то, скорее всего, очень скоро разговор станет примерно таким: «Вот мы в свое время…». А поскольку дела их были великими, то и рассказ будет долгим. Безусловно, отец повлиял на меня, и в отношении выбора профессии, и особенно в то время, когда мне доводилось с ним работать. Во время преддипломной практики я подрабатывал у отца водителем, и он иногда позволял мне присутствовать во время своих переговоров, встреч и т.д. Я видел, как он работал с людьми, и это было большим уроком для меня, он во многом в этом смысле на меня повлиял, научил правилам общения. Я начинал понимать для себя какие-то очень важные вещи, и главное — как надо себя вести, если ты работаешь не один. Помню, меня в нем поразила такая черта: какой бы человек ни был неприятный, плохо воспитанный и даже глупый — он старался общаться с ним, исключая все личное, старался быть ровным, спокойно выслушать чужую точку зрения, если нужно — повторять 5 раз и т.д. То есть любыми способами он старался находить возможность общаться и работать дальше. И, может быть, вот эти вещи для меня были важнее, чем если бы мы стали обсуждать с ним сегодня мои проблемы на работе… Наблюдая за отцом, я часто удивлялся его терпению. Мне было непонятно, как так можно, когда хочется уже двинуть в ухо, а он все еще пытается с оппонентом разговаривать… Еще мне показалась важной такая черта отца, как демократичность. При его статусе заместителя директора ЛИИ любой чело-

шла уверенность в том, что Оля — это именно тот человек, с которым я хотел бы прожить всю жизнь. И вот это совпадение стало настоящим счастьем для меня, которое длится и по сей день… С тех пор прошло уже 6 лет и, что удивительно, мы ни разу за это время не поссорились. Мы прекрасно понимаем друг друга и всегда можем договориться, да и вообще очень во многом похожи. Оба считаем, что только от нас самих зависит, какой будет наша жизнь. Вообще ведем очень активную жизнь, все время что-то придумываем, куда-то ездим. В этом году, например, занимались любимым водным туризмом — ходили в поход по Карелии. Сыну исполнилось 4 года, и мы впервые взяли его с собой, раньше не решались… Мы ходили с друзьями большой компанией, в которой было аж шестеро детей, причем среди них был один годовалый малыш и даже один пятимесячный! Недавно ездили в Парк Птиц в Калужскую область, ежегодно ездим каждый год на фестиваль журнала Seasons. Вообще мы

17

практически полгода — весь летний сезон — живем очень большой семьей на даче вместе с родителями, семьей моей сестры, где уже двое детей, прабабушкой, двумя собаками и кошкой, и как-то все наши хобби постепенно строятся уже вокруг этого. Дети постоянно что-то строят, лепят, рисуют, бегают, играют во что-то… С.П. А у тебя хватает времени на все? Нет такого ощущения, что из-за того, что приходится много работать, что-то упускаешь в жизни, откладываешь это на потом? А.С. Ты знаешь, нет. Наоборот, я чувствую, что как раз сейчас длится лучший период в моей жизни, и я все больше убеждаюсь в том, что я счастлив. Вчера вечером возвращался из командировки и думал как раз об этом. Эта поездка готовилась очень долго и трудно, она была очень насыщенной и интересной, я ее ждал с нетерпением, но как только работа закончилась, все мысли мои уже были дома. И тогда

В Карелии

Тимофей Ситников на МАКС 2009

век любого ранга, хорошо делающий свое дело, мог свободно зайти к нему со своими вопросами. С.П. Как у тебя складываются взаимоотношения с людьми, ведь руководителю проекта приходится много работать и со специалистами, и с представителями внешних организаций. Если бывают проблемы с этим, как ты их решаешь? А.С. Думаю, что у меня это получается, и что в этом смысле уроки отца не прошли даром. Ну, во всяком случае, я всегда стараюсь быть ровным и контролировать свои эмоции, если возникают проблемы. Профессиональный подход к работе вообще должен исключать все личное, оставляя это за скобками. Это на самом деле очень трудно, но иначе в коллективе работать не получается, ведь все мы очень разные. И если ты не можешь подняться вот над этим личным, то не надо и браться за руководство проектом. Ведь в этом случае ты берешь на себя ответственность за все — и за успехи, и за поражения не свои лично, а всей команды, работающей с тобой. Считаю только такую позицию правильной и единственно возможной для себя. С.П. Говоришь прямо как прирожденный руководитель. А.С. Да нет, дело совсем не в этом. Скорее такой подход объясняется тем, что я всегда старался сам строить свою жизнь, а не плыть по течению, подчиняясь воле обстоятельств. Почему-то всегда, с самой ранней юности я не сомневался, что все в жизни зависит от тебя самого. И это не было юношеским максимализмом, я и сейчас в этом уверен. Если у тебя что-то не получилось, то в большинстве случаев винить-то некого, кроме себя. С.П. Но ведь бывает так, что обстоятельства оказываются сильнее тебя. А.С. Ну и что, никто же не виноват в этом. Либо будь сильнее обстоятельств, либо не жалуйся. С.П. Что для тебя в жизни значит семья? А.С. Семья — это все. Я женился довольно поздно и считаю, что мне невероятно, просто фантастически повезло. Когда мы познакомились, ко мне как-то очень быстро при-

Ольга и Александр Ситниковы

я понял, как здорово торопиться туда, где тебя очень ждут. Да, там была интересная работа, которая, кстати, должна кормить семью. Но главное для меня — это то, куда я возвращаюсь. Это мой дом и моя семья. Может быть, кому-то это покажется старомодным, но считаю, что женщина должна много времени посвящать семье. Согласен, что существуют разные варианты. Есть женщины, которые много зарабатывают, а мужчины при этом у них управляются по хозяйству, есть случаи, когда оба работают на равных и прекрасно себя чувствуют, все это так. Но в моем случае это не подходит. Я считаю, что женщина все-таки должна заниматься семьей. Жена кандидат наук, специалист в области биотехнологий. Оля для меня огромный авторитет, все дома держится на ней, и то, что у нас растет такой чудесный и талантливый сын — это тоже ее заслуга. Жена часто говорит мне: «Что ты будешь вспоминать в старости? Как ты пропадал на работе? Вставай с дивана и пошли на каток (тут может следовать уйма вариантов — в парк, в музей, на речку, к друзьям…)». Разумеется, трудно сделать первый шаг с дивана, но я еще ни разу не пожалел об этом. С.П. Что для тебя в работе самое важное? А.С. Я не отношусь к тем людям, для которых в работе главное — деньги, и не важно, чем ты при этом занимаешься. Для меня все-таки остается очень важной внутренняя мотивация, хочется заниматься тем, что интересно и у меня это, как правило, получается. И до сих пор всегда получалось так, что если появлялась работа, то были и деньги. Кстати, у меня есть много дополнительных специальностей, могу работать слесарем, сварщиком-аргонщиком, водителем (у меня есть права категорий В,С, D и Е), каменщиком, плиточником, электриком, стропальщиком … Когда я после института пришел работать в 15 отделение ЦАГИ а тут была тишина, работы почти не было, зарплаты тоже — ну полная тоска была. Я не раз говорил себе тогда: «Все, вот закончу эту конкретную работу и, если ничего не изменится, буду что-то другое искать». И как-то так всегда получалось, что по окончании работы появлялись какие-то новые перспективы, новая интересная работа. Я надеюсь, что так и дальше будет — и в ЦАГИ, и в «Динамике». Светлана ПОПОВЬЯН

18

ИСТОРИЯ

— И — боже вас сохрани — не читайте до обеда советских газет.

— Гм… Да ведь других нет.

— Вот никаких и не читайте. Михаил Булгаков. Собачье сердце. Сегодня мы перепечатываем без сокращений статью «Три захода на посадку», которая была опубликована 23 года назад. Мы делаем это, надо признать, с удовольствием, несмотря на то, что вполне разделяем бесподобный совет профессора Преображенского, данный доктору Борменталю в отношении советских газет. Разделяем, кстати, и в отношении нынешних газет — тоже. Статья «Три захода на посадку» вышла в «Правде» в 1988 году. Это было начало заката советской эпохи. Тогда вместе с отжившим строем под колесо истории и чудовищной глупости тех, кто стоял у власти, попали многие грандиозные научные и инженерные проекты, завершить которые в новой

России — увы — уже не пришлось. Одним из таких проектов была национальная программа по созданию авиационнокосмической системы «Буран-Энергия», участником которой был главный конструктор ЦНТУ «Динамика», а тогда начальник сектора НИО-15 ЦАГИ Андрей Бюшгенс. В те годы под его руководством был проведен большой цикл расчетных и экспериментальных исследований с участником летчиков и космонавтов-испытателей. На пилотажном стенде ПСПК102 были реализованы все атмосферные режимы движения космического самолета (ВКС), разработана методика оценки явления неустойчивости продольного движения и предложены решения для его предотвращения. Была создана система ручного траекторного управления для атмосферных участков полета; выполнены исследования устойчивости движения самолета по взлетно-посадочной полосе и создана модель взаимодействия с ней шасси самолета для пилотажных стендов и тренажеров, которая используется в наших тренажерах до настоящего времени. На ПСПК-102 была отработана в полном объеме программа летных испытаний

в условиях, очень близких к реальным, обеспечено стендовое сопровождение подготовки экипажей летчиков-космонавтов и летных испытаний дозвукового аналога ВКС. Эти работы легли в основу докторской диссертации, защищенной А.Бюшгенсом в ЦАГИ в 1996 году. Конечно, мы заметили в статье А.Тарасова ряд неточностей и ошибок в терминологии, впрочем, вполне простительных неспециалисту. И все же отдадим должное автору — статья написана очень живо и по-журналистски профессионально, причем, заметьте, с использованием приема «эффекта присутствия», который намного позже ввел в журналистскую моду гениальный Леонид Парфенов. Главное, чем подкупает эта статья — это искреннее и совершенно справедливое восхищение автора достижениями ученых и специалистов, которые смогли решить сложнейшую задачу автоматической посадки космического корабля многоразового использования «Буран».

PS. Редакция ФОРУМА выражает искреннюю благодарность Олегу Родионовичу Имнадзе, сохранившему и принесшему нам в редакцию статью «Три захода на посадку».

* Эта ошибка автора статьи потом долго преследовала А.Бюшгенса, которому пришлось не раз отвечать на вопросы иностранных коллег, которые увидели в этой загадочной «ручке тангенса» (вместо тангажа) тайное советское оружие, неведмое создателям американских шаттлов…

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ Все начиналось настолько по-нашему, по-российски, что я был уверен: поездка обязательно состоится. Даже когда вечером, в последний рабочий день перед утренним отлетом, у нас ещё не было виз… Даже когда наш водитель Лёша привез нас в Шереметьево и, попрощавшись, уехал с нашими паспортами обратно в Жуковский… В голове крутилась бессмертная рифма Владимира Высоцкого: «А мы нужны в Париже, как в русской бане пассатижи». И все-таки — летим! Полет прошел незаметно, мы с Александром Михайловичем Володко обсуждали законы Мерфи и их следствия. О предстоящем Форуме не вспоминали: ведь мы летели в Париж, где никто из нас раньше не был! Правда, еще в Москве, посмотрев весьма насыщенную программу Форума, мы прикинули, как мало у нас будет свободного времени… Из аэропорта Шарль-де-Голль добрались на такси по окружной дороге до гостиницы в Bercy Village, что в восточной части Парижа, причем добрались подозрительно быстро, из чего следовало, что, во-первых, Париж-то поменьше, чем Москва и, во-вторых, что автомобильных пробок у них практически нет. Таксист — местный джигит, похожий на вьетнамца, широко улыбаясь, подал нам сумки, но чек за проезд выдать «забыл». Конечно, я ему на чистом английском об этом напомнил: у нас в компании с подотчетными финансами не забалуешь. Разместившись в гостинице, мы держали совет, как проведем ближайшие полдня, ибо открытие Форума было только завтра утром. Постановили: пройдемся по окрестностям, подышим парижским воздухом, озарение само придет. И не пожалели! Сразу за гостиницей оказался шикарный ландшафтный парк им. лауреата Нобелевской премии мира Ицхака Рабина. Всего на пяти гектарах парковой земли мы нашли и подобие Эйфелевой башни, и огромные каштаны со стволами в два обхвата, и розарий, и виноградники и, конечно же, фланирующие романтические парочки, органично дополняющие пейзаж. Именно с этой прогулки у нас и появилось какое-то совершенно непередаваемое словами ощущение Парижа, что-то похожее на волнующий аромат незнакомых духов. Здание Les Salon de l’Aveyron, где проходил 36-й Европейский вертолетный Форум (36 ERF), оказалось в 5-ти минутах ходьбы от гостиницы. Зарегистрировались, познакомились с очаровательными хозяйками Форума — Лизой Габалди (почти Софи Лорэн) и милой девушкой по имени Северина.

36-й Европейский вертолетный форум в Париже European Rotorcraft Forum (ERF) — одно из главных событий года в вертолетной индустрии, объединяющее разработчиков и производителей вертолетов, представителей научно-исследовательских центров, академий, операторов и регулирующих органов с тем, чтобы обсудить перспективы в области исследований, разработки, проектирования, производства, испытаний и эксплуатации вертолетов.

ERF проводятся с 1975 года в основных вертолетостроительных странах Европы — Германии, Франции, Великобритании, Италии и Нидерландах. С 1995 года, когда форум был впервые проведен в Санкт-Петербурге, в число этих

А.М.Володко на одной из площадей Парижа

Митинг французской компартии проходил вполне мирно

После ужина Александр Михайлович пошел отдыхать, а я решил еще раз пробежаться по окрестностям. Выяснил, что рядом с гостиницей находятся Дворец спорта, Музей кинематографии, Департамент торговли и промышленности, прямо за парком протекает Сена … А французы с удовольствием проводят вечера, общаясь за бокалом вина или чашкой кофе в многочисленных маленьких кафешках… Утром 7 сентября состоялось открытие 36-го Европейского Вертолетного Форума. На пленарном заседании выступили представители компаний Eurocopter и Onera, рассказав о ходе выполнения ряда крупных общеевропейских программ, таких, как Clean Sky*, в которых участвуют все европейские страны.

19

стран вошла и Россия, что явилось признанием выдающихся достижений российских вертолетостроительных фирм ОАО «Московский вертолетный завод» им. М.Л.Миля и ОАО «Камов». Помимо стран-организаторов, в работе ERF принимают участие специалисты США, Польши, ЮАР, Японии, Индии, Кореи и ряда других стран.

ERF проводятся ежегодно в сентябре, поочередно в каждой из шести стран-организаторов. В 2001 и 2007 годах форум принимали соответственно Москва и Казань. В 2010 году форум прошел в Париже, ЦНТУ «Динамика» на нем представляли наши коллеги — Александр Михайлович ВОЛОДКО и автор этой статьи Александр Николаевич СВИРИДЕНКО.

* Программа Clean Sky (Чистое Небо) — воплощение сотрудничества частного бизнеса и правительств, больших и малых компаний, промышленности и науки в области экологически чистой аэронавтики. Clean Sky — одна из самых крупных в Европе программ исследования с общим бюджетом $1,6 миллиардов, призванная развивать в том числе серию прогрессивных технологий, с целью уменьшения вредного воздействия воздушного транспорта на окружающую среду. Обидно, что Россия все еще «к Европе не относится». Причин множество, расскажу лишь один маленький эпизод, который это отчасти иллюстрирует. Александр Михайлович в перерыве заседаний пытался увидеть в толпе участников наших российских коллег, знакомых по предыдущим Форумам, но…тщетно. Вдруг, откуда ни возьмись, к нам подошли два молодых представительных джентльмена, поздоровались на чистейшем русском и представились в качестве полномочных представителей холдинга «Вертолеты России». Мы, конечно, обрадовались соотечественникам, поинтересовались, почему здесь так мало наших специалистов, в то время как на прошлых Форумах выступали генеральные конструкторы вертолетов А.Г.Самусенко и С.В.Михеев. И тут нам, наивным, разъяснили, что у наших коллег много работы в России, и совсем необязательно отрывать их от важных дел ради посещения пусть даже и очень интересных мероприятий. И что любопытно, больше этих сотрудников холдинга мы на Форуме не видели. Конечно же, больше было действительно интересных встреч. Как-то во время кофе-брейк к А.М.Володко подошел настоящий US Army pilot, представился, и спросил, действительно ли перед ним тот самый Alexander Volodko, автор уникальной книги об эксплуатации вертолетов в Афганистане? Он поблагодарил Александра

Рабочие встречи на Форуме (слева — А. Н.Свириденко)

Михайловича за очень полезную для летчиков книгу, а мы подумали еще об одном интересном обстоятельстве: авторский гонорар за напечатанную в США книгу затерялся то ли где-то в бескрайних американских прериях, то ли на просторах не менее бескрайних российских равнин… Встретили мы и своего давнего знакомого из Министерства обороны Хорватии Даниэля Вуковича,

20

ИСТОРИЯ

который представил на Форуме доклад «О влиянии характеристик атмосферы над зоной пожара на динамику вертолета» (секция Simulation & Training). Хорватия на протяжении последних лет регулярно проявляет интерес к продукции ЦНТУ «Динамика». К сожалению, как я уже говорил выше, мы с А.М.Володко, представляя компанию ЦНТУ «Динамика», оказались единственными участниками Форума из России. Нами были сделаны 2 доклада: — А.М.Володко. «Система объективного контроля экипажа вертолета» (секция Simulation & Training).

— А.Н.Свириденко. «Математическая модель движения водосливного устройства на внешней подвеске вертолета» (секция Operations).

Собор Нотр Дам де Пари — духовный центр Парижа и центр города в прямом смысле слова

Витражи Нотр Дам де Пари

Прием Eurocopter проходил в знаменитом Доме Инвалидов

Доклад: Система объективного контроля профессионально« го мастерства летных экипажей вертолетов» Автор: А.М.Володко, доктор технических наук В докладе излагаются общие принципы разработанной авторами автоматизированной системы объективного контроля профессионального мастерства летных экипажей для комплексных тренажеров экипажа вертолетов типа Ми-8 и Ми-24. Система объективного контроля (СОК) представляет собой автоматизированный компьютерный комплекс, позволяющий регистрировать, анализировать и оценивать работу различных подсистем авиационной техники и действия летчика (экипажа) воздушного судна. В результате работы СОК определяется показатель, по значению которого можно судить о способности летчика выполнить поставленную задачу. В общем случае учитываются следующие основные характеристики: •• обеспечение условий безопасности полета, в том числе при отказах жизненно важных бортовых систем; •• качество пилотирования; •• структура управляющих движений; •• эффективность и качество решения специальной задачи в соответствии с целевым предназначением ВС (тушение пожара на вертолете гражданской авиации, применение бортового вооружения на боевом вертолете и т.п.); •• психофизиологическая напряженность.

Главный редактор Светлана Поповьян Фото обложки Марина Лысцева Фото Марина Лысцева, Марина Терехова, Герман Полещук, Валерий Иваненко, Александр Свириденко, архив ЦНТУ «Динамика», личный архив Александра Ситникова Над номером работали Светлана Поповьян, Марина Терехова

Внедрение разработанной системы объективного контроля в практику тренажерной подготовки позволит повысить качество подготовки летного состава за счет более глубокого разбора действий экипажа и частичного преодоления субъективности и неполноты оценки инструктора тренажерного обучения. Доклад: Математическая модель движения водосливного « устройства на внешней подвеске вертолета» Автор: А.Н.Свириденко, кандидат технических наук В докладе представлены результаты расчетнотеоретических работ, выполненных в обеспечение разработки тренажера оператора внешней подвески в составе комплексного тренажера экипажа вертолета типа Ми-8, а именно: предложена и отработана схема математического моделирования движения системы «вертолет — ВСУ»; •• разработана модель аэродинамических характеристик ВСУ-5 для всего эксплуатационного диапазона его применения; •• представлена математическая модель влияния индуктивного потока несущего винта вертолета на движение водосливного устройства на режимах малых скоростей и висения вблизи экрана; •• разработана феноменологическая модель упругих характеристик синтетических строп; •• приведены результаты математического моделирования системы «вертолет — ВСУ» для характерных этапов полета.

Интернет-версия Марина Терехова, Евгений Караваев www.dinamika-avia.ru/forum Подготовлено в печать РК «Ива», www.iva.ru Арт-директор Илья Поддубный Тираж 400 экз.

Вообще, надо признать, что научный уровень Форума был достаточно высок, слабых докладов не было. И то, что наши сообщения вызвали немалый интерес участников (в том числе у наших коллег из Thales) и нам было задано много вопросов, было очень приятно. Кроме собственно научной составляющей организаторы Форума предложили интересную неофициальную часть программы. Так, в день открытия Форума фирма Eurocopter устроила прием для его участников в знаменитом парижском Доме Инвалидов — грандиозном архитектурном памятнике 17 века, построенном по приказу Людовика XIV для призрения заслуженных армейских ветеранов. Сегодня в его стенах расположились несколько музеев и некрополь военных, хотя Дом до сих пор продолжает принимать инвалидов войн. Конечно, все свободное время мы тратили на Париж. Так, гуляя по городу, мы случайно приняли участие в демонстрации против повышения пенсионного возраста, организованной французской компартией на площади Бастилии. Тамошняя борьба трудящихся за свои права скорее напомнила нам советские первомайские демонстрации. Любопытно, что 5-6 полицейских, не вмешиваясь, а возможно, и сочувствуя, спокойно наблюдали за многотысячной толпой. В Лувре мы не были, так как посчитали, что для серьезного знакомства с музеем у нас нет времени, а бежать «галопом по Европам» — не наш стиль. А вот Нотр-Дам-де-Пари нас совершенно поразил, это воистину духовное «сердце» Парижа. Энергетика собора настолько нас потрясла, что мы долго не могли покинуть соборную площадь. После Собора Парижской Богоматери Эйфелева башня показалась просто лихо раскрученным брендом, который на поверку оказался ржавой железкой. Я подумал о том, что если памятник Петру Первому работы Зураба Церетели упорно пиарить в течение 100 лет, можно убедить будущие поколения, что это — шедевр. А в целом Париж дарит какое-то удивительно легкое ощущение праздника — дизайнерские клумбы и газоны, цветы на фасадах зданий, уютные летние кафе, парижанки, которые просто улыбаются в ответ — все это создает неповторимую атмосферу города, которую хочется запомнить навсегда. Александр СВИРИДЕНКО, Париж, 6-10 сентября 2010 г

ЗАО ЦНТУ «Динамика» Россия, 140180, Московская область, г.Жуковский, ул. Жуковского, д. 1 тел./факс +7 495 777-59-30 info@dinamika-avia.ru; www.dinamika-avia.ru Сopyright © 2007—2010