Forum 02' (9) 2011 by CSTS Dinamika

ФОРУМ

02‘ (9) 2011

В номере:

Ка-52 «Аллигатор»: первый учебно-тренировочный комплекс для ВВС РФ

стр.

2 • Учебно-тренировочный комплекс для подготовки

7 • Инженерный тренажер МС-21

9 • МС-21 в Ле Бурже

летного состава вертолета Ка-52

10 • Виртуальные миры: от графики к неогеографии

12 • Технологии с прицелом на будущее

14 • МАКС 2011: полеты в небе и… на земле!

22 • Helirussia – круглый стол по тренажерным технологиям dinamika-avia.ru

24 • Виртуальный МАКС в 3D

24 • В HTP Оstrava прошел Кубок HIP SIMULATOR CUP

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

омплексный тренажер К экипажа вертолета Ка-52 До недавнего времени в ЦНТУ «Динамика» выпускались тренажеры различного уровня сложности для широкого модельного ряда вертолетов марки «Ми». В 2010 году компания получила от ОАО «Камов» заказ на выполнение ОКР по созданию учебно-тренировочного комплекса (УТК), который позволял бы осуществлять полный цикл подготовки летного и инженерно-технического состава на вертолет Ка-52, и этот проект стал для компании знаковым — впервые был получен заказ на создание тренажера вертолета марки «Камов». В результате ОКР, выполненной в ЦНТУ «Динамика», армейская авиация ВС РФ получила вместе с новыми боевыми вертолетами современный обучающий комплекс, в состав которого вошла автоматизированная система обучения АСО-Ка-52 для теоретической подготовки и комплексный тренажер КТЭ-52. Комплексный тренажер КТЭ-52 является основным элементом учебно-тренировочного комплекса. Тренажер позволяет осуществлять обучение и переподготовку летного состава по всем основным задачам, связанным с пило-

Учебно-тренировочный комплекс для подготовки летного состава вертолета Ка-52

В ЦНТУ «Динамика» впервые создан единый интегрированный учебно-тренировочный комплекс для подготовки летных экипажей нового всепогодного ударного боевого вертолета Ка-52, поставки которого российским ВВС начались в 2010 году. В состав УТК вошли комплексный тренажер КТЭ-52 для подготовки летного состава и автоматизированная система обучения АСОКа-52 для начальной теоретической подготовки летного состава и инженерно-технических специалистов вертолета Ка-52. тированием, навигацией и боевым применением авиационных средств поражения Ка-52. Основные возможности тренажера:

отработка техники пилотирования, навигации и боево-

го применения авиационных средств поражения по наземным и воздушным целям во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей; обучение и переподготовка летного состава по отработке технологии работы экипажа днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях; отработка действий экипажа при посадке на площадку ограниченных размеров вне аэродрома с различными степенями снежного вихря и пылеобразования; отработка действий экипажа в сложных и аварийных ситуациях, при ошибках в технике пилотирования. Конфигурация тренажера обусловлена сложностью и многофункциональностью вертолета Ка-52, способного поражать воздушные цели, бронированную и небронированную технику на поле боя, осуществлять разведку местности, целеуказание и координацию действий группы боевых вертолетов. Макет кабины тренажера, изготовленный на заводе «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина в Арсеньеве, в точности соответствует реальной кабине экипажа серийного вертолета по внутренним геометрическим размерам, размещению органов управления, приборных досок, пультов, щитков и т.д. В качестве имитаторов постов управления использованы реальные органы управления, устанавливаемые на Ка-52. Система визуализации тренажера представляет собой шестиканальный проекционно-экранный комплекс со сферическим экраном и обеспечивает углы обзора из кабины экипажа от –90° до +90° по горизонтали и от –30° до +53° по вертикали. Для воспроизведения режимов ночного видения использован аппаратно-программный комплекс, состоящий из компьютера, обеспечивающего видеоканал ИОНВ (имитатор очков ночного видения), ПО генерации изображения внекабинной обстановки с учетом специфики изображения в ОНВ, очки виртуальной реальности и лазерный трекер. В состав тренажера входит также система имитации акустической обстановки на борту вертолета. Тренажер КТЭ-52 разработан в ЦНТУ «Динамика» в сотрудничестве с ОАО «Камов» и ООО «Константа-Дизайн». В сентябре 2011 года завершились государственные ис-

“

«Комплексный тренажер экипажа вертолета Ка-52 стал первым тренажером для вертолета соосной схемы, разрабатываемым в ЦНТУ «Динамика». Соосная схема несущих винтов старше широко распространенной сегодня одновинтовой схемы на 157 лет, и тому есть документальное подтверждение. Впервые в мире действующая модель вертолета с разнесенной двухвинтовой схемой была построена в 1754 году Михаилом Ломоносовым, а авторское свидетельство на одновинтовую схему было зарегистрировано в 1911 г. и принадлежит ученику Н.Е. Жуковского Борису Николаевичу Юрьеву, впоследствии ставшему академиком российской Академии наук. При разработке тренажера КТЭ-52 в компании были использованы новые технические решения для моделирования приборного оборудования и систем.

В частности, большой объем работы по созданию устройства сопряжения оборудования (УСО) и приборных имитаторов кабины была проведена отделом базовых тренажных технологий. (Ред. Читайте подробнее о технологии создания УСО, впервые использованной в проекте КТЭ-52 на стр. 12). Основные трудности, с которыми столкнулись в этом проекте специалисты «Динамики», были связаны с программным обеспечением моделирования динамики пространственного управляемого движения вертолета Ка-52. Математическая модель должна быть пригодна для моделирования всех без исключения режимов полета вертолета, в том числе и режимов движения по земле, и полетов за пределами установленных летных ограничений и т.д. Проблема заключалась в том, что предоставленный Заказчиком программный модуль математической модели динамики полета Ка-52 инициализи-

пытания тренажера, которые проводились специалистами ГЛИЦ МО РФ. По результатам испытаний были выданы рекомендации о принятии тренажера на снабжение МО РФ и поставки его на серийное производство. В настоящее время в компании приступили к сборке второго комплексного тренажера экипажа Ка-52 на этот раз по госконтракту с МО РФ. Эти тренажеры станут важной частью программы подготовки пилотов для освоения новых боевых вертолетов в российской армии, получившей первые четыре серийные машины в 2010 году. В 2011 году завод «Прогресс» должен передать ВВС России еще 10 серийных Ка-52, причем, как ожидается, эти темпы выпуска будут поддерживаться и в 2012-2013 годах. Всего по контракту, заключенному Министерством обороны России в 2009 году, предполагается строительство 36 вертолетов Ка-52. В августе 2011 года Минобороны РФ и холдинг «Вертолеты России» заключили контракт на поставку до 2020 года более 100 вертолетов Ка-52.

Многоцелевой ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» является двухместной модификацией вертолета Ка-50 «Черная акула». При его создании было использовано до 85% узлов и агрегатов «Черной акулы». Он предназначен для решения широкого круга боевых задач днем и ночью при любых погодных условиях с использованием всех средств поражения Ка-50. Ка-52 — командирская машина, призванная повысить эффективность действий боевых вертолетов в группе. Кроме того, «Аллигатор» может использоваться как учебнотренировочный вертолет для обучения пилотов Ка-50 и Ка-52. Конструктивно Ка-52 отличается от своего предшественника прежде всего наличием

лег ЕФИМОВ, О руководитель проекта:

ровался только при сбалансированном положении вертолета в воздухе на высоте свыше 2 м, что не обеспечивало достаточную адекватность имитации движения вертолета и не позволяло непосредственно использовать этот модуль в программном обеспечении тренажера. Поэтому специалистами ЦНТУ «Динамика» и ОАО «Камов» была проделана большая совместная работа, связанная с доведением математической модели динамики полета вертолета Ка-52 до состояния, приемлемого для применения её в составе тренажера. Большое внимание было уделено созданию специального программного обеспечения имитации работы бортовых систем и оборудования вертолета Ка-52, разработке полного комплекта эксплуатационной документации тренажера КТЭ-52, все это работало на общий результат, а потому — огромная благодарность специалистам всех подразделений компании, занятых в этом сложном проекте».

”

двухместной бронированной кабины, в которой катапультируемые кресла летчиков располагаются рядом. Пилотирование вертолетом и управление оружием может осуществляться без ограничений обоими пилотами. Бортовой многофункциональный радиоэлектронный комплекс Ка-52 обеспечивает пилотирование, навигацию, решение боевых задач и применение средств поражения круглосуточно в любое время года. Вертолет Ка-52 имеет свойственную вертолетам соосной схемы исключительную маневренность и хорошую управляемость. Первый полет опытного образца Ка-52 состоялся 25 июня 1997 года, в настоящее время на авиазаводе «Прогресс» в Арсеньеве налажено его серийное производство.

“

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

“

лександр ОСТРОВОЙ, А исполнительный директор, заместитель главного конструктора:

«Работы по созданию тренажера КТЭ-52 сразу приобрели особый приоритет среди других проектов компании. Они являлись составной частью опытно-конструкторской работы компании ОАО «Камов» по созданию вертолета Ка-52, что требовало от всех соисполнителей особой ответственности. Госзаказчик требовал, чтобы тренажер был готов раньше, чем вертолет, поэтому было принято совместное решение о разработке тренажера в облике, соответствующем первому этапу госиспытаний вертолета. Для разработчиков тренажеров одной из самых важных проблем является получение полного объема верифицированных и легитимных исходных данных. Проблема заключается в том, что те исходные данные, в том числе и данные летных испытаний, которыми владеет разработчик вертолета, как правило, оказываются недостаточно полными для создания адекватных математических моделей движения вертолета и работы всех его систем, а это в свою очередь является ключевым моментом в создании любого тренажера. И в этих случаях тренажеростроители начинают требовать от разработчика летательного аппарата проведения дополнительных испытаний, выполнения значительных по объему работ по подготовке, проверке адекватности и структурированию предоставляемых данных, то есть, по сути, требовать от Заказчика затраты дополнительных, нередко значительных ресурсов. И здесь, конечно, для Заказчика очень важно осознание того факта, что без использования современных технических средств подготовки экипажей невозможна не только эффективная эксплуатация нового вертолета, но и успешное продвижение его на рынке. Нам повезло. У руководства ОАО «Камов» было очевидное понимание всей важности этой тематики, особенно в отношении вертолета Ка-52, оборудованного новейшими комплексами навигации и вооружения. Все проблемы, возникающие при раз-

лександр КОЗАЧЕНКО, А начальник методического отдела, заслуженный военный летчик России:

работке и создании тренажера, всегда находили у Заказчика самый живой отклик. Поскольку для «Динамики» это была первая крупная совместная работа с фирмой «Камов», нам было чрезвычайно важно с самого начала выстроить правильные взаимоотношения, и надо сказать, что в итоге удалось создать действительно работоспособный тандем. Огромная заслуга в этом принадлежит исполнительному директору фирмы «Камов» Роману Чернышеву, его способности к быстрому и компромиссному решению возникающих проблем. Именно благодаря его усилиям создавалась атмосфера партнерства, в которой удавалось успешно решать как технические, так и организационные проблемы. Огромную поддержку оказывала Дирекция проекта Ка-52 — всю возможную помощь в решении сложных организационных задач оказывал директор проекта Андрей Ким, именно через него осуществлялось основное взаимодействие между компаниями в этом проекте. Конечно, особая благодарность всем специалистам ЦНТУ «Динамика» и ОАО «Камов», принимающим участие в этом проекте — их уровень компетенций и ответственность были на высоте. Мы надеемся, что наше сотрудничество с ОАО «Камов» будет продолжено. Уже сейчас ведутся работы по созданию комплексного тренажера экипажа вертолета Ка-52К с шестистепенной системой подвижности. Насколько мне известно, это будет первый современный тренажер такой категории сложности, который будет поставлен в ВВС России. Кроме того, совместно с ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» мы работаем над созданием комплексного тренажера экипажа вертолета Ка-226, прототип которого будет представлен на авиасалоне МАКС 2011. Существуют и другие планы по созданию тренажеров для экипажей вертолетов марки «Камов», они являются частью нашей общей стратегии, направленной на развитие и укрепление связей «Динамики» с ведущими российскими КБразработчиками летательной техники».

«С методической точки зрения тренажер КТЭ-52 отличает возможность получения объективной оценки выполнения полетного задания, реализованной на программном уровне. Безусловно, подобный анализ результатов тренировки проводился инструктором и раньше, но делалось это в основном на субъективном уровне. Сейчас же речь идет о так называемом экспресс-анализе, который автоматически выдает информацию о качестве выполнения полетного задания по окончании тренировки. В частности, на фоне информационных сообщений об этапах и режимах полета, а также сообщений о вводимых инструктором отказах, экспресс-анализ выдает сообщения об ошибках и нарушениях в действиях экипажа, которые могут быть связаны с эксплуатацией систем и оборудования вертолета, превышением ограничений, оговоренных в РЛЭ и т.д. Кроме того, экспресс-анализ генерирует информационные сообщения об итогах отработки боевого применения, давая оценку прицеливания, эффективности выбора оружия, количества израсходованных АСП, наконец, оценивая точность попадания АСП в цель или область цели. Впервые в этом проекте была реализована возможность записи переговоров между членами экипажа, а также между экипажем и инструктором. Все это — еще один шаг к совершенствованию в подготовке экипажей, безопасной эксплуатации авиационной техники и эффективному применению вооружения».

”

“

рий ШИШКИН, Ю заместитель главного конструктора — главный конструктор информационномоделирующих систем:

втоматизированная А система обучения АСО-Ка-52 Автоматизированная система обучения АСО-Ка-52, созданная специалистами Ульяновского отделения ЦНТУ «Динамика», разрабатывалась совместно с тренажером КТЭ-52 как единый интегрированный учебно-тренировочный комплекс, обеспечивающий полный цикл теоретической и тренажерной подготовки летного и инженернотехнического состава вертолета Ка-52.

сновные возможности АСО-Ка-52 по теоретической О подготовке летного состава включают: изучение теоретического материала по конструкции вертолета; закрепление теоретических знаний по летной эксплуатации бортовых систем на программном тренажере; отработка первоначальных навыков и умений по выполнению полета на боевое применение, в том числе в особых случаях полета; процедурный контроль знаний.

К основным возможностям АСО-Ка-52 по подготовке инженерно-технических специалистов относятся: изучение назначения, состава, размещения, принципа работы общевертолетного оборудования и систем вооружения; проверка и настройка бортового оборудования; техническое обслуживание вертолета. При разработке АСО использована новая методическая и технологическая платформа, которая позволила повысить уровень интерактивности, динамичность и наглядность учебно-методического материала. В состав АСО-Ка-52 вошел программный тренажер, позволяющий закреплять теоретические знания в виртуальной кабине экипажа, представляющей собой точную копию реальной кабины, а также отрабатывать выполнение летной и технической эксплуатации всех вертолетных систем. В программном тренажере дополнительно смоделирована электронная индикация МФИ, расширены методические возможности по изучению летной эксплуатации и технического обслуживания вертолета. АСО-Ка-52 предоставляет инструкторскому составу инструмент для самостоятельного формирования базы данных контрольных вопросов. К важнейшим методическим возможностям АСО относится имитация полета в особых случаях, вызванных отказами и неисправностями бортового оборудования, а также имитация полета на боевое применение в соответствии с РЛЭ. В составе АСО действует процедурный контроль знаний, заключающийся в выполнении конкретных полетных заданий в режиме контроля знаний «без подсказок».

«В настоящее время практически отсутствует четкая нормативная база, на основании которой можно было бы определить, что такое учебный компьютерный класс, программный тренажер, автоматизированная система обучения или автоматизированный учебный курс, их назначение, состав и классификация, какие задачи они должны решать, по каким правилам должны интегрироваться в единый обучающий комплекс и взаимодействовать с другими информационными системами, какими специалистами и с каким уровнем подготовки должны эксплуатироваться в учебных центрах и многое другое. Поэтому при обсуждении затронутых вопросов возникает очень много субъективизма, многие специалисты отстаивают свои взгляды в отношении назначения технических средств обучения (ТСО) и выполняемых ими функций, причем эти взгляды часто бывают противоречивыми и даже диаметрально противоположными. Как предприятие, являющееся одним из разработчиков авиационных ТСО и постоянно находящееся под прессингом этого субъективизма, мы пытаемся отстаивать следующее определение АСО. Автоматизированная система обучения — это совокупность программно-аппаратных средств, используемых инструкторским составом для проведения полного цикла теоретической подготовки специалистов на новый образец техники. В состав АСО входят автоматизированные учебные курсы, которые в свою очередь состоят из обучающих программ и программных тренажеров. Данным определением и будем пользоваться при представлении возможностей АСО-Ка-52. В процессе выполнения опытно-конструкторской работы по созданию АСО-Ка-52, нам был интересен сам вертолет, как современный энергонасыщенный авиационный комплекс со сложным многофункциональным цифровым авиационным и радиоэлектронным оборудованием. Исходя из этого, мы постарались при выполнении данного ОКР применить все наши передовые методические и технологические достижения в области разработки АСО, которые в дальнейшем позволили значительно улучшить интерактивность, динамичность и наглядность представляемого учебно-методического материала. Успешная реализация АСО во многом зависит от исходных данных, предоставляемых разработчиком авиационного комплекса. Поэтому мы очень благодарны специалистам ОАО «Камов», которые своевременно поставляли нам всю необходимую информацию по вертолету Ка-52 и оперативно решали возникающие вопросы в процессе выполнения ОКР. Представленная глубина и качество исходных данных позволили нам основную часть специалистов сосредоточить на создании «виртуального вертолета», в особенности виртуальной кабины экипажа, или так называемому программному тренажеру для летного состава, где мы постарались с высокой степенью реалистичности реализовать его графическую и функциональную составляющие. Как и на реальном вертолете, кабина экипажа не будет функционировать, если к ней не подключить бортовые системы, поэтому следующий этап работ был направлен на создание имитационных моделей вертолетного оборудования, что и было сделано. В итоге получился эффективный программный тренажер, в который обучаемый «погружается» на первом же занятии, когда изучается назначение и функции каждого органа управления и контроля. Далее процесс обучения переходит в режим

В Ульяновском филиале ЗАО ЦНТУ «Динамика»

контроля знаний по размещению всего кабинного оборудования, и этот процесс должен завершиться со 100% успешным результатом. В дальнейшем, при изучении конструкции вертолета и силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования, а также авиационного вооружения, обучаемый на программном тренажере закрепляет свои теоретические знания по летной эксплуатации бортовых систем. Существенной новизной данного проекта является расширение функций программного тренажера, где был смоделирован полет на боевое применение и впервые — особые случаи полета. Большую помощь в реализации задуманного нам оказали летчикииспытатели вертолета Ка-52, которые разработали сценарий, сопровождали процесс разработки и контролировали результаты работ. Технологии разработки программных тренажеров у нас существовали уже давно, но мы не могли их применить в полной мере из-за отсутствия в учебных программах для летного состава таких дисциплин, как «руководство по летной эксплуатации» и «особые случаи полета». Существенный сдвиг в этом направлении наметился при создании учебного компьютерного класса для подготовки летных экипажей на вертолет Ми-28Н, причем неоценимую помощь и настойчивость в реализации этого проекта нам оказали Игорь Бутенко и Андрей Лихачев из 344 ЦБП и ПЛС АА в Торжке. Сейчас наше предприятие вкладывает значительные ресурсы в развитие новых технологий по созданию программных тренажеров, и на авиасалоне МАКС 2011 мы собираемся продемонстрировать результаты первого этапа работ. Однако не только программные тренажеры определяют уровень разработки АСО, необходимо наглядно показывать и доступно пояснять принцип работы агрегатов, оборудования и бортовых систем в различных режимах их эксплуатации. Для этого в проекте АСО-Ка-52 были разработаны интерактивные мнемосхемы, взаимодействующие с органами управления и контроля, трехмерные и двумерные управляемые модели агрегатов, видео и аудио объекты. Также в этом проекте разработана трехмерная модель вертолета Ка-52, по которой можно изучать размещение оборудования, его наименование и внешний вид.

Система может называться обучающей только в том случае, если в ней заложены системы контроля и оценки знаний. Это один из основных программных модулей АСО, который постоянно совершенствуется. На этот раз мы окончательно отказались от принципа выборочного ответа (вопросов-«угадаек»), а использовали более сложные формы контроля, такие как контрольное задание, или процедурный контроль знаний. Кроме того, для инструкторского состава разработана база данных контрольных вопросов, которую они могут наполнять самостоятельно, без нашего участия. Следует отметить, что предложенный инструментарий для инструкторского состава в этом проекте очень разнообразен и позволяет специалистам учебных центров наращивать возможности АСО, а именно:

разрабатывать дополнительный учебно-методический материал по всем дисциплинам и темам изучения;

подключать электронную нормативную, эксплуатационную и другую документацию;

самостоятельно формировать базу данных видеофильмов; подключать к АСО программное обеспечение собственной разработки и сторонних организаций.

Нам очень часто предлагают создать некий простой и доступный инструмент для инструкторского состава, при помощи которого можно было бы вносить изменения в поставляемые серийные образцы АСО. Это предложение тупиковое, так как изменения в серийный образец изделия

могут быть внесены только по решению Заказчика, и право на это имеют только разработчик и изготовитель системы, поскольку именно они несут полную ответственность за поставляемую продукцию. Государственные испытания автоматизированной системы обучения АСО-Ка-52 проведены в марте 2011г. специалистами Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны РФ им. Чкалова. По их отзывам, АСО-Ка-52 на сегодняшний день является одной из лучших систем обучения в своем классе. По результатам государственных испытаний АСО-Ка-52 рекомендована для принятия на снабжение МО РФ и постановки на серийное производство. Кажется, что на этом наша работа в основном закончена, но это не совсем так. Летный и инженерно-технический состав, прошедший переподготовку в учебном центре, возвращается в войсковую часть и приступает к ежедневной эксплуатации вертолета Ка-52. Здесь и выясняется, что для эффективного использования современных вертолетов необходим целый ряд интегрированных информационных систем, в которых автоматизирован ручной труд, существуют средства подготовки к полетам и моделирования полета, предоставлены возможности наращивания своих профессиональных знаний, умений и навыков специалистам различных служб и т.д. Поставляемые в войсковую часть АСО помогают в некоторой степени решить данную проблему, но это не единственный выход из сложившейся ситуации, и мы над этим работаем».

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Инженерный тренажер МС-21: научиться летать на самолете, которого еще нет Работа над инженерным тренажёром традиционно ведется параллельно с процессом проектирования нового самолёта. Конструкция и параметры тренажера многократно меняются по мере того, как меняется и совершенствуется конструкция самолёта. И обратно — с помощью тренажера решаются определенные задачи, связанные с отработкой оптимальных параметров системы управления, что позволяет инженерам и конструкторам самолета вносить в проект необходимые изменения. Инженерный тренажер МС-21 предназначен для решения широкого круга задач, связанных с оценкой пилотажных характеристик самолета, в том числе:

отработкиа алгоритмов основного и резервного контуров системы дистанционного управления (СДУ);

корректировка структуры и параметров СДУ; отработка методики пилотирования при выполнении

основных штатных этапов полета (руление, взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение, заход на посадку, посадка, руление после пробега); отработка особых случаев полета и методики пилотирования в нештатных особых ситуациях, вызванных внешними воздействиями или отказами в системе управления и силовой установки. Кроме того, тренажер предназначен для сопровождения летных испытаний и процедуры сертификации самолета. К дополнительным возможностям стенда относится выполнение маршрутных полетов с использованием пилотажно-навигационного комплекса в различных метеоусловиях, заход и выполнение посадки в различное время суток, выполнение полетов с использованием дублирующих приборов, отработка действий в особых случаях и нештатных ситуациях на различных этапах полета, макетирование и отработка рычагов управления и элементов интерьера. Распределение работ по проекту заключалось в следующем: специалистами ЦАГИ выполнялось математическое моделирование динамики полета самолета и систем управления с использованием программной системы FlightSim, а макет кабины и система визуализации тренажера создавались в ЦНТУ «Динамика». Панорамная система визуализации тренажера представляет собой четырехканальный проекционно-экранный комплекс со сферическим экраном и углами обзора FOV (180°H x 52°V). В состав ПО генерации изображения, реализованного фирмой «Константа-Дизайн», входит сцена визуализации размером 250 км х 300 км, включающая пять аэропортов. В состав тренажера также вошло выносное рабочее место инженера-исследователя, которое используется для исследовательских работ, анализа результатов моделирования, ввода начальных условий и отказных ситуаций и т.д. .

В ЗАО ЦНТУ «Динамика» по заказу ФГУП «ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского» создан инженерный тренажер для поддержки исследовательских и проектных работ по программе нового семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21. В очередной раз «Динамика» продемонстрировала инженерный класс своих разработок в области использования технологий моделирования перспективных авиационных комплексов. Кроме того, участие в программе МС-21 стало для «Динамики» важным с точки зрения расширения бизнеса компании в области гражданского авиастроения.

“

Андрей БЮШГЕНС, главный конструктор:

«Помимо традиционных задач, решаемых с помощью такого рода установок, мы изначально предполагали использовать инженерный тренажер для опережающего прототипирования программного обеспечения всей будущей линейки обучающих тренажеров для проекта МС-21. На данный момент считается, что эта линейка будет содержать тренажеры III, V и VII уровней по нормам ICAO 9625, причем тренажер самого высокого VII уровня предполагается создавать в кооперации с компанией CAE, являющейся одним из мировых лидеров в области авиационного моделирования и обучения. Естественно, приступая к новому проекту, мы попытались аккумулировать все свои знания и опыт, полученные, в частности, в процессе участия в создании стендов и тренажеров для самолета SSJ-100. Важно было уже на старте проекта МС-21 предостеречь наших партнеров от неверных системных решений, которые могли бы привести к отставанию поставок обучающих тренажеров по отношению к началу эксплуатации самолетов. Мы смогли убедить наших коллег в корпорации «Иркут» в том, что в рамках проекта МС-21 необходи-

мо создать специальное подразделение, курирующее тематику технических средств обучения и входящее в состав ОКБ, а не закрепленное за департаментом послепродажного обслуживания, как это было на начальной стадии проекта создания SSJ-100. Такое подразделение было создано и уже интенсивно функционирует. В итоге проработка предложений по техническим средствам обучения развивается синхронно с проработкой самолета (соответствующие разделы, подготовленные нашим предприятием, вошли в эскизный и аванпроекты по самолету). Более того, в ОКБ подготовлена первая версия пакета исходных данных (материалы для Data package) и есть понимание, что она должна развиваться и конкретизироваться в процессе проектирования самолета. Аналогичная ситуация имеет место и с программой специальных летных испытаний в интересах создания тренажеров (материалы для QTG). Что касается содержания и процедур международной сертификации тренажеров по нормам ICAO 9625, то консалтинговые услуги в этом проекте нам оказывают специалисты ЦЭСАТ ЦАГИ (Центр экспертизы и сертификации авиационных тренажеров), обладающие в нашей стране наибольшими компетенциями в этой области».

В состав ПО генерации изображения входит сцена визуализации размером 250 км х 300 км, включающая пять аэропортов.

Промежуточный этап сборки макета кабины тренажера МС-21

“

ихаил КАПЛИН, М начальник макетного цеха:

«В геометрическом смысле макет кабины самолета МС-21 является полномасштабной копией реальной кабины с двумя штатными рабочими местами летчиков. Мы уже имели опыт создания подобного макета, когда делали инженерный тренажер для самолета Superjet 100, поэтому работа по проекту МС-21 не была для нас абсолютно новой. Традиционно во всех КБ первоначальная проработка компоновки кабины нового самолета затягивается на достаточно длительное время, фактически она ведется вплоть до самого начала сборки самолета. Единственным выходом в ситуации, когда форма уже существует, а начинка продолжает меняться, остается остановиться волевым решением на каком-то варианте компоновки и начинать делать макет кабины. Сейчас вся конструкция разрабатывается с помощью компьютерного 3D моделирования, позволяющего видеть математическую модель самолета, и в какой-то степени это упрощает процесс моделирования макета кабины. В отличие от проекта Superjet 100, где у нас были внешние аэродинамические обводы, и не было обводов внутренних, здесь все шло по-другому сценарию. У нас уже был внутренний объем, внутренние обводы кабины, и мы из собственных конструктивных и технологических возможностей как бы «надули» внешний объем, ведь для кабины стенда не нужны точные аэродинамические обводы, здесь гораздо важнее обводы внутренние. Осталось только согласовать изменения внутренней компоновки, которые, собственно, со-

А.А.Еремеев в кабине инженерного тренажера МС-21

стояли в упрощении конструкции и конфигурации задней стенки шпангоута №6. Проблема оставалась только с компоновкой боковых пультов и размещением оборудования на приборной доске и центральном пульте. Но постепенно и она была решена, с Заказчиком был оговорен конкретный вариант размещения, который приняли в качестве основы и стали по нему работать. Практически мы использовали ту же схему, что и при создании кабины стенда для Superjet 100, но на этот раз мы уже применяли гораздо меньше ручного труда. Если на создание макета кабины для стенда Superjet 100 ушло практически полгода, то макет кабины МС-21 мы сделали намного быстрее. Вся поверхность силовой оболочки кабины была разбита на поперечные и продольные силовые элементы. Часть этих элементов Наталья Димакова прорисовала и выдала в виде таблиц. Поперечный силовой набор был выдан в виде электронного чертежа. Эти элементы конструкции мы рискнули выполнить с помощью лазерной резки. Это удалось, что собственно, и способствовало сокращению цикла изготовления макета кабины. Сначала был собран козырек – верхняя часть кабины, являющаяся наиболее технологически простым и не требующим трудоемкой оснастки элементом конструкции. Для сборки основания и самого каркаса кабины пона-

добился простейший стапель. Для того, чтобы изготовить такую многоэлементную каркасную конструкцию, даже при достаточно отработанной технологии нужны талантливые человеческие руки. Основная увязка конструкции была выполнена Анатолием Алексеевичем Еремеевым. Модельщик-профессионал, он не только сам выполнил основные работы, но успевал помогать и молодым Вадиму Киселеву и Саше Курьянову, участвующим в этом проекте. Кабину пришлось делать с технологическими разъемами, поскольку целиком её невозможно было выкатить из цеха, и это в определенной степени усложняло нам жизнь. В итоге макет кабины был окончательно собран на рабочей площадке стенда. На этапе отделки к работе подключился Николай Лазарев, вместе с А.А.Еремеевым они вели окончательную отделку внешней и внутренней сторон оболочки кабины. На следующем этапе они занимались уже изготовлением и установкой приборной доски боковых и центральных приборных панелей. Вообще, если говорить об инженерных тренажерах, то сейчас для нас не составляет проблемы сделать практически любую модель кабины проектируемого самолета, нужна лишь математическая модель и внутренняя компоновка кабины».

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Мировая премьера макета кабины МС-21 состоялась в 2010 году в Фарнборо. В России кабина впервые демонстрировалась на МАКС-2011

Полноразмерный макет кабины и фрагмента фюзеляжа самолета МС-21 в российском павильоне на выставке в Ле Бурже

МС-21 на выставке в Ле Бурже На авиасалоне в Ле Бурже в этом году состоялся премьерный показ полноразмерного макета кабины и фрагмента фюзеляжа будущего российского среднемагистрального самолета МС-21 корпорации «Иркут». Для демонстрации макета российской стороной впервые был построен специальный выставочный павильон. О том, какое участие в подготовке экспозиции принимала «Динамика», рассказывает Валерий Аркадьевич ТКАЧ, заместитель генерального директора компании, руководитель работ по ТСО МС-21. С другой стороны, заказчику хотелось иметь возможность, отодвинув эту конструкцию в сторону, предоставить возможность посетителям экспозиции увидеть весь макет целиком — от носа до заднего шпангоута. Причем изначально предполагалось, что макет МС-21 с такой системой визуализации будет демонстрироваться не только в Ле Бурже, но и на других авиасалонах мира. Проанализировав пожелания заказчика, мы определили основные требования к системе визуализации, которая, по существу, стала уникальной разработкой, ибо она должна была удовлетворять целому ряду дополнительных требований, которые раньше не предъявлялись к подобным системам:

Многоразовое использование. Конструкция должна допускать многократную сборку, разборку и транспортировку, и не давать при этом больших погрешностей, для чего она должна быть достаточно жесткой.

Мобильность. Конструкция в сборе должна иметь возможность многократного передвижения относительно макета самолета с фиксацией в определенном положении, связанном с настройкой обзора из кабины, причем качество изображения после манипуляций не должно ухудшаться.

Эксплуатационная технологичность. Конструкция Готовясь к показу на парижском авиасалоне, корпорация «Иркут» приняла решение оснастить макет МС-21 системой визуализации закабинной обстановки, которая позволила бы наблюдать из кабины самолета на проекционном экране реалистическое изображение внешнего пространства во время виртуального полета. При этом сценарий полета должен быть согласован с показаниями приборов и изображениями на МФИ в макете кабины. В качестве исполнителя работ требовалась компания, имеющая опыт создания проекционно-экранных систем визуализации для авиационных тренажеров. Однако на этот раз задача была сложнее, чем обычно. С одной стороны, требовалось создание конструкции, которая обеспечивала бы качественное изображение. Но при этом по условиям затемнения она должна закрыть практически всю кабину от обзора извне.

должна разбираться и собираться небольшой группой специалистов за фиксированный отрезок времени, исключать возможность травмирования посетителей и пр.

Эффективная система затенения. На разных выста-

вочных площадках посторонняя засветка экрана может осуществляться с различных направлений.

Эстетичность и оригинальность конструкции.

От внешнего вида и уровня исполнения системы визуализации зависит в том числе и общее восприятие всей экспозиции.

Фактические сроки создания системы, включая согласования документации, проектирование, приобретение материалов, изготовление, отладку, испытания и обучение

персонала заказчика были достаточно жесткими и составили порядка 3-х месяцев. Для выполнения работ были привлечены специалисты компании «Константа-Дизайн», ведущего российского разработчика в области аппаратно-программных комплексов генерации изображения закабинной обстановки. Дизайн системы в целом был разработан гуру российского промышленного дизайна Владимиром Пирожковым. Завершающие операции шли при полном цейтноте, и настал момент, когда нам предстояло в течение одного дня полностью собрать систему визуализации совместно с кабиной МС-21, отладить изображение, проверить синхронизацию, мобильность и т.д. Собранная действующая система была сдана заказчику — ОАО «Иркут», после чего предстояло вновь разобрать всю конструкцию, упаковать её для прохождения таможенного контроля и отправки в Ле Бурже. Об объеме всего сооружения можно судить по размеру тары для его транспортировки, которая составляла в общей сложности 10 ящиков размером 3,0 х 1,15 х 1,15 м каждый. К чести специалистов «Динамики» и «КонстантыДизайн» работы были выполнены на высочайшем уровне, причем действовать приходилось, не считаясь со временем и неудобствами, связанными с работой на неприспособленной территории, и принимать оригинальные решения непосредственно по ходу работ. Параллельно проводилось обучение команды Заказчика, которой предстояло сопровождать макет на выставку во Францию. Хочется выразить особую благодарность сотрудникам ЦНТУ «Динамика» — начальнику цеха механосборочных работ Владимиру Тюрину и членам его команды Евгению Петрову, Сергею Басову, Владимиру Числову, Василию Федотову, Анатолию Трушину и Сергею Панькову — их квалификация и опыт позволили обеспечить своевременность и высокое качество работ. По информации из Ле Бурже, система визуализации произвела благоприятное впечатление, поставленные задачи были выполнены. Предполагается, что уже в конце этого года она вновь будет использована на одном из международных авиасалонов.

10 ТЕХНОЛОГИИ

Виртуальные миры: от графики к неогеографии С самого основания компании ООО «Константа-Дизайн» в 1998 году базовым направлением ее деятельности стала разработка программного обеспечения генерации изображений для систем визуализации авиационных тренажеров. За годы работы в этой области компания постоянно расширяла сферу своих компетенций и творческих проектов. Компания неоднократно участвовала в создании исследовательских стендов ОКБ «Сухого», включая стенды полунатурного моделирования самолетов Су-30 МКМ, Су-35 и стенд для истребителя пятого поколения. В рамках работы с фирмой «Спецтехника» были реализованы системы визуализации для тренажера вертолё-

та «Ансат», оперативно-тактического тренажёра самолёта Су-27СМ, специализированных тренажёров боевого применения самолётов Су-25СМ, Як-130, Су-27СМ. В рамках совместных проектов с ЦНТУ «Динамика» компанией «Константа-Дизайн» разработано ПО генерации изображений для систем визуализации тренажёров самолетов Су-33, Су-34, Л-39, МиГ-31 и вертолетов Ми-24П, Ми-28Н, Ми-35М, Ми-8МТВ, Ми-171, Ми-8МТВ5, Ка-52. Сегодня мы беседуем с заместителем генерального директора ООО «Константа-Дизайн» кандидатом физикоматематических наук Владиславом ПАФНУТЬЕВЫМ.

сообществах. Основными принципами неогеографического метода является интеграция высокоточных пространственных данных в глобальных системах координат и отказ от использования картографических проекций. Мы в своих системах визуализации уже на протяжении многих лет используем глобальную модель Земли, без использования проекций. Все пространственные данные хранятся в геоцентрической системе координат, отображение трехмерной сцены также происходит с учетом кривизны Земли. Такой подход позволил решить многие проблемы, связанные с навигацией и моделированием полетов на протяженные расстояния. Ф. Расскажите о своих главных достижениях на сегодняшний день. Можете дать коротко сравнительную оценку ваших разработок с аналогичными разработками мирового уровня?

Ф. Термин «неогеография» вошел в нашу жизнь совсем недавно и в широком смысле означает появление нового поколения средств и методов работы с геопространственной информацией. Расскажите, как эти методы используются при разработке современных систем визуализации авиационных тренажеров? Владислав Пафнутьев. Стоит уточнить, что термин «неогеография» не является на данный момент строго определенным понятием. По поводу целесообразности его использования происходят жаркие споры в геодезических

В.П. Главным нашим багажом на сегодняшний день является сплоченный коллектив единомышленников и профессионалов высокого класса, способных решать сложные задачи и развивать нашу технологическую базу. Средний возраст сотрудников компании составляет 32 года, мы активно привлекаем к работе молодежь — в основном студентов и выпускников МФТИ и МАИ. Если говорить о наших достижениях, то флагманским продуктом компании на сегодняшний день является система визуализации виртуальной обстановки «Радуга КД», которая способна работать как под управлением операционной системы Microsoft Windows, так и под Linux. Наша система визуализации хорошо известна специалистам российской авиатренажерной отрасли и получает самые высокие оценки разработчиков тренажеров и летчиков.

Основным нашим конкурентом на российском рынке является компания «Транзас» с системой визуализации «Аврора». Эта система обладает как рядом достоинств, так и рядом недостатков, среди которых можно отметить отсутствие поддержки больших территорий (более 500 км) и работу в плоской проекции. Т.е. их система в текущей реализации не подходит под принципы неогеографии. Также система текстурирования, основанная на мозаичном принципе не позволяет реализовать все разнообразие реального мира. Создание базы мозаичных текстур требует огромных творческих затрат, особенно для новых территорий. Зарубежные системы визуализации в основном базируются на данных дистанционного зондирования Земли — космические и аэрофотоснимки. Прямое использование таких снимков создает ряд проблем, особенно для вертолетных систем: «паразитные» объекты (машины, люди и т.д.), наличие теней, сложность реализации разных сезонов. В нашей системе визуализации используется комбинированный подход по использованию уникальных и геотипичных текстур. Для создания единой моделируемой тактической обстановки в составе тренажеров специалисты «КонстантаДизайн» разрабатывают специальное программное обеспечение (СПО) моделирования, предназначенное для решения следующих задач: — моделирование поведения объектов на основе заданного сценария и состояния виртуальной модели среды; — предоставление доступа к данным виртуальной модели среды (данные о ландшафте, погодных условиях и др.); — подключение объектов, моделируемых в других учебно-тренировочных средствах и предоставление им информации о виртуальной модели среды;

11 — представление результатов моделирования на цифровых картах и в системе визуализации. Использование данного программного обеспечения в составе тренажеров позволит «оживить» виртуальную картину мира, увидеть многие гражданские и военные динамические модели, обладающие собственной моделью поведения. Ф. Моделирование современных многофункциональных авиационных комплексов требует синтеза специальных видов изображений. Что нового в этом отношении предлагают продукты «Константы-Дизайн»? В.П. Синтез специальных видов изображений является одним наиболее передовых достижений компании. Для построения таких изображений используются сложные физические модели взаимодействия материалов объектов с электромагнитным излучением различных спектров. На данный момент в наших системах визуализации реализованы следующие возможности: — синтез телевизионного изображения (TV); — синтез радиолокационного изображения (RL); — синтез инфракрасного изображения (FLIR); — синтез изображения ночного видения (NVG); — синтез изображения метеорадара.

В.П. Действительно, на сегодняшний день начинают появляться проекторы с очень высоким разрешением. На их базе возможно построить проекционную систему с угловым размером пикселя, близким к разрешающей способности человеческого глаза. Но при этом не надо забывать про отображаемый динамический диапазон. В реальной жизни человеческий глаз способен воспринимать огромный динамический диапазон, при этом современные проекторы не могут воспроизводить его в полном объеме. Для адекватного восприятия большого динамического диапазона необходимо специальным образом строить исходное изображение в буфере, обладающим высокой точностью (16 или 32 бита на 1 цветовой канал), а затем использовать процедуру, называемую tone mapping для масштабирования в обычный диапазон с 8 битами на канал. Эта технология успешно реализована в нашей системе визуализации. Дополнительно можно использовать управление диафрагмой проекторов для изменения отображаемого диапазона, например в ночных сценах. При повышении разрешающей способности проекционных систем необходимо также повышать качество текстур и 3D моделей изображаемой сцены. Мы постоянно ведем работу по улучшению текстурирования и детализации 3D моделей. База данных все время растет, устаревшие модели заменяются.

изображения, вызванной движением объекта и свойственной цифровым проекторам, не будет. Возможно ли появление в скором времени таких систем у нас? В.П. Конечно, определенные сложности нас ожидают, т.к. текущая реализация рассчитана на частоту обновления 60 Гц. Но это скорее вопрос оптимизации наших приложений и повышения производительности компьютеров, использующихся для генерации изображения. Ф. Как Вы оцениваете перспективы компании, какие новые решения можно ожидать в ближайшее время? В.П. В настоящее время мы ведем разработку систем визуализации следующего поколения, учитывая знания и опыт, накопленные во всех наших предшествующих проектах. В новой системе визуализации мы планируем пе-

Ф. Сегодня в индустрию кино, телевидения и игровых приложений прочно вошли 3D технологии. Как по-вашему, стоит ли в ближайшем будущем ожидать появления 3D систем визуализации в индустрии моделирования и обучения? Смогут ли они повысить эффективность обучения?

Сцены визуализации: зоны аэродромов, тушение пожаров, индустриальные объекты, горы и пр.

Иллюстрации предоставлены компанией «Константа-Дизайн>

Для получения визуально адекватной картины синтезируемых изображений используются следующие технологии: — физическая модель нагрева и освещения объектов и ландшафта; — вычисления с 16 битной точностью на один цветовой канал; — поддержка большого динамического диапазона (HDR); — фильтры постобработки (динамическая адаптация, шумы, размывка). Ф. Зрительный канал является важнейшим для восприятия летчиком внешней информации. Сегодня появляются все новые проекторы и визуальные дисплеи со все большим количеством пикселей, большим разрешением, более четким контрастом и т.д. Практически они выдают изображение, которое в реальности видит человек со стопроцентным зрением с любого расстояния. Насколько современные технологии генерации изображений позволяют приблизиться к этому идеалу в системах визуализации авиационных тренажеров?

«Радуга КД» позволяет использовать географические базы данных неограниченного размера

В.П. Да, современные технологии 3D визуализации действительно широко шагнули в киноиндустрию и игры. Что касается авиационных тренажеров, то здесь в отдельных случаях эти технологии также находят свое применение, к примеру, при моделировании режима дозаправки в воздухе. Однако по ряду причин текущая реализация стерео не совсем подходит для летчиков, необходимо заключение медицинских организаций о возможности и безвредности использования 3D очков. В связи с этим вопрос о повышении эффективности обучения при использовании 3D систем визуализации остается пока открытым. Если говорить о системе визуализации «Радуга КД», то она поддерживает все существующие на сегодня технологии формирования стереоизображения и при необходимости может использоваться в произвольной конфигурации стендов. Ф. Сегодня появились системы отображения, работающие при 120 Гц. Считается, что новейшие технологии позволят управлять всей системой визуализации при такой частоте, так как в скором времени дискретности

Схема деления пространственных данных на слои

рейти на качественно новый уровень реалистичности моделируемого виртуального мира. В частности, полностью будет изменена модель освещения, текстурирования, анимации объектов. Модель атмосферы, спецэффекты подвергнутся полной переработке, появится 3D вода. Некоторые элементы новой системы будут продемонстрированы уже на текущем МАКСе. И конечно, вместе с новой системой визуализации наши заказчики получат полноценный редактор ландшафта, который позволит конечному пользователю самостоятельно создавать и редактировать существующие базы данных поверхности. Светлана Поповьян

Специальные виды изображений

12 ТЕХНОЛОГИИ

При создании тренажера КТЭ-52 впервые была использована новая технология разработки УСО, управляющего сложным многофункциональным оборудованием кабины тренажера

Технологии с прицелом на будущее Более года назад в ЦНТУ «Динамика» пришла высокопрофессиональная команда специалистов, имеющих большой опыт разработки и создания авиационных тренажеров, многие годы эксплуатирующихся в учебных центрах ВВС, «Аэрофлота» и других авиакомпаний. Одним из первых проектов в «Динамике», над которым пришлось работать нашим новым коллегам, стал комплексный тренажер экипажа вертолета Ка-52. Этот проект по многим причинам стал определенной вехой в развитии компании. Впервые создавался тренажер для вертолета соосной схемы КБ «Камов». Впервые при создании трена-

ФОРУМ. Дмитрий Валентинович, в чем суть использованной вами новой технологии создания аппаратнопрограммного комплекса тренажера? Дмитрий ПОЧКАЕНКО. Действительно, при разработке тренажера КТЭ-52 нами была использована принципиально новая для компании технология создания аппаратно-программного комплекса, в частности устройства сопряжения кабинного оборудования (УСО) с вычислительной системой. Поскольку УСО является одним из ключевых компонентов любого тренажера и в значительной степени определяет его технические и эксплуатационные характеристики, этот опыт был для «Динамики» принципиально важен — на подобных пилотных проектах отрабатывается общая эффективность будущего производства, наладки и обслуживания аппаратно-программных комплексов тренажеров. Суть примененной технологии заключается в том, что при разработке УСО реализована концепция создания устройства с характеристиками, сбалансированными применительно ко всему жизненному циклу тренажера — от изготовления до многолетней эксплуатации. Это означает, что прежде всего необходимо было сформулировать требования, которые бы принципиально определяли методологию создания подобных устройств. Важнейшие из них — это обеспечение длительного срока службы тренажера, преемственность применяемых аппаратных и программных решений, обеспечение максимальной независи-

жера была использована новая технология разработки устройства сопряжения оборудования (УСО) с вычислительным комплексом. Наконец, впервые тренажер должен был поставляться не после, а одновременно с поступлением новейшего боевого вертолета на вооружение, что означало необходимость выполнения работ в очень сжатые сроки. О новых подходах в создании УСО мы беседуем с кандидатом технических наук, начальником отделения базовых тренажерных технологий ЗАО ЦНТУ «Динамика» Дмитрием ПОЧКАЕНКО.

мости разработок, производства и эксплуатации от имеющейся на рынке электронной элементной базы, аппаратных средств, компьютерной техники и программной среды, меняющихся с годами. Не менее важным требованием является обладание определенным модернизационным потенциалом для обеспечения сопровождения изменений, вносимых со временем в моделируемый летательный аппарат. Если говорить об экономике, то здесь требуется применение таких конструктивных и технических решений, которые обеспечивали бы не только снижение затрат на производство, но и снижение затрат на установку и ввод в эксплуатацию тренажера на площадке заказчика, а также сопровождение его в течение всего срока службы. Безусловно, важными факторами являются невысокая требовательность УСО к условиям эксплуатации — широкий диапазон температур, влажности, запыленности, качества электропитания, невысокая требовательность к квалификации обслуживающего персонала тренажера, обеспечение максимально возможной простоты и минимизации времени поиска и устранения неисправностей, простоты и удобства обслуживания тренажера. Принципиально важным является то, что подход к разработке УСО должен обеспечивать преемственность, иными словами возможность эксплуатации оборудования при отсутствии или уходе из фирмы-изготовителя разработчиков конкретного образца аппаратуры и/или программного обеспечения.

Ф. Вам удалось на практике реализовать все эти требования? Д.П. Думаю, да. Надеюсь, что опыт эксплуатации у Заказчика это подтвердит. Ф. Что представляет собой новое УСО? Д.П. Устройство сопряжения представляет собой электронную микропроцессорную систему управления кабинным оборудованием и связи с вычислительной системой тренажера. Оно выполнено в виде компактного законченного модуля, устанавливаемого в технологическом отсеке кабины. Кроме обеспечения мест для установки легкосъемных электронных плат различного назначения, управляющих тренажерным оборудованием, УСО содержит систему электропитания и систему коммутации, осуществляющие через кабельную сеть непосредственное подключение кабинного оборудования минуя различные колодки, распределители и другие коммутационные устройства. Комплект интерфейсных плат УСО обеспечивает возможность непосредственного управления любым авиационным приборным оборудованием — электромеханическими и цифровыми приборами или их имитаторами, пультами, а также имитацию работы бортовых систем освещения и световой сигнализации, бортовых систем речевой связи и звуковой сигнализации,

13 речевую связь с рабочим местом инструктора и другими тренажерами. Встроенная система электропитания УСО, включающая в себя источники напряжений, необходимых для работы кабинного оборудования, обеспечивает защиту этого оборудования и самой себя от отказов вычислительной системы тренажера и управляющей микропроцессорной системы УСО. Для удобства мониторинга оперативная светодиодная индикация состояния системы электропитания выводится на лицевые панели модуля УС, а служебная — на платы системы электропитания в удобных для наблюдения местах. Крайне важным является то, что новое УСО разрабатывалось с учетом сегодняшнего вектора развития компании, а именно движения к производству тренажеров с системами подвижности. Конструкция УСО и всех входящих в него компонентов изначально ориентирована на использование в условиях подвижной кабины, где требуется устойчивость к перегрузкам и вибрациям, имеется ограниченная

Д.П. Использованная технология в принципе обеспечивает невозможность ошибочных установок электронных плат в модуле УСО, а также ошибочных кабельных подключений. Ф. Что можно сказать о подходах к разработке УСО с точки зрения технологичности самого процесса? Д.П. При разработке УСО было уделено большое внимание сбалансированности применения в конструкции покупных механических компонентов и максимально простых деталей собственной разработки, изготавливаемых методом лазерной резки с высокой точностью. Этим обеспечена технологичность изготовления конструктива УСО без применения специальной оснастки. При создании УСО была реализована концепция минимизации номенклатуры интерфейсных плат, взаимодействующих с кабинным оборудованием. Разработаны унифицированные платы, применимые на всех тренажерах с аналогичными УСО.

рым непосредственно взаимодействует экипаж. Такой подход бывает удобным для эксплуатирующей организации. В то же время обеспечивается управление различными имитаторами приборного оборудования. Ф. В чем заключаются особенности аппаратуры нового УСО? Д.П. Особенность аппаратуры УСО — отсутствие какихлибо компонентов с аппаратно-настраиваемыми параметрами. Как следствие — отсутствие электронных компонентов (плат), «привязанных» к конкретному кабинному оборудованию. Другой особенностью является то, что примененная архитектура построения аппаратно-программного комплекса предъявляет минимальные требования к аппаратной конфигурации компьютеров вычислительной системы — наличия тех или иных слотов под специализированные платы и т.п. Необходима лишь поддержка сетевого соединения типа Ethernet, что в обозримом будущем обеспечено на любом компьютере. Это приводит к простоте замены вышедших из строя или устаревших компьютеров ВС без необходимости устанавливать в них специализированную аппаратуру и настраивать драйверы, что может вызвать затруднения в эксплуатирующей организации. Неотъемлемой частью УСО являются аппаратные и программные средства диагностики, поиска неисправностей и настройки кабинного оборудования, входящие в состав поставки тренажера. Разработка УСО изначально производилась с учетом их использования. Ф. В чем главные отличия примененной вами технологии в сравнении с другими существующими решениями?

Дмитрий Почкаенко в кабине тренажера КТЭ-52

Д.П. Можно выделить два основных типа устройств сопряжения — распределенное, где аппаратно-программные модули управления распределены по кабине и максимально приближены к кабинному оборудованию, и централизованное, к которому относится рассматривамое УСО. Его главные отличительные особенности состоят в следующем. Во-первых, вся аппаратура управления тренажерным оборудованием, система коммутации и система электропитания взаимосвязаны и располагаются в одном конструктивно законченном модуле. Во-вторых, УСО работает автономно, то есть само осуществляет сбор информации о состоянии кабинного оборудования, формирует сигналы управления кабинным оборудованием, а обмен информацией с вычислительной системой тренажера выполняет по ее запросам. Как следствие этих особенностей — структура кабельных соединений, максимально исключающая применение различных колодок, переходников и других коммутационных устройств в различных местах кабины.

УСО — электронная микропроцессорная система управления кабинным оборудованием и связи с вычислительной системой тренажера

Другим следствием является удобство обслуживания, поиска и устранения неисправностей, поскольку вся аппаратура расположена в одном месте и легкодоступна. Ф. Если говорить о мировом опыте, каким технологиям сегодня отдается предпочтение? УСО — компактный законченный модуль, установленный в технологическом отсеке кабины КТЭ-52

зона доступа при обслуживании и ремонте, требуется легкий доступ к электронным компонентам УСО для тестирования и замены. Ф. Кабина Ка-52 насыщена большим количеством оборудования с достаточно сложной логикой работы. Какова вероятность ошибок при сборке модуля УСО?

Процесс изготовления и тестирования всех электронных компонентов УСО независим от их применения в УСО конкретного тренажера, что дает возможность обеспечить более ритмичную работу подразделений снабжения и электромонтажа. Состав аппаратуры УСО максимально ориентирован на управление штатным бортовым оборудованием, с кото-

Д.П. Я думаю, что так ставить вопрос не совсем корректно. Подходы могут быть разными, лишь бы в итоге они обеспечивали эффективные решения. Мне известно, что даже в разработках одной фирмы, например САЕ, имеются тренажеры, основанные как на максимальном использовании имитаторов кабинного оборудования, так и с преимущественным применением штатного оборудования. А это требует различного построения аппаратуры управления. Кроме того, в современных летательных аппаратах все больше места занимает кабинное оборудование с цифровым управлением, что также определяет архитектуру УСО. Светлана Поповьян

14 ВЫСТАВКИ

Текст Светланы Поповьян

МАКС-2011: полеты в небе и… на земле! В шестой раз ЦНТУ «Динамика» принял участие в работе Международного авиационно-космического салона МАКС, отметившего в 2011 году свой юбилей — в десятый раз со времени первого «Мосаэрошоу-92» на территории ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском прошла выставка достижений авиационно-космической промышленности России. Впервые выступив со столь представительным объединенным стендом вместе со своими партнерами, «Динамика» продемонстрировала авиационному сообществу стабильный рост бизнеса компании и свои новые достижения в развитии тренажерных технологий, еще раз доказав свое ведущее положение в тренажеростроительной отрасли страны. В летной программе авиасалона участвовало более 90 летательных аппаратов, в том числе раритетные, времен Второй мировой.

Одной из сенсаций МАКС-2011 стал показ Boeing 787 Dreamliner, который сделал в Москве остановку на пути в Японию, где продолжались го испытания. Тестовый Dreamliner не принимал участия в летной программе, а лишь в течение 2-х дней — 16 и 17 августа — демонстрировался специалистам на статической стоянке.

Сенсацией салона стал показ А380, который не только демонстрировался на статической стоянке, но и принял участие в летной программе. Ни одна из российских авиакомпаний не эксплуатирует этот самолет, поскольку принимать его могут только «Домодедово» и «Толмачево». Так что прилет супергиганта — призыв сделать Россию доступной для А380.

Десятый юбилейный МАКС стал самым представительным за всю свою историю — участниками МАКС-2011 стали 842 компании из 40 стран, был показан 241 летательный аппарат. Всего московский авиасалон собрал более 550 тысяч посетителей, в рамках деловой программы его посетили около 100 тыс. специалистов. На МАКС-2011 были представлены все имеющиеся отечественные разработки в области военной и гражданской авиационной техники. Впервые лидеры мирового авиапрома представили российской публике новейший Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-380. Что касается деловых итогов салона, к которым в первую очередь принято относить покупки-продажи авиационной техники, то общая сумма заключенных контрактов составила более $10 млрд, что немного превысило показатели МАКС-2009. Правда, до успехов главных авиасалонов мира МАКСу все еще далеко. К примеру, совокупная стоимость сделок, заключенных в этом году в Ле Бурже, составила сумму более чем $100 млрд, что на сегодняшний день является рекордом по количеству контрактов, подписанных когда-либо на авиасалонах мира. Зато МАКС-2011 впервые отличала тенденция, характерная для ведущих европейских авиасалонов, когда контракты подписываются преимущественно на гражданские самолеты, а боевая авиация украшает летную программу. Подавляющая доля кон-

На МАКС 2011 были представлены два самолета Sukhoi Superjet 100 — опытный самолет принял участие в летной программе салона, а лайнер, эксплуатируемый авиакомпанией «Армавиа», демонстрировался на статической стоянке салона.

Летчики бывшими не бывают: небо — зовет!

трактов, подписанных на МАКС-2011, пришлась на Объединенную авиастроительную корпорацию, заключившую твердые контракты более чем на 100 самолетов общим объемом более 7,5 миллиарда долларов. Из них заказы на самолеты МС-21 составили более 6 миллиардов долларов, на Sukhoi Superjet пришлись остальные 1,5 миллиарда. Правда, наше военное ведомство планировало подписать на МАКСе крупные контракты — на приобретение корабельных истребителей МиГ-29К для переоснащения авиационной группировки ВМФ, базирующейся на авианосце «Адмирал Кузнецов», а также учебнобоевых самолетов Як-130 для ВВС. Однако по ряду причин сделки не состоялись, и подписание этих контрактов ожидается теперь только к концу года.

Публичная демонстрация прототипа российского перспективного истребителя пятого поколения Т-50 стала главной премьерой МАКС-2011. Правда, широкой публике Т-50 показали только во время демонстрационных полетов — из-за секретности программы на статической стоянке самолет так и не появился.

Фоторепортаж Марины Лысцевой

16 ВЫСТАВКИ

Генеральный директор ЦНТУ «Динамика» Александр Литвиненко, начальник морской авиации ВМФ генерал-полковник Игорь Кожин, Главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Высоцкий

На этот раз «Динамика» представила на салоне объединенную экспозицию вместе со своими партнерами — компанией «Константа-Дизайн», европейским вертолетным учебным центром HTP Ostrava и малым инновационным предприятием «ФАЛТ-Динамика». Центром экспозиции стали комплексный тренажер вертолета Ка-52 «Аллигатор» и учебный компьютерный класс, оснащенный автоматизированной системой обучения АСОКа-52. Вместе они составили единый интегрированный учебно-тренировочный комплекс, обеспечивающий полный цикл теоретической и тренажерной подготовки летного и инженерно-технического состава для освоения и эффективного боевого применения Ка-52. Возможности нового обучающего комплекса высоко оценили Начальник авиации — заместитель Главнокомандующего ВВС по авиации генерал-лейтенант Игорь Садофьев, Главнокомандующий ВМФ адмирал Владимир Высоцкий, начальник морской авиации ВМФ генерал-полковник Игорь Кожин и другие. Среди всех авиационных тренажеров, представленных на МАКС-2011, звездой салона, безусловно, стал комплексный тренажер экипажа вертолета Ка-52. На стенд «Динамики» полетать в кабине новейшего боевого вертолета пришли и летчики-испытатели новой машины, и высшее военное командование ВВС и ВМФ, и знаменитые «Русские витязи», и иностранные и российские пилоты, и космонавты, и политики, и даже… дети! Где и когда такое еще возможно?! Тренажер экипажа Ка-52 в репортажах с МАКСа показали практически все ведущие телеканалы страны — ОРТ, Россия, НТВ и т.д. Это и понятно: тренажер — не только ключевое звено в повышении безопасности полетов, важнейший инструмент подготовки летчиков. Он являет собой реальный пример возможности создания в сегодняшней России высокотехнологичных продуктов на стыке самых передовых отраслей знания. Наконец, для непосвященных тренажер является фантастическим, на редкость зрелищным аттракционом, позволяющим любому человеку — пусть ненадолго и в виртуальном пространстве — ощутить себя настоящим пилотом. Появление на авиасалоне учебно-тренировочного комплекса новейшего боевого вертолета, который только начинает поступать на вооружение российской армии - само по себе сенсация. Не так часто на московском салоне можно увидеть образцы новой боевой техники, причем не только на статической стоянке, но и в программе демонстрационных полетов. А уж возможность «полетать» при этом в кабине тренажера нового самолета или вертолета — и вовсе настоящая редкость, что и объясняло исключительный интерес к тренажеру Ка-52, представленному «Динамикой».

На стенде ЦНТУ «Динамика» — представители «Рослесхоза» и «Авиалесоохраны»

У РМИ тренажера КТЭ-52 – Александр Островой и директор проекта Ка-52 Андрей Ким (ОАО «Камов»)

Возможности УТК Ка-52 высоко оценил заместитель Главнокомандующего ВВС по авиации генерал-лейтенант Игорь Садофьев

Тренажер Ка-52 находился в непрерывном «полете» все шесть дней работы авиасалона, ведь его «летная программа» не зависит от капризов погоды. В кабине тренажера — бессменный командир экипажа подполковник запаса Александр Шишов.

Александр Литвиненко с генеральным конструктором ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля» Алексеем Самусенко

Главный конструктор ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс и проджект-менеджер компании «Боинг Россия» Сергей Борис

Демонстрационный полет на вертолете Ка-52 выполняет летчик-испытатель М.Павленко и штурман-испытатель В.Юртаев

Дети — вот для кого это был настоящий праздник, ведь полет на настоящем тренажере не сравнится ни с каким, даже самым продвинутым симулятором.

Что же касается профессионалов, то здесь оценка тренажера Ка-52 проводилась опытными летчиками-испытателями, и особенно ценным для его создателей было мнение заслуженного летчика-испытателя России Михаила Павленко, который поднимает в воздух новую боевую машину.

“

М.Павленко в кабине тренажера КТЭ-52

Михаил ПАВЛЕНКО, летчик-испытатель 1 класса, испытывал в общей сложности более 50 типов летательных аппаратов, летает на вертолетах и транспортных самолетах; испытывал более 30 типов вертолетов, из них более 10 типов вертолетов марки «Камов»:

АСО-Ка-52 признана на сегодняшний день одной из лучших в своем классе за высокую интерактивность, динамичность и наглядность представляемого учебно-методического материала

Не забыли позаботиться об отечественном авиапроме и публичные политики: в кабине тренажера экипажа Ка-52 — Геннадий Зюганов

«Сегодня в 11-40 в соответствии с летной программой МАКС-2011 я выполнил демонстрационный полет на вертолете Ка-52. Вместе со штурманом-испытателем 1-го класса В.Юртаевым мы показывали пилотажные возможности машины и возможности ее силовой установки. Через полтора часа пришел сюда, на стенд «Динамики», и тот же комплекс, который я сделал на реальном вертолете, повторил здесь на тренажере Ка-52. Что я могу сказать, сравнивая реальный полет и «полет» на тренажере? Тренажер имеет высокую степень адекватности и схожести с реальной машиной. Кабина тренажера, органы управления, пульты, дисплеи, сигнальные табло, и самое главное — логика работы всех систем вертолета полностью соответствуют настоящей машине — боевому ударному вертолету Ка-52. Если говорить об отличиях, то поскольку этот тренажер сделан на неподвижной основе, он не позволяет полностью передать ощущение реального полета, поскольку здесь нет ощущения перегрузок, нет ощущения ускорений, особенно на виражах, при переходах из маневра в маневр, и нет ощущения, когда машина начинает «просаживаться». Но зрительные впечатления очень похожи, летчик практически через несколько секунд «вживается» в картинку и зрительные ощущения практически такие же, что и на реальной машине. Все остальные ощущения — реакция

по скорости, разгон, торможение — точно такие же, как на реальной машине. О качестве динамической модели движения вертолета говорит уже тот факт, что я могу выполнить такой же комплекс пилотажа на тренажере, который я сделал на реальной машине. Это говорит о достаточно высокой степени соответствия, адекватности математической модели, а это — наиболее важная характеристика тренажерного комплекса. На других тренажерах некоторые фигуры пилотажа или вообще невозможно сделать, или они не получаются так, как надо. Вот, допустим, сегодня сделал «воронку» на реальном вертолете и сделал ее здесь на тренажере — очень похоже. Чтобы сделать еще более адекватный тренажер, нужно добавить шумовые эффекты от двигателя и винтов, добавить подвижность и вибрации. И, конечно, не помешали бы и большие углы обзора системы визуализации. Потому что сейчас мы делали на тренажере, допустим, косые петли, и здесь немного не хватает обзора для того, чтобы управлять машиной. Вертолет выполняет практически те же самые фигуры высшего пилотажа, что и самолет, Ка-52 выполняет и боевой разворот, и косую петлю, виражи — все это тот же самый набор фигур и элементов, которые выполняют самолеты, просто у нас меньшие скорости и, соответственно, меньшие перегрузки. Воздушный бой на современных боевых вертолетах подразумевает выполнение всех этих маневров, без этого невозможно. Основная задача тренажера — обучение, оттачивание навыков работы с арматурой кабины, отработка действий в особых случаях, при различных отказах систем и оборудования. Тренажер нужен не только для обучения курсантов, он полезен и для опытных летчиков-испытателей. Для того, чтобы сделать 4-х минутный пилотаж здесь на МАКСе, я сделал примерно 20 полетов. В каждом из этих полетов был выполнен минимум 5-6 раз весь тот комплекс, который был показан во время показательного полета. То есть фактически я повторил этот комплекс около 100 раз, чтобы здесь показать его за 4 минуты. И тренажер мог бы здесь очень пригодиться, часть полетов можно было бы отработать на нем. Ну а для переучивания и для освоения машины тренажер просто незаменим, если летчик прошел через эту подготовку он, конечно, быстрее освоит настоящую машину».

18 ВЫСТАВКИ 17 августа на авиасалоне МАКС-2011 было подписано соглашение о сотрудничестве между ЗАО ЦНТУ «Динамика», ОАО «МСП Банк» и ЗАО АКБ «Новикомбанк». В рамках этого соглашения «Динамике» будут предоставлены кредитные средства с целью финансирования реализации нового инвестиционного проекта по организации в Жуковском высокотехнологичного производства авиационных тренажеров для нужд гражданской и государственной авиации, а также поддержки экспортных поставок российской авиационной техники на мировой рынок. Общий объем кредитования инновационного проекта составит 200 млн. рублей. Подписание документов о совместном проекте. Слева направо: Президент Новикомбанка Илья Губин, генеральный директор ЦНТУ «Динамика» Александр Литвиненко.

Впервые на московском авиасалоне представил свои возможности в области обучения вертолетный учебный центр HTP Ostrava, являющийся совместным проектом ЦНТУ «Динамика» и чешской фирмы THT Ostrava CZ. Это первый и пока единственный в Европе учебный центр, обеспечивающий полный комплекс современных услуг по подготовке и переучиванию летных экипажей вертолета Ми-171. Создание авиационных центров, полностью оснащенных техническими средствами и методиками обучения авиационного персонала — одно из новых стратегических направлений развития бизнеса «Динамики», и в этом смысле HTP Ostrava является пилотным проектом, успешно работающим уже более года и доказавшим правильность выбранного вектора развития компании. Тиражирование подобных проектов в России и за ее пределами позволит в относительно короткие сроки существенно продвинуться в решении проблемы подготовки пилотов и повышения безопасности полетов в регионах, активно эксплуатирующих российскую вертолетную технику.

Учебный центр HTP Ostrava на МАКС-2011

“

артин ЛЮБОЯЦКИ, М исполнительный директор учебного центра HTP Ostrava

«Основными иностранными партнерами HTP Ostrava являются сегодня армии всех странсоседей Чешской республики. Мы работаем с пилотами Польши, Венгрии, Словакии. Однако география клиентов центра постепенно расширяется — недавно к тренировкам приступили американские летчики. Работа на московском авиасалоне была для нас очень полезна. Мы встретились и провели переговоры с друзьями из Болгарии, Хорватии. Например, с нашими партнерами из Хорватии договорились о том, что проведем презентацию работы центра для Министерства

обороны Хорватии, уточнили с ними число экипажей и их потребности в тренажерной подготовке. Конечно, мы могли бы готовить и российских пилотов, и мы рассчитываем войти на российский рынок обучения летных экипажей вместе с «Динамикой» как нашим российским партнером. Пока сертификация тренажера Ми-171 прошла только для работы с армией, с военными, но существует реальная потребность готовить и гражданских пилотов. Например, в Хорватии нас спрашивали о возможности такой подготовки и о соответствующих стандартах тренажера для подготовки гражданских пилотов. Такую работу по сертификации тренажера мы уже проводим и рассчитываем, что гражданская тематика откроет для нашего центра новые горизонты. Гражданская оценка довольно сложна, надо проверять все параметры, проводить тестирование на правильность работы тренажера. Специалисты «Динамики» подготовили к сертификации многие из этих параметров, однако часть тестов еще не готова и нам предстоит много сделать для того, чтобы сертифицировать тренажер. Сам этот процесс тоже довольно сложный, сертификация может длиться 2-3 месяца. Мы работаем с организацией, которая является по существу чешским филиалом EASA — Европейского

Агентства по авиационной безопасности, так что сертификация будет проводиться в соответствии с европейскими нормами, и мы рассчитываем в начале следующего года завершить этот процесс. Впоследствии мы также будем работать и с американскими нормами. Мы рассчитываем, что к концу следующего года загрузка тренажера будет составлять 2700 часов в год, и считаем это хорошим показателем. Когда появится возможность обучать не только военных, но и гражданских пилотов, загруженность центра может значительно возрасти. Например, только по Чешской республике это добавит более 300 учебных часов в год. Если говорить о планах по расширению технической базы центра, то нам бы хотелось к уже работающему тренажеру добавить тренажер экипажа вертолета Ми-17 с подвижным основанием. Это будет интересная комбинация, означающая концентрацию учебных средств для вертолетов этого типа в Евросоюзе. В этом случае у нас в центре появится возможность обеспечить нашим клиентам самую лучшую подготовку, включающую все необходимые уровни обучения летных экипажей для безопасной и эффективной эксплуатации вертолетов этого типа».

Давний партнер ЦНТУ «Динамика», с которым компанию связывают десятки совместно выполненных проектов, является фирма ООО «Константа-Дизайн» — ведущий российский разработчик передовых решений в области генерации изображений для систем визуализации авиационных тренажеров. В объединенной экспозиции «КонстантаДизайн» представила прототип универсальной системы отображения коллективного пользования, а также продемонстрировала свои новые программные решения в области генерации изображений для систем визуализации следующего поколения, которые будет отличать качественно новый уровень реалистичности моделируемого виртуального мира. (Ред. Читайте подробнее о последних достижениях в области создания виртуальных сред в системах моделирования авиационных комплексов на стр. 10-11).

«Константа-Дизайн»: прототип универсальной системы отображения коллективного пользования, созданный на базе трехканального проекционно-экранного комплекса высокого разрешения

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ

В полете – Ка-226Т

Прототип тренажера экипажа вертолета Ка-226Т вызвал большой интерес не только специалистов, но и заказчиков

В кабине тренажера Ка-226Т – глава государственной корпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов и исполнительный директор ЦНТУ «Динамика» Александр Островой

“

Николай Макаров: «Мы с «Динамикой» – на правильном пути!»

Помимо собственной экспозиции, «Динамика» представила на стенде концерна «Авиаприборостроение» свою новую разработку, выполненную совместно с ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» — прототип комплексного тренажера экипажа легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т, вызвавший большой интерес специалистов. Помимо решения конкретных инженерных задач, связанных с разработкой и доводкой оборудования вертолета, установка предназначена для прототипирования всей будущей линейки технических средств обучения пилотов вертолетов Ка-226Т. Это, в свою очередь, значительно повысит их экспортный потенциал — по оценкам экспертов, легкий многоцелевой модернизированный Ка-226Т, оснащенный более мощными двигателями, потенциально претендует на значительную долю мирового рынка вертолетов этого класса. Мы обратились с просьбой прокомментировать эту совместную разработку одного из её главных инициаторов — генерального директора «УКБП» Николая Николаевича Макарова:

иколай МАКАРОВ, Н генеральный директор ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», доктор технических наук, заслуженный конструктор РФ:

«Цель этой работы — создание по-настоящему современной перспективной кабины гражданского вертолета. Если говорить о гражданской авиации, то для самолетной тематики подобные работы развивались в последние годы очень активно и продвинулись уже достаточно далеко: сегодня мы имеем уже полностью стеклянную кабину на самолете Ту-204СМ с высоким уровнем автоматизации управления как собственно летательным аппаратом, так и самолетными системами. Однако в отношении вертолетов в этом плане мы, к сожалению, несколько отстаем, особенно если говорить о гражданских вертолетах. Можно сказать, что эта работа стала первой попыткой создать вертолет с полностью электронной, так называемой «стеклянной»

кабиной, оборудованной современными электронными дисплеями. Созданный комплекс можно одновременно рассматривать и как прототип пилотажного тренажера, и как инженерный тренажер, поскольку он позволяет не только осваивать пилотирование вертолетом, но и решать задачи обеспечения глубокого контроля за состоянием всего общевертолетного оборудования — это прежде всего двигатель, это энергетика, это гидравлика, это противопожарные системы, системы жизнеобеспечения самого летательного аппарата. Здесь использована система автоматического управления разработки саратовского «КБ промышленной автоматики», на приборной доске установлены современные жидкокристаллические дисплеи с высоким уровнем яркости, высокой контрастностью, высоким разрешением, которые обеспечивают отображение всей необходимой информации. Я считаю, что наша совместная инициативная разработка имеет большие перспективы и очень признателен и руководителям «Динамики», и её коллективу, которые откликнулись на наше предложение. Мы сложили свои ресурсы и создали за собственные средства установку, которая вызвала очень большой интерес, причем не только специалистов, но и заказчиков. А потенциальных заказчиков у вертолета Ка-226Т немало, и в этом смысле перспективы у вертолета, на мой взгляд, очень хорошие — это и экспорт, и огромный потенциал российского рынка, так что мы с «Динамикой» на правильном пути».

20 ВЫСТАВКИ

“

иктория КУЛЬКОВА, В руководитель отдела маркетинга и ВЭД:

«Программа переговоров на период работы авиационно-космического салона МАКС-2011 была сформирована заранее, и казалось, что не осталось времени для незапланированных встреч. Однако форумы, подобные МАКСу, хороши в том числе и тем, что как ни готовься, просчитать все наперед оказывается невозможно, и в этой непредсказуемости есть своя прелесть — это и новые контакты, и новые идеи, возникающие в ходе незапланированных встреч. Среди наиболее важных переговоров беспокойной августовской недели — подписание договоренностей с индийской компанией Vectra о сотрудничестве в области подготовки летных экипажей для гражданских вертолетов, эксплуатируемых в регионе. Состоялись предварительные переговоры с делегациями Вьетнама и Южной Кореи, на которых стороны обменялись вводной информацией и обсудили возможные схемы сотрудничества в будущем. По-прежнему наибольший интерес в странах Юго-Восточной Азии вызывает комплекс ТСО для самого распространенного в мире вертолета — Ми-8/17, однако все больше поступает запросов на тренажеры для Ка-32, что отчасти связано с тем, что этот вертолет сертифициро-

ван в Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах региона. Отрадно, что два года совместной работы по созданию вертолетного учебного центра НТР Оstrava в Чехии начали приносить первые плоды. Чешские специалисты вместе с новыми высокотехнологичными продуктами освоили современные методы подготовки летных экипажей, получили новые опыт и знания. В свою очередь «Динамика» впервые получила ценный опыт европейского партнерства, представляющий немалый практический интерес для нас, мы впервые отработали на этом пилотном проекте свои идеи создания региональных авиационных коммерческих учебных центров. Очевидные успехи в продвижении услуг НТР Оstrava в Европе необходимо развивать как в России, так и в странах ближнего зарубежья, и эти цели стали основным содержанием нашего совместного выступления на МАКСе. Уже сегодня интерес к центру проявляют не только иностранные компании, но и российские операторы, эксплуатирующие вертолеты семейства Ми-8/17. Центр предлагает обширную программу обучения и лучшие на сегодняшний день технические средства обучения для этого вертолета, сегодня НТР Оstrava в этом году обучает не только экипажи из стран восточной Европы, но и пилотов из США и Афганистана. Состоялись на МАКСе встречи и с нашими старыми знакомыми — компанией MООG, поставляющей системы загрузки рычагов управления, немецким отделением САЕ, с которыми мы продолжаем контакты, связанные с планами совместного производства тренажеров для российской авиационной техники. Попрежнему много запросов на тренажеры для «Сухих» и «МиГов», остается только сожалеть о действующей системе распределения заказов, не допускающей самостоятельного участия производителей в международных тендерах и поставках. В целом ясно, что авторитет ЦНТУ «Динамика» в глазах мирового авиационного сообщества вырос, нас знают и уважают».

”“

Малым инновационным предприятием ООО «ФАЛТДинамика», созданным на базе ФАЛТ МФТИ совместно с ЗАО ЦНТУ «Динамика», впервые в истории авиасалона был представлен интернет-проект «Виртуальный МАКС2011 в 3D» — новый информационный портал, представляющий собой реализацию 3D версии авиасалона. (Ред. Подробнее о проекте читайте на стр. 24).

“

вгений ВОЙТЕНКОВ, Е генеральный директор ООО «ФАЛТ-Динамика»:

«Помимо объединенного стенда, на котором наша кампания выступила вместе ЦНТУ «Динамика» и ее партнерами, у нас был и собственный стенд в павильоне F4, который стал частью экспозиции, посвященной вузовской науке и научно-техническому творчеству молодежи. В день открытия салона наш стенд посетила делегация Министерства образо-

вания и науки во главе с Андреем Фурсенко. Узнав о том, что «ФАЛТ-Динамика» — единственное малое инновационное предприятие в российской авиационной отрасли, созданное при ВУЗе, министр весьма заинтересовался нашими экспонатами. Особый интерес вызвал созданный вместе со специалистами «Динамики» игровой тренажер вертолета Ка-50 «Черная акула», для которого нами были разработаны специальные программные комплексы, моделирующие сложные режимы полета.».

”“

Александр КОЗАЧЕНКО, руководитель проекта МАКС-2011, заслуженный военный летчик России:

«На службе в армии мне неоднократно приходилось принимать участие в работе авиационных выставок — в Китае, Чехии, Геленджике, Монино и, конечно, на авиасалоне в Жуковском. Тогда в мои обязанности входила организация полетов от ВВС, и в этих вопросах мне все было абсолютно ясно. В «Динамике» работа по подготовке к салону оказалась совершенно иной: вначале — приказы, планы, бесконечные совещания, договора, затем — строительство стенда, ввоз и монтаж оборудования, краны, машины, пропуска и пр. Наконец, собственно работа на стенде — организация встреч и переговоров, питание, билеты и т.д. Все это оказалось не таким простым делом, как можно было ожидать, и мне очень повезло с людьми, с которыми я работал. У нас сложилась очень дружная команда, и в первую очередь — Алла Метельская, с которой мы занимались организацией работ по проекту. Она способна быстро принять решение в ответственный момент, не жаловаться, не считаться с личным временем; её контактность, коммуникабельность и несомненные менеджерские способности — все это помогало нам выстраивать правильные взаимоотношения и с «Авиасалоном», и с компанией-застройщиком, и с режим-

ными службами ЛИИ. За все время мы ни разу не поспорили ни по одному из сотен возникающих вопросов, которое надо было быстро решать, и я очень благодарен ей за то, что мы сумели сделать вместе. Теперь о главном экспонате — тренажере Ка-52 и тех, кто его создавал. Он отработал на салоне по 9-10 часов ежедневно без единого отказа или малейших неполадок, которые могли бы нарушить работу с гостями и посетителями стенда. Конечно, это заслуга создателей тренажера — Дмитрия Почкаенко с его командой, всех специалистов, которые трудились над этим проектом вместе с его руководителем Олегом Ефимовым. Может быть, труднее всего на салоне пришлось моему другу и соратнику по летному делу Александру Шишову. В качестве командира экипажа ему пришлось отлетать все шесть дней авиасалона на тренажере Ка-52, демонстрируя его возможности и генералам, и летчикам, и политикам, и детям, и их родителям — кто только не побывал за эти дни в кресле второго пилота! Вообще хочется сказать огромное спасибо всей дружной команде, обеспечивающей отличную работу стенда — Кесарю Богатых, Мише Ростовцеву, Марине Тереховой, Светлане Коршуновой. Отдельное спасибо Лидии Николаевне, которая каждый день без устали с раннего утра и до закрытия салона поддерживала жизненные силы и наших сотрудников, и гостей «Ди-

намики» — все было и вкусно, и вовремя. Я очень благодарен М.М Каплину за его консультации, которые помогли правильно организовать ввоз и монтаж оборудования, а также всем, кто был занят в этом процессе — команда под руководством Евгения Петрова работала очень четко и слаженно. На тренажере экипажа Ка-52 пришли полетать многие мои товарищи и бывшие сослуживцы по летной работе — и представители Главного командования ВВС, и ветераны армейской авиации, и летчики наших знаменитых пилотажных групп, и действующие военные летчики, и однокашники по летному училищу. Большинство из них с изумлением смотрели на наш тренажер и его возможности, так как за свою летную жизнь им не приходилось тренироваться на таких совершенных тренажерах. Они «летали» на достаточно примитивных тренажерах старого поколения, с черно-белой визуализацией и ограниченными возможностями. Для меня их мнение было важнее всего, ибо оно дорогого стоит — эти люди знают цену ошибок в летной подготовке. Конечно, трудности забудутся, и в памяти МАКС-2011 останется настоящим авиационным праздником. Качественные экспонаты, дружная команда, отличный стенд — все это главные слагаемые успеха, с которым «Динамика» выступила на салоне 2011 года».

22 ВЫСТАВКИ

Helirussia 2011: итоги «круглого стола» по тренажерным технологиям

Модератором круглого стола выступил главный конструктор ЗАО ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс

или иначе связанных с вопросами подготовки летных экипажей и обеспечением безопасности полетов: регулирующие госорганы, сертифицирующие организации, КБразработчиков вертолетов, производителей авиационных тренажеров, эксплуатантов вертолетной техники и, конечно, учебные центры, эксплуатирующие тренажеры. Как и следовало ожидать, наиболее яркими оказались высту-

20 мая в выставочном центре «Крокус Экспо» в рамках выставки Helirussia 2011 прошел круглый стол «Тренажерные технологии — резерв повышения безопасности полетов», организаторами которого выступили «Ассоциация вертолетной индустрии», ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», компании ЗАО ЦНТУ «Динамика» и ЗАО «Транзас». В работе «круглого стола» приняли участие более 130 специалистов и представителей отраслевых СМИ. Такой интерес к теме круглого стола понятен — количество летных происшествий и катастроф, произошедших с вертолетами в различных структурах государственной и гражданской авиации, остается чрезвычайно высоким.

По официальным данным, за последние 5 лет с вертолетами только коммерческой гражданской авиации России произошла 21 катастрофа, жертвами которой стали 107 человек. Доля вертолетных катастроф в российской коммерческой авиации составила за этот же срок 64% от всех авиационных происшествий с человеческими жертвами. По различным оценкам, от 60 до 80% авиационных происшествий и катастроф связанно с человеческим факто-

ром и, в частности, с качеством наземной подготовки летных экипажей. Проблема эта имеет отношение не только к российской вертолетной отрасли. По всему миру уровень аварийности винтокрылых машин, широко используемых в самых разных сферах человеческой деятельности, остается по-прежнему высоким. Впервые была предпринята попытка собрать в формате «круглого стола» представителей всех структур, так

Развитию авиационных тренажеров вертолетов в России в значительной степени препятствует отсутствие реально действующих нормативных документов, определяющих критерии их квалификационной оценки пления тех, кто представлял интересы потребителей авиационных тренажеров, а именно — учебные центры крупнейших российских вертолетных операторов — авиакомпании «ЮТэйр» и «Газпромавиа». Было очевидно, что разговор идет о наболевшем. Основных проблем отечественного рынка моделирования и обучения как оказалось, две, и они тесно связаны. Первая — это отсутствие эффективных регуляторов в виде норм и стандартов, законодательно закрепленных государством, и вторая — качество производимых в России тренажеров, которое пока еще реально отстает от мировых стандартов, в том числе и по причине отсутствия регуляторов. Сегодня производители тренажеров в России в ускоренном темпе пытаются пройти путь, уже пройденный их западными коллегами, однако догонять всегда трудно. В частности потому, что по ряду базовых тренажерных технологий разрыв пока остается, и пре-

23 жде всего это касается систем подвижности, широкоугольных коллимационных систем визуализации, а также методов формализации исходных данных, необходимых для создания достоверных математических моделей динамики летательного аппарата.

Директор ЦЭСАТ ЦАГИ Владимир Шибаев

систему психофизиологической оценки состояния оператора или летчика, позволяющую объективно оценить, в каком состоянии испытуемый проходит то или иное упражнение во время тренировки. «На такие системы на западе обращают большое внимание, но у нас они не приживаются потому, что фактически не существует требований к подобным системам ни в одном из нормативных документов», — заявил В.Годунов. Заместитель летного директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Владимир ДЕМКИН в своем выступлении вернул присутствующих непосредственно к теме «круглого стола» — о связи тренажерной подготовки летных экипажей с безопасностью полетов и о нормативной базе, на основе которой должны действовать центры подготовки авиационного персонала. «Мы сейчас очень красиво говорим

Генеральный директор по авиационному направлению компании «Транзас» Виктор Годунов

Выступление директора ЦЭСАТ ЦАГИ Владимира ШИБАЕВА было посвящено проблемам квалификационной оценки и сертификации тренажеров. Впервые в России специалистам был представлен новый подход в области квалификационной оценки вертолетных тренажеров, рекомендованный документом ICAO 9625-Н, который был опубликован в Европе в конце 2010 года. «Развитию авиационных тренажеров вертолетов в России в значительной степени препятствует отсутствие реально действующих нормативных документов, определяющих критерии их квалификационной оценки, — заявил В.Шибаев. — В настоящее время ЦЭСАТ заканчивает подготовку проекта отечественного стандарта по квалификационной оценке авиационных тренажеров вертолетов «Нормы годности авиационных тренажеров (НГАТ) вертолетов для подготовки авиаперсонала на воздушном транспорте», полностью гармонизированного с последней редакцией ICAO 9625-H». Однако существует и другая проблема, отмеченная В.Шибаевым: принятие необходимых нормативных документов и их последующее внедрение на российском авиатренажерном рынке сдерживается наличием большого числа ранее созданных обучающих средств разного уровня, которые в большинстве своем не могут быть квалифицированы на соответствие какому-либо из пяти типов тренажеров вертолетов по ICAO 9625-Н. Поэтому усилия ЦЭСАТ сегодня направлены на разработку методов анализа уровней адекватности всех компонентов тренажера на основании сравнения с требованиями ICAO, и методов оценки их соответствия. Это позволит продлить жизнь многим существующим ТСО, используя их возможности для подготовки летного состава в соответствии с международными стандартами.

про нормы и документы ICAO, но мы почему-то не говорим про наши документы, которые действуют сегодня в России в отношении подготовки летчиков. Так вот дело в том, что мы сейчас не назовем ни одного документа, который бы как-то более-менее сбалансированно регулировал эту деятельность. Если раньше такие документы существовали и содержали некий единый подход к деятельности в этой области, то сегодня все действующие документы не то что не регулируют, но часто и вступают в противоречие между собой, и в части разработки программ обучения, и в ча-

К сожалению, у нас так: существует эксплуатант, который идет своей дорогой, существует наука, которая идет своей дорогой, существует чиновник, который стоит на месте и никуда не идет. сти проведения эксплуатационной оценки. К сожалению, у нас так: существует эксплуатант, который идет своей дорогой, существует наука, которая идет своей дорогой, существует чиновник, который стоит на месте и никуда не идет. И получается в итоге, что эксплуатант, который в наибольшей степени несет ответственность за подготовку летчиков и безопасность полетов, остается один на один со всеми этими проблемами и вынужден как-то их решать. Крупной авиакомпании легче решать эти проблемы, поскольку у нее больше возможностей для того, чтобы квалифицированно справляться со всем этим. Что же касается мелких авиакомпаний, то они не имеют таких финансовых и чело-

Заместитель летного директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Владимир Демкин Генеральный директор ЗАО ЦНТУ «Динамика» Александр Литвиненко

Генеральный директор компании ЦНТУ «Динамика» Александр ЛИТВИНЕНКО коснулся в своем выступлении темы катастрофической нехватки летных кадров, которые должны прийти в российские авиакомпании в ближайшие 5-10 лет. Он отметил, что даже многократное увеличение производительности действующих учебных заведений не позволит в ближайшие годы разрешить эту проблему в России. Одним из возможных путей ее решения является создание коммерческих учебных центров, и об опыте подобного проекта, реализованного «Динамикой» вместе с чешскими партнерами, рассказал в своем выступлении А.Литвиненко. Генеральный директор по авиационному направлению компании «Транзас» Виктор ГОДУНОВ рассказал об опыте производства тренажеров высшей категории сложности с системой подвижности. В компании создано новое подразделение для разработки компьютерных классов CBT. Сегодня «Транзас» пытается продавать вместе с тренажером

из крупнейших российских вертолетных операторов, работающих в интересах народного хозяйства страны. Учебный центр авиакомпании занимает здание площадью больше 6700 кв.м., рассчитанное на 10 тренажеров — 6 комплекс-

Надо четко отдавать себе отчет в том, что наша тренажеростроительная промышленность как самостоятельная отрасль находится еще только в начале пути. ных на подвижности и 4 процедурных неподвижных. «Мы, потребители тренажеров, действительно остаемся один на один с проблемами подготовки летных экипажей, — отметил А.Смяткин. — Государство, авиационные власти, производители– все это хорошо, все тут рассказывали нам о своих успехах. Но надо четко отдавать себе отчет в том, что наша тренажеростроительная промышленность как самостоятельная отрасль находится еще только в начале пути. Безопасность полетов закладывается на земле, и во всем мире признано, что квалификационная оценка пилотов формируется на основе тестов, выполняемых на авиационных тренажерах. Поэтому в России необходимо срочно создавать эффективную систему квалификационной оценки тренажеров, причем обязательно на всех этапах

Начальник Авиационного учебного центра компании «Газпромавиа» Александр Смяткин

их создания, начиная с технического задания, эскизного и технического проекта, и заканчивая готовым изделием». К сожалению, двух часов «круглого стола» не хватило для широкой дискуссии — время подобных мероприятий, проводимых в рамках выставок, как правило, жестко регламентировано, так что вопросы спикерам пришлось задавать уже в кулуарах. Это и не удивительно — заявленная тема «круглого стола» охватывает столь широкий круг вопросов, который вполне мог бы собрать всех участников рынка на самостоятельной большой конференции. Не удалось обсудить на этот раз и чрезвычайно острую для российских производителей тренажеров проблему получения исходных данных, и связанные с ней вопросы формирования Data package в соответствии с требованиями международных стандартов, и юридические вопросы защиты интеллектуальной собственности КБразработчиков авиационной техники, технические и коммерческие аспекты этой проблемы. Связано это было не столько с нехваткой времени, сколько с тем, что представители ведущих российских КБ-разработчиков вертолетов оказались фактически не готовы к подобному обсуждению. Причиной того, что наши ведущие авиационные КБ не имеют четко выраженной позиции по всем этим вопросам, является, в частности, то, что в новейшей российской практике до сих пор не существовало опыта легитимного использования исходных данных, полученных производителями тренажеров от КБ-разработчиков самолетов и вертолетов. Однако их присутствие на «круглом столе» в качестве слушателей является хорошим знаком — несомненно, в будущем эти вопросы окажутся не только открыты для обсуждения, но и, рано или поздно, будут урегулированы. В противном случае принятие национальных норм и стандартов, гармонизированных с международными требованиями, окажется бессмысленным — отсутствие Data package практически исключает возможность проведения квалификационной оценки тренажеров в соответствии с рекомендациями документа ICAO 9625. Светлана Поповьян

веческих ресурсов, и решают эти проблемы по-своему. Отсюда страдает и подготовка летных экипажей, и безопасность полетов»… Лейтмотивом выступления начальника Авиационного учебного центра компании «Газпромавиа» Александра СМЯТКИНА стала мысль о том, управлять качеством авиационных тренажеров можно (а главное — нужно!) через стандарты. Компания «Газпромавиа» является одним

НОВОСТИ

Виртуальный МАКС-2011в 3D

созданный в рамках 10-го юбилейного авиасалона МАКС2011. Проект «Виртуальный авиасалон МАКС-2011 в 3D» представляет собой реализацию 3D версии авиасалона, которая будет доступна в интернете в течение двух лет на русском и английском языках до следующего МАКС-2013.

Евгений Войтенков В современном мире все больше и больше привычных, и, казалось бы, неизменных вещей перемещаются в виртуальную среду. Оцифровываются материалы, которые копились сотни лет, и ценность их возрастает за счет увеличения скорости доступа к этой информации. Вот и выставочная деятельность движется по тому же пути. Если раньше выставки являлись чуть ли не единственным местом, где можно было «себя показать и на других посмотреть», то с появлением интернета организаторы выставок расширили свое присутствие и в виртуальном пространстве. Но первые шаги в данном направлении представляли, фактически, только каталоги участников с краткой информацией об их деятельности и не всегда с прямыми ссылками на сайты компаний, что практически не давало возможности быстро получить адекватное представление об экспоненте и его продукции. Однако с развитием цифровых технологий появилась возможность организовывать так называемые виртуальные выставки. В первую очередь это коснулось различных выставок произведений искусства и памятников архитектуры. Это было ново и привлекло на эти страницы достаточное количество посетителей. Не каждый, например, сможет поехать во Францию, чтобы пройти по залам Лувра, а в виртуальном пространстве в отличном разрешении можно спокойно, никуда не торопясь, рассмотреть представленные шедевры и прослушать аудиогида. Но, к сожалению, виртуальная выставка произведений искусства не сможет полностью передать атмосферу выставочных залов. А вот бизнес-выставки вполне могут перейти в виртуальное пространство, которое может стать эффективной площадкой для продвижения товаров и услуг, и позволит компаниям значительно расширить круг своих клиентов и партнеров. Сегодня благодаря цифровым широкополосным сетям передачи данных появились и новые возможности для более полного представления услуг и товаров через интернет. Это не только показ экспонатов выставки в высоком разрешении, но и панорамный видеообзор экспозиции, и интерактивность виртуального стенда. Помимо этого, компании-экспоненты смогли получить выставочную площадь неограниченных размеров, возможность показа своих экспонатов всем желающим со всех сторон 24 часа в сутки, обновление экспозиции во время действия выставки, функцию он-лайн заказа и интерактивное общение с клиентом. В авиационной области первой, и пока единственной в России выставкой такого рода является проект 3d.aviasalon.com,

Теперь давайте разберемся, что же дает посетителям проект 3d.aviasalon.com, и на кого в первую очередь он нацелен. В этом году виртуальный авиасалон будет представлен в двух форматах. Первый рассчитан на максимально продвинутую аудиторию и позволит провести экскурсию по всей выставке прямо в окне браузера. По своей сути путешествие по выставке будет подобно компьютерной игре, в которой можно ходить, смотреть, производить какие-то действия. Посетителям будет представлена статическая стоянка самолетов, к каждому из которых можно будет подойти и достаточно детально рассмотреть. По сути экспозиция будет максимально приближена к представленной на авиасалоне МАКС-2011, но при этом используемые технологии позволят разместить на виртуальной экспозиции гораздо больше летательных аппаратов. Поэтому посетителей виртуального авиасалона могут ждать приятные сюрпризы. Помимо самих моделей, на экспозиции будет размещена справочная информация о представленных летательных аппаратах.

Специалисты и те, кто интересуется не только крылатыми машинами, но и технологиями, и авиационной отраслью в целом, смогут продолжить свой экскурс в павильоны. Здесь на стендах компании-участники разместят образцы продукции, а так же практически любую информацию на своей персональной странице (фото, видео, тексты и пр.), попасть на которую посетители выставки смогут непосредственно с виртуального стенда компании. Для тех пользователей, кто не имеет доступа к высокоскоростному интернету, 3d.aviasalon.com предлагает упрощенную версию виртуальной экспозиции. В этом случае у посетителей не будет возможности побродить между самолетами, но они смогут посмотреть в трехмерном виде каждый элемент в отдельности. Для уменьшения размеров подгружаемых объектов разработчиками проведена кропотливая работа по оптимизации используемых 3D моделей. Это позволило сделать просмотр экспозиции возможным практически на любых скоростях подключения. Виртуальный авиасалон — это часть более крупного проекта информационного отраслевого портала, первой задачей которого является объединение любителей и специалистов авиационной области и предоставление им инструментов для работы и общения в сети интернет. Второй по порядку, но не по значимости, стоит задача консолидации информации по авиакосмической отрасли России и представлению этой информации за её пределами. Для этого командой проекта производится поиск, систематизация и перевод (на начальном этапе на английский язык) информации о всех участниках отрасли. Для бизнес-сообщества проект будет интересен в первую очередь как постоянно действующая выставочная площадка, позволяющая представлять продукцию и услуги не только в течение 6-ти дней работы авиасалона МАКС, но и в течение двух последующих лет, до следующего авиасалона. Помимо выставочных услуг компании-участники получат возможность использовать дополнительные возможности портала. Так, например, участники смогут размещать вакансии для поиска персонала. В рамках проекта будет создан глобальный отраслевой каталог предлагаемых компаниями продуктов и услуг. Так же компаниям-участникам будет предложена возможность воспользоваться функционалом системы для более продуктивного взаимодействия со СМИ. В частности, возможность размещения пресс-релизов, которые будут автоматически рассылаться во все взаимодействующие с проектом СМИ, которых на сегодняшний день уже более 20-ти. Отдельно стоит затронуть тему создаваемой в рамках виртуального авиасалона профессиональной социальной сети. Цель — предоставить авиационному сообществу площадку для общения в сети интернет. Функционал соцсети будет достаточно тесно связан с остальными возможностями портала. Это позволит использовать ее и для делового общения в рамках проекта, и для обычного. Проект информационного отраслевого портала — это живой организм, который постоянно растет и развивается. Уже сейчас у нас есть кое-какие задумки, которые по возможности мы обязательно реализуем в будущем.

В HTP Оstrava прошел Кубок HIP SIMULATOR CUP

Учебный центр HTP Оstrava впервые провел международный Кубок HIP SIMULATOR CUP среди экипажей вертолетов Ми 8/14/17/171, которые состязались в умении действовать в аварийных и сложных ситуациях в полете. В соревновании, прошедшем 24 сентября 2011 года, приняли участие пилоты из Чехии, Венгрии и Польши. Мероприя-

Главный редактор Светлана Поповьян Фото обложки Марина Лысцева Фото Марина Лысцева, Марина Терехова, Алексей Меркурьев, Виктор Мещеряков, Жанна Минасян, Светлана Поповьян, пресс-служба «Новикомбанка» Над номером работали Светлана Поповьян, Марина Терехова

тие прошло в рамках дней НАТО в Чехии во время Weekend Show, проходящего на территории международного аэропорта Мошнов в Остраве. Входящая в состав комплексного тренажера экипажа Ми-171 система объективного контроля позволила проанализировать виртуальные полеты участников и подвести окончательные итоги состязаний. Лучшим был признан экипаж вертолетной базы Преров из Чешской Республики, второе место было присуждено экипажу авиационной полицейской службы из Польши, третье место досталось экипажу, проходящему службу на военно-морской авиабазе в Гдыне (Польша). По заявлению организаторов турнира, результаты впервые проведенного Кубка убедили их продолжать эту традицию. Главной ценностью этих соревнований является не столько

Интернет-версия Марина Терехова, Евгений Караваев www.dinamika-avia.ru/forum Подготовлено в печать РК «Ива», www.iva.ru Арт-директор Илья Поддубный Тираж 500 экз.

сама победа в турнире, сколько дружеские встречи летных экипажей и бортинженеров вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, обмен опытом и возможность проверки поведения пилотов в критических ситуациях, их готовность выполнять правильные действия в особых случаях в полете, которые чаще всего становятся причиной авиационных происшествий. Тренажер экипажа вертолета Ми-171 является основной частью комплекса технических средств обучения, разработанных в ЦНТУ «Динамика» для вертолетного учебного центра HTP Оstrava. На сегодняшний день HTP Оstrava является первым и пока единственным учебным центром в Евросоюзе, предоставляющим полный комплекс современных услуг по обучению летных экипажей вертолетов семейства Ми-8/17. Помимо тренажера, в состав комплекса входят компьютерные классы теоретической подготовки (CBT) .